Tiden Trenger Trygg Trafikk

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK Trygg Trafikks historie fra 1956 til 2021

© 2021 Trygg Trafikk ISBN 978-82-692423-0-0 Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser. Uten særskilt avtale med Trygg Trafikk er enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk.

Redaktør og forfatter: Kristin Eli Strømme Foto: Trygg Trafikk, med flere (se egen liste bakerst i boken) Design og layout: Marte Fæhn, www.lucas.no Trykk/innbinding: Livonia Print

Forord

6

Perioden frem til 1960 Det gikk jo bra med oss…

Perioden 1960 til 1980 10

ROLLE OG POSISJON

Lykke og ulykke

Perioden fra 1980 til 2000 60

ROLLE OG POSISJON

Frihet eller sikkerhet?

Perioden fra 2000 til 2020 120

ROLLE OG POSISJON

Store forandringer, stø kurs

196

ROLLE OG POSISJON

HØYNE TRAFIKKULTUREN

12

SKREMMENDE PROGNOSER

64

SKIPPERTAK HOLDER IKKE

122

NØDVENDIG OMSTILLING

198

DET ALLER FØRSTE TRYGG TRAFIKK

16

LANDSRÅDET FOR TRYGG TRAFIKK

66

NYE NETTVERK

130

NY GIV ETTER KRIGEN

22

ORGANISASJONEN HETER TRYGG TRAFIKK

72

PÅDRIVER OG SAMARBEIDSPART

136

OPPLÆRING OG INFORMASJON – EN DEL AV NULLVISJONEN

200

LANDSDEKKENDE APPARAT

80

OVER LANDEGRENSENE

141

STABILISERING PÅ FLERE OMRÅDER

202

TRAFIKKSIKKERHET SOM SAMFUNNSANSVAR

206

STYRKE VIRKSOMHETEN

208

LANDSFORENINGEN TIL FREMME AV TRYGG TRAFIKK

24

TIDLIG TRAFIKKFORSKNING

29

BARN OG UNGE SIKKERHET PÅ SKOLEBENKEN

32

FORSVARLIG OPPLÆRING I TRAFIKKREGLER

37

OPPLYSNINGSARBEID

BARN OG UNGE

BARN ER IKKE SMÅ VOKSNE

84

REFLEKSJON FREMFOR REGLER

144

BARNAS TRAFIKKLUBB I GANG

86

SENTRALE SKOLEREFORMER

151

LEK OG LÆR

91

SKJERPET UNGDOMSINNSATS

157

TRAFIKK I MØNSTERPLANEN

96

OPPLYSNINGSARBEID

VÅKENT BLIKK

46

VARSKO-ROP OM ULYKKENE

48

STYRKE FOLKS EVNE OG VILJE

53

Fremsynte foregangsmenn

BARN OG UNGE

56

OPPLYSNINGSARBEID SYNLIG OG OFFENSIV

170

GOD TRAFIKKULTUR FOR ALLE VEIFARENDE

102

PÅVIRKNING OG PÅMINNELSER

179

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

105

FRA FAGBLAD TIL NETTAVIS

189

GOD ARBEIDSFORDELING

108

Klar for nullvisjonen

192

SOLID SAMARBEID MED PRESSEN

112

Nye tider – ny direktør

116

BARN OG UNGE TRAFIKKSIKKER OPPVEKST

218

KUNNSKAPSLØFTET – ET LØFT FOR TRAFIKK I SKOLEN?

224

TRAFIKKSIKKER UNGDOMSTID

230

OPPLYSNINGSARBEID PÅVIRKE SAMFUNNSUTVIKLINGEN

240

KAMPANJER I FLERE KANALER

251

NORGE RUNDT MED TRYGG TRAFIKK

263

Tiden trenger fortsatt trygg trafikk

266

Tillegg

270

FORORD

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK var navnet på en stor aksjon i 1964, arrangert av Trygg Trafikk. Mange aktuelle saker ble tatt opp, som for eksempel barn i trafikken, bruk av sikkerhetsbelter og sykkelulykker. På den tiden var «trafikk-uker» med store aksjoner noe av det mest synlige trafikksikkerhetsarbeidet. Da Trygg Trafikk ble stiftet i 1956, fantes det allerede flere organisasjoner som var opptatt av sikkerheten på norske veier.

I tillegg hadde departementer, veimyndigheter og politiet ansatte som argumenterte for bedre trafikksikkerhet, og det eksisterte såkalte trafikkråd i flere kommuner. Trafikkulykker var et økende samfunnsproblem, og flere ønsket å påvirke utviklingen. Så hva skulle man med en ny, egen organisasjon for trafikksikkerhet, med oppgaver som mange allerede prøvde å løse?

I denne boken ser vi nærmere på Trygg Trafikks rolle og posisjon. En sentral aktør, men på ingen måte alene. Dette kom klart frem helt fra starten, da nettopp behovet for å styrke samarbeidet og koordinere innsatsen ble sterkt understreket.

En fremstilling av Trygg Trafikks historie kan struktureres på flere måter. Vi har valgt å dele stoffet inn i fire tidsepoker. Første del omhandler tiden frem mot 1960, der vi også viser at Trygg Trafikk hadde en forløper på 1930-tallet. Andre del dekker perioden 1960 til 1980, tredje del tiden fra 1980 til 2000, og fjerde del omhand-

6

ler de siste tyve årene. I hver periode er det tre gjennomgående temaer: Trygg Trafikks rolle og posisjon, Barn og unge og Opplysningsarbeid. Ofte er det vanskelig å bestemme hvor innholdet hører hjemme fordi områdene er overlappende, flettet sammen og utgjør en helhet. Likevel er det en struktur som passer godt til Trygg Trafikks oppgaver og ansvarsområder. Arbeidsmåter har vært i endring gjennom alle disse årene, men påvirkning, samarbeid og nettverksbygging går igjen som en rød tråd. Opplæring og informasjon har en stor plass i Trygg Trafikk, og derfor får disse to temaene sin egen omtale i hver av de fire tidsepokene. Det er ikke lett å velge hvilke begivenheter og navn i samfunnet rundt organisasjonen det er hensiktsmessig å ha med. Utvalget baserer seg på at det er Trygg Trafikk som har hovedrollen i denne historien.

Vi ønsker å vise de store linjene, men stopper også opp for å belyse enkeltsaker.

Hovedvekten er lagt på Trygg Trafikks historie, men gjennom et tilbakeblikk kan vi også kaste lys over dagens utviklingstrekk. Når dette skrives, har Norge flere år på rad vært det landet i verden med lavest ulykkesrisiko i trafikken.

Likevel er mange av de samme problemstillingene som lå til grunn for opprettelsen av Trygg Trafikk fortsatt aktuelle, og det er slående likheter i formål og oppgaver, vedtekter og mandat.

Nullvisjonen – visjonen om at ingen skal dø eller bli hardt skadet i trafikken – innebærer at vi hele

tiden må være villige til å ta i bruk nye tiltak.

Teknologi hjelper oss i trafikken, men kan også distrahere. Konflikten mellom personlig frihet og samfunnets behov for kontroll kan medføre noen dilemmaer, og det er viktig å skape aksept for nødvendige sikkerhetsmarginer. Flere skal gå og sykle, men fortsatt er myke trafikanter mest sårbare. Trafikksikkerhet må læres, og nye generasjoner trenger kunnskap. Heldigvis er det mange som er opptatt av trafikksikkerhet, men gode resultater forutsetter fortsatt en stor innsats og et fruktbart samarbeid.

Dette er ingen vitenskapelig bok med presise referanser til enhver opplysning. Vi har valgt å la stoffet ha en mer fortellende form. Hovedkilden er Trygg Trafikks eget arkiv med alle årsberetningene, årgangene av tidsskriftet Trafikken og Vi, fylkesavisen Trafikanten og det rikholdige materiellet som er produsert i årenes løp. Der vi har henvist til andres arbeid, har vi prøvd å være så utfyllende som mulig i teksten slik at det er lett å finne de angitte rapportene, meldingene og artiklene. Jubileumsheftene som ble laget i Trygg Trafikk etter 20 år, 25 år og 50 år har vært til stor hjelp og inspirasjon.

Trygg Trafikks historie er historien om mange engasjerte medarbeidere som hver og en har preget og preger organisasjonen. Mange har viet hele yrkeslivet sitt, ja til og med store deler av fritiden, til trafikksikkerhetsarbeidet. Her står

temaene i sentrum, ikke personene. Naturlig nok er pionerne i større grad nevnt ved navn enn alle dem som kom etter.

Gjennomgående for alle kildene vi har brukt er at Trygg Trafikk hele veien takker for godt samarbeid. Det gjelder fagpolitisk kontakt, samarbeid med myndighetene, pressen, næringslivet, forskningsinstitusjonene, organisasjonene og ikke minst alle de trofaste medlemmene.

Denne boken er også en stor takk til alle som engasjerer seg, hos oss, for oss og med oss.

Forfatteren av denne boken, Kristin Eli Strømme, har selv vært ansatt i Trygg Trafikk gjennom mer enn 21 år, først som opplæringssjef og siden som ansvarlig for planprosesser, evaluering og dokumentasjon. Hun deltar i internasjonalt arbeid og leder også et internt Faglig Råd som samler nasjonale eksperter på området.

Strømme har gjennom samtaler og intervjuer med tidligere ansatte og samarbeidspartnere samt omfattende gjennomgang av arkiver satt sammen en autentisk historiefortelling om Trygg Trafikks mer enn 65-årige virke for trafikksikkerheten i Norge.

Jeg vil takke henne for et omfattende og svært godt stykke arbeid med denne boken.

Jan Johansen Direktør 7

ROLLE OG POSISJON

Perioden frem til 1960

Det gikk jo bra med oss…

10

OPPLYSNINGSARBEID VÅKENT BLIKK

ROLLE OG POSISJON HØYNE TRAFIKKULTUREN

Du skal kjøre som en gentlemann DET ALLER FØRSTE TRYGG TRAFIKK

12 14 16

Skyhøye ambisjoner

18

NY GIV ETTER KRIGEN

22

LANDSFORENINGEN TIL FREMME AV TRYGG TRAFIKK

24

Direktør med pågangsmot

25

Årsmøtet, Rådet og Styret

27

TIDLIG TRAFIKKFORSKNING

29

BARN OG UNGE SIKKERHET PÅ SKOLEBENKEN

8

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

32

Stiloppgave – dine plikter i trafikken

34

FORSVARLIG OPPLÆRING I TRAFIKKREGLER

37

For oss på kateteret

42

Legendarisk skribent og kursholder

44

46

Presisjonskjøring på Bislet

46

VARSKO-ROP OM ULYKKENE

48

STYRKE FOLKS EVNE OG VILJE

53

Trafikken og Vi

Fremsynte foregangsmenn

54 56

Det gikk jo bra med oss…

«Det gikk jo bra med oss», sier vi som vokste enten som bilpassasjerer, på sykkel, til fots opp på 1950- og 60-tallet, mens vi minnes eller i lek, sommer som vinter. At barn løp rett barndommens morsomme bilturer med lek og ut i veien foran en bil, var i mange år en egen tumleplass i baksetet, kanskje nedslåtte seter og ulykkeskategori. sovemadrasser på lange turer. Noen husker at Selvfølgelig var det ikke bare barn som de lå på bagasjehyllen fordi ikke alle barna fikk forulykket i trafikken; totalt døde 560 personer på plass i baksetet. Uansett var det gode muligheter norske veier i 1970, som ble det verste ulykkesåret til å bevege seg rundt uten å være fastspent i et i vår historie. Utviklingen snudde, men likevel sikkerhetsbelte. På sykkel med vind i håret, uten omkom gjennomsnittlig 442 personer årlig de å holde i styret, og med neste tyve årene. Med så god fart i nedoverbakkemange trafikkdrepte i en ne. En herlig følelse av så lang periode, ble en dødsulykke redusert til mestring og glede. «Gå en liten frimerkenotis i ut og lek, men pass deg for bilene», sa de voksne. nyhetsbildet. Kort og sakÅ spille ballspill, sykle, lig, sted, kjønn og alder.

Henrik Wergeland Frem til årtusenskiftet hoppe tau eller paradis var naturligvis mye bedre gikk ett menneskeliv tapt på et jevnt og stabilt asfaltunderlag enn utenfor i trafikken daglig. Regner vi med alle skadene, blir tallene skyhøye, også hvis vi begrenser oss til bilveien. Syklende som skaffet seg drahjelp ved varige skader. Mange har selv opplevd dramatiske å henge bakpå en lastebil, var et vanlig syn. Vinterstid var veien ofte akebakke, og krysset den en hendelser, og enda flere kjenner til alvorlige tramer trafikkert vei, gjaldt det å beherske kunsten fikkulykker i familien eller bekjentskapskretsen.

Idag forstår vi knapt at det ikke ble et å bråstoppe, eller kanskje bare ta sjansen på at opprør mot denne utviklingen, men begeistingen bil kom når kjelken føk over i full fart.

«Det gikk jo bra med oss», er det mange ringen over bilismen som en sentral faktor i som sier, men det gikk faktisk ikke så bra med velstandsutviklingen var dominerende. Alt sto med positivt fortegn; frihetsfølelsen ved å eie alle. Antall barn som døde steg i takt med den økende trafikken. I 1968 omkom 103 barn, egen bil, å være herre over fart og hestekrefter,

Det folket som glemmer sin historie, har ingen fremtid at vente.

10

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

følelsen av luksus i hverdagen. Man kunne komme seg hit og dit når man ville. Fremskrittet sto i fremkommelighetens navn.

Heldigvis er det skjedd svært mye positivt de siste femti årene, ikke minst i Norge. Det gode samarbeidet mellom politikere, myndigheter, organisasjoner og næringsliv har bidratt til utviklingen. Myndighetene var tidlig ute med viktige bestemmelser som fartsgrenser, promillegrenser, bilbeltepåbud, krav til kvalitet i føreropplæringen og et sterkt trafikkpoliti. Bedre veier, sikrere biler, riktigere sikkerhetsutstyr, målrettede kontroller, raskere førstehjelp og en utrettelig innsats med opplæring og informasjonsarbeid har hver for seg – og til sammen – vært utslagsgivende. Vi snakker om en sikkerhetskultur. Men selv om vi er et land med lav ulykkesrisiko, er vi fortsatt villig til å betale en blodpris for fremkommeligheten.

I Norge har antall omkomne vært under hundre, noe som plasserer oss på verdenstoppen i trafikksikkerhet. Men på hvilket annet samfunnsområde ville vi akseptert slike konsekvenser? Ønsker vi å venne oss til disse dødstallene? Hva må til for at barna våre med rette kan si: «Det gikk jo bra med oss …»?

TIDEN FREM TIL 1960

11

ROLLE OG POSISJON

*

Datidens lengdemål «alen» var i overkant av 60 cm.

HØYNE TRAFIKKULTUREN Automobilen – den selvgående vognen – forkortet ikke bare avstander vi tidligere hadde reist med hest og vogn, men la grunnlaget for en helt ny samfunnsstruktur. Den første halvdelen av 1900-tallet var biltettheten i Norge liten i forhold til mange andre land, og som en naturlig følge var også tallet på trafikkulykker forholdsvis lavt.

Men fremkommelighet og sikkerhet på veien var selvfølgelig viktig lenge før bilen kom. Høyrekjøring ble innført i Norge i 1807. «Trafikkreglene» av 1871 gjaldt ferdsel, fart og veiforhold: Paa Veie med mindst 6 Alen* Bredde, og som kan sees at være fri for Hester i en lengde av mindst 200 Alen, kan Hastigheten så lenge det er lyst, være indtil 1 1/2 Mil pr. Time.

Med dette regelverket ble den første bensindrevne bilen i Norge tatt i bruk. Myndighetene visste at utenlandsk bilproduksjon ville føre til import av biler, så på slutten av 1800-tallet opprettet de et bilregister og laget bestemmelser om krav til kjøretøy og andre reguleringer. Vognkort nr 1 ble registrert i 1899 og tilhørte en varevogn eid av Schous Bryggeri. Automobilene skulle ta hensyn til dem som kjørte med hest, og det var restriksjoner for hvor de kunne kjøre. Amtmannen kunne gi avslag på eller stille betingelser for å innvilge søknader om ferdsel med motorkjøretøy.

Mange var skeptiske og redde for de nye kjøretøyene, mens andre så betydningen av å legge forholdene bedre til rette for å møte utviklingen i veitrafikken. Allerede i 1907, da vi bare hadde

Hestekjørere og automobiler i blandet trafikk, Oslo.

12

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

70 biler, ble Norsk Automobilklub stiftet, for å få «anvendelsen av automobilen inn i mere hensiktsmessige og betryggende spor». Denne aller første bil- og trafikksikkerhetsorganisasjonen het fra 1913 Kongelig Norsk Automobil Klub (KNA).

De hadde da over hundre medlemmer, men det var fortsatt ikke mer enn drøyt syv hundre biler på norske veier.

I 1924 ble Norges Automobil-Forbund (NAF) stiftet, for «å søke å oppnå mer lydhørhet hos autoritetene, høyne trafikkulturen og søke å bringe utviklingen i de rette spor». Det første året fikk de fire hundre medlemmer, medlemmer som forpliktet seg til å opptre som «landeveiens riddere». Motorførernes Avholdsforbund (MA) ble stiftet i 1928, primært for å få lovbestemmelser og informasjon rundt bruk av alkohol ved bilkjøring, men MA var også opptatt av hensynsfull kjøring generelt.

Bilorganisasjonene ville ivareta medlemmenes interesser ved å fjerne en del begrensninger på bilkjøring og gi råd ved kjøp og salg av biler, valg av verksteder, forsikringsforhold og lov­ bestemmelser. En rekke praktiske ting skulle på plass, blant annet var KNA og NAF pådrivere for å få bensinstasjoner langs veien. Frem til rundt 1920 måtte en sjåfør innom en fargehandler og kjøpe bensin på kanne før han skulle ut på biltur.

KNA la ikke bare press på veimyndighetene for å

få bedre skilting, men de finansierte og lagde like godt mange av skiltene selv, blant annet varselskilt.

Det gjaldt for eksempel skilt for skarp sving, smal bro, jernbanekryss og fartsgrenser. Ett av skiltene var for kryss mellom mindre og mer trafikkert vei, en forløper for senere bestemmelser om forkjørsvei. Både KNA og NAF finansierte tiltak for å få fortgang i arbeidet; ikke bare med skilting, men også med utbedring av veier. Vegetasjon ble fjernet for å bedre sikten. Selv omtaler KNA seg nærmest som den tidens «vegdirektorat». De engasjerte seg i juridiske forhold og presset hardt på for å få oppdaterte, nasjonale trafikkregler.

Trafikk-kontroll 1949.

KNA, NAF og MA drev et grunnleggende og viktig pionerarbeid i trafikksikkerhetens navn. I tillegg til å ivareta bilistenes interesser var de opptatt av sikkerhet på veien for alle. De ønsket ensartede bestemmelser for å beskytte andre trafikanter og presiserte betydningen av hensynsfull og forsiktig kjøring. Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), stiftet for første gang i 1929, var opptatt av god kjøreopplæring, og Syklistenes Landsforening (SLF) startet opp i 1947 med sin innsats for å bedre syklistenes forhold. SLF engasjerte seg også i skolebarnas sikkerhet.

Klubbene, foreningene og forbundene hadde sine særinteresser, samtidig som de hadde felles interesser i arbeidet for å «høyne

Der ikke annen referanse fremkommer, er sitater fra Trygg Trafikks årsberetninger og jublileumsskrifter.

TIDEN FREM TIL 1960

13

ROLLE OG POSISJON

KNA Kongelig Norsk Automobilklub, stiftet i 1907, er Norges første bilorganisasjon.

KNA er en medlemsorganisasjon som taler bilistenes sak, arrangerer bilsportog bilaktiviteter. De har medlemsfordeler som veihjelp, rådgivning og rabatter.

NAF Norges Automobil-Forbund, stiftet i 1924, er en forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmenes behov som trafikanter. NAF gir veihjelp og har et landsdekkende nett med sentre og øvingsbaner.

MA MA – Rusfri Trafikk, stiftet i 1928, er en frivillig organisasjon som arbeider mot rus i trafikken og for økt trafikksikkerhet.

Deres innsats er rettet mot rusfri trafikk, nullvisjonen, forebygging, kontroll og miljø.

trafikkulturen». Listen over nødvendige tiltak for å få bedre sikkerhet og fremkommelighet var innholdsrik og omfattet alt fra veier, skilt, merking, regelverk og politikontroller til innføring av trafikkopplæring i skolen og opplysningsarbeid overfor trafikantene. Veien var lang å gå for å få alt på plass.

Interesseorganisasjonene gjennomførte mange tiltak selv, og de presset på myndighetene.

Men ildsjelene var ikke bare å finne i det frivillige arbeidet, også i Vegdirektoratet og politiet var det fremsynte foregangsmenn som erkjente betydningen av å påvirke utviklingen på flere måter – både formelt ovenfra og mer organisk nedenfra. Frivillig innsats og stort påtrykk fra interesseorganisasjonene spilte likevel en avgjørende rolle for å sette trafikksikkerhet på dagsorden.

«Den gode sak» viste seg å være et bredt spekter av saker, og målet var tryggere trafikk.

ROLLE OG POSISJON

i et innlegg i den debatt som i 1916 ble ført i KNA

ATL

om hensynsløs og hensynsfull kjøring. Fabrikk­

Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, stiftet i 1929, arbeider for god trafikkopplæring, forutsigbare rammevilkår for medlemmene og økt trafikksikkerhet.

eier Cl. Mustad hevdet at «når vår tids historie skal skrives, antar jeg den får som motto: Aksjer, champagne og biler». Han advarte sterkt mot den overmodige, temperamentsfulle bilkjøring

SLF

som skyldtes aksjer og champagne, og fremholdt

Syklistenes Landsforening, stiftet i 1947, er en organisasjon for hverdagssykling. Foreningen arbeider for å bedre sykkelforholdene og at flest mulig skal bruke sykkelen som fremkomstmiddel i hverdagen.

som et lysende eksempel for landets bilister: «Her nylig en dag jeg kjørte utover Drammensveien så jeg, idet jeg nærmet mig hjørnet av Parkveien, en elegant bil sakte og forsiktig svinge rundt hjørnet og ta kursen utover. Jeg bekjenner at jeg syntes det gikk litt langsomt, så min første innskytelse var å kjøre forbi, men da jeg oppdaget nummeret, holdt jeg mig på passende, jevn avstand. Jeg la da merke til at farten ikke en eneste gang overskred de tillatte 24 km., og at den ikke en gang ble satt opp da vognen var kommet utenfor bygrensen.

Jeg tenkte på alle de gangene jeg selv hadde

Du skal kjøre som en gentlemann Å ta hensyn i trafikken er en bestemmelse som går igjen i regelverket. Det sies at kong Haakon ikke ville kjøre bil før han hadde avlagt førerprøven i 1913.

syndet mot den givne forskrift og følte meg en smule beskjemmet. Jeg hadde altså opplevd å se at det iallfall finnes en automobilist her og prikke. Vognens nummer var A 1, og eieren Kong Haakon satt selv ved rattet. Hvis vi alle

14

Det går mange historier om kongen som en hen-

fulgte dette lysende eksempel, ville enhver dis-

synsfull og lovlydig bilist. Han overtrådte aldri

kusjon om hensynsfull automobilkjøring være

fartsgrensene. Dette kom frem på en munter måte

overflødig.»

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Kong Haakons første automobil.

i landet som overholder vedtektene til punkt

Trafikkreglene trengte fornyelse og oppdatering da bilene kom, og det oppsto en rekke detaljerte spørsmål som ble gjenstand for mang en diskusjon. Det sies at Kong Haakon en gang sa til politimesteren i Oslo:

«Hva skal vi med alle disse detaljbestemmelser?

Vi trenger bare en regel, og det er: Du skal kjøre som en gentlemann.»

TIDEN FREM TIL 1960

15

ROLLE OG POSISJON

Den første Trygg Trafikk-logoen, etter en konkurranse i 1929. Her som en liten nål til jakkeslaget.

DET ALLER FØRSTE TRYGG TRAFIKK På slutten av 1920-tallet tok motororganisasjonene initiativ til å nedsette en komité for «Trygg Trafikk».

KNA, NAF og MA forutså at ulykkesfrekvensen ville øke med det stigende antallet biler, og de mente at det var nødvendig med en form for organisert trafikksikkerhetsarbeid. Utviklingen gikk raskere utenfor våre landegrenser, og flere land etablerte egne organer for å ivareta trafikksikkerheten. Safety First i England, stiftet allerede i 1917, ble modell for mange, også Norge. Planen var å etablere en frittstående organisasjon som skulle fremme trafikksikkerhet og trafikkultur i nært samarbeid med politiet, veimyndighetene, relevante departementer, organisasjoner og andre interesserte. For å finansiere et slikt arbeid måtte det skaffes midler gjennom bidrag, gaver og tilstelninger. I tillegg skulle de som ønsket å støtte arbeidet, melde seg inn i «Trygg Trafikk» og kjøpe et merke.

En konkurranse om å lage det beste medlemsmerket fikk førstesideoppslag i Aftenposten 11.november 1929. Både navnevalget og valg av merke var organisert som konkurranser: Likesom konkurransen om det beste navnet for

Det samme merket ble laget i stort format og skulle festes på bilen, helst bak slik at mange så den.

16

den nye organisasjon, som skal arbeide for å høyne trafikk-kulturen, fikk «Merke-konkurransen» en veldig tilslutning. Vi tar det som et gle-

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

delig tegn på at «Trygg Trafikk» og det arbeide denne organisasjon har tatt op, omfattes med

ROLLE OG POSISJON

forslagene fikk premier på henholdsvis 300, 200 og 100 kroner. Slik er vinnermerket beskrevet:

stor og alminnelig interesse. Henved to tusen forslag til organisasjonsmerke fikk arbeidskomi-

1.

teen til gjennomgåelse og bedømmelse. Komiteen blev snart klar over, at de forslag som var bygget over den røde trekant, det internasjonale varsel- og faresignal, hadde de største chanser til å samle stemmene om sig. En mengde

Merke til å bære: Et rødt likesidet triangel, hjørnene noget avrundet – det internasjonale varselskilt, blå bunn inni og i midten en hvit T. Inskripsjon: Trygg Trafikk (i hvitt eller gull). 3 hvite knapper (prikker) i hjørnene.

T’ens midtstrek fortsetter i en nål.

forslagsstillere, som hadde benyttet trekanten som hovedmotiv, hadde innrammet den i en cirkel, slik at merket sterkt kom til å minne om det engelske «Safety First» merke. Når komiteen enedes om å foretrekke de forslag, hvori trekanten forekom uten ringen, var det blandt annet fordi så mange norske foreningsmerker er runde. Et rundt merke for «Trygg Trafikk» i

andre foreningsmerker, mens et trekantet merke vil skille sig bedre ut.

Vinneren ble den lett gjenkjennelige trekanten med T i midten, en logo som preger Trygg Trafikk den dag i dag. Beslutningen var enstemmig, men kaptein Rørholt, et av medlemmene i arbeids­ komiteen og forøvrig en kjent KNA-mann, deltok ikke i kåringen. Siden vinneren het Luise Lund Rørholt, kan vi tenke oss hvorfor. De tre beste

På enstemmig og inntrengende hendvendelse fra arbeidskomiteen har veidirektøren erklært sig villig til å stå som formann for «Trygg Trafikk».

Når det er lykkes å få veidirektør Baalsrud til å påta sig dette hverv er det sikkerlig all mulig grunn til å Iykkeønske organisasjonen og til å

2.

Merke for biler: Samme merke i stort format (uten nål). Helst 3 prismer som reflekterer lyset på de 3 prikkers plass, hvis dette ikke blir for kostbart. Merket festes kanskje helst bak på bilen. Da ser man det lengst når bilen passerer. Det kan også festes foran på samme måte som klubbmerket.

liten målestokk - som knapphullsmerke - vilde derfor lett kunne komme til å bli forvekslet med

offentlige og private trafikksikkerhetsarbeidet ble understreket, og i Aftenposten lyser optimismen rundt denne løsningen:

vente gode resultater av arbeidet. Veidirektøren er ikke alene i stillingens medfør, men også gjennem sine personlige egenskaper og ved den store interesse han alltid har vist for en sund og riktig utvikling av trafikken på landeveiene, så å si på forhånd sterkt knyttet til enhver bevegelse som har til hensikt å skape trygge trafikkforhold.

Han er kjent over det hele land som en sundt

Veidirektør Andreas Baalsrud stilte som leder av den nye foreningen. Han så tidlig at offentlige budsjetter og innsats ikke kunne ivareta alle de områdene som var nødvendig for å skape tryggere forhold i trafikken, for eksempel innføring av trafikkopplæring i skolen, et mer effektivt trafikkpoliti og generelt opplysningsarbeid. Tydeligvis håpet også veidirektøren at Trygg Trafikk kunne være pådriver for større veibudsjetter og nødvendige reformer av mer teknisk art. Den nye organisasjonens rolle som bindeledd mellom det

tenkende, upartisk og meget godt arbeidende mann, anerkjent så såvel for sin faglige innsikt som for sine personlige egenskaper. Med hans navn i spissen bør «Trygg Trafikk» kunne ha et vel begrunnet håb om å utrette meget til fremme av

Trygg Trafikks formann veidirektør Andreas Baalsrud var Byens ansikt på forsiden av Aftenposten.

et godt formål, som alle gjerne vil støtte.

Baalsrud ble portrettert på førstesiden av Aftenposten 13. februar 1930, med uttalelsen: «Nesten alle veier er trygge for dem som ferdes rimelig forsiktig.» Han annonserte samtidig en

TIDEN FREM TIL 1960

17

ROLLE OG POSISJON

aksjonsuke, en såkalt Trygg Trafikk-uke. Oppfordringen var å danne lokale arbeidskomiteer rundt omkring i byer og bygder for å mobilisere flest mulig til å delta.

Skyhøye ambisjoner Organisasjonens arbeidsprogram med oppgaver og mål ble kunngjort i desember 1931. Trygg Trafikk skulle arbeide for trafikksikkerhet og trafikkultur i samarbeid med offentlige myndigheter, motorvognorganisasjonene og andre interesserte. Økt trafikksikkerhet skulle oppnås ved: 1)

Trafikkdirigering Oslo, 1939.

18

å anspore alle til å ferdes på gate og vei med forsiktighet og hensynsfullhet.

2) ved alle midler å ta opp kampen mot «rå-kjørerne».

3) til enhver tid å arbeide for nødvendig revisjon og modernisering av lover og bestemmelser vedrørende trafikken – i første rekke med publikums sikkerhet for øie – og under hensyn til de tekniske fremskritt.

4) å arbeide for å pålegge alle så vidt mulig like forpliktelser og like rettigheter i trafikken – og for rettferdige ansvarsbestemmelser.

5) å få innført et sterkere og mere selvstendig trafikkpoliti.

6) å arbeide for bevilgning av de nødvendige midler til gjennomførelse av enhver påkrevet

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

reform av trafikkforholdene og til effektiv kontroll med trafikken.

7) å få nedsatt særlige trafikkdomstoler for derved å oppnå sakkyndige og ensartede rettsavgjørelser.

8) å få innført trafikkundervisning i skolene.

9) ved pressens, radioens og filmens hjelp å sette i gang et omfattende opplysningsarbeide til fremme av trafikkultur.

10) i samråd med myndighetene, motorvogn­ organisasjonene og andre interesserte å arbeide for større trafikksikkerhet ved forbedringer av mere teknisk art, som omlegning eller utbedring av farlige gate-og vei-strekninger, oppsetning av trafikkfyr, anlegg av trafikkøer etc.

11) gjennom lokale arbeidskomiteer av T. T. over det hele land å utvide organisasjonens virkefelt.

12) i stadig samarbeide med tilsvarende organisasjoner i andre land å utveksle meninger og høste nye erfaringer.

13) å opprette et T. T. kontor, hvor publikum vil kunne henvende sig i ethvert trafikkspørsmål.

Listen er lang og favner et bredt spekter av saker.

Først og fremst skal alle oppfordres til å ferdes forsiktig og hensynsfullt i trafikken, og alle midler må tas i bruk i kampen mot råkjørerne. Opplysningsarbeid skal ut til publikum, men kontakten

ROLLE OG POSISJON

må gå begge veier slik at folk kan henvende seg til Trygg Trafikk i alle trafikkspørsmål. Trafikkopplæring innført i skoleverket er et eget punkt.

Flere av oppgavene er av juridisk art, for eksempel rettferdige ansvarsbestemmelser, revisjon av lover og bestemmelser, et sterkere og mer selvstendig trafikkpoliti, effektiv kontroll med trafikken og særlige trafikkdomstoler. Den nære kontakten med både myndighetene og de andre organisasjonene kommer tydelig frem, ikke minst når det gjelder utbedring av det fysiske trafikkmiljøet. Trygg Trafikk forventes å arbeide for bevilgninger til å forbedre trafikkforholdene.

Både det lokale og det internasjonale aspektet skulle ivaretas.

Ambisjonene var skyhøye. Vi finner ingen årsmeldinger fra denne perioden, men pressedekningen viser mye av det utadrettede arbeidet.

Trygg Trafikk, som hovedsakelig baserte seg på frivillig innsats, gjennomførte aksjoner med demonstrasjoner, foredrag, oppvisning i korrekt kjøring, brosjyrer og avisartikler. De laget eget innhold for skolebarna, både direkte til skoler og gjennom radio og filmer. Mange initiativer fant sted for å bedre trafikkforholdene lokalt. Noen av tiltakene skaffet inntekter til Trygg Trafikk, i tillegg til å løfte trafikksikkerhet som et viktig tema. For eksempel var det et stort arrange­ment

i presisjonskjøring på Bislett 5.oktober 1930 i samarbeid med KNA*.

Pådriversaker fra disse årene var blant annet behovet for reflekterende nummerskilt på bilene, regulering av yrkestrafikken, maksimal bredde på kjøretøy, tilpasning av fartsgrenser, anlegg av lysregulering, forkjørsrett og tilfredsstillende varsling. Trygg Trafikk ønsket gangfelt for fotgjengere. De holdt instruksjonskurs for politiet og bilsakkyndige, og de løftet frem saker som skjerpet reaksjoner på lovbrudd. Trygg Trafikk og KNA tok initiativet til en konferanse i Justisdepartementet om trafikkreglene og om politiets myndighet når det gjaldt trafikkforseelser.

Veidirektør Baalsrud fikk stadig spalteplass som formann i Trygg Trafikk, blant annet kom han med følgende uttalelse om organisasjonens oppgaver og moral i Aftenposten i 1931.

*

Nærmere omtalt under Opplysnings­ arbeid.

Bilene er blitt så fullkomne at et barn vilde kunne kjøre dem. De arbeider også så billig at de tildels erstatter hester og andre fremkomstmidler. Og deres utvikling i retning av fullkommenhet fortsetter. Veiene bedres også om enn mere langsomt. De sværeste avstander overvinnes lett – således reiste en mann nylig fra Kirkenes i Finmark nær Norges annen ende og til Oslo på 2 ½ døgn, mens ellers 5 ½ døgn er nødvendig efter den almindelige rute.

TIDEN FREM TIL 1960

19

ROLLE OG POSISJON

Men etter å ha lovprist fremkommeligheten og fremskrittet, tar han opp bilismens skyggesider.

– Selv om de fleste er samvittighetsfulle, er det også en del uvøren kjøring som fordyrer og ødelegger.

Viktigere enn de materielle skadene er likevel at de som kjører uforsiktig setter andres helse og liv på spill, og det er dette Trygg Trafikk vil rette på, understreket han. Baalsrud ønsket flere medlemmer for å kunne utvide virksomheten og ville samarbeide med bilinteresserte, politi, veibyggere og andre myndigheter.

I desember 1931 var det flere avisoppslag om hvor skoen trykker og hva arbeidsprogrammet til Trygg Trafikk burde være. «Jeg ser Trygg Trafikk som en organisasjon av den mest vidtrekkende samfundsmessige betydning», uttalte et av styremedlemmene. Han sa at nettopp fordi trafikken økte, måtte også innsatsen for trafikksikkerhet økes i tilsvarende grad. Politiet, motororganisasjonene og andre institusjoner påpekte felles interesser og verdien av samarbeid. Det ble ansett som en styrke at myndighetene og organisasjonslivet kom nærmere hverandre i en felles innsats for sikrere trafikk. Alle hadde stor tillit til Baalsrud som formann.

I tillegg til alt det frivillige arbeidet som ble nedlagt, var planen å ansette en sekretær som kunne organisere arbeidet. Mange var positive, blant annet diskuterte Norges Drosjeeier-Forbund på sitt

20

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

landsmøte at Trygg Trafikk burde ha en mer stabil organisasjonsform. Men uten statstilskudd eller andre faste inntektskilder strakk ikke økonomien til, og Trygg Trafikk måtte nedlegge virksomheten. Noe av det siste organisasjonen gjorde, var å fremme et forslag til revisjon av trafikkreglene 16. januar 1935, et forslag som senere ble iverksatt.

Det aller første Trygg Trafikk eksisterte altså fra 1930 til 1935 og la et godt grunnlag for hva en slik organisasjon burde ha som oppgave og mål, i skjæringspunktet mellom myndigheter, medlemmer og frivillig innsats. Og selv om organisasjonen ble nedlagt, var trygg trafikk blitt et innarbeidet begrep for mange. Mange veier var i dårlig forfatning, men Baalsrud hadde gjennom arbeidet med Trygg Trafikk fått konstatert det viktige poenget:

«Nesten alle veier er trygge for dem som ferdes rimelig forsiktig.»

TIDEN FREM TIL 1960

21

ROLLE OG POSISJON

Finland – Liikennekultuurkomitea ble stiftet i 1929 og har skiftet navn flere ganger. Siden 1974 heter de Liikenneturva.

Sverige – Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, stiftet i 1934, oftest kalt NTF. Danmark – Rådet for Større Færdselssikkerhed, stiftet i 1939.

Siden 2009 heter de Rådet for Sikker Trafik.

NY GIV ETTER KRIGEN Krigsårene 1940-45 bremset veksten av antall biler. I 1949 var det 136 personer som ble drept og vel 2700 som ble skadet i veitrafikken i Norge. Da var det rundt 150 000 kjøretøy i landet.

Ulykkestallene var lavere enn rett før krigen, men nå var det mange som forutså en sterk økning av antall ulykker i årene fremover. Forsikrings­ næringen engasjerte seg, særlig gjennom direktør Jens Holst-Larsen i forsikringsselskapet Norden.

Med utgangspunkt i ulykkesutviklingen skrev han høsten 1951 to artikler i Forsikringstidende. I desember samme år fulgte han opp med et brev til avdelingsdirektør Axel Rønning i Vegdirektoratet, der han henviste til sine artikler og foreslo å opprette en egen, nøytral organisasjon for å forebygge trafikkulykker. Til tross for det han omtalte som utmerket innsats fra motorvognorganisasjonene, trafikkopplæring i skolen og aksjoner, etterlyste Holst-Larsen en mer planmessig og intens opplysningsvirksomhet. På denne tiden hadde ikke bare England The Royal Society for Prevention of Accidents (ROSPA, tidligere kalt Safety First), men også i Sverige, Danmark og Finland var det stiftet egne foreninger for trafikksikkerhet.

Omtrent samtidig som Holst-Larsen sendte sin henvendelse, kom det et initiativ fra MA om å styrke kampen mot trafikkulykkene. På oppdrag

22

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

fra MA utarbeidet politiførstebetjent i Stavanger, Thorleif Karlsen, en innstilling om hvordan samordning og effektivisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Norge kunne være. Han mente svaret var å opprette en egen organisasjon. MA oversendte et forslag til Samferdselsdeparte­ mentet, der de ba om: 1. å ta initiativet til opprettelse av en norsk landsforening mot trafikkulykkene med deltakelse fra stat, kommuner, forsikringsselskaper, trafikkorganisasjoner og andre interesserte, og 2. å nedsette et departementalt utvalg som får i å oppdrag å utrede spørsmålet om hvilke administrative tiltak som bør treffes for å bedre trafikksikkerheten i landet.

Siden før krigen hadde det mange steder vært trafikkråd, både offentlige og private. Hamar Trafikkråd, et av de frivillige, savnet respons fra myndighetene på sine initiativ, og mente det var behov for et landsomfattende organ for å sette mer makt bak kravene. I mai 1954 arrangerte de en samling med andre trafikkråd for å drøfte dannelsen av et Nasjonalråd for trafikksikkerhet.

Axel Rønning deltok, og på dette møtet henviste han til at departementet også arbeidet med å etablere en statlig organisasjon som skulle ta seg av trafikksikkerhetens fremme. Likevel mente

ROLLE OG POSISJON

han at det var en god idé å ha det foreslåtte Nasjonalrådet, og at to slike organisasjoner kunne få i stand et fruktbart samarbeid.

Forslagsstillerne syntes imidlertid det gikk tregt med myndighetenes arbeid og at ting ble unødvendig trenert. Det gikk mer enn to og et halvt år fra MA sendte sitt forslag, 10.desember 1951, til det ble oppnevnt et utvalg 5.august 1954 som skulle «fremlegge en plan for den virksomhet som et eventuelt nytt statlig organ for fremme av trafikksikkerheten skal utøve».

Denne gruppen med engasjerte personer, som ble kalt Rønning-utvalget etter utvalgets leder, var godt forberedt og visste hva de ville.

De leverte sitt oppdrag allerede etter noen uker, 14.oktober 1954. Her understreket de at den samme tendensen som vi kunne se i andre land også gjaldt i Norge. Antall motorkjøretøy økte, men veiene holdt ikke mål, og trafikantenes forståelse for sikkerhet var ikke tilfredsstillende.

Dermed økte antallet trafikkulykker, noe som ble kalt en «brennaktuell problemstilling». Selv om flere myndigheter og foreninger allerede arbeidet for å bedre sikkerheten, fant utvalget behov for et nytt organ som utelukkende virket for å fremme trafikksikkerheten. For å få størst mulig oppslutning, ønsket de en forening med medlemmer over hele landet. Og for å få tilstrekkelig autoritet, skulle den støttes av staten.

Utvalget understreket betydningen av at staten hadde en vesentlig innflytelse over arbeidet, men gikk ikke inn for å opprette et nytt statlig organ.

Ikke alle var enige i at løsningen på trafikksikkerhetsproblemene var å opprette en ny forening, blant annet mente enkelte veisjefer at pengene i stedet burde gå til å forbedre veinettet, og at veimyndighetene og politiet skulle ta seg av trafikksikkerheten. Propaganda i jevne drypp med gode slagord kunne for eksempel overlates til et reklamebyrå. Men det var departementet som hadde det avgjørende ordet, og de støttet innstillingen om å stifte en egen forening, kalt Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk.

Det økonomiske grunnlaget skulle bestå av offentlige midler, bidrag fra bilforsikringsselskapene og medlemskap med kontingenter for fylker, byer, landkommuner, motororganisasjoner, private bedrifter og firmaer. Et «eventuelt nytt statlig organ» ble altså til en forening med nær tilknytning til staten og bred deltagelse fra andre.

Axel Rønning, avdelingsdirektør i Vegdirektoratet, ledet det utvalget som førte til at Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk ble opprettet i 1956.

Rønning-utvalget besto av følgende personer: avdelingsdirektør Axel Rønning, representant for Samferdselsdepartementet. politifullmektig Ole Dahl, representant for Justisdepartementet. avdelingssjef Jens HolstLarsen, representant for forsikringsselskapene. politiinspektør Erling Høilund og politibetjent Thorleif Karlsen, representanter for motorvognorganisasjonene.

TIDEN FREM TIL 1960

23

ROLLE OG POSISJON

LANDSFORENINGEN TIL FREMME AV TRYGG TRAFIKK Selv om departementet støttet at en ny forening skulle opprettes i tråd med utvalgets retningslinjer, og selv om det økonomiske grunnlaget var lagt gjennom å avsette 100 000 kr i veibudsjettet og at et tilsvarende beløp var lovet fra forsikringsnæringen, var det liten fremdrift. Tiden gikk mens ulykkene fortsatte å ta liv og helse, og mange sterke ord ble brukt fra pådriverne.

I en spørretime i Stortinget 6.desember 1955 stilte stortingsrepresentant Helge Seip følgende spørsmål til Samferdselsministeren: «Hva er grunnen til at Departementet ennå ikke har tatt skritt til å få i gang arbeidet med Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk, som fikk bevilgning til sin virksomhet på årets statsbudsjett?» Seip var ikke nådig: Det er grunn til å påtale den usedvanlige treghet fra myndighetenes side i denne saken som nå omgående må bli ordnet. Trafikkulykkene er et stadig stigende samfunnsproblem, og det er en økende irritasjon over at en så viktig sak får drive på grunn av sommel i departementet.

Rønning-utvalget var opptatt av at Trygg Trafikk måtte komme i gang snarest mulig. For å følge opp arbeidet hadde de pekt på seg selv og mente

24

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

at de ikke burde oppløses. Spørsmålet fra Seip fikk fortgang i arbeidet, og allerede dagen etter ble utvalget godkjent av Samferdselsdepartementet som et midlertidig styre for foreningen.

Interimstyret utarbeidet retningslinjer og forslag til vedtekter, som ble godkjent av departementet 31.juli 1956.

Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk hadde som formål: å arbeide for å fremme systematiske undersøkelser av skadeårsakene. å drive propaganda for at alle veifarende skal opptre som fastslått i gjeldende trafikklovgivning og for øvrig på en slik måte at god trafikkultur oppnåes. å arbeide for gjennomføring av obligatorisk trafikkundervisning i skoler, barnehager og liknende. å gjennomføre eller støtte propagandatiltak som «Trafikkens dag» og trafikkuker, foredragsmøter, humanitetsløp, fremvisning av trafikkfilmer, trafikksikkerhetspropaganda på kinoene osv. å arbeide for at trafikksikkerheten kan bli «bygget inn» i gater og veier.

Den svært detaljerte mål- og oppgavelisten fra 1930-tallets Trygg Trafikk tok nå mer form av

ROLLE OG POSISJON

et overordnet formål. Det juridiske grunnlaget for trafikksikkerhet var kommet tydeligere på plass i samfunnet enn det hadde vært tyve år tidligere, blant annet var Utrykningspolitiet (UP) etablert i 1937. Punktet om at Trygg Trafikk skulle arbeide for systematiske undersøkelser av skadeårsakene, var nytt. Som tidligere sto både obligatorisk trafikkundervisning og propa­gandatiltak for å fremme god trafikkultur sentralt. Trafikksikkerheten skulle bli «bygget inn» i veier og gater. Rollen som bindeledd var knyttet til flere fagområder, både samferdsel, justis og utdannelse.

Direktør med pågangsmot 7. mars 1956 ble det kunngjort at kontorsjef ved Oslo Politikammer, Aage Borgen, var ansatt som direktør for Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk. I april ble han intervjuet og fortalte hvordan han forberedte seg, blant annet med å reise til Sverige og Finland og se hva han kunne lære av deres arbeid og tilpasse til norske forhold. I mai var han i gang med å bygge opp den nye organisasjonen, og 1. juni kunne Trygg Trafikk åpne sitt kontor.

Endelig var både finansieringen og formalitetene på plass. Lokaler var stilt til rådighet i Vegdirektoratets brakke i Schwensens gate 6, der den

første, lille staben hadde kontor: direktør Aage Borgen, informasjonssekretær Georg Wathne og sekretær Bryngerd Baakind.

Den 25. september 1956 ble stiftelsen av Trygg Trafikk kunngjort på en pressekonferanse.

Direktør Borgen, såvel som styreformann Rønning, la frem sine planer og ambisjoner. «Dere får en vanskelig jobb hvis dere virkelig skal gjøre noen nytte for dere», utfordret politimesteren dem. Men Borgens pågangsmot var sterkt.

Virksomheten var mangfoldig fra starten av, og i tråd med vedtektene kom Trygg Trafikk raskt i gang med aksjoner for folkeopplysning, kurs og

TIDEN FREM TIL 1960

Fra venstre Georg Wathne, Bryngerd Baakind og Aage Borgen.

1. juni 1956 Trygg Trafikk startet opp.

25. september 1956 Stiftelsen av Trygg Trafikk kunngjort på en pressekonferanse.

24. januar 1957 Trygg Trafikks første årsmøte.

25

ROLLE OG POSISJON

et «hovedstadssyn» på trafikkproblemene. Like viktig var det å motivere til frivillig innsats og ta vare på den store ressursen av erfaring og innsikt som fantes i befolkningen. Styringsorganene i Trygg Trafikk ble sammensatt slik at de var landsdekkende og tverrfaglige, altså fordelt både geografisk og gjennom flere typer fagmiljøer.

Pressekonferanse 25. september 1956 der stiftelsen av Trygg Trafikk ble kunngjort. Fra venstre direktør Borgen, styreformann Rønning og representantene Holst-Larsen og Karlsen.

26

materiell til trafikkopplæring. De etablerte kontakt med radio og presse, blant annet holdt de egne konferanser om trafikksikkerhet for journalister.

Stemmen som pådriver for bedre fysisk miljø, regler og kontroller var klar og tydelig.

Autoritet og tilslutning var to viktige stikkord. Når kommuner meldte seg inn, ble de oppfordret til å etablere lokale trafikkråd.

Rådene skulle spre opplæringsmateriell og kampanjer, bidra til lokalt engasjement og drive folkeopplysning. Trygg Trafikk ville sikre seg mot

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Borgen og Wathne utgjorde ledelsen og hadde hele fagansvaret. Behovet for en ny stilling ble drøftet allerede etter et års drift, en funksjonær som skulle registrere litteratur, samle stoff og foreta «skadeårsaksanalyser». I tillegg skulle vedkommende bistå med informasjon, foredrag og utgivelsen av et medlemsblad for å styrke medlemskontakten og aktiviteten i kommunene.

I juni 1958 ble politijuristen Erik Hjeltborg ansatt i Trygg Trafikk.

Med Hjeltborg på plass som redaktør, kunne det første medlemsbladet se dagens lys: Trafikken og Vi. Tidsskriftet ble utgitt regelmessig i alle år frem til digitale nyhetsbrev og nettsted ble en naturlig erstatning på slutten av 1990-tallet. Som vi skal se nærmere på, ble slutten av 1950-tallet viktige år for trafikkopplæring i skolens læreplaner, og medlemsbladet fikk et betydelig økt opplag fordi det fra 1959 også ble sendt til alle folkeskolene i landet med eget stoff til lærere, med spalten På kateteret.

ROLLE OG POSISJON

Årsmøtet, styret og rådet Ifølge vedtektene skulle foreningen ha følgende organer: Årsmøtet, Styret og Rådet. Årsmøtet var organisasjonens øverste myndighet og behandlet vedtekter, årsberetning, budsjett, regnskap og valg. Det skulle også treffe eventuelle avgjørelser om oppløsning av foreningen. På det første årsmøtet 24. januar 1957 ble Styret og Rådet valgt.

Styret besto av syv medlemmer og tre varamenn. Årsmøtet ga klart uttrykk for at de viktigste offentlige etatene måtte være representert.

I det første styret satt derfor både Veg­ direktoratet ved direktør Rønning, Kirke- og undervisningsdepartementet (KUD) ved ekspedisjonssjef Boyesen og Justisdepartementet ved politimester Skalmerud. Styret besto i tillegg av representanter for Auto­ tarifforeningen, motororganisasjonene og Norges Husmorforbund. Styreformann ble Axel Rønning, som hadde ledet utvalget og interimstyret og som ble gjenvalgt året etter sammen med resten av styret. Kontinuiteten bekreftet utvalgets engasjement og den tilliten de hadde fått.

Rådet besto av representanter for medlemmene og Samferdselsdepartementet. Hensikten var at medlemmene skulle ha innflytelse, samtidig som myndighetene selv hadde nærhet til arbeidet. Av de seksten som satt i Rådet, var syv representanter valgt blant medlemmene og ni oppnevnt av departementet. Mange av sakene ble behandlet både i styret og i rådet, det gjaldt blant annet spørsmålet om å sette i gang trafikksikkerhetsforskning. Godkjenning av sikkerhetsseler, hjelmer og refleks­ anordninger var temaer, likeså de første forsøkene på å etablere en kjørelærer­skole.

Arbeidsprogrammet for påfølgende år ble drøftet, for eksempel saken om Trygg Trafikk skulle starte sitt eget medlemsblad.

Kontakt med de nordiske landene og innspill fra deres representanter inngikk i rådets arbeid. Et av foredragene det første året var KUDs innlegg om effektivisering av skolens trafikkundervisning. Et annet innlegg fra legehold var om bruken av sikkerhetsseler i bil og styrthjelm på motorsykkel.

For å få en slagkraftig organisasjon var det viktig å få opp medlemstallet og sikre økonomien.

Styret brukte mye tid på å skape et økonomisk fundament, både gjennom statsstøtte, forsikrings-

Fra første nummer av tidsskriftet Trafikken og Vi, september 1958.

TIDEN FREM TIL 1960

27

ROLLE OG POSISJON

samarbeid og medlemskontingenter. Etter et halvt års drift uttalte styret: De viktigste forutsetninger for at man kan få utført et effektivt arbeid er at foreningen har den nødvendige autoritet og tilslutning, at man disponerer over tilstrekkelige økonomiske midler og at det etterhvert kan bli bygget opp et effektivt apparat med «distriktskontorer».

Trygg Trafikk kom raskt i gang med opplærings- og informasjonsmateriell.

28

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Det første året fikk Trygg Trafikk 78 medlemmer, hvorav 35 var kommuner, tall som økte raskt de første årene. Midler fra staten ble bevilget for høst og vårterminer, og statsstøtten for 1955/56, som var på 100 000 kr, økte året etter til 125 000, deretter til 150 000 og var for terminen 1959/60 på 200 000 kr. Forsikringsstøtten var fortsatt på 100 000 kr i disse årene. Mange bedrifter og organisasjoner støttet Trygg Trafikk.

ROLLE OG POSISJON

TIDLIG TRAFIKKFORSKNING Trygg Trafikk sluttet seg til Nordisk Trafikk­ sikkerhetskomité i 1956, sammen med Danmark, Sverige og Finland. Samarbeidet ble av stor betydning for en nyetablert forening som kunne lære og få ideer fra dem som hadde erfaring.

I tillegg til at flere av de første store Trygg Trafikk-aksjonene var nordiske samarbeidsprosjekter, diskuterte komiteen betydningen av å samordne undersøkelser av trafikkulykkenes årsaker. Trygg Trafikks søsterorganisasjon i Sverige ble av sin regjering bedt om å etablere nordisk kontakt rundt trafikksikkkerhetsforskningen, og i 1958 la de frem en oversikt over forskningsvirksomheten i hvert land. Deltagerne var overbevist om at resultater i ett land kunne være av interesse og anvendes av de andre, men de understreket også hvor viktig det var å ha forskning i hvert av de nordiske landene. På 1950-tallet støttet Norge seg i stor grad til andre lands erfaringer, og i tråd med vedtektene ble temaet løftet.

Styret i Trygg Trafikk var enig i at det var behov for mer kunnskap både i Norden og i Norge.

Men organisasjonen manglet forutsetninger for å kunne drive forskning selv, og styret rettet derfor i 1958 en henvendelse til Forskningsrådenes Fellesutvalg med forslag om å etablere et utvalg for norsk trafikkforskning. Initiativet resulterte i en komité, der helsedirektør Karl Evang ble

formann. Trygg Trafikks direktør Aage Borgen satt i komiteen, sammen med Vegdirektoratet, Helsedirektoratet, Justisdepartementet, Statistisk Sentralbyrå (SSB), Norges Almennvitenskapelige Forskningsråd (NAVF), Norges Landbruksvitenskapelige Forskningsråd og Norges TekniskNaturvitenskapelige Forskningsråd.

Mandatet var å prioritere systematiske analyser av ulykkesårsaker og bistå myndighetene ved utprøving av forebyggende tiltak, skaffe oversikt over relevant forskning, koordinere og gjøre resultater kjent, etablere internasjonal kontakt og å være kontaktledd mellom alle aktører og interessenter.

Svakheter i ulykkesdataene ble påpekt, for eksempel holdt veidirektør Backer et innlegg om trafikksikkkerhetsforskningen på et av Trygg Trafikks rådsmøter i 1960. Han hevdet at når SSB innhentet og bearbeidet data om ulykkene, skjedde det på en slik måte at materialet ikke kunne brukes til å analysere ulykkesårsaker på vitenskapelig grunnlag. Han omtalte klassifiseringen som «nokså subjektiv».

Mulighetene som lå i bedre forskning og betydningen av å dele kunnskap kom godt frem.

I NAVF så de på «opplysningsvirksomhetens relevans og betydning ved forebyggelse av trafikkulykker blant skolebarn», og utvalget anbefalte trafikkopplæring i folkeskolen og forskning for

TIDEN FREM TIL 1960

For å samle og formidle kunnskap ga Trygg Trafikk ut en serie med kildeskrifter, her fra 1960.

29

Bildene er fra en opplæringsbrosjyre KNA laget så tidlig som i 1924. Den ble trykket i tusenvis av eksemplarer og delt ut gratis til skolene.

ROLLE OG POSISJON

å prøve «effektiviteten av ulike undervisningsopplegg.» Nordisk Kirurgisk Forening var en viktig kilde til kunnskap om frekvens av skader, typer ulykker og forhold ved ulykker. Gjennom førstehånds erfaringer hadde de svært god innsikt i hvilken effekt forebyggende tiltak hadde, for eksempel bruk av hjelmer, seler og annet

ROLLE OG POSISJON

sikkerhetsutstyr. Veiens tekniske standard, slik som veidekke, kurvatur, stigningsforhold, utforming av veikryss, avkjørsler, bebyggelse, sikt og lysforhold, var noen av temaene det ble forsket på. Som det ble sagt: «For å finne de riktige tiltakene, må vi først bli klar over hva som virkelig hender i trafikken.»

En trafikkulykke anno 1960.

30

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

TIDEN FREM TIL 1960

31

BARN OG UNGE SIKKERHET PÅ SKOLEBENKEN For hundre år siden var styringsreglene til sjøs regnet som et mer aktuelt tema i skolen enn trafikkreglene. KUD ga pålegg om å ta inn et utdrag av reglene til sjøs i lesebøkene fra 1920.

Men i 1925 sendte departementet også ut et

32

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

rundskriv der de oppfordret skolen til å la barna bli kjent med de viktigste trafikkreglene. KNA var på den tiden den store pådriveren for å få trafikkundervisning inn i skolen, og de laget brosjyren Trafikkregler for skolebarn, som er det første skolemateriellet vi kjenner til. Foreløpig var det bare rundt 20 000 kjøretøy på norske veier, så skolene fikk anledning til å vurdere behovet ut fra aktualiteten og trafikken på stedet.

Etterhvert som biltrafikken økte, var både KNA og NAF opptatt av å fortelle om ulykkes- og skadetallene, ikke minst for å vise skolemyndighetene hvor viktig temaet trafikk burde være i opplæringen. Skolene fikk hjelp gjennom ideer og materiell til undervisningen, for eksempel sanger, stilkonkurranser, brosjyrer og plakater.

Skolene fikk flere rundskriv, fortsatt kun med oppfordringer og anmodninger, men i 1934 ble kravene tydeligere. Veiloven fikk en ny bestemmelse om at det skulle stå varselskilt ved skoler, og skolene ble bedt om å «treffe særlige trafikksikkerhetsforanstaltninger slik at barna ikke løp fra skolegården og ut i kjørebanen».

Informasjonen kom gjennom offisielle skriv, men det var KNA, ikke myndighetene, som leverte skilt gratis.

På 1930-tallet ble det stadig mer klart for alle at i takt med den økende trafikken var problemene like aktuelle overalt, enten en sko-

le lå på landet eller i byer og tettsteder. Da det første initiativet til å stifte Trygg Trafikk kom på begynnelsen av 1930-tallet, var et av punktene i mandatet: «Å få innført trafikkundervisning i skolene».

Inspirasjon og støtte fra andre nordiske land var viktig, ikke minst når det gjaldt barn og trafikkopplæring, og i 1939 ble den Första nordiske trafiksäkerhetskongressen avholdt i Stockholm. Norge var representert ved KUD, Justisdepartementet og Arbeidsdepartementet.

Da Normalplanen for landsfolkeskolen og byfolkeskolen kom i 1939, ble det et minstekrav at det skulle gis «noen rettleiing om trafikkreglene». Året etter kom det også krav fra departementet om at forlagene måtte ta inn et utdrag fra trafikkreglene i sine ABC’er og lesebøker. Skolebarn på 1950-tallet fikk kladdebøker med ti trafikkregler trykket på baksiden, laget og finansiert av motororganisasjonene.

Selv om 1930-tallets Trygg Trafikk ble lagt ned, fortsatte innsatsen for trafikkopplæring i skolen gjennom flere ildsjeler og organisasjoner. Den viktigste opplæringen var små drypp i skolehverdagen, men det som har fått tydeligst plass i skriftlige kilder er knyttet til arrangementer, aksjoner og konkurranser. Temaene var ofte sykkelferdigheter og generell regelforståelse. Aftenposten

introduserte en lokal stilkonkurranse i 1935 ved å skrive: «I det ene land efter det annet har bilismen med den komethale av ulykker som slepes i bilenes spor gjort det aktuelt å lære den unge generasjon trafikkultur allerede på skolebenken.»

Oppgaven var «Fortell om trafikken på veier og gater. Hvad skal du gjøre når du går eller sykler for å unngå ulykker?» De berømmer hensikten, nemlig å få elevene til å forstå og reflektere rundt viktige bestemmelser som lærerne på forhånd hadde gjennomgått i undervisningen. Avisen fikk tillatelse til å offentliggjøre de beste stilene og dele ut premier.

En større, landsdekkende stilkonkurranse i regi av NAF i 1935 fikk besvarelser fra hele 125 000 barn. Eva Steen, Kampen skole, vant 1.premie i sin klasse 12-15 år. Hun var 13 år og 9 måneder gammel da hun besvarte oppgaven: Hva må du passe på når du ferdes på veier og gater? (Dine plikter i trafikken). Hun refererer til god trafikkoppdragelse hjemme og til en skolebok fra 1.klasse med vers hun lærte utenat. Likevel erkjenner hun at selv om hun vet hva som er riktig, er det lett å glemme seg. Vi tar med hele stilen fordi den så levende formidler tidens tone og samtidig peker på de utfordringene vi har som trafikanter. En ting er å kunne reglene, en annen ting er å følge dem – alltid.

TIDEN FREM TIL 1960

Regler for sjøveien var mer aktuelt enn trafikkreglene.

33

BARN OG UNGE

Vinneren av stilkonkurransen tok både ord og tegninger til hjelp.

Stiloppgave – dine plikter i traf ikken Ja, vi som bor og ferdes om her i Oslo, selveste hovedstaden, både ser og hører ofte om store bilulykker, trikkeulykker og om folk som blir overkjørt. Jeg hørte en gang en gammel kone si: «Uff ja, hvis alle disse bilkjørerne kjørte litt mer forsiktig, så tenker jeg nok at det vilde skje færre ulykker!» Jeg er nu ikke så helt enig med henne. Det kan jo hende at føreren i enkelte tilfelle har skylden, men det er dog ikke bestandig. Kanskje mennesket som blev overkjørt selv var skyld i ulykken? Det er ikke godt å vite. Kanskje vedkommende i tankeløshet har løpet rett ut i gaten uten å se sig om hverken til høire eller venstre, en bil har kommet kjørende i full fart, og føreren kan ikke få bremset og må kjøre over mennesket, så nødig han enn vil?

34

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Men det kan også hende at vedkommende ikke har hatt det minste begrep om trafikkreglene. Det skulde derfor være et hvert menneskes plikt å få greie på hvordan de skal bære sig ad når de ferdes på veier eller gater. Jeg vil her både ved ord og tegninger prøve å vise dig det du skal gjøre og det du ikke skal gjøre, og jeg vil råde de mennesker som ikke har rede på disse trafikkregler å høre godt efter og «banke dem fast i hodet», så dere aldri glemmer det. – Jeg hører så ofte mor si: «Rett over gaten må du gå! Husk, ikke på skrå!»

Men akk, denne regel glemmer jeg så ofte, og jeg tror dessverre at det ikke bare er mig, men mange, mange flere! Noen vilde kanskje stusse og tenke: «Det kan da ikke være noget farlig å gå på skrå over gaten?» Jo, visst er det farlig! Men aller farligst er det i gatekryssene. Ja, la mig si at du treffer en mann som har svært hastverk, og

BARN OG UNGE

du viker unda for ikke å hindre ham. Mannen springer på skrå ut i gaten uten å se sig for. I det samme kommer det 3 biler kjørende i full fart. Mannen blir naturligvis redd og prøver å komme unda. I forferdelsen løper han rett imot den 4.bilen, og dette volder hans død. Tro om ikke denne ulykken kunde været hindret hvis mannen, selv om han hadde det aldri så travelt, hadde ventet et øieblikk på fortaukanten for å se om der kom noen biler og så gått rett over gaten?

Det tror absolutt jeg.

– Ja, så har vi en regel som lyder slik: Lek ikke i kjørebanen! Denne regel gjelder bare barna, for jeg går ut i fra at de voksne ikke finner på slikt galskap. Å du, hvor ofte mor har bedt mig om ikke å leke i gaten. Dette har jeg naturligvis bestandig lovet men når jeg kommer sammen med de andre barna, er løftet til mor rent glemt, og jeg leker i gaten likevel. Det hender ofte at jeg bare så vidt kommer vekk fra bilene, men jeg får inderlig håbe at det ikke er flere enn mig som er så dumme å overtrede denne viktige regel.

– Jeg har flere ganger sett gutter henge sig bak på bilene, fordi de tror at de er nogen ordentlige karer, men de aller fleste mennesker synes det er dumt å leke med livet sitt på den måten, og jeg er helt enig med dem. Tenk om guttene slapp taket og falt ned rett foran den bilen som kom bakefter, og blev overkjørt? På denne

35

BARN OG UNGE

at hvor du enn ferdes på vei eller gate, vennen min – er høire side alltid din.

Enten du skal kjøre, sykle eller ride, må du alltid kjøre unda til høire side.

måten er flere gutters fremtid blitt ødelagt, og alle deres planer om å bli flyvere, chauffører, togførere eller lignende har måttet legges «på hyllen». Når du møter nogen, samme enten det er kjente eller ukjente, så husk alltid å gå unda til høire side, for det regnes med til det man kan kalle god tone.

Jeg har hittil bare fortalt om de gående, altså de som bruker «apostlenes hester», men nu vil jeg gå over til å fortelle litt om de kjørende. Ja, som dere sikkert vet alle sammen, har vi her i Norge høirekjøring, og husk derfor på

36

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Dette verset husker jeg helt siden jeg gikk i 1. klasse. Vi fikk den gang nogen trafikk-bøker, og jeg fikk i opdrag av mor å lære en del av versene som stod der. Jeg husker at jeg strevet ordentlig, forstår dere, for jeg kunde næsten ikke lese, men jeg fikk da lært dem på et sett og vis, så der kan dere se at det man «banker fast i hodet» har man svært vanskelig for å glemme. Mange av dere har vel hørt at de fleste ulykkene foregår i gatekryssene og veikryssene? Pass derfor på når du skal svinge å rekke ut hånden og vis i hvilken retning du skal.

