EMAG TRANSPORT #22

OCTOBRE 2026

#22

TOUTES LES

NOUVEAUTÉS DU SALON

SPÉCIAL IAA

TRANSPORTATION 2026

Les marques

chinoises

présentent leurs camions pour l’Europe

L’électrique

décolle doucement mais sûrement Nouvelles

motorisations Diesel à l’approche de l’Euro VII

La FIAA 2026 PRISE EN MAIN

Mercedes-Benz eActros600 LS 4x2

MAN TGX TRUCKERS’ EDITION. Pensée par les conducteurs. Pour les conducteurs.

La MAN TGX Truckers’ Edition facilite le quotidien des conducteurs et transforme la cabine en un véritable espace de vie, plus confortable pour conduire, se reposer et vivre à bord. Conçue avec la participation directe des conducteurs, elle associe la puissante chaîne cinématique D30 PowerLion de 560 ch, un confort acoustique amélioré et jusqu’à 4 % de consommation de carburant en moins par rapport au modèle précédent. Avec son design distinctif et ses détails exclusifs, elle a été pensée pour les conducteurs qui attendent davantage de leur camion. Pour en savoir plus : www.truck.man #SimplifyingBusiness* *Simplifier votre quotidien. MAN Truck & Bus France, société par actions simplifiées à associé unique au capital de 32 537 888 €, 318 919 065 RCS Evry, siège social : ZI, 12 avenue du Bois de l’Epine, CP 8500 Courcouronnes - 91008 Evry Cedex.

Quand la concurrence redessine le camion européen

Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

Les salons ne se contentent plus de présenter les nouveautés : ils révèlent les rapports de force qui se dessinent dans un secteur donné. L’IAA Transportation 2026 l’a confirmé : le marché européen du poids lourd entre dans une phase de recomposition, portée notamment par l’arrivée des constructeurs et équipementiers asiatiques. Cette concurrence ne concerne plus seulement les technologies, mais aussi les prix, les modèles économiques et les choix d’investissement des transporteurs. Achat ou location, motorisation, recharge et coût d’exploitation : chaque décision pèse désormais sur la rentabilité. Ce numéro analyse cette mutation à travers l’IAA 2026, avant un complément sur le transport de voyageurs avec la FIAA 2026.

Directeur de publication : Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr - Journaliste : Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr - Publicité : La Station Productions - Conception et maquette : Marjorie Pasqualini - Webmaster TRM24 : Éric Martin - Photos : Tous droits réservés - Freepix e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

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INTERVIEW p.22 Manuel Marielle Directeur général de Renault Trucks France p.31 Tom Lyonnet Directeur Transport & Logistique chez Bump

CONSTRUCTEURS IAA Transportation les ambitions chinoises en Europe

DAIMLER TRUCK / MAN / RENAULT TRUCKS / SCANIA / VOLVO TRUCKS / DAF / IVECO / MERCEDES-BENZ VANS / KIA

p.37 Lionel de Septenville Directeur commercial produits industriels chez Continental

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PRISE EN MAIN Nous avons conduit le Mercedes-Benz eActros 600 LS 4x2

EQUIPEMENTIERS p.32 Le pneumatique bien présent à l’IAA 2026

FOCUS p.36 Solutrans + : un lien entre le salon et la filière

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FIAA 2026 p.38 FIAA 2026 : la percée chinoise ne passe plus inaperçue

Constructeurs

CONSTRUCTEURS

IAA TRANSPORTATION

LES AMBITIONS CHINOISES EN EUROPE L’édition 2026 de l’IAA Transportation a marqué un changement d’échelle dans la présence des constructeurs chinois de poids lourds. Ils étaient 11 à exposer leurs véhicules pour la plupart homologués et prêts à rouler sur nos routes. Les constructeurs européens complétaient leur gamme électrique avec de nouvelles autonomies atteignant les 700 kilomètres.

En 2024, les constructeurs chinois étaient surtout venus montrer leur savoir-faire et sonder les réactions du marché européen. En 2026, leur présence apparaît beaucoup plus structurée. Plusieurs marques ne se contentent plus de présenter un ou deux modèles. Elles exposent désormais de véritables gammes de poids lourds, conçues pour répondre aux différents besoins du transport routier. Surtout, certains de ces véhicules sont déjà homologués pour l’Europe et peuvent faire l’objet de précommandes.

L’électrique gagne enfin le terrain de la longue distance Longtemps cantonné aux missions urbaines et régionales, le camion électrique commence à s’attaquer à un territoire beaucoup plus exigeant : la longue distance. C’est l’un des principaux enseignements de l’IAA Transportation 2026 de Hanovre. Les constructeurs ont nettement repoussé les limites de l’autonomie, tout en travaillant sur la recharge, les nouvelles énergies et les outils numériques capables de rendre ces

véhicules réellement exploitables par les transporteurs. Le saut technologique est particulièrement visible sur les tracteurs électriques. Scania a ainsi présenté des configurations capables d’atteindre jusqu’à 720 km d’autonomie, tandis que Renault Trucks a dévoilé son E-Tech T 780, annoncé avec une autonomie pouvant atteindre 660 km. Mercedes-Benz Trucks poursuit de son côté le développement de l’eActros 600. Dans sa version Lowliner, le véhicule dispose d’une batterie de 621 kWh et peut parcourir environ 500 km sans recharge intermédiaire. Pour autant, l’autonomie maximale annoncée ne constitue qu’une partie de l’équation. Pour un transporteur, la question déterminante reste celle du temps d’immobilisation.

Le MCS devient indispensable La montée en puissance des camions électriques s’accompagne donc d’une course à la recharge. Le Megawatt Charging System (MCS) apparaît comme l’une des technologies clés pour rendre

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CONSTRUCTEURS

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compatible l’électrique avec les contraintes du transport routier. L’objectif est de pouvoir récupérer une quantité importante d’énergie pendant la pause réglementaire du conducteur, plutôt que d’immobiliser le camion pendant plusieurs heures. Avec des puissances pouvant atteindre, voire dépasser à terme, le mégawatt, la recharge doit ainsi devenir une composante intégrée de l’exploitation du véhicule. Cette évolution suppose toutefois un déploiement massif d’infrastructures adaptées sur les grands axes. Le camion électrique longue distance ne pourra réellement changer d’échelle que lorsque les stations seront suffisamment nombreuses, fiables et capables d’accueillir simultanément plusieurs poids lourds.

Le camion devient aussi une plateforme numérique Enfin, le camion de demain ne se définit plus uniquement par son moteur ou sa batterie. Le « Software-Defined Vehicle » prend progressivement une place centrale. Gestion de flotte, maintenance prédictive, optimisation énergétique, connectivité et intelligence ar tificielle doivent permettre d’améliorer l’utilisation du véhicule et de réduire ses coûts d’exploitation. La conduite autonome progresse également, notamment pour certaines applications logistiques et les environnements contrôlés. L’IAA 2026 marque ainsi moins la fin du diesel que l’accélération d’une transformation du poids lourd. L’électrique franchit un nouveau cap vers la longue distance, mais il devra encore résoudre deux équations essentielles : celle de l’infrastructure et celle de la rentabilité. Pour les transporteurs, c’est désormais le TCO et non plus seulement la performance technologique qui déterminera la vitesse de cette transition.