Dette glemmer mange, og kollisjon foregår ofte på den måten. Jeg har her ved nogen billeder prøvet å vise hvordan bilene skal kjøre, og jeg håber at disse regler vil bli holdt så godt en kan.

Men husk endelig på at du har stoppeplikt for lægevakt- brandbil, politibil og trikk enten den kommer fra høire eller venstre. Ja, jeg har her kort og godt prøvet å forklare hvordan du bør ferdes på veier og gater, og jeg er sikker på at hvis disse regler blir holdt, vilde der ikke skje så mange ulykker, og store summer vilde spares for Norge. Husk alt dette og glem det ikke!

BARN OG UNGE

FORSVARLIG OPPLÆRING I TRAFIKKREGLER Etter krigen økte trafikken raskt, og dermed steg også antall ulykker, ikke minst med barn involvert. Skolens retningslinjer sa at elevene skulle få veiledning om trafikkreglene på skolen, men mange lærere etterlyste en god plan for hvordan trafikkundervisningen burde være.

I 1954 oppnevnte derfor KUD en komité for å finne ut hvordan trafikkopplæringen kunne styrkes. To år senere, altså i stiftelsesåret til Trygg Trafikk, avga komiteen sin innstilling. Den foreslo et bestemt antall timer trafikkundervisning per år, og at det burde lages hjelpestoff til lærerne.

De viste til at 556 kommuner hadde trafikk­ undervisning, men bare 226 av dem gjennomførte opplæringen med praktiske øvelser i trafikken.

Dette er trolig den første kartleggingen vi har som viser trafikkopplæringens omfang. Tallene høres kanskje ikke så dårlige ut for oss, men på den tiden var det langt flere kommuner enn i dag, og det innebar at rundt 190 kommuner ikke drev trafikkopplæring i det hele tatt. Mange av dem som drev opplæring, gjorde det uten praktisk trening og lite planmessig. Forholdene beskrives treffende i Trygg Trafikks første årsberetning fra 1957. Der sier de seg relativt fornøyd med egen innsats, men «noen særlig aktivitet fra skolens side er det stort sett ikke». Trygg Trafikk forsto

at det ville gå flere år før lærere flest kjente til dem og hva de kunne tilby.

Med spenning så Trygg Trafikk frem til hva departementet ville gjøre med innstillingen fra 1956. Ville de følge anbefalingene om at skolen måtte sette av mer tid til trafikkopplæring, og ville det komme presiseringer om innholdet? Trygg Trafikk satt ikke på gjerdet og ventet på formelle vedtak. Georg Wathne, informasjonssekretær og etterhvert mangeårig opplæringssjef i Trygg Trafikk, hadde allerede utarbeidet en Håndbok i trafikkopplæring som lå til godkjenning i departementet.

TIDEN FREM TIL 1960

37

BARN OG UNGE

Trygg Trafikk hadde et rikholdig utvalg av opplæringsmateriell allerede i 1956.

38

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Wathne engasjerte seg tidlig i forebyggende arbeid og trafikkopplæring. Som ansatt ved Rogaland politikammer før han kom til Trygg Trafikk, var han en av pionerne for at skolepatruljeordningen kom til Norge. Ideen oppsto i USA under første verdenskrig da det var mangel på politi. Istedenfor å patruljere selv, hjalp politiet skolene med å organisere såkalte Safety Corps med frivillig innsats. De første skolepatruljene i Europa ble opprettet i Nederland og Tyskland på slutten av 1940-tallet. I Norden var Danmark tidligst ute, og Norge fulgte etter i 1952. Ordningen startet ved Majorstua skole i Oslo, Lysaker skole i Bærum og Holmen skole i Asker. Rogaland politikammer fulgte opp med tre skoler i Stavanger. Ordningen vokste raskt, og det utviklet seg flere forskjellige systemer, noe Trygg Trafikk forsøkte å samordne og påvirke. Materiell og utstyr til skolepatruljen ble tidlig innlemmet i materiell-tilbudet deres.

Da Wathne kom i gang med opplæringsvirksomheten i Trygg Trafikk, hadde han med seg mange erfaringer og ideer etter utallige skolebesøk som politimann. Han bidro i aller høyeste grad til at den nyopprettede organisasjonen raskt fikk en innholdsrik bestillingsliste. Og når vi ser på opplagene, forstår vi også at han traff et behov og visste hva han snakket om. I tillegg til filmer og materiell til skolepatruljen fikk skolene allerede i 1956 tilgang på:

BARN OG UNGE

Brevet til mor og far (til alle skolebarn i 1. klasse, opplag 65 000) Sykkelprøven (opplag 150 000) Min første trafikkbok (på begge målføre, opplag 127 000 og nye 77 000 igangsatt) Trafikksanger (opplag 400 000, nye opplag var under trykking) Gå-prøven (på begge målføre, opplag 150 000) Antall ulykker med barn var alarmerende. I 1957 ble 68 barn drept i trafikken. I 1958 steg tallet til 74 barn, og året deretter til 90 barn. Omkomne under 15 år utgjorde nesten 30 prosent av det totale antallet personer som døde i trafikken. I tillegg kom alle skadene. Barna forulykket som bilpassasjerer, men også i fritidsaktiviteter, på sykkel, kjelke, ski og sparkstøtting. Ofte lekte barn i trafikkerte områder og kom løpende over veien.

Argumentene for bedre trafikkundervisning ble lyttet til, og i nye planer ble blant annet følgende uttalt: «Blir trafikkundervisningen drevet på riktig måte i skolen, har den også en mentalhygienisk og forebyggende karakter ved at barn og ungdom oppdras til orden, aktsomhet og hensynsfullhet.» Trafikkopplæringskomiteens arbeid førte til at Normalplanens minstekrav ble mer presist utformet, som det fremkommer i et nytt rundskriv av 21. februar 1958:

En vimset person - en buss - en kollisjon - pang, en million.

En vimset person - en buss - en kollisjon - pang, en million.

Her ligger personen - etter kollisjonen - og her blir han frakta - til bylegevakta.

En vimset person - en buss - en kollisjon - pang, en million.

Og her er sjåføren - og her billettøren - her kjøres de skrale - til rikshospitalet - til rikshospitalet - to kjørtes så skrale - til bylegevakta - den tredje ble frakta.

En vimset person - en buss - en kollisjon - pang, en million.

TIDEN FREM TIL 1960

39

BARN OG UNGE

I samsvar med Normalplanens bestemmelse skal det i alle skoleår gis en forsvarlig opplæring i de trafikkregler som gjelder til enhver tid. Opplæringa må ikke bare ta sikte på at eleven skal lære innholdet av trafikkreglene, men at de også i praksis virkelig følger regler i sin ferd på gater og veier.

Det ser ut som om det var en reell diskusjon om trafikk skulle bli et eget fag i skolen, men det kunne ikke departementet anbefale. Emnet måtte tilpasses timene i andre fag, og det ble understreket at det var lærernes ansvar å gjennomføre planen.

De sentrale retningslinjene ble lagt som føringer, men skolene skulle selv tilpasse opplæringen til sine lokale behov. Hjelp og støtte kunne gis av politiet, veimyndighetene, Trygg Trafikk eller andre organisasjoner. Og Trygg Trafikk var på tilbudssiden, som det står i årsberetningen fra 1958: «så langt vi har hatt faglig og økonomisk evne til det. En rekke skolestyrer er besøkt med foredrag og demonstrasjon. En stor usikkerhet gjør seg nok gjeldende blant våre lærere.»

En av de sentrale oppgavene til Trygg Trafikk var «å arbeide for gjennomføring av obligatorisk trafikkundervisning i skoler, barnehager og liknende». Lærerne sa at de var usikre på hvilke krav som var knyttet til trafikkopplæringen, og derfor startet Trygg Trafikk med kurs fra første stund. De deltok på Østlandske lærerstevne og

40

De voksne må beskytte barna. Trygg Trafikk-materiell 1956.

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

holdt kurs for lærere og politifolk. De nye føringene fra departementet om at alle elever måtte lære å følge trafikkreglene i praksis, ble en sterk stimulans for Trygg Trafikk til å være pådriver for kurs og møtevirksomhet. Aktiviteten økte raskt, blant annet fikk alle landets lærerskoler besøk i løpet av 1958 og 1959. En kursmodell med seksdagers kurs for lærere og politiansatte ble kopiert fra svenskene. Fra 1958 ble barnehageansatte med på Trygg Trafikk-kursene, noe som viste seg å være fornuftig og fremtidsrettet.

Dette året ble det sendt ut «noen tusen ekspedisjoner med materiell». Alt var gratis for skolene. Materiellet ble distribuert delvis gjennom skolen og delvis gjennom landets politikamre. I 1959 ble håndboken til Wathne ferdig og utgitt på Cappelen forlag.

Det viktige rundskrivet fra 1958 med bestemmelser om at det i alle skoleår skulle gis en forsvarlig opplæring i trafikkreglene, ble tatt inn i Norsk Skole 6/59, sammen med et rundskriv om trafikkundervisning i yrkesskolene. Trygg Trafikk laget særtrykk av disse for å kunne informere skolene best mulig. For oss på kateteret, en fast spalte i tidsskriftet Trafikken og Vi, ble innført fra 1959. Her var det stoff om trafikkulykker og regler, beregnet for en undervisningstime. Alle som ønsket bladet fikk det tilsendt, noe som betød alle skoler i 493 av landets 744 kommuner.

Både skolen og foreldrene fikk informasjon fra Trygg Trafikk.

TIDEN FREM TIL 1960

41

BARN OG UNGE

Kursdeltagere på Sjusjøen.

Wathne skaper forventninger om hjelp og støtte: Håndbok i trafikkopplæring for lærere, Trafikkbok med oppgaver til barna, Min første trafikkbok for de laveste klassetrinnene og Min andre trafikkbok for 4. klasse og oppover, og bildebånd med flere temaer. Spalten inviterer lærere til å skrive inn og være aktive. I påfølgende nummer er temaet Hvorfor og hvordan lage sykkelløp? og vi får svar på en lærers spørsmål om hvordan man best kan krysse kjørebanen med en klasse.

Deretter følger nye forslag til trafikktimer, og Trygg Trafikk melder med stor entusiasme og i samarbeidets ånd at NAFs og Gjensidiges åtte trafikkplansjer fra 1951 er trykket i nytt opplag og deles ut gratis sammen med en veiledning til alle landets skoler.

For oss på kateteret Johan Falkberget sa engang: «Ingen er så ubeskyttet i trafikken som barna. Vi voksne får finne oss i å ligge som vi selv reder. Barna må ligge som vi reder for dem. Det er en vesensforskjell i dette.» Alvorlige – og dessverre, så altfor sanne ord. I 1957 ble 294 personer, derav 68 barn, et offer for den stadig økende trafikk. Kan vi rolig sitte på kateteret uten å gjøre noe og vite at endel av de tindrende barneøyne foran oss kanskje skal bli lukket for alltid i en kjørebane?

42

BARN OG UNGE

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Sitatet er fra Georg Wathnes første innlegg i Trafikken og Vi, der han var redaktør, skribent og kontaktperson for lærerspalten. Etter denne appellen blir vi minnet på skolens ansvar for trafikkundervisning som hadde vært omtalt i Normalplanen siden 1939 og som ble utvidet i 1958. Når landets 16 000 lærere skal sette i gang i hver sin klasse, kan det være godt å få hjelp til ideer og opplegg, mener han; «Tilbake står å intensivere undervisningen. Derfor er denne spalten opprettet.»

TIDEN FREM TIL 1960

43

BARN OG UNGE

Legendarisk skribent og kursholder Betydningen av foreldre som rollemodeller og læresetningen «Du er ditt barns første trafikklærer» kom fra Georg Wathne, politimannen som ble ansatt i Trygg Trafikk i 1956 og preget opplæringsvirksomheten i årevis. Mange vil si at sporene etter ham merkes den dag i dag. At barne­hagen så tidlig som på 1950-tallet ble betraktet som en del av utdannelsesløpet i Trygg Trafikk, er et resultat av hans syn på oppdragelse og læring.

Tidligere kolleger beskriver Wathne som svært iderik og kreativ. Med sin politibakgrunn var han naturligvis opptatt av regler, men han formidlet kunnskapen på engasjerende og varierte måter. Ved å tegne, synge, dikte og fortelle skapte han innhold og form til materiell som mange fikk et forhold til. Han var en legende som kursholder, der han trollbandt sitt publikum med anekdoter og humor. De velvalgte fortellingene hadde en pedagogisk hensikt, for eksempel knyttet til vanedannelse, og det sies at kursdeltagere noterte ned vitsene hans. Denne fargerike personligheten bidro sterkt til at kursvirksomheten raskt fikk et godt ord på seg.

BARN OG UNGE

Nøkkelen til god trafikkultur var å starte tidlig og skape gode vaner helt fra barndommen av.

Derfor måtte politi, lærere og barnehagelærere på kurs for å lære og bli inspirert. Som Wathne selv sa:

lite, men la oss i hvert fall slå fast at de senere år har vist en voksende forståelse for nødvendigheten av en øket innsats også hos våre offentlige myndigheter. Trygg Trafikk er bl. a. et resultat av dette offentlige initiativ. Trafikanter er vi straks vi på egen hånd eller sammen med våre foreldre

Arbeidet med å trygge trafikken på våre veger,

begynner å ferdes ute. Det er derfor vi voksne

angår oss alle. Ikke bare den enkelte av oss som

må lære barna den riktige opptreden. Vi har i vårt

trafikant men samfunnet som sådan. For det er

land et godt utbygget skoleverk som fra barnas

samfunnets utvikling som har skapt et av tidens

7. år tar hånd om dem og fører dem videre frem-

store problemer: kampen mot trafikkulykkene.

over for dyktiggjøring i samfunnets tjeneste. Men

Noen vil kanskje si at samfunnet her har gjort for

skolene må ikke bare gi barna lærdom om og for livet. De må også lære dem å beholde livet…

Georg Wathne.

Noen viktige årstall 1925 - Rundskriv fra KUD om å la barna bli kjent med de viktigste trafikkreglene.

1934 - Ny bestemmelse i Veiloven om at det skal settes opp varselskilt ved skoler, og at skoler skal hindre at barn løper fra skolegården ut i kjørebanen.

1939 - Normalplanen for landsfolkeskolen og byfolkeskolen, minstekrav at det skal gis «noen rettleiing om trafikkreglene».

1956 - Trygg Trafikk blir stiftet, undervisningsmateriell og kurs for lærere og politi.

1958 - Nytt rundskriv fra KUD, sterkere krav om «forsvarlig opplæring i de trafikkregler som gjelder».

Trafikkplansje fra NAF og Gjensidige, 1951.

44

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

1959 - 6-dagers kurs 4 ganger årlig etableres, barnehageansatte deltar på Trygg Trafikk-kurs, Trygg Trafikk besøker alle lærerskoler i løpet av 1958 og 1959.

TIDEN FREM TIL 1960

45

OPPLYSNINGSARBEID VÅKENT BLIKK Det aller første Trygg Trafikk eksisterte fra 1930 til 1935 og la et godt grunnlag for hva en slik organisasjon bør ha som oppgave og mål i skjæringspunktet mellom myndigheter, medlemmer og frivillig innsats. Selv om Trygg Trafikk ble nedlagt som organisasjon, hadde begrepet trygg trafikk festet seg. Flere initiativ fortsatte, blant annet aksjonsrettede trafikk-uker og skoletiltak.

Mange av tiltakene ble omtalt i media.

keldemonstrasjon og taler. Avdelingsdirektør i Vegdirektoratet Axel Rønning, generalsekretær i KNA Arnold Rørholt og statsråd Oscar Torp stilte opp for den gode saken.

KNA, NAF og MA var etablert for å ivareta bilistenes interesser, men de var svært opptatt av sikkerhet på veien for alle og presiserte betydningen av hensynsfull kjøring. De var aktive støttespillere for Trygg Trafikk på 1930-tallet, og mye av det tidligste opplysningsarbeidet var samarbeidsprosjekter.

«Åpent øre, våkent blikk, skaper god og trygg trafikk» «Se op for trikken, ikke vims i trafikken»

er eksempler på slagord på 1930-tallet. Det kommunale trafikkutvalget i Oslo samarbeidet med motor- og sykkelorganisasjonene om en stor aksjon. En mengde vimpler ble festet på trikker, busser, biler og sykler. Plakater med oppfordring om å være forsiktig og følge trafikkreglene hang på husvegger og synlige steder i gatebildet. 35 av de viktigste gatekryssene var merket, og her sto politiet og påtalte feil som ble begått. Egne brosjyrer for fotgjengere, syklister og bilister og en fellesbrosjyre ble delt ut. Skolene gjennomførte tegnekonkurranser, radioen hadde programposter, og det var folkemøter med musikk, prolog, film, trafikkoppvisning, fartsbedømmelser, syk-

46

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Presisjonskjøring på Bislet Gymkhana er i følge Store norske leksikon en betegnelse for rytterøvelser og underholdende oppvisninger i det indiske kavaleriet fra 1800­-tallet, men ordet brukes senere om hinder- og oppvisningsløp for personer, biler og ryttere. Da Trygg Trafikk og KNA arrangerte Bil-Gymkhana på Bislet 5. oktober 1930, ble det omtalt som en presisjons- og manøvreringskonkurranse. Sikkerhet og kontroll over kjøretøyet sto sentralt, og i tillegg gikk inntektene til Trygg Trafikk. Oppslutningen om arrangementet ble så stor at de måtte få inn mange flere frivillige på postene enn de først hadde regnet med. Annonsering såvel som en utfyllende reportasje fra «stadion» finner vi i flere utgaver av Aftenposten.

Konkurransen inneholdt åtte forskjellige øvelser som skulle gjennomføres på kortest mulig tid.

Deltagerne ble inndelt i fire klasser; herrer med private personbiler, damer med private personbiler, privatsjåfører og drosjesjåfører. Første utfordring var å komme seg ut av en garasje der veggene var markert med løse stolper som lett veltet. Skjedde det, måtte man kjøre på nytt, og det var kun tre forsøk før løpet eventuelt måtte brytes. Men «er den kjørende nu kommet ut av garagen, møtes han lenger bort på banen av to nye hindere: forsiktighetsprøvene forover og bakover. Dette er virkelige presisjons-prøver, slike som i praksis titt og ofte møter bilisten når det gjelder å parkere en bil, eller å smette inn i en samling av biler hvor plassen er trang. Bilisten skal nemlig i en oppoverbakke i den første av disse prøver bare lett berøre en hengende mål­ anordning, en såkalt pendel.» Skjedde det for voldsomt, gikk sirenen.

Videre skulle deltagerne vise ferdighetene sine ved å kjøre på en smal vei avgrenset med løse stolper, snu på dårlig plass, kjøre etter signaler, unngå steiner på veien og møte en buss med dårlig klaring. Alt gikk på tid, og feil ga straffepoeng. Fordi publikum lett kunne følge med på deltagernes mestring og feiling gjennom lydene som ble utløst av hindringene, hadde arrangementet stor underholdningsverdi.

Småsteinene i veien var markert med såkalte knallperler, og i reportasjen i Aftenposten står det at «deltagernes humør synker proporsjonalt med publikums underholdning av salutten.»

Små tekstede strektegninger følger reportasjen.

TIDEN FREM TIL 1960

Merket fra arrangementet 5. oktober 1930.

47

OPPLYSNINGSARBEID

VARSKO-ROP OM ULYKKENE Grunnlaget for å stifte Trygg Trafikk var de stigende ulykkestallene og målet om å styrke det forebyggende arbeidet. I tillegg til å innøve gode vaner allerede fra barndommen av, sto opplysningsarbeid for den voksne befolkningen helt sentralt.

Den første tiden var preget av at trafikkulykkene år for år ble et stadig større samfunnsproblem.

Såkalte snarstatistikker hver måned, og ikke minst oversikt over drepte og skadete ved årsskiftet, fungerte både som et opplysningsarbeid og et tiltak.

Bilen var for de fleste forbundet med fremskritt og velstand, mens Trygg Trafikks presseutspill og informasjon inneholdt harde og klare budskap om bilismens skyggesider. Hele den tidens skala av virkemidler ble tatt i bruk – brosjyrer, plakater, arrangementer, artikler, utstillinger, film og lysbilder. Radio og aviser var viktige kanaler for å få informasjonen ut til flest mulig.

På 1950-tallet var det trafikk-uker både vår og høst. Temaer som gikk igjen i aksjonene gjenspeilte ulykkesårsakene, og var delvis knyttet til de mange barneulykkene og delvis til vanskelige kjøreforhold, for eksempel kjøring i mørke eller på glatt føre. Medlemsbladet til Trygg Trafikk forsterket aksjonene med stoff til både publikum og skole. I tillegg til å spre ny kunnskap, måtte folk minnes på den store risikoen det var for å bli rammet av en ulykke selv. Ordbruken kunne

48

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

være direkte og usminket, og temaer som Verdien av sjokkpropaganda ble drøftet på konferanser.

Hva virket best – å skremme folk fra å gjøre gale ting, eller å overbevise dem om hvor lurt det var å gjøre det riktige? Noen eksempler på kampanjer og artikkeloverskrifter som var laget for å få folk til å våkne er: September – dødens måned på veiene!

Kampen mot mørkedøden.

Flytt de livsfarlige plasserte bussholdeplasser!

Røker de ved rattet? Det svekker synet ved kjøring i mørket.

Barnas sikkerhet sto høyt på dagsorden. Mange lekte i bilveien, der det var flatt og fint å sykle og spille ball. Barn som kom løpende ut i gaten var en egen kategori i ulykkesstatistikken, og mange fikk selv ansvar for å passe seg. «Gå ut og lek, men pass deg for bilene». Mye av opplysningsarbeidet omhandlet barns sikkerhet i trafikken. De voksne måtte lære at barn er impulsive og oppføre seg deretter. Det var også de voksnes ansvar at barna fikk flere friarealer og bilfrie lekeplasser. Barnas lek vekk fra trafikken var et samarbeid med Redd Barna. Plakatens visuelle virkemidler var sterke.

Velstandsdøden var et uttrykk Trygg Trafikk brukte for å utpeke bilen som symbol på det 20. århundrets velstandsutvikling, uten at vi var helt modne for nyvinningen:

I ulykkesstatistikken var «personer på spark, kjelke og ski» også en gruppe. I 1958 utgjorde denne gruppen 20 drepte, 99 hardt skadete og 70 lettere skadete, tilsammen 189 personer. Av de 20 drepte var 15 barn i aldersgruppen 0-15 år.

Trygg Trafikk ledet en stor akeaksjon, et samarbeid med Norges Husmorforbund, Norges Bondekvinnelag, Norsk Bonde- og Småbrukarlag, Norske Kvinners Nasjonalråd, Norske Kvinners Sanitetsforening, Oslo Kommune, Barnevernsavdelingen, Oslo Parkvesen, og Norges Barnehagelærerinners Landsforbund.

Mottoet lød Var det DITT barn? Det kan bli det! Kampen mot akeulykker gikk over flere år, og foregikk gjennom artikler, brosjyrer og plakater med ulike måter å appellere til foreldre

La oss videre konstatere at bilen stadig mer har preget vår livsform i en hektisk og oppjaget tid, at bilen altfor ofte føres av personer med nervøse sinn – uten tilpasningsevne, elastisitet og motstandskraft mot tidens nevrosebetingede opp­ jagethet… Vi tror sjelelivets sunnhet er en avgjørende skanse å vinne i kampen mot trafikkulykkene. En rolig og sinnslikevektig person er den beste bilfører – ja, han er den beste fotgjengeren også.

TIDEN FREM TIL 1960

49

OPPLYSNINGSARBEID

på. NRK hadde flere programmer i anledning kampanjen.

Selv om ordbruken kunne være tydelig, til og med skremmende, åpnet det brede informasjonsarbeidet også opp for en positivt appellerende kommunikasjon med varme og omsorg, både for barn og for trivsel i trafikken. Inne er barn trygge er en innbydende trykksak med tegninger i fine farger. På forsiden ser vi gjennom et vindu som er klippet ut, og når vi åpner brosjyren, kommer det store MEN – og teksten på baksiden av vinduet tar barnas perspektiv og sier: MOR, hvor ofte titter du engstelig ut av vinduet når vi leker på gaten? Og på neste side med tegninger av barn i utelek: Skaff oss trygge lekeplasser. Så følger et foreldrebrev, der Trygg Trafikk minner om at de voksne er rollemodeller og at det å lære gode vaner i trafikken er enda viktigere enn vanlige høflighetsregler eller god bordskikk. For da lærer vi barna, ikke bare om livet, men å beholde livet.

OPPLYSNINGSARBEID

politiet og transportselskapene. Året etter ble det vellykkede tiltaket landsdekkende, med støtte av Justisdepartementet som ba politiet om å organisere aksjonen i sine distrikter. Trygg Trafikk laget retningslinjer og materiell, og Shell støttet økonomisk. Brosjyren ble trykket opp i 402 000 eksemplarer, og det var 10 000 store og 4000 små plakater i tillegg til kinoplakater.

Trivsel i trafikken regnes som den første store landsdekkende aksjonen, og besto av tiltak med flere virkemidler. Budskapet var formidlet gjennom plakater og i radiosendinger. Ble du tatt i å gjøre noe feil i trafikken, ble du i første omgang innkalt til et møte hos politiet for å få undervisning. Aksjonen besto ikke bare av informasjon og veiledning, regelverket ble også håndhevet.

Utvalgte politiansatte som hadde gjort en god innsats, fikk stipend for å dra til Danmark eller Sverige for å se på trafikkforholdene og sikkerhetsarbeidet der. Ideen var et felles nordisk prosjekt, og Norge, Sverige og Danmark kjørte parallelle tiltak, men med hvert sitt materiell.

Trivsel i trafikken var knyttet til en trafikk-uke og skulle svare ut hvilke «opplysningsmessige tiltak» vi kunne gjøre for å bedre forholdet mellom fotgjengere og bilister i trafikken. Brosjyre­ materiellet inneholdt gode råd til både den som går og den som kjører. Oslo kommune startet opp i 1959 med involvering av skolepatruljen,

50

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

TIDEN FREM TIL 1960

51

OPPLYSNINGSARBEID

STYRKE FOLKS EVNE OG VILJE Selv om bilrasjoneringen varte frem til 1960, fordoblet antall personbiler seg i Norge fra 1950 til 1960. De som kjørte bil, hadde ikke vokst opp med den trafikken de nå ble en del av. Kunnskap om et nytt og ukjent regelverk måtte spres til trafikantene. Folk skulle forstå hva som skaper risiko og hva de selv kan gjøre for å unngå ulykker. Derfor var det nødvendig å hele tiden komme med påminnelser om hvor viktig det er å ta hensyn til andre i trafikken. Trafikktips fra Trygg Trafikk var små kort med aktuelt innhold utplassert på politikamre, hos bilsakkyndige og andre steder man kunne treffe bilførere.

Opplysningsarbeidet omfattet ikke bare kunnskaper, men påpekte også nødvendige ferdigheter, for eksempel riktig bruk av lys så man ikke blendet andre, å kunne bremse på glatt føre og beherske kjøringen under andre vanskelige forhold. I tillegg ble folk anmodet om å ha respekt for andre og ha den rette innstillingen i trafikken. Kampanjer og informasjon bygget delvis på at mange bryter regler fordi de ikke kjenner dem, men også på det faktum at mange bare er tankeløse og distré.

I 1957 fikk Trygg Trafikk ansvar for et stort informasjonsarbeid rundt De nye trafikkregler, med opplysning gjennom brosjyrer, pressedekning og en bildebåndserie med disposisjon for

52

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

et foredrag om de nye trafikkreglene. Året etter var temaet Aksjonen om den nye skiltinstruksen med plansjer, brosjyrer og nye bildebånd som ble sendt til politikamre, bilsakkyndige, veikontorer, sjåførskoler, folkeskoler, høyere skoler, større firmaer og institusjoner.

Hjelmaksjoner på 1950-tallet var rettet mot motorsyklister og mopedister og hadde det klare budskapet Beskytt hodet – bruk hjelm. Forsikringsnæringen og en privat hjelm­fabrikant finansierte kampanjen. Grensefoldere med informasjon om trafikkreglene i nordiske land, utgitt på engelsk, tysk og fransk, ble delt ut på tollstasjonene. Aksjonen var et nordisk samarbeid, blant annet støttet av Esso-konsernet. En egen Grensefolder ble laget spesielt for svenskene ved norske grensestasjoner – de hadde jo venstre­ kjøring. Norske Shell finansierte denne.

Mye av materiellet ble laget av Trygg Trafikk og samarbeidende organisasjoner, mens oljeselskaper, bildekk-, hjelm- og refleksprodusenter og andre private aktører finansierte opptrykk og distribusjon. Like vanlig som at materiell fikk støtte av bilforsikringsselskapene i fellesskap, var det enkeltselskaper som engasjerte seg, for eksempel Esso-ringen, som var armringer i refleks finansiert i et samarbeid med Vesta/Hygea.

Trygg Trafikk-tips.

TIDEN FREM TIL 1960

53

OPPLYSNINGSARBEID

Erkjennelsen av trafikkulykker som et økende samfunnsproblem spredte seg i flere miljøer, også i presse og radio. Trygg Trafikk hadde et godt samarbeid med media, noe som i stor grad bidro til spredning av kampanjer og oppmerksomhet rundt trafikksikkerhetsarbeidet.

skje hittil har stilt seg kjølig til trafikksikkerhets­ arbeidet, som i for stor utstrekning har svevet i den villfarelsen at trafikksikkerhet er noe som ikke angår dem. Kan vi gjennom dette med­ delelsesbladet skape økt forståelse for trafikksikkerhetsarbeidets absolutte nødvendighet i et moderne samfunn, og på den måten forberede

Traf ikken og Vi I september 1958 kom det første nummeret av Trafikken og Vi, et blad som skulle styrke kontakten med medlemmene, og samtidig vise at trafikksikkerhet angår alle. Lederen slår fast: Forsiden av det første bladet 1958.

For første gang ser vårt meddelelsesblad dagens lys, og vi legger frem dette første nummer av bladet i erkjennelse av at det har en tosidig funksjon å fylle. For det første vil vi med dette bladet bygge ut kontakten mellom foreningens styre og administrasjon på den ene siden og medlemmene på den andre. Bladet skal gi et tverrsnitt av foreningens virksomhet, gi nøkterne orienteringer om de forskjellige tiltak og planer som det arbeides med, slik at medlemmene – også i tiden mellom års- og rådsmøtene – mer levende kan føle seg knyttet til foreningen.

Men bladets andre funksjon er ikke den minst viktige. Vi håper at bladet får en lesekrets som går videre og lenger enn medlemmene. Ja, vi håper at bladet også vil leses av folk som kan-

54

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

grunnen for en aktiv medvirkning i dette arbeidet også fra personer og institusjoner som tidligere har vendt det døve øret til, ja, da har vi vunnet en betydningsfull skanse i kampen for større

OPPLYSNINGSARBEID

ønskekonsert, og i 1960 startet Oddvar Folkestad det legendariske radioprogrammet Trafikk og musikk. Programmet gikk på lufta hver lørdag i 29 år med tilsammen mer enn 4000 sendinger.

Her kunne mannen i gata sende inn spørsmål og få hjelp til forsikringssaker, regler, aktuelle vei- og trafikkforhold og alt de lurte på. Lytterkontakten var en viktig suksessfaktor og bidro i høyeste grad til at programmet var folkeopplysning. Trafikkeksperter ble invitert inn i studio, og selvfølgelig var Trygg Trafikk ofte representert.

trafikksikkerhet.

Det første året inneholdt bladet nyheter og aktuelt stoff, for eksempel Trafikkulykkenes samfunnsøkonomiske belastning, Vi drar over grensene, Jakten på trafikkfellene, Vi bør få et permanent trafikkregelutvalg! Ulykkessituasjonen ble lagt frem og kommentert, aksjoner og arrangementer annonsert og omtalt. Faste spalter var lærersiden For oss på kateteret, små hverdagsbetraktninger fra trafikken Gjennom frontglasset og I krysset, og Norge rundt for å vise landsdekkende saker. Folkeopplysning var viktig, og svar på spørsmål fra publikum kom i Redaktørens postkasse. Bladene var fulle av små tegninger, alltid med trafikkrelatert stoff og ofte med et smil om munnen.

Inspirert av andre land foreslo Trygg Trafikks styre i 1957 at NRK skulle lage bilistenes

«En gutt eller pike skal helst sitte i baksetet. Men hvis de kiører alene med mor eller far er det sikrest de står på denne måten - da blir de trykket mot instrumentbordet og frontglasset ved en kollision, og ikke kastet fram til det fra setet.» (Damms store bok om biler, 1958)

Aksjoner og opplysningsarbeid de første årene 1957

1958

1959

1960

Akeaksjon

Barnas sikkerhet i trafikken

Glatt føre

Akeaksjonen

Hjelm

Mørkedøden

Trivsel i trafikken (Oslo)

Trivsel i trafikken (landsbasis)

Grensefolder Barna vekk fra trafikken Glatt føre Nye trafikkregler Nordisk plakatkonkurranse Utstillingen: Vi unge

Ny skiltinstruks Lysaksjonen Kampen mot mørkedøden

Grensefolder Lysaksjon Akeaksjonen Trygg Trafikk-tips

TIDEN FREM TIL 1960

55

Fremsynte foregangsmenn

Trygg Trafikk var synlig i gatebildet med kampanjer og informasjon. Her fra 1960.

Vi har sett hvordan Trygg Trafikk ble til, først på 1930-tallet med daværende veidirektør i spissen for en forening som skulle styrke og koordinere trafikksikkerhetsarbeidet. Selv med stor frivillig innsats i nært samarbeid med myndigheter, næringsliv, motororganisasjoner og andre interessenter, klarte ingen å hindre nedleggelse. Økonomien strakk ikke til. Mer enn tyve år senere ble Trygg Trafikk etablert slik vi kjenner organisasjonen i dag, klart inspirert av det første

initiativet. Begrepet trygg trafikk hadde festet seg og ble brukt både i kampanjer og i artikler.

Flere skoletiltak og aksjoner fortsatte utover på 1930- og 1940-tallet, og sporene er tydelige når vi ser på mandat, rolle og oppgaver. Ikke minst når det gjelder logo, ser vi at grunnlaget ble lagt på 1930-tallet.

Da Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk ble stiftet i 1956 var grunnlagsarbeidet og økonomien i større grad på plass. Frem­synte

foregangsmenn skapte et nytt kraftsentrum i trafikksikkerhetsarbeidet, godt inspirert av andre land og i nær kontakt med myndigheter, forsikringsnæringen og frivillige organisasjoner.

Den lille kjernen av ansatte, ledet av direktør Borgen, var utrolig produktive fra første dag, noe som vitner om klare tanker rundt kjernevirksomheten. Styret og Rådet var aktive. De la ikke bare rammebetingelsene til rette, men engasjerte seg også sterkt i trafikksikkerhetsarbeidet.

ledet av direktør Rønning. Hans suverene faglige dyktighet og blikk for framtidens krav var hans verdifulle utrustning i dette arbeid.

For oss er det en særlig glede å kunne fastslå direktør Rønnings alltid levende interesse for trafikksikkerhetsarbeidet. Han hadde alltid et åpent blikk for nødvendigheten av å motarbeide biltrafikkens uheldige sider, og etter krigen – da bilismen slo igjennom i vårt land for fullt – hadde

Aage Borgen, direktør 1956-1979.

han også blikk for nødvendigheten av en fastere organisatorisk ramme om trafikksikkerhets­

Da Axel Rønning gikk av som styreformann i 1959, fikk han en varm hyllest:

arbeidet. Det var derfor ingen tilfeldighet, men tvert om en selvfølgelighet, at det ble ham som bekledte stillingen som Trygg Trafikks formann i

Trygg Trafikks formann helt fra starten av, av-

de første årene av organisasjonens liv. Med sitt

delingsdirektør Axel Rønning, takket av som

rike erfaringsmateriale og sin sikre dømmekraft

formann ved Landsrådets årsmøte i april. Et-

ble han en høvedsmann på broen da skuta ennå

ter å ha ledet Landsrådet for Trygg Trafikk, eller

slingret i tilpasningens brottsjø.

Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk som navnet var i hans formannsperiode gjennom de første begynnelsesvanskelighetene, overlot han formannsklubben til direktør J. Holst-Larsen som skal føre Rønnings grunnleggende arbeid videre. For det er et grunnleggende arbeid direktør Rønning har gjort, ikke bare for Trygg Trafikk, men

Axel Rønning, styreformann 1956-1959.

Samtidig ble det fremhevet det at rådet ikke kunne ha funnet en bedre arvtager til styrevervet når direktør Holst-Larsen overtok, en mann som i en årrekke var knyttet til forsikringsbransjen og hadde fulgt Trygg Trafikk fra starten av. Kontinuiteten var sikret.

for hele biltrafikken i vårt land. Norge har i dag blitt et bil-land, og denne utviklingen fra hestekarjolenes tidsalder som i stadig sterkere grad

Jens Holst-Larsen, styreformann 1960-1962.

har preget vår livsform, har i stor utstrekning blitt

56

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

TIDEN FREM TIL 1960

57

ROLLE OG POSISJON

Perioden fra 1960 til 1980

Lykke og ulykke

60

OPPLYSNINGSARBEID GOD TRAFIKKULTUR FOR ALLE VEIFARENDE

102

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

105

ROLLE OG POSISJON SKREMMENDE PROGNOSER

64

LANDSRÅDET FOR TRYGG TRAFIKK

66

Kunnskap om skadeårsakene

67

Trafikksikkerhet i hvert enkelt menneske

68

ORGANISASJONEN HETER TRYGG TRAFIKK

72

Organisasjonens geniale navn

76

Fra dugnad til moderne drift

78

LANDSDEKKENDE APPARAT

80

BARN OG UNGE BARN ER IKKE SMÅ VOKSNE

84

BARNAS TRAFIKKLUBB I GANG

86

Trafikkpedagogisk nybrottsarbeid

58

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

88

LEK OG LÆR

91

TRAFIKK I MØNSTERPLANEN

96

Små drypp i flere fag

100

Ideelt budskap – kommersiell støtte

107

GOD ARBEIDSFORDELING

108

Målinger og meninger

108

Aksjon skolevei

110

SOLID SAMARBEID MED PRESSEN

112

Nye tider – ny direktør

116

Lykke og ulykke «For så ubarmhjertig er livet konstruert at et minutt Novellen Å drepe et barn av Stig Dagerman ble laget før en lykkelig mann dreper et barn, er han ennå lyktil en svensk trafikksikkerhetskampanje i 1948. kelig, og et minutt før en kvinne skriker av gru, kan Kontraster tegnes knivskarpt og skjebnesvangert hun lukke øynene og drømme om havet, og det siste mellom den vakre, gode sommerdagen og en minuttet i et barns liv kan dette barnets foreldre sitte grusom ulykke som skal skje. Helt dagligdagse i et kjøkken og vente rutiner og gjøremål på sukker og snakke preger morgenen Lite som skiller om barnets hvite tenhjemme hos barner og om en rotur, og nefamilien – faren barnet selv kan lukke barberer seg, moren en grind og begynne pakker nistekurven, å gå over en vei med barnet kler på seg, et par sukkerbiter i og alle gjør seg klar hvitt papir i den høyre til å komme ut. «Inhånden, og hele dette gen skygge farer over Hans Børli siste minuttet ikke se kjøkkenet», leser vi. noe annet enn en lang, Likevel står en mann blank elv med store fisker og en bred pram med tause et annet sted, ved en bensinpumpe. Han er ikke årer.»* ond, han er en glad og lykkelig mann som skal Etterpå er allting for sent. kjøre ut til havet med sin kjære. Denne mannen

I språket er det bare en bokstav som skiller mellom lykke og ulykke.

I livet enda mindre.

*

Oversettelse av Gunnel Malmström, gjengitt i Trygg Trafikks magasin Underveis, 2018.

gjør også helt vanlige ting, tar opp lommeboken, betaler, nyter solen. Men allerede etter noen linjer får vi vite at barnet skal bli drept; «det er den lykkelige morgenen til en ond dag». Vi følger hendelsene fra begge perspektiver. Moren oppdager at de mangler sukker, så hun sender barnet over til naboen. Det unge paret nyter bilturen med forventninger om en rolig dag. Men livet er uforutsigbart.

60

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Begeistringen over bilismen som en del av velstandsutviklingen på 1960-tallet er stor. Alt står med positivt fortegn; den frihetsfølelsen det gir å eie egen bil, gleden over å være herre over fart og hestekrefter, opplevelsen av luksus i hverdagen. Og ikke minst, man kan komme seg hit og dit når man vil. Fremskrittet står i fremkommelighetens navn. Men, som det ligger

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

61

grunnstammen i Trygg Trafikks pressetjeneste, var lenge den eneste røst som hevet seg mot den utvilsomme begeistring for bil og biltrafikken som vi nordmenn la for dagen utover i de «gylne» 60-årene. Stod det noe å lese om trafikk, eller hørte man noe i radio eller så noe i fjernsyn, var det uten unntak tale om spekulasjoner om hvor mye vi hadde nærmet oss forjettede amerikanske tilstander med hensyn til biltall og biltetthet. Men de månedlige og årvisse drypp fra Trygg Trafikks side skulle etter hvert vise seg å kunne ut­hule begeistringens sten. Utover i annen halvdel av 60-tallet var tvilen sådd. Det var ikke lenger så sikkert at biltrafikken bare virket til glede og fremgang. Bevisstheten omkring ressurs- og miljøproblemer var riktignok ikke vakt for alvor, men trafikkulykkene og deres følger sto helt klart for de fleste av oss som noe som skulle og måtte bekjennes. Første del av informasjonsjobben var gjort.»

Svinesund 1963, hvor man måtte skifte mellom høyrekjøring og venstrekjøring på grensen.

i Trygg Trafikks mandat å påpeke, følger også dystre konsekvenser. Direktør Borgen uttrykker det slik etter 25 års virksomhet: «De såkalte snarstati­stikkene hver måned og ulykkesoversiktene ved hvert årsskifte, egentlig

62

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

De første årene er det et stort poeng å vise at ulykkesutviklingen er et samfunnsproblem.

Storaksjonen TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK blir gjennomført i 1964. Tallenes tale er klar, og 1970 blir tidenes verste ulykkesår med 560 drepte og 11 760 som ble skadet. Myndigheter, organisasjoner og næringsliv, presse og politikere erkjenner at bilismen har skyggesider. De «må-

nedlige og årvisse drypp fra Trygg Trafikks side» er i ferd med å «uthule begeistringens sten». At utviklingen snur, skyldes en samlet innsats på mange områder.

Svenskene går over fra venstre- til høyrekjøring 3. september 1967. I den forbindelse har vårt naboland en totalgjennomgang av alt som har med sikkerhet på veien å gjøre. Overgangen krever mye og omfatter alt fra bedre veier, nye regler, fartsgrenser og skilting, til et grundig opplysnings- og opplæringsarbeid. «Håll deg till höger, Svensson, annars slutar det bara med en smell», blir en svensktopp-slager. Nå har vi fjernsyn, ja mange kan til og med se svensk TV, og hva svenskene gjør, blir til inspirasjon og modell for mange andre land i årene som kommer, særlig for oss i Norden. I 1968 passerer vi en million kjøretøyer på norske veier, mens vi nærmer oss fem hundre drepte. Det er ikke lenger ensidig snakk om fremkommelighet og trafikkflyt. Stadig oftere blir ordet sikkerhet brukt i samme åndedrag som trafikk, og Norsk Rikskringkasting spanderer to hele fjernsynskvelder med programmer om trafikkulykker og sikkerhet.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

63

ROLLE OG POSISJON

*

Fra 435.000 i 1959 til 850.000 i 1966

SKREMMENDE PROGNOSER Rett før andre verdenskrig var det rundt 100 000 biler i Norge, det vil si at personbiltettheten var på rundt ett kjøretøy per 50 innbyggere. Antall trafikkulykker økte år for år frem til 1970. Da hadde annenhver familie i Norge sin egen bil.

Etter frislipp av bilsalget i 1960 økte antall biler dramatisk, til nesten en fordobling i løpet av syv år*. Prognoser viste at hvis utviklingen fortsatte, ville rundt 1500-2000 mennesker årlig miste livet i trafikken på 1990-tallet. Utvalg for trafikksikkerhetsforskning la i november 1970 frem prognoser over antall drepte og antall ulykker med personskader. De så på utviklingen fra 1950 til 1968 og viste til sammenhengen mellom ulykkesutviklingen og økningen av antall motor­kjøretøy. Prognosene var et realistisk anslag over hva som ville skje hvis innsatsen for å bekjempe trafikkulykkene ble forholdsvis like stor og tilsvarende som i de foregående årene.

Følgende analyse ble lagt frem: 564 560

1970

746

1975

539 916

1980

362 prognose

64

antall drepte

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Prognosene slo heldigvis ikke til. Det som faktisk skjedde, var at ulykkestallene var nokså stabile mellom 1970 og 1975 og deretter viste en klar nedgang. Resultatet ble nesten 200 færre drepte i 1980 enn i 1970.

Vi finner for eksempel en reduksjon i antallet drepte fotgjengere; bare i femårsperioden fra 1975 til 1980 var nedgangen fra 175 til 73 personer. Antall omkomne barn under 14 år var lenge svært høyt. På det meste døde 103 barn i løpet av ett år som følge av trafikkulykker. Totalt sett lå Norge ganske likt an sammenlignet med andre land, men vi hadde relativt sett en større andel barn som døde i trafikken.

Selv om veiene ble bedre, bilene sikrere, trafikkreglene skjerpet, kontrollene hyppigere og trafikkopplæringen grundigere, syntes Trygg Trafikk det gikk for tregt. Organisasjonen var en utålmodig stemme som bombarderte myndighetene med forslag, også på områder enkelte mente at de ikke hadde noe med. Blant annet sa en direktør i Vegdirektoratet følgende da Trygg Trafikks styre i 1963 ba om etablering av gangog sykkelveier: «Vi bygger veier for den kjørende trafikk.»

Listen over merkesaker som Trygg Trafikk kjempet for og bidro til å få satt ut i livet, er lang.

Samtidig som de fortsatte med folkeopplysning, påvirket læreplaner i skolen, holdt kurs og pro-

duserte materiell til barnehage og skole, var det mange andre aktuelle pådriversaker. I tillegg til krav om sykkel- og gangveier, presset de på for å etablere trafikksikre lekeområder og for at skoleveier skulle sikres. Trygg Trafikk var aktive for å få bilbelte- og hjelmpåbud, variable fartsgrenser og økt kontrollvirksomhet. Organsiasjonen var

pådriver for førerkort på prøve og opprettelsen av en statlig trafikklærerskole, mer trafikksikkerhetsforskning og bedre organisering av det lokale trafikksikkerhetsarbeidet. Det lå i sakens natur at mange av de samme sakene gikk igjen som temaer i pådriverarbeidet, opplysningsarbeidet og opplæringsvirksomheten.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

65

ROLLE OG POSISJON

LANDSRÅDET FOR TRYGG TRAFIKK Et stadig stigende antall ulykker gjorde politikerne urolige for utviklingen. I perioden fra 1960 til 1979 var det 75 spørsmål og interpellasjoner om trafikksikkerhet i Stortinget, og i løpet av tyve år så fire stortingsmeldinger dagens lys.

Formålet til Trygg Trafikk var nedfelt i opplæring, propaganda og det å bygge trafikksikkerheten inn i gater og veier. De skulle også formidle kunnskap om skadeårsaker. Arbeidet ble organisert gjennom Årsmøtet, Styret og Rådet.

I styret var myndighetene representert ved Veg­ direktoratet, Kirke- og undervisningsdepartementet (KUD) og Justisdepartementet, noe som varte frem til 1977. Rådet besto delvis av representanter

valgt blant medlemmene og delvis av personer oppnevnt av Samferdselsdepartementet. Denne nære kontakten mellom Trygg Trafikk og flere fagetater både i Styret og i Rådet ble regnet som en viktig grunn til det gode samarbeidet med vei-, politi- og skolemyndighetene.

I 1961 ble Rådet utvidet fra 16 til 20 medlemmer, og seks år senere ytterligere utvidet til 29. For å imøtekomme ønsket om at flest mulig organisasjoner skulle ha fast plass i Rådet, møtte også varamenn til møtene, noe som i realiteten betydde at rådet besto av 53 personer.

En stortingsmelding om trafikksikkerhet ble fremmet av Justis- og politidepartementet,

Organiseringen i perioden fra 1956 til 1972 Årsmøtet

Trygg Trafikks øverste organ

Styret

valgt på årsmøte; offentlige representanter fra Vegdirektoratet, Kirke- og undervisningsdepartementet og Justisdepartementet satt i styret frem til 1977

Rådet

representanter delvis oppnevnt av Samferdselsdepartementet og delvis valgt blant medlemsorganisasjonene; 1956 – 1961: 16 medlemmer, hvorav 9 oppnevnt av departementet 1961 – 1967: 20 medlemmer, hvorav 11 oppnevnt av departementet 1967 – 1972: 29 medlemmer, hvorav 15 oppnevnt av departementet

66

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

St.meld. nr 83 (1961-62) Om tiltak for å fremme trafikksikkerheten. Vegdirektoratet fikk opprettet en trafikkavdeling, blant annet for å arbeide med trafikkreglene. Landsrådet for Trygg Trafikk ble omtalt som et organ for informasjons-, opplysnings- og propagandavirksomheten. Utvalg for trafikksikkerhetsforskning skulle nedsettes. I tillegg ønsket man et Samarbeidsutvalg mellom Justisdepartementet, Trygg Trafikk og Vegdirektoratet for å koordinere løpende saker. Hvis det i tillegg skulle bli behov for et større forum for diskusjon rundt saker, henvises det i stortingsmeldingen til Landsrådet for Trygg Trafikk.

Justiskomiteen var enig med departementet og uttrykte «sin tilfredshet over det store og gode arbeid som Trygg Trafikk hadde utført på det forebyggende felt». Komiteen sa også at Trygg Trafikk måtte få «tilstrekkelig bevilgninger til å kunne arbeide effektivt på dette felt».

Samarbeidsutvalget ble opprettet, men kom ikke i gang med det påtenkte arbeidet. Årsaken var at Landsrådet for Trygg Trafikk i praksis ivaretok den nødvendige koordineringen, siden både Justisdepartementet og Vegdirektoratet var representert i styret såvel som i Rådet. Dette var en viktig stimulans for Trygg Trafikk, som fikk bekreftet sin offisielle status i det organisatoriske trafikksikkerhetsarbeidet.

Kunnskap om skadeårsakene Ifølge vedtektene skulle Trygg Trafikk «fremme systematiske undersøkelser av skadeårsaker», men de hadde verken midler eller faglige forutsetninger til å drive eget forskningsarbeid. Vedtektene ble derfor endret til å «medvirke» til at slik forskning fant sted. En forskningskomité hadde siden slutten av 1950-tallet arbeidet med å prioritere hvilke typer ulykkesanalyser som var viktigst, og med å skaffe oversikt over og koordinere forskningen.

Komiteens formann, helsedirektør Karl Evang, var på Trygg Trafikks årsmøte i 1962 og holdt et innlegg. Utvalg for trafikksikkerhetsforskning, ofte forkortet til Forskningsutvalget, ble delt inn i tre grupper; vei og veiutstyr (skilt, belysning mm), transportmidler (kjøretøy) og menneskelige faktorer (medisinske, psykologiske, fysiologiske, sosiologiske forhold). Leder av disse tre gruppene, vei, kjøretøy og trafikant, satt i forskningsutvalget sammen med Justisdepartementet, Samferdselsdepartementet og Landsrådet for Trygg Trafikk.

Selv om et slikt forskningsutvalg ble støttet av alle og var med som forslag i stortingsmeldingen, gikk det fire år før utvalget ble nedsatt.

Samferdselsdepartementet satte av noe midler, men de ble nok opplevd som altfor små i forhold til de store oppgavene. Utvalget greide likevel å iverksette tolv forskningsprosjekter på fem år, hvor temaene blant annet var trafikkopplæring, barns

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

67

ROLLE OG POSISJON

sikkerhet, bilføreropplæring og trafikksikkerhet i boligområder. Fra 1.januar 1972 ble det opprettet en forskningsgruppe for trafikksikkerhet ved Transportøkonomisk institutt (TØI) som erstattet Forskningsutvalget.

Trygg Trafikk var opptatt av at forskning trengtes for å få ny kunnskap i trafikksikkerhets­ arbeidet og ville måle effekter av sine egne tiltak.

Ved de to store aksjonene Tiden Trenger Trygg Trafikk i 1964 og Operasjon Prøvefylke i 1969 ble det foretatt oppmerksomhets- og effekt­målinger.

Den store satsingen Barnas Trafikklubb ble evaluert av dr.philos. Per Schioldborg fra Psykologisk institutt ved Universitetet i Oslo på 1970-tallet.

Bevisstheten om betydningen av å evaluere kommer tydelig frem i rapporter og artikler, men midlene strakk ikke alltid til for å få det til i praksis.

TØIs omtale av evaluering av Barnas Trafikklubb, 1975.

Traf ikksikkerhet i hvert enkelt menneske Samferdselsminister Håkon Kyllingmark holdt åpningstalen ved årsmøtet i 1966. Han tok utgangspunkt i den sterke bilveksten og påpekte myndighetenes ansvar for å bygge flere og bedre veier, såvel som betydningen av sikkerhet ved alt «rullende materiell» på veiene. Økt standard på veinettet og bedre biler mente han ville være en betydelig stimulans for dem som kjørte med fornuft og ansvarsfølelse. Men siden dette ikke

68

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

gjaldt alle, henviste han til Trygg Trafikks formåls­ paragraf om «å arbeide for at trafikksikkerheten kan bli bygget inn i gater og veier», og foreslo å utvide med formuleringen «å bygge inn trafikksikkerheten i hvert enkelt menneske». Trygg Trafikk fikk ros for å ha prøvd dette gjennom sine ti første driftsår med propagandatiltak og sterkere innpass i skolen. Kyllingmark snakket om fortrolighet med bilismen og sa «fortrolighet er betinget av sikkerhetsfølelse, først og fremst ved at man utvikler sin egen ansvarsfølelse i trafikken, enten man ferdes til fots eller i bil.»

På denne tiden vedtok styret en 4-årsplan for prioritering av oppgaver som så slik ut: 1.

2.

3.

4.

5.

effektivisere trafikkundervisningen i alle skoleslag følge opp Barnas Trafikklubb sterkere utbygging av distriktsarbeidet ved distriktssekretærer og trafikkråd utbygge kursvirksomheten aktivisere påvirkning gjennom presse, fjernsyn, film og radio.

Trygg Trafikk fremmet en rekke forslag til hvordan man kunne «bygge trafikksikkerheten inn i veier og gater», blant annet gjennom anlegg av gang- og sykkelveier, flere trafikksikre leke­

ROLLE OG POSISJON

områder og skoleveier, busslommer, bruk av lyst veidekke, belysning av tunneler og sikring av planoverganger. Parallelt med disse sakene som skulle forbedre det fysiske trafikkmiljøet, tok Trygg Trafikk initiativ til at det måtte bli bedre kontroll av kjøretøyer, sikring av last, kontroll av gamle biler og at traktorer skulle registreres. De sendte forslag om flere politikontroller, forbud mot tungtransport på søn- og helligdager og foreslo innføring av varierte og reduserte fartsgrenser som var tilpasset trafikkmiljøet. To store hjertesaker sto på dagsorden: bilbeltepåbud og hjelmpåbud for motorsyklister.

Trygg Trafikk var opptatt av sykkelens status i fremtidens trafikk og fremmet forslag om trafikkregler som tok mer hensyn til fotgjengere og syklister. Organisasjonen var pådriver for mer forskning, førerkort på prøve og opprettelse av Statens trafikklærerskole. Egne kildeskrifter ble laget, blant annet et som het Sykkelens og mopedens plass i trafikken. I tillegg til lærerkursene arrangerte Trygg Trafikk blant annet instruktørkurs for politi, bilsakkyndige og sjåførlærere i glattkjøring.

Etterhvert kom mange tiltak på plass, blant annet Trygg Trafikks forslag om et eget varselskilt for busspassasjerer, som ble tatt med i bussforskriften allerede i 1965 med den velkjente teksten «Gå ikke over veien før bussen har kjørt».

Hjelm-kampanjen i 1963 og 1964.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

69

ROLLE OG POSISJON

Politikerne forsto at drastiske ting måtte gjøres, og etter ulykkestoppen i 1970 ble det besluttet å ta et krafttak. Summarisk betydde det blant annet anlegg av sykkel- og gangveier, trafikksikre lekeområder, tryggere skoleveier, reduserte fartsgrenser, flere politikontroller, granskning av ulykker, utbedring av ulykkespunkter og lavere terskel for inndragning av førerkort.

Men det tok tid fra forslag til gjennomføring. Flere debatter i Stortinget viser til Trygg Trafikks innspill og forslag. Et eksempel er Berte

70

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Rognerud, som i 1960 spurte om departementet ville etterkomme henstillingene om tiltak for å trygge gående, med henvisning til Trygg Trafikks forslag samme år om egne sykkel- og gangveier.

Først i slutten av 1970-årene ble det fremmet en egen stortingsmelding om sykkel- og gangveier langs riksvei. Et annet eksempel er Otto Lyng som i 1961 spurte om påbud av styrthjelm på moped, noe som kom først mange år senere etter stadige krav fra Trygg Trafikk. Spørsmål om sikring av skoleveier var også oppe til debatt i 1961, en sak Trygg Trafikk hadde fremmet. Ingen systematisk reaksjon kom før miljøvernminister Gro Harlem Brundtland tok saken opp i forbindelse med FNs internasjonale barneår i 1979, hele 18 år senere.

I årene 1970-71 kom det første enhetlige regelverket for føreropplæring. Inntil da var det bare de store byene som hadde autoriserte trafikk­skoler. Mange steder kunne det være andre yrkesgrupper, for eksempel bønder og mekanikere, som drev føreropplæring som bigeskjeft. Nå ble det strengere krav til teoretisk og praktisk kunnskap hos elevene, samtidig som Statens Kjørelærerskole ble etablert og stilte krav til trafikklærerne. Trygg Trafikk var forkjemper for en slik utdannelse, og første rektor ble Trygg Trafikks tidligere kontorsjef Erik Hjeltborg.

Et viktig tiltak var endringer av trafikkreglene i 1978, hvor hensynet til de myke trafi-

ROLLE OG POSISJON

kantene sto sentralt. En million kroner ble gitt til informasjonsvirksomhet det året, et arbeid Trygg Trafikk fikk hovedansvar for. Lederen i fagbladet Trafikken og Vi skriver: «Veldig gledelig å konstatere at vi har nådd et slags point of no return. Nå skal det handles.»

En av de viktigste bestemmelsene i trafikk­sikkerhetens historie er obligatorisk bruk av bilbelte. De første forsøkene på å innføre sikkerhetsbelter i bil skjedde i USA allerede på 1930-tallet, men det skulle gå årevis før det ble standardutstyr. Motstanden hos publikum mot å bruke beltene var også stor. På 1960-tallet fantes

det biler med både to- og trepunkts seler, og fra 1.januar 1971 måtte alle nyregistrerte biler i Norge være utstyrt med belter i forsetene.

Fra 1975 ble det påbudt å bruke sikkerhetsbelter i forsetet hvis de var montert, og fire år senere ble det innført gebyr ved overtredelse.

Først på midten av 1980-tallet ble det obligatorisk med belter i baksetet, og etterhvert kom påbudet om særskilt sikring av barn i bil. Trygg Trafikk hadde en rekke kampanjer for å få folk til å bruke bilbelte lenge før det var påbudt. Allerede i aksjonen Tiden trenger Trygg Trafikk i 1964 var bruk av sikkerhetsbelter et tema.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

71

ROLLE OG POSISJON

Medlem av Trygg Trafikks styre Sonja Ludvigsen engasjerte seg i debatten om Statens trafikksikkerhetsråd.

ORGANISASJONEN HETER TRYGG TRAFIKK På 1970-tallet kom det to stortingsmeldinger, den første på initiativ fra samferdselskomiteen, St.meld. nr 27 (1970-71) Om trafikksikkerhetsarbeid m.v. Siden ansvaret for trafikksikkerhetsarbeidet var fordelt på flere departementer og direktorater, ville Samferdselsdepartementet etablere et samarbeidsorgan, kalt Statens trafikksikkerhetsutvalg (STU). Utvalget skulle sikre et økt offentlig engasjement og etablere samarbeid mellom berørte departementer, forskningen og Vegdirektoratet. En hovedoppgave var å sørge for at trafikksikkerhet ble prioritert på en fornuftig måte i statsbudsjettet.

Samferdselskomiteen foreslo i tillegg å etablere et Statens trafikksikkerhetsråd (STR).

Hensikten var å styrke og effektivisere innsatsen og utnytte de store ressursene som fantes både i privat og offentlig sektor. Et statlig oppnevnt råd skulle involvere organisasjoner og enkeltpersoner.

På denne tiden eksisterte det imidlertid allerede en organisasjon som het Landsrådet for Trygg Trafikk, som i tillegg til styret hadde et organ som bar navnet Rådet. Rådet i Trygg Trafikk besto delvis av medlemmer og delvis av personer oppnevnt av Samferdselsdeparte­mentet.

Det er ikke bare for leseren av denne boken vi må klare å skille mellom alle disse rådene, det ble i høyeste grad en stor debatt om hva Sta-

72

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

tens trafikksikkerhetsråd skulle være i forhold til Landsrådet for Trygg Trafikk. Saksordfører for stortingsdebatten, Liv Aasen, begrunnet et statlig råd med to hovedargumenter. For det første mente hun prinsipielt at et slikt råd i sin helhet burde være offentlig oppnevnt siden det skulle gi råd til staten. For det andre understreket hun at Landsrådet for Trygg Trafikk allerede hadde en så stor og krevende oppgave at de i alle fall ville spille en viktig rolle. Aasen viste til Trygg Trafikks omfattende opplysningsarbeid og bekreftet at de burde være «meget av en pressorganisasjon».

En slik rolle krever en noe friere stilling, hevdet hun, men hun var klar på at det skulle innebære fortsatt finansiering i fremtiden.

Sonja Ludvigsen, medlem av Trygg Trafikks styre, påpekte derimot at meldingen var altfor uklar når det gjaldt grenseoppgangen mellom det nye rådet og det som allerede hadde eksistert siden 1956. Der forrige stortingsmelding hadde avklart Trygg Trafikks rolle og oppgaver, mente hun at denne kunne føre til misforståelser. Hun ba derfor statsråden om å skape større klarhet rundt Trygg Trafikks plass i det fremtidige trafikksikkerhets­ arbeidet. Forslaget fra samferdselskomiteen om å opprette STR kom tilsynelatende overraskende på mange, også på departementet, og manglende svar på flere av spørsmålene som ble reist, førte til at saken skulle utredes grundigere.

ROLLE OG POSISJON

Høsten 1971 ble enkelte forhold presisert og avklart.

Først og fremst ble regjeringens hovedhensikt understreket, nemlig å styrke og effektivisere arbeidet både for staten og for organisasjonene.

STU og STR var tenkt som policy- og koordineringsorganer, mens både offentlige etater og private aktører skulle være det utøvende leddet.

Trygg Trafikk skulle være representert i STR, og da var det ikke lenger nødvendig for staten å oppnevne så mye som 15 av Trygg Trafikks rådsmedlemmer. Likevel var det fortsatt viktig for departementet å være tilstede, blant annet på grunn av «det store beløp som hvert år bevilges til virksomheten over statsbudsjettet». Departementet ba styret i Trygg Trafikk ta stilling til hvilken representasjon de ønsket å ha i STR, og tilsvarende hvordan de ønsket at staten deltok i deres organer. Oppnevnelsen av et nytt råd måtte få konsekvenser for vedtektene i Trygg Trafikk.

På Trygg Trafikks rådsmøte 29.november 1971 var saken hovedtema. Selv om flere spørsmål ble besvart, var det fortsatt stor uenighet, usikkerhet og direkte misnøye med den foreslåtte løsningen.

Eksempler på ord som falt var: «forslaget spenner bena under Trygg Trafikk», «sterk nedtrapping», «lite gjennomtenkt og bearbeidet forslag», ja til og med «en anklage mot Trygg Trafikk» og «nå er det slutt på Trygg Trafikk». Det sterkere offentlige engasjementet ble naturligvis godt mottatt, men

både ledelsen, rådet og styret i Trygg Trafikk var opptatt av at dette ikke måtte gå på bekostning av alt det frivillige arbeidet som også var så viktig.

Spørsmålet var hvordan man fikk flest mulig mennesker interessert i trafikksikkerhet. Desent­ ralisering og direktekontakt med befolkningen ble løftet frem som viktig. Det offentlige kunne lage regler, men nye påbud, forbud og anbefalinger måtte både forberedes i opinionen og følges opp for å bli etterlevd, og det var særlig på dette området Trygg Trafikk uttrykte bekymring.

Mange opplevde nok også det frivillige organisasjonsarbeidet mer fleksibelt, mindre byråkratisk og nærmere «folk flest».

Drøftingene fortsatte, og etter at Trygg Trafikk var forsikret om at de fortsatt skulle ha en utøvende funksjon med sitt sentrale og lokale apparat, vedtok styret at de var innforstått med opprettelsen av STR. På årsmøtet 21.april 1972 ble de nødvendige vedtektsendringene foretatt, og organisasjonens navn ble forkortet til Trygg Trafikk. Organet som hadde gått under navnet Rådet i Trygg Trafikk, ble nå kalt Representantskap, og for å sikre bredest mulig oppslutning, ble dette utvidet til 60 medlemmer. Antallet offentlig oppnevnte medlemmer ble redusert til fem; disse var Samferdselsdepartementet, Justisdepartementet, Kirke- og undervisningsdepartementet, Vegdirektoratet og Statens Informasjonstjeneste.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

73

ROLLE OG POSISJON

Dermed lå alt til rette for oppnevnelsen av Statens trafikksikkerhetsråd våren 1972.

I løpet av tre år avholdt STR åtte møter, hvorav seks var fellesmøter med STU. Viktige saker som bruk av bilbelte, fartsgrenser, trafikkregler og sikkerhet for gående og syklende ble behandlet.

Mye tid gikk med til å drøfte rådets oppgaver og mandat, og mange var misfornøyd med organiseringen. Diskusjonen dreide seg fortsatt om hvor hensiktsmessig det var at STR og Trygg Trafikks representantskap hadde nokså like funksjoner, og delvis besto av de samme menneskene.