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CONSTRUCTEURS

LA GAMME AERO ÉLECTRIQUE DE VOLVO TRUCKS ÉLUE « TRUCK OF THE YEAR 2027 » La nouvelle gamme électrique Aero de Volvo Trucks a été élue International Truck of the Year 2027 lors de l’IAA Transportation de Hanovre. Composée des familles FH, FM, FMX et FH Aero Electric, elle a convaincu les 24 membres du jury par son autonomie, son efficacité énergétique, sa polyvalence et sa flexibilité d’exploitation. Le Truck Innovation Award 2027 revient à ZF pour son système TraXon Hybrid, qui intègre l’hybridation directement dans la transmission des poids lourds. Cette technologie vise à réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Le Renault Trafic E-Tech Electric de quatrième génération remporte l’International Van of the Year 2027, notamment pour ses performances en matière d’efficacité, de sécurité et de réduction de l’impact environnemental. L’International Trailer Award 2027 a distingué plusieurs innovations. Schmitz Cargobull s’impose en carrosserie avec le S.KO CITY, tandis que Kögel remporte la catégorie Châssis avec le KÖGEL LIGHT PLUS destiné notamment aux camions électriques. Kässbohrer gagne en Composants avec son plancher modulaire K.MFS et Krone en catégorie Future avec son système de surveillance de l’état des remorques.

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Constructeurs

LES CHINOIS,

ILS SONT BEL ET BIEN LÀ !

À Hanovre, les constructeurs chinois ne se sont plus contentés de montrer des prototypes (comme pour l’édition 2024). Ils sont arrivés avec des véhicules industrialisés, des gammes diversifiées avec des performances élevées en électrique. Nous vous proposons de passer en revue les camions qu’ils ont présenté, la plupart homologués en Europe.

LE FOTON POLYVALENT Foton a dévoilé un camion pour le moins original, le Cavan Beacon, un véhicule polyvalent électriquehydrogène destiné au transport longue distance. Sa plateforme permet de décliner 15 variantes, incluant des modèles électriques à batterie, à échange de batterie ainsi qu’à hydrogène (gazeux et liquide). La recharge ultra-rapide (puissance mégawatt) permet de passer de 20 à 80 % de charge en 18 minutes ;

l’autonomie dépasse 600 km en version électrique et 1 000 km en version hydrogène. Le véhicule intègre des systèmes d’aide à la conduite (ICA/HWP) proposant 22 fonctionnalités et une compatibilité avec la conduite autonome de niveau 4. La consommat ion d’énergie est réduite de 15 % ; la version électrique 6×4 affiche une consommation de 115 kWh/100 km. La cabine offre un confort accru, un assistant vocal basé sur l’IA, un double écran et une couchette de 1 000 mm de large.

BYD MISE SUR LA RECHARGE RAPIDE BYD a créé l’événement avec son ETT 44, un tracteur électrique 4×2 développant plus de 1 000 ch et offrant jusqu’à 600 km d’autonomie. Le constructeur bénéficie d’un atout majeur en maîtrisant directement la production de ses batteries et de nombreux composants. Sa technologie FLASH Charging de 1,5 MW permet de passer de 20 à 80 % de charge en environ 20 minutes, avec jusqu’à 400 km d’autonomie récupérés. BYD déploie parallèlement une gamme complète de porteurs et véhicules électriques pour la distribution régionale, le dernier kilomètre, les services municipaux et les tracteurs de cour.

SINOTRUK AFFICHE 500 KM D’AUTONOMIE Déjà habitué de l’IAA, Sinotruk présente notamment son tracteur électrique SITRAK 4×2. Basé sur une architecture 800 V et une batterie de l’ordre de 600 kWh, il revendique jusqu’à 500 km d’autonomie à 44 tonnes. Sa consommation annoncée descend à 1,1 kWh/km, tandis que la recharge de 20 à 80 % peut être réalisée en environ 23 minutes grâce à un système à double connecteur haute puissance.

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SANY RENFORCE SA PRÉSENCE EUROPÉENNE Sany a mis en avant une gamme de véhicules électriques à batterie prêts pour la production et destinés au marché européen. Le constructeur chinois affirme s’appuyer sur environ 650 ateliers partenaires répartis à travers l’Europe. La vedette du stand était le SE636, un poids lourd électrique 4×2 doté d’une batterie de 636 kWh. SANY annonce jusqu’à 500 km d’autonomie et un poids à vide de 10,9 tonnes. Le véhicule bénéficie de la réception UE par type et circule déjà en Allemagne, en Turquie et sur d’autres marchés européens.

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Constructeurs

SUPERPANTHER ATTAQUE LE MARCHÉ EUROPÉEN SuperPanther a dévoilé l’eTopas 600, conçu spécifiquement pour l’Europe et destiné au transport longue distance, régional et sous température dirigée. Son système électrique est associé à une batterie LFP de 621 kWh fournie par CATL. Grâce à ses deux prises CCS2, le camion peut être rechargé de 20 à 80 % en environ 38 minutes dans certaines conditions. SuperPanther annonce jusqu’à 4 500 cycles, soit un potentiel d’environ 1,2 million de kilomètres ou huit années d’exploitation selon les usages.

SKYWORTH MISE SUR L’AUTONOMIE DE NIVEAU 4 Nouveau venu à l’IAA, Skyworth a présenté cinq véhicules, dont le tracteur électrique Z9, capable d’une conduite autonome de niveau 4. Son dispositif de perception associe 5 LiDAR, 5 radars et 10 caméras haute définition pour assurer une couverture à 360°. Le Z9 est un tracteur 6×4 à double moteur développant 610 kW, associé à une batterie LFP de 400 kWh. Skyworth a exposé également un camionbenne autonome de niveau 4, une navette autonome et deux véhicules destinés à la logistique urbaine.

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*Guidé par la qualité

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY *

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Constructeurs

DAIMLER TRUCK

MISE SUR PLUSIEURS TECHNOLOGIES

Daimler Truck a présenté à l’IAA trois évolutions majeures : l’eActros Lowliner électrique, la nouvelle chaîne cinématique Powerliner et la prochaine génération de camion à hydrogène. Une stratégie qui ne se limite donc pas à l’électrification et associe réduction des consommations, nouvelles énergies et adaptation aux contraintes du transport routier de marchandises. Le constructeur à l’étoile a dévoilé l’eActros Lowliner, un tracteur 4x2 électrique destiné aux transports à grand volume. Sa hauteur de sellette et sa garde au sol sont conçues pour reprendre les caractéristiques des modèles diesel et permettre l’utilisation de mégaremorques, tout en respectant les limites réglementaires de hauteur. Les commandes doivent ouvrir au troisième trimestre 2026. La production est annoncée à Wörth à partir du deuxième trimestre 2027.

Powerliner : le diesel optimisé D a i m l e r Tr u c k c o n t i n u e parallèlement de travailler sur le moteur thermique avec Powerliner. Cette nouvelle chaîne cinématique associe moteur, boîte de vitesses et essieux dans un ensemble optimisé. À la clé, le constructeur annonce jusqu’à 4 % de réduction de la consommation de carburant par rapport à un véhicule comparable de génération précédente. La production doit débuter en avril 2027. Daimler annonce également des améliorations en matière de couple, de confort de conduite et de compor tement routier. Une évolution qui montre que, parallèlement aux motorisations électriques et hydrogène, l ’o p t i m i s a t i o n d e s vé h i c u l e s thermiques reste un levier de réduction des consommations.