Vedtektsendringer i 1972 Landsrådet for Trygg Trafikk

endret til

Trygg Trafikk

Rådet

endret til

Representantskap

Rådet hadde hatt 29 medlemmer (15 oppnevnt av departementet), mens Representant­ skapet besto av 60 medlemmer (5 oppnevnt av departementet).

Vedtektsendringer i 1976 Årsmøtet

endret til

Landsmøtet

Representantskapet

endret til

Trafikksikkerhetsrådet

Trafikksikkerhetsrådet hadde 21 medlemmer.

74

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Etterhvert endret også Samferdselsdepartementet syn og ville oppløse STR. I april 1976 fikk igjen Trygg Trafikk nye vedtekter, samme måned som Samferdselsdepartementet fremmet en ny stortingsmelding om trafikksikkerhet, St.Meld. nr 76 (1975/76). Begrunnelsen for å nedlegge STR var rådets vanskeligheter med å finne sin plass i forhold til departementet såvel som til STU og Trygg Trafikk. Nå ble det sagt at rådet bør stå friere i sitt forhold til staten, og navnet ble derfor Trafikksikkerhetsrådet (TSR). TSRs oppgaver skulle være å vurdere trafikksikkerhetsarbeidet på bredest mulig grunnlag, være et rådgivende organ for STU, et forum for de frivillige organisasjonene og et kontaktpunkt mellom disse og de offentlige myndighetene.

«Honnør til Trygg Trafikk – Økte midler til arbeidet», kan vi lese i Aftenposten 22.april 1976. «Trygg Trafikk har fått en gedigen 20-års jubileumsgave av staten i forslaget om å om­ organisere det tungrodde og ineffektive Statens Trafikksikkerhetsråd», står det videre. Trygg Trafikk blir omtalt som et koordinerende opplysnings-, informasjons- og påvirkningsorgan.

Etter denne omorganiseringen ble Årsmøtet endret til Landsmøtet og Representantskapet til Trafikk­sikkerhetsrådet. Styret skulle heretter velges for en to-års periode og et av styremedlemmene velges av de ansatte.

ROLLE OG POSISJON

Navn

Øverste organ

Råd og utvalg

1956

Landsforeningen til fremme av Trygg Trafikk

Årsmøte

Rådet 16 medlemmer

1958

Landsrådet for Trygg Trafikk

St.meld

1961

Rådet 20 medlemmer Utvalg for trafikksikkerhetsforskning

1967

Rådet 29 medlemmer

1971

STU opprettes

1972 1976

Trygg Trafikk

St.meld. nr. 83

St.meld. nr. 27

Representantskapet 60 medlemmer TØI erstatter forskningsutvalget Landsmøte

STR nedlegges TSR opprettes 21 medlemmer FTU i 16 fylker

St.meld. nr. 76

1981

FTU i 19 fylker

St.meld. nr. 14

Diskusjonene la seg imidlertid ikke helt. Mange mente at TSR burde ha flere representanter fra bilorganisasjonene, politiet og bilsakkyndige. Selv om ikke TSR fungerte optimalt de første årene, var det enighet om å gi forsøket en lengre innkjøringsperiode før noe eventuelt skulle endres igjen. Enda en stortingsmelding så dagens lys, St.Meld. nr 14 (1980-81). Samferdselsdepartementet var positive til Trygg Trafikk, men fortsatt gikk debatten rundt organisasjonens rolle og posisjon.

TSR ble omtalt som en paraplyorganisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet, en samlende kraft for det verdifulle arbeidet som ble gjort

av mange organisasjoner og foreninger. Trygg Trafikk skulle være sekretariat for TSR og fikk ekstra statsmidler for dette oppdraget.

I tabellen er bare de overordnede rådene og utvalgene tatt med. I tillegg fantes det i årenes løp en rekke komiteer, for eksempel Trafikkopplæring i høyere skole, Trafikkopplæring av barn i førskolealderen, Utredning av sykkelens og mopedens plass i fremtidens trafikkbilde, Kirkens medvirkning i trafikksikkerhetsarbeidet, Trafikkundervisning i yrkes­skolene, Komité for trafikksikkerhetsundersøkelser (før forskningsutvalget), Komité for skolepatruljen,

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

75

ROLLE OG POSISJON

ROLLE OG POSISJON

Trafikk er i løpet av disse 20 årene blitt et begrep som jeg tror hver eneste veitrafikant i dette land er fortrolig med og vet hva står for. Det skyldes ikke bare organisasjonens nesten geniale navn, men først og fremst den uopphørlige aktivitet og pågangsmot som organisasjonen har vist gjennom disse årene. Men Trygg Trafikk har også gjennom årene – jeg tør nesten si – bombardert myndighetene med krav om gjennomføring av ulike tiltak for å bedre trafikken. Mange ganger har organisasjonen vist utålmodighet, ja, kanskje misnøye, med at kravene tilsynelatende ikke er hørt eller etterfulgt. Også dette har sin forklaring, på samme vis som den økonomiske restriktivitet Styrebordet på Trygg Trafikks årsmøte i 1961. Fra venstre politiinspektør Th Karlsen, avdelings­ direktør Th Weydahl, direktør Aage Borgen, styreformann direktør J. Holst-Larsen, varaformann direktør Erling Høilund og direktør F. Nagell-Erichsen.

og det var komiteer for aksjoner og andre tiltak.

Bare i aksjonen Tiden Trenger Trygg Trafikk i 1964 var det mange komiteer.

som jeg nevnte nettopp. Det offentlige apparat for slike tiltak har alltid vært – og er fremdeles – meget beskjeden. Det er lettere å fremsette krav enn å få dem gjennomført. Det er også noe som

Organisasjonens geniale navn Trygg Trafikk var den utålmodige stemmen som syntes mange saker gikk for tregt i byråkratiet.

Men presset ble verdsatt, noe som kommer frem i diskusjoner om TSR og i andre sammenhenger.

Samferdselsminister Ragnar Christiansen holdt tale da Trygg Trafikk feiret sitt 20-årsjubileum og sa blant annet:

heter Ting tar tid, ikke minst i det offentlige, dessverre. Men jeg tror jeg trygt kan si at myndighetene aldri har vært uvennlig stemt overfor Trygg Trafikks pågang. Det har vært et formålstjenlig press og en regelmessig vekker. Forslagene er mottatt, de er blitt behandlet, og de er søkt satt inn i en sammenheng slik som god forvaltningsskikk krever, og i en lang rekke tilfeller er også Trygg Trafikks initiativ nådd frem og har materia-

76

Jeg skal ikke her begi meg inn på en oppregning

lisert seg i positiv – og ulykkesreduserende effekt

av det arbeid som Trygg Trafikk har utført. Trygg

for vegtrafikantene.

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Styreformann Thorleif Karlsen fulgte opp med å hylle 20-årsjubilanten ved å minne om hvilken viktig rolle Trygg Trafikk og deres medlems­ organisasjoner hadde spilt på denne relativt korte tiden. Han mente at de hadde åpnet folks øyne og i stor grad bidratt til at det var blitt en selvfølge å stille krav om trafikksikkerhet både fra politisk hold, fra trafikantene og fra myndighetene.

Direktør Aage Borgen fikk mye av æren for det uopphørlige pågangsmotet og for å styre Trygg Trafikk med stø kurs.

Borgen påpekte hvor vanskelig det var å skape en ny mentalitet med tanke på trafikk­ sikkerhetsproblemene. Han mente at mange hadde problemer med å innse omfanget av trafikkulykkene som et samfunnsproblem. I et

intervju svarte han at det som kan skape forandring er opplysningstiltak for barn, foreldre og alle trafikantgrupper. Han fremhevet også internasjonal kontakt som viktig. Direktøren var opptatt av trafikkultur og sa blant annet: Det har vært sagt at all kultur dypest sett er et

Det første møtet i Trafikksikkerhetsrådet i 1977 med ordfører Trygve Bratteli flankert av Trygg Trafikks formann Hilmar Egeli og direktør Aage Borgen.

Trafikk­sikkerhetsrådet fungerte i mange år med Trygg Trafikk som sekretariat.

resultat av århundrers strenge oppdragelse, en aldri sviktende, tålmodig belæring om hva som er riktig og sant, en streng overvåkning av de etiske og moralske regler som må gjelde i samfundet og behørig straff for alle som bryter reglene. Om man enn kanskje kan diskutere denne definisjonen i videste mening, passer den i alle fall godt når det gjelder trafikkultur.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

77

ROLLE OG POSISJON

Trygg Trafikk var aktiv som pådriver, med propaganda og presse, og de var opptatt av myke trafikanter, særlig barn og unge. Etter som aktiviteten økte, trengte de mer kontor- og lagerplass, ikke minst på grunn av Barnas Trafikklubb, og 1.januar 1969 flyttet organisasjonen inn i nye lokaler i Wessels gate 6 og 6b. På den tiden var det trangt på leiemarkedet i Oslo, og det sies at når Trygg Trafikk ble valgt som leietager, var det fordi barna til kontorsjefen i gårdeierfirmaet var medlem av Barnas Trafikklubb. Fra oppstarten med den lille trioen som utgjorde hele bemanningen, vokste organisasjonen raskt. I 1964 var det 6 ansatte, to år senere var det 11, i 1969 var det 18, og i 1980 hadde staben vokst til rundt 30 ansatte, hvorav fire var fylkesansatte. Alle hadde hendene fulle av oppgaver, sentralt og lokalt, som pådrivere, samarbeidspartnere, kursholdere, læremiddelprodusenter, kampanje-utformere og pressekontakter.

Det første året beløp det økonomiske bidraget fra staten og bilforsikringsselskapene seg til 200 000 kr tilsammen. Både styret og administrasjonen var naturlig nok svært opptatt av å sikre et solid grunnlag for arbeidet. Medlemsverving var viktig både av økonomiske og faglige årsaker. Statsstøtten var stabilt lav de første årene, men deretter økte den. Debatten kunne gå om beløpenes størrelse, men det var tverrpolitisk

78

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

enighet om at trafikksikkerhetsarbeidet var en samfunnsoppgave og at Trygg Trafikk gjorde en nødvendig og viktig innsats. Mer enn halvparten av midlene kom fra staten, og gode beløp kom fra forsikringsbransjen. Resten var kontingenter og bidrag fra organisasjoner, næringsliv og andre samarbeidspartnere. Økonomi 1970 fra Staten

kr

1 185 000

fra forsikringsselskapene

kr

600 000

totalbudsjett

kr

3 149 054

fra Staten

kr

6 245 000

fra forsikringsselskapene

kr

2 500 000

totalbudsjett

kr

10 085 419

1980

Fra dugnad til moderne drift Runa Toftner startet på sentralbordet i 1970, og ble pensjonist etter 48 år i administrasjonen. Hun har arbeidet under alle de fire direktørene i Trygg Trafikks historie, blant annet som sentralborddame, kontorassistent, kontorfullmektig, direktørens sekretær, kontorsjefens sekretær, styresekretær, konsulent og rådgiver. De første årene var det med ærefrykt og litt skjelvende hender hun serverte kaffe

ROLLE OG POSISJON

på styremøtene, men i årenes løp ble hun en erfaren kollega som nok har vært vitne til litt av hvert. Sterke, markante menn bygget opp organisasjonen, og det kan jo ikke ha vært helt konfliktfritt bestandig.

Skrivemaskin og stenografikompetanse var godt å ha i all referat- og brevskrivingen. Toftner minnes skriptomatik-maskinen de brukte for å registrere medlemmer i Barnas Trafikklubb.

Et spesielt utformet kort ble stukket ned i skrivemaskinen der de tastet inn barnets navn og fødselsdato. Dette kortet kunne så puttes i en annen maskin, og der kom adresselappene ut.

Atskillig mer effektivt enn på 1960-tallet, men fortsatt svært tidkrevende, noe som resulterte i utallige arbeidstimer utover ettermiddagen og kvelden. Alle stilte opp ved store bestillings­ topper. Runa Toftner forteller at frem til midten av 1970-tallet solgte Trygg Trafikk refleksbrikker til butikker, banker og andre, en geskjeft som ga gode inntekter. Hvor mange av de millioner distribuerte refleksbrikker Runa Toftner har pakket, vet ingen.

Hun er selv en del av historien. I begynnelsen gikk det på De og etternavn, i hvert fall mellom direktøren og Toftner. I tråd med tiden og en mer uformell kles- og titulerings-stil, endret dette seg i løpet av de første årene av hennes tid.

På spørsmål om hva som karakteriserte Trygg

Trafikk på 1970-tallet, trekker hun frem den store dugnadsånden, som ikke bare gjaldt registreringer, bestillinger og ekspederinger. Til formiddagsmaten dekket de langbord i bakgården hvis det var fint vær i sommerhalvåret, med duk og selvplukkede blomster. Vinduet sto åpent, for da kunne de høre om det ringte på sentralbordet.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

Runa Toftner, ansatt i Trygg Trafikk i 48 år.

79

ROLLE OG POSISJON

LANDSDEKKENDE APPARAT Helt fra starten hadde det vært en forventning om at Trygg Trafikk skulle være landsdekkende og bygge opp et effektivt apparat med distriktskontakter.

En del steder fantes det kommunale trafikkråd, og alle medlemskommuner ble oppfordret til å lage egne trafikkråd eller utvalg. For å styrke det lokale arbeidet ønsket Trygg Trafikk å starte en prøveordning med distriktssekretærer (DS).

Ordningen kom i stand med støtte fra Stortingets samferdselskomité og etter mønster fra utlandet.

I mars 1965 var ni distriktssekretærer på plass, fra Arendal i sør til Trondheim i nord. De fleste var politimenn, og en var lærer og skolestyrer. Oppgaven var å formidle kontakt mellom hovedkontoret og de lokale kreftene. DS skulle informere om undervisnings- og informasjonsmateriellet, formidle utlån av filmer og delta i foredragsvirksomhet. De skulle bistå ved store aksjoner, støtte opp om lokale initiativ og ha kontakt med presse, skole, politi, bilsakkyndige, kommunale myndigheter, motorvogn-, yrkes-, kvinne- og andre organisasjoner. Videre skulle de arbeide for å opprette trafikkråd eller trafikksikkerhetskomiteer. Ikke små forventninger til folk i en bistilling med symbolsk betaling, så her var det mye frivillighet og stort engasjement.

Ett av spørsmålene var hvordan man best kunne organisere arbeidet på fylkesplan.

80

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

På årsmøtet i 1970 ble det fremmet en sak om å opprette fylkestrafikkutvalg. De tre fylkene Telemark, Vestfold og Rogaland hadde på det tidspunktet slike utvalg. Behovet for en koordinerende instans i fylket kom tydelig frem i Vestfold i 1969, da man i en to-måneders periode gjennomførte Operasjon prøvefylke, etter inspirasjon fra høyrekjøringsreformen i Sverige to år tidligere. Erfaringene fra Operasjon prøvefylke bekreftet hvor nyttig det var å ha et utvalg som fremmet samarbeidet mellom forskjellige etater og organisasjoner, prioriterte og koordinerte arbeidet. Samferdselsdepartementet fulgte opp saken i forbindelse med Aksjon Trafikksikkerhet i 1974 og 1975, og året etter hadde 16 fylker egne utvalg.

Trafikksikkerhet ble også drøftet i lys av demokratisering og desentralisering. Hoved­ komiteen for reformer i lokalforvaltningen tok kontakt med Trygg Trafikk, og i deres innstilling ble det tatt inn et ganske fyldig referat fra Trygg Trafikks syn på organiseringen av det lokale trafikksikkerhetsarbeidet. Komiteen ønsket følgende tilføyelse til Vegtrafikkloven: Fylkesutvalget, eller særskilt nemnd valgt av fylkestinget, har plikt til å tilrå, iverksette, lede og samordne tiltak som er nødvendige for å fremme trafikksikkerheten på riksvegene og fylkesvegene

ROLLE OG POSISJON

innen fylket. Formannskapet, eller særskilt nemnd valgt av kommunestyret, har samme plikt når det gjelder kommunale veger innen kommunen og private veger som er åpne for alminnelig ferdsel.

Vedkommende myndighet kan i sitt arbeid kreve bistand hos vegsjefen, Statens bilsakkyndige, politiet, eller andre statlige og kommunale organer.

I stortingsmeldingen som kom i 1976 ble ansvaret for trafikksikkerhetsarbeidet i fylkene vurdert.

Departementet anbefalte et pålegg på fylkesnivå, men ikke på kommunalt nivå, slik Trygg Trafikk ønsket. Samferdselskomiteen mente likevel at hver kommune burde ha et organ for koordinering.

I Odelstingsproposisjon nr 78 (1978-79) foreslo Samferdselsdepartementet at fylkene skulle få en lovfestet plikt til å organisere arbeidet på fylkesplan.

Sakte, men sikkert økte antall medlemmer og samarbeidspartnere, og Trygg Trafikk hadde ved utgangen av 1980 etablert kontakt med 19 Fylkestrafikksikkerhetsutvalg (FTU) og over 300 lokale organer i form av råd, utvalg og arbeidsgrupper.

Distriktsekretærordningen vokste, den var både vellykket og viktig, men oppgavene var formidable. Behovet for faste stillinger i hvert fylke var stort. I stortingsmeldingen av 1976 ble det

foreslått at Trygg Trafikk skulle «etablere et lokalt trafikksikkerhetsapparat, fortrinnsvis knyttet til fylkesenhetene». Begrunnelsen var ønsket om å utnytte det frivillige arbeidet blant organisasjoner, foreldregrupper og enkeltpersoner. Trygg Trafikk rettet samme år en henvendelse til Østfold, Rogaland og Troms fylkeskommuner om å etablere en prøveordning med fylkessekretærer. Stillingen skulle lønnes av Trygg Trafikk, mens fylkeskommunen skulle dekke utgifter til kontorhold og reiser. Troms trakk seg, men Telemark ønsket å være med og tok deres plass.

Den første fylkessekretæren, Berit Enoksen i Rogaland, tok fatt på arbeidet 2.november 1978.

På nyåret 1979 ble det ansatt ytterligere to fylkessekretærer, i Østfold og i Telemark. Mange fylker viste stor interesse for ordningen, og før prøveperioden på to år var omme, hadde Oppland og Sør-Trøndelag også opprettet hver sine stillinger.

Kompetansen til fylkessekretærene, som i stor grad lå på opplærings- og informasjonssiden, ble opplevd som et godt og kjærkomment supplement til den mer tekniske og fysiske ekspertisen som ellers lå i FTU-sekretariatene. Stortingsmeldingen av 1980-81 gjorde fylkessekretærordningen permanent og la grunnlaget for en utvidelse av ordningen.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

Antall medlemmer i Trygg Trafikk 1960: 222, hvorav 148 kommuner 1965: 377, hvorav 228 kommuner 1970: 483, hvorav 315 kommuner 1975: 572, hvorav 384 kommuner 1980: 596, hvorav 19 fylkestrafikksikkerhetsutvalg og 385 kommuner

81

ROLLE OG POSISJON

ROLLE OG POSISJON

Den første fylkessekretæren

Sykkelgården i Sandnes er et av Berit Enoksens hjertebarn og et sted hun har jobbet i halv stilling som pensjonist i mange år. Når Berit rydder ut etter 41 års tjeneste for Trygg Trafikk, står syklene sirlig vinterlagret og venter på neste sesong. Da hun ble ansatt som den første fylkessekretæren, spurte kontorsjef Per Helljesen hvordan hun trodde det ville bli å arbeide i et mannsvelde.

Kanskje er det ikke tilfeldig at ordningen med fylkessekretærer startet i Rogaland. Fylket var tidlig ute med å organisere trafikksikkerhetsarbeidet generelt. Opplæringssjef Georg Wathne og initiativ­tager Thorleif Karlsen var begge politimenn fra Stavanger. Kommunalråd Hilmar Egeli var styreleder fra 1977 til 1981, altså i den tiden da distriktsapparatet skulle etableres. Han ville ha en ansatt i Rogaland, noe både fylkespolitikerne og veisjefen støttet.

Møtte mange fordommer

– Jeg hadde erfaringer fra utdannelse, yrkesliv og organisasjonsarbeid, med både dårlige og gode opplevelser. Selv om det var likestillingens tiår, florerte fordommer, minnes hun. Kvinner var sekretærer, ikke konsulenter med faglig ballast.

Men Berit Enoksen sto opp mot urettferdig behandling og svarte på menns hersketeknikker med klar tale. Hun hadde sine meningers mot og satte seg i respekt.

Godt samarbeid i fylket

Ingen visste helt hva stillingen innebar. Ingen visste hvor fylkessekretæren skulle sitte. Et kontor ble funnet, med pult, penn og papir, men ikke telefon i første omgang. Oppgaven var å skape et lokalt Trygg Trafikk. Enoksen fant seg raskt til rette, og hun kan ikke få fullrost alle sine lokale samarbeidspartnere.

82

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Uendelig mange tiltak

– Stavanger var tidlig opptatt av trafikksikkerhet.

Vi hadde et godt miljø, arrangerte konferanser og dro på studietur. Vi fikk aldri nei til nye forslag, smiler Berit Enoksen, som sto bak uendelig mange tiltak for å øke refleksbruk, hjelmbruk, beltebruk, få folk til å kjøre etter forholdene, være edru og til stede i det de gjorde. Media oppdaget tidlig at Trygg Trafikk hadde et kontor i Rogaland.

Journalistene ringte flittig og fikk alltid svar på det de trengte.

Engasjementet stiger når hun snakker om betydningen av at voksne er gode rollemodeller, sikrer barna riktig i bilen og lærer dem å være oppmerksomme når de går og sykler.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

Berit Enoksen, Trygg Trafikks første fylkessekretær.

83

BARN OG UNGE BARN ER IKKE SMÅ VOKSNE Trygg Trafikk var tidlig ute med å satse mot barnehagen, selvfølgelig på grunn av de mange barneulykkene, men også fordi organisasjonen forsto betydningen av å etablere gode vaner fra barn er små. Dette skjedde i en tid da de færreste barn gikk i barnehage, så veiledning måtte gis både til barnehagen og til hjemmet.

På en internasjonal kongress i Salzburg i september 1962 ble det anbefalt at trafikkopplæring av førskolebarn skulle være et offentlig ansvar, at det måtte bli langt flere oppholdssteder fri for trafikk og at transport av små barn måtte bli sikrere. Mer forskning om barns forutsetninger i trafikken og informasjon til voksne om barnas sikkerhet ble etterspurt.

På 1960-tallet ble den svenske barne­ psykologen Stina Sandels’ banebrytende forskning om barns adferd i trafikken kjent. Hun påpekte hvorfor trafikksikkerhet for barn må være de voksnes ansvar og gjorde det klart at barns forutsetninger for å tolke trafikkbildet er annerledes enn voksnes. Ulykkesårsakene for barneulykker var offisielt inndelt i kategoriene: som passasjer på kjelke, ski og spark på sykkel i lek, plutselig ut i kjørebanen andre årsaker, delvis ukjente.

84

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Som om det var barnets skyld og ikke de voksnes, at et barn lekte og plutselig kom ut i kjørebanen. Ulykkestallene var skyhøye, ikke minst for de yngste. Ser vi for eksempel på de 85 barna som ble drept i trafikken i 1964, var 60 barn under skolealder. Statistikken viser at det døde ti 2-åringer, elleve 3-åringer, elleve 4-åringer, tolv 5-åringer, åtte 6-åringer og syv 7-åringer. 41 av de 60 førskolebarna døde i lek eller som fotgjengere.

At Sandels understrekte de voksnes ansvar for å sette seg inn i barnas tankegang, var et viktig kunnskapsgrunnlag for Barnas Trafikkklubb. Georg Wathne sto bak klubbideen, men han involverte folk med barnehagekompetanse i planleggingen. Trygg Trafikk holdt på den tiden kurs der barnehageansatte var med, og mange ble opptatt av barnepsykologens bøker og artikler.

Hensikten med Barnas Trafikklubb var at småbarnsforeldre, som de viktige rollemodellene de er, også skulle få ta del i den nye kunnskapen.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

85

BARN OG UNGE

BARNAS TRAFIKKLUBB I GANG Barnas Trafikklubb var godt planlagt. Fire entusiaster med kompetanse innenfor pedagogikk, psykologi og kommunikasjon utviklet klubbens innhold: Georg Wathne, Else Karset, Kåre Kjell Arisland og Lise Heber Østlyngen. Norge var først i verden med å lansere en slik klubb da alt var klart 30. august 1966. Senere fulgte mange andre land etter og lagde sine egne versjoner.

Else Karset ble ansatt i Trygg Trafikk og ledet klubben gjennom 30 år.

Alle landets 3-åringer fikk invitasjon til å bli medlemmer, deretter fikk de sendinger i posten hvert halvår til de fylte syv år og begynte på skolen.

Trygg Trafikk poengterte at ingen små barn skal ha ansvaret i trafikken alene, og at materiellet i klubben var ment som motivasjon og en hjelp for foreldrene til å innarbeide gode vaner når de var ute i trafikken med barna. «Klubben for de små, ledet av de store», som det het. Alt materiellet skulle ordnes i en ringperm, en struktur som ga gode muligheter for repetisjon. Sendingene besto av varierte oppgaver til barna og artikler med veiledning til de foresatte om hvordan innholdet burde brukes. Barn og foreldre skulle snakke om trafikk gjennom å lese, høre, synge, spille, klippe, lime, fargelegge, lete og finne. Alt som ble snakket om inne, skulle praktiseres ute, tilpasset eget trafikkmiljø og hverdag. Vinylplater

86

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

med hørespill, sanger og musikk fulgte med.

Stemmen var Lauritz Johnsens, mannen som var mest kjent fra NRK under navnet onkel Lauritz.

Kjenningsmelodiens siste vers gikk slik: Trafikken er farlig, den er ikke snill, trafikken kan være helt rasende vill.

Men gjør du som jeg nå forteller på platen, så kan du gå trygt, selv tvers over gaten.

Ingen visste før lansering hvordan ideen kom til å bli mottatt, men oppslutningen var over all forventning fra første stund. Medlemskapet var gratis, og vervingen foregikk gjennom brosjyrer som lå på politikamre, lensmannskontorer, helsestasjoner, i barnehager og barneparker. Avisene flommet over av artikler i positive ordelag. Høsten 1966 strømmet det på med innmeldinger, og etter det første halvåret hadde Barnas Trafikklubb 13 500 medlemmer. Ved utgangen av 1960-tallet passerte medlemstallet 50 000. Alle på Trygg Trafikk måtte hjelpe til – uten data­maskiner, printere eller kopimaskiner. De satt med spritruller og adresserte konvolutter, pakket manuelt og sendte ut premier til dem som hadde svart på oppgaver og konkurranser. Else Karset forteller at alle som skrev selv eller sendte inn en tegning, fikk en personlig hilsen fra Barnas Trafikklubb. Trygg Trafikk var opptatt av å vise at det var mennesker

BARN OG UNGE

som sto bak klubben, ikke bare et kontor. Mange foreldre skrev også til klubben, i takknemlighet og med begeistring.

Etter et par år ble det innført en kontingent på 15 kr, og fra 1972 ble barna vervet via EDB. Med adresser fra folkeregisteret og en mer effektiv verving nådde man ut til enda flere, med det resultat at oppslutningen steg fra rundt 25 til 40 prosent av hvert årskull. Den aktive medlemsmassen lå da på rundt 100 000 medlemmer.

Klubben seilte i medvind de første årene, men 1970-tallet kom med nye ideer og kritikk av de rådende. Trygg Trafikk ble beskyldt for ensidig å tilpasse barna til trafikken i stedet for å til­passe trafikkmiljøet til barna. Diskusjonene gikk høylytt, og nå var det de kritiske røstene som fikk mye spalteplass. Noen mente til og med at klubben var farlig fordi den skapte falsk trygghet. Fra politisk hold ble det fremmet forslag om å stanse statsbevilgningen til Barnas Trafikklubb, men dette gikk ikke gjennom.

På toppen av det hele ble Barnas Trafikk­ klubb anmeldt til likestillingsombudet med krav om andre kjønnsroller. Tegningene viste stort sett far med hatt sittende bak rattet eller i godstolen, kanskje med pipe i munnen, mens mor leide barna og ordnet det meste i huset. Else Karset forteller:

«Vi tok selvfølgelig kritikken, og ved neste opptrykk av materiellet fikk vi også mor bak rattet og far mer ut i trafikken med barna. På den måten har klubben hele tiden utviklet seg i takt med tiden og samfunnsutviklingen – og slik må det jo være. Materiellet i klubben kan ikke være statisk, men må hele tiden evalueres og tilpasses nye generasjoner barn og foreldre.»

Mange støttet fortsatt klubben, særlig foreldre som mente de hadde stort utbytte av medlemskapet. Medlemsmassen fortsatte å øke på tross av kritiske kommentarer og forhøyet kontingent, som ble økt til 30 kr i 1972 og til 50 kr i 1981. Frem til 1981 hadde nesten 300 000 barn vært medlemmer.

Store beløp gikk til opplæringsvirksomheten, og Trygg Trafikk ønsket kunnskap om hvilken effekt denne ressurskrevende og tidvis kontroversielle trafikklubben hadde. Barnas Trafikk­lubb ble evaluert av dr.philos. Per Schioldborg ved Psykologisk institutt ved Universitetet i Oslo. Rapporten Barn, trafikk og trafikkopplæring kom i 1974 og viste at trafikkopplæringen som foreldrene formidlet gjennom Barnas Trafikkklubb hadde en positiv effekt. Tiltaket syntes ikke å gi falsk trygghet hos foreldrene, men det ble sagt at dette ikke kan utelukkes for enkelte medlemsbarn. Konklusjonen på rapporten viste tydelig en større grad av trafikksikkerhet for

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

Else Karset, statsråden og de første medlemmene.

87

BARN OG UNGE

medlemmer av Barnas Trafikklubb. Spørsmålet var i hvilken utstrekning denne virkningen kunne tilskrives Barnas Trafikklubb og hvilken rolle andre faktorer hadde. Det viste seg at for medlemsbarn kunne ikke denne virkningen alene tilskrives: a) et gunstigere trafikkmiljø b) mindre opphold og bedre tilsyn i trafikken c) bedre intellektuelle forutsetninger d) mer fremtredende holdning til trafikk­sikkerhet hos foreldrene.

BARN OG UNGE

etter mitt skjønn, samtidig har en ikke glemt det

For det femte: Derfor hilser jeg den nye klubb,

morsomme, det lyse og trivelige i målsettingen.

Barnas Trafikklubb, velkommen til livets arena.

Jeg er takknemlig for dette.

Jeg lykkeønsker dem som unnfanget ideen og

For det tredje: Opplegget er i sin intensjon

dem som har slitt og strevet med utbyggingen

karakterskapende og vil gjøre disse smårollinge-

av arbeidsplanen og ønsker hell med fortsatt

ne til personligheter som sammen med mor og

utbygging. Må vissheten om å være på det rette

far og foresatt skal styre etter det rette mønster i

og gode sporet for å fremme helse og sunnhet og

trafikken. For så sant arrangementet blir mottatt

bevaring av liv gi dere glede og trivsel i arbeids­

etter vedlagt undervisningsplan – og det tror jeg

presset.

vil lykkes godt – så får den unge slik opplæring i respekt for lov og rett, for samfunn og ordninger. De lærer selvbeherskelse og selvkontroll. De

Traf ikkpedagogisk nybrottsarbeid Utdrag fra statsråd Elsa Schjervens tale ved lanseringen av Barnas Trafikklubb i 1966;

øves opp til å ha øye for snarrådighet og ansvar for medmennesker og medfølelse for intuisjon

Videre sender statsråden en inntrengende appell til alle foresatte om å slå ring om dette gode verktøyet og kjøre trygt og sikkert. Hun understreker at ingen har råd til å miste noen av sine kjære.

og forståelse. Selvfølgelig får de alt dette i små smake­biter. Men det gror i barnesinnet. Men

For det første: Denne historiske dagen, stiftelsen

nettopp dette at disse ungtroppene våre blir in-

av Barnas Trafikklubb, er ikke bare en merkedag

kludert i hele folkets samarbeidsfunksjon, som

i Trygg Trafikks 10-årige historie, skjønt dette er

trafikken er, så er dette en lykkelig hånd som

organisasjonens største tiltak hittil, men det er

støtter karakterens vekst.

et nybrottsarbeid i trafikkpedagogikkens nyeste historie.

88

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

For det fjerde: Jeg våger å mene at Barnas Trafikklubb vil bli en god inspirasjon til å

For det andre: Opplegget, klubbens

føre trafikkundervisningen inn i den elementæ-

program­­opplegg har et bredt folkelig sikte, for

re oppdragelse for hele folket. Med det mener

alle barn fra 3 – 7 år i landet. Derved engasjeres

jeg: Trafikkreglene, som er reguleringsformen

hjemmene, foreldrene og barn i et dannelses-

for kjørende og gående, må bli like naturlig som

arbeid som forfrisker vår kultur med øvelse i

ABC-boken og det første skriveheftet, like så na-

disiplin og ordenssans. Og gjennomføringen,

turlig som opplæring i å takke, være høflig, lydig,

metodikken i undervisningen, er anslående riktig,

like så naturlig som å takke for maten.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

89

BARN OG UNGE

Forfriskende og karakterskapende Statsråden, som mente at klubben var karakterskapende og et «dannelsesarbeid som forfrisker vår kultur med øvelse i disiplin og ordenssans», fikk støtte og bekreftelse fra mange hold, både offentlige instanser, pressen, og ikke minst medlemsfamiliene som engasjerte seg og sendte brev fra by og land.

Kjære Barnas Trafikklubb.

På siste sending var det klistret på en lapp utenpå konvolutten at Kjersti ikke hadde sendt inn melding om avlagt prøve etter forrige sending. Det er en forglemmelse av meg at den ikke er blitt sendt inn. Vi har nemlig fått en liten søster i høst.

Jeg vil samtidig fortelle for et strålende tiltak dette er. Det er vår nesten daglige hyggestund når vi setter oss ned med trafikkboken. Og Kjersti lærer naboens barn også om trafikk. Hennes to eldre søstre har lært mye av dette også. Selv er jeg lærerinne, og har fått mange nye impulser til trafikkundervisningen på skolen g jennom dette tiltaket. Så her er vi alle veldig fornøyd med tiltaket.

Med hilsen …. Stabekk.

Barnas Trafikklubb.

Tor Ole er meget stolt av å være med i denne «klubben», og han er flink til å passe på både seg selv og oss. Han vet når speedometeret på bilen viser 50 km

90

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

og 80 km og sier fra når fartsskiltet står ved veien!

Han ser seg godt for ved fotg jengerfelt og går rett over gaten. I det hele tatt tror jeg dette opplegget Deres gir barn en god forståelse for trafikk og farer, og jeg tror også at foreldrene selv blir mer bevisst trafikkreglene og dermed g jør seg selv til bedre trafikanter. Kan dette programmet føre til indre trafikkdisiplin hos de voksne, må en vel tro at dette i sin tur i noen grad overføres til barna, og dermed skulle det bli mange flinke trafikanter ...

Med hilsen …. Hemsedal Til Barnas Trafikklubb.

Jeg må få lov til å takke for dette fine tiltaket. Alle foreldre med litt ansvar lærer vel sine barn om farene i dagens trafikk. Dessverre har vel barna en tendens til å oppfatte vårt trafikkprat som mas, men etter at dette kom inn i huset ble det alvor i sakene. Vi har hatt mange koselige stunder med sanger og alt det andre som fulgte med. Nå gleder vi oss til å ta fatt på det nye som kom idag. Gjør vi noe galt når vi er ute får vi høre det av barna, så hos oss lærer både små og store. Vår sønn ble ellevill da han oppdaget den store konvolutten fra Trygg Trafikk idag. Han har holdt et helt «foredrag» om alt det han lærer for sine venner, og føler seg betydningsfull fordi han er så heldig å være tre år og medlem!

Med hilsen og håp om stor fremgang ... Bodø.

BARN OG UNGE

LEK OG LÆR Barnehageutbyggingen på 1970-tallet var enorm, og førskolelærerutdannelsen ble kraftig utvidet.

Antall studiesteder økte fra 4 til 17 på få år, og dermed også antall studenter som ble utdannet til førskolelærere. Fra et svært beskjedent barne­ hagetilbud rundt 1960 økte antall barnehage­ plasser de neste tyve årene til rundt 100 000.

Barnehageloven kom, og det ble stilt større krav til at barnehagene laget skriftlige årsplaner. Trygg Trafikk fortsatte å holde kurs for studentene og laget eget materiell for barnehagen. De la vekt på at dette skulle være noe annet enn Barnas Trafikklubb, men trafikksituasjonene og målene for opplæringen var jo de samme.

I årenes løp ble det laget fortellinger, eventyr, teatermanus og en stor mengde sanger.

Trygg Trafikk hadde flere utgaver av Eventyret om trafikkreglene med historier, oppgaver og sanger.

Hvorledes trafikkskiltene ble til, Barnas Trafikkteater og Med Mamma Mjau i trafikken er andre eksempler.

Cappelen forlag ga også ut en serie med Barnas trafikkbøker, skrevet av Georg Wathne.

Vi som bruker bena – forklarer trafikkreglene som gå-brikkene skal følge. Ved å se på trafikken som verdens største ludospill, hvor vi alle er brikker, forstår vi hvorfor vi må ha trafikkregler og hvorfor det er nødvendig å følge dem.

Vi som bruker kjelke – om vintertrafikkens problemer. Vi følger ake-brikkene og lærer oss hvordan vi best skal beskytte oss når vi bruker kjelke, sparkstøtting, ski og skøyter.

Vi som bruker sykkel – om sykkel-brikkenes vanskeligheter og reglene de skal følge.

Hvordan trafikkreglene ble til – forteller om den gang bilen kom til landet vårt og gjorde trafikken farlig. Vi følger de forskjellige trafikkbrikkene til kongens slott og hører hvordan kongen gir brikkene sin plass i trafikken og regler å følge.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

91

BARN OG UNGE

Innledningsvis får vi vite hva det er som gjør at ludospillet og trafikkspillet ligner hverandre.

I LUDO er brikkene laget av tre som aldri kan flytte seg selv.

I GATA er brikkene folk, og se de gjør både fart og sprell.

I LUDO står brikkene pent og venter, og kan ikke gå før de flyttes på.

I GATA er brikkene gutter og jenter, som både kan sykle og ake og gå.

I LUDO er veien brikkene går: ruter på spilleplanet.

I GATA vet du at brikkene får: fortau og kjørebane.

I LUDO skjer dette når to kolliderer: Den først brikken får seg en dytt av den som kom sist, og som frekt kommanderer: Flytt deg – gå inn og begynn helt på nytt.

I GATA skjer dette når to støter sammen, - og det hender ofte for tiden: At stor blir skaden, men større blir skammen, – det ser du på neste siden.

92

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Ulykken blir beskrevet, og siden trafikken er et farlig spill, går brikkene til kongen og klager.

Kongen løser det hele og lager de aller første trafikkreglene. Men det holder ikke bare å ha reglene, for noen må også passe på at folk følger dem.

Trygg Trafikk hadde husdikteren Wathne, men fikk også hjelp av andre, blant annet den landskjente barnetimestemmen i Norsk Rikskringkasting, Ragnhild Knagenhjelm. I 1961 laget hun trafikksanger som ble et hefte med 13 viser.

BARN OG UNGE

Heftet inngikk i Trygg Trafikks rikholdige materiellsamling, finansiert av forsikringsselskapet Storebrand. Publikasjonen var en fulltreffer, som både pressen og kringkastingen omtalte i rosende ordelag. De to første opplagene, på tilsammen

100 000 eksemplarer, ble revet bort det første året, og et like stort opplag måtte trykkes året etter. Suksessen ble fulgt opp med en plate der sangene ble spilt inn, med Alf Prøysen, Kjell Lund, Ingebrigt Davik og Kirsten Langbo.

Alf Prøysen på barnehagebesøk synger trafikkviser sammen med «onkel politi» Boris Hansen.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

93

BARN OG UNGE

På 1960-tallet ble det bygget flere trafikklekeskoler, ofte i et samarbeid mellom private og offentlige aktører. Vanligvis sto politiet for opplæringen, mens næringsliv og kommuner finansierte anlegget, som var et avgrenset område med veimerking, skilt, tråbiler og sykler. Hensikten var å gi skoleelever opplæring i et trygt, men reelt trafikkmiljø. Trafikksikkerhetsgevinsten ved trafikk­lekeskoler ble drøftet på et nordisk møte, og man konkluderte med at kostnadene antagelig ikke sto i forhold til det pedagogiske utbyttet.

94

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Saken om trafikklekeskoler ble behandlet i Trygg Trafikks styre i 1964 fordi de hadde fått inn en søknad om støtte til et slikt anlegg. Direktør Borgen og informasjonssekretær Wathne dro på studietur til Danmark for å finne ut mer om erfaringene der. Politiet ga uttrykk for at de yngste kun tok det hele som en lek, og at de eldste var for store for bilene og syklene. Likevel hadde de også positive opplevelser. Styret uttalte seg ikke direkte om verdien av trafikklekeskoler, men avslo søknaden.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

95

BARN OG UNGE

TRAFIKK I MØNSTERPLANEN En utsendelse til alle foreldre med barn som begynte på skolen startet slik: «Ditt barn skal begynne på skolen. Landet vårt har mange barn, men ingen å miste!». Som veldig mye av materialet kom denne på begge målformer.

Skolens læreplan var blitt endret i 1958 med følgende ordlyd: I samsvar med Normalplanens bestemmelse skal det i alle skoleår gis en forsvarlig opplæring i de trafikkregler som gjelder til enhver tid.

Opplæringa må ikke bare ta sikte på at eleven skal lære innholdet av trafikkreglene, men også at de praksis virkelig følger regler i sin ferd på gater og veier.

Dekoren ble laget i samarbeid med Trygg Trafikk.

Den forpliktende formuleringen om at alle skulle få trafikkopplæring, var et grunnlag Trygg Trafikk utnyttet til fulle. Mange bestilte materiell til aking, sykling, refleks og skolepatruljen. Det var akeklubben, gå-prøven og sykkelprøven, sykkelløp med diplomer og sykkelknappen, trafikktips og foreldremateriell.

Kursvirksomheten var omfattende, og Trygg Trafikk-tradisjonen med ukeskurs for lærere, barnehagelærere og politimenn var etablert og godt kjent. Rektorer, skolestyrere, barneverninspektriser, politiembetsmenn, Sta-

96

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

tens bilsakkyndige, autoriserte sjåførlærere og gjester fra Danmark og Sverige var ofte med.

Kursene hadde som regel rundt 60 deltagere og gikk i mange år med den samme rammen.

Ukeskurs var på den tiden seksdagers uke. Trygg Trafikk-ansatte ledet det innholdsrike programmet og holdt mange innlegg selv, i tillegg trakk de veksler på kompetanse fra skoledirektører, politimestre, psykologer, sjåførlærere, jurister og trafikkmedisinere.

Men til tross for stor aktivitet savnet Trygg Trafikk mer systematikk, helhet og progresjon i opplæringen. Trafikkulykker var et stadig økende problem, og skolen måtte ta sin del av ansvaret.

Trygg Trafikk tok rollen som den aktive pådriveren for mer og bedre trafikkopplæring, og etter deres forslag nedsatte Folkeskolerådet i 1967 et utvalg som skulle fremme forslag til en ny plan. Trygg Trafikk ledet arbeidet, som resulterte i en ny «Midlertidig plan for trafikklærere» i 1969. Den var gjeldende frem til Mønsterplan for grunnskolen kom i 1974 (M74).

Metodiske tips for aktive kursdeltagere.

Vi har tidligere påpekt at de skremmende høye ulykkestallene frem til 1970 førte til en sterkere offentlig satsing på trafikksikkerhet. Slik ble det også i skolen. I M74 ble trafikkopplæring gjort til et obligatorisk emne i alle skoleår, med en antydning om at omfanget skulle være 8-10 timer

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

97

BARN OG UNGE

per år. Et absolutt krav til god trafikkopplæring var ifølge Mønsterplanen at den skal være individuell, spesiell og aktuell. Det innebærer at hvert barn må få individuell opplæring og øvelse i sitt trafikkmiljø, knyttet til egen skolevei og hjemsted. Barna må lære de konkrete løsningene på alle sine spesielle problemer, og undervisningen skal ta opp problemene straks de er aktuelle for barna. Ordlyden i læreplanmålene har aldri vært tydeligere og mer forpliktende: Trafikkopplæringen på barnetrinnet skal gi elevene praktiske øvelser i og kunnskaper om hjemstedets trafikkmiljø med hovedvekt på barnets egen rolle som trafikant Sykkelprøven, der Trygg Trafikk sa: Å sykle er sunt – bare man overlever.

gi elevene muligheter for å utvikle ferdigheter i trafikksituasjoner der de opptrer på egen hånd gi kunnskaper om forskjellige trafikkmiljøer og trafikantgrupper med utgangspunkt i elevens egen rolle som trafikant hjelpe elevene til å forstå hvor viktig det er å bli gode trafikanter både av hensyn til andre og til seg selv.

Trafikkopplæringen på ungdomstrinnet skal ta sikte på å utvide kjennskapet til menneskets mulig­ heter og begrensinger som trafikant, og styrke viljen til hensynsfullhet, ansvarsfullhet og ridderlighet i trafikken å gi kunnskaper om forskjellige trafikk­miljøer og trafikantgrupper og nødvendigheten av samarbeid med utgangspunkt i elevenes rolle som medtrafikanter å videreutvikle elevens innsikt til også å omfatte motordrevne kjøretøyer.

Med den status som trafikkundervisningen fikk gjennom M74 hadde en mangeårig innsats fra Trygg Trafikks side endelig gitt et tydelig resultat.

Argumentasjonen kom gjennom utvalgsarbeidet, men pådriverstemmen var i tillegg de mange henvendelsene som ble sendt blant annet til

98

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

Folkeskolerådet og Kirke- og undervisningsdeparte­ mentet før man kom så langt.

Trygg Trafikk arbeidet parallelt med påvirkning av læreplaner og utvikling av lære­ midler. Siden 1965 hadde Georg Wathne utarbeidet et system med emnemapper, som kunne videre­utvikles og passe godt inn i skolen da Mønsterplanen kom. Kravene i læreplanen skulle dekkes gjennom å ta utgangspunkt i barnas eget trafikkmiljø og barnas erfaringer som trafikanter.

Trygg Trafikk brukte trafikkreglene i enkeltsituasjoner, slik vi i praksis møter dem som gående og syklister. Hver enkelt situasjon ble behandlet i en emnemappe, en konvolutt med oppgaver til elevene. På konvolutten var det en lærerveiledning med metodiske tips. En undervisningsplan skulle bygge på en analyse av elevenes eget trafikkmiljø, og poenget med hele emnemappesystemet var nettopp at læreren skulle velge de trafikkproblemene som var mest aktuelle. By og bygd, kyst og innland, stor eller liten trafikk, trygg eller farlig skolevei – forholdene var forskjellige. Foreldre ble involvert i analyse av trafikkmiljøet.

Fra 1965 til 1975 utarbeidet Trygg Trafikk et emnemappesystem som omfattet 1.-3.klasse (småskolen), 4.-6.klasse (storskolen) og 7.-9.klasse (ungdomsskolen), tilsammen et stort antall mapper. Materiellet ble sterkt etterspurt fra skolene.

Allerede i 1972 bestilte skolene mer enn 80 000

emnemapper. Den økende aktiviteten som kom i kjølvannet av Mønsterplanen, gjorde at Trygg Trafikk opprettet en ny stilling som skolekonsulent fra 1976, og Liv Bugge ble ansatt.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

Emnemappene hadde et rikholdig innhold.

99

BARN OG UNGE

Små drypp i flere fag Skolen var en viktig arena for å nå ungdom, og Trygg Trafikk utviklet emnemapper til ungdoms­ trinnet. Grunnskolen var obligatorisk, men videre skolegang frivillig, så i den videregående opplæringen måtte pådriverarbeidet og læremidlene legges opp annerledes. Den første gangen Trygg Trafikk tok opp behovet for trafikkopplæring i høyere skoleslag, var våren 1958, noe som blant annet resulterte i enkelte forsøk med førerprøven i skolen. På Nordisk opplæringsmøte i 1962 var de enige om at slik samfunnet hadde utviklet seg, måtte trafikkopplæring, også for de eldste elevene,

100

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

bli et obligatorisk emne med særlig vekt på etiske, psykologiske og samfunnsøkonomiske sider.

En stoffsamling på rundt 180 sider, kalt Trafikken og Vi, var beregnet på bruk i flere fag.

En av Trygg Trafikks mange arbeidsgrupper var Utvalg for trafikkundervisning i de videregående skolene, ledet av rektor Johan Bjørge som senere ble ekspedisjonssjef i KUD. Han holdt et innlegg om boken på Trygg Trafikks årsmøte i 1968, der han sa at tittelen understreket det som bør være hovedtemaet for aldersgruppen 16-20 år, nemlig at trafikken ikke er en rekke tiltak der jeg-et er avgjørende, men et samarbeid og samspill der

BARN OG UNGE

vi alle må være med. Her er det ikke bare snakk om å kunne reglene, men hva slags holdninger ungdom har til reglene og de kreftene som virker i trafikken. Boken var innholdsrik og hadde mange innfallsvinkler til hva som forårsaker ulykker og hvordan de kan forebygges. Politiet, helsemyndighetene, bilsakkyndige, ingeniører, psykologer, leger og sorenskrivere kom til orde for å belyse sine fagområder. De folkevalgte var med i forbindelse med at en stortingsmelding om trafikksikkerhet ble omtalt, og et av temaene var pressens behandling av trafikkstoff. Selvfølgelig var det forslag til oppgaver lærerne kunne bruke i undervisningen. Siden trafikk ikke var knyttet til noe eget fag på dette trinnet, måtte opplæringen skje i små drypp i flere fag.

Gymnasrådet anbefalte boken Trafikken og Vi, og året etter oppnevnte de et utvalg for trafikkundervisning der Trygg Trafikk var med.

Selv om studieretninger, linjer og fag varierte, ble det laget emneblokker og samlet ideer til bruk for lærerne. Trygg Trafikk drev en utstrakt virksomhet med å få lærerne til å integrere trafikkstoffet i sine fag, og spalten For oss på kateteret omfattet ungdoms­ trinnet og gymnaset. For å styrke denne delen av arbeidet ble ytterligere en skolekonsulent ansatt høsten 1979, Arne Nilsen. I tillegg til skoletiltakene var foreldre, ungdomsorganisasjoner, idretten og forsvaret viktige målgrupper i ungdomsarbeidet.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

101

OPPLYSNINGSARBEID GOD TRAFIKKULTUR FOR ALLE VEIFARENDE To av punktene i Rønning-utvalgets vedtekter handlet om utadrettet informasjonsarbeid; å drive propaganda for at alle veifarende skal opptre som fastslått i gjeldende trafikklovgivning og for øvrig på en slik måte at god trafikkultur oppnås. å gjennomføre eller støtte særskilte propagandatiltak som «Trafikkens dag» og trafikkuker, foredragsmøter, humanitetsløp, fremvisning av trafikkfilmer, trafikksikkerhetspropaganda på kinoer osv.

Her får vi en bekreftelse på at mange initiativer allerede var i gang før 1956, som trafikk-uker, trafikk-dager, foredrag og trafikk-filmer. Alle veifarende, det vil si alle trafikantgrupper, skulle påvirkes. Trygg Trafikks informasjonsarbeid var på den ene siden direkte mot trafikantene og på den andre siden mer faglig kontakt gjennom politifolk, bilsakkyndige, skoler, barnehager, helsestasjoner, lokale trafikkråd og andre organisasjoner. Årlige aksjoner skulle nå «alle», mens den faglige informasjonen kunne være gjennom kurs, bakgrunnsstoff til kampanjer og artikler i tidsskriftet Trafikken og Vi. Temaene ble bestemt etter hva som var mest aktuelt, be-

grunnet i ulykkesstatistikken og forskning om ulykker, spesielle forhold avhengig av årstiden, teknisk utvikling, regelendringer eller nye skilt.

Flere aksjoner var nordisk samarbeid, og utover på 1970-tallet i større grad et mer planlagt og systematisk samarbeid med det offentlige.

Våraksjonen i 1962 med temaet På to hjul er ett av mange eksempler på hvordan flere målgrupper fikk sin spesielle informasjon ved hjelp av mange aktører i en felles innsats. Aksjonen omfattet sykkel, moped og motorsykkel. Trygg Trafikk nådde bredt ut gjennom samarbeid med mange, blant annet skolemyndigheter, politi og MA. Slik kunne også opplæringstiltak inngå som en del av aksjonen. KUD sendte et rundskriv til

skoledirektørene og skolestyrene, der de velvillig informerte om Trygg Trafikks tiltak for «bedre trafikkultur på to hjul» og oppfordret alle skoler til å gjøre en innsats. Departementet henviste til Normalplanen og muligheten for å benytte kroppsøvingsfaget til praktisk trafikkopplæring i friluft. Foreslåtte tiltak var å bruke Trygg Trafikks materiell til sykkelprøven, med en praktisk og en teoretisk del, og sykkelløp for de eldre elevene. I rundskrivet presiseres det at selv om mange kalte gjennomført sykkelprøve et slags førerkort på sykkel, måtte ikke dette oppfattes som en rettighet, men en del av opplæringen. De elevene som ikke hadde sykkel, skulle ivaretas på en god måte.

Med henvisning til skole-rundskrivet sendte Landsrådet for Trygg Trafikk et brev til landets politimestre, lensmenn og statens bilsakkyndige, der det sto: «Det ville glede oss og gavne saken om politiet i den utstrekning tjeneste forøvrig tillater det, støtter opp om eller deltar i skolens arrangementer hvor en slik støtte er ønsket. Vi kunne f.eks. tenke oss at politiet avla skolene en liten visitt for sykkelkontroll. Kontrollapper skaffer vi så gjerne».

Videre informerte de om at MA ville holde teoretiske og praktiske kurs for mopedister. Trygg Trafikk laget bildeserien På moped i trafikken og

ba om at også politi, bilsakkyndige eller andre holdt kurs på steder der MA ikke hadde lokalavdelinger. Trafikktips om temaet og et eget kurshefte fulgte med.

Barnas sikkerhet inngikk systematisk som en viktig del av det generelle informasjonsarbeidet.

Høstaksjonen i 1962, med tittelen «Pass på oss», kunne by på variert innhold og nådde ut til mange.

Selvfølgelig var aviser, radio og fjernsyn viktige informasjonskanaler. En fotokonkurranse blant pressefotografer ble organisert som nasjonale konkurranser først, deretter ble en vinner kåret på møte i Nordisk Trafikksikkerhetskomité. Alle landets kommuner ble oppfordret til å skaffe trygge lekeplasser, og skolene til å ta opp forhold rundt barnas sikkerhet. Barnevernsnemndene distribuerte materiell gjennom barnehagene, barneparkene, husmorlag, bondekvinnelag, misjonsforeninger og andre organisasjoner.

Et rundskriv gikk fra Justis- og politi­ departementet til politimestrene der de ble bedt om at politiet «under sin daglige tjeneste har et våkent øye for småbarn som leker i trafikken».

Traff de barn som lekte i trafikken, sendte politiet med dem små merkelapper de skulle ta med hjem. Beskjeden var klar: «Ditt barn lekte i kjørebanen. Forklar hvor farlig det er. Med vennlig hilsen POLITIET.»

Ferieveien E18 der en syklist tar seg en hvil i bakken, 1969.

102

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

103

OPPLYSNINGSARBEID

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK Listen over temaer i opplysningsarbeidet er lang og må sees i sammenheng med de sakene Trygg Trafikk var pådriver for. Refleks, sikkerhetsbelter, hjelm, sikkerhet på bussholdeplassen, informasjon til voksne om barn, for å nevne noen. Ansvaret for informasjonsarbeidet rundt nye trafikkregler ble gitt til Trygg Trafikk. De mange temaene ble samlet i en stor aksjon i 1964, med den tittelen som vi har lånt til denne boken, TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK. Alle husstander fikk tilsendt et temanummer av tidsskriftet Trafikken og Vi, dedikert aksjonen.

Folkeopplysningen kom gjennom artikler, intervjuer og konkurranser for hele familien. Selveste nasjonaldagen skulle markere aksjonens finale.

30.januar 1964 gikk det et brev fra Trygg Trafikk til alle landets ordførere.

Herr ordfører!

På bakgrunn av trafikkulykkenes økende antall med stadig flere drepte og sårede, og i erkjennelse av det ansvar «tidens største folkesykdom» pålegger den enkelte av oss, går Trygg Trafikk i vår inn for en storaksjon under mottoet «TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK». Aksjonen skjer i nær kontakt med våre myndigheter og en rekke humanitære og øvrige organisasjoner.

104

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Aksjonen er tidfestet til 4.-17. mai 1964, men en rekke media som presse, TV, radio og fagpresse vil bli engasjert allerede fra tiden rett over påske.

Det viktigste ledd i aksjonen er imidlertid det blad som ultimo april måned vil bli sendt ut gratis til samtlige av landets husstander. Bladet – som trykkes i et opplag på 1,2 million eksemplarer – vil i allsidig stoff og bilder gi hvert enkelt familie­ medlem interessant, levende og aktuelt stoff.

Videre orienteres ordførerne om aksjonens seks temaer forberedt av seks komiteer, med bred sammensetning i tillegg til Trygg Trafikk: Tema 1 er Barnas lek og foreldreansvaret, med komiteformann fra Norges Husmorforbund og representanter fra Departementet for Familie og forbrukersaker, Sosialdepartementet, Norsk Speidergutt- og Norsk Speiderpikeforbund og Samband for Småbarnoppfostring.

Tema 2 er Sykkelulykkene, med trafikksjef Thor Johne fra Oslo kommune som formann, og representanter fra Norges Bondekvinnelag, Landsrådet for skoleidrett og Norges Sykkelforbund.

Tema 3 og 4 er Trivsel i trafikken, ledet av politiinspektør Thorleif Karlsen fra Oslo politikammer. Under dette temaet hører feltkjøringsaksjonen «Finn din plass», ledet

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

105

OPPLYSNINGSARBEID

av Pål Feiring fra Utrykningspolitiet. Andre representanter er fra Vegdirektoratet, motororganisasjonene, Statens Bilsakkyndige, yrkesbilorganisasjonene og yrkesbilsjåførene.

Tema 5 er Hjelm og ledes av Norges Røde Kors sammen med Vegdirektoratet, politiet og Norsk Motorklubb.

Tema 6 er Sikkerhetsbelter, med Motorførernes Avholdsforbund og Opplysningsutvalget for sikkerhetsbelter.

Sentralt satt også programsekretær Oddvar Folkestad fra Norsk Rikskringkasting. Selv med en rekke kjente navn og tunge titler, var hovedbudskapet i brevet til ordførerne at det ikke hjalp om en sentral komité trakk opp linjene for hva som skulle skje, med mindre det også skjedde noe lokalt. Ordførerne ble bedt om å nedsette bredt sammensatte komiteer som måtte ledes av «utelukkende ansvarsbevisste, dyktige mennesker som kan organisere og få tingene utført». Forutsetningen var at Justisdepartementet ga politiet utførlig orientering om aksjonen, KUD informerte skolene og Sosialdepartementet barnevernsnemndene. Temaet Trivsel i trafikken inneholdt flere tiltak for å bedre forholdet mellom de kjørende og de gående, blant annet «ett eller to møter, gjerne i friluft foran idrettsstevner eller i form av vanlig trafikkmøte», og «innslag i 17.mai-programmet».

106

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

Ideelt budskap – kommersiell støtte Ofte var det støtte fra næringslivet til trykking og distribusjon av kampanjemateriell. Selv opplæringstiltaket Barnas Trafikklubb var i mange år tydelig sponset av gode støttespillere. Hvert halvår var det en oppgave barna skulle sende inn, og premien tilbake var små gaver med hilsen fra både Trygg Trafikk og sponsoren.

Temanummeret til Trafikken og Vi som en del av storaksjonen Tiden Trenger Trygg Trafikk, ga spalteplass til både annonser, premier og redaksjonelt stoff. Konkurransen for barn over og under 12 år, i samarbeid med Kellogg’s og annonsert på Corn Flakes-pakkene, hadde 60 DBS-sykler som premier. I den store familiekonkurransen var 1.premie en Volkswagen 1200, 2.premie et Blaupunkt-fjernsynsapparat, og 3.premie en flytur for et ektepar fra Oslo til København med tre dagers opphold. Den velkjente folkevognen fikk en hel side til å fortelle om bilens fortreffelighet.

Overskriften var: «Til de få som ennå ikke har kjørt Volkswagen – og til de mange som ennå ikke vet hvorfor den er så god.»

I et intervju med Borgen spør journalisten om direktøren kan svare på hvor mange publikasjoner Trygg Trafikk har utgitt. «Det er såmenn ikke lett – vi har nyttigere ting å gjøre enn å telle

brosjyrer! Det antyder noe om omfanget når jeg kan opplyse at det blad leseren nu har i sin hånd, er trykket i 1,2 million eksemplarer og sendt ut til hver eneste husstand i landet.»

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

107

OPPLYSNINGSARBEID

GOD ARBEIDSFORDELING Da svenskene innførte høyrekjøring i 1967, måtte de ha en fullstendig gjennomgang og endring av regelverket, fysisk tilretteleggelse, skilt og merking. Informasjonsarbeidet var grundig og bredt anlagt. Denne samordnede innsatsen ble svært vellykket og påvirket mange, også Norge. Vi prøvde å kopiere svenskenes oppskrift i det som ble kalt Operasjon prøvefylke i 1969. Trafikksikkerheten skulle bedres på flere områder samtidig, for vei, kjøretøy og trafikant.

Om ikke resultatet kunne måles, ble det i alle fall oppstarten på et bredere samarbeid mellom myndigheter, organisasjoner og næringsliv utover på 1970-tallet. Etter det stygge ulykkesåret 1970 fulgte årlige storaksjoner, Aksjon trafikksikkerhet, med mange deltemaer. Trygg Trafikk ansatte informasjonssekretær Stein Jacksjø. Han bygget opp en avdeling med flere ansatte og ble senere informasjonssjef.

Aksjonene på begynnelsen av 1970-tallet tok nye former, med STU og STR som bandt offentlig og privat innsats bedre sammen. Regjeringen tok initiativ, Samferdselsdepartementet fikk ansvaret, mens STU gjorde formelle vedtak.

I den praktiske gjennomføringen hadde det utkrystallisert seg en arbeidsfordeling det var enighet om: departementet, direktoratet, Statens

108

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

informasjonstjeneste og Trygg Trafikk delte arbeidet seg imellom og hadde god kontakt slik at justeringer underveis gikk så smidig som mulig.

Departementet hadde overordnet styring, og Vegdirektoratet det faglige ansvaret for offentlig kommunikasjon og praktisk ledelse av arbeidet.

Trygg Trafikk fikk ansvaret for informasjonen ut til trafikantene og for samordningen av den offentlige og frivillige innsatsen i aksjonene. Mye frivillighet lå bak distribusjon av materiell, noe som også gjaldt møter, utstillinger, konkurranser og andre arrangementer. 2,2 millioner trykksaker ble distribuert i løpet av Aksjon trafikksikkerhet i 1974 og 1975. I tillegg til at trafikantene fikk propagandarettet informasjon, ble det laget mer faglig bakgrunnsstoff for nettverket av spesielt interesserte grupper og miljøer. Et spesialnummer av Trafikken og Vi ble laget, denne gangen i et opplag på 400 000.

gjøre og ikke gjøre. Frem mot slutten av 1960- og begynnelsen av 1970-årene var det lite å støtte seg til av forskningsresultater på området. Men både i Tiden Trenger Trygg Trafikk i 1964, Sikkerhet i trafikken i 1965 og Operasjon prøvefylke i 1969 hadde Trygg Trafikk gjort ærlige forsøk på å måle oppmerksomhet og effekt.

For eksempel hadde Trafikken og Vi en artikkel i september 1965 der de gjennom Norsk Gallup Institutt fant ut at Trygg Trafikks vårkampanje samme år ble lagt merke til av gjennomsnittlig 65 prosent av befolkingen over 15 år, det vil si av cirka 1 730 000 personer. Oppmerksomheten var høyest blant menn, yngre, østlendinger og de med inntekt over 18 000 kr, folk med førerkort og familier med skolebarn. Ellers får vi vite at bare én av hundre fjernsynsseere mente det var for mye trafikkstoff på TV, og at seks av ti ønsket flere trafikkprogrammer.

Målinger og meninger Spørsmålet var om informasjonsarbeidet hadde effekt. Det holdt ikke å telle antall utsendte eksemplarer av noe. Hva skjedde når folk fikk informasjonen? Lærte de noe, eller endret de adferd? Trygg Trafikk kommenterer i sitt spesial­ nummer av Trafikken og Vi i 1976, altså etter 20 år i trafikksikkerhetens tjeneste, at de har etterspurt råd fra forskerne om hva man bør

Utover på 1970-tallet ble informasjonsvirksomheten stadig mer målrettet og systematisk. Blant annet ble de store aksjonene lagt opp slik at det materiellet som ble sendt ut, var bestilt av dem som skulle bruke det. Først fikk man orienteringer og prøveeksemplar, deretter bestilte mottager etter behov.

Siste halvdel av 1970-tallet ble aksjonene også mer spisset innholdsmessig og tematisk.

Ungdomskampanjene kom som et svar på en foruroligende økning i antall ungdomsulykker, og det var på dette området Trygg Trafikk var først ute med å tenke mer bevisst på målgruppen og la aksjonen gå over lengre tid. Innholdet ble utformet i samarbeid med ungdomsorganisasjonene og forsvaret for å involvere dem som visste mest om ungdom og som i praksis skulle

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

Operasjon prøvefylke i Vestfold i 1969. Politikontroll av skole­ patruljen.

109

OPPLYSNINGSARBEID

gjennomføre tiltakene. For å påvirke mer direkte og over lenger tid, var kampanjen to-delt; først en studiedel med fagstoff, spørsmål til diskusjon, lysbilder og filmer, og deretter en mer praktisk del, gjerne med kjøring.

Kontrasten var stor fra de kortvarige kampanjene, og dette ble starten på en ny måte å tenke på. Den neste store aksjonen, i 1978, hadde tittelen De svake trafikantene, nemlig barn, eldre og funksjonshemmede. Trygg Trafikk utviklet en halv million informasjonshefter i samarbeid med eldres og funksjonshemmedes organisasjoner, distribuert i samarbeid med bil- og motorsykkelorganisasjonene. TØI fikk i oppdrag å måle effekten, og det viste seg at 27 prosent hadde sett heftet, mens 11 prosent hadde lest noe i det.

I gruppen av dem som hadde lest, ble det funnet økt kunnskap, uten at det var mulig å presisere mer detaljert hva slags kunnskap det var.

Det omfattende informasjonsarbeidet i 1978 rundt endringene i trafikkreglene ble også gjenstand for effektmåling. Myndighetene var initiativtager og gjorde sin del av arbeidet gjennom Statens informasjonstjeneste med Vegdirektoratet som avsender, mens Trygg Trafikks oppdrag var å lage et hefte med utfyllende opplysninger til alle som ville ha det. Heftet het enkelt og greit «Nytt i trafikkreglene 1.10.1978», og det første opplaget var på 500 000 eksemplarer. Etter to uker var

110

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

lageret tomt, og nytt opplag i samme antall forsvant i løpet av november. Evalueringsrapporten fra TØI konkluderte med at informasjonen var kommet frem, men at det tok tid før alle etterlevde reglene. Enkle og konkrete regler hadde folk lært seg, med riktig-svar-prosent på over 90. De mer kompliserte paragrafene måtte man regne med tok lenger tid å lære seg enn den to måneder lange informasjonsperioden. Kampanjen hadde virket slik den var planlagt, nemlig at folk hovedsakelig ble informert gjennom aviser med annonser og redaksjonelt stoff fra myndighetene, mens heftet fra Trygg Trafikk var et supplement til dem som ønsket og trengte mer stoff. Kun en liten prosentandel svarte at hovedkilden til informasjon var gjennom heftet, men etterspørselen viste det store behovet og interessen for utfyllende informasjon.

OPPLYSNINGSARBEID

det vil si motororganisasjonene, hjalp til med distribusjon gjennom sine tidsskrifter.

Myndighetene satte i gang Aksjon skoleveg, med Vegdirektoratet og Norsk Institutt for By- og Regionforskning i bresjen. Trygg Trafikk satt i styringsgruppen og deltok aktivt gjennom fylkesog distriktssekretærer. To av ildsjelene, Nils-Erik Bogsrud og Sidsel Sandelien, fortalte i et intervju at de jobbet på spreng hele sommeren 1979. En million veiledningshefter, brev, spørreskjemaer

og annet skriftlig støttemateriell ble sendt til skolene. Svarene talte for seg og bekreftet behovet: 375 000 skolebarn fra 63 prosent av landets grunnskoler mente at de hadde en problematisk og farefull skolevei. 30 000 strekninger ble meldt inn som farlige, og tiltakene var ofte knyttet til lavere fartsgrenser, fartshumper, gang- og sykkelveier. Aksjonen fikk støtte over statsbudsjettet i 30 år. Sandelien omtalte Aksjon skoleveg som et paradigmeskifte for planlegging og utforming av uteområder.

Aksjon skolevei Trygg Trafikk hadde i alle år snakket barnas sak og vært opptatt av fotgjengere og syklister. Selvfølgelig ble FNs internasjonale barneår i 1979 en anledning til å styrke innsatsen på området sikkerhet for barn. I tillegg til å forsterke allerede igangsatte tiltak, som å verve til Barnas Trafikklubb og markedsføre alt eksisterende barnehage- og skolemateriell, ble det utarbeidet et nytt hefte som het Barnas sikkerhet – vårt ansvar i et opplag på nærmere 600 000. Gode samarbeidspartnere,

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

111

OPPLYSNINGSARBEID

SOLID SAMARBEID MED PRESSEN Trygg Trafikks betraktninger etter «25 år med informasjon som våpen mot trafikkulykkene» avsluttes med noen refleksjoner rundt det som har vært og det som skal komme. Ikke bare på området trafikksikkerhet hadde det vært en holdningsendring fra begynnelsen av 1960-tallet til slutten av 1970-tallet. Eksempler på andre saker er likestilling, naturvern og forurensning, røyking og tobakkskader, alkoholens skadevirkninger og betydningen av mosjon og kosthold. Den holdningsskapende delen av påvirkningsarbeidet må forstås i lys av samfunnsutviklingen forøvrig, og flere av disse områdene griper inn i hverandre og inn i trafikksikkerhetsarbeidet.

Kjønnsrollene i Trygg Trafikks materiell var typiske for sin tid, for eksempel da Barnas Trafikk-

Trygg Trafikk var ofte gjest i radioprogrammet Trafikk og musikk. Her er Folkestad og Karlsen i studio.

112

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

klubb de første årene systematisk viste far bak rattet og mor ved kjøkkenbenken. I storaksjonen Tiden Trenger Trygg Trafikk startet utsendelsen til alle landets kommuner med «Herr ordfører!». Selvfølgelig var ordføreren mann. Politi var ensbetydende med politimann. Men når det gjaldt ansvaret for barn, var det mor som var adressat. En av aksjonene for barns sikkerhet kom i form av plakaten «Hvor er mor?» der vi ser det fortapte barnet helt alene midt i trafikken med biler på alle kanter.

FN hadde kvinneår, barneår og naturvernår på 1970-tallet, et decennium med mange aksjoner og store endringer. Samtidig er erkjennelsen at ting tar tid, og man endrer ikke verden «på en uke eller et år, selv ikke når uken kanskje heter trafikkuke eller året kvinneår», som det så treffende er formulert i Trygg Trafikks jubileumshefte.

OPPLYSNINGSARBEID

I årevis avsluttes Trygg Trafikks årsberetninger med et avsnitt om et meget godt samarbeid med landets presse. Interessen blir omtalt som levende og initiativrik, noe Trygg Trafikk takker for og ser på som en uvurderlig hjelp. Ja, de sier at pressens innsats på det forebyggende planet vanskelig kan vurderes høyt nok. Ulykkes­statistikker, artikkelstoff, aksjoner og tips fra Trygg Trafikk fikk rikelig med spalteplass. Mye av denne kontakten var organisasjonen selv pådriver for de første årene, og selv om de var fornøyd, så de alltid nye muligheter og ønsket et enda mer planmessig samarbeid.

Serien Trafikkduellen på åtte programmer ble lansert av Norsk Rikskringkasting i samarbeid med Trygg Trafikk. Barn fra hele landet deltok i en lærerik og spennende konkurranse, og fjernsynsprogrammet aktiviserte mange seere, både barn og voksne. Trafikkposten og Trafikkhjørnet formidlet viktig stoff om trafikksikkerhet, i tillegg til radioens folkekjære program Trafikk og musikk som «alle» hørte på. Pauseplakater på fjernsynsskjermen med trafikkinformasjon ble vist, for eksempel med temaer som trafikkreglene, refleks og glatt føre. Barnas Trafikklubb fikk enormt stor plass i aviser og tidsskrifter og var ofte førstesidestoff både nasjonalt og lokalt.

Aftenposten arkiv 1960-1964.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

113

Aksjoner og opplysningsarbeid ROLLE OG POSISJON

1959:

1963:

1971:

1974:

– Glatt føre

– Bruk hjelm

Aksjon trafikksikkerhet 1971

Aksjon trafikksikkerhet

– Hjelm

– Sykkelkontroll

– Hold fartsgrensen

– Trivsel i trafikken (Oslo)

– Trivsel i trafikken

– Barnas skolevei

– Sikkerhet for gående og syklister

– Grensefolder

– Hjelp bussen ut av busslommen

– Lysaksjon – Akeaksjonen – Trygg Trafikk-tips­ ordningen iverksatt 1961:

– Akeaksjon

– Finn din plass

– Grensefolder

– Beskytt hodet – bruk hjelm

– Barna vekk fra trafikken

Operasjon prøvefylke – Skiltaksjon

– Nei takk – jeg kjører, generell del

– Riktig lys

– Dekk-sjekk

– Øket skiltrespekt

– Refleks

– Bruk bilbelte

– Kampanjen mot mørkedøden

– Glatt føre – Nye trafikkregler

– Aksjon gangfelt

– Gå ikke over veien før bussen har kjørt – Gående – bruk refleks

1957:

– Rutebilsjåføren har noe han vil si deg,

– Refleks

1969:

1965:

1967:

– Sikkerhet i trafikken (forholdet gående/ kjørende)

– Hva koster en trafikkulykke?

– Se og bli sett

– Ta en bil–hvil

– Juster bilens lys

– Glatt føre

– Utstillingen Vi unge

– Refleksaksjon

– Internasjonal sjåførkonkurranse – Sykkel- og gangveier

– Trygg lek

– Nye trafikkregler og skiltregler

– Mørkekjøring

– Refleks

– Turistbrosjyre

– De eldre i trafikken

– Nordisk plakatkonkurranse

– Bilbeltekampanjen «Bilbelte er livbelte»

1973: – Sykkel- og gangveier på Jæren (50 siders temahefte)

– Forbikjøring

– Bilen og miljøet

1960: – Akeaksjonen

1970:

– Mørkedøden

– Større skiltrespekt

1972:

– Barn skal leke, men hvor?

– Turistbrosjyre

1968:

– Sikkerhetsbelter

– Nei takk - jeg kjører

– Farten ned

1975:

– Refleks

– Bøygen

– Forsvarets trafikkonkurranse

Aksjon trafikksikkerhet

– Sikkerhet til og fra arbeidsplassen

– Tippekonkurranse for yrkessjåfører

– Bilbeltepåbud-kampanje

1964:

– Trivsel i trafikken (landsbasis)

Tiden trenger Trygg Trafikk – Barnas lek – Sykkelulykkene – Aksjon gatekryss – Finn din plass – Bruk av hjelm

– Stilkonkurranse

– Sikkerhetsbelter 1962:

– Barnas sikkerhet i trafikken

– På to hjul i trafikken

– Ny skiltinstruks

– Barnas sikkerhet, Refleks og lys, Grensebrosjyre

– Lysaksjonen, Kampen mot mørkedøden

1957

114

1958

1959

1960

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

1961

1962

1963

1966:

– Riktig syn

– Slapp av – kjør sikkert

– Bruk av refleks

– Høstmørket er farlig

– Korrekt forgjengertrafikk

– Lysjustering

1965

– Refleks

– Bilbeltekampanjen

– Riktig bruk av bilens lys

1964

– Bilbeltekampanje

Aksjon Trafikksikkerhet 1972

– Sjekk både lys og syn så skal du se

1958:

– Sikrere skolevei

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

1974

1975

115

Nye tider – ny direktør

Direktør Aage Borgen fikk Kongens fortjenestemedalje i gull for sin innsats i Trygg Trafikk.

116

Etter 22 år i førersetet ønsket direktør Aage Borgen å slutte i forbindelse med at han fylte 67 år.

Pioneren og opinionsvekkeren fikk Hans Majestet Kongens fortjenestemedalje i gull for å ha ledet Trygg Trafikks arbeid med å endre samfunnets holdning til trafikksikkerhet. Organisasjonens nybrottsarbeid medførte mange konkrete forslag til forbedringer, tiltak som fant «sin plass i myndighetenes strategi for å bekjempe ulykkene på veien», het det i premissene for tildelingen.

De første 10-15 årene sto Borgen nokså alene på toppen av en organisasjon som markerte seg og tonet flagg. Han loset Trygg Trafikk gjennom den turbulente tiden på 1970-tallet. Da ulykkestallene, bilveksten og de skremmende prognosene førte til økt offentlig engasjement for trafikksikkerheten, var det essensielt at Trygg Trafikk fant og befestet sin rolle og posisjon.

Mange av pådriversakene Trygg Trafikk hadde løftet frem på et tidlig tidspunkt i historien, fikk etterhvert sine svar gjennom fysiske tiltak, regel­ endringer, kontroller og rammer for opplæring og holdningsskapende arbeid. Gjennom Statens Trafikksikkerhetsutvalg og Statens Trafikksikkerhetsråd fikk trafikksikkerhetsarbeidet en direkte offentlig forankring. Da Samferdselsdepartementet etter bare noen få år omgjorde Statens trafikksikkerhetsråd (STR) til Trafikksikkerhetsrådet (TSR), var det i full tillit til Trygg Trafikk de overlot

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

sekretariatfunksjonen og nødvendige ressurser til å ta denne sentrale posisjonen.

Leif Agnar Ellevset overtok direktørstillingen våren 1979. Trygg Trafikk sto foran sitt 25-årsjubileum, en markering av at Trygg Trafikk hadde lagt pionertiden bak seg og funnet sin form.

At Borgen fortsatt gjorde en innsats og samlet Trygg Trafikks historie i et jubileumsskrift, har vi hatt stor glede av i arbeidet med denne boken.

Den nye direktøren skulle ivareta Trygg Trafikks rolle og koordinere innsatsen for bedre trafikksikkerhet i hele landet. Nå var det enighet om at trafikksikkerhet angår alle og at flest mulig måtte engasjeres. Nettopp på det området lå utfordringene. For å nå flest mulig måtte Trygg Trafikk være tilstede der folk bodde og var trafikanter. De lokale trafikkrådene hadde fungert svært varierende og med lite systematikk og koordinering, men nå hadde ordningen med distriktssekretærer funnet sin form, og de fleste fylkene organiserte arbeidet gjennom egne trafikksikkerhetsutvalg. Trygg Trafikk skulle bli en landsdekkende organisasjon og bygges ut med fast ansatte i hvert fylke.

PERIODEN FRA 1960 TIL 1980

117

ROLLE OG POSISJON

Perioden fra 1980 til 2000

Frihet eller sikkerhet?

120

OPPLYSNINGSARBEID SYNLIG OG OFFENSIV

ROLLE OG POSISJON SKIPPERTAK HOLDER IKKE

122

Samfunnskontakten

126

Perspektiver og policy

127

172

Stadig flere arenaer

176

PÅVIRKNING OG PÅMINNELSER

179 179

130

Bruk hodet – bruk hjelm

181

Krumtappen i fylkesapparatet

134

Bilbelte og barnesikring

185

PÅDRIVER OG SAMARBEIDSPART

136

FRA FAGBLAD TIL NETTAVIS

189

OVER LANDEGRENSENE

141

Klar for nullvisjonen

192

BARN OG UNGE

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Aktivitetsnivået øker

Trafikk uten rus

NYE NETTVERK

118

170

REFLEKSJON FREMFOR REGLER

144

SENTRALE SKOLEREFORMER

151

Obligatorisk, anbefalt eller valgfritt

151

Seksåringer på skoleveien

154

SKJERPET UNGDOMSINNSATS

157

5000 ungdommer

160

Ikke tøft å være død

163

Vidtrekkende samarbeid

167

Frihet eller sikkerhet?

Individuell frihet preger 1980- og 1990-tallet. og lokalt engasjement skal ha i det totale traFrihet til å handle i butikken på kveldstid, til å fikksikkerhetsarbeidet. Sett med dagens øyne velge mellom flere TV-kanaler, til alle mulighetene holder ulykkestallene seg fortsatt høye. Vel nådde internett gir. Mange føler seg fri til å ha fest og ulykkesstatistikken toppen i 1970, men frem til årtusenskiftet går gjennomsnittlig ett menneskemoro i bilen, kjenne på farten og hestekreftene, droppe bilbeltet, ikke være så streng med alkohol liv tapt i trafikken daglig. Vi står fortsatt midt i og kjøring, ja i det hele tatt å bestemme over sitt kampen mot trafikkdøden. Tidligere UP-sjef Leif N. Olsen forteller: eget kjøretøy.

Frihetsfølelsen Huskevers kan overskygge trafikk«Det var ikke alltid poOm forståelse contra udenadslæren sikkerheten. Mange litisk enighet, og selvglemmer at i trafikken følgelig var det harde har vi få rettigheter, men debatter om tiltak som derimot en rekke plikter. berørte friheten til den Noen ulykkesfugler er enkelte trafikant. Vi fikk kanskje bare på feil sted mye pepper for omstridte til feil tid, men trafikk­ tiltak. Jeg husker godt at sikkerhetsarbeidet kan forslaget om bilbeltepåikke bygge på ideen om bud ble kalt det dummeste Piet Hein flaks og uflaks. Forskning forslaget noen gang da og kunnskap ligger til grunn for tiltakene. Trafikk­ det ble innført. Også fotobokser for automatisk sikkerhetshåndboken samler «alt» om trafikksikfartskontroll ble møtt med storebror-ser-deg-argumenter. Rutinemessig promille-testing anså kerhet i ett verk. Synet på trafikksikkerhet er nå at veien, bilen, trafikanten og regelverket påvirkes mange som et angrep på den enkeltes frihet, og i et gjensidig samspill. både prikk-belastning og reduksjon av promille­ Trygg Trafikk er opptatt av bedre veier, grensen var i mange år politiske nøtter, blant sikrere biler, tettere kontrollvirksomhet og tekannet med argumenter som at det ville blir trangt om plassen i fengslene.» nologiske fremskritt, men spør utfordrende om hvilken plass og status opplæring, informasjon

Hvorfor gå og huske på de ting man helre må forstå.

120

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Utformingen av trafikkmiljøet tar mer og mer hensyn til de myke og sårbare trafikantene, og skoleveiene blir tryggere. Men på 1980-tallet sitter fortsatt barn usikret i baksetet og sykler uten hjelm.

I skolen er det også valgfrihet. Lærerne velger temaer og metoder. Elevene velger grupper og prosjekter. Den pedagogiske pekefingeren erstattes av medbestemmelse og medvirkning, noe som får ekstra stor betydning for ungdomsarbeidet.

På 1960- og 1970-tallet skjedde mye på bilens premisser. Nå er tiden inne for å ta barnas perspektiv. Voksne har fått bedre kunnskap om barns forutsetninger i trafikken. Men en stor skolereform står på trappene, og seksåringene er ikke mer modne trafikanter selv om de skal til skolen og ikke til barnehagen. Hele 1990-tallet er preget av at seksåringene skal begynne på skolen. Trygg Trafikk tilpasser seg tidens krav.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

121

ROLLE OG POSISJON SKIPPERTAK HOLDER IKKE Leif Agnar Ellevset overtok som direktør i en tid med positiv utvikling for trafikksikker­ heten. De myke trafikantenes rettigheter var styrket både gjennom fysisk tilretteleggelse og regelverk. Aksjon skolevei resulterte i mang en forbedret skolevei, som også var veien barna brukte i fritiden. Vi fikk gang- og sykkelveier, gatetun, fartshumper og 30-soner. Mange hovedveier ble lagt utenom tettstedene. Antall drepte fotgjengere ble halvert på 1970-tallet, og ulykkesbildet for barn under 14 år så betydelig bedre ut ved inngangen til 1980-årene enn det hadde gjort ti år tidligere. Veistandarden økte, bilene ble sikrere, og en styrket føreropplæring innebar obligatoriske kurs i glattkjøring og mørkekjøring. Bilbeltepåbudet var innført og ble i stadig større grad overholdt.

122

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Vekst og utvikling var det også i Trygg Trafikk.

En veldrevet organisasjon feiret sine første 25 år i 1981, mens Barnas Trafikklubb hadde 15-årsjubileum og kunne vise til stor suksess.

Medlemsbarn nummer 300 000 ble markert med kake og fest, og de første medlemmene var i førerkort-alder. Trafikkopplæring inngikk som en tydelig del av læreplanen i grunnskolen, og emnemappe-systemet, så vel som Barnas Trafikkklubb, fikk stor oppmerksomhet i utlandet og ble modell for mange andre. Trygg Trafikk hadde lagt grunnlaget for at fylkesapparatet skulle bygges ut.

De første fylkessekretærene var allerede på plass.

Samferdselsminister Ronald Bye holdt et innlegg på Trygg Trafikks landsmøte i 1981.

Gode holdninger i trafikken skapes ikke gjennom sporadiske skippertak, men ved godt planlagt informasjons- og opplæringsarbeid som begynner på et tidlig stadium og varer livet ut, mente han. Han var overbevist om at selv om vi får gode veier og sikre biler, betyr ikke det at vi kan redusere kravet til trafikantopplæring. Selvfølgelig er det vanskelig å måle effektene av opplæring, fordi den sprer seg utover hele befolkningen og skjer over lang tid. Men statsråden hevdet at når vi kunne se en så betydelig nedgang i trafikk­ ulykker med barn, måtte vi også kunne tilskrive disse resultatene den innsatsen som var gjort på opplærings- og informasjonssiden.

Selv om mye var positivt, så Trygg Trafikk fortsatt mange utfordringer. Bilbeltepåbudet gjaldt bare i forsetet, og det eksisterte ingen offisiell godkjenningsordning for hvordan barn skulle sikres i bil. Så sent som ved landsmøtet i 1983 holdt overlege og kirurg Georg Blikra, en av pio­ nerne i Trafikkmedisinsk Forening, et foredrag med tittelen: Bør det innføres påbud om bruk av bilbelter i baksetet? For høy fart på veien, ruspåvirket kjøring og motorsykkelulykker var store problemområder. Ungdomsulykkene og de såkalte weekend-ulykkene preget nyhetsbildet. Automatisk trafikk-kontroll ble diskutert. Fortsatt var det mye å hente gjennom større lokalt engasjement, og hele fylkesapparatet skulle bygges ut på en mest mulig effektiv måte.

Utfordringene sto i kø, og Ellevset hadde ikke sittet lenge i direktørstolen før trafikk­ ulykkene ble et voksende problem. Antallet drepte økte i 1982 til 401, fra 338 året før. Ulykkene fortsatte å bli flere frem til 1986, da vi igjen var oppe i så mye som 452 drepte. Ulykkesbildet var preget av unge førere, høy fart, alkohol og utforkjøringer. I tillegg økte antall sykkel- og barneulykker, og flere eldre fotgjengere var involvert i ulykker. Det er likevel viktig å merke seg at i perioden fra 1980 til 1984 økte antall ulykker med 8,5 prosent, mens trafikken vokste med 13 prosent.

Et uhyggelig trafikkregnskap ble kommentert på lederplass i Trafikken & Vi i 1983 med klare oppfordringer om å styrke innsatsen. Både i USA og i Finland ble det gjort dybdestudier av ulykkene gjennom ulykkeskommisjoner, og Trygg Trafikk, Trafikksikkerhetsrådet, UP og andre mente at det måtte på plass også Norge. Trygg Trafikk savnet mer effektivitet i beslutningsprosessene og mente at myndighetene burde iverksette flere tiltak som de visste hadde effekt. Selv om sikre biler, veier og systemer var viktig, måtte holdningsskapende arbeid i større grad prioriteres.

I årsberetningen 1985 rettes blikket både bakover og fremover. Gjennom de foregående 15 årene hadde 6681 mennesker mistet livet og 165 449 blitt skadet. TØI og Trygg Trafikk så på prognosene og fant ut at hvis utviklingen fortsatte, ville minst 5600 omkomme i trafikken frem til år 2000. Ellevset etterlyste en trafikksikkerhetspolitikk med konkrete målsetninger nedfelt i et handlingsprogram der fysiske tiltak så vel som kontroll, opplæring og informasjon utgjorde en helhet.

Da myndighetene i veiplanen for 19821985 satte som mål at trafikkulykkene skulle reduseres med 30 prosent, var Trygg Trafikk fornøyd med målsetningene, men etterspurte klarere oppfølgingsplaner for investeringer, lovreguleringer og ikke minst samarbeid. De

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

123

ROLLE OG POSISJON

mente det var behov for en bedre overordnet koordinering av alt trafikksikkerhetsarbeidet i og med at det spente over et vidt felt, fra areal­ planlegging, veiutbygging og andre fysiske tiltak, til opplæring og informasjon, kontroll, avgiftspolitikk og forskjellige typer reguleringer.

Ansvaret var delt mellom flere departementer og mellom staten, fylkeskommunene og kommunene, og disse forholdene krevde samordning og styring.

Målet om 30 prosent reduksjon klarte vi ikke å nå, noe som ble forklart med flere faktorer

Myndighetene og Trygg Trafikk samarbeidet om å redusere antallet helgeulykker. Bildet er fra en pressekonferanse i 1984 med direktør Leif A. Ellevset, justisminister Mona Røkke, samferdselsminister Johan J. Jacobsen og UP-sjef Leif N. Olsen.

124

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

i Stortingsmelding 58 (1984-85) Om Norsk Vegplan 1986-89. Trafikken økte mer enn antatt, og de billigste og mest effektive tiltakene var allerede gjort på 1970-tallet. De gode resultatene hadde kanskje også ført til at man overvurderte virkningene av nye tiltak, og sikrere veier krevde større investeringer enn forutsatt. Innsatsen måtte rettes mot flere farts- og promillekontroller, sterkere bilbeltekontroll, nye regler for førerkort for motorsykkel, forbedring av føreropplæringen og bedre trafikkopplæring i skolen. Da tallene endelig begynte å gå nedover igjen i 1987, var det

ROLLE OG POSISJON

mange som trakk frem flere politikontroller og god oppfølging fra pressen som viktige faktorer.

Trafikksikkerhetsrådet (TSR) fikk en friere stilling og hadde ikke lenger en direkte organisatorisk tilknytning til Trygg Trafikk. Kontakten og samarbeidet fortsatte idet Trygg Trafikk fungerte som rådets sekretariat. For å ivareta denne funksjonen økte departementet det økonomiske tilskuddet med 26 prosent fra 1981 til 1982.

Leif A. Ellevset kalte omleggingen av TSR en styrking av Trygg Trafikks oppgaver og status. Han sa at «selv om vi fortsatt regnes inn under det som populært kalles det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet, er det ingen tvil om at vi har fått et mere offentlig preg over oss. Det ser jeg personlig på som et positivt trekk for Trygg Trafikk som for snart 25 år siden ble opprettet av det offentlige.» Men han understreket samtidig at dette ikke var det samme som å fjerne seg fra å være myndighetenes og andres «årvåkne samvittighet og korrektiv». Trygg Trafikks rolle og posisjon er helt avhengig av omgivelsene og et godt samarbeid med alle som engasjerer seg i trafikksikkerhet, understreket direktøren.

Trygg Trafikk var tilfreds med at Sam­ ferdselsdepartementet opprettet en egen seksjon for trafikksikkerhet. Klarest mulig ansvarsfordeling gir mer effektivitet i arbeidet, hevdet de, selv om de fortsatt syntes det var mye byråkratisk

trenering. Gjennom mange år var Trygg Trafikk og TSR pådrivere for å få en samlet nasjonal handlingsplan, og de mente at en slik plan burde være overordnet Norsk veg- og trafikkplan i alle trafikksikkerhetssaker. År

Omkomne

Skadete

Totalt

1970

560

11 760

12 320

1980

362

10 248

10 610

1981

338

10 480

10 818

1982

401

10 430

10 831

1983

409

10 608

11 017

1984

407

11 094

11 501

1985

402

11 902

12 304

1986

452

12 006

12 458

1987

398

11 090

11 488

1988

378

10 962

11 340

1989

381

11 490

11 871

1990

332

11 886

12 218

1991

323

11 712

12 035

1992

325

11 404

11 729

1993

281

11 536

11 817

1994

283

11 247

11 530

1995

305

11 756

12 061

1996

255

12 025

12 280

1997

303

11 823

12 126

1998

352

12 120

12 472

1999

304

11 460

11 764

2000

341

11 662

12 003

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

125

ROLLE OG POSISJON

Samfunnskontakten Leif Agnar Ellevset satt i førersetet i hele 27 år, fra 1979 til 2006. Den nye direktøren kom fra det store Vegdirektoratet til det vesle kontoret i Wessels gate i Oslo. De neste tiårene skulle han bidra til at Trygg Trafikk preget den delen av nyhetsbildet som handlet om sikkerhet i trafikken.

Dyktige fylkessekretærer

Mange har hatt glede av engasjementet til Leif Agnar Ellevset, først og fremst Trygg Trafikk, men også andre nasjonale og internasjonale organisasjoner.

– Vi ville nå ut til folk med budskapet vårt. Jeg hadde lært mye om informasjon og trafikk og tvilte aldri på at veien gikk gjennom et godt utbygd fylkesapparat. Fylkessekretærene måtte være organisasjonens forlengede arm ut til trafikantene, og gjennom dem kunne vi nå ut til kommunene.

Vi ansatte en rekke dyktige fylkessekretærer som fort forsto sin rolle. Det var hovedårsaken til at Trygg Trafikk ble en maktfaktor når det gjaldt trafikksikkerhet på 1980- og 1990-tallet, sier Ellevset.

Fast gjest på Stortinget

Han hadde tilbrakt fire år på Stortinget som journalist, og Wessels gate lå bare fem minutter unna nasjonalforsamlingen. Én dag i uka var han på Stortinget, bygde relasjoner og kontaktnett, skaffet Trygg Trafikk en bredere plattform, var på hils med relevante statsråder og snakket med involverte parter i trafikksikkerhetsarbeidet. Å

126

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

få på plass en felles, nasjonal handlingsplan var avgjørende for en positiv utvikling på norske veier, mente direktøren.

Pådriver og mediekontakt

– Målet var at arbeidet skulle bidra til kommunale trafikksikkerhetsplaner, noe som kom takket være et omfattende arbeid på flere nivåer. Trygg Trafikk ble en policy-organisasjon på sentralt hold. Vi fikk en stemme som folk lyttet til. Vi forsto betydningen av å være nær brukerne, så nær veien som mulig, med arbeidet vårt. En kontaktflate var det legendariske radioprogrammet Trafikk og musikk på lørdag ettermiddag, men utover det var vi attraktive for journalister på jakt etter saker om hva som skjedde i trafikkbildet, og NRK tok ofte kontakt for å få kommentarer til det som skjedde på veien. Ellevset var Trygg Trafikks tydelige stemme.

ROLLE OG POSISJON

delmål. Det innebar en forpliktelse og var et svært bra incitament for et fruktbart samarbeid mellom mange aktører. Selvsagt var det sterke meninger om hvem som skulle gjøre hva, og bakgrunnen min fra Vegdirektoratet var nok en fordel for å få en fruktbar dialog med nettopp den samarbeidspartneren. Politiet var, og har hele tiden vært, en god støttespiller for Trygg Trafikk, understreker Ellevset. Å vite at arbeidet gir resultater

Inspirasjon fra Sverige

– Da jeg startet i Trygg Trafikk sa jeg at jeg ikke skulle bli så lenge som min forgjenger, Borgen.

Han arbeidet i 25 år, hvorav 22 år som direktør.

Grunnene til at jeg ble der enda lenger var mange, og drivkraften var at vi kunne se svart på hvitt i ulykkesstatistikken at arbeidet ga resultater. Jeg møtte mange spennende folk, og det internasjonale sikkerhetsarbeidet var svært viktig for meg, sier Ellevset, som har Kongens fortjenestemedalje av edleste metall.

– Vi dro til Sverige, og vi lærte mye der. De var gode til å organisere trafikksikkerhetsarbeidet, og det var derfra Norge fikk ideen om å etablere nullvisjonen, som ble vedtatt i Stortinget i 2001.

Da kom endelig Nasjonal Handlingsplan for Trafikksikkerhet på veg på plass, et samarbeid mellom Vegdirektoratet, politiet og Trygg Trafikk.

Målene var ambisiøse og inkluderte konkrete

Perspektiver og policy I tillegg til direktørens formulering om at Trygg Trafikk skulle være samfunnets «årvåkne samvittighet og korrektiv», var organisasjonens rolle og posisjon tydelig formulert i langtidsplanen som gjaldt på begynnelsen av 1980-årene. På den ene siden skulle de være et samlende organ for det

frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og bindeledd mot offentlige organer, fylkeskommunale og kommunale trafikksikkerhetsutvalg. På den andre siden skulle de være et utøvende organ for trafikkopplæring og informasjon. I tillegg hadde organisasjonen den sentrale funksjonen å være sekretariat for Trafikksikkerhetsrådet.

Trygg Trafikk fremhevet de ikke-motoriserte trafikantenes interesser, altså de mest sårbare.

Dette gjaldt alt opplysningsarbeid, og ikke minst gjenspeiles det i den store vekten de la på opplæring. For eksempel utgjorde Barnas Trafikklubb en tredjedel av Trygg Trafikks totale budsjett, og medregnet all trafikkopplæring i barnehager og skoler var det noen år på 1980-tallet snakk om rundt 60 prosent. Som eneleverandør av gratis materiell tilpasset skolens læreplaner fikk de en spesiell posisjon vis á vis Kirke- og Undervisningsdepartementet (KUD). En undersøkelse blant andre som arbeidet med trafikksikkerhet viste at Trygg Trafikk ble identifisert med fotgjengere, syklister, opplæring og informasjon. Profilen i planverket var med andre ord i overensstemmelse med forventninger i omgivelsene.

Myndighetene omtalte trafikksikkerhet og bekjempelse av støy og forurensning som deler av målsetningen rundt økt trivsel og godt miljø.

Bedre arealbruk, separering av trafikantgrupper

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

127

ROLLE OG POSISJON

1.

2.

3.

4.

og skjermede boligområder var viktige tiltak.

Fysisk tilrettelegging, strengere reguleringer og teknologisk utvikling ga forventninger om et bedre trafikkmiljø. Trygg Trafikk var enig i dette, men la samtidig stor vekt på at trafikantene fortsatt måtte påvirkes gjennom opplæring og holdningsskapende tiltak. De sa det kunne være en utfordring å velge mellom å bruke ressurser direkte på trafikantene og det å påvirke beslutningstagere. Det overordnede målet til Trygg Trafikk var økt trafikksikkerhet, definert som;

128

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

5.

Økt kunnskap om de mest effektive tiltak mot trafikkskader. Innebærer at informasjon kommer ut og er tilpasset målgruppene man vil nå, at det skilles mellom informasjon til trafikantgruppene og til politiske, sentrale etater, og at beslutningstagere på fylkes- og kommunenivå får systematisk samlet stoff.

Større samlet samfunnsmessig innsats mot trafikkskadene. Innebærer større samfunns­ økonomisk innsats mot trafikkulykker.

Bedre innbyrdes prioritering av de offentlige ressurser i trafikksikkerhetsarbeidet. Innebærer informasjon om hvilke tiltak som er mest skadereduserende.

Få de frivillige interesseorganisasjoner til å ta mest mulig trafikksikkerhetsmessige hensyn i sin virksomhet. Innebærer å samordne og motivere andre trafikantorganisasjoner, men også forsikringsselskapene og bilbransjen. Øke kunnskapene hos de ulike trafikantgrupper om hva som kan g jøres for å redusere ulykkesrisikoen og påvirke trafikantene til å akseptere nødvendige tiltak. Innebærer informasjonsarbeid fra Trygg Trafikk, for eksempel om bruk av sikkerhetsutstyr og hva man selv kan gjøre for å påvirke sin egen sikkerhet, men også hva myndighetene kan gjøre i form av forbud, påbud eller avgifter.

ROLLE OG POSISJON

6. Bedre folks innflytelse på trafikksikkerhetsforholdene der de bor. Innebærer evne og vilje til at folk engasjerer seg i nærmiljøet sitt.

Planverket omfattet personlig og faglig utvikling av de ansatte, og en nyopprettet stilling som utredningskonsulent så dagens lys i 1986. Det første policydokumentet het Trygg Trafikks syn på sentrale og lokale trafikksikkerhetspolitiske saker i perioden 1990 – 1993. Langtidsplaner og policydokumenter rullerte i tidsperioder på tre-fire år og ble et fundament for utviklingen videre mot et nytt årtusen.

I 1992 roste Ellevset myndighetene for at de hadde satt igang arbeidet med en nasjonal handlingsplan. Han påpekte at trafikksikkerhet bare var et «lite underbruk» av Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP), men nå var det forventinger til at dette skulle løftes høyere og få selvstendig politisk og administrativ status. Han uttrykte i tydelige ordelag at trafikantrettede tiltak, fylkenes og kommunenes arbeid og forpliktende, ambisiøse mål var nøkkelfaktorer for å lykkes. Dette året var temaet på Trygg Trafikks landskonferanse Fra nasjonal plan til lokal handling.

Men så enkelt ble det ikke. På grunn av arbeidet med ny veiplan, ble den nasjonale handlingsplanen liggende å vente, istedenfor å ligge i forkant. Styreleder i Trygg Trafikk beklaget i sin

tale på landsmøtet i 1993 at trafikksikkerhet fikk altfor liten plass i NVVP 1994-1997. Trygg Trafikk kalte Samferdselsdepartementets dokument Trafikksikkerhet mot år 2000 for et statusdokument og ikke en handlingsplan.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

129

ROLLE OG POSISJON

1 1978 Rogaland; Berit Enoksen 2 1979 Østfold; Jan Meyer 3 1979 Telemark; Steinar Holte

15

4 1980 Oppland; Ivar Ringen 5 1980 Sør-Trøndelag; Henrik Kløven

18

6 1981 Nord-Trøndelag; Idar Ertsås 7 1981 Aust-Agder; Arne Larsen

14

8 1982 Hedmark; Jan Utengen 6

9 1984 Sogn og Fjordane; Audun Heggestad 10 1985 Buskerud; Ragnar Otto Eriksen

5

11

11 1986 Møre og Romsdal; Kjersti Hasselø 12 1987 Hordaland; Arne Aase 13 1987 Vest-Agder; Liv Falkum

9

4 8

12

15 1988 Finnmark; Hilde Rauken

10 19

3 1

17 13

7

14 1988 Nordland; Knut Danielsen

16 1989 Akershus; Torill Menzoni Berg 16 2

17 1989 Vestfold; Ingrid Borud 18 1991 Troms; Elsa Klemetsen 19 1993 Oslo; Arne Nilsen

130

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

NYE NETTVERK Trygg Trafikks oppgave som drivkraft i det lokale trafikksikkerhetsarbeidet ble understreket i Stortingsmelding 14 (1980/81), noe som gradvis ble fulgt opp med midler over statsbudsjettet til stillinger i fylkene. Fylkessekretærene skulle koordinere og gjennomføre Trygg Trafikks tiltak i fylket, med spesielt ansvar for å samarbeide med fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) og å bistå i opplærings- og informasjonsarbeid.

Mediekontakt, samordning, pådriverarbeid og nettverksbygging var sentrale funksjoner. Det var viktig å etablere gode samarbeidsrelasjoner på veikontorene der de var plassert fysisk, men store deler av oppgavene skulle også løses rundt omkring der folk bodde, reiste og arbeidet, hadde skole og fritidsaktiviteter. Fylkeskommunene finansierte kontorhold og reiseutgifter. De fylkesvise planene synliggjorde Trygg Trafikks aktiviteter, og det ble avsatt midler til å gjennomføre Trygg Trafikks oppgaver.

Fra den første fylkessekretæren ble ansatt i Rogaland til den siste var på plass i Oslo gikk det nesten femten år. Noen steder var det en del utskiftninger av de ansatte, men flere av dem ble i Trygg Trafikk resten av sitt yrkesaktive liv.

Kartet til venstre viser når fylkeskontorene ble opprettet og hvem som var pionerer som fast ansatte fylkessekretærer.

ROLLE OG POSISJON

En engasjert gjeng med ansatte, fra sør til nord og fra vest til øst, startet opp og drev sine fylkeskontorer, og det er ingen tvil om at aktivitetsnivået økte. I Trygg Trafikks varierte virksomhet kom det godt med at fylkessekretærene hadde forskjellig bakgrunn og kompetanse; her var lærere, journalister, ingeniører, politi, kjørelærere, sekretærer og organisasjonsfolk. Alders- og kjønnsfordelingen var balansert. Mange roller skulle fylles – fra å være i media og representere organisasjonen utad, til en rekke små og store oppgaver på skoler, i foreninger, ved temadager, arrangementer og aktiviteter av alle slag. Fylkessekretærene skulle lage, montere og bemanne utstillinger, vise filmer, holde foredrag, organisere team og gjennomføre kampanjer. Ny kunnskap om ulykkesutviklingen og ulykkesårsaker, sikkerhetsutstyr og regelverk måtte formidles videre på en troverdig måte til mange forskjellige miljøer. «Min jobb er å sette andre i gang; inspirere dem til å ta tak i aktuelle trafikksikkerhetssaker», sa en av fylkessekretærene i et intervju på 1980-tallet, som på tross av mange gode nettverk og samarbeidsrelasjoner på kryss og tvers i fylket ofte kunne føle seg litt alene på sitt kontor.

Det tok tid å forstå rollen, både for dem selv og for omgivelsene. En fylkessekretær hadde kontor hos Statens vegvesen, deltok i interne møter der og ble lett oppfattet som en integrert

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

131

ROLLE OG POSISJON

kollega i miljøet på veikontoret, men fylkeskommunen var oppdragsgiver og den som betalte for aktivitetene. Samtidig var arbeidsgiveren Trygg Trafikk. En slik binding til flere aktører krevde manøvrering og en klar rolleforståelse hos den enkelte fylkessekretæren. Når var de samarbeids-

part og når var de pådriver? Hva var viktig å få gjennom politisk, og hvem var det lurt å alliere seg med rundt faglige valg og vurderinger? Flere sier at friheten var stor og at de kunne påvirke både hva de selv skulle gjøre og fylkeskommunens prioriteringer.

Trygg Trafikks handlingsprogram og virksomhetsplan ble lagt opp med tanke på at tiltakene kunne få sin lokale vinkling og tilpasning. Kunsten var å samordne sentrale planer med lokale aktiviteter over et bredt spekter av områder, fra kontakt og samarbeid med frivillige organisasjoner, skoleverket og media til fylkesutvalg og kommuneledelse.

Svært mye av tiden gikk med til publikumskontakt og veiledning, og lokal presse og NRK fikk mye godt stoff fra Trygg Trafikks fylkesapparat. Raskt omtalte man ordningen som vellykket.

Fylkessekretærene inspirerte hverandre og samholdet var sterkt. Årlige samlinger med faglig påfyll og erfaringsutveksling ble viktige fora for organisasjonen som endelig var helt landsdekkende og operativ. Vi skal se nærmere på hva det innebar at aktivitetsnivået økte i denne perioden, både under Barn og unge og ikke minst Opplysningsarbeid.

Kommunene organiserte i varierende grad trafikksikkerhetsarbeidet gjennom egne utvalg

132

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

og planer. Noen hadde hatt trafikkråd siden før Trygg Trafikk ble stiftet, og mange fikk drahjelp og inspirasjon da fylkenes trafikksikkerhetsutvalg etterhvert ble opprettet. En av oppgavene til Trygg Trafikks fylkessekretærer var å stimulere til lokalt trafikksikkerhetsarbeid på tvers av sektorer og ansvarsområder. Desentralisering ble regnet som en nøkkel til lokalt engasjement, men for å lykkes måtte man ha gode arbeidsforhold og en reell plass i beslutningsprosessene.

På Trygg Trafikks landskonferanse i 1993 var temaet trafikksikkerhet i kommunene. Gjennom satsingen Kommunalt trafikksikkerhetsarbeid mot år 2010 oppfordret de til innsats fra befolkningen, organisasjoner, stat og kommune. Som så ofte i større prosjekter hjalp næringslivet med finansiering, denne gangen Norske Shell, forøvrig en gjenganger på listen over dem som takkes for gode bidrag. Kommunene Alta, Leikanger og Kongsvinger, sammen med fylkeskommunene Nord-Trøndelag og Vest-Agder, var med på et forprosjekt som skulle vise eksempler på hvordan lokale tiltak best kunne utformes, både gjennom fysiske og holdningsskapende tiltak. I Alta var målet økt engasjement fra frivillige og private organisasjoner, Kongsvinger vektla velforeningenes deltagelse, mens Leikanger skulle informere innbyggerne om hva, hvor, når og til hvem man skulle henvende seg i trafikksikker-

hetsspørsmål. Fylkeskommunenes ansvar var å kartlegge hvordan trafikksikkerhetsarbeidet fungerte og hva kommunene trengte for å få fart på planene sine. Erfaringene var positive.

Et av ønskene og resultatene var en håndbok i kommunalt trafikksikkerhetsarbeid og en idebank for ikke-fysiske tiltak. På oppdrag fra Trygg Trafikk utarbeidet TØI Håndbok for trafikksikkerhetsarbeid i kommunene, utgitt i 1998.

Den originale Trafikksikkerhetshåndboken var på 700 sider, så her tok TØI ut en oversikt over de tiltakene som var mest aktuelle på kommune­ nivå. Håndboken viste blant annet til 13 viktige tiltak som det var reelle muligheter for å vedta og gjennomføre lokalt. Den ga svar på hvilke problemer tiltakene var rettet mot, hva de besto i, hvilken virkning de kunne forventes å ha og hvilke prosedyrer som burde følges for å få dem gjennomført. Her var det også en oversikt over trafikksikkerhetsarbeidet på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt nivå, og en omtale av hvilke mulige arbeidsmåter de forskjellige aktørene kunne benytte seg av.

Fra 1996 vedtok Stortinget at kommunene skulle lage trafikksikkerhetsplaner – ja, det ble ble faktisk satt som en betingelse for å få tilskudd fra den statlige støtteordningen til trafikksikkerhetsmidler, tidligere omtalt som Aksjon skolevei-midler.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

133

ROLLE OG POSISJON

Per Valset, leder av fylkesavdelingen og brobygger mellom sentrale og lokale tiltak i Trygg Trafikk gjennom en årrekke.

Krumtappen i f ylkesapparatet Per Valset ble ansatt i 1984 for å bygge ut organisa­sjonen med fylkesansatte og ivareta distriks­sekretærordningen i samarbeid med de nye fylkessekretærene.

– Kontorsjef Helljesen, direktør Ellevset og jeg som organisasjonssjef måtte trekke opp tydeligere ansvarsområder oss imellom, noe som krevde bevisst innsats fra meg selv, sier Valset. Innen siste fylkessekretær ble ansatt i 1993, var han forlengst den naturlige leder av fylkesavdelingen med ansvar for ansettelser og oppfølging i fylkene gjennom alle de årene han var der. Til stillingen lå også ansvar for medlemskontakt og verving.

Brobygger og bindeledd

Alle omtaler Per som en brobygger, en mann som ikke bare understreket betydningen av, men i aller høyeste grad bidro til, den gode kontakten mellom hovedkontoret og fylkeskontorene. Han var den som best så hvordan planer fra Trygg Trafikk sentralt kunne iverksettes lokalt, men også hvordan lokale krav og ønsker fra FTU i det enkelte fylket måtte inngå i virksomheten.

– Jeg har alltid ment at økt arbeidsinnsats skapes gjennom gode rammebetingelser og trivsel, konstaterer Valset, som var på årlige besøk til alle rundt omkring i landet. Han la også inn samtaler med ledelsen på veikontorene, helst veisjefen,

134

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

og hadde derfor god oversikt over forholdene og kunne formidle informasjon mellom fylkene i en region. Trafikkrådene hadde etterhvert blitt «prateklubber» og FTU viktigere, forteller han.

Lokale og sentrale tiltak

Trygg Trafikk ville påvirke alle, og selv om opplæring og informasjon var de tydeligste pilarene – nå med hver sine avdelinger – var det mange andre samfunnsområder der de også ville være til stede. Alt som ikke hørte naturlig inn under opplæringsavdelingen eller informasjonsavdelingen, havnet i organisasjonsavdelingen, for eksempel trafikksikkerhet i bedrifter, idrett og trafikk, fritidsklubbene og helsevesenet. Da antallet ungdomsulykker eksploderte midt på 1980-tallet, var det mange tiltak som var rettet mot ungdom, men som ikke var direkte opplæringstiltak, for eksempel Sjekk farten før svingen, Kampen for livet, 5000 ungdommer og Ikke tøft å være død.

Lokale russetiltak hadde skolen som arena, men aktivitetene skjedde utenom skoletimene. Noen av tiltakene var sentralt initiert og fikk lokale varianter, mens andre hadde sitt utspring i lokale tiltak for deretter å bli landsdekkende og sentralt styrt. – Min rolle var å få til begge deler, til beste for alle, sier Valset.

ROLLE OG POSISJON

Midt i den hektiske aktiviteten med utbygging av fylkesapparatet, omorganisering, ny langtidsplan, store internasjonale oppgaver og planleggingen av Nordisk Trafikksikkerhetsår, fikk Trygg Trafikk i 1981 et samlet hovedkontor i Wessels gate 8, altså nabogården til det huset de hadde vært i siden 1969. Lager, ekspedisjon, Barnas Trafikklubb og hele staben kom under samme tak. Pakketjenesten som tidligere var kjøpt, kunne de overta selv, og et «hus-trykkeri» med bedre utstyr lettet arbeidet.

Samtidig ble avtaler med trykkeriene gunstigere, og opplag tilpasset bestillingene gjorde at de slapp å lagre så mye selv. I 1.etasje ble det pakket emnemapper, skolepatruljemateriell, plakater, brosjyrer, refleks og merker av alle slag.

Da barnebilstolene kom, innredet Trygg Trafikk et show-room på gateplan der folk kunne få veiledning og se produktene. Her var det ikke salg, men informasjon. Kontorsjef Per Helljesen, politijurist og ansatt fra 1970 til 1991, påtok seg et stort ansvar både for kurs, pådriver- og informasjonsarbeidet rundt riktig sikring av barn i bil.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

135

ROLLE OG POSISJON

PÅDRIVER OG SAMARBEIDSPART En fordel for nettverksbyggeren Trygg Trafikk var de uformelle møteplassene som ble skapt etter representantskaps- og rådsmøter, landsmøter og konferanser. Mange satt i de samme gruppene, så den formelle kontakten var der som et grunnlag.

I tillegg møttes man mer uformelt, noe som var nyttig med tanke på avklaring av roller og samordning. Tidligere informasjonssjef Stein Jacksjø forteller om godt samarbeid. Vegdirektoratet hadde selvfølgelig den formelle myndigheten, men da trafikkreglene ble endret, utførte Trygg Trafikk en stor del av informasjonsarbeidet.

– Samarbeidet med juristene i direktoratet var veldig godt. De kunne jusen, men overlot til Trygg Trafikk å forklare hva det betydde for trafikantene. Juristene tenkte mer på hva som var innenfor og utenfor loven enn hvordan kunnskapen kunne nå publikum i deres hverdag, forteller Jacksjø. Gjennom enkle forklaringer laget Trygg Trafikk hefter om trafikkreglene og skiltene, med tegninger av Roar Horgen. Tegneren og bokillustratøren var en trofast samarbeidspartner gjennom mange år og satte sitt preg på informasjonsarbeidet såvel som opplæringsmateriellet.

Han hadde evnen til å ta detaljerte instruksjoner og skape dem om til riktige og tydelige budskap, samtidig som han kunne karikere og bruke humor, sier de som arbeidet sammen med ham.

136

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

hva i trafikksikkerhetsarbeidet. Uenigheten kunne gjelde både kampanjer og opplæringstiltak. Da Statens vegvesen ansatte trafikkpedagoger i fylkene på 1980-tallet, var Ellevsets stemme tydelig. – Vel er det plass til mange i trafikk­sikkerhetsarbeidet, men vi bør holde oss innenfor de gjerder der vi naturlig hører hjemme, sa han og henviste til at det var Trygg Trafikk som hadde i oppgave å gå aktivt inn i grunnskolen.

Diskusjonene gikk selvfølgelig ofte om hva som var riktige virkemidler. Trygg Trafikk var opptatt av å levere ferdig stoff til avisene, men mente også at det var viktig å tilrettelegge så aviser og tidsskrifter fikk bakgrunnsstoff til å lage sine egne saker, gjerne med lokale tilpasninger. For å nå flest mulig ville de arbeide på varierte måter.

– I samfunnet var det var et sterkt trykk på fysiske tiltak og derfor ikke alltid like stor støtte til Trygg Trafikks syn, forklarer Jacksjø. Vi mente alltid at påvirkning av adferd og holdninger var en nøkkel i trafikksikkerhetsarbeidet. Og det var flere diskusjoner rundt samordning – hva betyr det? Er det at aktørene gjør hver sine ting, eller er det å bli enige om et felles budskap og så gå ut med dette hver sine uker?

Ikke alt var rosenrødt bestandig, og det har nok stått noen slag rundt hvem som skulle gjøre

Men samarbeidet har alltid vært høyt verdsatt og fungerte stort sett veldig bra. Trygg Trafikk sendte ut mange egne pressemeldinger, for en stor del månedlig informasjon om antall ulykker.

I tillegg hadde de mange felles utspill med UP og Vegdirektoratet på 1980- og 1990-tallet, oftest i høytidene.

Leif N. Olsen forteller at samarbeidet med Trygg Trafikk i de ni årene hans som UP-sjef var svært godt. Synspunktene var sammenfallende, men det var akseptert at Trygg Trafikk noen ganger kunne ha sin egen, spesielle vinkling på enkelte saker. Seriøs ledelse av organisasjonen betydde mye. Trygg Trafikk ble etter hvert en svært viktig pådriver, ikke bare når det gjaldt barnas situasjon, men for helheten.

– Jeg husker veldig godt at Ellevset og jeg ble kalt for de «unge og utålmodige» i trafikksikkerhetsarbeidet. En rekke tiltak ble satt i gang på

1970-tallet, blant annet ble kjøretøyforskriftene skjerpet, kravene til føreropplæring og førerprøve mye strengere, og Biltilsynet kom seg ut på veien.

Black-spots ble registrert og utbedret, UP ble flerdoblet, et bredt sammensatt Trafikksikkerhetsråd ble etablert, og mediene viste en stadig økende interesse for trafikksikkerhet, sier Olsen.

Som alle vi snakker med fra denne tiden trekker han frem lørdagens Trafikk og musikk i NRK. Det sagnomsuste programmet, som gikk på lufta fra 1959 til 1988 med Oddvar Folkestad

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

Trygg Trafikk og Vegdirektoratet samarbeidet ofte om informasjon rundt trafikkreglene.

137

ROLLE OG POSISJON

landsmøtene i en tyveårsperiode, så jeg føler stor tilhørighet til organisasjonen.

Leif N. Olsen samarbeidet nært med Trygg Trafikk i mange år, både som UP-sjef og direktør for ATL.

til rors, ble omfattet med stor interesse i det brede lag av folket. Lytterne fikk en unik miks av tango, salmer og propaganda for økt trafikksikkerhet.

UP-Olsen og Ellevset var faste gjester.

Etter å ha vært politisjef i Larvik noen år, ble Leif N. Olsen direktør for Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), så han har samarbeidet med Trygg Trafikk både gjennom myndighetsorganet UP og som leder av en frivillig medlemsorganisasjon. Han sier: – Jeg har vært sterkt involvert i Trygg Trafikk og satt i styret fra 1987 til 1992, fire av årene som leder. Dessuten var jeg ordstyrer på

138

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Kontakt og samarbeid ga legitimitet til medlems­ organisasjonen Trygg Trafikk. På begynnelsen av 1980-tallet utredet Trygg Trafikk nye arbeidsformer og opprettet flere kontaktutvalg. Ett av dem var Kontaktutvalg for medlemsorganisasjonene. Vi leser mellom linjene at noen medlemmer mente for mye gikk på Trygg Trafikks premisser. For å sikre at samarbeidet i større grad skjedde i begge partenes interesser, ble det enighet om å opprette et permanent utvalg med regelmessige møter uavhengig av enkeltsaker. Slik fikk alle en tydelig plass, og det ble lettere å finne ut hvordan de kunne utfylle hverandre. Samarbeidet resulterte i flere store tiltak, for eksempel informasjonsarbeid knyttet til riktig sikring av barn i bil. En egen spalteplass i Trafikken & Vi ble avsatt til medlemmene.

I langtidsplaner og strategier lå sterke føringer for å styrke det lokale trafikksikkerhets­ arbeidet. Etterhvert som fylkessekretærene kom på plass, ble det nødvendig med enkelte endringer i oppgavene til distriktssekretærene (DS). Politiet var fortsatt positivt innstilt til å bistå gjennom DS-ordningen, og det var viktig å ta vare på de gode relasjonene og videreføre det fruktbare samarbeidet. Kontaktutvalget for distriktssekretærene

ROLLE OG POSISJON

og Kontaktutvalget for fylkessekretærene bidro til god informasjonsflyt og samarbeid rundt felles mål med lokale løsninger.

Forsikringsnæringen var en sentral samarbeidspartner som ga både økonomisk og faglig støtte til Trygg Trafikk. Et samarbeidsutvalg ble nedsatt for å opprettholde en regelmessig kontakt med næringen, både i fellesskap og med enkeltselskaper. I løpet av et år kunne det være mange møter, og diskusjonene resulterte i flere felles temaer, for eksempel refleksaktiviteter, informasjon om whiplash-skader, sikring av barn i bil og bruk av sykkelhjelm.

Andreas Pihl ledet skadeforebyggende avdeling i Norges Forsikringsforbund gjennom mange år og var kontaktperson nummer én for Trygg Trafikk når det gjaldt samarbeid og avtaler.

Han understreket betydningen av samarbeidet og hevdet i et intervju i Trafikken & Vi at ett og samme budskap kan oppfattes forskjellig alt etter hvem som sier det. Det er lettere å ha tillit til Trygg Trafikk, som er opptatt av fotgjengere, skolebarn og de som ikke nødvendigvis er forsikrings­kunder, enn til forsikringsbransjen som ofte retter oppmerksomheten mot bilførere.

Han priste den norske samarbeidsmodellen og var overbevist om at det var riktig av forsikringsbransjen å bidra til at Trygg Trafikk ble stiftet.

Pihl viste til den økende konkurransen mellom selskapene utover på 1990-tallet, med større oppmerksomhet mot hva som skaper risiko og utbetalinger. Samtidig må Trygg Trafikk fortsatt holde seg hevet over næringsinteresser, hevdet han. Samarbeidsprosjekter kunne utformes der disse hensynene ikke trengte å stå i konflikt med hverandre. I et overordnet samfunnsperspektiv er det viktigste for oss å skape en gjennomgående sikkerhetstankegang i befolkningen enten det er snakk om trafikk, brann, fritid, hjem eller arbeid, oppsummerte han.

En egen spalteplass i Trafikken & Vi ble avsatt til medlemmer.

Trafikksikkerhetsrådet ble nedlagt i 1996, etter noen år der misnøye med rolle og mandat klart ble uttrykt fra medlemmene. Rådet opplevde ikke lenger å bli brukt som en reell rådgiver i det offentlige trafikksikkerhetsarbeidet.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

139

ROLLE OG POSISJON

Parallelt hadde Kontaktgruppen for trafikksikkerhet blitt opprettet som en kontaktgruppe på ledernivå mellom Samferdselsdepartementet, Justisdepartementet, Vegdirektoratet, UP og Trygg Trafikk.

Møtene i kontaktgruppen spilte en viktig rolle for koordinering og samarbeid, men var i Trygg Trafikks øyne ikke svaret på hvordan trafikksikkerhetsarbeidet burde styrkes nasjonalt. De klaget over få initiativer, svak fremdrift og mangel på koordinering fra myndighetenes side og hevdet at fagmyndighetene ønsket å gjøre mest mulig selv uten medvirkning fra andre instanser og organisasjoner. Sverige hadde vedtatt nullvisjonen – en visjon om at ingen skulle dø eller bli hardt skadet som følge av trafikkulykker. Sammenlignet med nabolandet syntes Trygg Trafikk at norske myndigheter var defensive.

Trygg Trafikks rolle som henholdsvis pådriver og samarbeidspartner kunne gi seg utslag som

ikke alltid var like populære, men alt i alt ser det ut til at måten organisasjonen fylte rollen sin på, ble høyt respektert. Kjell Opseth, samferdselsminister da Trygg Trafikk markerte sitt 40-årsjubileum i 1996, priste nettopp uavhengigheten. På spørsmål om ikke myndighetene burde gi Trygg Trafikk tydeligere signaler om hva de skulle drive med, svarte statsråden krystallklart at den frie stillingen var selve begrunnelsen for at organisasjonen fortsatt var aktuell og viktig.

Riktignok mente han at Ellevset var for opptatt av en felles, helhetlig handlingsplan. Ja, kanskje en slik plan sågar ville være en tvangstrøye for Trygg Trafikk, sa han i et intervju. Hvorfor ikke gi de forskjellige aktørene frihet til å gjøre fortløpende valg og bruke kreativiteten sin? Hva er så viktig med en samlet plan fremfor gode tanker og ideer om hvordan ting utvikler seg, slik departementet gjør i sitt dokument Trafikksikkerhet mot år 2000, spurte han.

Antall medlemmer 1985: *

140

Nedgangen i antall medlemmer mellom 1993-95 forklares med et nytt, digitalt registreringssystem og bedre oppfølging av hvem som hadde betalt kontingenten.

623 medlemmer.

Hvorav 394 kommuner, 19 fylker, 74 organisasjoner og 136 andre.

1990: 596 medlemmer.

Hvorav 381 kommuner, 19 fylker, 67 organisasjoner og 129 andre.

1995*: 371 medlemmer.

Hvorav 243 kommuner, 18 fylker, 46 organisasjoner og 64 andre.

2000: 309 medlemmer.

Hvorav 199 kommuner, 17 fylker, 42 organisasjoner og 51 andre.

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

OVER LANDEGRENSENE Fra første stund var internasjonalt samarbeid viktig for Trygg Trafikk, og den nærmeste kontakten foregikk gjennom Nordisk Trafikksikkerhetskomité.

Trafikksikkerhet for barn sto høyt på listen over temaer av felles interesse, og i 1980 utarbeidet en ekspertgruppe oversikt over den tilgjengelige kunnskapen, samtidig som de ga råd om arbeidet videre for å styrke barns rettigheter. Rådene dreide seg om fysiske tiltak, nødvendige lovreguleringer og alderstilpassede opplæringsprogrammer, særlig knyttet til barn som fotgjengere og syklister. De ønsket seg fortsatt mer kunnskap om hvordan barn tenker og handler når de leker ute og er trafikanter. Ulykkesrisiko, forskjellen mellom jenter og gutter og utvikling av opplæringsprogrammer sto på ønskelisten. Forskningen viste hvor viktig det er å tilpasse trafikkmiljøet til barnas utfoldelse i utendørs lek. Gruppen fastslo at trening og opplæring må ses som en nødvendig, men utilstrekkelig del av arbeidet.

ble det åpnet for stor frihet til lokale tilpasninger.

Basert på en rundspørring blant lokale og sentrale myndigheter og organisasjoner, endte Norge opp med de tre temaene Barn og trafikk, Rusmidler og trafikk og Trafikksikkerhet i lokalmiljøet.

Stort engasjement preget aksjonen på alle nivåer, fra samferdselsministeren til lokale krefter i nærmiljøet. Appellen var klar: alle har ansvar. Ideer, effekter, litteratur og materiell ble

Et felles Nordisk Trafikksikkerhetsår i 1983 (NTÅ-83) ble planlagt over lengre tid. Aksjonen var et samarbeid mellom politikere, byråkrater, myndigheter og frivillige, med Trygg Trafikk som sekretariat for den norske komiteen. Hensikten med NTÅ var å få større slagkraft, lære av hverandre og inspirere hverandre. For å engasjere flest mulig

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

141

ROLLE OG POSISJON

delt i beste samarbeidsånd. Pressedekningen ga god PR og oppmerksomhet. «Forøvrig burde hvert år være et trafikksikkerhetsår», avsluttes mange av talene og mange av artiklene.

Diskusjonene gikk om hvordan de nordiske møtene best kunne legges opp for å gjøre dem til faglig interessante samlinger. På 1990-tallet ble det organisert et system med rullerende ansvarsområder. De første årene fikk Norge ansvar for sekretariat og administrativ ledelse, Sverige og Island for informasjon, Danmark og Færøyene for opplæring, og Finland fikk ansvar for forskning. Da internett kom, ble det opprettet en Nordisk Databank for Trafikksikkerhet (NDTS).

Mer enn hundre prosjekter ble lagt ut, både informasjonskampanjer og opplæringstiltak. Det ble også åpnet opp for at kommuner og andre kunne abonnere på tilgang. Oppskriften man skulle følge var å gi en beskrivelse, målsetting, strategi, innhold, budsjett og evaluering. Et av de norske eksemplene fra idebanken var aksjonen Bruk bilbelte i 1998, et årelangt samarbeid mellom Gjensidige, NAF, politiet, Trygg Trafikk og Statens vegvesen.

I tillegg til den nordiske kontakten var det utstrakt reise- og møtevirksomhet i resten av Europa, blant annet med studieturer til England, USA, Frankrike, Holland, Belgia og Tyskland.

142

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Det var til og med en trafikkfilmfestival i Berlin på begynnelsen av 1980-tallet, der Norge hevdet seg i teten med en film fra Vegdirektoratet. Trygg Trafikk var aktiv i den internasjonale organisasjonen La Prévention Routière Internationale (PRI).

La Prévention Routière Internationale (PRI) ble grunnlagt i 1959 for å fremme samarbeid mellom nasjonale institusjoner som arbeider med trafikksikkerhet. De har en rådgivende status overfor FN og formelle forbindelser med EU-kommisjonen, WHO og internasjonale organisasjoner som Eurosafe, Global Road Safety Partnership (GRSP), Forum of European Traffic Safety Institute (FERSI), European Transport Safety Council (ETSC), Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) og Foundation and Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM). Organisasjonen er medlem av FNs trafikksikkerhetssamarbeid (UNRSC) og Global Alliance for NGO’s. Målet er Sikker mobilitet for alle, med vekt på sårbare og utsatte trafikanter, lav- og mellominntektsland og land under omstilling.

I 1981 var Norge vertskap for en stor PRI-kongress som samlet deltagere fra rundt 40 land.

Til ansvaret som vertskapsland hørte det å arrangere de internasjonale, årlige sykkel- og moped­konkurransene, som hadde pågått i mange år. Begge skolekonsulentene brukte all sin tid i

ROLLE OG POSISJON

flere uker for å forberede og gjennomføre dette prestisjefulle oppdraget. Konferansen var lagt opp slik at deltagerne fikk med seg 17.mai-feiringen som en bonus før møtene startet. Tidligere skolekonsulent Liv Bugge forteller at hun, som hadde fransk i fagkretsen sin, fikk ansvar for en gjeng franske politifolk. De sto med store øyne og så på barnetoget og lurte på om det var de samme barna som ble sendt oppover Karl Johan flere ganger. En slik enorm oppslutning om en parade med barn hadde de aldri kunnet forestille seg. Stor stas ble det for Trygg Trafikk da de fikk PRIs høyeste utmerkelse for sin innsats, der særlig Barnas Trafikklubb, emnemappesystemet i skolen og spredning av refleks ble fremhevet.

For å effektivisere det internasjonale samarbeidet opprettet PRI ekspertgrupper som skulle utrede aktuelle spørsmål. Norge fikk formannsvervet i gruppen Trafikkopplæring i forsvaret og deltok i arbeidet med evaluering av føreropplæringen.

Ellevset satt i årevis i PRIs faste kongress-styre.

Aktiviteten var stor, bare i løpet av ett år hadde Trygg Trafikk besøk fra Østerrike, Tyskland, England, USA, Luxembourg, Sverige, Island og Færøyene.

PRIs militære trafikkmesterskap ble arrangert for første gang i Paris i 1985. Året etter ble revyen 5000 ungdommer vist på en PRI-samling i Finland.

Trygg Trafikk deltok også i en gruppe for å hjelpe utviklingsland, sammen med SINTEF,

TØI, Vegdirektoratet og Rådgivende Ingeniørers Forening. På 1990-tallet inngikk Statens vegvesen et samarbeid med Tanzania for å lage en nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet.

Trygg Trafikk ble engasjert som rådgiver med et spesielt ansvar for opplæring og informasjon.

Senere ble Ellevset rådgiver for Verdensbanken som ville bruke frivillige organisasjoner i arbeidet for å bedre trafikksikkerheten i bistandsland.

Bangladesh var forsøksland.