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L’hydrogène entre dans une nouvelle phase

Une stratégie technologique multiple

Daimler prépare également une petite série de 100 camions NextGenH2. Le premier exemplaire doit être livré avant la fin de 2026 et près de la moitié de la production prévue aurait déjà trouvé preneur. Le constructeur entend investir plusieurs centaines de millions d’euros dans la technologie hydrogène d’ici la fin de la décennie, malgré un réseau de ravitaillement encore limité.

À l’occasion des 130 ans du camion, Daimler Truck affiche donc une approche reposant sur plusieurs solutions : électrique pour certains usages, hydrogène pour les longues distances et optimisation des motorisations thermiques. Une stratégie qui accompagne également les demandes du constructeur auprès de Bruxelles pour que les objectifs européens tiennent davantage compte des réalités opérationnelles du transport routier.

MAN POUSSE L’ETGX

JUSQU’À 720 KM D’AUTONOMIE

À l’IAA Transportation, MAN Truck & Bus a présenté une gamme allant de 3,5 à 250 tonnes, avec l’électrique comme l’un des principaux axes de développement. La vedette est l’eTGX, dont la nouvelle génération gagne en autonomie (jusqu’à 720 km) grâce à une aérodynamique optimisée, une récupération d’énergie améliorée et des batteries offrant 10 % d’énergie supplémentaire.

Constructeurs

CONSTRUCTEURS

MAN a exposé pour la première fois l’ensemble de sa future gamme électrique : eTGL, eTGM, eTGS et eTGX. De 12 à 50 tonnes, elle doit couvrir aussi bien la distribution urbaine que les longues distances, les activités municipales ou le chantier. Le constructeur travaille également sur la réduction des temps de recharge. Depuis fin juillet, les premiers eTGX et eTGS équipés du Megawatt Charging System (MCS) sor tent de production. Cette technologie permettrait de passer de 20 à 80 % de charge en environ 30 minutes, soit une durée pouvant correspondre à la pause réglementaire du conducteur.

Le diesel reste un axe d’efficience MAN ne mise toutefois pas uniquement sur l’électrique. Avec la chaîne cinématique D30 PowerLion, le constructeur annonce jusqu’à 5 % de réduction de consommation par rapport à la génération précédente. Le diesel demeure ainsi un levier impor tant d’amélioration de l’efficience pour les applications où l’électrification n’est pas encore adaptée. Le constructeur illustre cette diversité avec un nouveau TGS 8x4 de 60 tonnes, notamment destiné aux activités minières, où la robustesse et la charge utile restent prioritaires.

Le TGE prépare aussi son passage à l’électrique Dans les véhicules utilitaires, MAN présente deux dérivés du TGE développés avec le Suisse Flux. Ils ciblent notamment les applications nécessitant un poids total élevé, une transmission intégrale ou des prises de force électriques, comme

les secours, les pompiers ou les services municipaux. Dotés d’une batterie de 119 kWh, ils peuvent atteindre 480 km d’autonomie WLTP. MAN prévoit encore de recueillir les retours des clients avant de poursuivre leur développement. Dix ans après le lancement du TGE, le constructeur élargit enfin ses possibilités de personnalisation avec MAN Individual et renforce ses services connectés. Depuis septembre, Lifetime Connectivity donne notamment accès aux services numériques et aux mises à jour car tographiques sans abonnement supplémentaire.

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Constructeurs RENAULT TRUCKS

ACCÉLÈRE SUR L’ÉLECTRIQUE AVEC LE E-TECH T 780

À l’IAA, Renault Trucks affiche une offensive électrique avec le E-Tech T 780, annoncé jusqu’à 660 km d’autonomie sur une charge. Cette performance repose notamment sur un nouvel essieu électrique, des batteries NCA à forte densité énergétique et une chaîne cinématique optimisée. Le camion accepte jusqu’à 700 kW en MCS, contre 525 kW pour le T 585. Selon Renault Trucks, 80 % des missions quotidiennes peuvent déjà être couvertes par sa gamme électrique. Une recharge rapide de 45 minutes permettrait de porter cette proportion à 90 %. Le constructeur conserve parallèlement une offre diesel avec le nouveau DE13 R, associé à la nouvelle génération de boîtes Optidriver. Renault Trucks annonce jusqu’à 4 % de réduction de consommation par rapport à la génération précédente. Développant jusqu’à 540 ch et 2 800 Nm, le moteur bénéficie d’une injection optimisée, d’un frein moteur Optidriver+ de série et de

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passages de rapports jusqu’à 20 % plus rapides. Il reste compatible avec le HVO et le B100. Cette chaîne cinématique équipera les T, T High, C et K à partir du millésime 2027.

Un T High Ultimate Edition en 30 exemplaires Renault Trucks dévoile également le T High Ultimate Edition, une série limitée à seulement 30 exemplaires numérotés. Proposée en trois coloris, elle associe les évolutions techniques du millésime 2027 à un design spécifique. Autre nouveauté :

le Renault Trucks E-Tech Trafic, développé sur la plateforme électrique « skateboard » de Flexis. Il revendique jusqu’à 470 km WLTP et une recharge de 15 à 80 % en environ 20 minutes grâce à son architecture 800 V. Avec jusqu’à 5,8 m2 de volume utile, un diamètre de braquage de 10,3 m et une hauteur inférieure à 1,90 m, il cible les usages urbains. Sa commercialisation européenne est prévue au premier semestre 2027. Renault Trucks vise à doubler ses volumes de VUL d’ici 2030, à 40 000 unités par an.

CONSTRUCTEURS

SCANIA

VISE 2 % D’ÉNERGIE EN MOINS Dévoilé à l’IAA Transportation, Scania Dynamic fait évoluer les séries R et S sans modifier leur architecture. Scania annonce jusqu’à environ 2 % de réduction de la consommation totale d’énergie, selon la configuration et les conditions d’exploitation. Le dispositif concerne aussi bien les motorisations thermiques que les camions électriques. Le constructeur a particulièrement travaillé sur les flux d’air autour de la cabine. Les évolutions comprennent des rétroviseurs numériques, des jupes latérales élargies, des montants redessinés, de nouvelles poignées de portes et une face avant adaptée à l’évolution de la réglementation sur les dimensions des véhicules. Les rétroviseurs numériques constituent l’une des principales nouveautés. Ils associent réduction de la traînée et amélioration de la visibilité grâce à deux écrans Full HD proposant notamment des modes zoom et grand angle. Leur système de chauffage limite par ailleurs les risques liés à la

Une cabine davantage tournée vers le conducteur

font évoluer l’environnement intérieur. Les rideaux sont réalisés à 100 % à partir de matériaux recyclés, tandis que les panneaux de plafond et de parois en intègrent 70 %. Les sièges bénéficient de nouvelles évolutions liées notamment aux exigences de sécurité sur les appuie-têtes. En option, une couchette inclinable de 800 mm permet de relever le dossier jusqu’à 60 degrés. L’éclairage propose plusieurs niveaux, jusqu’à la solution Ambient+, destinée à créer différentes ambiances.