Utover på 1990-tallet ble regelverk og ordninger mer avhengig av EU og EØS, derfor ble European Transport Safety Council (ETSC) viktigere enn PRI. I likhet med mange andre europeiske myndigheter og organisasjoner meldte Trygg Trafikk seg inn i ETSC. European Transport Safety Council (ETSC) ble stiftet i 1993 og er en uavhengig, ideell medlemsorganisasjon som er finansiert gjennom offentlige og private aktører. Målet er å redusere antall skader og dødsfall i transportsektoren i Europa. ETSC gir pålitelig og kunnskapsbasert rådgivning for EU-kommisjonen, Europa-parlamentet og medlemsstatene.

På grunnlag av forskning og beste praksis søker de å identifisere og fremme de mest effektive tiltakene.

ETSC arrangerer konferanser og deler informasjon gjennom rapporter og nyhetsbrev.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

143

BARN OG UNGE REFLEKSJON FREMFOR REGLER Diskusjonene kunne gå friskt rundt hva som var viktigst for barns sikkerhet. Trygg Trafikk ble beskyldt for å være ensidig opptatt av trafikkopplæring, mens andre hevdet at det avgjørende var å forbedre det fysiske miljøet. Du skal ikke ha lest mye i Trygg Trafikks materiell og rapporter for å se at organisasjonen la vekt på både opplæring, et trygt fysisk miljø og ikke minst informasjon til voksne om barns forutsetninger i trafikken.

144

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

De var pådriver for flere lekeplasser og trygge uteområder, fortau og sykkelveier, fartsbegrensninger og reguleringer for å beskytte de minste.

Barnas Trafikklubb ble fra starten omtalt som klubben for de små, ledet av de store.

Naturligvis ble innholdet i trafikkopplæringen vurdert av andre, og nye perspektiver kunne komme både i form av kritikk og styrking av kunnskapsgrunnlaget. Sosiologen Haugaløkken hevdet at barna ble betraktet i en «offer-rolle», de som alltid skulle passe seg og bli passet på, istedenfor å være «aktører» med muligheter til å påvirke andre trafikanter og å endre trafikkmiljøet.

Vi blir sosialisert inn i rollen som trafikant, og Haugaløkken innførte begrepet trafikkoppdragelse for å understreke dette. Trafikken er en sosial arena med bestemte regler og ordninger. Han mente at skolen la for stor vekt på individuelle, statiske oppgaver fremfor samspill og bevegelse. En trafikant har sin subjektive opplevelse av trafikken rundt seg og tar selvstendige valg, men vurderingene skjer mens vi er sammen med andre. I trafikken er vi avhengige av hverandre.

Elevene må derfor både bli selvstendige og dyktige til å samarbeide, et læringssyn som ble nedfelt i Mønsterplanen 1987 (M87) og som kom tydeligere inn i Trygg Trafikks opplæringsmateriell utover på 1990-tallet både for barnehagen og skolen.

Georg Wathnes argumentasjon om livslang læring inkluderte betydningen av tidlig start, praktisk læring ute i trafikken og voksne som rollemodeller.

Dette preget både kurs, materiell og veiledninger.

Wathne var en karismatisk formidler som fikk med seg folk på en overbevisende måte. Frem til 1990 var de ansatte på opplæringsavdelingen tidligere kursdeltagere som var blitt «frelst» av ham. Han var åpenbart svært opptatt av barns

sikkerhet, men han tilhørte sin tid og var politi og «bilmann». Vi kan si at læringssynet til Trygg Trafikk ble supplert med enkelte nye perspektiver i løpet av 1980- og 1990-tallet. I dette lå blant annet refleksjon og forståelse fremfor regler og påbud, eleven som en medvirkende aktør fremfor et passivt offer og det sosiale aspektet fremfor det individualistiske.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

145

BARN OG UNGE

tok initiativ til å lage materiell om skoleskyss, kalt Busse og Rulle, kontaktet de Trygg Trafikk.

Men da et reklamebyrå hadde laget filmen, var den ikke i tråd med føringene om at kun riktig oppførsel skulle vises. For å gjøre det beste ut av det, lagde fylkessekretæren i Hordaland en bruksanvisning der hver sekvens ble forklart med hva som var riktig og galt.

Et annet poeng som ble allment akseptert og som fikk stor betydning for trafikkopplæringen, var at det er bedre å vise frem riktig oppførsel enn å vise feil og mangler. Illustrasjoner har en forsterkende virkning, så bilder av gal oppførsel kan feste seg i hukommelsen. Det er lettere for et barn å få beskjed om hva de skal gjøre, enn hva de ikke skal gjøre. Da buss-selskapene i Bergen

146

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Barnas Trafikklubb, med foreldre og barn som målgruppe, var fortsatt populær, men vervingen sank på begynnelsen av 1980-tallet fra godt over 40 prosent til rundt 35 prosent. Små endringer og oppdateringer ble gjort fortløpende, for eksempel i forbindelse med nye trafikkregler og skilt. Men 1989 markerte et stort skille. Grammofonplater ble erstattet med nytt og moderne lydstoff på kassetter, etterhvert CD’er. Løsbladsystemet og ringpermen ble skiftet ut med fargerike hefter.

De gamle klistremerkene forsvant, og «buttons» dukket opp. Musikkgruppen Visvas sto bak det kreative innholdet med hørespill, musikk og sanger. Trygg Trafikk for store og små, hvor skal vi leke og hvor skal vi gå?, som mange nynner på fortsatt, er fra denne tiden. Oppgaveheftet med fortellinger, noter og sangtekster var rikt illustrert av Kari og Werner Grossmann. Her var det også en veiledning til de voksne, i samme gode gamle ånd som klubben opprinnelig hadde.

BARN OG UNGE

Det nye og det gamle materiellet ble brukt parallelt i noen år, og med 70 000 barn i medlemskartoteket var det godt å kunne legge alt over i et EDB-register. På tross av fornyelse og effektivitet fortsatte medlemstallet å synke utover på 1980-tallet og var nede i 26 prosent av årskullet i 1990.

Konkurransen om den travle barnefamiliens tid hardnet til, og Trygg Trafikk hadde ikke lenger monopol på å tilby en klubb for familien.

Suksessen med Barnas Trafikklubb, og det faktum at barn i alderen 6 til 10 år var mest utsatt for trafikkulykker, om ettermiddagen og nær hjemmet, inspirerte Trygg Trafikk til å lage en ny klubb kalt Familiens Trafikkskole. Familie­ klubben omfattet ti temaer med tilhørende programmer, basert på kunnskap om barns utvikling og fakta om barneulykker. Finansieringen tok tid å etablere, og forberedelsestiden ble lang, men takket være støtte fra Esso kunne klubben endelig lanseres i 1984. Klubbmerket til Barnas Trafikklubb ble tegnet om og var felles for begge klubbene. Planen var å bruke folkeregisteret til verving, slik de gjorde i Barnas Trafikklubb, men det fikk ikke Trygg Trafikk lov til. Her sto Barnas Trafikklubb i en særstilling som var få andre forunt. Familiens Trafikkskole fikk derfor en treg start, medlemsoppslutningen svarte ikke til forventningene tross iherdig markedsføring, og hele prosjektet ble avsluttet etter noen år.

BARN OG UNGE

Samarbeidet med næringslivet og andre aktører fortsatte i forskjellige former. Bli tryggere i trafikken, var et samarbeid mellom Trygg Trafikk, TINE Norske Meierier og LEGO våren 1999. Trafikkoppgaver til over 400 000 barn, 30 millioner melkekartonger og en Lego-modell med 76 000 klosser var ingredienser i kampanjen. Oppgaveheftene ble distribuert gjennom dagligvarebutikker og lekebutikker, og på større butikksentra var det arrangementer med den store Lego-modellen der barn kunne bygge biler, sykler og mennesker og leke trafikk. En trafikkrebus med poster inngikk også i kampanjen.

Alle var enige om at de voksne er rollemodeller, men det ble også spilt på den motsatte effekten. Med tilstrekkelig kunnskap om hva som

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

147

ROLLE OG POSISJON

148

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

149

BARN OG UNGE

er riktig og hvorfor, kan barn påvirke de voksne.

For eksempel ble det laget eget materiell til 4.klassinger i forbindelse med avstandskampanjen 1001 – 1002 – 1003, en kampanje i regi av NAF og Gjensidige, med politiet, veivesenet og Trygg Trafikk som sterke støttespillere. Aktivitetene ble prøvd ut i Hedmark fylke. Elevene fikk kjenne på kroppen hva en tre-sekunders regel betyr enten de løp på rekke og skulle stoppe, eller fikk andre oppgaver der de skulle beregne hvor lang tid tre sekunder var. Det sies at barna skjønte farge­ kodene i 1001 (rød) – 1002 (gul) – 1003 (grønn) bedre enn de voksne.

Flere tusen barnehagelærere, lærere og politiansatte hadde deltatt på Trygg Trafikk-kursene siden 1957. Etter 25 år med fire årlige ukeskurs ble virksomheten lagt om til tre-dagers kurs og flere lokale samlinger. Dette skjedde i takt

150

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

med utbyggingen av fylkesapparatet. Nå ble også konseptet med felleskurs løst opp, slik at barnehageansatte fikk egne kurs. Trafikk var obligatorisk emne i førskolelærerutdannelsen på 1970-tallet, men forsvant senere fra pensum.

Fra 1980 fikk en del videregående skoler med barnepleielinje trafikkopplæring i utdannelsesløpet, så førskolekonsulentens arbeidsår besto fortsatt av mange reisedøgn. På skolesiden ble planleggingsdagene en ny og viktig arena for å stimulere til trafikkopplæring. Erfaringen var at trangere kommuneøkonomi utover på 1980-tallet var en medvirkende årsak til at kursaktiviteten ble noe lavere. Trafikk var ikke det emnet som ble prioritert høyest når lønn til vikarer skulle vurderes, står det i Trygg Trafikks årsberetning 1983.

BARN OG UNGE

SENTRALE SKOLEREFORMER På den ene siden kan vi tolke læreplanene i skolen slik at færre ulykker førte til en svekkelse av trafikkopplæringen. I Mønsterplan for grunnskolen 1974 (M74) ble trafikkopplæring et obligatorisk emne, etter de alarmerende ulykkestallene med barn på 1960-tallet. I Mønsterplan for grunnskolen 1987 (M87) var trafikkopplæring bare et eksempel på et tema i tverrfaglig undervisning. Og da seksåringene begynte på skolen ti år senere, var det mye oppmerksomhet rundt sikre skoleveier for de yngste, men svært lite om trafikk i fagenes mål.

På den andre siden må vi se trafikk som tema i relasjon til selve læreplanutviklingen. Med M87 fulgte en del prinsipielle endringer som gjaldt alle, for eksempel mindre sentralstyring til fordel for valgfrihet og lokalt læreplanarbeid.

Trygg Trafikk har alltid lagt vekt på god læreplanforståelse, både for å påvirke de offisielle læreplanene og for å utvikle materiell og støtte lærerne i arbeidet med lokale læreplaner. Derfor er det relevant å ta med en kort oversikt over læreplanverkene over en lengre periode: N39, Normalplanene for Byfolkeskolen og Normalplanen for Landsfolkeskolen 1939.

For 7-årig folkeskole.

L1960, Læreplan for forsøk med 9-årig ungdomsskole 1960. Læreplaner for den nye ungdomsskolen.

M74, Mønsterplan for grunnskolen 1974.

For barne- og ungdomsskolen.

M87, Mønsterplan for grunnskolen 1987.

For barne- og ungdomsskolen.

L93, Generell del av læreplanen 1993. Videre­ ført i Kunnskapsløftet. For barneskolen, ungdomsskolen og videregående opplæring.

R94, Reform 94, ny struktur og nye læreplaner i fag for videregående opplæring.

L97, Læreplanverket for den 10-årige grunnskolen 1997, prinsipper for opplæringen og læreplaner for fag i den nye grunnskolen, der 6-åringene var inkludert. For barneskolen og ungdomsskolen.

K06, Kunnskapsløftet 2006.

K2020, Kunnskapsløftet 2020 inkl ny overordnet del og fagfornyelse.

Obligatorisk, anbefalt eller valgfritt I M74 var trafikkopplæring et obligatorisk emne, fastsatt med innhold, mål og anslått timetall per år på en måte vi ikke har sett verken tidligere eller senere. Trafikk var også ett av flere valgfag på ungdomstrinnet. Emnemappesystemet til Trygg Trafikk var lagt opp for å hjelpe lærerne til å «plukke og mikse» og tilpasse undervisningen etter behov. Praktisk trening i elevenes eget nærmiljø skulle støttes gjennom såkalte praksiskort, som læreren laget med utgangspunkt i ett spesielt

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

151

BARN OG UNGE

Veiledningsheftet ga en samlet oversikt, til forskjell fra de detalj­ erte emnemappene.

152

kryss, en utkjøring eller en annen utfordring i trafikken.

M87 presenterte lærestoffet i tre-års bolker, ikke per trinn, og var en mønsterplan som ga lærerne stor grad av frihet. Elevaktiviteter, gruppearbeid og prosjekter sto sentralt. De obligatoriske emnene var borte i M87, men tverrfaglig undervisning ble fortsatt anbefalt. Praktisk, sosialt og kulturelt arbeid var løftet frem, og skolen skulle være en aktiv del av lokalsamfunnet. I tillegg til å knytte trafikksikkerhet til praktisk arbeid og bruk av nærmiljøet ble trafikkopplæring også relatert til kroppsøving, samfunnsfag og naturfag.

Emnemappene fremsto etterhvert som svært detaljerte og omfattende. Svarene på hvordan Trygg Trafikk kunne skape mer helhet i den store mengden av små emner, kom ikke først og fremst fra opphavsmannen Wathne, men fra dem som overtok stafettpinnen etter hans tretti års virke; skolekonsulent Liv Bugge og opplæringssjef Torgeir Tande. På denne tiden satte ikke økonomien store begrensninger, og alt materiell var gratis for skolene. I 1981 fikk skolekonsulenten med seg en gruppe lærere som gjennomgikk alle oppgavene i emnemappene og laget en rapport om hva de mente burde slås sammen. Nye tider og nye tanker måtte få plass. Klippe og lime-oppgavene var populære, men hvor mye lærte egentlig elevene

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

om trafikken? Gode illustrasjoner var viktig, og tegneren Roar Horgen ga liv til det pedagogiske materiellet. Horgens strek kjennetegnet også den store mengden overhead som ble brukt i kurs og presentasjoner gjennom mange år.

Trygg Trafikk nedsatte tre rådgivende grupper, en for hvert hovedtrinn. Senere kom det også et eget opplæringsråd for lærerutdannelsen.

Opplæringsrådene hadde regelmessige møter og fungerte som gode ressurser og bidragsytere utover på 1980- og 1990-tallet.

Sammen med Grunnskolerådet laget Trygg Trafikk et veiledningshefte for lærere i 1991. Alle skoler i hele landet fikk boken, som ble godt mottatt. Trygg Trafikk var pådriver for at skoler utnevnte tilsynslærere i trafikk, lærere som kunne koordinere skolens arbeid, være kontaktpersoner utad og motivere og hjelpe sine kolleger.

I overgangen fra emnemapper til revisjon og nyutvikling var Trygg Trafikk opptatt av variasjon i metoder, og blant annet ble det laget et musikkteater for mellomtrinnet som het Det er vår skolevei. For å involvere elevene ble det utarbeidet materiell til skolevei-undersøkelser, en for småskolen og en for mellomtrinnet. Arbeidsheftet Jeg går i trafikken var beregnet på skolestart og er et eksempel på hvordan en rekke mindre emner inngikk i en helhet, det være seg Vi går

BARN OG UNGE

Disse nye veilednings- og arbeidsheftene, sammen med materiell til den nyopprettede skolefritidsordningen, brosjyren Når og hvor bør barnet sykle? og brettspillet Sykkelrunden erstattet gradvis emne­ mappene utover på 1990-tallet. Refleks var tema i et særtrykk med en historie om Albert Åberg i mørket. Politiets trafikkperm og en større samling med lærerstoff ble laget til L97. Idépermen for lærerne het Nærmiljø og samhandling, en tittel som pekte på de mulighetene for fagområdet trafikk som lå i temabasert undervisning, aktiv bruk av nærmijøet og lokalt læreplanarbeid.

Permen var full av kopioriginaler og eksempler på hvordan lærere kan arbeide med trafikk både faglig og tverrfaglig.

på vei «med fortau», «uten fortau», «på gang og sykkelveier», «i mørket», «om vinteren», eller Vi går over veien «med gangfelt», «uten gangfelt», «med trafikklys». Det samme var tilfellet med Jeg sykler i trafikken, der alt ble samlet; sykling alene, sammen med flere, sykling på sykkelvei, i veibanen eller på fortauet, sykle forbi andre, svinge, fareskilt, forbudsskilt, opplysningsskilt, forkjørsrett og vikeplikt.

Med L97 forsvant valgfagene på ungdomstrinnet, noe som rammet 10.klassingene som hadde hatt mopedopplæring på skolen. Noen skoler mente at tilbudet fortsatt kunne legges under time­ressursen til Skolens og elevenes valg, mens mange fylte disse timene med andre ting. Enklere ble det ikke da moped etterhvert ble en egen førerkortklasse. Men sammenhengen mellom opplæringen som foregikk i grunnskolen og den som foregikk på kjøreskolene, skulle i det lange løp bli forsterket, noe vi kommer tilbake til i neste tidsperiode.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

153

BARN OG UNGE

Kursaktiviteten hadde vært stor i lærerutdannelsen, men på 1980-tallet ble det færre studiesteder som drev trafikkopplæring. Etter diverse utredninger og påtrykk, ikke minst fra Trygg Trafikk, kom Stortingsmelding nr 18 (1986-1987) Om trafikksikkerhet og trafikkopplæring, der det blant annet sto: Opplæring i trafikk i skoleverket vil i stor grad

for å utvikle barns evne til å ferdes trygt i trafikken. skal kunne vurdere trafikksituasjonen i et område rundt en skole, samt planlegge og gjennomføre trafikkopplæring tilpasset skolens nærmiljø. skal kunne foreslå tiltak både på kort og lang sikt for å øke trafikksikkerheten i et område nær en skole.

bygge på den kunnskap og interesse de enkelte skoler og lærere har til stoffet. Fra flere hold har det blitt pekt på at undervisningen i trafikk ikke er tilstrekkelig ved de pedagogiske høgskoler.

Det er flere skoler som ikke gir undervisning i trafikkunnskap.

Regjeringen var ikke tilfreds med situasjonen og ønsket at slik undervisning i fremtiden skulle bli gitt på førskole- og allmennlærerlinjene ved de pedagogiske høyskolene. Resultatet kom ikke før i 1998, med Rammeplan for allmennlærerutdanningen der trafikk var en obligatorisk del av 10-vekttallsstudiet Natur, Samfunn og Miljø.

Her het det at studentene: skal kunne gjøre rede for barns utvikling av sanser og andre forutsetninger for å oppfatte og forstå et komplisert trafikkbilde. skal vite hvordan de kan legge opp arbeidet

154

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Siden emnet var obligatorisk, var Trygg Trafikk svært etterspurt som foreleser. I noen år sto eksamen, veiledning og sensoroppdrag på programmet både for fylkessekretærer og opplæringssjefen.

Trygg Trafikk arrangerte seminarer for høy­ skolelærerne og var på tilbudssiden. I 1990 startet en videreutdannelse i trafikk i Kristiansand og Stavanger, og i løpet av noen år fikk studentene tilsvarende tilbud i Oslo, Trondheim, Kristiansand, Elverum, Sogndal og Stord. Trygg Trafikk bisto både faglig og økonomisk.

Seksåringer på skoleveien Temaet skolestart og skolevei var en årlig gjenganger for Trygg Trafikk, men oppmerksomheten økte dramatisk med skolereformen i 1997 da hele kull med seksåringer skulle begynne på skolen.

En enorm satsing på flere gang- og sykkel­veier langs riksveinettet, skilt og god oppmerking

BARN OG UNGE

skulle bidra til bedre skoleveier. Men når er en vei trygg for seksåringene? TØI presenterte kriterier for hva de mente var utfordringer seksåringene kunne takle, på bakgrunn av forskning om barn og trafikkulykker. Gågater og gatetun, 30- og 40-soner uten gjennomgangstrafikk og med god belysning var akseptabelt hvis barna skulle ferdes langs veien. I 50-soner måtte det være fortau, i 60- og 70-soner fysiske skiller, og på veier med høyere fart måtte det være gang- og sykkelveier.

Om barna måtte krysse veien, var det listet opp en rekke betingelser om gangfelt, signalregulering og planskilte overganger, alt etter fartsgrense-nivåene.

Men et forslag om lovfestet rett til gratis skyss ved

Barn er ikke små voksne. Barn har en annen synsvinkel i trafikken.

farlig skolevei gikk ikke gjennom. Det ble opp til hver kommune å vurdere behovene. En viss fare er det alltid der trafikanter ferdes sammen, men begrepet særlig farlig skolevei ble brukt. Den ordinære skyssgrensen for seksåringer ble satt til to kilometer, mens den tidligere grensen på fire kilometer fortsatt gjaldt for syvåringene og de eldre elevene. I tillegg til avstand fra skolen kunne elevene få innvilget skoleskyss på grunnlag av særlig farlig skolevei.

Trygg Trafikk fulgte opp med veiledninger og materiell. De spilte en viktig rolle i den lange rekken av konferanser, seminarer, møter og kurs som ble holdt om seksåringene både sentralt og lokalt. Da KUD lagde en læreplan for pedagogiske tilbud til seksåringer som ble prøvd ut noen år før selve reformen, utga Trygg Trafikk et veiledningshefte som het På egne ben – 6-åringer i trafikken. Boken viste hvordan trafikkopplæringen best kunne ivaretas, enten barna gikk i barnehagen eller på skolen.

Kanskje all oppmerksomheten gikk til å drøfte fysiske tiltak, skyss og sikre skoleveier, for i den nye læreplanen i 1997 sto det lite eller ingenting om trafikkopplæring i fagplanene. Opplæringssjef Torgeir Tande var svært misfornøyd og påsto at denne læreplanen var historiens dårligste bidrag til trafikkopplæring i skolen. Argumentene til

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

155

BARN OG UNGE

Frekvensen av antall barneulykker generelt hadde heldigvis en positiv utvikling, og på 1980og 1990-tallet ble ulykker med dødelig utgang redusert med over 60 prosent. I 1998 ble seks fotgjengere under syv år drept i trafikken, ingen av dem på skoleveien. Det gledet alle at det gikk så bra med senket alder for skolestart, men det viste seg snart at flere og flere barn ble kjørt til skolen, noe som kom opp som en annen type helsemessig problemstilling. Samfunnet ble mer og mer stillesittende, og skoleveien var i mindre grad enn tidligere arena for bevegelse og lek. Noen spurte om dette ga trygghet på bekostning av helse – et tema som satte sitt preg på diskusjonen i årene rundt årtusenskiftet. I tillegg skapte foreldre­kjøringen kaos og vanskelige trafikkforhold.

Sikrere skoleveg ble utgitt av Trygg Trafikk i 1997, et samarbeid med KUD og TØI. Her var det stoff om barns utvikling og risikofaktorer på skoleveien, så vel som saksgangen ved trafikksikkerhetstiltak.

Trygg Trafikk måtte derfor gå mer i retning av å vise mulighetene i det tverrfaglige og temabaserte, enn å knytte trafikk til konkrete kompetansemål om trafikk, og en ny bok så dagens lys for å vise lærerne slike muligheter, På nye veier. Trygg Trafikk var i høyeste grad tilfreds med at barna fikk tryggere forhold på skoleveien, men de gjentok hvor viktig det var å ha to tanker i hodet samtidig.

Ja til å tilpasse det fysiske miljøet til barna, og ja til gradvis å tilpasse barna til de utfordringene de uansett møter som trafikanter.

156

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

SKJERPET UNGDOMSINNSATS Aldersgruppen 15-24 år, en svært ulykkesutsatt gruppe, var et av temaene på fagmøtet etter Trygg Trafikks landsmøte i 1985. Ungdom utgjorde 15 prosent av befolkningen, men sto for hele 40 prosent av alle dem som ble skadet og omkom i trafikken, og bilførere under 25 år utgjorde 83 prosent av de skadete. Kjøring var ikke alltid bare en transportetappe, men like ofte fritidskjøring uten annet mål enn å være i bilen. Forsker Dagfinn Moe ved SINTEF holdt et innlegg der han redegjorde for prosjektet Unge bilførere, som var basert på en spørreunder­søkelse blant syv hundre bilførere. Resultatene viste at unge førere, særlig gutter, har det som ble kalt en «indre modell» preget av dristighet og spenning, behov for å hevde seg og ta sjanser.

Høy tiltro til egen dyktighet kombinert med manglende erfaring og et høyt gruppepress var en farlig kombinasjon.

En forutsetning for å påvirke ungdommen i riktig retning er at den enkelte aksepterer bilkjøring som en truende aktivitet, i så stor grad at det gir en gevinst å endre kjørestil, hevdet Moe. Siden de fleste ikke har vært innblandet i en ulykke, trengs det noe annet enn skremselspropaganda. Vi må vektlegge de psykososiale sidene og gjerne vise hvordan livet arter seg for en som er varig skadet eller etterlatt. Forskeren påpekte at gruppepress

og selvhevdelse må tas med i betraktning for å nå den ungdommen som mener det gir status å tråkke hardest på gasspedalen.

Pedagogikken var preget av aktivt verdivalg og konfluent pedagogikk. Ny kunnskap viste hvordan intellektuelle, emosjonelle og motoriske sider av opplæringen henger sammen. Tanker, kunnskaper, følelser og handlinger er en helhet, og god opplæring må hjelpe ungdom til å bli bevisst egne verdier og ta ansvar for å handle i samsvar med disse verdiene. Trafikksikkerhetsmiljøet omfavnet begjærlig denne pedagogikken, ikke minst Trygg Trafikk-ansatte som så inderlig godt visste at kunnskapsformidling måtte kombineres med holdningsarbeid og ferdighetstrening. Kurs med verdivalg-øvelser ble ikke bare et kjennetegn, men et «must».

Ditt valg, Ditt liv, Kampen for livet, Sjekk farten før svingen, 5000 ungdommer og Ikke tøft å være død var tiltak som prøvde å endre ungdommens oppførsel gjennom en stor grad av egen­ aktivitet og refleksjon. Pedagogiske pekefingre og moralske formaninger skulle det bli mindre av. Trimming av moped og fyllekjøring var noen av temaene som ble tatt opp.

Ditt valg var for 1.klasse-elever på videregående skole og satte søkelyset på risiko, konsekvenser, eksempelets makt, gruppepress og

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

157

BARN OG UNGE

kjønnsroller. Noe av det spesielle med videofilmen var bruken av «subjektivt kamera», altså at seerne opplevde seg som passasjerer i en ulykkesbil.

Filmen, som var finansiert av UNI forsikring, ble godt mottatt av ungdommen og prisbelønt av ekspertene. Ditt valg med film, plakater, lærerveiledning og temaavis ble anbefalt av Rådet for videregående opplæring. Materiellet nådde bredt ut og fikk positiv evaluering av SINTEF. Ditt liv kom som en oppfølger, beregnet på neste årsklasse.

Kampen for livet hadde både elever i videregående skole og rekrutter i forsvaret som målgruppe, og var et samarbeid med spesial­ sykepleiere som hadde bakgrunn fra forebyggende trafikksikkerhetsarbeid. Sykepleierne stilte opp i arbeidsantrekk og viste den tøffe virkeligheten, med rollespill der sterke realistiske virkemidler forekom. To timer uten film eller video, men med nære fortellinger og samtaler. Å bearbeide de sterke inntrykkene var en viktig del av det hele og en forutsetning for at ungdommen skulle ta stoffet inn. Kampen for livet fikk overveldende respons i mange fylker gjennom flere år.

Sjekk farten før svingen ble laget for at ungdom gjennom kjøreøvelser skulle erfare hvilke krefter som virker på bilen i en sving. Utforkjørings­ulykker på svingete veier var en av de vanligste ulykkes­ typene. Bak tiltaket sto Samferdsels­departementet,

158

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

Norges Motorsportklubb deltok på møter og ga tilbud om kjøring på bane.

Justisdepartementet, Vegdirektoratet, Rusmiddeldirektoratet, Statens Informasjonstjeneste og Trygg Trafikk. Informasjonsmateriell, blader, plakater, annonser, t-skjorter, lyd- og TV-innslag forsterket de forskjellige budskapene om fart, rusfri kjøring og bruk av bilbelte. Politiet og biltilsynet medvirket med kontroller og informasjon, NAF med gratis teknisk kontroll, og

SINTEF gjennomførte i 1987 en undersøkelse som het Ungdoms syn på trafikksikkerhetsspørsmål, finansiert av Gjensidige og utført i samarbeid med Trygg Trafikk og Det Beste. Rundt 50 000 elever fra videregående skoler svarte på hva de mente om trafikkulykker, hva som burde gjøres for å forhindre dem og hvordan de selv kunne engasjeres i arbeidet. Jentene mente i større grad enn guttene at høy fart og promille var årsak til mange ulykker, mens guttene oftere trakk frem liten erfaring, dårlige biler og dårlige kjøreferdigheter. De fleste var motivert og viste vilje til selv å ta ansvar for å redusere antallet ulykker. Derfor må ungdom bli medansvarlige samarbeidspartnere i trafikksikkerhetsarbeidet, het det i konklusjonen, som Trygg Trafikk tok med seg i det videre arbeidet. Ikke minst gjaldt dette de to store, nyskapende prosjektene 5000 ungdommer og Ikke tøft å være død.

Fra kampanjen Sjekk farten før svingen.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

159

Jeg våknet av et mareritt som fikk blodet til å fryse.

Jeg sprang ut av sengen, og tente på lyset.

Jeg sprang ut av sengen, vettskremt og svett Over det som jeg hadde sett.

Fem tusen ungdommer lå 5000 ungdommer der og blødde på en vei.

5000 ungdommer – en revy på liv og død var tittelen Fem tusen Ole Paus valgte da han skrev for Trygg Trafikk. ungdommer, Tallet viste til årlig antall drepte og skadete ungto av dem dommer på midten av 1980-tallet. Det var i alle lignet deg og meg… fall et antall vi nærmet oss og som mange fryktet

ville komme hvis utviklingen fortsatte i samme spor. I 1984 ble 4700 ungdommer mellom 15 og 24 år skadet i trafikkulykker, og blant disse var det 148 drepte. Store tall kan være vanskelig å ta inn over seg, men gjennom tekst og toner ville forfatter og komponist vise at hver og en av de tusenvis av ungdommer har et ansikt, en familie og nære venner. De er enkeltindivider med forventninger til livet og fremtiden, som så plutselig og meningsløst blir revet i filler. Hvis de klarte å redde én ungdom ut av gruppen på fem tusen, var det en suksess, hevdet Ole Paus.

Om prosjektet skrev han: 5000 ungdommer betaler hvert år prisen for raskere veier, hurtigere kjøretøy og lavere trafikk­ sikkerhet. 5000 ungdommer – et uhyggelig tall.

Jeg har ingen problemer med å gjenkjenne mine to barn blant dem. Derfor skrev jeg denne revyen.

5000 ungdommer – en revy på liv og død er et scenisk livredningsforsøk. Revyen er ment å være holdningsskapende, en måte å nå landets

160

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

ROLLE OG POSISJON

ungdommer til selv å stå frem og kjempe for sin rett til å overleve.

Jeg har valgt revyformen fordi lokalrevyer har vist seg å ha en stor og samlende effekt. Målet er å nå frem til samtlige ungdommer, på tvers av organisasjonsmønstrene. For å lykkes med et lokalt opplegg, er jeg avhengig av en kontakt med de forskjellige revy-lagene, slik at tekstene i størst mulig grad kan tilpasses de enkelte forhold.

På temadagen om ungdom etter landsmøtet i 1985 presenterte Ole Paus ideen som en «lystig forestilling om liv og død». Trygg Trafikk fikk finansiering fra Shell, og i løpet av et år var revyen på plass med sanger, manus, sceneanvisninger, noter og musikk-kassetter for kor og solist. Plakater og brosjyrer forsterket prosjektet. I januar 1986 hadde revyen før-premiere i Oslo, og en rundreise med Ole Paus startet med premiere i Hammerfest. Så gikk det slag i slag. Tromsø, Bodø, Trondheim, Bergen, Stavanger, Kristiansand, Hamar, Lillehammer og Moss sto på programmet. Allerede første året var det 600 forskjellige oppsetninger. Ole Paus ønsket at materialet hans skulle være en igangsetter, så ungdomsgruppene sto fritt til å tilpasse innholdet til lokale forhold.

Engasjementet deres var det viktigste. Vi vil markedsføre liv, medfølelse og omtanke, som han sa.

Dramapedagog Aud Sæbø utarbeidet et idehefte

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

161

BARN OG UNGE

til drama som metode i trafikksikkerhetsarbeidet med utgangspunkt i revyen.

Tiltaket fikk overveldende mottagelse.

Omtalene bekrefter at tiden var inne for et slikt tiltak, blant annet kan vi lese i avisutklipp: kreativt, solid, gjennomarbeidet, et livredningsforsøk, utradisjonelle virkemidler, snakker både til hodet og til hjertet, på tide å se trafikkulykkene med nye øyne, berettiget, følelsesmessig sterke sanger, god balansegang mellom humor og alvor, all grunn til å rose initiativet.

Husker du meg?

Hun:

Han:

162

Husker du meg?

Jeg hadde langt og rødlig hår.

Husker du meg?

Du sto og ventet utenfor.

Du hadde lånt en bil, og jeg var sytten år.

Husker du meg?

Kan du se meg som jeg var?

Husker du meg?

Det var en kveld i januar.

Jeg husker glass-skår, Så ble himmelen blek og rar.

Jeg lånte bilen av far min.

Det var en fredagskveld.

Først sa han nei, og vi kranglet en stund, men så ga han meg lov likevel.

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Jeg kjørte en runde i byen.

Det var ingen steder å gå.

Hun sto på et hjørne, jeg rulla ned vinduet og sa: «Hei, du! Vil du sitte på?»

Hun:

Husker du meg?

Han:

Hun satte seg inn.

Hun:

Så du hvor sjenert jeg var?

Han:

Vi kjørte av gårde.

Hun:

Husker du meg?

Han:

Bilen gikk i spinn.

Hun:

Det var en kveld i januar.

Det kom et smell og snøen blødde der jeg var.

Han:

Jeg prøvde å rette opp bilen.

Jeg så en fjellvegg, og hørte det smalt.

Jeg kom til meg selv og krabbet ut.

Det var glasskår og blod overalt.

Lysene pekte mot himmelen.

Jeg reiste meg og prøvde å gå.

Da så jeg henne: Hun lå helt stille. Å, herregud, så stille hun lå!

Hun:

Husker du meg nå?

Jeg hadde langt og rødlig hår.

Husker du meg?

Du sto og ventet utenfor.

Du hadde lånt en bil, og jeg ble sytten år.

BARN OG UNGE

Ikke tøft å være død Full gymsal, forventningsfulle ungdomsskoleelever. Tre personer entrer scenen, hvorav to er lette å identifisere; den som har varig mén etter en trafikkulykke og den uniformerte politi­mannen.

Tredjemann er en idrettsutøver. Den som er skadet forteller sin historie fra virkeligheten. Han sitter kanskje i rullestol, viser frem en protese, arr eller andre skader. Han forteller om hva som egentlig skjedde før ulykken og hvordan han opplevde det. Hva gikk galt? Hvorfor? Hva kunne vært annerledes? Selve ulykken husker han lite av, men han gjengir det han selv har blitt fortalt om hendelsesforløpet. Etter ulykken er det mye å fortelle. Smertefulle sykehusopphold, krevende rehabilitering og hjelpebehov i hverdagen. Små dagligdagse ting de fleste i salen tar for gitt, fyller mesteparten av tiden. Historien handler om akkurat denne ene tragedien, og den skaper personlig nærhet.

Til slutt er det tid for dialog og refleksjon.

Kanskje får elevene kjenne på protesen, se på vansiret hud eller stifte nærmere bekjentskap med rullestolen. Kanskje er det summing i smågrupper eller etterarbeid klassevis. Lovens lange arm smetter myndig inn noen relevante råd om fart, regler og krav til teknisk stand på kjøretøy. Teamet kjenner hverandre godt og utfyller hverandre. Ett av mange virkemidler er

å spille på humor for å fordøye inntrykkene. Til slutt går de fra det spesielle til det generelle, og elevene får med noen kloke ord på veien. Det er ikke tøft å være død, ei heller å være skadet for livet.

Det legendariske prosjektet, Ikke tøft å være død, var opprinnelig et lokalt tiltak utviklet av Jon Steinar Kvåle (trafikkskadet, rullestolbruker), Arne Dokken (fotballspiller, Forretningsbanken Trondheim) og Birger Myrstad (Trondheim politi­ kammer) i 1985. Allerede det første året nådde de flere tusen elever, for det meste i Trondheim, Mosjøen, Kristiansund og Røros. Birger Myrstad sier i en artikkel i Trafikken & Vi at fremgangsmåten traff ungdommen umiddelbart. Han snakker om å informere uten å formane. I en tid med økt trafikkovervåkning fra politiets side, er det vesentlig at vi også markerer oss positivt i det forebyggende, holdningsskapende arbeidet, hevder han. Vi må være villige til å lytte til ungdommen, for først da vil de lytte til vårt budskap.

Myrstad viser til at ungdom blir påvirket i en farlig retning av filmer med fart og spenning, og at mange føler seg som verdensmestre på veien.

Men virkeligheten kan være brutalt annerledes.

Jon Steinar Kvåle blir også intervjuet.

Han sitter i rullestol etter en mopedulykke åtte år tidligere og forteller sin egen historie. Det hadde

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

163

ROLLE OG POSISJON

BARN OG UNGE

jeg aldri klart alene, sier han, men i kombinasjon med spørsmål fra de andre, går det bra. Kvåle trekker også frem humoren som viktig, for det er mange tunge stunder både i livet og på scenen.

Han ser to sentrale mål med sin deltagelse. Det ene er å gi ungdom en mer realistisk innstilling til trafikk og risiko, den andre er å bryte ned de holdningene mange har til handikappede.

Fotballkjendis og Rosenborgtrener Arne Dokken trekker paralleller mellom trafikk og idrett. Begge aktivitetene krever mye av utøveren.

Alvorlige feilhandlinger i trafikken kan ende med døden eller livsvarig skade, mens i fotballen får du rødt kort og utvisning. Han er opptatt av at ungdom skal ta mindre risiko selv, og at det skal bli lettere å si ifra hvis andre tar dumme sjanser. Teamet fikk Norges Bilbransjeforbunds trafikksikkerhetspris og Trygg Trafikks gullnål* for initiativet og innsatsen.

Ikke tøft å være død ble evaluert av SINTEF i 1988 med et positivt resultat. Ungdommen selv hadde stor tro på slike aktiviteter, og 80 prosent svarte at de husket kampanjen godt.

92 prosent av lærerne vurderte sekvensen med den trafikkskadete som meget god eller ganske god. Takket være den overveldende mottagelsen dette realistiske og sterke tiltaket fikk, spredte interessen seg raskt.

164

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Trygg Trafikk overtok ansvaret og gjorde prosjektet landsdekkende fra 1987. Pionertrioen fra Trondheim deltok i utviklingsarbeidet, sammen med Norges Handikapforbund, Forretningsbanken og Shell. Det viktigste var å finne egnede personer som kunne danne grupper i hvert fylke. Egnet betydde først og fremst at de hadde et engasjement for trafikksikkerhet. I tillegg måtte en rekke praktiske ting på plass. Deltagelse skulle passe inn i arbeid eller skolegang, og de måtte være villige til å bruke noe fritid. Gruppene måtte bestå av trafikkskadete, politi og idrettsutøvere som fungerte godt sammen. Ikke mindre enn åtti personer ble rekruttert på denne måten. I noen fylker hadde de to eller flere team for å rekke over alle kullene med avgangselever i ungdomsskolen.

For å sikre at budskapet kom frem på best mulig måte, fikk alle grundig skolering før de startet opp. De trafikkskadete fikk egne kurs, og deretter var det seks regionale samlinger for fylkesgruppene før alle ble samlet på et seminar i Trondheim.

*

Trygg Trafikks gullnål er en hedersbevisning til personer, organisasjoner eller bedrifter som har arbeidet aktivt over lang tid, eller gjennomført tiltak av stor betydning, for trafikksikkerheten i Norge.

Flere finansieringskilder måtte på plass. Fra samlingen i Trondheim dro alle med egen kampanje­bil som Toyota stilte til disposisjon.

Shell økte sin støtte, Vesta Hygea dekket forsikringer og Good-Year leverte vinterdekk til bilene.

Bladet Det Nye ga økonomisk bidrag, og i fylkene

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

165

ROLLE OG POSISJON

Alle teamene i Ikke tøft å være død ble samlet på et seminar i Trondheim.

166

ble det mobilisert bred støtte, både offentlig og privat. En rekke arbeidsgivere ga fri med lønn, og hoteller ga rabatter.

Skoleåret 1987-88 ble prosjektet rullet ut i sin fulle bredde. Den gjennomtenkte plan­ leggingen og det store engasjementet ga resultater.

Seksti tusen niendeklassinger fikk oppleve Ikke tøft å være død det første året, noe som betyr at det var 520 forestillinger for 901 ungdomsskoler.

Til og med Svalbard fikk besøk, takket være fribilletter fra Braathen Safe. Først var det program for elevene på skolen, deretter en forestilling i kirken som var åpen for alle. Teamet forteller at de ankom i 31 kuldegrader, en temperatur som sank til minus 39 dagen etter. Etter lokale ønsker ble forestillingen tilpasset snøscooter-kjøring, fart og bruk av sikkerhetsutstyr.

Elevene reagerte positivt på tiltaket. En elev ved Hop ungdomsskole i Fana verdsatte at det ikke alltid må være «mann i grå dress som legger ut om skader, lover og regler». Hun begrunnet hvorfor denne typen formidling er viktig:

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

er flott med slik opplysning. Fortsett med det!

Vidtrekkende samarbeid Større oppmerksomhet mot ungdom innebar naturligvis mye mer enn disse prosjektene. Mange nettverk ble aktivisert i kampen mot ulykkene.

Skolen var viktigst, fordi der når man alle. Gode læremidler og skoleprosjekter sto høyt på agendaen for Trygg Trafikk, og emneblokkene ble revidert etter M87. Målet var å vise hvordan trafikk kan integreres i andre fag, særlig norsk, samfunnsfag og naturfag, i tillegg til i prosjektarbeid. Materiellet fikk fargebilder og en «røffere» utforming, men det aller viktigste var at den voksnes pekefinger forsvant. Elevene skulle tenke selv og ta stilling til det som ble presentert.

Mange mente at trafikkopplæring ikke var prioritert i videregående skole. For å styrke trafikk i realfagene, ga Trygg Trafikk ut et eget hefte om Trafikk og fysikk i 1983.

Direkte og usminket, meget godt fornøyd, sterkt engasjerende, treffer elevene – var ord og uttrykk fra lærerhold, som også berømmet materiellet til for- og etterarbeid. Trygg Trafikk anbefalte lærerne å forberede elevene før teamet kom og å gjøre etterarbeid i klassen. Dette førte til flere materiellbestillinger og større interesse for trafikk­opplæring i ungdomsskolen. Nytt materiell om risiko og ulykker, filmer og klistremerker ble laget.

Reform 94 vektla både lokalt læreplanarbeid og prosjekt som arbeidsform, noe som ble en spore til nye innfallsvinkler for Trygg Trafikk.

Et hefte om praktisk prosjektarbeid, Samspill, skulle vise lærerne hvor mange fag trafikk kunne knyttes til. Tittelen henspilte på tverrfaglighet og gruppe­arbeid, men også på samspill i trafikken.

Samtlige videregående skoler fikk tilsendt et eksemplar. Utgivelsen var et samarbeid mellom Trygg Trafikk, Nasjonalt læremiddelsenter

Den var annerledes og passer for oss unge. Forestillingen var både morsom og alvorlig og fanget oppmerksomheten min omtrent hele tiden ... hadde aldri vært den samme uten han som satt i rullestol og fortalte. Det gjorde enormt inntrykk på meg. Jeg synes også det er ganske tøft å åpne seg slik han gjorde. Det må ha kostet mye.

Det er slike opplegg som får oss til å forstå. Vi skjønner liksom at det virkelig er noe å tenke på, fordi det har skjedd med ham i virkeligheten. Det

og den ideelle stiftelsen IMTEC. Poenget var å vise at trafikk ikke nødvendigvis må komme i tillegg til fagene, men kan være en naturlig del av dem. Forfatterne var opptatt av at et prosjekt skal ta utgangspunkt i en problemstilling og at elevene er med fra første stund. Brede kildesøk, få faggrenser og varierte metoder kjennetegner et godt prosjekt. For mange var det uvant å tenke tverrfaglig på dette trinnet, der lærerne hadde tydelig avgrenset ansvar for sine fag og sin karaktersetting. For å stimulere til at trafikk som tema fikk en tydeligere plass for denne kritisk viktige aldersgruppen, utviklet Trygg Trafikk egne kurs med basis i boken Samspill.

Trafikk på trykk – vær varsom var et samarbeid med prosjektet Avis i skolen. Her var en rekke norske avisoppslag om trafikksikkerhet koblet opp mot oppgaver, fakta og statistikk.

Tanken var å bruke disse som utgangspunkt for debatter, gruppearbeid og selvstendig arbeid, for eksempel knyttet til etikk, matematikk, fysiske lover eller medias bruk av språk og virkemidler.

Trygg Trafikk var opptatt av begrepsbruken i media. Uttrykksmåter som at «bilen kom over i motsatt kjørefelt» eller at bilen «fikk skrens» mente de kunne bidra til å legge ansvaret på veien eller føret, ikke på sjåføren. En vei eller et kryss er ikke farlig i seg selv, det er de som ferdes der som gjør det farlig.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

167

BARN OG UNGE

Hefter som Kamera går, Traf ikk og ulykker, Traf ikkultur, kommunikasjon og miljø og De andre og jeg, var å finne på listen over materiell til videregående skole, sammen med russeavisen Schikkelakke – Schikkelakke og russebrosjyren Rosene er røde – fiolene er blå.

Skolen ble også brukt som arena for fritidsaktiviteter, for eksempel russetiltak. Revyen til Ole Paus var laget for ungdomsklubber og amatørteater, men skoler kunne også sette opp revyen som et prosjekt. Samarbeidet med sykepleierne i Kampen for livet nådde både videre­gående skole og forsvaret. Når det gjelder de unge voksne var samarbeidet med forsvaret viktig gjennom mange år, både sentralt og lokalt.

En annen viktig kanal var idrettslagene, og gjennom Idrettslaget i sentrum var budskapet sikker transport til og fra trening. Målet var særlig å nå foreldre og trenere, fordi det er de som i praksis må ta ansvar for transporten, passe på at alle er sikret i bil og at de som skal på trening sykler med hjelm og følger trafikkreglene.

Ungdomsarbeidet i Trygg Trafikk på 1980- og 1990-tallet var slik sett både pedagogisk innrettet og ledet av opplæringsavdelingen, mens informasjons- og påvirkningsarbeidet ble styrt fra informasjons-, organisasjons- eller fylkes­ avdelingen. Av samme grunn er mange tiltak

168

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

beskrevet under Barn og unge, mens andre står under Opplysningsarbeid.

Antallet ungdommer mellom 15 og 24 år som omkom i trafikken ble redusert med opp i mot to tredjedeler mellom 1986 og 1996. Skadetallet for den samme aldersgruppen ble redusert med nesten en fjerdedel. Året 1986 døde 161 ungdommer mens det ti år senere var 57, og registrerte skader gikk ned fra 5095 til 3776.

Reduksjonen i antall trafikkulykker kan ikke spores tilbake til enkelt-tiltak. Det var den samlede innsatsen som hadde effekt: politiets kontroller, bedre veier, sikrere biler, forbedringer i føreropplæringen, opplæringstiltak i skolen og en rekke holdningsskapende tiltak som skapte engasjement både sentralt og i fylkene. Men dessverre snudde tendensen igjen, (noe som viser at man ikke bør være bombastisk når man peker på ulykkesårsaker).

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

169

OPPLYSNINGSARBEID SYNLIG OG OFFENSIV Naturlig nok sto direktøren frem og kommenterte trafikksikkerhetssaker i riksmedia, men nye muligheter åpnet seg i informasjonsarbeidet.

Med ansatte i hvert fylke utnyttet Trygg Trafikk også lokalradioen og de lokale sendingene på TV. Informasjonsstrategien var å gå bredt ut og satse sterkt på faglig utvikling sentralt og lokalt.

Blant annet deltok mange på seminaret Vær informasjonsberedt, et «perfeksjoneringskurs for opptreden i media», senere kalt medietrening.

Gode planer sikret samarbeidet mellom hovedkontoret og fylkeskontorene, så fylkessekretærene kunne følge opp og supplere utspill i media med lokale vinklinger og eksempler.

Opplysningsarbeidet var todelt; det rettet seg mot publikum og mot beslutningstagere.

For de sistnevnte skrev Trygg Trafikk fagstoff, debattinnlegg og kronikker og fikk stort gjennom­ slag i spaltene. Pådriverarbeidet foregikk gjennom synlighet og oppmerksomhet i det offentlige rom, men skjedde også mer i det stille, «bak kulissene», både formelt og uformelt. Poenget var hele tiden påvirkning. Publikum fikk informasjon via helsestasjoner, barnehager, skoler og medlemsorganisasjonene. I tillegg til slik målrettet kommunikasjon drev Trygg Trafikk massekommunikasjon gjennom kampanjer og arrangementer som søkte å nå «alle».

170

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Pressetjenesten omfattet de månedlige ulykkes­ statistikkene, utfylt med Trygg Trafikks synspunkter og forslag til nye tiltak. En av gjengangerne var at det burde nedsettes ulykkeskommisjoner.

Rundt høytider med stor utfart, særlig påsken, samarbeidet både UP, Statens vegvesen og Trygg Trafikk om felles utspill.

Observer Norske Argus holdt oversikt over antall pressemeldinger og medieoppslag.

For eksempel ble Trygg Trafikk nevnt i rundt 2250 avisartikler i 1995. Av disse ble 840 initiert av fylkessekretærene og 900 av hovedkontoret, resten skjedde uten Trygg Trafikks medvirkning.

Men Argus oppdaget ikke all dekning, og stoff fra radio og TV kom ikke med i målingene på denne tiden. I årsberetningen drøftes mørketallene, altså alt det som ikke ble registrert, og her antar man at tallet 2250 kan ganges med tre. Kvantitative målinger var viktig for å dokumentere synlighet, men for å kunne måle effekten av arbeidet, bygget den videre informasjonsstrategien på veldefinerte mål for saker som ble fremmet.

Ofte ville Trygg Trafikk ha restriksjoner, påbud og forbud og ble kanskje av mange oppfattet som en «festbrems», men organisasjonen fikk også mye positiv omtale i media. Gladsaker som Barnas Trafikklubb-jubileer og markering av nye hundretusener medlemsbarn fikk både

sentral og lokal pressedekning med bilder og intervjuer av utvalgte familier. Det samme gjaldt sykkelfinaler, temadager og arrangementer med barn. Stor oppmerksomhet fikk også de nye, kreative ungdomstiltakene, for eksempel revyen til Ole Paus, Trygg Trafikks deltagelse i disko-miljøet for å få bukt med fyllekjøring, og ikke minst den årelange suksessen med Ikke tøft å være død.

Informasjonsavdelingen var opptatt av å levere ferdig stoff, men mente at det også var viktig å gi aviser og tidsskrifter bakgrunnsstoff til deres egne saker, gjerne med lokale tilpasninger.

For å nå flest mulig arbeidet de på flere måter, og informasjonsavdelingen ble styrket slik at de var fire ansatte. Samfunnet hadde et sterkt trykk på fysiske tiltak, mens Trygg Trafikk hevdet at folks oppførsel også var en nøkkel i trafikksikkerhets­ arbeidet.

Trafikantene skulle få kunnskap om hva som reduserer ulykkesrisikoen, for eksempel riktig bruk av sikkerhetsutstyr. Alle kan gjøre noe selv for å bruke egnet utstyr på riktig måte, men i tillegg bør myndighetene lage bestemmelser som tvinger oss til å ta riktige valg. Gjennom informasjonsarbeidet ønsket Trygg Trafikk derfor å påvirke folk til å akseptere nødvendige restriksjoner, påbud, forbud og avgifter.

Utstillinger og film var kanaler for folkeopplysning i mange år, og i denne perioden fikk de nytt innhold og et mer tidsriktig uttrykk. Typiske temaer på 1980- og 1990-tallet var alkohol, fart, ungdomsulykker, bilbelte og etterhvert sikring av barn i bil, for ikke å glemme sykkelhjelm og refleks. Noen av filmene ble vist som folkeopplysning på kino. Trygg Trafikk hadde lenge administrert utlån av filmer og billedbånd selv, både til opplærings- og informasjonsarbeid. I 1981 ble filmutlånet overført til Statens Filmsentral, og fra 1983 kom filmene med i deres katalog. De kjøpte for eksempel inn kopier av filmer med Leif Juster: Grønt lys, Fotgjengerfeltet og Trykk på knappen. Den lange, spørrende mannen står og ser seg rundt og venter og venter og lurer på hvorfor det ikke blir grønn mann. Et barn kommer bort til ham og trykker selvsikkert og smilende på knappen.

Straks blir det grønn mann, og slik lærte Juster hvordan moderne trafikklys fungerer. Filmen er kort, hyggelig og informativ.

Da det kom nye trafikkregler og skilt på begynnelsen av 1980-tallet, fikk vi blant annet gatetun og soneskilt med 30 km/t. Trygg Trafikk informerte gjennom fagartikler, brosjyrer og kampanjemateriell, i et godt og avklart samarbeid med Vegdirektoratet. En omfattende brosjyre på 96 sider beskrev alle skilt, ikke bare

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

171

OPPLYSNINGSARBEID

de nye, og kom i opplag på 500 000. Som så mye av opplysningsvirksomheten var dette en kombinasjon av et løpende informasjonsarbeid og en kampanje.

Aktivitetsnivået øker Årsberetningene fylles av stadig mer stoff fra fylkesapparatet. Trygg Trafikks planer var lagt opp slik at tiltakene kunne få sine lokale vinklinger

172

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

og tilpasninger. Temaer som i aller høyeste grad fikk lokal oppfølging var blant annet sykkelhjelm, sykkelopplæring, sykkeldager, fylkesvise sykkelfinaler, temadager i skolen, russetiltak, forsvaret, eldreråd, funksjonshemmede i trafikken, barnehagekurs, refleks- og tegnekonkurranser, aksjonsdager, promillekjøring, sommerpatruljen med Veltepetter, for å nevne noen. Veltepetter var et demonstrasjonsapparat som fikk folk til å kjenne de fysiske kreftene når de snurret rundt, med bilbelte på naturligvis. Bråstoppen var samme type demonstrasjon, men med bråbrems på en rampe.

Refleksdemonstrasjoner utendørs for 1.klassinger startet på begynnelsen av 1980-tallet, og titusenvis av barn og foreldre fikk i årevis demonstrert effekten av å bruke refleks i mørket. Fylkeskontorene vervet medlemmer til Barnas Trafikklubb, og mange fylker laget egne trafikkaksjoner for å bevisstgjøre foreldre så de skulle bli gode forbilder i trafikken for sine barn.

Sikring av barn i bil var det nye store temaet, med utleieordninger, informasjon, utstillinger og veiledning.

Særegne fylkestiltak florerte. Et bittelite innblikk i det mangfold av kreativitet og kunnskap som lå i fylkesaktivitetene yter ingen rettferdighet for det enkelte fylke. Vi nevner noen, kun for å vise eksempler på forskjellige arbeidsmåter og

OPPLYSNINGSARBEID

initiativer. Felles for det meste er at listene over samarbeidspartnere er lange.

Spesielle aktiviteter foregikk i fylker der det var trafikksentre, øvingsbaner, fornøyelsesparker og der forsvaret holdt til. Det var grensesamarbeid med Sverige i Østfold og med Russland i Finnmark. Trygg Trafikk deltok på lokale trafikksikkerhetsdager, motortreff, arrangementer i fritidsklubber og idrettslag.

Fylkessekretærene samarbeidet med helsesektoren om bruk av sikkerhetsutstyr for barn i bil og drev opplæring av sine kontakter lokalt.

Helsepersonell, politiet og andre ble involvert i kurs, tellinger og registreringer. I samarbeid med Kriminalomsorgen begynte Trygg Trafikk å holde kurs for straffedømte som hadde kjørt for fort eller i ruspåvirket tilstand. I flere fylker reiste pårørende rundt med sterke historier om hvordan de hadde mistet en av sine kjære i en trafikkulykke. Minnemarkeringer startet opp, først i Rogaland, men Vestfold og Hedmark var også tidlig ute.

Mange forteller om det gode samarbeidet i fylket, særlig med Statens vegvesen og politiet.

I tillegg blir NAF, KNA og MA ofte nevnt. Politiet var nærmest, men også de andre «blålysetatene» deltok i flere tiltak. Ellers var forsikringsselskaper, stiftelser og kommersielle samarbeidspartnere gode støttespillere.

Større ulykker eller områder med mange ulykker var ofte bakgrunnen for et lokalt engasjement og en forsterket innsats. Slik var det for eksempel i Hordaland, der en svensk buss forulykket i Måbudalen i 1988 og 16 omkom. Året etter kolliderte en russebil i Ervik-tunellen og 5 omkom.

I Nordhordland var det mange ungdomsulykker, og i denne regionen opprettet ambulanse, brannvesen, politi og Trygg Trafikk Trafikkfagleg samarbeidsutvalg (TSU), som fortsatt eksisterer.

Godt samarbeid og støtte fra Gjensidigestiftelsen førte til at listen over tiltak ble lang og innholdsrik, med blant annet arrangementer for russen, eget program for 10.klassingene, foreldremøter, sykkeldager, åpne dager på kjøpesentra, trafikksikkerhetsdager og redningsdemonstrasjoner.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

173

OPPLYSNINGSARBEID

TSU etablerte et samarbeid med traumesenteret på Haukeland Universitetssykehus med kurs og seminarer for redningspersonell, blant annet kurset Hvem hjelper hjelperne.

I tillegg til opplæringsaktiviteter og kurs ble det gjort en rekke tiltak i skoleverket, både konkurranser og prosjekter der elevene selv utviklet kampanjer, aktiviteter eller forestillinger.

Fylkesfinalene i sykling fikk stor oppmerksomhet. Vinnerne gikk videre, først til landsfinale og til slutt ble to elever med på et internasjonalt arrangement.

Eiksmarka skole i Bærum var trolig en av de første barneskolene i landet som gjorde det obligatorisk å bruke sykkelhjelm til og fra skolen. Ordningen kom i stand som et samarbeid mellom Trygg Trafikk, elevene og foreldrene i 1987. Flere skoler fulgte etter, for eksempel med å lage kontrakter elevene skrev under på. Året etter hadde Buskerud en reflekskonkurranse der elevene fikk lage sine egne reflekser. En skoleklasse i Nord-Trøndelag vant en limerick-konkurranse for økt refleksbruk.

En Bess’far på Stjørdalshalsen var stilig og lett i valsen, men glemte ei natt refleksen sin att, og nå er han ute av dansen.

174

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Når det gjaldt ungdomsarbeid, var det mange fylkesvise tiltak. Et eksempel på at elevene selv kunne skape blest om trafikksikkerhet i sitt eget lokalmiljø finner vi i Revetal i Vestfold. De laget et spesialnummer av skoleavisen som de kalte Kjør for livet. Bakgrunnen var at de hadde valgfaget trafikk som gjorde det mulig å ta mopedførerbevis, og de ble inspirert etter et besøk fra Trygg Trafikk, politiet, veivesenet og forsikringsbransjen. Elevene henviste også til revyen 5000 ungdommer som de satte opp i samarbeid med 4H. Spenning gir tenning var en ungdoms­ kampanje utviklet av FTU og Trygg Trafikk i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Med en CD-kampanje ville de skape debatt om trafikksikkerhet og bidra til at særlig gutter fikk bedre innsikt i egne tanker, følelser og handlinger knyttet til risiko og spenning. Noen år senere utviklet den samme regionen aksjonen 18/40, som var et samarbeid der også Statens vegvesen deltok.

Prosjektnavnet viste til at en 18-åring hadde 40 ganger større risiko for å kjøre av veien enn en erfaren bilfører. De ville kommunisere på ungdommens premisser og inviterte til dialog og diskusjon fremfor å servere ønsketenkning og ferdigtygde valg.

Trygg Trafikk og Statens vegvesen deltok i et prøveprosjekt i Aust-Agder med det engelske skuespillet Too much punch for Judy, der handlingen

OPPLYSNINGSARBEID

var hentet fra en virkelig trafikkulykke. Målgruppen var elever i 2. og 3. klasse på videregående skole.

Fylkessekretæren trakk frem stykkets budskap «Etterpå er det alltid for sent» og sa han håpet at elevene ville gå hjem med ønsket om å gjøre noe for ikke å havne i en slik situasjon selv.

En bilbelteundersøkelse i Hedmark i 1990 påviste smitte-effekten ved at sjåføren går foran med et godt eksempel og bruker bilbelte. Ni av ti passasjerer i forsetet brukte beltet hvis føreren gjorde det, mens andelen sank til 31 prosent hvis føreren ikke brukte beltet. Effekten var målbar i baksetet også. Gjensidige Hedmark, politiet, Trygg Trafikk og veikontoret var ansvarlig.

Bevare meg vel var en aksjon som Rogaland, Vest-Agder og Aust-Agder samarbeidet om på 1990-tallet. Målet med aksjonen var å få folk flest til å tenke på sin egen sikkerhet og ta nødvendige forholdsregler. Det skulle bli like naturlig å bruke sikkerhetsutstyr som å pusse tennene. Det skulle bli like naturlig å respektere hverandre i trafikken som å trimme og holde kroppen i form. Kampanjen nådde skoler, idrettslag, messer og arrangementer og hadde en rekke lokale delkampanjer.

Buskerud fikk god pressedekning da FTU, UP og Trygg Trafikk kontrollerte avstand til forankjørende biler gjennom såkalte gladkontroller. Aksjonen

gikk ut på å stoppe de som hadde eksemplarisk avstand til bilen foran og gi dem ros og gaver.

Gaven var en rekvisisjon på høytsittende bremselys med montering, en viktig sak på den tiden.

Var det barn i bilen, fikk de diplom. Eldrerådet i Buskerud hadde også et samarbeid med Trygg Trafikk der de tilbød kurs i forebyggende tiltak for eldre med politi, leger, optikere og kjørelærere som foredragsholdere.

Flere fylker hadde lokalsendinger på radio, blant annet Østfold. Trygg Trafikk deltok gjennom FTU, som sammen med politiet og biltilsynet lagde programmet med trafikkmeldinger, gode råd og musikk. Programmet nådde 70 prosent av innbyggerne i fylket.

Norges Skiforbund inngikk et samarbeid med kretsene Rogaland, Asker og Bærum, Sør-Trøndelag og Troms for å få flere til å finne trafikksikre steder å gå på rulleski, bruke beskyttelsesutstyr og sørge for å bli sett på veien. Trygg Trafikk deltok i informasjonsarbeidet.

Nord-Trøndelag hadde en egen fartskampanje for sitt fylke som gikk i flere år. Slagordet var: Noen er glad i deg – kjør vakkert! FTU sa at de ønsket å skape følelsesmessige reaksjoner hos folk flest og at de ønsket å rette oppmerksomheten mot folks verdier. Brosjyrer til skoler, messer og idrettsarrangementer, annonser på kino, avisomtale og fartsmålinger inngikk i tiltaket.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

Trygg Trafikk støttet opp om Vegdirektoratets arbeid for å få bilistene til å bruke lys om dagen.

Her åpner veidirektør Eskild Jensen en kampanje i 1984.

175

OPPLYSNINGSARBEID

Det er lett å trekke frem en rekke eksempler på hva fylkessekretærene (FS) gjorde, men viktige bidragsytere var også fortsatt de rundt 60 distriktssekretærene (DS) som arbeidet lokalt i trafikksikkerhetens tjeneste rundt omkring i landet. Dette var deltidsarbeid som foregikk i nært samarbeid med fylkessekretærene, politiet, veivesenet og andre organisasjoner og etater.

Barnehager, skoler og eldresentre ble besøkt, ungdomsmiljøer kontaktet, og publikum møtte ofte DS’er på veien eller i kampanjer. De delte ut refleksbrikker, informasjon om riktig sikring av barn i bil og bruk av sykkelhjelm. En DS var vanligvis ansatt i politiet og hadde ansvar for trafikksikkerhet i sin fulltidsstilling, så på den ene siden gjorde de den delen av trafikksikkerhetsarbeidet som lå til stillingen, på den andre siden var de Trygg Trafikks forlengede arm som bidro til å øke aktiviteten for organisasjonen. I tillegg tyder mye på at det ble lagt ned utallige timer med frivillig innsats for den gode sak.

Siden 1965 hadde ordningen fungert med personlige DS’er. Over tid ble arbeidet tilknyttet de forebyggende gruppene ved politikammeret.

DS-ordningen hadde en viktig funksjon frem til fylkesapparatet var fullt utbygget og var godt etablert, og etterhvert inngikk samarbeidet i fylkets nettverksarbeid forøvrig.

176

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Trygg Trafikk samarbeidet med Info-Nor om et annonsefinansiert avisprosjekt, Trafikanten, der fylkessekretærene bidro med mye innhold.

Fylkesavisen ble landsdekkende i 1990. Dette største enkeltprosjektet på informasjonssiden nådde bredt ut til absolutt alle husstander, og undersøkelser viste at stoffet ble lest av 38 prosent av mottagerne, med en gjennomsnittlig lesetid på mer enn åtte minutter. Med dekning over hele landet betydde det at Trafikanten ble lest av nærmere 2,5 millioner mennesker, og godt over 90 prosent av leserne mente at avisen hadde stor eller middels stor informasjonsverdi. Etterhvert som tiden gikk, overtok Trygg Trafikk sentralt mer av det redaksjonelle og journalistiske arbeidet, i nært samarbeid med fylkesansatte, mens annonsesalget fortsatt gikk gjennom Info-Nor. Stadig flere arenaer Folkeopplysningen foregikk gjennom forskjellige kanaler og skulle nå mange miljøer. Vi er trafikanter hver dag, og trafikksikkerhet angår alle. Trygg Trafikks mål var at folk etablerte gode vaner, tenkte sikkerhet når de var ute på veien og innarbeidet trygge rutiner både for seg selv og familien sin. Arbeidsreiser og arbeidstid utgjør en stor del av livet vårt. Derfor startet Trygg Trafikk et omfattende arbeid med å utvikle Trafikk­ sikkerhet i bedrifter. Pilotprosjektet Trafikkulykker

OPPLYSNINGSARBEID

blant bedriftsansatte kartla risikofaktorer blant de ansatte i tungbilnæringen, tre i Akershus og åtte i Rogaland. Finansieringen kom fra NHOs arbeidsmiljøfond med bidrag fra Norges Forsikringsforbund. I tillegg inngikk Trygg Trafikk samarbeid med Norske Transportbedrifters Landsforening (NTL) og Transportbrukernes Fellesorgan. Målet var å utvikle modeller for arbeidsmiljøtiltak på området trafikksikkerhet, prøve ut disse og måle effekten. Flere transportbedrifter involverte seg i kjørekurs og konferanser. Gode systemer og rutiner for internkontroll av helse, miljø og (trafikk)sikkerhet, inklusive beredskap, sto på programmet. Professor Gunnar Tellnes ved gruppe for trygdemedisin ved Universitetet i Oslo var engasjert for å evaluere prosjektet.

Arbeidet ble avsluttet i 1992 og dannet grunnlag for videreføringen, Forebygging av trafikkulykker g jennom bedriftsinterne tiltak, der man ønsket å trekke bedriftene mer aktivt med i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet.

Mange gutter med ferskt førerkort var i førstegangstjeneste, og Trygg Trafikk inngikk samarbeid med forsvaret på 1970-tallet. Der deltok de med en trafikk-konkurranse i teori og ferdighets­ kjøring under navnet Forsvarets Rattmesterskap, arrangert av Forsvaret og MA ungdomsforbund.

Av økonomiske årsaker gikk det noen år uten

samarbeid, men på 1980-tallet var Trygg Trafikk igjen hovedsamarbeidspartner. Forsvaret ønsket bredde i kontaktflaten med sivile samarbeidspartnere. MA, NAF, Vegdirektoratet, og General Motors bidro. Tusenvis av vernepliktige deltok i en kunnskapskonkurranse, og i finalen ble de prøvd i glattkjøring, mørkekjøring, manøvrering, kjøring i trafikken og teori.

Med mange unge gutter på vei hjem fredag ettermiddag kunne det gå litt fort i svingene. I 1983 omkom så mye som 16 soldater i forbindelse med permisjons­ulykker. Dette resulterte i et nytt krafttak fra forsvarsledelsens side og en forpliktende handlingsplan mot trafikkulykker. Styringsgruppen ble ledet av Generalinspektøren for Hæren og hadde representanter fra alle våpengrener, samt Trygg Trafikk som stilte med direktøren. Pålegg om hvordan tiltakene skulle gjennomføres var klare. Forsvaret la opp til nært samarbeid med de aktuelle fylkeskontorene til Trygg Trafikk.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

177

OPPLYSNINGSARBEID

178

Mesterskap i leiren ble etterhvert erstattet av videoundervisning med påfølgende diskusjoner, slik at forsvaret kunne nå soldatene under hele verneplikten. Antall ulykker og skadete gikk markert ned. Fra Trygg Trafikks side var direktøren, informasjonssjefen, organisasjonssjefen og mange fylkessekretærer involvert i samarbeid med forsvaret gjennom mange år.

sikkerhetsbelte, refleks, hjelm, sykkel og rulleski.

De juniorene som selv var i førerkortalder fikk spesiell oppmerksomhet. Trygg Trafikk laget følgende kriterier for hva som kunne gå under betegnelsen «Trafikksikker fotballklubb» og «Trafikksikker håndballklubb»:

Andre miljøer der det var nærliggende å drive opplysningsarbeid om trafikksikkerhet var i tilknytning til barn og unges fritidsarenaer.

Idrettslaget i sentrum var et samarbeid mellom idrettskretser og Trygg Trafikks fylkeskontorer.

Idrettsbevegelsen sto for en omfattende tran­ sportvirksomhet med utøvere, ledere og foreldre på veien, og de høye ulykkestallene angikk også dem. Samarbeidet dreide seg om aldersgruppen fra 15 til 24 år. Målet var at antall trafikkulykker forbundet med idrett skulle reduseres gjennom økt kunnskap om trafikk og forebyggende arbeid, bedre holdninger og konkrete adferdsendringer.

Strategien var involvering og adferdsendringer fremfor kampanjer og slagord. Arbeidet ble organisert på fylkesplan, der også politiet, Biltilsynet og en fra samferdselsstyret deltok. Regionale grupper holdt konferanser på kveldstid.

På programmet sto blant annet kjøring til og fra trening og konkurranser, kappkjøring, rus,

2.

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

1.

3.

4.

5.

Er det fattet bindende styrevedtak om trafikksikkerhetsarbeid?

Er det utarbeidet retningslinjer for gjennomføring av transport til og fra fotballaktiviteter?

Er eventuelle styrevedtak og retningslinjer om trafikksikkerhet gjort kjent for ledere, trenere og oppmenn?

Utpekes det ansvarlig turleder når det i regi av klubben benyttes private biler eller busser?

Har trafikksikkerhet vært tatt opp spesielt med juniorspillere i førerkort-alder?

Ansvarsfordelingen var slik at forbundet tok opp temaet trafikksikkerhet med sine ledere, utøvere og deres foreldre, mens Trygg Trafikk laget materiell og stilte opp på møter i klubbene for å bistå etter behov. Videoprogrammet Den avg jørende kampen, retningslinjer for gjennomføring av transport og sjekklister inngikk i materiellet.

Det gjaldt ikke bare å vinne kampen, men også komme «seirende» ut av transportetappen.

OPPLYSNINGSARBEID

PÅVIRKNING OG PÅMINNELSER Trygg Trafikk hadde som mål å få en større samfunnsmessig innsats mot trafikkulykkene.

Gjennom å samle og presentere fagstoff ville de presse politikere og beslutningstagere i riktig retning. Informasjonen ble tilpasset etater på nasjonalt nivå og på fylkes- og kommunenivå. Det var viktig at folk engasjerte seg i sitt eget nærmiljø og fikk innflytelse over trafikksikkerhetsforholdene der de bodde. Som medlemsorganisasjon var Trygg Trafikk opptatt av den kraften som ligger i samarbeid og samordning. Andre aktører var ikke bare trafikantorganisasjonene, men også forsikringsselskapene og bilbransjen deltok.

Informasjonsarbeidet og kampanjene var som regel enten støttet av disse partene eller kom som initiativ fra dem. Det ga tyngde i kvalitet, spredning og nettverk som sikret oppfølging over tid.

Den andre store målgruppen var trafikantene, som igjen måtte deles inn i mer spesifiserte grupper. Gående, syklende, sjåfører, passasjerer, unge og gamle, gutter og jenter, i byer og bygder.

Felles for påvirkning av trafikantene var å gi dem både ny kunnskap og en rekke påminnelser. Informasjonen måtte være relevant, aktuell og legge opp til forståelse for at trafikken er et samspill der alle har ansvar.

Opplysningsvirksomheten spente over en rekke temaer, for eksempel tunnelsikkerhet og

veiens standard, utvikling av ny teknologi i bil, tungtrafikken, føreropplæringen, og betydningen av oppmerksomhet bak rattet, trøtthet og bruk av mobiltelefon i bil. Her velger vi rus, sykkelhjelm og bilbelte som tidstypiske eksempler på pådriverarbeid og folkeopplysning.

Traf ikk uten rus Stortinget vedtok allerede i 1936 en lov som gjorde det straffbart å kjøre motorvogn med mer enn 0,5 promille alkohol i blodet. Norge var det første landet i verden som tok en slik beslutning. Folk flest var enige om at dette er var en rimelig promillegrense, men stadig flere forskningsresultater om alkohol og trafikk viste behov for fornyet innsats i det praktiske arbeidet.

UP hadde kontakt med MA med ønske om å styrke informasjonsarbeidet omkring en intensiv kontrollinnsats i juni 1980. Trygg Trafikk var heller ikke vanskelig å få med på laget, og med sin rolle og posisjon brukte de nettverket sitt til å få med enda flere. For eksempel kjørte taxinæringen slagordet La oss kjøre deg hjem. Norsk Hotell- og Restaurantforbund sa ja til å være med, med tilbud om alkoholfrie drikker og kuvertkort med bestillingssedler for taxi. NAF sluttet seg til det brede samarbeidet. Arbeidstagerorganisasjoner i

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

179

OPPLYSNINGSARBEID

servicenæringen deltok, det samme gjorde samtlige organisasjoner tilknyttet kollektivtransporten.

Kommunale Kinematografers Landsforbund og Kommunenes Filmcentral medvirket. UP-Olsen var frontfigur, og selvfølgelig var Justisdepartementet og politikamrene med. Edruskapsdirektoratet forsterket oppmerksomheten med å lansere Olsen-driver, en alkoholfri drink med en miks av limejuice, eplemost, Farris og ingefærøl.

Det var sommeraksjon og høstaksjon i forskjellige deler av landet. De fylkene som hadde FTU på den tiden, gikk foran med et godt eksempel, nemlig Østfold, Rogaland, Oppland og Nord-Trøndelag. Aksjonen skulle vandre fra region til region til hele landet var dekket. Slik kunne man få bedre styring med tiltakene og sikre oppfølging der det var behov for noe ekstra. Aktiviteten var størst i fylkene som hadde fylkessekretærer, og både Rogaland og Nord-Trøndelag fortsatte med lokale aksjoner i flere år. TØI evaluerte tiltaket i 1982. Effekten var målbar, om enn i liten grad. Som alltid var det lettere å måle kjennskap til kampanjen enn å måle effekten på holdningsendringer. Aksjonen mot alkohol i trafikken ble høsten 1984 avløst av Rus og trafikk, et landsomfattende samarbeid der Edruskapsdirektorat var sekretariat.

Temaet fortsatte å være svært aktuelt i årene fremover, ikke minst i ungdomsarbeidet.

180

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

I 1990 inngikk Trygg Trafikk et samarbeid med Norsk Talentbyrå rundt det krystallklare budskapet: Fyllekjøring dreper – Don’t drink and drive. De deltok i arrangementet Disco Queen and King der temaet fyllekjøring ble presentert på 61 diskoteker over hele landet. I perioden februar til september deltok rundt 20 000 ungdommer aktivt. På landsfinalen i Oslo laget de et eget scenisk arrangement rundt sangen Husker du meg? fra revyen 5000 ungdommer. Fyllekjøring dreper – Don’t drink and drive ble presentert gjennom video, lydkassetter, lysbilder, plakater, løpesedler, strips og T-trøyer og skapte stor oppmerksomhet i media.

OPPLYSNINGSARBEID

Bruk hodet – bruk hjelm Sykkelhjelmen kom på slutten av 1980-tallet og var selvfølgelig en viktig sak for Trygg Trafikk, som mange år tidligere hadde kjempet for at førere av motoriserte to-hjulinger skulle bruke styrthjelm. Den gode beskytteren ble et tema både i opplæringsmateriellet og opplysningsarbeidet. Mye av informasjonen kom i form av kampanjer, men også som forbrukerstoff. Trygg Trafikk tok tidlig kontakt med produsenter for å få laget sykkelhjelmer til barn. Da de første barnehjelmene ble til salgs, var interessen blant mange foreldre vakt. Saken fikk bred dekning i NRK radio og TV. I 1988 laget Trygg Trafikk hjelmvideoen Bruk hodet – bruk hjelm! som ble distribuert i stor skala. 250 000 hjelmer ble solgt det året, vesentlig til barn. Forbrukermagasinet på TV hadde et innslag som viste at de lette hjelmene ikke alltid førte til at barna kom uskadet fra en ulykke, noe som skapte negativ omtale og stor nedgang i bruken. På Trygg Trafikks årsmøte i 1989 ble saken behørig drøftet, og organisasjonen tok kontakt med Forbrukerrådet. De beklaget måten de hadde fremstilt saken på og ville bidra til å rydde opp.

Som vanlig når Trygg Trafikk var på barrikadene møtte de både motstand og støtte.

Syklistenes Landsforening (SLF) var skeptisk til

skremselspropagandaen og mente det var for lettvint å bruke skadetallene slik Trygg Trafikk gjorde, for eksempel når de viste til SSBs tall med 16 drepte syklister i 1994, hvorav 13 ikke brukte sykkelhjelm. Som om hjelmen kunne ha reddet alle – noe som ikke var tilfelle. Sykkelhjelmen kan dermed gi en falsk trygghetsfølelse, hevdet SLF, og mente at den ensidige fokuseringen på sykkelhjelm svekket andre forhold som er viktige for å ivareta syklisters sikkerhet.

Statens Institutt for Folkehelse støttet Trygg Trafikks syn og mente at tiltak for økt bruk av sykkelhjelm måtte prioriteres i det skadefore-

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

181

OPPLYSNINGSARBEID

byggende arbeidet. De viste til at over 80 prosent av sykkelulykkene var eneulykker og at det nettopp var ved disse eneulykkene sykkelhjelmen hadde størst effekt. 35 prosent av barna syklet til skolen, og mange skader skjedde på skoleveien.

En gjenganger i Norsk Skoleblad på 1980og 1990-tallet var den lille annonsen Bruk nøtta, på med bøtta. Flere annonser ble laget til bruk i forskjellige medier sentralt og lokalt.

Med hjelmen på toppen, vernar du kroppen.

Sykkelhjelm er inn, uansett klassetrinn.

Hjelm er riktig, hodet viktig.

Mange steder var det lokale aksjoner og stor elev­ aktivitet. I Nittedal i Akershus startet det med en hjelmkampanje, men skolen satte arbeidet inn i en større sammenheng. Elevene arrangerte sykkeldag og laget plakater og en brosjyre om sykkelhjelm som ble delt ut til alle husstander i bygda. I tillegg kartla de farlige steder, såkalte trafikkfeller, som endte på en liste over saker de mente kommunen burde gjøre noe med.

Planavdelingen i Nittedal kommune fikk oversendt saken, og elevene foretok tellinger som ble presentert i lokalvisen.

«Bruk hue – bruk hjelm, dumt med flat panne», sto det på forsiden av en spesialutgave av VG i 1995. Barna var de beste hjelmbrukerne,

182

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

men ofte la de bort hjelmen i overgangen mellom barneskolen og ungdomsskolen. En popularisert sykkelhjelmavis gjorde de ferske tenåringene mer bevisst på hvilke krefter som var i sving når de «trynet» på sykkel. Dette ble sammenlignet med å slippe seg rett ned fra skolepulten uten å ta seg for med hendene. En viktig del av kampanjen var å få så mange som mulig til å underskrive en kontrakt der de lovte å bruke sykkelhjelm.

Klassene med flest hjelmbrukere ble premiert med en tur til Oslo der de fikk være journalister for en dag.

Dagbladet støttet også sykkelhjelmaksjoner. Kvinner var de dårligste hjelmbrukerne, og Trygg Trafikk lanserte et bilde av en vei med et krasjet blomkålhode og teksten Kvinner med hodet til pynt bruker ikke sykkelhjelm. En limerick-konkurranse ble sendt i alle nærradioer og skapte stor aktivitet. Dagbladet og Trygg Trafikk laget et nytt emblem med teksten Smarte kvinner bruker sykkelhjelm og satte i gang en slags stafett for å få flere kvinner til å bruke hjelm. To helsiders oppslag startet det hele. Første smarte kvinne ut var barne- og familieminister Grete Berget, som ga utfordringen videre til bistandsminister Grete Faremo. Artister og kjendiser sto etterhvert på listen. Målsetningen var å øke sykkelhjelmbruken blant kvinner fra 3 til 10 prosent, basert på en måling to år tidligere, i 1990. En tippekonkurranse

ble annonsert i Trafikken & Vi. Hvis du trodde målet ble nådd, skulle du svare med Smarte kvinner bruker sykkelhjelm. Hvis ikke, svarte du med Kvinner med hodet til pynt bruker ikke sykkelhjelm.

Resultatet var en tredobling av bruken, altså 9 prosent, med de feilmarginer og forbehold som ble tatt angående likhet ved målingspunktene.

Hun sa det slik, dama fra Kløfta da sykkeltur’n enda i grøfta: Før brukte jeg hatt.

Den har jeg forlatt, for hjelm er nå dobbelt så tøft, da ...

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

183

ROLLE OG POSISJON

OPPLYSNINGSARBEID

Bilbelte og barnesikring Idag er bilbelte en selvfølge å bruke for de aller, aller fleste. Vi spenner oss fast idet vi setter oss inn i bilen – uten å tenke oss om. I forsetet, baksetet og med eget utstyr for å sikre barna tilpasset deres alder, vekt og høyde. Men i tiår etter tiår kjørte folk bil uten setebelter. Bilfabrikantene selv var de første talspersonene for bruk av bilbelte, og Volvo monterte trepunkts belter i forsetet på bilene sine allerede på 1960-tallet. Selv om dette var ekstrautstyr og frivillig å bruke, var det ikke vanskelig å dokumentere betydningen av å sitte fastspent. Trafikkmedisinsk forening spilte en stor rolle i Norge for å belyse effekten av beltebruk i bilen, for ikke å si effekten av manglende bruk.

Fra 1971 måtte alle nye biler ha bilbelte i forsetet, og i 1975 ble det påbudt å bruke disse.

Kunnskapen om at det sparte liv og hindret varige skader var kjent, men motstanden var likevel stor i befolkningen. Mange sa at de følte seg innelåst og innesperret. I sin egen bil ville man bestemme selv. Først da gebyr for manglende bruk ble innført i 1979, så vi en betydelig endring i folks vaner. Fra 1985 ble det påbudt å bruke bilbelter i baksetet, og tre år senere vedtok myndighetene egne regler om sikring av barn i bil. På 1990-tallet kom beltepåbud også for busser.

Gebyr alene var likevel ikke nok. Et utstrakt opplysningsarbeid måtte til – både før påleggene,

184

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

som en del av informasjonen ved innføring av nye regler, og ikke minst for å opprettholde folks vaner i det lange løp.

Før påleggene kom, oppmuntret Trygg Trafikk til frivillig bilbeltebruk og så det som sin oppgave å skape aksept for strengere bestemmelser. «Sommerpatruljen» var en aksjon som startet i 1984 og fortsatte i flere år, et samarbeid med Vesta-Hygea, MA, Ford Motor Norge, Loyds Industrier og flere andre. Mang en sommerturist fikk kjenne på de fysiske kreftene når de snurret rundt i demonstrasjons-apparatene Veltepetter eller Bråstoppen.

I tekst og bilder lærte folk hvilken kraft det var i usikrede baksetepassasjerer, blant annet kunne du tenke deg at det satt en elefant bak deg i en bråstopp.

Som i mange andre kampanjer var det en god blanding av faktabasert kunnskap og bruk av følelsesmessige virkemidler. Kjell Aukrust deltok aktivt i en kampanje i samarbeid med Trygg Trafikk og Statens vegvesen der Ludvig minnet om hva som skjer hvis du kjører for fort eller glemmer bilbelte; – Det er fali´ det! Ludvig-prisen er fortsatt navnet på trafikksikkerhetsprisen i Alvdal kommune.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

185

OPPLYSNINGSARBEID

Bruk av bilbelte er et tema som har bestått av utstrakt samarbeid mellom flere, både Statens vegvesen, politiet, NAF og forsikringsselskaper.

Riktig sikring baserte seg på regelverk og kunnskap, men holdningsarbeidet var også viktig. I en travel hverdag skulle både sjåføren og alle passasjerene sikres, og med barna syntes mange det ble komplisert. Samtidig var nok innstillingen til sikring av barn i bil mer positiv på åttitallet enn vi hadde sett ti år tidligere da det gjaldt bilbelte generelt.

Det ga raskt resultater at flere sikret barna forsvarlig i bilen. I bilismens første år hadde barna fått stå, ligge eller sitte løse i bilen, sitte på lasteplanet, tumle rundt på langtur med nedslåtte seter og sovemadrasser eller sitte altfor trangt på hverandres fang. I 1983 var mer enn hvert tredje trafikkdrepte barn usikrede passasjerer i bil, og dette var en klar forverring fra foregående år. Det

186

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

resulterte i en folder med informasjon om barn i bil, finansiert av Storebrand-Norden i et førsteopplag på 600 000. Temaet ble et av de sentrale i Nordisk Trafikksikkerhetsår 1983 (NTÅ). Barn i bil-folderen ble distribuert på mange måter, blant annet var fylkeslegene aktivt med for å spre informasjon gjennom helsestasjoner og fødeklinikker. I NTÅ ble det også laget en videokassett om barn i bil i samarbeid med Bilimportørenes Landsforening.

Sikring av barn i bil fortsatte for fullt i 1984. Nytt materiell var en «regnestav» som viste med hvilken tyngde et menneske treffer den som sitter foran i bilen ved en eventuell bråstopp, avhengig av kroppsvekt og hastighet. Vel og merke hvis bilbelter eller barnesikring ikke er i bruk.

Inspirert av svenskene oppmuntret Trygg Trafikk til utleieordninger, og fra 1986 var det flere banker, forsikringsselskaper og foreninger som leide ut barnebilstoler. Blant annet gikk Den norske Creditbank foran. Helsestasjonene fulgte også opp dette sikkerhetstiltaket med godt informasjonsarbeid. Parallelt pågikk det et arbeid for å få en offisiell godkjenningsordning av utstyr. Trygg Trafikk hadde god kontakt med produsenter og importører og innredet et showroom i 1. etg i Wessels gate 8. Med støtte fra bransjen laget de en oversikt over barnesikringsprodukter. Professor

Inggard Lerheims kunnskap om barnesikringsutstyr og sykkelhjelm var viktig for Trygg Trafikk i informasjonsarbeidet.

Mindre enn halvparten av alle barn var sikret på forsvarlig måte frem til påbudet kom

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

187

OPPLYSNINGSARBEID

1.oktober 1988. Etter det økte bruken fra 42 til 82 prosent, samtidig som nedgangen i antall skadete barn i bil var rundt 17 prosent.

De første årene etter at påbudet kom var det fortsatt mange usikrede barn. Sammen med Vegdirektoratet laget Trygg Trafikk brosjyren Barnas sikkerhet ... Ditt ansvar! som kom på flere språk. Her var det råd om å bruke godkjent barnesikringsutstyr montert etter produsentens anvisning, noe som ble lettere da ISOFIX etter hvert ble standard for alle barnestoler. Feilmontering av setene skulle bli bortimot umulig med en slik standard. Men like viktig var det å understreke at bilbeltet må ligge over hoften og skulderen slik at ikke indre organer blir skadet.

Bakovervendt sikring ble anbefalt for de yngste, men ikke på sitteplasser hvor det var montert kollisjonspute. Bakovervendt viste seg å bli en av bærebjelkene i 2000-tallets kommunikasjon rundt barnesikring i bil.

188

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

FRA FAGBLAD TIL NETTAVIS Etter mange år som medlemsblad gikk tidsskriftet Trafikken & Vi i 1980 over til å være et fagblad for trafikksikkerhetsarbeid generelt. For å styrke og få bredde i den faglige profilen ble det opprettet et redaksjonsråd, fra starten sammensatt av cand.psychol. Terje Sten, UP-sjef Leif N. Olsen, fylkessekretær Berit Enoksen, forskningsleder Tore Vaaje ved TØI og sjef for Biltilsynet John H. Ekhougen. Medlemmene hadde forskjellig kompetanse. De hadde kunnskap om trafikantenes forutsetninger og holdninger i veitrafikken, veibygging, kjøretøy, reguleringer, kontrollvirksomhet, forskning, og ikke minst det lokale perspektivet, som var viktig for å engasjere folk der de bodde.

Medlems­organisasjonene fikk sin egen spalte.

Bladet inneholdt stoff fra inn- og utland, presentasjon av nyere forskning, fyldige reportasjer fra distriktsarbeidet, sesongbetont stoff og kampanjer, debattinnlegg og lengre fagartikler.

Spalten For oss på kateteret forsvant, men fortsatt var det stor oppmerksomhet rundt barnehage og skole, og i hvert nummer var det en oversikt over materiell og bestillingslister. Ulykkesoversikter og kommentarer til disse var en selvsagt del av innholdet. Intervju med veidirektøren, forsikringsnæringen, innspill fra forskere, utdrag fra statsrådens taler og stortingsdebatter fikk plass. Nye øvingsbaner, drift og vedlikehold

av veier, teknologiske fremskritt, trafikkfarlige medisiner, føreropplæringen, avgifter, skolebusstransport, utbygging av gang- og sykkelveier, promillekjøring, utforkjøring, UPs arbeid, omtale av de andre motor- og trafikkorganisasjonenes kampanjer – alt var å finne i fagbladet.

I 1982 ble Trafikken & Vi medlem av Den norske Fagpressens Forening. En leserundersøkelse i 1984 viste at 70 prosent av leserne betegnet bladet som seriøst og mente at de hadde nytte av det i arbeidet eller undervisningen, og nesten halvparten leste bladet fordi de generelt var interessert i trafikksikkerhet. Hvert nummer ble lest av 4.2 personer, så med et opplag på 20 000 nådde man mer enn 80 000 lesere. Stoff om barn, trafikkopplæring og sykling var de mest leste temaene.

Vanligvis kom det seks årlige utgaver, ofte med ett eller to temanummer viet aktuelle områder. Informasjonssjefene var aktive skribenter; først Stein Jacksjø, deretter Pål Horsle og senere Bjørn Lyster. Etter å ha strevet i årevis med å skaffe tilstrekkelig annonsefinansiering, gjennomført brukerundersøkelser og gjort grundige overveielser, gikk fagbladet over fra gratisdistribusjon til betalt abonnement i 1995. Overgangen ble tøffere enn antatt, og antall mottagere sank fra rundt 20 000 til litt

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

189

OPPLYSNINGSARBEID

over 4000. Barnehager og skoler utgjorde en stor del av abonnentene. I tillegg betalte en del av medlemsorganisasjonene for bladet, som fortsatt ble regnet som et sentralt tidsskrift på trafikksikkerhetsområdet.

ABS-bremser og airbag. Inngangstekstene var korte og inviterte til å oppsøke mer informasjon; Mobiltelefon er blitt allemannseie, men sørg for å holde hendene på rattet når du snakker.

Sikring av barn i bil er lovpåbudt. Sørg for at du

En organisasjon som i drøyt 40 år hadde produsert enorme mengder trykksaker, lanserte for første gang sine hjemmesider på adressen www.tryggtrafikk.no høsten 1997. Det skulle vise seg å være en viktig milepæl, som i første omgang endret mye av informasjons- og kommunikasjonsarbeidet.

Enkelt var det ikke å velge kategorier slik at alle fant noe av interesse, og Trygg Trafikk sa selv at det er umulig å gi svar på alle aktuelle spørsmål om trafikksikkerhet. Men de oppfordret publikum til å surfe rundt på sidene og finne stoff, enten de var journalister ved en avisdesk eller elever på jakt etter stoff til oppgaver de fikk på skolen.

Hjemmesiden inneholdt også lenker til andre nyttige adresser, og de som ønsket å komme i kontakt med sin fylkessekretær fant navn, adresse, telefon og e-post. Sidene ble inndelt i områdene Forbrukerguide, Materiell, Aktiviteter, Nullvisjonen, Presse, Si din mening, Om Trygg Trafikk og Nettavis.

I Forbrukerguiden lå de ni aktuelle temaene sykkelhjelm, bilbarnestoler, refleks, skolevei, mobiltelefon, øvelseskjøring, aircondition,

190

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

statistikkene, og det var lenker til annet stoff på hjemmesidene eller til andres nettsteder.

Si din mening var fanen som inneholdt synspunkter og meninger, med underpunktet Trygg Trafikk mener. I tillegg var det åpent for diskusjonsgrupper og leserinnlegg.

har det riktige utstyret!

Under Materiell og Aktiviteter lå kampanjene, Barnas Trafikklubb, barnehage- og skolemateriell, der innmelding i klubben og bestilling av materiell nå kunne skje over nettet. Et omfattende arbeid lå bak de tekniske løsningene som blant annet sikret at de vanligste utfyllingsfeilene ble luket ut. Lærerne fikk en god oversikt over hva som kostet penger og hva som var gratis, og de kunne legge bestillingene sine i en handlekurv. I 1999 utviklet Trygg Trafikk sitt første internettbaserte skolemateriell, som ble kalt Ung og Trafikken.

Bare et halvt år etter lansering ble forbrukersidene utvidet, og hvert av temaene fikk mer innhold. Nå var det også elektroniske brosjyrer som tidligere måtte bestilles, for eksempel Sikrere skoleveg, som blant annet innehold en sjekkliste for seksåringenes skolevei.

Nullvisjonen var blitt en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet og fikk egen omtale.

Under Presse lå pressemeldingene og ulykkes-

Trafikken & Vi ble trykket frem til 1999. Etter det ble den en nettavis, men ett til to nummer årlig skulle fortsatt komme som temanummer på papir.

Det første temanummeret var et spesialnummer om bilføreropplæring som het 16 + 2, en tittel som pekte på muligheten for å øvelseskjøre fra man var 16 år. Bladet ble finansiert med støtte fra Gjensidige forsikring og distribuert til alle landets 10.klassinger. Året etter kom et temanummer om skoleveien, særlig myntet på de yngste elevene.

Over, men ikke ut, skrev Trygg Trafikk i sitt siste ordinære nummer av fagbladet Trafikken & Vi, nr 6, 1999. De takket for seg – i papirutgave.

Siden oppstarten av bladet i 1958 hadde målet vært økt forståelse for trafikksikkerhet i samfunnet. «Et blad skaper ikke trafikksikkerhet», står det. «Det er det først og fremst trafikantene som gjør. Nettopp derfor er det så viktig å nå ut med informasjon, og leserne ønskes velkommen over til Trygg Trafikks nettsted.»

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

191

Klar for nullvisjonen

Sitat fra H.M. Kongens tale ved middag for Stortinget 4.februar 1999 . Gjengitt med tillatelse fra Det Kongelige Slott i Trafikken & Vi nr 2, 1999.

Trygg Trafikk går inn i og ut av denne tidsperioden med Ellevset som direktør. I hans tid har organisasjonen vokst fra å være et kontor på drøyt tyve ansatte til nesten en fordobling av staben, nå også godt plassert og posisjonert i alle fylker.

På den ene siden kan vi si det er vekst og store forandringer, men på den andre siden kan vi snakke om stabilitet. Mange av fylkessekretærene sitter i sine stillinger like lenge som, ja til og med lengre enn, direktøren. Fra oppstart med penn og papir ender de opp med mobiltelefon og datamaskin tyve år senere. Aktiviteten er på høygir, med nettverksbygging og lokale planer.

Store skolereformer er på plass. Ungdoms­ ulykkene preger arbeidet, og mange forskjellige tiltak blomstrer og får oppmerksomhet. Fart, rus og bilbelte er gjennomgående temaer. Bilbelte, som først ble anbefalt, deretter påbudt og til slutt sanksjonert, viser seg å være den største livredderen både for voksne og barn. Men nytt regelverk er helt avhengig av folkeopplysning og påminnelser, oppgaver Trygg Trafikk bruker mye ressurser på. Sykkelhjelmen har kommet for å bli og skal redusere antall alvorlige hodeskader for syklistene. Aktuelle saker er tunnelsikkerhet, teknologi i bilen, trøtthet, mobilbruk og oppmerksomhet. Trygg Trafikk kan være raske til å kritisere myndighetene, men like ofte stiller de opp og samarbeider. Nå reiser de sammen

192

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

– Jeg tror det er viktig at vi får en egen nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet, slik det nå legges opp til. Siden trafikkulykkene angår så mange av oss, er jeg spesielt glad for at det legges opp til en prosess med bred deltakelse fra så vel det offentlige som fra private organisasjoner. Det vi trenger er en felles dugnadsinnsats for å skape nye holdninger. Færre trafikkulykker er ikke bare et spørsmål om hva myndighetene gjør. En reduksjon av antall trafikkulykker er i stor grad et spørsmål om hvorledes hver enkelt av oss oppfører seg og samarbeider i trafikken. Som trafikanter må vi påta oss et større samfunnsansvar både for vår egen og andres sikkerhet.

med Vegdirektoratet rundt i landet for å skape begeistring og oppslutning rundt kommunalt trafikksikkerhetsarbeid.

Ulykkestallene går ned over tid, men de går ikke ned hvert år, og Trygg Trafikk er bekymret over manglende ambisjoner og satsing. Tidenes verste ulykkesår hadde vi lagt bak oss i 1970 da 560 mistet livet på norske veier. Det som ble kalt det «andre» ulykkesåret var 1986 med 452 drepte.

Deretter går tallene betydelig nedover, og i 1996 kommenterer både myndighetene og organisasjonene utviklingen i optimistiske ordelag, da er det 255 omkomne i trafikken. Men vi må se i øynene et «tredje» ulykkesår: 1998. Det dystre tallet er 352 drepte. En økning på nesten hundre trafikkdrepte på bare to år. Skadestatistikken er også svært alvorstung, og antall skadete og drepte ligger samlet sett høyere enn på tyve år.

Etter å ha savnet en tydelig strategi i årevis, kommer det en stor takk fra Trygg Trafikk i januar 1999 da samferdselsminister Odd Einar Dørum bekrefter at de skal lage en egen nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet. Den skal både være et eget dokument og et vedlegg til Nasjonal Transportplan 2002-2011. På Trygg Trafikks landskonferanse i april samme år har programmet tittelen Invitasjon til idédugnad om nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet. Kong

Harald, som løftet frem trafikksikkerhet både i en nyttårstale og ved slottsmiddagen for Stortinget, følger første del av konferansen. Han får med seg innlegg fra styreleder Leif Lae, samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll og leder av verdikommisjonen Jan Erik Langangen. Fjærvoll gir sin klare støtte til nullvisjonen og lover at regjeringen skal sette av penger til nye tiltak. Sikkerhet må prioriteres foran fremkommelighet, hevder også Langangen, selv om han egentlig heller vil ha en sikkerhetsvisjon enn en nullvisjon. Han mener det er mer realistisk og understreker hvor viktig det er å få med befolkningen på innsatsen.

Det er flere som snakker om hvor viktig det er å starte med verdigrunnlaget. Alt kan ikke baseres på kontroll. Hamar-biskop Rosemarie Køhn er opptatt av at trafikk er etikk i sitt innlegg på konferansen Kvinner viser vei i 1999. Hvis det tjener trafikksikkerheten å sette ned fartsgrensene, promillegrensen eller det vi opplever som frihet på andre måter, er det viktig å drive holdningsskapende arbeid. Trafikksikkerhet handler ikke bare om veistandarder og fremkommelighet, men om trafikantenes innstilling, hevder hun.

Den norske nullvisjonen er i ferd med å bli en realitet. Trygg Trafikk går ut av årtusenet med ny energi. De lager selv sin første strategi og gjen-

nomgår en organisasjonsendring, blant annet for å styrke utrednings- og utviklings­kapasiteten.

Trygg Trafikk er klar til å bidra som en sentral aktør når «Trafikksikkerhets-Norge» samles til ett rike.

Kong Harald deltok på åpningen av Trygg Trafikks landskonferanse i 1999 og fikk blant annet med seg styreleder Leif Lae sin tale.

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

193

ROLLE OG POSISJON

Perioden fra 2000 til 2020

Store forandringer, stø kurs

196

OPPLYSNINGSARBEID PÅVIRKE SAMFUNNSUTVIKLINGEN

ROLLE OG POSISJON NØDVENDIG OMSTILLING

198

OPPLÆRING OG INFORMASJON – EN DEL AV NULLVISJONEN

200

STABILISERING PÅ FLERE OMRÅDER

202

TRAFIKKSIKKERHET SOM SAMFUNNSANSVAR

Trafikksikker kommune STYRKE VIRKSOMHETEN

206 206 208

240

Ansvarlige trafikanter

243

Kanaler og virkemidler

244

Sterkere sammen

246

Fra papir til nett

249

KAMPANJER I FLERE KANALER

251

Tryggest bakovervendt

251

Refleks med god design

253

Finn din hjelm

258

Hold fokus

260

NORGE RUNDT MED TRYGG TRAFIKK

263

Tiden trenger fortsatt trygg trafikk

266

BARN OG UNGE TRAFIKKSIKKER OPPVEKST

218

Fantasi og virkelighet

219

Aktive skolebarn

221

KUNNSKAPSLØFTET – ET LØFT FOR TRAFIKK I SKOLEN?

194

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

224

Sykkeldyktig fellesskap

225

En hjertesone rundt skolen

227

TRAFIKKSIKKER UNGDOMSTID

230

Unge førere og passasjerer

236

195

Store forandringer, stø kurs Året 1970 ble tidenes verste ulykkesår på norske komme raskt og trygt frem, men ofte er det trangt, veier. Heldigvis snudde utviklingen, riktignok vi blir stående i kø og konfliktnivået tilspisser med store variasjoner fra år til år, og i den siste seg lett. Trygg Trafikk – for alle er et motto som tyve-årsperioden er nedgangen i antall drepte omfavner alle trafikantgrupper og alle trafikanstørre enn noen gang tidligere, fra 341 i år 2000 ter, uansett hvor de bor og hvordan de kommer til 93 i 2020. Nullvisjonen og en god samordning seg frem. Mange organisasjoner ble til for å av trafikksikkerhetsarbeidet danner grunnlaget fremme ett spesifikt perspektiv. Nærliggende eksempler er KNA og NAF, begge etablert for å for denne positive utviklingen.

Nullvisjonen ble vedtatt av Stortinget i ivareta bilistenes interesser, og MA som retter 2001 og lå som en premiss i den første nasjonale oppmerksomheten mot rusfri kjøring. SLF tar transportplanen som kom året etter. Da fikk vi syklistenes perspektiv, NMCU motorsyklistenes og også en handlingsplan NLF lastebileiernes. Alle for trafikksikkerhet, et disse, og en rekke andre overordnet, felles dokumiljøer, er opptatt av trament som ble utarbeidet fikksikkerhet. Ofte finner av Statens vegvesen, poman en felles plattform Konfusius litiet og Trygg Trafikk.

– andre ganger oppstår Mye har skjedd senere, det uenighet. Det er ikke og bak dagens plan står – sammen med disse vanskelig å finne eksempler på at noen mener tre – Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk kunne fremmet deres sak enda fylkeskommunene og syv storbykommuner. I bedre. Mange ønsker nok at rettighetene deres tillegg har Arbeidstilsynet og en rekke andre gitt burde løftes tydeligere frem, og ikke bare plikteinnspill og forpliktet seg til å gjennomføre tiltak. ne. Hva betyr det å være opptatt av sikkerheten Planen er viktig for alle og samler aktørene både til fotgjengere og syklister? Betyr det å legge alt nasjonalt og lokalt. ansvaret på dem som er mest sårbare så de ikke skader seg, eller betyr det å påvirke veibyggerne Trafikk er bevegelse på felles arealer der noen og bilistene til å ta mer hensyn til dem? forflytter seg hurtig og noen langsomt. Vi skal En utfordring for en organisasjon som Trygg Trafikk er å spille på lag med alle medlemi hver vår retning og på kryss og tvers. Alle vil

Studer fortiden hvis du vil spå om fremtiden.

196

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

mene og interessentene samtidig som det skapes forståelse for helheten og samspillet. Medlems­ organisasjonen Trygg Trafikk ble stiftet for å styrke det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet, men også for å samle den energien som ligger i andres engasjementet for trafikksikkerhet.

Dugnadsånden som preget samfunnet i etterkrigstiden, ga seg utslag i store aksjoner med mye frivillig innsats. I vår tid er kontakten i større grad knyttet til fagmøter og prosjekter.

Også de siste tyve årene forteller vi Trygg Trafikks historie knyttet til Rolle og posisjon, Barn og unge og Opplysningsarbeid. Alle områdene belyses i den enkelte tidsperioden, men omtalen av de forskjellige tiltakene er noe skjevfordelt.

Prosjektene og sakene som løftes frem, er på ingen måte dekkende for alt som er gjort i årenes løp, men er valgt fordi de gir et godt bilde av hva Trygg Trafikk står for og bidrar med.

Trafikken angår oss alle, vi er trafikanter hver dag, og trafikkulykker utgjør fortsatt et omfattende samfunnsproblem som medfører store lidelser og høye kostnader. Veldig få, kanskje ingen, argumenterer imot trafikksikkerhet idag, men vi vet hvor lett det er å glemme eller bli likegyldig til saker som ikke er presserende her og nå. Vi trenger påminnelser, også i gode tider.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

197

ROLLE OG POSISJON

Den første nullvisjonslogoen.

198

NØDVENDIG OMSTILLING Nullvisjonen forutsetter at samfunnet arbeider for at ingen omkommer eller blir hardt skadet som følge av en trafikkulykke. Trafikantene og myndighetene deler ansvaret for alt som kan påvirke trafikksikkerheten. Først og fremst skal de alvorligste ulykkene elimineres, selv om antall ulykker også er viktig. Det er menneskelig å feile, følgelig bør veiene utformes så man overlever selv om man gjør helt ordinære feil. Likevel har trafikantene et selvstendig ansvar. Den norske nullvisjonen innebærer at vi setter inn tiltak mot de alvorligste ulykkene samtidig som vi arbeider langsiktig og forebyggende, særlig mot barn og unge.

Ideen om en nullvisjon for veitrafikk­ ulykker kom fra Sverige på 1990-tallet. I Sverige var strategien i stor grad rettet mot bedre infrastruktur. Da veimyndighetene i 2001 skulle iverksette Stortingets vedtak om nullvisjonen, analyserte de hva slags ulykker som førte til flest drepte og hardt skadete på norske veier. Utforkjøringsulykker, møteulykker og ulykker med myke trafikanter utgjorde de største problemene, og Vegdirektoratet mente at flere aktører måtte delta i arbeidet. Blant annet sto politiets arbeid sterkt og ble regnet som svært viktig.

Norges tradisjon med opplærings- og informasjonsarbeid preget diskusjonene og

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

definisjonene fra første stund. Trafikantenes del av ansvaret, nemlig å være aktsomme og unngå bevisste regelbrudd, forutsetter at de læres opp og minnes om hva det betyr å ta ansvar i trafikken. Den første nasjonale handlingsplanen viste tydelig hvordan opplæring og informasjon utgjør en viktig del av innsatsen mot trafikkulykker, noe som befestet Trygg Trafikk som en sentral aktør i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet.

Samtidig opplevde Trygg Trafikk noen år med økonomiske utfordringer. Norges Forsikringsforbund vedtok i 1996 gradvis å ville gå over fra å gi en generell årlig bevilging til en finansiering som bygget på prosjektavtaler med selskapene.

Overgangen skulle være fullført senest innen år 2000. Forsikringsforbundet ga uttrykk for at endringen ikke skulle føre til redusert tilskudd fra næringens side. Også i alle de årene støtten ble gitt som frie midler, hadde det vært flere avtaler om samarbeid rundt konkrete tiltak og aksjoner, for eksempel om refleks og barn i bil.

Endringene viste seg å være mer krevende enn forutsatt. Trygg Trafikk hevdet at omfanget av prosjekter i løpet av kort tid måtte mangedobles, noe som medførte stor arbeidsinnsats og gikk på bekostning av arbeidet forøvrig. Videre forfektet ledelsen at andre prosjekter med næringslivet måtte utsettes og at det førte til bortfall

av inntekter. Trygg Trafikk anslo at 60 prosent av arbeidstiden deres gikk til pådriverarbeid, et arbeid som det per definisjon var vanskelig å få finansiert gjennom prosjektavtaler.

Forsikringsnæringen, på sin side, mente at Trygg Trafikk ikke hadde brukt tiden godt nok til nødvendige omstillinger. Som den lojale samarbeidspartneren bransjen var, ga de likevel et større beløp uten øremerking i år 2000, men stilte krav om tilpasning til vedtaket innen fem år.

Trygg Trafikk snudde alle steiner for å definere gode samarbeidsprosjekter basert på kjernevirksomheten sin. Prosjektkompetansen i organisasjonen ble styrket, og mange gjorde en iherdig innsats. Imidlertid holdt Trygg Trafikk trofast på rolleforståelsen som pådriver og var klar på hvilke deler av arbeidet som kunne prosjektfinansieres og hva som måtte komme i form av frie midler.

De henvendte seg til Samferdselsdepartementet og understreket betydningen av statsstøtte for å sikre sin nøytralitet og legitimitet. Trygg Trafikk viste også til de oppgavene de hadde fått ansvar for i Nasjonal Handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2002-2011. Departementet svarte med å øke støtten med 2,5 millioner kroner i 2002, men ba Trygg Trafikk om å foreta en grundig gjennomgang av kostnader og budsjettpraksis.

Statsautorisert revisor Nitschke A/S ble engasjert og fant at alt var i orden. Revisjonsfirmaet

understøttet også Trygg Trafikks poeng om hvor viktig det var å ha en uavhengig rolle for å utføre samfunnsoppdraget.

Flere ting skjedde samtidig. Trygg Trafikk søkte konsulentbistand for å etablere en kommersiell strategi. Finansnæringens Hovedorganisasjon (FNH) og de største forsikringsselskapene ble invitert til et arbeidsseminar i 2003 for å drøfte saker av felles interesse, som fortsatt viste seg å være mange. Partene var enige om å samarbeide i et «utvidet samfunnsmessig perspektiv», og i årsberetningen 2004 meldte Trygg Trafikk om at samarbeidet var kommet inn i meget tilfredsstillende former.

Ny nullvisjonslogo ble utarbeidet i anledning nullvisjonens 20-årsjubileum i 2021.

Nullvisjonen bygger på tre grunnpilarer: etikk, vitenskapelighet og ansvar.

Etikk Ethvert menneske er enestående og uerstattelig. Vi kan ikke akseptere at et stort antall mennesker omkommer eller blir hardt skadet i trafikken hvert år.

Vitenskapelighet Kunnskap om kroppens tåleevne og menneskets mentale kapasitet skal ligge til grunn for utformingen av veisystemet.

Ansvar Trafikantene og myndighetene har et delt ansvar. Trafikantene har ansvar for å være aktsomme og unngå bevisste regelbrudd. Myndighetene har ansvar for reglene og et veisystem som beskytter mot alvorlige konsekvenser av normale feilhandlinger. Kjøretøyprodusentene har ansvar for å utvikle og produsere trafikksikre kjøretøy. Andre aktører, eksempelvis politiet og interesseorganisasjoner, har også et ansvar for å bidra til at trafikksikkerheten blir best mulig.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

199

ROLLE OG POSISJON

*

Inngikk i Utdanningsdirektoratet fra 2004.

Trafikkopplæring ble en del av den norske nullvisjonen.

200

OPPLÆRING OG INFORMASJON – EN DEL AV NULLVISJONEN Samfunnet kan ikke akseptere at mange mennesker omkommer eller blir hardt skadet i trafikken, og både myndighetene og trafikantene må bidra til å redusere antall ulykker. Hver enkelt person har ansvar for sin egen oppførsel og må gjøre hva de kan for å unngå bevisste regelbrudd.

Opplæringsarbeidet i Trygg Trafikk har alltid vært begrunnet i at befolkningen trenger kunnskap for å kunne ta ansvarlige valg.

Selv om samferdselsmyndighetene påpekte trafikkopplæring i skolen som et viktig grunnlag for bedre trafikksikkerhet, var det ikke like lett å finne en tilsvarende forankring i skolen.

Læreplanen av 1997 inneholdt få forpliktende mål for trafikkopplæring. Bare 60 prosent av skolene hadde trafikk i sine lokale planer på barnetrinnet, og på ungdomstrinnet var det ikke mer enn 33 prosent. Trygg Trafikks vedtektsfestede ansvar for å sikre at trafikkopplæring skjer, forutsetter et regelmessig og godt samarbeid med utdanningsmyndighetene både sentralt og lokalt.

Opplæringsavdelingen var derfor godt fornøyd da samferdselsminister Torill Skogsholm i 2002 nedsatte en arbeidsgruppe som skulle vurdere trafikkopplæringen i skoleverket og komme med forslag til forbedringer. Medlemmene av arbeidsgruppen var fra Politidirektoratet,

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Læringssenteret*, Oslo kommune skoleetaten, Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og Trygg Trafikk.

I rapporten Trafikkopplæring, vegen til trafikkforståelse var anbefalingene at trafikkopp­ læringen fra førskolealder til førerkortalder må ha en jevnere progresjon, et større omfang og være mer forpliktende. Opplæringsloven bør gjøre skolens ansvar for trafikksikkerhetsarbeid tydeligere, og læreplanen i skolen såvel som rammeplanen for barnehagen må gi klare føringer. Læremidlene skal være oppdatert og lett tilgjengelige, alle skoler bør ha en trafikkansvarlig lærer, og trafikk må være et naturlig tema i samarbeidet mellom hjem og skole. Lærerutdanningen skal ha trafikk som obligatorisk tema, og sykkelhjelmpåbud bør inn i skolens reglement. Elevenes egen medvirkning skal oppmuntres, også på området trafikksikkerhet.

I forarbeidet til den nye læreplanen, Kunnskapsløftet 2006, brukte Trygg Trafikk anbefalingene i Samferdselsdepartementets rapport og var svært aktiv som pådriver for mer trafikkopplæring i skolen. Seksåringenes skolestart fra 1997 hadde medført stor oppmerksomhet rundt fysiske tiltak og følgeordninger, men lite rundt trafikkopplæring, hevdet organisasjonen, og spurte hvorfor en hverdagslig aktivitet som å sykle var utelatt når svømming fikk så detaljert omtale.

ROLLE OG POSISJON

Det nasjonale nullvisjonsprosjektet på Lillehammer fra 2003 til 2006 hadde et eget delprosjekt om trafikkopplæring som Trygg Trafikk fikk ansvar for, Trafikk, kompetanse og motivasjon. Det omfattet tiltak rettet mot barn og ungdom, foreldre, lærere og barnehageansatte. Utviklingsarbeidet ble samkjørt med opplæringsavdelingen, og flere nye læremidler så dagens lys. I sin tale på landskonferansen i 2006 kalte samferdselsminister Signe Navarsete Trygg Trafikk et kompetansesenter for trafikkopplæring, noe forsamlingen mottok som en anerkjennelse av den sentrale rollen Trygg Trafikk spilte som pådriver, veileder, kursholder og materiellutvikler i utdannelsesløpet.

måltall for antall skoler med trafikkopplæring i sine lokale planer. Grunnlaget lå i Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP), der det blant annet sto at trafikkopplæring er en del av en livslang læringsprosess, og «Samferdselsdepartementet vil derfor styrke trafikkopplæring, føreropplæring og holdningsskapende arbeid rettet inn mot ulike livsfaser, trafikantgrupper og arenaer.» Videre sto det: «Regjeringen søker i planperioden et tettere samarbeid mellom samferdsels- og utdanningsmyndighetene for en ytterligere styrking av trafikkopplæring i samsvar med intensjonen i læreplanene for grunnopplæringen i Kunnskapsløftet.»

Etter sterkt påtrykk fra Trygg Trafikk, godt støttet av deres medlemsorganisasjoner, fikk Kunnskapsløftet 2006 forpliktende kompetansemål på alle trinn i grunnskolen. Et nytt grunnlag for samarbeid mellom Trygg Trafikk og Utdanningsdirektoratet var lagt, og blant annet gjennomførte de høsten 2009 en felles kartlegging av trafikkopplæringens omfang og nivå etter Kunnskapsløftet.

Da Utdanningsdirektoratet og fylkeskommunene fra 2010 deltok i arbeidsgruppen for Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg på lik linje med helsemyndighetene, ble formuleringene omkring trafikkopplæringens plass og betydning i skolen tydeligere, med nye

Opplæringsmateriell ble utviklet og utprøvd i Lillehammer­ prosjektet.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

201

ROLLE OG POSISJON

Kari Sandberg var direktør i Trygg Trafikk fra 2006-2013.

202

STABILISERING PÅ FLERE OMRÅDER Nye tider innebar også ny ledelse, og i 2006 – samme år som Trygg Trafikk feiret sitt 50-årsjubileum – inntok Kari Sandberg førersetet som organisasjonens tredje, og første kvinnelige, direktør. Sandberg overtok en organisasjon med drøyt 40 ansatte, hvorav 19 var fylkessekretærer med arbeidssteder rundt omkring i hele landet.

Hovedkontoret lå i Wessels gate 8, men derfra måtte de snart ut fordi gården skulle omgjøres til boliger. Trygg Trafikk hadde så vidt kommet seg over kneika etter noen tøffe år med økonomisk omstilling, og på toppen av det hele fikk de fra 2006 betydelig mindre momskompensasjon enn tidligere. Med nødvendig avskrivning av varelageret og mindre inntekter enn budsjettert, var det underskudd i budsjettet et par år på rad.

Hver krone måtte snus, og nøkternhet og forsiktighet preget alle ledd. Likevel lyktes direktøren allerede i 2007 å finne nye, moderne lokaler i Tollbugaten, et steinkast fra Stortinget.

Kari Sandberg skulle videreføre Trygg Trafikks arbeid som en sentral aktør i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Da kom det godt med å være samarbeidsvillig og lyttende, men samtidig tydelig. Hun mente at forutsetningen for å sikre denne posisjonen var kompetente medarbeidere og en organisasjon i utvikling. Sammen med ledergruppen la hun planer for kompetanse­

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

utvikling, kollegaveiledning og systemer for deling av kunnskap. Først og fremst gjaldt det å sikre kontinuerlig oppgradering av trafikkfaglig kompetanse, men også andre områder ble løftet frem. En økende grad av prosjektorganisering stilte nye krav til prosjektstyring og ledelse, og det var nødvendig med mer kunnskap om markedsføring og forbrukerinformasjon.

Planverket uttrykte klare mål om å styrke medlemsorganisasjonen Trygg Trafikk.

Alle kommuner og fylkeskommuner, aktuelle organisasjoner og bedrifter, var ønsket som medlemmer. Nettverkene skulle aktiviseres til beste for trafikksikkerheten, og en intern utredning foreslo konkrete tiltak for å øke rekrutteringen av nye medlemmer. Den nye direktøren uttalte i klartekst hvor viktig medlemmene var som en korrigeringsmekanisme i arbeidet. Før sitt første landsmøte våren 2007 så hun frem til at de skulle gi tilbakemeldinger, men også at medlemmene skulle være med å ta ansvar for at Trygg Trafikk arbeidet med de riktige sakene.

Kari Sandberg brukte medlemsorganisasjonene aktivt som rådgivere og støttespillere.

Kontakten ble mer regelmessig gjennom nyhetsbrev på e-post. Hun understreket betydningen av Trygg Trafikks rolle som bindeledd mellom de frivillige organisasjonene og myndighetene og så mulighetene i bedre samordning av det frivillige

ROLLE OG POSISJON

arbeidet. Trygg Trafikk etablerte et nettverks­ forum for erfarings- og informasjonsutveksling og holdt jevnlig fagmøter som var åpne for medlemsorganisasjonene. Både fagmøtene og den årlige konferansen ble interessante møtesteder for aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet.

Ikke bare hadde Ellevset sluttet, men leder for fylkesavdelingen, Per Valset, gikk også av med pensjon. Delvis for å spare penger, og delvis for å styrke kontakten med den landsdekkende organisasjonen, ble direktøren selv fylkesapparatets leder. Fra 2008 ble stillingstittelen endret fra fylkessekretær til distriktsleder. Ledergruppen fikk en overvekt av kvinner – ja, i en kortere periode var faktisk fem av fem ledere kvinner.

Fylkesapparatet var vel etablert og ivaretok Trygg Trafikks rolle og posisjon lokalt, med hele spekteret av arbeidsoppgaver fra det politiske og byråkratiske til det mer operative arbeidet som kursvirksomhet, kampanjer, arrangementer og møter. Ordningen med distriktssekretærer ble faset ut, men samarbeidet med politi- og lensmannsetaten fortsatte på mange av de samme områdene som før.

En forutsetning for å gjøre et godt arbeid, var å skape stabile økonomiske rammer, og med mange prosjektfinansierte tiltak var det ekstra viktig å beskytte rollen som en nøytral og aktiv

pådriver for trafikksikkerhet. Ved overgangen til ny finansieringsmodell for forsikringsstøtten, gjorde Trygg Trafikk et omfattende utredningsarbeid som dannet grunnlaget for å søke om økt statstilskudd. Forsikringssamarbeidet ga også gradvis videre rammer, og samarbeidet kom inn i mer langsiktige og forutsigbare avtaler. Etter litt

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

Kari Sandberg får prøve seg i sykkelgården i Arendal.

203

ROLLE OG POSISJON

prøving og feiling med store og små prosjekter, fikk FNH og Trygg Trafikk en felles forståelse for hva samarbeidet burde og kunne innebære.

Det avtegnet seg et mønster som begge parter var fornøyd med.

Trygg Trafikks langsiktige arbeid ble styrt av deres Strategiplan 2001-2008. En tilhørende Handlingsplan viste hva de ville gjøre i en fireårs

2001

periode, og årlige virksomhetsplaner konkretiserte tiltakene. Etterhvert ble Trygg Trafikks strategi- og handlingsplan ett og samme dokument, og fra 2010 ønsket organisasjonen å komme i fase med neste Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg, som gjaldt for perioden 2010-2013. Tabellen viser en oversikt over planene og hvordan de ble koordinert i fireårlige sykluser.

Trygg Trafikks planverk

Nasjonalt planverk

Strategiplan 2001-2008

Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2002-2011

4-årige handlingsplaner

Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk

Årlige virksomhetsplaner 2005

Strategi- og handlingsplan 2005-2008

Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Årlige virksomhetsplaner

Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk og Sosial- og Helsedirektoratet

«Mellomår» 2009 for å komme i rute med Nasjonal tiltaksplan 2010

2014

2018

Strategi- og handlingsplan 2010-2013

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013

Årlige handlingsplaner

Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet

Strategi- og handlingsplan 2014-2017

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017

Årlige handlingsplaner

Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikkk, Helsedirektoratet, Utdannings­direktoratet og KS (fylkeskommuner og kommuner)

Strategi 2018-2025

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021

2-årige handlingsplaner som rulleres

Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk, Helsedirektoratet, Utdannings­direktoratet og KS (fylkeskommuner og kommuner)

ROLLE OG POSISJON

Trygg Trafikk definerte tre strategisk viktige satsingsområder: Trafikksikker oppvekst, Ansvarlige trafikanter og Trafikksikkerhet som samfunnsansvar.

I 2010 ble Synnovate Norge AS engasjert for å gjøre en omdømmeanalyse basert på intervjuer av nøkkelpersoner fra sentrale trafikkmyndigheter og undervisningsmyndigheter, blant medlemmer og sponsorer. Oppsummeringen viste at Trygg Trafikk ble ansett som en profesjonell aktør med en tydelig kompetanse på området trafikkopplæring av barn og unge, og at de hadde en ressurssterk representasjon i alle fylker. Den sterke merkevaren og et systematisk nettverksarbeid mot interesseorganisasjoner og myndigheter ble fremhevet.

Utfordringene var knyttet til at organisasjonen kunne vært mer synlig i media, og at den hadde noe mindre selvtillit som kritiker av offentlige myndigheter enn tidligere. En viss kritikk av måten Trygg Trafikk representerte sine medlemmer på, kom også frem. Det frittstående virkefeltet og finansieringsmodellen med sterk statsstøtte ble drøftet som et spenningsfelt. Anbefalingene lå til grunn for det videre strategiarbeidet.

Medlemmene uttaler seg, fra Årsrapport 2010.

204

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

205

ROLLE OG POSISJON

Geir Mo, styreleder i Trygg Trafikk fra 2014.

206

TRAFIKKSIKKERHET SOM SAMFUNNSANSVAR Vi er alle trafikanter, som regel hver dag. Vi forflytter oss, om ikke annet til og fra skolen eller arbeidet. Mange tilbringer i tillegg store deler av arbeidstiden i trafikken. Derfor er arbeidsrelaterte trafikkulykker et viktig problemområde som Trygg Trafikk har vært opptatt av siden 1960tallet. Arbeidsmiljøloven pålegger arbeidsgivere å kartlegge de ansattes risiko for helseskade, noe som også må omfatte risiko i trafikken.

På 1990-tallet arbeidet Trygg Trafikk for å få flere virksomheter til å innlemme trafikksikker­ het i internkontrollsystemet for helse, miljø og sikkerhet (HMS) og innførte begrepet helse, miljø og trafikksikkerhet (HMtS). De første årene var kontakten primært med transportbedrifter, men senere ble perspektivet utvidet. Alle arbeidsgivere kan påvirke de ansattes oppførsel i trafikken, blant annet gjennom klare rutiner og regler ved reiser i arbeidstiden. De ansatte selv har naturligvis et individuelt ansvar for å følge trafikkreglene, men Trygg Trafikk ønsket en mer systematisk tilnærming til denne problemstillingen. De som kjøper transporttjenester, har også et ansvar for at pris ikke går på bekostning av sikkerheten.

Skulle bare på jobb het trafikksikkerhetskonferansen i 2014 som omhandlet arbeidsrelaterte trafikkulykker. Geir Mo, direktør i Norges Laste-

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

bileier-Forbund (NLF) og på daværende tidspunkt nyvalgt styreleder i Trygg Trafikk, understreket betydningen av konferansens tema med å vise til at ansatte som kjører i arbeidstiden var innblandet i hver tredje dødsulykke. Regnet man med dem som forulykket i bil til og fra arbeid, og i tillegg alle som ble skadet, var tallene naturligvis enda høyere. De fleste vil vel tenke på yrkessjåførene bak rattet i vogntog og busser, men den største gruppen er alle oss andre, understreket Mo. En undersøkelse viste at 85 prosent av bedriftene hadde ansatte som kjørte i arbeidstiden, eksempelvis journalister, håndverkere og kommunale hjemmetjenester. Han appellerte til alle arbeidsgivere om å anerkjenne trafikksikkerhet som et tema i HMS-arbeidet.

På konferansen ble det i tillegg reist spørsmål om myndighetene fører tilstrekkelig tilsyn med virksomhetene. Gjennom flere år var Trygg Trafikk pådriver for å ta deler av veitrafikklovgivningen inn i arbeidsmiljøloven.

Dette var blitt fremmet som et forslag av Statens havarikommisjon for transport uten at de fikk gjennomslag for det.

Traf ikksikker kommune Kommunene har ansvar for å forebygge ulykker, også trafikkulykker. Lover og forskrifter pålegger dem å arbeide systematisk med ulykkesforebyg-

ROLLE OG POSISJON

gende arbeid i alle sektorer, i rollen som veieier, arbeidsgiver, barnehage - og skoleeier, kjøper av transporttjenester og ansvarlig for beboernes helse og trivsel.

Trafikksikkerhet tilhører samferdsels­ sektoren, men virkemidlene finnes også hos dem som har ansvar for helse, utdannelse, idrett og kultur. Erfaringene fra Trygg Trafikks kontakt med norske kommuner er at det i all hovedsak er mest oppmerksomhet rundt de fysiske trafikksikkerhetstiltakene som gang- og sykkelveier, gangfelt, lysreguleringer og fortau. Alt dette er grunnleggende viktig, men Trygg Trafikk påpeker at vi ikke kan «bygge oss ut av alle problemene».

Trafikantenes adferd må også påvirkes. Kommunene er store arbeidsgivere, og mange av deres ansatte er daglig ute i trafikken i kommunens tjeneste som bilist, til fots eller på sykkel.

Til tross for at det er i trafikken det er størst sannsynlighet for at en ansatt dør eller blir alvorlig skadet, har Trygg Trafikk erfart at få kommuner har trafikksikkerhet som en naturlig del av sitt HMS-arbeid. For å hjelpe kommunene har de derfor, i samarbeid med fylkeskommunene, utviklet en godkjenningsordning kalt Trafikksikker kommune. Å bli godkjent gir selvsagt ingen garanti for at ulykker ikke skjer, men er et kvalitetsstempel som viser at kommunen arbeider godt, målbevisst og helhetlig. De første kommunene

ble godkjent i 2015. Godkjenningen varer i tre år, og for å sikre kontinuitet er det etablert rutiner for hvordan en kommune kan godkjennes på nytt. Fra 2020 omfattes også fylkeskommunene av ordningen.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

Godkjenning av Lier kommune i Viken.

207

ROLLE OG POSISJON

Nåværende direktør Jan Johansen ble ansatt i Trygg Trafikk i 2013.

208

STYRKE VIRKSOMHETEN Organisasjonens fjerde direktør, Jan Johansen, kom til Trygg Trafikk 1.oktober 2013 fra stillingen som generalsekretær i KNA. Før det var han i mange år direktør i NAF, så han kjente godt til trafikksikkerhetsarbeidet og hadde sittet i Trygg Trafikks styre som representant for motororganisasjonene. Styreleder Anne Stine Eger Mollestad uttrykte seg slik: «Med Jan Johansen ved roret vil Trygg Trafikks synlighet og innflytelse i samfunnsdebatten styrkes. Det vil være viktig for ham å sikre langsiktige og forutsigbare rammevilkår for Trygg Trafikk i nært samspill med offentlige myndigheter, frivillige aktører og organisasjonens medlemmer.»

Det første året reiste Johansen land og strand rundt for å bli kjent med alle, ikke bare egne ansatte, men et betydelig antall samarbeidspartnere ved fylkeskontorene. Han snakket om «hjernevirksomhet som kjernevirksomhet» og siktet til betydningen av det holdningsskapende arbeidet som preger Trygg Trafikk. Jan Johansen gjorde seg til en varm talsmann for samarbeidet mellom myndigheter og organisasjoner og trakk frem hvilken styrke som ligger i at myndighetene inkluderer organisasjonene i kampen mot trafikkulykkene. Noen av grepene den nye direktøren tok, var å forsterke myndighetskontakten og det politiske pådriverarbeidet. En styrket avdeling fikk

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ansvar for kommunikasjon og samfunnskontakt, samtidig som opplæringsvirksomheten for barn og unge ble flagget høyt. Fylkesavdelingen fikk igjen en dedikert leder. I løpet av noen år bedret økonomien seg, og Trygg Trafikk vokste til å bli en mellomstor bedrift der alle funksjonene ble styrket.

I 2017, etter ti år i Tollbugaten, ble hovedkontoret flyttet til Tullinsgate 2 på Holbergs plass.

Som en kuriositet kan det nevnes at kontoret nok en gang fikk tilhold i 6.etasje, slik det hadde vært både i Wesselsgate 8 og i Tollbugaten 32. De nye, romslige lokalene ga atskillig bedre muligheter for små og store møter. Ved utgangen av 2020 hadde Trygg Trafikk 62 ansatte på litt mer enn 55 årsverk, rundt halvparten av dem med sitt daglige arbeid i fylkene. Regionreformen forårsaket den største omorganiseringen i Trygg Trafikks historie siden fylkeskontorene oppsto.

Da det var tid for å rullere planene i takt med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021, laget Trygg Trafikk en langsiktig strategi. Målet var ikke å gjøre en kursendring, men å videreutvikle Trygg Trafikks fundament og forsterke enkelte områder. Strategien for perioden 2018-2025 fastslo at Trygg Trafikk skulle være en sentral bidragsyter i nullvisjonsarbeidet, styrke rollen som pådriver og være et sentralt nav i samordningen av trafikksikkerhetsarbeidet.