Scania Dynamic mise également sur le confort à bord. Nouveaux textiles, revêtements et matériaux recyclés

Davantage de visibilité et d’assistance

buée, au gel ou à la neige. Sur un poids lourd parcourant plusieurs centaines de milliers de kilomètres, quelques points de consommation peuvent représenter des économies importantes. Scania entend ainsi rappeler que l’efficacité énergétique ne dépend pas uniquement de la motorisation : aérodynamique et conditions d’exploitation restent déterminantes.

Les nouveaux phares améliorent la portée et la largeur du faisceau l u m i ne u x , a ve c u ne ge s t i o n automatique des feux de route destinée à limiter l’éblouissement. Les aides à la conduite sont également renforcées avec Safe Stop Assist, Forward Distance Alert et Vulnerable Road User. Speed Sign Cruise Control et Curve Speed Cruise Control complètent le dispositif pour favoriser une conduite plus régulière. Scania conserve toutefois une approche d’assistance : le conducteur reste responsable de la conduite. Avec Dynamic, le constructeur cherche donc à améliorer simultanément l’efficience, le confort et la sécurité, sur ses gammes thermiques comme électriques.

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Constructeurs

VOLVO TRUCKS

MISE SUR LE LONGUE DISTANCE ET LE MULTI-ÉNERGIES À l’IAA 2026, Volvo Trucks a présenté une gamme conçue pour répondre à la diversité des usages du transport longue distance. La stratégie du constructeur suédois repose sur plusieurs motorisations : électrique, gaz et diesel, avec également des développements autour de l’hydrogène. La gamme Aero électrique a été élue Truck Of The Year 2027. La vedette de cette offensive électrique est le FH Aero Electric eAxle, annoncé avec une autonomie maximale de 700 km. Volvo complète également ses FH Electric et FH Aero Electric avec une version destinée aux applications lourdes, homologuée jusqu’à 80 tonnes de PTRA. Son lancement est prévu début 2027 dans plusieurs pays d’Europe du Nord et en Suisse. Avec 640 kWh de capacité

utile, ce modèle revendique jusqu’à 450 km d’autonomie à 64 tonnes, et 420 km à 74 ou 76 tonnes. La recharge MCS peut atteindre 680 kW, permettant de passer de 20 à 80 % en environ 36 minutes. En CCS2, la puissance maximale atteint 360 kW, avec environ 70 minutes nécessaires pour atteindre 80 %. Cette nouvelle offre électrique a par ailleurs été distinguée par le titre d’International

Truck of the Year 2027 attribué à la gamme Aero électrique de Volvo Trucks.

Un nouveau D13 pour prolonger le diesel L’électrique ne constitue toutefois pas l’unique axe de développement. Volvo a également dévoilé son nouveau moteur diesel D13, issu de la nouvelle plateforme Multi-Fuel de 13 litres. Chez Renault Trucks, cette même architecture est commercialisée sous l’appellation DE13 R. Le nouveau D13 couvre une plage de puissance de 380 à 560 ch, tandis que le G13 fonctionnant au gaz propose de 420 à 500 ch. Cette nouvelle génération doit progressivement remplacer les précédents moteurs D11, D13, D13 Turbo Compound et G13.

Au-delà du camion, l’écosystème de services Volvo met enfin l’accent sur l’accompagnement des transporteur : conseil dans le choix des chaînes cinématiques, équipements de sécurité et de confort, maintenance et services destinés à améliorer la disponibilité des véhicules. Le constructeur s’appuie pour cela sur un réseau de plus de 2 500 concessionnaires et ateliers certifiés.

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CONSTRUCTEURS

DAF ÉLARGIT SES

CONFIGURATIONS POUR RÉPONDRE À TOUS LES USAGES

À l’IAA Transportation 2026, DAF a présenté une gamme élargie de solutions pour ses séries XD, XF, XG et XG+, avec une approche centrée sur la diversité des applications. Le constructeur mise à la fois sur le diesel et l’électrique pour adapter ses véhicules aux besoins du transport, de la construction ou encore du transport de voitures.

Pour les travaux lourds, DAF a dévoilé un porteur 10x4 à cinq essieux, affichant un PTAC technique pouvant atteindre 54 tonnes. Il associe deux essieux avant directeurs à un tridem arrière de 34 tonnes. Dans le transport de véhicules, le constructeur propose des châssis surbaissés 4x2 et 6x2, avec une hauteur de seulement 83 cm. La gamme électrique s’étend désormais aux configurations 6x2, 6x4 et 8x4. Les XG et XG+ Electric viennent compléter les XD et XF Electric, avec des cabines pouvant offrir jusqu’à 12,5 m2 d’espace intérieur et 2,2 m de hauteur debout. DAF annonce plus de 550 km d’autonomie et des batteries LFP garanties huit ans. Le constructeur a également revu leur implantation : quatre packs sont installés à l’arrière, sans batterie sous la cabine. Cette architecture réduit la charge sur l’essieu avant et permettrait de gagner près de 2,5 tonnes de charge utile.

La disponibilité devient un levier de performance Avec DAF Transport Efficiency, le constructeur associe désormais davantage le véhicule aux services numériques. TruckIQ, intégré à PACCAR Connect, permet les mises à jour à distance, le prédiagnostic et

des alertes d’entretien. L’objectif est d’anticiper les opérations d’atelier afin de réduire les immobilisations. DAF introduit également la détection de somnolence et de distraction, la surveillance du carburant et le contrôle du poids de l’ensemble. Côté confort, les XG et XG+ peuvent recevoir le pack Single Driver Luxury, avec notamment un lit DAF Relax de 90 cm et jusqu’à 290 litres de

rangement supplémentaire. À travers ces évolutions, DAF cherche à faire de la réduction du coût d’exploitation et de la disponibilité les deux axes de sa stratégie. À partir de l’automne 2026, le badge DAF Transport Efficiency équipera l’ensemble des véhicules de la marque.

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Constructeurs UNE GAMME RENOUVELÉE POUR IVECO Grand absent de l’IAA Transportation 2026, Iveco avait choisi de présenter dès juillet à Turin sa nouvelle gamme lors d’un événement dédié. Elle réunit les modèles thermiques S-Way, Eurocargo et Daily, ainsi que leurs déclinaisons électriques S-eWay, eDaily, eJolly et eSuperjolly. Le constructeur en profite pour adopter une nouvelle identité visuelle, marquée par le gris métal. La stratégie d’Iveco repose désormais largement sur la maîtrise du coût total de possession (TCO). Le constructeur associe véhicules, connectivité, services et financement pour aider les transporteurs à optimiser leurs coûts. Un calculateur de TCO doit notamment permettre aux gestionnaires de flotte de comparer les dépenses et d’orienter leurs choix. Le nouvel S-Way illustre cette approche avec une consommation annoncée en baisse jusqu’à 11 %. Ce gain repose sur le moteur xCursor 13, l’optimisation de la chaîne

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cinématique, une aérodynamique retravaillée et des systèmes de conduite prédictive améliorés.

La connectivité au service de la rentabilité Iveco a également entièrement repensé son portail IVECO ON. Récompensé par un iF Design Award 2026, il centralise les données de la flotte : état des véhicules, consommation, comportement de conduite, niveau de charge des électriques ou encore géolocalisation. Développé avec Accenture, il fournit

aussi des recommandations et rapports dynamiques. Parmi les nouveaux services, Professional Fuel Advising analyse en continu la consommation et le style de conduite afin de proposer des conseils personnalisés. Le service doit être disponible en France à partir d’octobre 2026.

Plus de confort et de numérique à bord Iveco améliore également l’environnement du conducteur avec une position de conduite inspirée de l’automobile, un volant compact réglable, un combiné TFT configurable et un écran tactile de 10 pouces. Les nouveaux véhicules sont compatibles avec les mises à jour à distance et les futurs services connectés. L’IVECO App Store permet enfin d’accéder directement depuis la cabine à des applications et services numériques. Avec cette nouvelle génération, Iveco veut ainsi faire de chaque composant du véhicule et de son environnement numérique un levier d’efficacité, de prévisibilité et de rentabilité pour les transporteurs.

CONSTRUCTEURS

MERCEDES-BENZ VANS

PRÉPARE LA PROCHAINE GÉNÉRATION DE SES UTILITAIRES À l’IA A Transpor tation 2026, Mercedes-Benz Vans a dévoilé THE BOuLDER, une sculpture de 6,50 m qui préfigure le design du prochain Sprinter et d’un futur fourgon moyen. Cette évolution repose sur une nouvelle Van Architecture, compatible avec les motorisations électriques et thermiques. Le constructeur présente aussi le VLE 100 % électrique en c o n f i g u ra t i o n na ve t te. Ave c jusqu’à 700 km d’autonomie, une architecture 800 V et cinq à huit places, il vise notamment les hôtels,

aéroports et services de transport de personnes. La version huit places bénéficie de deux portes coulissantes électriques, de roues arrière directrices et, désormais, de la transmission intégrale 4MATIC.

Mercedes veut ainsi faire du logiciel et de la connectivité des éléments centraux de ses futurs utilitaires.

MB.OS mise sur l’IA Autre évolution majeure, MB.OS intègre l’IA générative, les mises à jour à distance et des applications professionnelles dans MBUX. Les systèmes MB.DRIVE renforcent également les aides à la conduite.

KIA ÉLARGIT L’OFFRE DU PV5 Kia enrichit son utilitaire électrique PV5 avec deux déclinaisons : le Cargo L1H1, destiné notamment aux livraisons urbaines, et le Passenger 7 places, conçu pour le transport de personnes. Tous deux reposent sur la plateforme E-GMP.S. Long de 4,495 m, le Cargo offre près de 4 m2 de volume utile et jusqu’à 800 kg de charge utile. Le Passenger adopte une configuration 2-2-3 et propose jusqu’à 785 litres de coffre

avec la troisième rangée rabattue. Les deux modèles disposent de batteries de 51,5 ou 71,2 kWh, pour des puissances de 122 ou 163 ch. La recharge DC jusqu’à 150 kW permet

un passage de 10 à 80 % en environ 30 minutes. L’autonomie WLTP annoncée atteint 392 km pour le Cargo et 407 km pour le Passenger.

Une gamme en expansion Kia améliore également le PV5 avec une hauteur réduite à 1,899 m, le verrouillage automatique à l’éloignement et plusieurs évolutions d’équipement. La recharge AC 22 kW sera progressivement généralisée. Disponibles à la commande, les deux nouveautés seront livrées dès novembre 2026. Le PV7 est attendu en 2027, puis le PV9 en 2029, avec à terme plus de 40 configurations.

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Interview

INTERVIEW

MANUEL MARIELLE

Directeur général de Renault Trucks France Renault Trucks signait son retour à l’IAA Transportation avec une gamme électrique et le nouveau moteur DE13 R. Le constructeur français en profitait également pour dévoiler le Renault Trucks E-Tech Trafic, conçu sur une plateforme dédiée 100 % électrique. Manuel Marielle, DG Renault Trucks France a accordé une interview à TRM24 et à l’eMAG Transport.

eMAG Transport : Comment se porte le marché des véhicules industriels, et surtout les tensions au Moyen-Orient ont-elles des répercussions sur les ventes ? Manuel Marielle : Nous constatons des dynamiques assez contrastées selon les activités. Le début d’année a été plutôt morose, avant un léger rebond en juin. Si l’on regarde le marché à fin août 2026, les véhicules de plus de 6 tonnes restent globalement en recul, de l’ordre de 4 %. Dans le détail, le segment des tracteurs résiste mieux, avec une progression de 5,7 %, alors que les porteurs de plus de 16 tonnes reculent de 11 % et pour les porteurs de 6 à 16 tonnes c’est même -20 %. Les tensions au Moyen-Orient ont bien sûr des répercussions sur l’activité, d’abord à travers le coût de l’énergie. Selon leur capacité à répercuter cette hausse dans leurs prix et selon leur niveau de trésorerie, nos clients sont plus ou moins exposés. Dans certains cas, des transporteurs ont différé leurs investissements, privilégié la location, voire suspendu certaines lignes lorsque les conditions économiques

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devenaient trop défavorables. Dans ce contexte, la prudence domine. Mais ce que nous constatons aussi, c’est que les clients attendent plus que jamais de leur constructeur de la solidité, de la visibilité et de la capacité d’accompagnement. C’est précisément dans ces périodes-là que la qualité de la relation, la proximité du réseau et la capacité à proposer des solutions adaptées font la différence.

eMAG : En termes de production, est-ce qu’il y a eu, notamment suite aux tensions au MoyenOrient, des répercussions sur l’approvisionnement d’équipements dues au manque de matières premières ? Manuel Marielle : Nous n’avons pas connu d’impact majeur sur notre production. Il y a eu des tensions sur certains segments, notamment les lubrifiants, parce qu’une partie de la chaîne de valeur a été perturbée. Mais nous avons réussi à sécuriser nos approvisionnements et, surtout, à garantir le support à nos clients à travers le réseau. C’était un point essentiel pour nous, et sur ce plan nous nous en

sommes plutôt bien sortis. Notre responsabilité ne s’arrête pas à la livraison du véhicule. Elle porte aussi sur la continuité d’exploitation chez le client, et c’est là qu’un constructeur comme Renault Trucks doit être au rendez-vous. En revanche, même lorsque les flux restent sécurisés, l’inflation est bien là, et elle pèse naturellement sur nos coûts d’achat.