ROLLE OG POSISJON

Arbeidet ble inndelt i fem hovedområder med tilhørende strategiske mål: 1. Trygge og sikre barn: -

Barnehager og skoler gjennomfører systematisk trafikksikkerhetsarbeid

-

Barn har sikker skolevei

-

Barn sikres riktig i bil og buss

2. Trafikksikker ungdomstid: -

Ungdomsskoler og videregående skoler gjennomfører systematisk trafikksikkerhetsarbeid

-

Ungdom har sikker transport til skole og fritids­ aktiviteter

-

Risikoutsatt ungdom får tilpasset sikkerhets­ opplæring

3. Sikkerhet for fotgjengere og syklister: -

Fotgjengere og syklister har risikoforståelse

-

Fotgjengere bruker refleks

-

Syklister bruker hjelm og lys

4. Systematisk trafikksikkerhetsarbeid: -

Kommuner og fylkeskommuner er godkjent som trafikksikre kommuner

-

Kommuner og fylkeskommuner har trafikksikkerhetsplaner med tiltak som bidrar til å nå de nasjonale målene

-

Ansatte i kommuner og fylkeskommuner tar sikre valg i trafikken

5. Bedre trafikksikkerhet og trafikksikker adferd: -

Trafikksikkerhet og trafikantrettet arbeid synlig­ gjøres og prioriteres

-

Trafikantene har kunnskap om trafikksikkerhet

-

Aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet har gode møteplasser og nettverk

Jan Johansen satt i styret da Kari Sandberg var direktør, her fra årsrapporten i 2012. Foran Johansen og Sandberg går Anne Stine Eger Mollestad og Gunnar Schulz. Bak kommer Benthe Enes Bondhus og Odd Reidar Humlegård.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

209

ROLLE OG POSISJON

Mange er involvert i trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Foruten den betydelige innsatsen for trafikksikkerhet på veiene og for sikre i biler, er flerfoldige tiltak rettet mot trafikantene, eksempelvis opplæring, informasjon og kontrollvirksomhet.

De lave ulykkestallene er et resultat av arbeidet til en rekke aktører: statlige, fylkeskommunale og kommunale etater i kombinasjon med forskjellige organisasjoner og virksomheter. Fra myndighetenes side er det ikke bare samferdsels- og justis-, men også utdannelses- og helsesektoren som engasjerer seg. Det tverrsektorielle samarbeidet går på tvers av forvaltningsnivåene og skjer både sentralt og lokalt.

Denne norske samarbeidsmodellen, der mange er involvert og bidrar, er enestående og sikrer en hensiktsmessig organisering av innsatsen. Med bakgrunn i en felles forståelse er det utviklet en styringsmodell med mål og strategier fastsatt i Nasjonal transportplan og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Her kan alle knytte sitt eget arbeid til regjeringens hovedsatsinger. Den systematiske samordningen og det gode planverket har gjort Norge til et av verdens mest trafikksikre land.

Siden 2010 er det satt periodiske etappemål i NTP for hvor raskt vi skal nærme oss nullvisjonen, og i Nasjonal transportplan 20222033 heter det:

210

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

Innen 2030 skal det maksimalt være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050.

Samferdselsminister Knut Arild Hareide bekrefter et høyt ambisjonsnivå som vil kreve et fortsatt løft i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Jo lavere ulykkestallene blir, desto mer utfordrende er det å redusere antallet alvorlige ulykker. – Det å oppnå færre drepte og hardt skadete når det kjøres stadig mer, og av flere, skjer ikke av seg selv. Det må vi jobbe for hver eneste dag, sier ministeren.

Sammenlignet med andre europeiske land ligger Norge best an de siste fem-seks årene.

Trygg Trafikk deltar som den eneste ikke-statlige organisasjonen i kjernen av samarbeidet og opptrer som bindeledd mellom de forskjellige forvaltningsnivåene, organisasjonene og næringene.

Det ligger til rollen å være samarbeidspartner, samtidig som det forventes at Trygg Trafikk skal ha en tydelig funksjon som pådriver. Dette samfunnsoppdraget har i all hovedsak vært det samme siden oppstarten i 1956.

Trygg Trafikk er ikke en tradisjonell medlemsorganisasjon. Medlemmene består i stor grad av det offentlige Norge og store landsdekkende organisasjoner, men også finansnæringen og en del andre virksomheter er med. Samarbeidet bygger

Men målene er ambisiøse, og i 2020 ligger Norge fortsatt under målkurven hvis vi skal nå det nasjonale målet om maksimalt 350 drepte og hardt skadete i 2030.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

211

ROLLE OG POSISJON

på god kontakt med Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, UP, Justisdepartementet, Politidirektoratet, Helsedirektoratet, Vegtilsynet, Statens Havarikommisjon og fylkeskommunene, både enkeltvis og gjennom Kontaktgruppe for trafikksikkerhet (KTS). Viktig er også den formaliserte kontakten med Skadeforebyggende Forum, Nordisk Vegforum, Opplysningsrådet for Vegtrafikken, MC-Rådet, Nordisk Trafikksikkerhetsråd og European Transport Safety Council (ETSC).

Internasjonale kontakter blir mer og mer viktig.

Den brede medlemskontakten og den lokale forankringen gjennom fylkenes utvalg og råd skaper viktige allianser.

Oversikt over antall medlemmer i Trygg Trafikk 2000: 309 medlemmer, hvorav 199 kommuner, 17 fylker, 42 organisasjoner og 51 andre 2010: 206 medlemmer, hvorav 139 kommuner, 15 fylker, 26 organisasjoner og 26 andre 2020: *

244 medlemmer, hvorav 196 kommuner, 10* fylker, 23 organisasjoner og 15 andre

Etter regionreformen i 2020 er totalt antall fylker 11.

Ikke alt som teller kan telles

Allerede på slutten av 1950-tallet var Trygg Trafikk pådriver for å etablere et forskningsutvalg, og da utvalget ble opprettet, var organisasjonen representert sammen med blant andre Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Forskningsutvalget ble i 1972 erstattet av en nyopprettet forskningsgruppe for trafikksikkerhet ved TØI.

212

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Det var en kraftig nedgang i antall omkomne og hardt skadete fra 2000, og i 2012 fikk TØI i oppdrag å forklare utviklingen. På de tolv årene sank antallet omkomne fra 341 til 145. I rapporten Hva forklarer nedgangen i antall drepte og hardt skadde i trafikken fra 2000 til 2012 påpekte TØI at færre unge førere var innblandet i eneulykker og at motorsykkelførerne var eldre og dermed mindre risikoutsatt. Antallet ulykker med barn som fotgjengere og syklister gikk ned. Møtefrie veier, bedre sikkerhetsutstyr i bilene og økt bruk av automatisk trafikkontroll ble omtalt som viktige faktorer. Tendensen var at folk holdt lavere fart på veiene og at bilbeltebruken økte. En rekke tiltak var det ikke så lett å måle effekten av. Kampanjer og bedre akuttberedskap ble drøftet som medvirkende faktorer. I tillegg er det som alltid tilfeldigheter og en god del ukjente faktorer som spiller inn. En ny rapport om samme tema kom våren 2021, og fortsatt er det slik at en betydelig del av nedgangen i de alvorlige ulykkene ikke kan spores tilbake til bestemte tiltak.

Trafikksikkerhetshåndboken, som kom første gang i 1982, ble et nyttig hjelpemiddel, men Trygg Trafikk erfarte at de kvalitetskravene som var stilt der, ikke alltid passet like godt til deres virksomhet. Det er lettere å måle etterprøvbare effekter av fysiske tiltak, fartsbestemmelser og regelendringer enn av holdningsskapende og

ROLLE OG POSISJON

forebyggende arbeid. Det skjer mye viktig trafikksikkerhetsarbeid som ikke kan uttrykkes i et kost-nytte-forhold per enkelttiltak. Den positive ulykkesutviklingen og forbedringen av trafikkulturen kan knyttes til en systematisk og langsiktig innsats som også inkluderer mange små og ikke alltid målbare tiltak. Hvis mange påvirkes over tid – selv om det er i liten grad – kan det ha en effekt uten å være målbart. Flere forsøk på å skape forbindelser mellom de tekniske og de adferdsmessige aspektene i trafikksikkkerhetsforskningen har gitt resultater.

Effekten av trafikksikkerhetskampanjer er blitt belyst, blant annet gjennom EU-prosjektet CAST. Det finnes i mindre grad dokumentasjon på effekten av opplæringstiltak i skole og barnehage. Dette skyldes blant annet at disse tiltakene strekker seg over tid og at det er vanskelig å isolere effekten av opplæringen fra annen påvirkning som barn og unge eksponeres for.

For å gi anbefalinger til evalueringsarbeidet, etablerte Trygg Trafikk Faglig råd i 2015, et råd som består av eksterne medlemmer og enkelte ansatte. De eksterne medlemmene er forskere innenfor områdene trafikksikkerhet og utdannelse. Rådet har utviklet Trygg Trafikks Modell for Adferdspåvirkning (MAP), en modell som er like godt egnet til opplæringstiltak som til kampanjer og informasjonstiltak.

Høsten 2017 la Trygg Trafikk frem sin påvirkningsmodell på en konferanse i Brussel, arrangert av ETSC. For å styrke opplæringsarbeidet og utveksle erfaringer på tvers av landegrenser ble det opprettet et prosjekt som fikk tittelen LEARN! (Leveraging Education to Advance Road Safety Now!), der Trygg Trafikk deltar aktivt, blant annet med sentrale elementer fra arbeidet med MAP. Med sin frie rolle og faglige nysgjerrighet kan Trygg Trafikk løfte frem nye ideer, stille spørsmål, sette i gang aktiviteter og bruke sine nettverk, både blant offentlige og private aktører. Organisasjonen samarbeider blant annet med TØI og SINTEF, og prøver å bringe forskning og praksis sammen.

En interessant problemstilling er om unge bilførere som mister førerkortet bør få hjelp til å lære av sine feil, ikke bare straffes.

Grove fartsoverskridelser kan føre til at man blir dømt til samfunnsstraff og trafikkurs, kurs som med dagens teknologi kan kombineres med en adferdsregistrator i bilen. Et forsknings- og utviklingsarbeid ble etablert for å prøve ut tiltak som kan endre ungdommenes vaner. Registratoren loggfører kjøringen, så både forskerne og sjåførene har kontinuerlig tilgang til dataene. For de fartsdømte gir det mulighet til refleksjon over egen kjøring, og veilederne bruker opplysningene i samtaler med deltagerne. Samtidig kan forskerne

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

Trygg Trafikk har utviklet en modell for hvordan folk kan påvirkes gjennom forebyggende arbeid.

213

ROLLE OG POSISJON

Oppmerksomhetstrening på sykkel, Eberg Trafikkgård.

bruke dataene til å kartlegge endringer. Tiltaket var omtalt i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg fra 2010 og er et samarbeid mellom Trygg Trafikk, Friomsorgen, Statens vegvesen og politiet.

SINTEF og Nord universitet har forsknings- og evalueringsansvaret. Trygg Trafikk har vært initiativtager og en sterk pådriver for fremdriften.

Trygg Trafikk tok også initiativ til forskningsprosjektet Barn, oppmerksomhet og sykling. Målet var å utvikle, prøve ut og evaluere en ny modell for sykkelopplæring som bygger på samspillet mellom nevrovitenskap, psykologi og pedagogikk.

Opplæringen ble prøvd ut på Eberg Trafikkgård med en eksperiment- og kontrollgruppe med totalt 60 femteklassinger. Lærerne fikk opplæring og veiledning, og sentrale læringsmål ble knyttet til elevenes oppmerksomhet, risiko og vurderings­ evne, basert på barns fysiske og mentale utvikling og og med forankring i samspillet mellom nevrovitenskap, psykologi og pedagogikk.

Etter opplæringen ble elevene evaluert ved bruk av sykkelsimulator og Virtual Reality (VR). En VR-versjon av Eberg Trafikkgård utgjorde scenariet der elevene ble testet på evnen til å oppdage risikofaktorer. Resultatene viste at eksperimentgruppen orienterte seg bedre enn kontrollgruppen, fordelte oppmerksomheten sin mer hensiktsmessig og søkte mer planlagt etter risikofaktorer. Ansvarlig forsker ved SINTEF, Dagfinn Moe, mener resultatene er svært interessante og at Trygg Trafikk gjennom dette arbeidet har et vitenskapelig forankret grunnlag for sykkelopplæringen.

Kravene til dokumentasjon og evaluering av tiltak er de senere årene vektlagt i tildelingsbrevene

214

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

ROLLE OG POSISJON

fra Samferdselsdepartementet. Anders Isnes, et av faglig råds medlemmer, fremhever hvor viktig kunnskapsutvikling i Trygg Trafikk er og understreker at det å planlegge, gjennomføre og evaluere henger sammen. – Vi ønsker ofte å se effekter av tiltak så snart som mulig, og utålmodigheten kan til tider ta overhånd. Evaluering må planlegges helt fra «de første spadetakene». Med gode planleggingsverktøy kan vi skille ut faktorer som kan analyseres og evalueres, både i prosessen og som slutteffekt, forklarer Isnes. Han mener at en modell som MAP fanger opp mange slike faktorer og at Trygg Trafikk har muligheter til å ligge i front på sitt område.

Fortsatt en tydelig stemme

Trygg Trafikk har alltid sett det som en viktig del av samfunnsoppdraget å være en uavhengig på­ driver for trafikksikkerheten. Noen eksempler på Trygg Trafikks stemme i samfunnsdebatten kan være uavhengig veitilsyn, helsekrav til førerkort og underrapportering av trafikkulykker.

Uavhengig veitilsyn

Mange påpekte det problematiske ved at Statens vegvesen hadde flere roller: de var både eier, byggherre, bestiller og kontrollinstans for veibyggingen. Ulykken i Hanekleivtunellen i Vestfold i 2007 aktualiserte spørsmålet om et uavhengig

veitilsyn, en sak Trygg Trafikk engasjerte seg sterkt i. Etter flere utspill fra politisk hold og fra organisasjoner, nedsatte Regjeringen et utvalg for å se på saken. Trygg Trafikk var representert i utvalget og holdt regelmessig kontakt med medlemsorganisasjonene gjennom hele prosessen.

Flertallet gikk inn for å etablere et uavhengig veitilsyn, slik det fremkom i utvalgets rapport fra 2009. Trygg Trafikk foreslo i tillegg at trafikantog kjøretøytilsyn burde plasseres sammen med et slikt tilsyn. Uavhengighet var imidlertid det aller viktigste for organisasjonen.

I 2012 ble det etablert et veitilsyn, men det ble plassert i Vegdirektoratet, direkte under veidirektøren. Til tross for at mange var enige om at tilsynet burde være uavhengig som i andre sektorer, mente Regjeringen det var mer fornuftig å samle oppgavene i én enhet «for å få en mer helhetlig tilnærming, bedre virkemiddelbruk og styrket koordinering».

Mange, inkludert Trygg Trafikk, var uenige i denne avgjørelsen. NAF og KNA var kritiske og påpekte manglende ettersyn og vedlikehold av veier, broer og tuneller. Trygg Trafikk mente at ordningen bar mer preg av internkontroll enn av tilsyn. Som et ledd i Regjeringens reform av veisektoren, ble tilsynet i 2017 etablert som et eget organ under Samferdselsdepartementet og fører tilsyn med både Statens vegvesen og Nye Veier.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

215

ROLLE OG POSISJON

Helsekrav til førerkort

Mange kjører bil selv om de har en betydelig helsesvekkelse, og den medisinske vurderingen rundt kognitiv svikt, rus- og alkoholmisbruk, psykiatrisk sykdom, høy alder og medikamentbruk er ofte vanskelig. Enkelte pasienter bytter kanskje fastlege hvis de mister førerkortet. Statens vegvesen, Fylkesmannen i Møre og Romsdal, politiet og Trygg Trafikk startet i 2010 et prosjekt for å gjøre noe med disse forholdene. Partene gjennomførte et samarbeid med strengere oppfølging, noe som førte til at antallet dødsulykker

216

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

i trafikken i Møre og Romsdal sank med hele 66 prosent, sammenlignet med en reduksjon på 35 prosent ellers i landet.

Trygg Trafikk gjennomførte en undersøkelse i 2015 som viste at nærmere 1,4 millioner nordmenn kjente noen med førerkort som de mente ikke burde kjørt bil. Kan vi sette enkeltes behov for fremkommelighet foran andres behov for sikkerhet? spurte Trygg Trafikk og satte helsekrav til førerkort som tema på sin trafikksikkerhetskonferanse i 2015, Rett til ratt. I 2016 kom det en ny forskrift som ga fastleger bedre muligheter til å vurdere pasientens egnethet som sjåfør og bedre muligheter til å frata en person førerkortet dersom han eller hun utgjør en fare for seg selv eller andre i trafikken.

Tre år senere ble det generelle alderskravet til helseattest endret fra 75 til 80 år. Alle fagetatene understreket betydningen av at krav om obligatorisk helseattest måtte beholdes, noe Trygg Trafikk støttet. Våren 2021 vedtok likevel et flertall på Stortinget å fjerne kravet. Trygg Trafikk mente at dette kan gå utover trafikksikkerheten, og sammen med Nasjonalforeningen for folkehelsen ba de myndighetene om å komme med tiltak som hindrer en uønsket utvikling. De hevdet at samfunnet mister et viktig sikkerhetsnett for å kunne oppdage eldre med kognitiv svikt eller andre helseutfordringer. Det er nettopp en ordning

ROLLE OG POSISJON

med gode rutiner som blir etterspurt, slik at det ikke blir de pårørende som sitter med ansvaret.

Underrapportering av ulykker

God ulykkesregistrering er viktig for å få kunnskap om forhold som bidrar til å forebygge nye ulykker. Det har lenge vært kjent at politirapporterte trafikkulykker ikke fanger opp alle hendelsene.

I tillegg til underrapportering av ulykker er det mye usikkerhet knyttet til skadegrad, fordi denne oppgis av politiet på skadestedet. Politiet har jo ikke medisinsk faglig bakgrunn, og det er liten grad av korrigering etter senere medisinske funn.

Mørketallene i den offisielle statistikken var et av temaene i Stortingsmelding 40, Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering, som kom i 2016. Her fremgår det at regjeringen vil utrede nye retningslinjer for registrering av trafikkulykker og se på muligheter for at helsedata kan utleveres til samferdselssektoren.

Trygg Trafikk ønsket over lengre tid å få fart på dette arbeidet, og i 2019 inngikk de et samarbeid med dr. philos Johan Lund, en av landets fremste eksperter på skadestatistikk. Han skrev rapporten Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Funnene tyder på at dekningsgraden i den offisielle statistikken er oppsiktsvekkende lav, kun 37 prosent av de hardt skadete, 15 prosent av de lettere skadete

og 17 prosent av alle skadete. Et av Lunds forslag, som Trygg Trafikk er pådriver for, er å systematisere data fra et representativt utvalg av landets sykehus og legevakter. Håpet er at myndighetene på sikt får til en bedre samordning av politiets og helsetjenestens registre.

Som Johan Lund selv uttrykte det i Trygg Trafikks årsrapport i 2019: – Dataene finnes! Men vi har ikke verktøy til å samle dem. Det vi mangler, er å få data om trafikkulykker fra helsevesenet, slik som Sverige har hatt i en årrekke. Det krever organisering og samarbeid. Noe av problemet er nemlig at skader faller mellom flere byråkratiske stoler. Trafikkskader er dels Helsedepartementets bord, dels Samferdselsdepartementets bord, og dels ligger det hos politiet. Trykket må komme fra øverste politiske hold, fra Storting og regjering.

– Hvordan skal vi kunne nå nullvisjonsmålet når vi ikke engang kjenner det reelle tallet på hardt skadete i trafikken? I verste fall kan det bety at vi har satt oss et mål på kartet uten å vite hvordan terrenget faktisk ser ut. Vi som jobber med forebyggende trafikksikkerhetsarbeid, jobber delvis i blinde.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

217

BARN OG UNGE

Veien til å bli en selvstendig trafikant tar mange år og krever oppfølging.

TRAFIKKSIKKER OPPVEKST Barn g jør som vi g jør, ikke som vi sier, er et ordtak Trygg Trafikk ofte henviser til. Barn ser daglig at voksne løper over gangfeltet på rødt lys, sykler på feil side av veien eller bryter fartsgrensen når de kjører. Når Trygg Trafikk er opptatt av å etablere gode vaner fra barna er små, er det fordi de daglige rutinene blir automatisert. Har du aldri sittet uten bilbelte, føler du deg naken uten. Har du forstått hva som skaper risiko, legger du inn nødvendige sikkerhetsmarginer.

Mange assosierer trafikkopplæring mest med formell føreropplæring og syns det virker rart å snakke om trafikkopplæring for de minste. Poenget til Trygg Trafikk har i alle år vært å knytte opplæringen til praktiske situasjoner ute

i trafikken, snakke om hva vi gjør, hva vi ser etter og hvorfor vi oppfører oss slik vi gjør. Jo yngre barna er, desto viktigere er det at kunnskapen knyttes til konkrete og kjente situasjoner. Trafikkopplæring handler ikke bare om å kunne en regel eller vente på grønt lys, men er en hjelp til å forstå trafikken som et samspill der mange uforutsette ting kan skje.

Barnas sikkerhet er de voksnes ansvar, men på et eller annet tidspunkt skal barna overta ansvaret selv. Veien til å bli en selvstendig trafikant tar mange år og krever oppfølging og støtte. Antallet ulykker øker når aksjonsradiusen blir større, og ungdom er mer ulykkesutsatt enn andre aldersgrupper. Mange unge overvurderer sine egne ferdigheter og undervurdere farene i

trafikken. Ungdom med ferskt førerkort, både på moped og bil, er den gruppen som utsetter seg for størst risiko i trafikken. Foreldre er de mest betydningsfulle rollemodellene, men barnehage og skole er viktige institusjoner, både fordi de når alle og fordi det er lettere hvis foreldrene i fellesskap blir enige om hvordan de praktiserer normer og regler. Godt samarbeid er grunnlaget for en trafikksikker oppvekst.

Vi har tidligere kommentert den kritikken som kom på 1980- og 1990-tallet av at trafikkopplæringen i for stor grad baserte seg på individuelle oppgaver. Forfatteren av denne historieboken er pedagog og skrev for Trygg Trafikk allerede på 1990-tallet, og oppdraget den gangen var nettopp å forskyve perspektivet mer mot trafikkopplæring som sosial kompetanse. Slik har Trygg Trafikk ofte engasjert lærere som sitter nærmere målgruppen til å lage materiell. I dette tilfelle endte samarbeidet opp med at undertegnede ble opplæringssjef mesteparten av den tyveårs-perioden vi er inne i.

Fantasi og virkelighet Ved årtusenskiftet gikk de fleste barn i barnehage, og istedenfor å tenke på barnehagen og hjemmet som to adskilte områder, ville Trygg Trafikk knytte materiellet tettere sammen og

218

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

styrke foreldresamarbeidet. Barnas Trafikklubb feiret 35-årsjubileum i 2001 med kjenningsmelodien Trygg trafikk for store og små og en skilpadde som maskot. Barneombud Trond Waage stilte opp med ros og støtte til klubben som hadde hatt nærmere 650 000 medlemmer siden oppstarten. Medlemstallet var imidlertid synkende og lå på rundt 7000 årlige innmeldinger av et kull på 60 000 barn.

Et større utredningsarbeid førte til nye revisjoner. Seksåringene hadde begynt på skolen, noe som selvfølgelig fikk konsekvenser både for barnehage- og skolemateriellet, men ingen ønsket å legge ned den tradisjonsrike klubben for barn mellom tre og seks år. Trygg Trafikk hadde fortsatt en ambisjon om å nå småbarnsforeldrene og deres barn for å sikre at trafikksikkerhet ble en naturlig del av oppdragelsen. Begrunnelsen for å ha en klubb var at medlemskapet ga følelsen av tilhørighet og forventning, samtidig som det forpliktet foreldrene. Barnehagemateriellet skulle også fornyes, og tiden var inne for å utvikle et helt nytt figurunivers som kunne brukes både hjemme og i barnehagen.

Trygg Trafikk hadde klare mål for trafikkopplæringen og skulle samle all sin kunnskap i en ny satsning. Kreative krefter i Idéhospitalet, med Eyvind Skeie som dikter og forfatter, så et stort

219

BARN OG UNGE

potensial i å formidle god moral på ett av livets mange områder, nemlig trafikk. Gjennom Tarkus – barnas trafikkvenn ble det skapt et univers som veksler mellom undring og læring, fantasi og virkelighet. Tarkus er et beltedyr, og som andre beltedyr har han ni belter på ryggen. Men i bilen har han ti, for da er han et bilbeltedyr. Tarkus har stor omsorg for andre og er over gjennomsnittet opptatt av trafikk. Hans tre venner, Musedyret, Flaggi-Lise og Kameleonen Leon understreker betydningen av at vi bruker synet og hørselen godt når vi er ute og går i trafikken. Oppmerksomhet og hjelpsomhet går igjen som viktig lærdom, og vi må ha et språk for det vi gjør og lærer.

For å sikre at materiellet opplevdes relevant for barna, ble det utviklet og utprøvd i samarbeid med 13 prosjektbarnehager i de fem fylkene Nord-Trøndelag, Hedmark, Akershus, Oslo og Vest-Agder. I 2004 ble Tarkus lansert for barnehagen med en hånddukke, store plakater, tips til samlingsstunder, sanger og felles aktiviteter. Året etter var Tarkus hovedfiguren i Barnas Trafikklubb, beregnet på den individuelle kontakten mellom barn og foreldre.

Med den uttrykksfulle hånddukken og et eget univers som ene og alene var bygget for å formidle trafikksikkerhet, blomstret aktiviteten. Trygg Trafikks kursvirksomhet fikk et stort oppsving allerede i lanseringsåret med flere enn

220

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

tusen kursdeltagere fra barnehager i hele landet, samtidig som det ble holdt 30 kurs i 10 fylker med førskolelærerutdannelse.

På tross av den varme og strålende mot­ tagelsen Tarkus fikk, ble det vanskelig å verve nok medlemmer til den nye klubben. I 2006 hadde mer enn en million personer og husstander reservert seg mot å få massepostutsendelser og reklame. Kreative, alternative vervingsmåter ble forsøkt med forskjellige tilbudspakker og kollektive medlemskap der kommersielle aktører eller kommuner skulle spandere medlemskap på landets 3-åringer. Trygg Trafikk inngikk samarbeid med kommuner for å verve gjennom «ranselpost» i barnehagene, deltok med stand og aktiviteter på festivalen Barneøya i Bærum og markedsførte figurene i et samarbeid med Den Norske Isbilen.

Universet ble også brukt i arbeidsbøker som Egmont utviklet, med åpent salg i bokhandlere og kiosker. Et annet samarbeid kom i stand med Paradox film som lagde en film om Knerten.

Resultatet var at Trafikkvennen Tarkus ble godt kjent, men klubben i sin daværende form måtte endres. Portoutgiftene økte raskere enn kontingentene, og etter flere runder med fokusgrupper, spørreundersøkelser og analyser ble hele klubben i 2007 gjort om til et åpent nettsted som alle kunne benytte seg av. Innholdet ble supplert med nye digitale spill og apper

BARN OG UNGE

der Tarkus var i sentrum, men også de tidligere figuruniversene ble designmessig inkorporert på nettstedet. Barnehagemateriellet med Tarkus ble solgt i store opplag og var svært populært.

Aktive skolebarn Etter skolestart for seksåringene ble mange førsteklassinger fulgt til skolen. Foreldrekjøring skapte kaos rundt skoleporten og ble et økende problem for de barna som faktisk gikk eller syklet. Helsemyndighetene uttrykte bekymring over stadig mer stillesittende barn. Trygg Trafikks anbefaling om at barn kunne sykle alene i blandet trafikk fra 10-12 årsalderen, avhengig av de fysiske forholdene på veien og barnas ferdigheter, skapte debatt. Enkelte skoler meldte om uenighet, alt etter om det var helsemyndighetene eller Trygg Trafikk som ga råd om hvordan barn burde komme seg til skolen. Hva skulle veie tyngst – utfoldelse eller sikkerhet?

Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet (SEF), senere en del av Helsedirektoratet, tok kontakt med Trygg Trafikk for å finne ut om de sammen kunne enes om råd til skolen, og et årelangt og fruktbart samarbeid tok form gjennom en satsning SEF hadde startet og kalt Aktiv skolevei. Trafikkorganisasjonen, som alltid hadde forfektet hvor viktige foreldrene er som rollemodeller, mente at ingen barn blir gode

fotgjengere av å sitte i baksetet på en bil, så det viste seg å være lett å finne en felles plattform for kommunikasjonen.

Trygg Trafikk sa at verken bilen eller veien er farlig i seg selv, det er menneskene som gjør trafikken farlig ved måten de oppfører seg på. Det var heller ikke skoleveien som skulle bli aktiv, så prosjektnavnet ble snart endret til Aktive skolebarn. Politiet og Statens vegvesen deltok aktivt som samarbeidspartnere, og i prosjektet ble det utviklet en del materiell, både til lærerne, elevene og til foreldremøter. Siden poenget var å finne gode løsninger for den enkelte skolen – med alle de forskjellige forholdene som eksisterer – var en stor del av prosjektets innsats å arrangere lokale konferanser. Ideer til organisering av

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

221

BARN OG UNGE

Parallelt med disse tiltakene skjedde det mye nyutvikling av materiell i kjølvannet av senket skolestart i Trygg Trafikk. Basert på temaorganisert opplæring het nå arbeidsheftene for de tre første klassetrinnene En støvel og en sko, I huset bortenfor huset og Jeg fant, jeg fant. Oppgavene var likevel mer eller mindre en revisjon av lignende materiell, så entusiasmen var stor da Idéhospitalet lanserte et eget figurunivers beregnet på de laveste klassetrinnene, Sirkus Zalto.

følgeordninger, gå-aksjoner og organisering av parkeringsforholdene ble delt, men oppskriften på de gode og riktige løsningene måtte bestemmes lokalt og knyttes til stedsnavn og ansvarsforhold.

Flere steder endret skolebussen stoppested slik at elevene som hadde skyss, fikk gå det siste stykket av skoleveien, kanskje i kombinasjon med skolepatrulje eller foreldrevakter.

222

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Sirkus Zalto på Hunderfossen – Klovnen Klack byr sirkusprinsesse Zelda opp til dans.

BARN OG UNGE

Et sirkus er mye på veien, reiser gjennom byer og bygder og opplever flere årstider. Fortellingene om Sirkus Zalto går på rim, noe som passer godt i begynneropplæringen. Sirkusdirektøren bestemmer og tar ansvar, både for reglene og for at alle samarbeider. Han er på et slags moral- og regelnivå. Uten sirkus ingen klovn, og vi blir kjent med Klovnen Klack, en ekte klovn som finner overraskende løsninger. Sirkusprinsesse Zelda blir beundret av alle. Hun øver og forbereder seg godt før hun skal vise nye kunster, noe vi også må gjøre i trafikken når vi skal prøve noe nytt, for eksempel lære å sykle.

Det rikholdige materiellet med bøker, lydbøker, foreldreveiledninger, spill, oppgaver og sjonglørballer i fargene rød, gul og grønn, inngikk i Aktive skolebarn-satsningen, og det var først og fremst her sirkuset fikk sin storhetstid.

Et forsøk på å bruke sirkuset i en Skolebarnas Trafikklubb fikk kort levetid.

Flere aksjoner og kommersielt samarbeid var basert på de fantasifulle figurene, blant annet en stor sommerkampanje sammen med Shell.

Et annet år var det Statoil som var partner i en sommerkampanje. Lanseringen av Sirkus Zalto foregikk på selveste Sirkus Arnardo med den ekte sirkusdirektøren, Trygg Trafikk-direktøren og opplæringssjefen på scenen. En sommer var det en hel Sirkus Zalto-trupp med opptredener

i Hunderfossen fornøyelsespark, og Klovnen Klack var hovedfigur i et samarbeid med Jernbaneverket. Tarkus ble i mange år figuren i et utvidet samarbeid med Gjensidige forsikring i deres fordelsprogram, og både Vesta og If sponset produkter som først ble utviklet i en kommersiell kampanje og deretter inngikk i en logo-fri klubbsending.

Som med annet materiell er det meste blitt digitalisert, og dagens Barnas Trafikklubb er laget for ansatte i barnehagene, på de første klassetrinnene, i skolefritidsordningene, for barn, foreldre og besteforeldre. Trygg Trafikk brukte, i likhet med mange andre læremiddelprodusenter, mye tid og ressurser på å velge hensiktsmessige digitale løsninger. En viktig forutsetning var å ha alle rettighetene selv for hele tiden å kunne videreutvikle det interaktive innholdet.

Nettstedet barnastrafikklubb.no er tilpasset nye tider der det gratis kan strømmes filmer og lastes ned et mangfold av ideer og oppgaver.

Lyset, altså trafikklyset, er den nye figuren som binder det hele sammen. Barnehager og skoler får råd om hvordan de kan få trafikksikkerhet inn som en naturlig del av årsplanarbeidet. Mye av det gamle materiellet ligger åpent for alle i et historisk arkiv, noe som skaper gjenkjenning for flere generasjoner.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

223

BARN OG UNGE

KUNNSKAPSLØFTET – ET LØFT FOR TRAFIKK I SKOLEN? At opplæring ble innlemmet som en viktig del av den norske nullvisjonen, styrket kontakten og samarbeidet mellom samferdsel og utdanning, og Utdanningsdirektoratet ble med som avsender av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010 – 2013.

Utdanningsdirektoratet gjennomfører årlige spørreundersøkelser til landets skoler for å sjekke kvalitet og omfang av opplæringen, og på grunn av de nye kompetansemålene fikk Trygg Trafikk avsatt et eget kapittel i 2009 til å undersøke status på området trafikksikkerhet og trafikkopplæring. NIFU step, som sto for kartleggingen, fant en klar sammenheng mellom omfanget av trafikkopplæringen på den enkelte skole og måten de organiserte arbeidet på. Skoler som satte trafikkopplæring i system, drev mer trafikkopplæring, involverte foreldrene mer og benyttet seg i større grad enn andre av læringsressurser. Å ha satt «trafikkopplæring i system» var definert som å ha laget en samlet, lokal læreplan for trafikksikkerhet, eller å ha temaet tydelig omtalt i de lokale fagplanene (kroppsøving eller naturfag), eller å ha trafikksikkerhet eksplisitt omtalt som en del av HMS-arbeidet ved sin skole.

På bakgrunn av funnene ble det satt et mål om

224

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

at minst 80 prosent av landets skoler skulle ha trafikkopplæring i sine lokale planer.

For å få flere skoler til å lage lokale læreplaner i trafikk, utarbeidet Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk støttemateriell til kompetansemålene. Såkalte ambassadørlærere ble involvert og bidro til å legge ut eksempler på lokale læreplaner og undervisningsopplegg. Disse lærerne fikk en liten kompensasjon for å være Trygg Trafikk-ambassadører i sitt miljø, helst både på sin egen og naboskoler. Egne konferanser ble arrangert for faglig påfyll og erfaringsutveksling, og lærerne fikk oppdrag som referansegrupper ved utvikling av nytt materiell.

Aktiviteten i lærerutdannelsen var stor i forbindelse med innholdet i det obligatoriske trafikkemnet i studieenheten Natur, Samfunn og Miljø. I januar 2000 ble det gjennomført et seminar med 55 deltagere fra Trygg Trafikk og studiestedene. De fylkesansatte ble sterkt involvert i samarbeidet, og ved studiestart samme år sendte Trygg Trafikk ut aktuell litteratur og materiell. Trygg Trafikk var gjesteforeleser ved de fleste høyskolene og universitetene. Imidlertid falt disse målene ut igjen høsten 2003 da nye rammeplaner for lærerutdannelsen kom. Siden har det vært opp til hvert studiested om de velger å ha trafikkopplæring som eget tema.

BARN OG UNGE

Sykkeldyktig fellesskap Det materiellet som i alle år har vært mest etterspurt av skolene, er knyttet til sykling. Mange skoler har sykkelopplæring på 4. eller 5.trinn, og de fleste har lang tradisjon med å sette en felles aldersgrense for når elevene kan sykle alene til skolen. Høsten 2015 ble forskrift til opplæringsloven endret for å understreke at det er foreldrenes rett å bestemme om deres barn kan sykle alene.

Det heter likevel at skolen bør ta inn i ordensreglementet sitt hvordan de regulerer trafikksikkerheten, og Trygg Trafikk var raskt ute med å sende ut veiledninger og forslag til hvordan skolene, i samarbeid med foreldrene, bør lage og praktisere noen felles regler. Noen elever har enkle og oversiktlige skoleveier, mens andre må forholde seg til mer krevende trafikkforhold. For å bestemme om barn kan sykle alene til skolen, må man vurdere skoleveien så vel som elevenes kunnskap, ferdigheter og modningsnivå. Å sykle i trafikken kan være komplisert og forutsetter

opplæring og trening. Det er derfor Trygg Trafikk mener at barn bør være 10-12 år og ha gjennomgått sykkelopplæring over tid før de kan sykle alene i blandet trafikk.

En sykkel er et kjøretøy med krav til påbudt utstyr, og syklistene må følge trafikkregler for kjørende. Det er ingen formell aldersgrense for å sykle i trafikken, men Vegtrafikkloven gir noen føringer, for eksempel at en syklist må kunne vurdere og forstå trafikkbildet for å ha «fullt herredømme over kjøretøyet».

Elevene må altså kunne de sykkelreglene som gjelder på skoleveien og vite hva som er påbudt utstyr på sykkelen. Trå til, som ble tittelen på sykkelmateriellet ved revisjonen etter L97, la som tidligere vekt på at elevene trenger mye trening, først på trygge områder uten biltrafikk. Den første syklingen i trafikk skjer med klare instrukser, og gradvis tar barna mer selvstendige avgjørelser. Som et ledd i opplæringsløpet var det sykkelprøver med testing av teori og praktiske ferdigheter i trafikken.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

225

BARN OG UNGE

I tillegg til Trygg Trafikk har det lenge vært flere organisasjoner som er opptatt av barn og sykling: NAF, Norges Cykleforbund (NCF) og Syklistenes landsforening (SLF). Mange steder er det lokalt samarbeid rundt deler av sykkelopplæringen.

Etter at stortingsmeldingen om samordning kom i 2016, etablerte Trygg Trafikk, NAF og SLF et formelt samarbeid der de ble enige om å samle seg rundt én og samme kanal når de henvender seg til skolene om sykkelopplæring.

Resultatet ble en felles portal for sykkelopplæring som heter Sykkeldyktig. Her er det enkelt og intuitivt for skolene å finne alt de trenger for å drive god trafikkopplæring på sykkel. Enkelt betyr blant annet gratis. Sykkeldyktig består av e-læring med filmer og interaktive oppgaver med pålogging gjennom skoleverkets innloggingstjeneste. Prosjektledelsen går på omgang i gruppen, men det er Trygg Trafikk som bruker mest ressurser på å utvikle innhold. Kunnskapsminister Guri Melby viste stor interesse for trafikkopplæringen da hun syklet sammen med elever på 5.trinn våren 2020 for å lære om hvordan skolene arbeider med sykkel­dyktig i praksis, både digitalt og på sykkelen. Hun sa blant annet: – Alle skoler bør legge mer tilrette for at elevene kan sykle til og fra skolen og i skoletiden. Det å få god sykkelopplæring er viktig for at alle skal bli trygge og gode syklister.

226

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

Hjertesone kan utformes på flere måter.

Tidsmessig falt utvikling av portalen sammen med at det ble fastsatt nye læreplaner gjeldende fra skolestart 2020, kalt fagfornyelsen. Ordlyden i kompetansemålene ble endret, men i kropps­ øvingsfaget ligger det fortsatt krav om at elevene skal lære trygg ferdsel i trafikken, forstå og følge trafikkregler, og at de skal kunne vurdere trygghet og risiko i uteaktiviteter. Det tverrfaglige området folkehelse og livsmestring åpner for mange muligheter.

En hjertesone rundt skolen Prosjektet Aktive skolebarn resulterte i en rekke lokale initiativer for å få flere barn til å gå og sykle til skolen. Hovedsaken hadde vært å få de yngste elevene til å gå, i og med at seksåringene hadde blitt skolebarn, og man antok at det var hovedgrunnen til den eksplosive økningen i foreldre som kjørte barna sine til skolen. Målet var å gjøre skoleveien til en aktiv oppdagelsesferd, ikke en passiv transportetappe. Alternative løsninger kunne være å gå sammen med voksne deler av veien, men også å gå alene der det var trygt. Kanskje noen kunne finne alternative veier eller stier, som det sto i materiellet: Den korteste veien er ikke alltid den tryggeste.

Ett av de lokale prosjektene som oppsto, var ved Vanse skole i Farsund der voksne og barn markerte en hjertesone rundt skolen. Innenfor

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

227

BARN OG UNGE

denne sonen skulle det være færrest mulig biler og dermed bli tryggere å komme til skolen for dem som går eller sykler.

Aktørene i aktive skolebarn ønsket å løfte sykling til skolen som en felles sak og lagde blant annet denne brosjyren.

Vegdirektoratet innkalte til et møte for å drøfte hvordan oppmerksomheten i større grad kunne rettes mot at flere syklet. Trygg Trafikk påtok seg prosjektledelsen og samlet flere samarbeidspartnere, selvfølgelig Helsedirektoratet og politiet, men denne gangen også foreldreutvalget for grunnskolen (FUG), SLF og Miljøagentene, som hadde overtatt ansvaret for gå-kampanjen Beintøft. Samordning av interesser endte med at partene adopterte navnet Hjertesone til en ny, nasjonal satsing i 2016, der hjertesone står for mest mulig sikker sone. Målet er knyttet til trafikksikkerhet såvel som til bedre folkehelse og skal bidra til at flere går og sykler til skolen.

En rekke små og store tiltak inngår, og disse må tilpasses trafikkmiljøet ved den enkelte skole.

Noen steder innebærer det å redusere biltrafikken ved fysiske tiltak, eksempelvis stenging av veier, nye skilt, nedsatte fartsgrenser, flytting av parkeringsplasser, bedre sykkelparkering og trygge stopp- og hentesteder. Men like viktig er den holdningsskapende delen av Hjertesone, både for lærere, foreldre og barn. Mange skoler ligger ved veier som ikke kan stenges eller reguleres slik man ønsker det sett fra de myke trafikante-

BARN OG UNGE

nes side, men det går likevel an for foreldrene å enes om droppsoner litt unna skolen og ta mer hensyn til fotgjengerne og syklistene.

Det viser seg at det er forskjellige initiativ­ tagere til Hjertesone: kommunen, foreldregrupper og skolens ledelse. Mange kommuner har ambisiøse mål, og i Oslo og Bergen er arbeidet organisert med egen prosjektledelse fra kommunen.

Nasjonal transportplan 2018-2029 inneholdt for første gang et eget kapittel som heter Barnas Transportplan. Der står det blant annet at regjeringen vil styrke trafikksikkerheten for barn og unge gjennom god infrastruktur og økt kompetanse om trafikksikkerhet i barnehage og skole.

Ved neste NTP, som ble lagt frem våren 2021, ønsket samferdselsminister Knut Arild Hareide innspill fra barna selv, og han ba Trygg Trafikk om å organisere en tegne- og skrivekonkurranse for å få frem deres meninger. Regjeringen avsatte også øremerkede midler som kommunene kan benytte seg av for å legge bedre til rette for barn og unges behov. Trygg Trafikk er opptatt av at Barnas Transportplan ikke bare blir tatt frem i festtaler, men at den følges opp på en forpliktende måte.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet arrangerte Trygg Trafikk i 2020 en konkurranse for å få innspill til revisjon av Barnas Transportplan.

228

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

229

BARN OG UNGE

TRAFIKKSIKKER UNGDOMSTID Trygg Trafikk brukte mye tid og ressurser på begynnelsen av 2000-tallet for å trekke flere samarbeidspartnere inn i diskusjonen om hva som er gode virkemidler i ungdomsarbeidet.

Blant annet samarbeidet Trygg Trafikk med trafikksikkerhetsforskeren Nils Petter Gregersen på NTF i Sverige. Han var hovedforfatter av rapporten Tenåringer i trafikken som ble Trygg Trafikks kunnskapsgrunnlag for mange tiltak.

Her beskrives hvilke mekanismer som forårsaket ungdommers innblanding i trafikkulykker.

Strategien var todelt; det må gjøres noe for alle og mer for noen. Ungdom flest har gode holdninger og oppfører seg riktig og bra i trafikken, men gruppepresset kan oppleves sterkt, og det er viktig å hjelpe alle til å opprettholde ønsket adferd. I tillegg må det utvikles metoder som i større grad rettes mot de gruppene som søker betydelig risiko og har en farlig adferd i trafikken.

Etter noen år med en tidvis uklar rollefordeling mellom Trygg Trafikk og Statens vegvesens

230

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

pedagoger, ble det avholdt et samarbeidsmøte der man ble enige om at Trygg Trafikk skulle ha hoved­ansvaret for barne- og ungdomstrinnet, mens begge parter kunne henvende seg til videregående opplæring. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet laget Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet Plan for tiltak mot ungdomsulykker i 2009. Planen beskrev 28 tiltak og var et forarbeid til Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013.

Utviklingen av Trygg Trafikks første digitale opplæringsmateriell startet i 1999 og ble lansert to år senere. Tittelen UT sto for Ung og Trafikken, men kunne også stå for at man skulle ut i trafikken.

Her var det digitalt fagstoff, quiz, nettspill og en idébank med oppgaver, alt tilpasset kompetansemålene etter 10.trinn i L97. Fra sommeren 2005 ble det åpnet for at skolene kunne drive undervisning i trafikalt grunnkurs på ungdomstrinnet, og nettstedet UT ble tilpasset dette tilbudet.

De fire trykte heftene med temaene fart, rus, sikkerhetsutstyr og samspill skulle utfylle det digitale tilbudet.

Ikke tøft å være død* startet i 1986 og etablerte seg som det store tiltaket som nesten alle fylkene gjennomførte på ungdomstrinnet. Årlig ble teamene samlet, og materiellet ble fornyet flere ganger.

I 2004 fikk det hele et større løft, finansiert av Gjensidige. Den nye grafiske profilen ble tildelt flere priser, blant annet Merket for God Design, Visuelt-prisen og Utsnitt 2003. Dødninghodene forsvant, og de nye bildene spilte på effekten ved at kostbare, attraktive gjenstander som mobiltelefoner og solbriller ble brukket og ødelagt.

Selv om tilbakemeldingene på prosjektet var positive, så Trygg Trafikk behov for en ekstern evaluering av dette tiltaket som hadde pågått i årevis over samme lest. I 2007 gjennomførte TØI en evaluering der det var vanskelig å finne effekter. Kunnskapsløftet hadde kommet med

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

*

Tiltaket er grundig beskrevet i forrige kapittel.

231

BARN OG UNGE

nye, tydelige kompetansemål på ungdomstrinnet, og Trygg Trafikk vurderte at det var tid for fornyelse og utvikling. Istedenfor å vise «så ille kan det gå», ville man vise «slik er det lurt å gjøre». Med andre ord skulle budskapet være mer handlingsrettet.

Ikke tøft å være død ble lagt ned, og evalueringsarbeidet ga god innsikt i hva som fungerte og hva som manglet. Noe av det som ble etterspurt av forskerne – og av flere i Trygg Trafikk – var tydeligere mål. Ofte ville man for mye i ett og samme prosjekt. Mange tiltak hadde mål av typen bevisstg jøre og skape gode holdninger som er vanskelig å måle.

I og med at kompetansemålene i naturfag var knyttet til riktig bruk av sikkerhetsutstyr passet det godt å lage mer spesifikke mål. Nå hadde Trygg Trafikk et solid kunnskapsgrunnlag for arbeidet med tenåringer i trafikken. I tillegg var virksomheten styrket gjennom den nyutviklede prosjekthåndboken. Trygg Trafikk la til grunn at ungdomsarbeidet skulle baseres på følgende læringsprinsipper: læringen skjer over en tidsperiode, ikke bare en skoletime eller en skoledag foreldrene involveres, fordi de er viktige rollemodeller ung til ung-formidling inngår, begrunnet i at det jevnaldrende sier er viktig

232

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

aktivitetsbasert læring, ofte omtalt som «gjøre, ikke bare høre».

I et nytt stort utviklingsprosjekt i perioden 2011 til 2015 ble læringsprinsippene brukt aktivt. Prosjektet het kort og godt Ungdomsskolepiloten og hadde 10.-klassinger som målgruppe. Først ble filmen Kunne det vært deg? laget, basert på en reell hendelse der en 15-åring mister livet i trafikken.

Høy fart er en medvirkende årsak til ulykken.

Sjåføren og to passasjerer overlever. Vi møter sjåføren selv, foruten kjæreste, venner, foreldre og ambulansepersonell. Tanken var å erstatte besøket av en trafikkskadet med en film, gi oppgaver til refleksjon og på denne måten få skolene til å bruke mer tid på for- og etterarbeid og mindre krefter på all riggingen rundt en forestilling. Refleksjoner rundt sjåførens opplevelse av skyld og hvordan det var å miste venner sto sentralt.

Materiellet omhandlet fire temaer: fart, belte, hjelm og refleks. To av temaene ble egne delprosjekter, Oppdrag refleks og Oppdrag sykkel­ hjelm, og Trygg Trafikk ville finne ut om en opplæringsmodell med ett tydelig avgrenset tema har større effekt enn en modell der det fokuseres på fire temaer. Prosjektet gikk over to skoleår.

De tre modellene ble prøvd ut og evaluert.

Resultatene tydet på at begge modellene – både «ett-tema-modellen» og «fler-tema-modellen»

BARN OG UNGE

– bidro til økt kunnskap om trafikksikkerhet på området refleks. På kunnskap om sykkelhjelm ble det ikke funnet signifikante forskjeller mellom test- og kontrollgruppene.Når det gjelder holdninger til trafikksikkerhet endret alle gruppene seg i positiv retning, også kontrollgruppen. For faktisk adferd fant man en effekt på spørsmålet om elevene hadde bedt en venn ta på seg refleks, men fant ikke tilsvarende effekt for sykkelhjelm.

Det var altså temaet refleks som ga utslag, ikke det i seg selv at det kun var ett tema.

vært her, en ungdomsbok av Barbara Park. Boken var til salgs både i Trygg Trafikks nettbutikk og i bokhandlere. Fortellingen viser hvordan Micks ti måneder eldre søster opplever å miste sin bror i en sykkelulykke. Hun sier blant annet: Når man gjør dumme ting, så har man vanligvis flaks, og så går det bra likevel. Og hvis det går bra mange nok ganger, er det innmari lett å begynne å tro at det kommer til å gå bra hver gang. I det uendelige, altså. Hvor mange ganger har du spilt fotball uten leggbeskytter og regnet

Hjelm en venn

med at du skulle komme fra det uten en skade?

Bruk av sykkelhjelm var en aktuell sak både i informasjons- og opplæringsarbeidet, og i 2001 var prosjektsamarbeidet med forsikringsselskapet If knyttet til dette temaet. Prosjektet Hjelm en venn besto av en film, en bok og flere oppgavehefter som ble prøvd ut på 8.trinn skoleåret 2002-2003 i Vestfold, Rogaland, Hordaland og Nordland.

Filmen Bare en liten tur handler om en trafikkulykke med en gutt som har kollidert på sykkel. I ulykken ble gutten påført store hodeskader, noe som førte til at han ble sterkt funksjonshemmet. Hendelsesforløpet er rekonstruert i filmen, men foreldrenes sorgprosess kommer frem, svært følelsesladet.

Trygg Trafikk tok kontakt med forlaget Omnipax for å få oversatt og utgitt Mick Harte har

Og hvor ofte har du sjanset på at sola ikke var så sterk at det var noen vits i å bruke solfaktor?

Mick var blitt tolv år og fem måneder uten å falle av sykkelen en eneste gang. Så hvorfor skulle han bruke hjelm?…

Dramapedagog Aud Sæbø laget et eget oppgave­ hefte knyttet til drama, KRL, samfunnsfag og norsk der hun la vekt på leseopplevelse, innlevelse og forståelse. Opplæringsavdelingen utviklet oppgaver som var knyttet til fakta, verdivalg og rollespill. Undersøkelser viste at mange tenårings­ foreldre trodde at det de sa ikke hadde særlig stor betydning lenger, mens forskning bekreftet at de fortsatt er viktige rollemodeller. Dette ble brukt i kommunikasjon med foreldrene, og små,

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

233

BARN OG UNGE

minsker skader ved uhell og ulykker». Derfor ble det i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013 satt et mål om at 80 prosent av landets ungdomsskoler innen 2014 skulle stille krav om bruk av hjelm på sykkelturer i skoletiden. Trygg Trafikk fikk ansvar for dette tiltaket, og både opplæringsavdelingen og alle fylkeskontorene ringte rett og slett alle landets ungdomsskoler for å påvirke dem. Forsikringsselskapet Tryg ga prosjektstøtte. Målet ble nådd, og kunnskap om skolenes vurderinger kom frem i rapporten.

Sykkelhjelm og refleks var temaer i ungdomsskolepiloten.

Trafikk som valgfag

bekreftende kort til foreldrene skulle få dem til å støtte opp under det som skjedde på skolen og i fritiden. Skoleprosjektet avsluttet med at elevene drev sine egne vervekampanjer for å få flere til å bruke sykkelhjelm, og vervekuponger ble laget som kopioriginaler.

En liten demonstrasjonshjelm som passer til et egg. Den kan slippes på gulvet uten at egget tar skade.

Kun 63 prosent av de «rene» ungdomsskolene (8.-10.trinnskoler) stilte krav om at elevene brukte hjelm på sykkelturer i skoletiden, mot 96 prosent i «rene» barneskoler (1.-7. trinnskoler). Dette funnet fra skolekartleggingen i 2009 ble vurdert til å være overraskende lavt, siden det på 10. trinn var et kompetansemål i naturfag som var formulert slik: «å gjøre greie for hvordan trafikksikkerhetsutstyr hindrer og

234

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Allerede i 2005 ble det åpnet for at trafikalt grunnkurs kunne være et tilbud i det offentlige skoleverket. Som en del av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013, gjennomførte Trygg Trafikk og Statens vegvesen et samarbeidsprosjekt der målet var å avklare de formelle sidene ved å gi trafikalt grunnkurs på ungdomstrinnet, finne ut hvilke mål som samsvarte med mål i Kunnskapsløftet og vise til gyldige modeller.

NIFU gjennomførte en kvalitativ kartlegging ved tre skoler med trafikalt grunnkurs som en del av det ordinære timetallet og tre skoler med trafikalt grunnkurs i tillegg til det ordinære timetallet. På samme tid kom det en stortingsmelding om ungdomstrinnet, og valgfaget trafikk kom på timeplanen.

BARN OG UNGE

Utdanningsdirektoratet ga Trygg Trafikk ansvar for å lede læreplanarbeidet for dette helt nye faget. Oppdraget innebar at læreplanen skulle ivareta behovet for et nytt fag som en del av Kunnskapsløftet samtidig som det ble lagt til rette for at elevene kan ta trafikalt grunnkurs. Derfor ble det drøftinger rundt de formelle kravene i skolen, og i januar 2014 kom det noen nødvendige endringer i Trafikkopplæringsforskriften, blant annet om gruppestørrelse, karaktersetting og fremmøte.

Formålet med valgfaget trafikk var begrunnet med nullvisjonen, at ungdom er overrepresentert på ulykkesstatistikken, at opplæring er viktig for å få ned antall ulykker og at man tenker i et langsiktig perspektiv. Faget dekket alle trafikantroller, ikke bare sjåførrollen, men målene var lett å kjenne igjen fra læreplanen i trafikalt grunnkurs.

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 ble det satt mål om at 25 prosent av skolene tilbyr valgfaget trafikk.

Trygg Trafikk ønsket i tillegg å måle effekten av det nye faget. Resultatet kom i TØI rapport 1660/2018 Evaluering av valgfaget. Både lærere og elever deltok i spørreundersøkelser, og svarene deres avtegner et positivt bilde av valgfaget trafikk. De fleste elevene gleder seg til valgfaget, noe som støttes av lærerne som

Valgfaget trafikk omfatter alle trafikanter, ikke bare de som vil «ta lappen».

sier at elevene er motiverte. Svarene tyder på at elevene utvikler gode holdninger til trafikksikkerhet gjennom valgfaget trafikk. Nesten alle elevene tar dette valgfaget fordi de får mulighet til å gjennomføre det som trafikalt grunnkurs.

Undersøkelsen sammenliknet også de som har tatt trafikalt grunnkurs i valgfaget og de som tok det på trafikkskole, men man fant ingen holdningsforskjeller i disse gruppene.

Som en del av fagfornyelsen i 2020 ble læreplanene revidert, og Trygg Trafikk ledet også

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

235

BARN OG UNGE

dette læreplanarbeidet for Utdanningsdirektoratet.

I tillegg til trafikksikkerhet ble faget utvidet til å omhandle mobilitet, folkehelse og miljø.

Nettside for russen i 2006 med fakta og gode råd.

236

Unge førere og passasjerer Som vi så nærmere på i forrige tidsperiode, var pekefingeren fjernet til fordel for refleksjon, risikoforståelse og aktiv deltagelse. Nå skulle

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

BARN OG UNGE

ungdommen nås gjennom engasjerende oppgaver. Russen fikk fortsatt fakta om brann i bil, førstehjelp, krav til kjøretøyene og farer ved å ha ferske førere bak rattet, men tips og råd ble supplert med humoristiske innslag. Det var konkurranser, bruk av mobiltelefon og nettsider. Fra 2004 fikk russestyrene et antall gratis sms’er de kunne sende til russen ved sine skoler, og året etter lanserte Trygg Trafikk det digitale spillet Få russekort ‘a, der trafikkreglene måtte følges samtidig som man skulle komme seg unna alle de masete barna som løp etter dem.

En rekke tiltak fortsatte i samarbeid med lokale krefter: seminar for russestyrer, rebusløp for russen, russebilkåringer, trafikkdager med kollisjonsdemonstrasjonen Bare 50 km i timen og forestillingen Kjære søster, for å nevne noen.

og ble utviklet med tanke på bruk i et samarbeid mellom lærlinger, videregående skoler, bedrifter og opplæringskontorer. Med økonomisk støtte og god hjelp fra forsikringsselskapet Gjensidige fikk tiltaket stor oppslutning den første tiden.

Elevene fikk en attest de kunne legge ved søknad om lærlingeplass. Trygg Trafikk så dette som en fordel både for lærlingene og bedriftene. De unge fikk en bekreftelse på det de hadde gjort, og bedriftene fikk ansvarlige sjåfører til sine firmabiler. Bilene er ofte rullende reklameplakater med navn og logo, og uansvarlig kjøring gir dårlig omdømme. Det lyktes ikke å få til den gode dynamikken mellom lærlingene, skolen og bedriftene som Trygg Trafikk hadde ønsket. Etter noen år ble læringsprogrammet i større grad rettet mot alle elever.

Trygg Trafikk så behov for å nå ungdom som hadde interesse for bil og utdannet seg til yrker hvor de kom til å tilbringe mye tid i bilen. I 2012 ble dataspillet Real Life Auto lansert. Spillet var laget for elever på yrkesfaglige studieretninger med overvekt av gutter. Målet var at ungdommen skulle få større risikoforståelse, ikke bare anse kjøring som en teknisk ferdighet. Temaene i dataspillet var rus, fart, bilbelte, økonomi og forsikring, sikring av last og elektronisk utstyr i bil. Real Life Auto var mer et læringsløp enn et ordinært dataspill

Jentenes trafikkaksjon

Ofte var det slik at guttene forulykket som sjåfører, jentene som passasjerer. Ideen til å lage Jentenes trafikkaksjon kom fra de kreative danskene som hadde et tiltak basert på at jentene var guttenes «skytsengler». Trygg Trafikk undersøkte om dette ble kontroversielt i et kjønnsrolle-perspektiv og gjennomførte fokusgruppetester med begge kjønn i aldersgruppen 16-19 år. Resultatet viste at en trafikkaksjon for ungdom appellerte til jentene, men i mindre grad til guttene. Guttene ga

Real Life Auto, et dataspill spesielt laget for lærlinger, ble lansert i 2012.

imidlertid uttrykk for at de heller hører på jenter enn på voksne og jevnaldrende gutter. Jentenes trafikkaksjon startet som et pilotprosjekt i Trønde­ lagsfylkene og Møre og Romsdal i 2004.

I de tre fylkene fikk et par tusen jenter invitasjon i posten om å delta i Jentenes trafikkaksjon, og oppslutningen var på rundt 28 prosent.

Erfaringer fra pilotprosjektet ble brukt til å utforme et handlingsrettet budskap. Det overordnede målet var å redusere antallet skadete og drepte ungdommer, noe som skulle skje gjennom å øke

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

237

BARN OG UNGE

jentenes kunnskaper om trafikksikkerhet og på den måten styrke deres mulighet til å påvirke vennene sine. Et eksempel på hvordan jentene ble aktivisert i vennegjengen sin er at de fikk en «råkjørings-undersøkelse» fra Trygg Trafikk som de skulle fylle ut selv og be en gutt om å fylle ut. Begge skjemaene ble deretter innsendt til prosjektet, som igjen brukte resultatene i kommunikasjon med jentene. Jentene ble vervet for tre år, så innholdet i sendingene måtte variere.

Responsen på pilotprosjektet var positiv, og fra 2006 ble det et landsdekkende tiltak. Metoden var å verve hele årskull med jenter og gi dem fire årlige brevsendinger med forskjellige effekter og informasjon. Poenget med brevpost var å skille seg ut fra den digitale kommunikasjonen som var i ferd med å bli dominerende i samfunnet.

Men for å skape et fellesskap mellom jentene ble det opprettet et lukket nettsamfunn der Trygg Trafikk var moderator og formidlet kunnskap.

Medlemmene ble oppfordret til å dele sine egne historier og være aktive. Aktiviteten på nettsiden økte når brevene ble sendt ut, og intensjonen var at nettopp denne kombinasjonen av kanaler skulle være en suksessfaktor. Med Facebook endret verden seg i 2007, og aksjonens digitale løsning ble også et åpent nettsted.

Fylkene finansierte driften, og antallet fylker som deltok i Jentenes trafikkaksjon økte år

238

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

for år. Men det var vanskelig å få like god respons som det hadde vært i de tre ivrige pilotfylkene.

Aksjonen traff imidlertid tusenvis av engasjerte jenter, og noen av dem fortsatte også etter at de tre årene var gått, i et forum kalt jenteloven.no.

Aksjonen var i drift frem til 2015, hvert år med nødvendige justeringer. Innsatsen i prosjektet var hele tiden å skape aktivitet gjennom deltagelse, og flere jenter gjennomførte egne tiltak for å verve medlemmer og skape oppmerksomhet om temaet. Disse jentene ble ambassadører for aksjonen og fikk skolering gjennom materiell, kontakt og innholdsrike samlinger der de delte ideer og inspirerte hverandre.

Fra 2007 ble utviklingsprosjektet støttet av Gjensidige, som også finansierte oppdraget TØI fikk med å evaluere tiltaket i perioden 2007-2010.

Testgruppen fikk økt kunnskap, og de endret selvrapportert adferd i positiv retning. Men, som i flere andre lignende studier, var ikke resultatene signifikante fordi den samme utviklingen skjedde i hele ungdomsgruppen. I løpet av et år blir alle mer modne og bevisste i denne alderen, mange tar trafikalt grunnkurs, begynner å kjøre og får påvirkning gjennom flere andre kilder enn det tiltaket som måles. Rapporten viste flere eksempler på at aksjonsjentene var mer sikkerhetsorienterte enn kontrollgruppen, men forskjellene var svake.

BARN OG UNGE

Gjennom ambassadør-ordningen fikk Trygg Trafikk nærmere kontakt med målgruppen, og det kom etterhvert et ønske om at guttene skulle involveres mer direkte, ikke bare gjennom jentene.

Det nye prosjektet #Erdusikker? (#EDS) bygget på evaluering og erfaringer fra det forrige. Ambassadør-ordningen i Jentenes trafikkaksjon bekreftet blant annet hvor viktig det var for ambassadørene å ha mer kunnskap enn dem som skulle påvirkes, og hvor viktig det var å ha støtte fra skolen og fra Trygg Trafikk. Denne ideen var bærende for det nye prosjektet, som stilte spørsmålet Er du sikker? Hovedforskjellen var at både gutter og jenter kunne søke om å bli ambassadører ved sin skole, men andre ting ble også videreutviklet.

For å gi ambassadørene noe konkret å formidle, ble en konkurranse hovedinnhold i kampanjen. Konkurransen var mellom skoler og skulle gå over en periode på flere uker slik at flest mulig ble engasjert og trafikksikkerhetstenk­ ningen festet seg i miljøet. Ambassadørenes rolle var å få med flest mulig på konkurransen.

Bruk av sosiale medier utgjorde en stor del av kommunikasjonen, og premien var en konsert for hele skolen. Flere av disse ideene var hentet fra Norads prosjekt NM i Bistand. Antall ungdomsulykker gikk betydelig ned i denne perioden,

og målet med den nye, brede satsningen var å opprettholde og støtte opp under den allerede gode adferden.

På det meste var nesten alle fylkene med i #EDS, og selv om organiseringen ble forenklet, var det et svært ressurskrevende tiltak i sin form.

Effektevalueringen fra TØI viste en signifikant effekt blant ungdommene som deltok i #Er du sikker?, og det står blant annet i sammendraget: «Alt i alt ser det ut til at en kampanje slik som #EDS har effekter på ungdoms trafikksikkerhet (…). Både kunnskap og rapportert adferd viste seg i noen av områdene å forandre seg til det bedre som følge av #EDS.»

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

239

OPPLYSNINGSARBEID PÅVIRKE SAMFUNNSUTVIKLINGEN Vi har tidligere i boken fortalt om det aller første forsøket på å etablere Trygg Trafikk. På listen over arbeidsoppgaver dengang i 1931 sto det blant annet: «Ved pressens, radioens og filmens hjelp å sette igang et omfattende opplysningsarbeide til fremme av trafikkultur». På grunn av sviktende økonomi eksisterte organisasjonen bare i noen år, men trygg trafikk var blitt et velkjent begrep i informasjons- og kampanjearbeidet på 1930- og 1940-tallet. Det klare budskapet, den velkjente logo-trekanten og det gode bokstavrimet skapte tidlig en merkevare.

Etter andre verdenskrig vokste biltrafikken og dermed antall ulykker. En åpenbar grunn var at de norske veiene ikke holdt mål, men da Trygg Trafikk ble stiftet i 1956, var begrunnelsen også at trafikantenes forståelse for sikkerhet ikke var tilfredsstillende. Bilismen var knyttet til frihet, velstand og glede, men den norske befolkningen trengte informasjon om alle forhold rundt de nye, raske og farlige kjøretøyene. Det lå i Trygg Trafikks mandat å påpeke skyggesiden, og organisasjonen kom med en rekke varsko-rop med mange utropstegn når de snakket om «kampen mot mørkedøden», «flytt de livsfarlige plasserte bussholdeplasser» eller «velstandsdøden». Mange barn omkom i trafikken, og blant annet var mottoet i en stor

240

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

aksjon mot akeulykker: Var det DITT barn? Det kan bli det!