e MAG : Pour revenir sur le ma rché et les immatriculations, les ventes de véhicules électriques progressent ? Manuel Marielle : Oui, clairement. Le marché progresse, et 2026 marque une accélération. À fin août, le marché des véhicules électriques de plus de 6 tonnes est en hausse de plus de 28 %. Les tracteurs électriques progressent de près de 60 %, et les porteurs électriques de 14 %. En valeur absolue, les volumes restent encore limités, il faut le dire. Mais la dynamique est réelle. Pendant longtemps, l’électrique a surtout concerné des usages très identifiés, avec des tournées connues et un retour au dépôt, par exemple dans la collecte des déchets ou certaines activités urbaines et régionales. Aujourd’hui, on voit le périmètre s’élargir. Cela tient aussi au fait que Renault Trucks a opéré ce choix très tôt. Nous avons investi avant beaucoup d’autres dans l’électrique, ce qui nous donne aujourd’hui une expérience concrète de l’exploitation, des usages et des contraintes de nos clients. Notre nouvelle génération de tracteurs électriques permet désormais de répondre à davantage de missions qu’auparavant, notamment grâce aux progrès réalisés sur l’autonomie, la recharge et la charge utile. Cela change concrètement la perception du marché. L’électrique n’est plus seulement vu comme une solution expérimentale ou réservée à quelques pionniers.

eMAG : Il y a une meilleure prise de conscience des transporteurs, petits ou même grands, par rapport à l’électrique, de l’écosystème jusqu’au TCO ? Manuel Marielle : Oui, très nettement. Il y a quelques années, les projets électriques venaient surtout de grands comptes pionniers. Aujourd’hui, nous travaillons avec des entreprises de toutes tailles, et de plus en plus d’appels d’offres intègrent désormais une part d’électrique. C’est une évolution très claire. Cette montée en maturité ne concerne pas seulement le véhicule. Les transporteurs comprennent de mieux en mieux qu’un projet électrique se pense dans son ensemble, avec l’analyse des flux, le choix de la bonne configuration, la recharge, l’énergie, le financement, l’exploitation et la formation. C’est précisément pour cela que nous avons structuré un accompagnement dédié. Notre rôle n’est pas simplement de vendre un

camion, mais d’aider le client à bâtir une solution d’exploitation cohérente. Sur la question du TCO, on observe aussi un vrai changement. Il reste parfois une approche patrimoniale, centrée sur le prix du véhicule, mais la majorité raisonne désormais en coût global d’exploitation. Et avec les CEE, les solutions de financement, ainsi que l’écart durable entre le coût de l’électricité et celui du diesel, nous parvenons de plus en plus souvent à une équation économique comparable, voire plus favorable à l’électrique selon les usages. C’est aussi là que notre valeur ajoutée se voit. Grâce à notre expérience, à l’analyse des données d’exploitation et à l’accompagnement terrain, nous sommes en mesure de dimensionner le bon véhicule, au bon usage, sans sur-spécifier la solution. C’est déterminant pour tenir la promesse économique de l’électrique.

eMAG : Quelles sont les évolutions pour les camions à moyen terme ? Il y a des projets de camions hydrogènes pour Renault Trucks ? Manuel Marielle : À moyen terme, l’évolution du marché repose sur deux réalités. La première, c’est que nous devons continuer à améliorer les technologies thermiques, parce qu’elles restent nécessaires pour un certain nombre d’usages. Cela passe par des gains d’efficacité très concrets sur la consommation et les émissions. C’est, par exemple, le travail mené autour du notre nouveau moteur DE13 R, des évolutions de chaîne cinématique et des systèmes d’optimisation de la conduite, avec à la clé jusqu’à 4 % de consommation en moins selon les usages. La seconde réalité, c’est la montée en puissance de l’électrique. Les progrès technologiques réalisés sur les tracteurs permettent d’envisager aujourd’hui des missions beaucoup plus larges qu’il y a encore peu de temps. Renault Trucks s’appuie d’ailleurs sur l’analyse de 70 000 tracteurs connectés pour mieux comprendre les usages réels et apporter des solutions adaptées en conséquence. C’est une force importante, parce qu’elle nous permet d’avancer sur des cas d’usage concrets et non sur des hypothèses théoriques. S’agissant de l’hydrogène, le groupe Volvo poursuit ses développements, donc le sujet est bien travaillé. Mais il faut rester lucide, nous sommes sur un horizon plus lointain que pour l’électrique à batterie. La disponibilité de l’hydrogène vert reste limitée, son coût est encore élevé, et d’autres secteurs industriels seront eux aussi demandeurs. À court et moyen terme, pour le transport routier, l’électrique est aujourd’hui la voie la plus concrète.

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Prise en main

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NOUS AVONS CONDUIT LE

MERCEDES-BENZ EACTROS 600 LS 4X2 L’électrification est en marche, c’est un fait. Un jour ou l’autre, un constructeur allait tenter la Diagonale des fous. Ce jour est arrivé et c’est Mercedes-Benz qui a osé, le premier, ce pari. Et il a été remporté haut la main. Avec le Mercedes-Benz eActros600, la question de l’autonomie, même à 40 t au roulage, n’en est plus une. C’est l’enseignement majeur de ce test hors normes.

Prenez un Mercedes-Benz Actros, ôtez-lui sa chaîne cinématique, greffez-lui une face avant spécifique (la controversée ProCabin) faisant passer le véhicule en dérogation aérodynamique. Une fois cela réalisé, implantez une chaîne de traction électrique. L’intégration de la transmission et des machines tournantes de type synchrone à aimant permanent dans le pont arrière (eAxle) libère de la place dans le châssis, ce qui est bienvenu pour accroître la quantité de batteries. Il y a ici 621 kWh de batteries à bord de technologie Lithium-ion fer phosphate de fer (LFP) d’origine CATL. Sur ce montant, l’énergie disponible est de 600 kWh ce qui est très appréciable. Le refroidissement est liquide pour l’ensemble des éléments et composants électriques haute-tension. L’assemblage de tous ces éléments est fait dans les usines Daimler Truck de Gaggenau et Kassel. Du fait de l’encombrement de ces accumulateurs électriques lithium-ion LFP, l’empattement minimum est de 4 000 mm sur le Mercedes-Benz eActros600. Cette quantité de batteries explique également la présence d’un eAxle afin de gagner de la place entre les longerons. Dans sa documentation commerciale, Mercedes-Benz

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annonce « approximativement » 22 tonnes de charge utile avec le tracteur eActros600. La charge sur le pont moteur est le point critique du modèle. Le tracteur était attelé à une semi-remorque fourgon Krone à tridem fixe. Cette dernière était dotée de carénages latéraux mais pas de déflecteurs postérieurs. Les conditions météorologiques ont été particulièrement favorables avec une température extérieure oscillant entre +14°c et +25°c, et des routes sèches. Seul le vent, favorable au départ, puis transversal de Rodez jusqu’à Albi, aura été capricieux. Nous avons roulé à 40,7 t de PTRA (pas d’infraction pour autant, le véhicule ayant droit au bonus batteries). Le départ a quelque peu été perturbé par un bouchon à la fin de l’A46 Sud, au niveau de l’échangeur de Chasse-sur-Rhône qui a impacté la moyenne horaire.

Des puissances proches aux valeurs de moteurs thermiques Les machines tournantes sont développées par Daimler Truck sous le code M4I. Deux unités de moteurs synchrones à aimants permanents sont intégrées au eAxle. Elles développent une puissance en crête de 600 kW particulièrement

impressionnante, pour 400 kW en continu. Ce dernier chiffre nous ramène à des valeurs de moteurs thermiques Diesel du marché. Pour des questions de refroidissement et de rendement, la stratégie de pilotage peut privilégier des vitesses de rotation élevées dans les côtes les plus sévères, sans aucun impact sur les performances ressenties. Le refroidissement liquide est commun aux batteries, convertisseurs de courants et moteurs de traction. Le stockage d’énergie se fait via des batteries lithium-ion LFP (fer et phosphate de fer) fournies par le n°1 mondial des accumulateurs pour chaînes de traction, la géant chinois CATL. Selon Daimler, 95 % de la capacité installée de 621 kWh est exploitable dans le SoC. L’eAxle intègre une transmission à 4 démultiplications. Leur conception est de type 2 rapports avec relais ce qui se ressent clairement à la conduite. Au passage de la 2 ème à la 3 ème , le changement est clairement perceptible, tant en phases d’accélération qu’en décélération. Cela se situe autour de 36 km/h généralement (tout dépend de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur). On regrette ce manque de linéarité, et cela peut même franchement

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Prise en main On reconnaît sur les branches du volant les Touch-pad, sources de fausses manipulations.

Les coffres de rangement type aviation sont optionnels. Leur praticité est évidente dans cette cabine StreamSpace.

Les crosses de MirrorCam ont vu leur encombrement réduit sur les Actros depuis 2024.

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surprendre au rétrogradage lorsque la régénération est demandée à son maximum. Le contraste est d’autant plus grand que les passages de rapports 1 à 2 ou 3 et 4 sont, quant à eux, totalement imperceptibles, si ce n’est sur l’ampèremètre de bord. L’eActros sait ramper, ce qui facilite les évolutions dans les bouchons, en manœuvre, et sert d’utile rappel au conducteur sur le fait que le véhicules fonctionne et que la transmission est enclenchée. Le passage du neutre à la marche avant est instantané. Le seul vrai regret concerne ce manque de linéarité dans le passage du premier vers le second groupe de démultiplications.

Confort au menu Le tracteur de cette prise en mains était monté en pneumatiques avant en Bridgestone Ecopia Steer Enliten 385/55 R22,5 et monte jumelée arrière Bridgestone Ecopia Drive Enliten 315/70 R 22.5, le tout sur jantes en alliage léger Alcoa Wheels Dura-Bright. Cette option, au-delà de la valorisation esthétique permet également de réduire les masses non suspendues. Un argument d’impor tance dans le cas du eAxle qui équipe ce modèle. Les pneus étaient dans leur première vie et comportaient une bonne épaisseur de gomme. La suspension é tai t pne u mat i q ue intég rale avant et arrière. L’empattement de 4 000 mm est le minimum disponible sur le Mercedes-Benz eActros600. Dans les faits, cela n’a pas d’incidence sur route et pas davantage sur la compatibilité avec les semi-remorques standardisées d u ma rc hé . Ma i s c e g ra nd empattement pourrait-il expliquer le confort et l’absence de tangage ressentis ? Sur la cabine eActros ProCabin StreamSpace de cette prise en mains (3,89 m de hauteur totale pour 2,5 m de largeur horstout), on bénéficie d’un plancher plat intégral. Cet aménagement explique les quatre marches d’accès. Un emmarchement un peu bizarre car à la descente la

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joue d’aile entre les marches 2 et 3 peut gêner la recherche de l’appui. Mais les portes ouvrent largement. Cette cabine haute dispose d’une suspension pneumatique 4 points dite confort (code option F3C). Nous avions ici deux coffres latéraux, assez profonds et de formes régulières. Pour les gants de travail et autres menus équipements potentiellement salissants, signalons un accessoire très astucieux équipant les portes : un petit bac placé à leur base (disponible en seconde monte dans le réseau Mercedes-Benz Truck France). La configuration une couchette, voit ici l’espace supérieur dévolu à des rangements type aviation (code option OYL). Il est possible de commander son Mercedes-Benz eActros en configurations BigSpace ou GigaSpace pour maximiser le volume utile en hauteur dans la cabine. Le toit ouvrant vitré relevable à commande électrique optionnel est plutôt petit. Afin d’optimiser l’aérodynamisme, les rétroviseurs à miroirs sont remplacés ici par des rétro-caméras. La résolution des moniteurs est quelconque, on connaît des images moins pixellisées à bord d’autres marques de camions. Mais leur utilisation est instinctive ce qui est peut-être le plus important. Cela est d’autant plus vrai depuis la réduction de la largeur de mât intervenue depuis 2024. Autre optimisation aérodynamique : la fameuse face avant ProCabin. Très lisse, elle dispose de déflecteurs et joints d’étanchéité destinés à limiter les turbulences sous le plancher. Elle est associée à une homologation spécifique (règlement UE 96/53 article 9A) permettant d’obtenir le bénéfice de la fameuse dérogation sur les longueurs hors-tout des véhicules dits aérodynamiques de classe N3. Son encombrement n’augmente que de 8 centimètres (longueur horstout du tracteur seul : 6,253 m). Les projecteurs LED sous Plexiglas sont dépourvus de lave-phares et cet équipement n’est pas même proposé en option. Même punition pour les projecteurs antibrouillard

avant, tout simplement non prévus. Voici deux mauvais points pour la circulation hivernale. L’empattement minimum est de 4 000 mm. Celuici s’explique par le besoin de loger une quantité considérable de batteries. La sellette est une Jost JSK42 positionnée à 650 mm de l’extrémité arrière du véhicule. On le verra au chapitre confort et tenue de route, cet empattement long n’a pas d’incidence négative, bien au contraire. En tout cas, la maniabilité est préservée et ce modèle demeure compatible avec les semi-remorques aux standards ISO quel que soit leur équipement ou configuration d’empattement. Le souci viendra ici de la charge utile, potentiellement limitée par la masse considérable reposant sur le pont moteur. Cela peut poser problème avec certaines semi-remorques (température dirigée avec groupe froid en face avant) jusqu’à rendre très théorique le « bonus batteries » de 2 tonnes dont ce modèle bénéficie. C’est dommage car une ePTO de 22 kW (en courant continu) est désormais disponible, une option usine très pertinente pour ces métiers du froid. La balle est ici dans le camp des carrossiers qui pourraient, pour certains métiers,

apporter des solutions ou des alternatives. Notez que la société néerlandaise Estepe a développé un 3 ème essieu tiré directionnel pour l’eActros 600 permettant de compenser cette perte de charge utile. Cette solution serait en cours d’évaluation chez Daimler Truck.

Belle tenue de route Est-ce l’effet de l’empattement long ? Du profilage de la face avant dite ProCabin ? Toujours est-il que le confort apparaît comme l’une des qualités maîtresses du modèle. Que ce soit pour le contrôle du roulis, du tangage, la qualité d’amortissement ou l’insonorisation, le Mercedes-Benz eActros600 peut servir de point de référence. Le silence est tel que l’on en vient à entendre le chuintement des pneumatiques (et parfois leur martyre dans les montées lorsque le eActros600 passe en 2de). Le fait d’avoir une cabine haute avec la suspension pneumatique intégrale, tant au niveau du châssis que de la cabine, filtre magistralement les cahots de la chaussée. La direction est agréable dès lors que l’on désactive les diverses assistances au maintien de file, lesquelles génèrent un ressenti très artificiel et quelques actions désagréables

Le capot des Actros ProCabin se relève en deux seuil (un pour les petits, un pour les grands). Bien vu !