I månedlige pressemeldinger om de skremmende høye ulykkestallene ble det påpekt hva folk kunne gjøre for å unngå å bli nestemann i statistikken. Men alt var ikke skremselspropaganda. Trivsel i trafikken i 1959 regnes som den første landsdekkende aksjonen og skulle gi svar på hvilke «opplysningsmessige tiltak» som ville bedre forholdet mellom fotgjengere og bilister i trafikken. I dette materiellet ser vi bilder av blide og hensynsfulle trafikanter som slipper hverandre frem.

Bilførerne på 1950- og 1960-tallet hadde ikke vokst opp med den trafikken de selv ble en del av. Kunnskap om et nytt og ukjent regelverk måtte spres. I tillegg skulle nødvendige ferdigheter forklares, for eksempel riktig bruk av lys og hvordan bremse på glatt føre. Folk ble oppfordret til å vise respekt for andre og ha den rette innstillingen i trafikken. Kampanjene og informasjonen bygget i stor grad på at mange bryter regler fordi de ikke kjenner dem, men også på at mange bare er tankeløse og distré. For å nå ut med opplysningsarbeidet knyttet Trygg Trafikk tidlig kontakt med aviser, radio og fjernsyn, og de opprettet sitt eget tidsskrift. Kommersielle samarbeidspartnere bidro med direkte finansiering, foruten spredning av materiell og kampanjer.

De første årene kom materiellet i store opplag.

Utover på 1970-tallet ble aksjonene mer spisset med eget innhold for de enkelte målgruppene.

Opplysningsarbeidet i Trygg Trafikk omfatter hele organisasjonens komplekse liv og virke. Mye av det synlige arbeidet er knyttet til pressemeldinger, kampanjer og nyhetssaker, men kommunikasjonsarbeidet favner mye videre enn som så.

Alle pådriversakene har et informasjonsaspekt, og opplæringsarbeidet skal omtales.

En måte å inndele opplysningsvirksomheten på er å knytte det til målgrupper, som for eksempel beslutningstagere og publikum.

Politikere, myndigheter og faginstanser påvirkes i det offentlige rom gjennom høringer, debattinnlegg og fagstoff, men også mer i det stille med telefonkontakt og møter. Publikum nås på mange forskjellige måter, blant annet gjennom helsestasjoner, barnehager, skoler og ungdomsorganisasjoner, og de kan nås gjennom kampanjer.

Myndighetene skal sørge for et tydelig regelverk og for et veisystem med innebygde sikkerhetsmarginer. Trafikantene må ta sin del av ansvaret ved å følge trafikkreglene og ferdes på en sikker måte, men samtidig har de rett til å stille krav til produkter og tjenester.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

241

ROLLE OG POSISJON

OPPLYSNINGSARBEID

Et eksempel på en komprimert fremstilling av hva Trygg Trafikk gjør for å påvirke samfunnsutviklingen i løpet av et år, ble formulert slik i årsrapporten i 2018:

fremmes våren 2019. Vi har anbefalt at meldingen setter søkelyset på forebygging av trafikkulykker og skader, blant annet gjennom tilrettelegging for trygg sykling og gange for både voksne og barn. Vi har også bidratt i arbeidet med en

Det har vært et travelt år, med mange muligheter

kommende handlingsplan for fysisk aktivitet med

til å påvirke relevante myndighetsprosesser til

tilsvarende anbefalinger.

det beste for trafikksikkerheten. Vi vil spesielt trekke frem pådriverarbeidet som er gjort innen samferdsels-, helse- og kunnskapsområdet i år. I forbindelse med kommune- og fylkestingsvalget høsten 2019 har vi gitt våre innspill til alle landsdekkende partier og oppfordret dem til å arbeide for sikrere fylkesveier og bedre trafikksikkerhet for barn og myke trafikanter. Vi har også vært en aktiv pådriver for at trafikksikkerhet skal prioriteres i statsbudsjettet for 2019. På høringen minnet vi Transport- og kommunikasjonskomiteen om utfordringer som må tas tak i, og advarte mot å ta fortsatt nedgang i trafikkulykker for gitt. Norge er fortsatt langt unna nullvisjonen og etappemålet om 350 omkomne og hardt skadde i 2030. Videre har vi gitt innspill til flere høringer, blant annet om obduksjon av alle trafikkdrepte, innføring av prikker ved bruk av håndholdt mobiltelefon og overføring av felles veiadministrasjon fra Statens vegvesen til fylkeskommunene.

Regjeringen arbeider med en ny stortingsTrygg Trafikk utviklet er sinnrikt system med et prosjekthjul for å vise forskjellen mellom drift og prosjektarbeid.

242

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

melding om folkehelsen. Den skal etter planen

Ansvarlige traf ikanter For å kunne ta ansvarlige valg i trafikken trenger trafikantene kunnskap, selvsagt om trafikkreglene, men også om forhold av betydning for risikoforståelse. Bruken av sikkerhetsutstyr, som barnestoler, refleks og sykkelhjelm, er for lav blant mange trafikantgrupper, og Trygg Trafikk bruker mye tid og ressurser på å endre dette. I tillegg til å skape en opinion blant «folk flest», retter Trygg Trafikk spesiell oppmerksomhet mot utsatte trafikantgrupper og særlig farlig adferd.

Trygg Trafikk er ikke først og fremst en kampanje­ organisasjon, men søker hele tiden etter en kombinasjon av virkemidler som kan forsterke budskapet. De baserer seg i stor grad på ubetalt spredning av informasjon, enten via redaksjonell omtale og deling på sosiale medier, eller gjennom medlemsorganisasjonene og samarbeidspartnerne sentralt og på fylkesnivå.

I årsrapporten i 2018 ble daværende veidirektør Terje Moe Gustavsen intervjuet om

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

243

OPPLYSNINGSARBEID

nullvisjonen og ansvarlige trafikanter. Blant annet sa han: – Vi vet at fysiske hindre som skiller trafikanter, fra hverandre, gir resultater. En annen faktor er kjøretøyene, og teknologien i disse, som utvikler seg hele tiden. Og vi må vite enda mer om hva som forårsaker ulykkene, ikke bare om dødsulykker, som blir svært grundig dokumentert, men om ulykker med varierende grad av skade.

I analysen av disse finnes det kunnskap som vi må klare å høste. – Og så, selvfølgelig helt avgjørende, holdningsarbeid. Informasjon, kunnskap og holdninger, helt fra de små lærer å gå, til de gamle går i graven. I Norge tror jeg dette er den «hemmelige» ingrediensen.

Videre mente han at det er en anerkjennelse til blant andre Trygg Trafikk, som har vært og er helt avgjørende for det holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeidet. – De positive resultatene vi har oppnådd i Norge, er helt klart resultatet av et samarbeid mellom mange aktører.

Men Trygg Trafikk har allikevel en unik posisjon

244

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

som en uavhengig aktør som kan si klart ifra og snu seg raskt rundt når det dukker opp nye utfordringer. Det trenger vi, og den posisjonen må de ta godt vare på.

Kanaler og virkemidler Massemedia er en av de viktigste kanalene for å treffe befolkningen med informasjon. Aviser, fagpresse, radio, TV og, i økende grad, sosiale medier er premissleverandører i den offentlige debatten.

Trygg Trafikk har derfor alltid dyrket forholdet til media og tilrettelagt informasjon til dem på best mulig måte.

Dette innebærer personlig kontakt, pressemeldinger, fagartikler, kronikker, program- og reportasjeideer, foto og film. Ulykkesstatistikken kommenteres månedlig.

Trygg Trafikk skriver egne artikler, men ønsker også å gi andre bakgrunnsstoff så de kan lage saker, gjerne med en lokal tilpasning.

Gjennomgående kan vi si at mens samfunnet har et sterkt trykk på fysiske tiltak, hevder Trygg Trafikk at folks oppførsel også er en nøkkel i

OPPLYSNINGSARBEID

trafikksikkerhetsarbeidet og prøver kontinuerlig å fremheve dette aspektet.

Trafikksikkerhetskonferansen har utviklet seg til et viktig møtested i det nasjonale samarbeidet, og i tillegg avholdes en rekke regionale konferanser. De senere årene er det gjennomført publikumsundersøkelser i forkant av den nasjonale konferansen, relatert de sakene som skal tas opp. Ved å kombinere undersøkelsene, trafikksikkerhetstemaene og presseutspill får Trygg Trafikk medieoppmerksomhet.

Synlighet er et virkemiddel for å få oppmerksomhet på de aktuelle sakene, blant annet sto det i årsrapporten i 2017:

Følgende temaer har stått på programmet på de nasjonale konferansene: 2000

Fra globalt til lokalt trafikksikkerhetsarbeid

2001

Om nasjonal transportplan – trafikksikkerhet

2002

Trafikksikkerhet i et HMS-perspektiv

2003

Veien til trafikkforståelse – livslang læring

2004

Ungdom

2005

Helse – en ny dimensjon i vårt nasjonale trafikksikkerhetsarbeid

2006

Trafikksikkerhet i et fremtidsperspektiv

2007

Inspirasjonsseminar for økt kontakt og samhandling

2008

Rus og trafikk

2009

Trafikksikker ungdom – best i Norden – samarbeid med Nordisk trafikksikkerhetsråd

2010

Klok av skade – om sikkerhetsutstyr

2011

På trygg grunn – om lokalt trafikksikkerhetsarbeid

Trygg Trafikk jobber aktivt med å skape oppmerk-

2012

Konger på veien – om ungdomsulykker

somhet rundt trafikksikkerhet i media. Organi-

2013

Kampen om gata – om myke trafikanter i bytrafikk

sasjonen er godt synlig i nasjonale, regionale og

2014

Skulle bare på jobb – om arbeidsrelaterte trafikkulykker

lokale medier og får omtale i både tradisjonelle

2015

Rett til ratt – om helsekrav og førerretten

og sosiale medier. Sakene handler om alt fra tips

2016

Mennesker, teknologi og muligheter – jubileumskonferanse

og råd til forbrukere, refleks, sykkelhjelm, sikring

2017

Med hodet på rett sted – om påvirkning av trafikantadferd

av barn i bil, trygg skolevei samt trafikksikker-

2018

Sårbare trafikanter – plaster fikser ikke alt

het generelt. Vi er aktive i sosiale medier, som

2019

Nasjonale mål – regionalt ansvar

blir stadig viktigere kanaler. Vi går aktivt ut med

2021

Hvordan halvere antallet drepte og hardt skadde på 10 år?

de sakene som vi mener bør prioriteres innen trafikksikkerhet, og gjerne i samarbeid med andre aktører. Distriktsapparatet til Trygg Trafikk er

media. Den lokale mediedekningen er særlig

svært viktig for den lokale forankringen, og bidrar

viktig, fordi den blir lest og hørt med en stor grad

aktivt til å sette søkelys på trafikksikkerheten i

av identifikasjon.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

245

OPPLYSNINGSARBEID

Sterkere sammen Samarbeid er helt sentralt for Trygg Trafikk, og det omfatter samarbeid med både offentlige og private aktører. Av og til kommer andre med sine ideer til Trygg Trafikk, og ett resultat var filmen Just married fra 2001. Her er vi tett på de nygifte i en romantisk scene der brudgommen mykt og dansende bærer sin brud, akkompagnert av Eddie Fishers kjærlighetsmusikk I´m walking behind you on your wedding day. Hender flettes og forelskede blikk møtes, men vi blir brått revet ut av stemningen idet hvinende bremser og knusende kollisjonslyder overdøver alt, og vi får filmens tekstplakat: Noen kvinner drømmer om å bli båret over dørterskelen – men ikke hver dag resten av livet. I det siste bildet ser vi en rullestol. Svært effektfullt, men helt uten blod og tårer.

Fra filmen Just married.

246

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Filmen Just married ble vist på reklamefrie dager på TV2 i 2001 og 2002, og i tillegg finansierte Statens vegvesen kinovisning av filmen i forbindelse med sin aksjon Senk farten. Rundt en million kinobesøkende så filmen våren 2002, og fordi den ble nominert til Gullfisken, ble den eksponert for mer enn 600 000 TV-seere da dette programmet ble sendt på nyåret i 2002.

Vi har tidligere vært inne på Trygg Trafikks økonomiske forhold de første årene etter tusenårsskiftet.

Budsjettet var ikke tilstrekkelig til å realisere alle de gode ideene, men både Vegdirektoratet og forsikringsselskapene trådte velvillig til i mye av Trygg Trafikks opplysningsarbeid. Det gjaldt finansiering av flere temanummer av Trafikken & Vi, for eksempel to utgaver om sykkelhjelm: Gira, med støtte fra Statens vegvesen, og Hjelm

OPPLYSNINGSARBEID

en venn, med støtte fra forsikringsselskapet If. Flere temanummer ble laget om og til ungdom: Panser, for dem som tar førerkort, støttet av forsikringsselskapet Sparebank 1 og distribuert til kjøreskolene gjennom Statens vegvesen og ATL. Skolestart var et temanummer i 2000, finansiert av Statens vegvesen, som også ga et solid bidrag til materiellutviklingen i Aktive skolebarn. Likeså bidro de økonomisk og faglig da Trygg Trafikk evaluerte prosjektet Sikring av barn i bil i 2002.

I flere år deltok Trygg Trafikk i en stor trafikksikkerhetsaksjon sammen med Gjensidige, NAF, politiet og Statens vegvesen. Hovedtema for aksjonen ble bestemt år for år, men sentrale temaer var sikring av barn i bil og bruk av bilbelte for alle. Bilimportørenes Landsforening tok initiativ til en treårig, landsomfattende kampanje som ble kalt Bilist 2000, og Trygg Trafikk deltok i kampanjens arbeidsutvalg. Bilførere ble enkeltvis og gjennom firmaer invitert til å registrere seg som medlemmer.

På begynnelsen av 2000-tallet var Trygg Trafikks informasjonsprosjekter knyttet til fart, barn i bil, refleks og trafikksikkerhet i forsvaret.

Et annet tema som Trygg Trafikk løftet frem, var å få trafikksikkerhet inn som en integrert del av HMS-arbeidet i næringslivet.

Samarbeid med idrettslag resulterte i mange felles trykksaker og bidrag til andres informasjonsarbeid om trafikksikkerhet: Norges Skiforbund – hefte om rulleskitrening, senere om bruk av refleks på trening.

Norges Idrettsforbund, temahefte om Idrett og trafikk.

Fotball- og Håndballforbundet i forbindelse med konseptet Trafikksikker idrettsklubb.

Norges Skøyteforbund om regler for bruk av rulleskøyter.

Norges Mosjons- og Bedriftsidrettsforbund, Trygg Trafikk deltok fra 2005 i Sykle til jobben fordi aksjonen ønsket å ha større oppmerksomhet på sikkerhet.

Minnemarkeringer arrangeres i flere fylker som et bredt samarbeid mellom mange aktører.

Gjennom taler, musikk, lystenning og fakler rettes oppmerksomheten mot at altfor mange omkommer og skades i trafikken. Arrangementene får stor oppmerksomhet i media og minner oss om at vi har et felles ansvar for å gjøre det tryggere å ferdes på veiene våre. I tillegg til de lokale kreftene deltar ofte samferdselsministeren på en av minnemarkeringene, og statsministeren har ved flere anledninger stilt opp.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

247

OPPLYSNINGSARBEID

OPPLYSNINGSARBEID

Fra papir til nett Det tradisjonsrike fagtidsskriftet Trafikken & Vi ble nettavis fra 2000. Den første tiden fremsto publikasjonen fortsatt med et eget design.

Tidsskriftet var nyhetspreget og hadde lenker til fagstoff på nettsidene til Trygg Trafikk, andre organisasjoner, myndigheter eller forskningsinstitusjoner. Trafikken & Vi Tema ble fortsatt utgitt i papirutgave, enten som egne prosjekter eller knyttet til andre pågående tiltak. Temanumrene ble utgitt fra to til fire ganger årlig og var ment å nå spesielle målgrupper med særlig interesse for ett tema. Slik kunne man gå mer faglig inn i stoffet. Fylkesavisen Trafikanten fortsatte som et tilbud i hele landet, bortsett fra i Oslo.

Publikasjoner var blant annet Nyhetsbrev og Nordisk databank for trafikksikkerhet. Nyhetsbrevet gikk til medlemmer, distriktssekretærer, samarbeidspartnere innen privat og offentlig sektor, andre organisasjoner, myndigheter og forskningsinstitusjoner. Hensikten var å presentere Trygg Trafikk på en grundigere måte enn i andre kanaler. Skolenytt. Barnehagenytt og nyhetsbrev til medlemmene i Barnas Trafikklubb fulgte årstidene med trafikksikkerhetstips og råd.

Gradvis ble trykksakene færre og internett viktigere, og i 2004 lanserte Trygg Trafikk nye og mer brukervennlige nettsider. På sidene fant man foruten råd om trafikksikkerhet, kunnskap

om ulykkesutviklingen og ny viten fra forskning i inn- og utland. Nettstedet inneholdt nyhetsstoff fra hele landet, og fylkene fikk sine egne sider. I denne omleggingen ble Trafikken & Vi en integrert del av nyhetssakene.

Daglig kom det en rekke henvendelser per telefon og e-post fra publikum med spørsmål om trafikk og trafikksikkerhet. Det kunne være om trafikkopplæring, lover og regler, sikkerhetsutstyr, hvorvidt produkter er godkjent etter gjeldende krav eller hvor folk kan finne informasjon om produktenes kvalitet. For å kunne gi publikum

Trafikkofrenes dag i Buskerud 2008.

248

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

249

OPPLYSNINGSARBEID

et visuelt blikkfang som ble brukt i mange aviser og flere TV-kanaler. Fra 2007 ble det slutt på de store, årlige nyttårspressekonferansene.

Nyttårspressekonferansen i 2003.

Leif Agnar Ellevset fra Trygg Trafikk sammen med fagdirektør i Vegdirektoratet Finn Harald Amundsen, politiinspektør Odd Berner Malme og UP-sjef Odd Reidar Humlegård.

*

250

Dette var foreløpige tall ved årsskiftet, det endelige tallet ble 341.

god service, ble det utviklet enkelte tematiske spørsmål-og-svar-tjenester, og Trygg Trafikk laget et bedre system for hvem som skulle svare på hva. Sosiale medier overtok mye av kommunikasjonsflyten i samfunnet, og Trygg Trafikk var aktive på Facebook og YouTube.

De månedlige og årlige pressemeldingene om ulykkesutviklingen startet i 1956 og er fortsatt en puls i kommunikasjonsarbeidet. Pressekonferanse ved nyttår var et stort arrangement i mange år, i samarbeid med Statens vegvesen, Justisdepartementet og UP. Finansnæringens hovedorganisasjon var med i år 2000. Der ble det laget en stor plakat på 2x3 meter med 339 markerte dødsfall*,

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

«Stadig flere søker informasjon fra mobile enheter, og bruken av nettbrett har økt kraftig blant både barn og voksne de siste årene. Mens det tidligere var vanlig med en forenklet versjon av nettsiden på mobil, er trenden nå at all informasjon er tilgjengelig på alle flater», skrev Trygg Trafikk frem mot en stor omlegging av hjemmesidene sine i 2013. Kommunikasjonssjef Kristin Øyen ledet arbeidet med en ny digital strategi som bygget på spørreundersøkelser blant brukerne og råd fra ekspertene.

Det hadde blitt opprettet flere forskjellige nettsteder for kampanjer og opplæringsmateriell, og dermed ble det mange sider å vedlikeholde.

Omleggingen gjorde det mulig og mer kostnadseffektivt å oppdatere på ett sted og i samme tekniske løsning. Videre ble det gjort en tydeligere prioritering av innholdet, basert på hva brukerne ønsket å få svar på, og det ble lettere å søke etter informasjon. Gode nettsider må vedlikeholdes, oppdateres og fornyes kontinuerlig.

En av de få trykksakene som fortsatt utgis, er årsrapportene som dekker et representativt utvalg av hva som skjedde i året som gikk.

OPPLYSNINGSARBEID

KAMPANJER I FLERE KANALER Kampanjer og folkeopplysning for å få folk til å følge trafikkreglene, være oppmerksomme og bruke bilbelte, refleks og sykkelhjelm er klassiske merkesaker for Trygg Trafikk. Når det gjelder bruk av sikkerhetsutstyr, er mye positivt skjedd de siste tyve årene. Ambisjonene i gjeldende planverk er høye, og selv om Trygg Trafikk står som ansvarlig for tiltakene, understreker de at det kreves samarbeid med andre for å nå målene: at halvparten av fotgjengerne bruker refleks på belyst vei i mørket, at 70 prosent av syklistene bruker sykkelhjelm og at 75 prosent av alle barn under fire år er sikret bakovervendt som bilpassasjerer.

Tryggest bakovervendt I 2001 startet Trygg Trafikk, Vegdirektoratet og politiet et treårig samarbeid om sikring av barn i bil som ble finansiert av skadeforsikringsselskapene i fellesskap. En brosjyre og en videofilm ble distribuert til alle helsestasjonene i seks utvalgte prøvefylker i 2003. Trygg Trafikk holdt kurs for helsepersonell og for ansatte i Statens vegvesen og politiet. Videre var det registrering av sikrede barn i bil ved barnehagene, og TØI kartla foreldrenes kunnskap.

En sak som fikk stor oppmerksomhet, var betydningen av å få flere foreldre til å sikre barna bakovervendt til de var fire år. Små barn

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

251

OPPLYSNINGSARBEID

har et stort og tungt hode i forhold til resten av kroppen, samtidig som muskulatur og skjelett er mindre utviklet. Dette betyr at de yngste barna sitter tryggere bakovervendt ved en eventuell kollisjon. En bråbrems kan få invalidiserende konsekvenser hvis de sitter i kjøreretningen.

Landsdekkende tellinger viste at de fleste ettåringene satt bakovervendt, mens to- og treåringene ofte satt forovervendt.

Tryggest bakovervendt ble tittelen på en kampanje i samarbeid med forsikringsselskapet If som startet opp i 2010 og varte i ti år. Kampanjen

252

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

involverte forhandlere av barnesikringsutstyr som fikk tilsendt brosjyrer, plakater og materiell.

I tillegg til årlige kampanjer driver Trygg Trafikk et løpende informasjonsarbeid om hvordan barn bør sikres i bil og buss, noe som krever stadig oppdatert kunnskap. Trygg Trafikk holder en rekke kurs og har arrangert større fagseminarer. Utviklingen gikk raskt i riktig retning, takket være bred oppslutning fra mange, både myndigheter, organisasjoner og næringsliv. Kontroller fra politiet og Statens vegvesen har åpenbart en effekt. Trygg Trafikk var tidlig ute med å bruke sosiale medier og samarbeidet med småbarnsforeldre som blogget fra møter og konferanser.

Kommersielle aktører hjalp til, blant annet ble det laget radio-spoter og animasjonsfilmer, og Hennig-Olsen Is og Esso bidro til å spre titusenvis av brosjyrer om bakovervendt sikring.

Statens vegvesen er, i likhet med Trygg Trafikk, opptatt av å bygge en sikkerhetskultur blant innvandrere. De vet gjennom sine kontrollører at mange innvandrere ikke er like opptatt av å sikre barna riktig i bil som nordmenn. Derfor er det viktig å nå frem til alle med informasjon på deres eget språk så tidlig som mulig. Hvilke språk som er mest aktuelle å oversette til, har variert opp gjennom årene. Helsestasjonene regnes som det viktigste knutepunktet for informasjon, men også barselavdelingene og trafikkstasjonene bidrar.

OPPLYSNINGSARBEID

I tillegg til generell informasjon trenger mange individuell veiledning om spesielle forhold for sine barn, med sine biler og sine familieforhold, og Trygg Trafikk bemanner en kommunikasjons-tjeneste der folk får svar innen kort tid.

Som i alt annet opplysningsarbeid går mer og mer over til å skje digitalt, og det gir nye muligheter. Bilstolvelgeren er et verktøy som gjør det enklere å velge riktig type bilstol etter barnets alder, vekt og høyde.

I 2019 viste de nasjonale tellingene, gjort i et samarbeid mellom Trygg Trafikk og politiet, at 64 prosent av barn under 4 år sitter bakovervendt i bil. Det er en merkbar økning siden 2010 da andelen kun var i underkant av 20 prosent.

De fleste foreldre er sikkerhetsbevisste og ivrige etter å sikre barna riktig, men det viser seg også at mange slurver med viktige detaljer. Fortsatt prioriterer Trygg Trafikk riktig sikring av barn i bil og buss i sitt opplysningsarbeid.

Refleks med god design Man fant tidlig ut at refleks var utslagsgivende for å forhindre ulykker i mørket eller ved dårlig sikt. De første tiltakene og kampanjene var knyttet til å bruke reflekterende materiale på bilskilt, trafikkskilt, veimerking og arbeidsklær for veiarbeidere. Kattøye bak og lykt i mørke har lenge vært påbudt sykkelutstyr. Trygg Trafikk

hadde kampanjer for bruk av fotgjengerrefleks allerede på begynnelsen av 1960-tallet og har siden drevet et utstrakt opplysningsarbeid både mot barn og voksne. Hovedsatsingen gjennom hele 1980- og 1990-tallet var refleksdemonstrasjoner for 1.klassinger og foreldre i samarbeid med kjøreskoler, busselskaper, politi- og lensmannsetaten, biltilsynet og motororganisasjonene. I mange år delte banker og forsikringsselskaper ut refleks, og folk ble vant til at brikker, vester og annet refleksutstyr var gratisartikler med logo og reklame på.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

Samarbeid om informasjon på forskjellige språk for å treffe alle målgrupper.

253

OPPLYSNINGSARBEID

Reflekskonkurranse i samråd med Norsk Form for å få frem nye, interessante produkter.

Ved årtusenskiftet ble det stilt andre krav, og Trygg Trafikk så behovet for at interessante refleksprodukter ble mer tilgjengelig. Når folk vil betale for utsøkt design av solbrillene sine, vil de kanskje også betale for fin design av refleksen sin, var resonnementet. I tillegg til å få frem gode produkter og bedre distribusjon, arbeidet også Trygg Trafikk for at flere skulle produsere klær og sko med integrert refleks. De var i kontakt med matvarekjeder og klesprodusenter og hadde blant annet en kampanje sammen med Røde Kors og Statoil.

I 2002 inngikk Trygg Trafikk en avtale med Sparebank 1 forsikring om et flerårig samarbeid

254

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

rundt refleks, og året etter ble det for første gang gjennomført landsdekkende tellinger av bruken blant voksne fotgjengere. En av ti brukte refleks, et resultat ingen var fornøyd med. Trygg Trafikk laget en film som vist på reklamefrie dager på TV2 i julen, og den ble også vist på kino i to uker med økonomisk støtte fra Statens vegvesen. Til voksne ble det trykket opp såkalte Kort sagt-kort med påminnelser om å bruke refleks, og skolene fikk et postkort med en refleks der det sto C og bli Z. Den samme tittelen ble brukt på en brosjyre til lærere med aktiviteter og oppgaver om refleks.

Innsatsen var bred og mangfoldig. I 2004 laget Trygg Trafikk to nye filmer. Den ene het Dag og natt, en film med delt skjerm som viste det samme bilde i dagslys og i mørke, og med fotgjengere i aktivitet med og uten refleks. Den andre het Trøtt, en film som spilte på følelser.

Kort Sagt-kortene ble delt ut på kafeer og barer, og Trygg Trafikk hadde en butikk-kampanje i samarbeid med Solidox. Idrettslag fikk tilbud om å dele ut refleks til sine utøvere ved å bestille via en nettside, mens skolene fikk nytt materiell til sine refleksdemonstrasjoner. Nye reflekstellinger viste at to av ti brukte refleks, og tellingene ga god mediedekning.

For å rette oppmerksomheten mot design og produktutvikling, etablerte Trygg Trafikk samarbeid med flere refleksprodusenter og de-

OPPLYSNINGSARBEID

res fellesorgan for å øke tilgjengeligheten over hele landet. De ønsket å gi salgsleddene bedre informasjon om kvaliteten til refleksproduktene og innledet derfor et samarbeid med Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap om kontroll av refleksprodukter. Høsten 2005 arrangerte Trygg Trafikk, sammen med Norsk Form, en designkonkurranse for industridesignere og andre profesjonelle for å få utviklet nye refleksprodukter. Konkurransen vakte stor interesse og fikk god pressedekning. Mer enn 70 forslag med nye og spennende produkter ble sendt inn, og blant disse kunne man finne veskepynt, skjerf, sjal og smykker. Noen av produktene ble satt i produksjon i 2006.

Mange hadde organisert lokale refleksdager, men fra 2006 arrangerte Trygg Trafikk en felles, nasjonal refleksdag for første gang. Kari Sandberg var ny direktør i Trygg Trafikk og markerte dagen i Sandvika sammen med samferdselsminister Liv Signe Navarsete. Pressedekningen var god, filmer ble vist på kino, radiospoter sendt på P4, og et stort refleksjuletre dekorerte Rådhusplassen. Som vanlig blomstret ideene, og blant annet kom det inn 400 forslag etter NRK Buskeruds morgensending med oppfordring om å lage dikt og slagord om refleks.

Refleks redder liv i trafikken, Så la oss ta vare på skikken, I høstmørke kvelder, Familien melder: Vi bruker den lysende brikken!

Den store refleksjakten ble lansert som et skoleprosjekt der elevene skulle lete etter refleksbrikker i skap og skuffer hjemme, telle dem og henge dem på familiens ytterklær. Ideen om å la barna passe på at voksne bruker refleks, ble materialisert gjennom prosjektet Rollebyttet i 2008 der blant annet en fotokonkurranse inngikk i prosjektet. Trygg Trafikk hadde tellinger både før og etter de årlige kampanje-periodene for å måle effekten tiltakene.

Fra 2009 ble arbeidet med å utvikle interessante refleksprodukter knyttet til å la kunstnere være «årets designer». Gunilla Holm Platou var den første, og året etter laget Magne Furuholmen refleksbrikker formet som lyspærer og såkalte slapwrap som lysrør. Trygg Trafikks kampanjenettside het Finn din refleks, og her kunne man finne informasjon om hvor refleks kunne kjøpes. Folk kunne også delta i konkurranser og designe sin egen refleks. Fra 2009 innførte Trygg Trafikk en ny tellemåte som skilte mellom landevei og sentrumsgater.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

255

OPPLYSNINGSARBEID

av høsten skal refleksen passe på at du synes i mørket. I Oslo ble folk møtt av både dansende og folkevalgte engler som delte ut reflekser. Høyres partileder Erna Solberg, KrFs partileder Knut Arild Hareide og stortingsrepresentant Inga Marte Thorkildsen fra SV hadde iført seg englevinger og minnet fotgjengerne om hvor viktig det er å bli sett i mørket. – Det er utrolig viktig å se folk i trafikken. Jeg kjører selv mye bil og opplever hvor vanskelig det kan være å se fotgjengere på denne årstiden. Det er altfor mange uten refleks, sa Erna Solberg. Knut Arild Hareide syntes det var gøy å være engel for en dag, og mente tiltaket var helt i KrFs ånd. Trygg Trafikk laget en film av englestuntet og la på YouTube-kanalen sin.

Magne Furuholmen fikk en lys ide da han var refleksdesigner for Trygg Trafikk i 2010.

Kunstnerne ga drahjelp, og Pushwagner, designer i 2011, syntes målet i tiltaksplanen var for dårlig. – Jeg vil at hele Norges befolkning, fra Lindesnes i sør til Nordkapp i nord, skal gå med mine reflekser, uttalte Pushwagner, som solgte 170 000 av sine gule stjerner og slapwrap med bilde av de karakteristiske bilene på rekke og rad.

På den nasjonale refleksdagen i 2011 var det «engler» i mange byer over hele landet som hjalp fotgjengerne trygt over gaten. På den andre siden av veien fikk de en Pushwagner-refleks. Budskapet var at nå har jeg vært engelen din, resten

256

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

OPPLYSNINGSARBEID

De siste ti årene har Trygg Trafikk bygget videre på disse ideene, med nye kunstnere hvert år. – Hvem kan si nei til å være med på å redde liv? spurte Unni Askeland, som mente det var en ære å få delta. Frode Øverli lagde Pondus-reflekser i 2013, Nicolay Aamodt skinnende diamanter i 2014, og Magne Furuholmen var med på nytt i 2015 i et samarbeid med Apparatjik. Moods of Norway brukte traktorer og klokker som motiver i 2016, Kari Traa blader i 2017, Kygo lydbølger i 2018 og Therese Johaug kongler i 2019. Året etter designet Vebjørn Sand refleks-roser, samtidig som han hadde sin utstilling Roseslottet på Frognerseteren. Parallelt med kunstnernes årets refleks forsterker Trygg Trafikk budskapet med kampanjer. I tillegg til plakater og bannere

lages det digitale pakker med korte filmer som deles på sosiale medier og Snapchat-filtre med oppfordring om å bruke refleks.

Selv om årets refleks skaper mye oppmerksomhet og refleksdagen får stor mediedekning, syns Trygg Trafikk at det fortsatt er for mange som går mørkkledde og skaper farlige og ubehagelige situasjoner for seg selv og andre. Ser man på tellingene fra år til år, er det ingen store byks, men over tid er det likevel skjedd en positiv utvikling. Da Sparebank 1* inngikk avtale med Trygg Trafikk om å støtte refleksaktiviteter i 2002, viste tellinger at 10 prosent av den voksne befolkningen bruke fotgjengerrefleks, mens resultatet i 2020 er 40 prosent.

*

Sparebank 1 og DNB fusjonerte i 2019 og heter nå Fremtind.

Jeg vil at hele Norges befolkning, fra Lindesnes i sør til Nordkapp i nord, skal gå med mine reflekser – sitat Pushwagner.

Med økonomisk støtte fra forsikringsbransjen kunne Trygg Trafikk også samarbeide med Norges Fotballforbund i forbindelse med høstens cup- og landskamper i 2011. TV-aksjonen ble innlemmet i et samarbeid og fikk laget en egen refleks til alle bøssebærerne, formet som en bøsse og produsert i drøyt 100 000 eksemplarer. Norsk Pensjonistforbund fikk et informasjonsskriv og en presentasjon om refleks til bruk på temakvelder med oppfordring om å videresende materiellet til sine lokallag. Enkelte fylker ga reflekser til Natteravnene, som festet dem på festglade mennesker på vei hjem fra byen.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

257

OPPLYSNINGSARBEID

Finn din hjelm Du trenger ikke se ut som en veiarbeider for å gå med refleks, og du trenger ikke å se ut som en sportssyklist for å bruke hjelm. God design, kledelige produkter og smart stil var gjennomgangstonen for å vise frem det mangfoldet av produkter som faktisk finnes og som kanskje gjør det lettere å finne noe man liker. I tillegg må selvfølgelig produktene oppfylle alle krav og følge alle standarder for at de skal virke etter sin hensikt.

258

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Trygg Trafikk ville inspirere hverdagssyklistene til å finne en hjelm som de ville like å bli sett med. Takket være midler fra Statens vegvesen ble den treårige kampanjen Finn din hjelm lansert i 2009. Tellinger viste at kvinner var dårligst til å bruke hjelm. Poenget var å vise at det finnes flere typer sykkelhjelm enn mange tror og at det er mulig å beskytte hodet med et stilig designprodukt. Kan hjelm bli mote? En åtte-siders reportasje som viste mangfoldet av produkter ble trykket i motemagasinet Costume og i Woman, i tillegg til helsider i bladene KK, Henne og Mag. Bildene ble også brukt i en utendørskampanje over to uker på 440 flater i de 15 største byene.

Det første året var kvinner den viktigste målgruppen, det andre året studenter, altså unge voksne. Alle fylkeskontorene fikk en stand med hjelmer publikum kunne prøve. Den ble brukt på minst tre forskjellige steder i hvert fylke, for eksempel i bedrifter, på fylkeshus og i kjøpesentre.

Utstillingen med et spennende utvalg av hjelmer sto også på høyskoler og universiteter, ofte med flere tilleggsaktiviteter. Blant annet var det en konkurranse der man kunne designe sin egen hjelm. Over 4000 bidrag ble laget og sendt inn ved hjelp av det nettbaserte designverktøyet som var utviklet til kampanjen.

OPPLYSNINGSARBEID

Kampanjen ble evaluert av Infopaq med en medievurdering og publikums-undersøkelse. En av fem husket kampanjen. Av dem som så kampanjen svarte 20 prosent at de ønsket å endre adferd, noe som innebar at de enten hadde kjøpt sin første hjelm, kjøpt en ny hjelm, eller at de hadde planer om å gjøre det. Vanlige forklaringer på at man ikke brukte hjelm var at «det hender ikke meg» eller «jeg sykler forsiktig». Statens vegvesen gjennomfører årlige tellinger av hvor mange som bruker sykkelhjelm, og i 2011 ble den magiske grensen på 50 prosent nådd. Samlet sett, for alle syklister, økte hjelmbruken jevnt og trutt fra 35 prosent i 2008 til 51 prosent i 2011. Barn under 12 år var best, ungdom mellom 12 og 17 år var dårligst, og blant voksne var menn flinkere enn kvinner.

Det foreligger ingen effektevaluering som viser at den gode fremgangen skyldes kampanjen, men det var ingen andre tilsvarende sykkelhjelm-kampanjer rettet mot publikum på den tiden. Kanskje var det et godt sammenfall med at det ble vanligere å bruke hjelm i slalåmbakken, og kanskje Trygg Trafikk traff noe i tiden som folk var åpne for å lytte til. Selv mener Trygg Trafikk at alle skoletiltakene, som gikk parallelt, også hadde en effekt. Uansett skapte resultatene interesse blant mange, og den svenske søsterorganisasjonen kom på studiebesøk for å kartlegge hva Norge hadde gjort og fått til.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

259

OPPLYSNINGSARBEID

De senere årene har Tryg Forsikring støttet arbeidet med bruk av sykkelhjelm, blant annet med kampanjen Verre er det ikke. Kampanjen spiller på følelser og viser hvor enkelt det er å klikke på seg hjelmen. Kjendiser har stilt opp for den gode saken med uttrykksfulle ansikter og fikk enorm drahjelp av at Thomas Hayes var med i 2017, en av hovedfigurene i TV-serien Skam.

Hold fokus Sommeren 2014 satte Trygg Trafikk søkelyset på risikoen ved å bruke mobiltelefon mens man kjører bil. Ifølge Statens vegvesen skyldtes én av tre trafikkulykker uoppmerksomhet. Trygg Trafikks søsterorganisasjon på Island hadde med stort hell gjennomført kampanjen Holdum Fokus året

260

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

før, og ideen ble svært godt mottatt på Nordisk møte. Trygg Trafikk fulgte raskt opp for å sikre seg rettighetene og økonomiske muligheter til å gjøre det samme i Norge. Forsikringsselskapet Gjensidige var hovedsponsor.

Den norske kampanjen, Hold fokus, knyttet sammen web, video, telefoni og sosiale medier på en virkningsfull måte. En helt spesiell film fungerte som en Facebook-applikasjon der du som seer ble en del av filmen. Sjåføren på filmen taster på sin mobil, og i det samme ringer din egen mobiltelefon. Du blir personlig dratt inn i hendelsene i det øyeblikket bilen kolliderer og bilen velter. Effekten er uventet, realistisk og følelsesmessig sterk.

Lanseringen foregikk på et stort pressearrangement i Oslo. Kjendiser og landslagsspillere fra herrefotball og kvinnehåndball tastet på mobil og kjørte gokart samtidig. Kjøringen var en konkurranse, samtidig som de skulle besvare SMS-spørsmål på mobilen, noe de færreste mestret. Til og med rallykjører Mads Østberg hadde problemer. – Dette var utrolig vanskelig.

Nå kjørte vi bare i 25 km/t, og det er skremmende at noen gjør dette i 100 km/t på norske veier.

Det er nesten som å kjøre med bind for øynene.

Dette var virkelig en tankevekker, sa Østberg.

For å nå ut til flest mulig av landets sjåfører, ble det brukt en blanding av tradisjonelle og

OPPLYSNINGSARBEID

digitale virkemidler. Et fysisk tiltak var å lansere såkalte tasteplasser, altså bruke eksisterende rasteplasser til å markere at her kan du ta nødvendige telefoner slik at du holder fokus bak rattet.

Torill Eidsheim (H) fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomité var til stede på lanseringen. Hun poengterte hvor viktig det er med felles innsats og sa blant annet: – Det ligger en betydelig kraft i samarbeidet mellom myndighetene, næringslivet og organisasjoner som Trygg Trafikk. Kampanjer som den vi ser her i dag er viktige for å få endret holdningene og adferden til norske bilister, slik at færrest mulig blir hardt skadet eller drept i trafikken.

Kampanjen ble regnet som en braksuksess og fikk mye oppmerksomhet i media, både sentralt og lokalt. Den fikk flere priser og ble nominert til enda flere. Hold fokus nådde nærmere 30 millioner mennesker, og en av tre som ble eksponert for kampanjen svarte at den endret deres holdning til mobilbruk. En kampanje alene kan ikke bidra til at folk flest endrer sine vaner i trafikken, men samme budskap over tid har en effekt, hevder Trygg Trafikk. Gjennom kampanjen ble temaet satt på dagsorden, og det er positivt at flere er opptatt av faren ved å bruke mobil i bil, diskuterer, deler og prater om temaet.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

261

OPPLYSNINGSARBEID

OPPLYSNINGSARBEID

NORGE RUNDT MED TRYGG TRAFIKK Trygg Trafikk bistår i planarbeid på fylkes- og kommunenivå, gjennomfører egne handlingsplaner, deltar i prosjekt- og utviklingsarbeid, samarbeider med etater og organisasjoner lokalt, svarer på spørsmål fra publikum og stiller opp for lokal presse. Det er umulig i denne boken å gi et dekkende bilde av mangfoldet av fylkesaktiviteter som har foregått og foregår, men vi kan antyde noe av bredden og variasjonen gjennom små utdrag fra enkelte fylkesrapporter.

262

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

Hedmark 2013 TrafikkLYKKE på GLATTA

Sør-Trøndelag 2004 Motorsykkel-treff for ferske førere

I Hedmark ønsker Trygg Trafikk å skape trafikk-lykke ved å tilby ungdom glattkjøringskvelder. Kveldene består av teori og kontraktskriving før ferdighetskjøring og frikjøring. Deltakerne skriver under på at de skal kjøre prikkfritt også utenfor banen. Tiltaket har som mål å redusere ungdoms­ ulykkene, og er et samarbeid mellom kommunene, politiet, Statens veg­ vesen, NAF, Hedmark fylkes trafikksikkerhetsutvalg og Trygg Trafikk.

2003 ble et år med stor satsning mot motorsykkelulykker i fylket. Sør-Trøndelag er ett av fem fylker hvor MC03 ble gjennomført med godt resultat.

Tiltaket er et kjøretreff med fokus på kjøreteknikk og kjørestrategi for relativt ferske motorsyklister, et samarbeid mellom Trygg Trafikk, MNCU, mc-klubbene, trafikkskolene og Statens vegvesen.

Troms 2013 Kreative elever

Nord-Trøndelag 2013 Lærlinger lærer trafikksikkerhet

Design - og håndverkelevene ved Breivang videregående skole har laget originale og spennende hjelmdesign og reflekser. Oppgavene var et samarbeid med Trygg Trafikk, som bidro med foredrag og materiell.

Resultatet ble presentert på en utstilling i forbindelse med ungdoms- og generasjonskonferansen i Troms.

Deltakerne på konferansen stemte på sine favoritter og seks elever ble premiert.

Hvert år samler fylkeskommunen og opplæringskontorene alle 1.årslærlingene i Nord-Trøndelag til en informasjonsdag. Trygg Trafikk er bidragsyter og presenterer e-læringsprogrammet Real Life Auto (RLA) for cirka 500 lærlinger. Blant de som gjennomførte RLA i høst, ble det trukket ut to vinnere som fikk hver sin iPad. 2198 fullførte RLA over hele landet.

Nordland 2015 Flyktninger fikk refleksopplæring Mange av flyktningene som kom til Norge i fjor høst, ble bosatt i nord.

Trygg Trafikk tok initiativ til å lage et kurs i refleksbruk som ble oversatt til engelsk, farsi og arabisk. Dette kurset ble brukt til opplæring av de frivillige fra Røde Kors når de besøkte mottakene. Frivillige delte også ut refleksarmbånd til flyktningene.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

Sogn og Fjordane 2014 Konferanse om sikring av barn i bil Det var mye nytt og stor iver blant deltakerne da forsker Marianne Skjerven-Martinsen fra Folkehelseinstituttet og ulykkesgransker Trond Boye Hansen var forelesere på konferansen Sikring av barn i bil i Førde. Vel 60 personer fra kontrollmyndigheter, helsestasjoner, barnehager og andre organisasjoner deltok. Konferansen var et samarbeid mellom fylkeskommunen, FTU, politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk.

263

OPPLYSNINGSARBEID

OPPLYSNINGSARBEID

Møre og Romsdal 2013 Sikring av barn i bil

Rogaland 2013 Samarbeid for folkehelse

Aust-Agder 2003 Legge til rette for trafikkopplæring

Telemark 2014 Alle barn sykler

Østfold 2013 Trafikksikker barnehage

Akershus 2012 Aktivitetskonkurranse

Oslo 2014 Politiets dag

I Møre og Romsdal får 30 000 foreldre og barn, 5000 barnehageansatte og 320 barnehager i løpet av to uker informasjon om sikring av barn i bil. Kampanjen prioriterer to temaer: • Barn i bil skal sikres bakovervendt til de er minst 4 år.

• Barn i bil skal ikke sitte foran aktiv airbag.

De barnehageansatte sprer budskapet via informasjonsmøter og materiell.

Høsten 2013 inngikk Trygg Trafikk og Rogaland fylkeskommune en avtale om partnerskap for folkehelse, som del av fylkets regionalplan for folkehelse. Fylkeskommunen skal kommunisere prosjekter og aktiviteter i regi av Trygg Trafikk ut mot kommunene, frivillige organisasjoner, regionale statlige aktører, næringsliv og befolkningen. Samarbeidet innebærer også å fremme forskning, samt å formidle kunnskap og erfaringer.

Trygg Trafikk Aust-Agder har et godt samarbeid med Høgskolen i Agder, avdeling for pedagogikk, med obligatoriske kurs for lærere og førskolelærere. I tillegg har fylkessekretæren bidratt til kurs både i Rogaland og Hordaland. Kampen for livet/Ditt liv er gjennomført for alle avgangselevene i videregående skoler i Aust-Agder. Dette er et samarbeid mellom sykepleiere, ambulansepersonell og politiet.

Alle Barn Sykler er et opplegg for 10-åringer utarbeidet for å gi bedre sykkelopplæring. Sykling er en viktig del av hverdagen for de fleste elever. De bruker sykkelen både som leketøy og fremkomstmiddel, og bør få grundig opplæring før de kan begynne å sykle i trafikken. Prosjektet er et samarbeidsprosjekt mellom På Sykkel i Telemark, Trygg Trafikk, FTU i Telemark, Telemark fylkeskommune og kommunene.

Etter nærmere ett år med arbeid kunne Trollklubben Barnehage i Fredrikstad sette kronen på verket da de ble godkjent som en trafikksikker barnehage i oktober 2013. Barnehagens ledelse, i samarbeid med Trygg Trafikk, har utarbeidet en trafikksikkerhetsplan og reisepolicy for å sikre barna og de ansatte på tur i trafikken.

Fredrikstads ordfører sto for snorklipping sammen med barnehagebarna og Tarkus.

I Nittedal startet Barn- og Unges styre i 2012 aktivitetskonkurransen «Move it». Målet var økt fysisk aktivitet og oppmerksomhet på godt kosthold, det psykiske miljøet og trafikksikkerhet blant alle elever i grunnskolen. 90 klasser deltok og registrerte sin aktivitet over en seks ukers periode. Elevene har vært opptatt av trafikksikkerhet. De har vært i kontakt med media, snakket om foreldrekjøring og trygg skolevei.

Trygg Trafikk Oslo var med på Politiets dag på Rådhusplassen 31. august.

Det var stor aktivitet og mange mennesker. Tarkus var et populært innslag, og mange tok bilde av seg selv sammen med ham. Vi svarte blant annet på spørsmål om sikring av barn i bil, et område der vi samarbeider med politiet. Politimester Hans Sverre Sjøvold og stabssjef Johan Fredriksen var blant mange som takket så mye for at Trygg Trafikk var med på arrangementet.

Vest-Agder 2003 Utprøving av nytt materiell

Vestfold 2014 Russefeiring

Oppland 2015 En uformell møteplass for ungdom

Buskerud 2013 Mødrene har en viktig rolle

Finnmark 2004 Samarbeid om ungdom

Tarkus-prosjektet, som besto i å utvikle nytt materiell til barnehagene, hadde tre prøvebarnehager i Kristian­ sand. Barnehagenes deltagelse bidro til at Trygg Trafikk nå har fått et helt nytt opplæringsmateriell. Det nye materiellet ble brukt i et tre ukers trafikkprosjekt for førskolelærerstudentene ved Høgskolen i Agder med vellykket resultat.

I Vestfold er det lang tradisjon for et tett og godt samarbeid med russen. Alle russestyrene inviteres til informa­sjonsdag der politiet, helseetaten, Norsk luftambulanse, Statens veg­vesen og Trygg Trafikk forteller hva som gir en trygg russetid. I tillegg er det skolebesøk der trafikksikkerhet og helse er i fokus. I 2014 ble 10 videregående skoler besøkt.

Ung på hjul er et trafikksikkerhetstiltak rettet mot mannlige bilførere i alderen 18–24 år i Gudbrandsdalen.

Målet er å skape dialog med ungdom som ikke deltar i tradisjonelle ungdomsaktiviteter, men som ønsker seg en sosial arena hvor bilkjøring står sentralt. Fart, rus og bruk av bilbelte er blant temaene de lærer om, og responsen har vært svært positiv.

Tyrkiske foreninger i Drammen har tatt initiativ til et trafikksikkerhetsprosjekt kalt Trygg i trafikken. Prosjektet skal hjelpe tyrkiske kvinner til å passe på at barna blir riktig sikret i bil, at de følger lover og regler og at de føler seg trygge i trafikken. Trygg Trafikk holdt kurs for foreningene om riktig sikring av barn i bil.

Sentrale prosjekter har vært Bry dæ, et samarbeid med Finnmark fotballkrets, og Ungdom påvirker ungdom, et samarbeid med Statens vegvesen. I tillegg er det utviklet et fartsprogram beregnet på unge førere som blir tatt i grove fartsovertredelser for første gang. I Finnmark satses det mye på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet.

Hordaland 2013 Ettertankens dag Hvert år arrangeres «ettertankens dag» – minnemarkering for omkomne i trafikken. Pårørende inviteres til middag sammen med alle samarbeidspartnere og inviterte gjester.

Her holdes det taler og musikalske innslag. Etter middagen går turen til kirken. Navnene til de som har mistet livet i trafikken leses opp, og det tennes lys for hver enkelt.

264

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

PERIODEN FRA 1980 TIL 2000

265

Tiden trenger fortsatt trygg trafikk Den norske samarbeidsmodellen

Styreleder Karin Bjørkhaug fremhever at trafikksikkerhetsarbeidet i Norge preges av tverrfaglig og tverrsektorielt samarbeid. Det er stor bredde i aktørbildet, og i denne sammenhengen har Trygg Trafikk en viktig funksjon. Rollen som bindeledd mellom det offentlige og det frivillige arbeidet gjør at organisasjonen inkluderes i alle viktige nasjonale prosesser på området. Trygg Trafikk er en uavhengig organisasjon med et ideelt formål og et offentlig oppdrag. Hovedsamarbeidspartnere er Samferdselsdepartementet, Statens Vegvesen, fylkene og politiet, særlig UP. Men arbeidet er del av en mye større helhet – ofte kalt den norske samarbeidsmodellen – der mange aktører bidrar, på alle forvaltningsnivåer og på tvers av sektorer.

En annen viktig side ved trafikksikkerhetsarbeidet er at det er kunnskapsbasert, fortsetter Bjørkhaug.

Kunnskapsbasert arbeid betyr mye for at vi lykkes med å oppnå bred tilslutning og tillit til arbeidet.

Trygg Trafikk er en kunnskapsleverandør og har stor tillit blant sine samarbeidspartnere.

Karin Bjørkhaug har ledet fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) i Sør-Trøndelag siden 2011 og FTU i Trøndelag etter sammenslåingen.

FTU-ene i Nord- og Sør-Trøndelag startet tidlig med å samarbeide, og de arbeidet tett for å gjøre sammenslåingen så god som mulig. – Vi hadde god nytte av å samarbeide med Trygg Trafikk

266

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

også i denne fasen. De utfører viktig arbeid for Trøndelag, og FTU drar stor nytte av deres kompetanse, kontaktnett og tillit hos kommunene.

Trygg Trafikk er en selvstendig organisasjon, og et tett samarbeid hindrer ikke at de kan være et godt og viktig korrektiv.

I den nye Nasjonale Transportplanen har vi fått konkrete mål for trafikksikkerhetsarbeidet i landet. Vi skal ha maksimalt 50 drepte i 2030, og i 2050 skal nullvisjonen gå fra å være en visjon til å bli et mål. Styrelederen sier overbevisende: Det er ambisiøst, og mulig! Men det vil kreve både mot og klokskap av aktørene, ikke minst på alle politiske nivåer. Jeg tror Trygg Trafikk vil spille en viktig rolle for at vi skal nå målene, siden organisasjonen binder sammen frivillige, offentlige og private aktører og fordi organisasjonen arbeider så bredt og kunnskapsbasert.

Nestås. – Ulykker skjer overalt i hele landet, og da må vi være lokalt til stede.

Nestås mener at det fortsatt vil være behov for at Trygg Trafikk lokalt møter barnehagepersonell, lærere, elever og andre målgrupper.

Han understreker betydningen av å ha kontakt med lokale medier. Videre påpeker han at vi må tenke bredt på trafikksikkerhet for å komme i mål med nullvisjonen. – Mange av oss sitter i et fellesskap i fylkene der samarbeid om trafikksikkerhet er naturlig. Vi må signalisere at kjøretøyene, veiene og trafikantene er sider av samme sak. Det er ikke bare veiene som må vedlikeholdes med ny asfalt, trafikantene trenger også «vedlikehold», smiler regionlederen.

Arbeidet må gjøres parallelt sentralt og lokalt for at pilene skal peke nedover på morgendagens statistikker, understreker han.

Landsdekkende

Nye generasjoner

Fylkene har ansvaret for sine veier og dermed også for trafikksikkerheten. I dag er det langt større risiko for å omkomme eller bli hardt skadet på fylkesveiene enn på riksveiene. Vi trenger politikere som sørger for at fylkene får økte overføringer, samtidig som fylkene selv må prioritere dette arbeidet, hevder Trygg Trafikk. – Synligheten lokalt er avgjørende, sier regionleder i Vestland, Knut Olav Røssland

Opplæringsvirksomheten har hatt stor plass i Trygg Trafikk siden oppstarten i 1956 og har det fremdeles. Utviklingen har gått fra onkel Lauritz til Lyset, fra emnemapper til digitale skattkister og fra skremselspropaganda til refleksjon og risikoforståelse.

Vi må fortsette å jobbe like systematisk som vi har gjort helt siden vi ble etablert for 65 år siden, mener opplæringssjef Ragnhild Meis-

fjord. Ifølge overordnet del av læreplanverket i norsk skole er det gode muligheter til å få med trafikksikkerhet som tema, og her må vi involvere relevante samarbeidsaktører i prosjektene våre fremover. Meisfjord ser flere muligheter for å knytte trafikkopplæring til tverrfaglig undervisning.

Men det er avgjørende at vi fornyer oss, legger hun til. Hvis vi ikke er på nett, er vi borte.

Vi bygger nytt innhold i vår egen nettskoleløsning.

På lang sikt er digitalisering av materiell en mer effektiv bruk av våre økonomiske og menneskelige ressurser, men denne overgangen er selvfølgelig utfordrende. De som er i lederposisjon i barne­hager og skoler er viktige kontakter i vårt fremtidige arbeid med barn og unge, digitalt og fysisk.

Trygg Trafikk vil fortsatt være pådriver for at barn skal være trygge og sikre i trafikken, herunder at myndighetene legger større vekt på hensynet til barn og unge i planlegging av transportsystemet, både nasjonalt, regionalt og lokalt, forsikrer opplæringssjefen.

Aktiv i samfunnsdebatten

– Trygg Trafikk er og skal fortsatt være en aktiv og uavhengig stemme i samfunnsdebatten, sier myndighetskontakt Miriam Kvanvik. Hun understreker at organisasjonen taler nullvisjonens sak i mange forskjellige prosesser, både på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. – Trafikksikkerhet er et

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

267

tverrfaglig tema, og virkemidlene finnes i flere sektorer enn samferdsel, utdyper hun.

Antallet trafikkulykker er kraftig redusert siden organisasjonen ble etablert i 1956, og Norge er kåret til Europas mest trafikksikre land seks år på rad. Utviklingen er et resultat av at trafikksikkerhet har vært høyt prioritert og at mange aktører har gjort en målrettet innsats.

Kjøretøyene har blitt sikrere, veiene tryggere og befolkningen har fått mer kunnskap og bedre sikkerhetskultur. – Vi må unngå at suksessen i trafikksikkerhetsarbeidet blir sin egen verste fiende, mener Kvanvik. Trafikkulykker er fortsatt et alvorlig samfunnsproblem med store menneskelige lidelser og høye samfunnskostnader. Dessuten står vi overfor et fremtidsbilde der vi må forberede oss på nye utfordringer og muligheter som den teknologiske utviklingen gir oss, påpeker Kvanvik. – Trygg Trafikk har lange tradisjoner for å utvikle og etterlyse ny kunnskap og forskning om trafikksikkerhet. Pådriverarbeidet vårt bygger på denne kunnskapen, og det er helt avgjørende for å kunne være en troverdig stemme i samfunnsdebatten, mener Kvanvik.

Handlekraft

Trygg Trafikk er en av flere aktører som samarbeider for at Norge skal komme nærmere nullvisjonen og nå etappemålet om maksimalt 350

268

TIDEN TRENGER TRYGG TRAFIKK

drepte og hardt skadete i 2030. Skal vi lykkes, må det gode samarbeidet fortsette, og vi må ikke hvile en eneste dag, sier direktør Jan Johansen.

Den norske samarbeidsmodellen fungerer svært godt, men direktøren er bekymret over de senere årenes tendenser til at trafikksikkerhet nedprioriteres. Farten skal opprettholdes på smalere motorveier, og kravet om lønnsomhet i alle samfunnsinvesteringer kan komme til å overskygge nullvisjonen. Det er vår oppgave å vise negative konsekvenser av dette.

– Jeg tror ikke rollen vår har forandret seg så mye på disse 65 årene, men verden rundt oss er i stadig endring når det gjelder mobilitet.

Vårt mantra er at det er trafikantene som sitter med nøkkelen til økt trafikksikkerhet. Uansett om veier og biler blir stadig tryggere og sikrere, må vi skape en forståelse for at mye fortsatt handler om hvordan trafikantene oppfører seg.

Vi må være forberedt på et komplisert trafikkbilde der vi har biler med forskjellig grad av teknologisk utstyr samtidig som det dukker opp stadig nye former for små elektriske kjøretøy. Det blir flere fotgjengere og syklister, og flere eldre vil bevege seg i trafikken. Derfor må vi fortsette å gjøre det vi allerede gjør, gjøre mer av det og gjøre det enda bedre. God tilretteleggelse for de myke og sårbare trafikantene, riktige fartsgrenser, økt bruk av streknings-ATK og flere politikontroller

vet vi vil ha stor effekt. Trygg Trafikk har alltid samarbeidet nært med politiet og er en klar støttespiller for et sterkt UP. Trafikkulturen er avgjørende. Vi må være systematiske med opplæring i barnehage og skole, og folk trenger fortsatt påminnelser som voksne. Den enkelte trafikantens holdnin-

ger og adferd er den viktigste enkeltfaktoren i trafikksikkerhetsarbeidet. Vi som arbeider med trafikksikkerhet, må brette opp ermene. Men for å lykkes trenger vi også politisk mot og handlekraft når de vanskelige beslutningene skal fattes.

Bare da kan Norge klare den siste og vanskeligste etappen mot nullvisjonen.

PERIODEN FRA 2000 TIL 2020

269

DIREKTØRER I TRYGG TRAFIKK

SAMFERDSELSMINISTRE I TRYGG TRAFIKKS HISTORIE

1956-1979

Aage Borgen

Navn

Fra

Til

Parti

1979-2006

Leif Agnar Ellevset

Kolbjørn Varmann

22. januar 1955

23. april 1960

Ap

2006-2013

Kari Sandberg

Trygve Bratteli

23. april 1960

28. august 1963

Ap

2013-

Jan Johansen

Lars Leiro

28. august 1963

25. september 1963

Sp

Trygve Bratteli

25. september 1963

20. januar 1964

Ap

Erik Himle

20. januar 1964

12. oktober 1965

Ap

Håkon Kyllingmark

12. oktober 1965

17. mars 1971

H

Reiulf Steen

17. mars 1971

18. oktober 1972

Ap

John Austrheim

18. oktober 1972

16. oktober 1973

Sp

Annemarie Lorentzen

16. oktober 1973

15. januar 1976

Ap

Ragnar Christiansen

15. januar 1976

11. januar 1978

Ap

Asbjørn Jordahl

11. januar 1978

8. oktober 1979

Ap

Ronald Bye

8. oktober 1979

14. oktober 1981

Ap

14. oktober 1981

8. juni 1983

H

STYRELEDERE I TRYGG TRAFIKK

1956-1959

Axel Rønning

Veidirektør

Inger Koppernæs

1960-1962

Jens Holst-Larsen

Direktør

Johan J. Jakobsen

8. juni 1983

9. mai 1986

Sp

1963-1970

Erling Høilund

Direktør

Kjell Borgen

9. mai 1986

13. juni 1988

Ap

1971-1973

Johan Gjerde

Politiinspektør

William Engseth

13. juni 1988

16. oktober 1989

Ap

1974-1976

Thorleif Karlsen

Politiinspektør

Lars Gunnar Lie

16. oktober 1989

3. november 1990

KrF

1977-1981

Hilmar Egeli

Kommunalråd

Kjell Opseth

3. november 1990

25. oktober 1996

Ap

1982-1987

Jon Fossum

Bestyrer

Sissel Rønbeck

25. oktober 1996

17. oktober 1997

Ap

1988-1991

Leif N. Olsen

Adm.dir. ATL

Odd Einar Dørum

17. oktober 1997

15. mars 1999

V

1992-1996

Andreas Haugen

Politimester Innherred

Dag Jostein Fjærvoll

15. mars 1999

17. mars 2000

KrF

17. mars 2000

19. oktober 2001

Ap

1997-2000

Leif R. Lae

Gjensidige Forsikring

Terje Moe Gustavsen

2001-2005

Susanne Bratli

Fylkesråd samferdsel, næring og miljø

Torild Skogsholm

19. oktober 2001

17. oktober 2005

V

2006-2009

Hans Sjøvold

Rektor Politihøgskolen

Liv Signe Navarsete

17. oktober 2005

20. oktober 2009

Sp

2010-2012

Odd Reidar Humlegård

Kripos-sjef

Magnhild Meltveit Kleppa

20. oktober 2009

18. juni 2012

Sp

2013

Anne Stine Eger Mollestad

FNO (DnB Forsikring)

Marit Arnstad

18. juni 2012

16. oktober 2013

Sp

2014-2017

Geir Mo

Adm.dir. NLF

Ketil Solvik-Olsen

16. oktober 2013

31. august 2018

FrP

2018-2021

Tomas Iver Hallem

Varaordfører Trøndelag fylke

Jon Georg Dale

31. august 2018

24. januar 2020

FrP

2021-

Karin Bjørkhaug

Leder for hovedutvalg transport, Trøndelag

Knut Arild Hareide

24. januar 2020

270

KrF

271

MYE BRUKTE FORKORTELSER

FOTO

ATL

Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund

s. 12

J.H. Küenholdt a.s. / Oslo Museum

distriktssekretær

s. 13

Dagbladet / Norsk Folkemuseum

DS

– –

ETSC –

European Traffic Safety Council

FTU

–

Fylkets trafikksikkerhetsutvalg

KNA

–

Kongelig Norsk Automobil Klub

KUD

–

Kirke- og undervisningsdepartementet

L97

–

Læreplanverket for grunnskolen 1997

M74

–

Mønsterplan for grunnskolen 1974

M87

–

Mønsterplan for grunnskolen 1987

MA

–

Motorførernes Avholdsforbund

s. 15, 18-19 Anders Beer Wilse / Norsk Folkemuseum s. 26

Aftenposten / Nasjonalbiblioteket

s. 31

KNA Motorliv desember 1924

s. 32

Hermann Christian Neupert / Norsk Folkemuseum

s. 34

Aftenposten / Nasjonalbiblioteket

s. 35

Åge Fermann / Bergen byarkiv

s. 36

Porsgrunnsmuseenes billedarkiv

s. 46

Everett Collection / Shutterstock

s. 47

Aftenposten / Nasjonalbiblioteket

s. 56

Johan Brun / Dagbladet / Norsk Folkemuseum

s. 62

Ivar Aaserud / Aktuell / NTB

s. 82

Stavanger byarkiv

s. 95

Arbeiderbladet / Arbeiderbevegelsens arkiv og bibliotek

NAF

–

Norges Automobil-Forbund

NLF

–

Norges Lastebileier-Forbund

NTP

–

Nasjonal Transportplan

s. 102

Per Ervik / Aktuell / NTB

s. 109

Aage Storløkken / NTB premium

s. 111

Arbeidets Rett / Anno Musea i Nord-Østerdalen

s. 112

Aage Storløkken / Aktuell / NTB

SLF

–

Syklistenes Landsforbund

SSB

–

Statistisk Sentralbyrå

STR

–

Statens trafikksikkerhetsråd

s. 117

Jan Fredrik Sohlberg / DEXTRA Photo / Norsk Teknisk Museum

STU

–

Statens trafikksikkerhetsutvalg

s. 129

Åsmund Lindal / NTB

s. 175

Henrik Laurvik / NTB

s. 193

Knut Falch / NTB

s. 202

Erlend Aas/NTB

s 206

NLF

s. 207

Lier kommune

s. 218

Sigve Aspelund, Anders Aa Hagen, Colourbox, Trygg Trafikk

s. 239

Johnny Vaet Nordskog/Trygg Trafikk

s. 241

Norsk Folkemuseun / Digitalmuseum

s. 250

Cornelius Poppe/NTB

s. 263-265

Colourbox, Trygg Trafikk

s. 269

Knut Opeide/Statens vegvesen

TSR

–

Trafikksikkerhetsrådet

TØI

–

Transportøkonomisk institutt

UP

–

Utrykningspolitiet

De øvrige bildene er fra Trygg Trafikks arkiv.

272