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(mais sans effet négatif sur le compor tement dynamique). La tenue de route est bonne et l’ensemble a suivi fidèlement les consignes. Un conseil toutefois : le silence est tel que l’on tend à sousestimer la vitesse réelle. Consulter le compteur de vitesse n’est pas un luxe. Le confort climatique a été très bon et la climatisation a très bien géré les écarts de température extérieure. Heureusement qu’un petit raccourci clavier permet d’afficher à l’écran tactile le menu dédié à son paramétrage. Notez ici la présence d’une climatisation stationnaire et d’un compresseur de climatisation à alimentation électrique haute-tension (ceci pour optimiser les performances électriques du véhicule). Pour une fois, certaines aides à la conduite, comme l’Active Sideguard Assist 2 ont été appréciables. En effet, la détection d’angle mort ne se limite

pas au seul côté droit mais couvre aussi le côté gauche.

Une cabine à revoir La cabine Stream Space n’est clairement pas la plus grande de la ligne ProCabin. Cela se ressent dès que l’on fait l’inventaire des espaces de rangements dans l’habitacle ou pour le volume utile couchette rabattue. On se consolera avec les grands coffres latéraux extérieurs. La couchette ne dispose pas d’une inclinaison pour faire canapé de lecture. En revanche, l’éclairage intérieur (optionnel) était particulièrement soigné, plaisant et varié (de l’éclairage d’ambiance discret pour la conduite de nuit jusqu’à un éclairage indirect plus intense sans oublier les éclairages directs ou les deux lampes col de cygne). Les rideaux ont été bien étanches à

MOTEUR : MERCEDES-BENZ eACTROS 600 LS 4X2 Type de motorisation Puissance Batteries

Deux moteurs synchrones à aimants permanents intégrés au eAxle 400 kW en continu, 600 kW en crête Lithium-ion LFP (fer et phosphate de fer) fournies par le n°1 mondial des accumulateurs pour chaînes de traction, la géant chinois CATL

TRANSMISSION Type Conception

Gestion prédictive

Transmission intégrée au eAxle à 4 démultiplications type 2 - 2 rapports avec relais PPC de série, anticipation des sommets de côte et des phases de régénération

LIAISONS AU SOL Essieu avant Pont arrière

Pneumatiques Jantes

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Capacité 9 t Capacité 11,5 t selon réglementation européenne (13 t technique) 385/55 R 22,5 Bridgestone Ecopia Steer Enliten à l’avant. 315/70 R 22,5 Bridgestone Ecopia Drive Enliten en monte jumelée à l’arrière Alliage léger Alcoa Wheels Dura-Bright

la lumière et disposent d’une petite attention pratique : les jonctions sont adhésives. Ils bénéficient également d’échancrures permettant de passer derrière les moniteurs des rétrocaméras, rendant de fait possible la surveillance des abords sans être vu. La couchette basse, bien que pas spécialement large, s’est révélée très confortable. Quelle était ici la contribution des options surmatelas (code D4E) et matelas dit ExtraPremiumComfort (option D4J) ? Les fixations mécaniques de portes, et le contacteur MirrorCam depuis la couchette (option E5K) équipant notre véhicule étaient optionnelles. Suivant les lieux de coupure, ces « accessoires » sont juste indispensables. L’ergonomie de cette dernière génération d’Actros (et d’eActros) est tout sauf intuitive et le Multimédia Cockpit 2 exige le recours à la tablette tactile pour l’utilisation de l’éclairage et de la signalisation. Encore heureux que l’appel de phares ou les clignotants soient encore commandés par un classique levier en main gauche. En prime, les mini pavés tactiles sont parfois trop sensibles, parfois pas assez. De son côté l’ordinateur de bord revient toujours au menu initial, ce qui impose de refaire toute l’arborescence pour accéder à certaines informations ; à la longue c’est fastidieux et malcommode. Ajoutez-y l’intrusion occasionnelle (et non désirée) de l’assistante vocale « Mercedes » et l’agacement est à son comble. L’assistant PPC a été brillant, mais certaines de ses fonctions sont vraiment difficiles à trouver ou parfois inadaptées (comme l’approche aux rondspoints ou à certains virages). Le système de navigation tient bien compte des contraintes spécifiques des véhicules électriques à batteries (avec le calcul des dénivelés positifs comme négatifs ou les courbes d’autonomie dessinées de façon dynamique sur la carte). Rechercher certains paramètres de réglages

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exige un BAC +5 mention Conducteur d’Actros. Bref, côté ergonomie et intuitivité on connaît bien mieux ailleurs et tout ceci mériterait d’être évalué par Euro NCAP.

Les recharges électriques manque de puissances Le Mercedes-Benz eActros 600 est le tracteur routier des superlatifs : plus haut, plus vite, plus fort. Certes, il y a le handicap de la charge utile du fait de la masse au droit du pont moteur. Certes, il a un empattement de 4 000 mm, mais ce test a prouvé que même dans la délicate traversée de Mende, cela passe sans encombre. Certes il est cher, mais les CEE revalorisés depuis le 1er juin 2026 devraient apporter une contribution significative pour atténuer l’écart de prix (qui reste sensible) avec ses jumeaux à moteur thermique. Mais il n’en demeure pas moins que nous n’imaginions pas pouvoir, si rapidement, réaliser dans un ensemble électrique à batteries la traversée du Massif Central par la RN88 depuis Genas (Rhône) jusqu’à Castelnau d’Estrétefonds

(Haute Garonne). Prudent, le service de presse de Daimler Truck France, avait envisagé une recharge partielle chez un transporteur sis près de Rodez. L’énergie dans les batteries (32 % restants) lors de notre approche, et le fait que nous avions une fin de parcours favorable en termes de déclivités, a incité à tenter le pari un peu fou de le faire d’une traite jusqu’à la destination finale. Et il l’a fait ! A l’Eurocentre de Castelnau-d’Estrétefonds, lorsque nous coupons le contact et mettons le chronotachygraphe sur repos, il reste encore 12 % d’énergie à bord ! Comme pour les trois modèles GNV essayés en 2025 sur ce parcours, l’autonomie n’est plus un problème. En soi, cette information est une révolution. Reste le ravitaillement : comme pour le GNV, la recharge électrique n’est pas « gagnée d’avance » et il y a clairement là un problème à résoudre d’urgence, tant en puissance délivrée réellement par la borne qu’en prix du kWh. Pour les conducteurs, il se révèle être très plaisant en termes de confort

et tenue de route. Grâce à une régénération exceptionnelle et une architecture électropneumatique de haut vol, le freinage est absolument r e m a rq u a b l e. S i l a v i t e s s e commerciale totale (61 km/h) a été défavorablement impactée par un bouchon entre l’A46 Sud et l’A47, elle est bien plus conforme à nos prises en mains précédentes entre Le Puyen-Velay et la région Toulousaine (65 km /h). La consommation énergétique ressort à 1,03 kWh/km (moyenne sur la totalité du parcours de 498 km). Un score étonnant dû à l’efficacité exceptionnelle de la régénération électrique. Reste une ergonomie très, très discutable : seuls les geeks biberonnés aux tablettes et Touch-pads diplômés d’un Master es-Actros y trouveront leurs marques. Pour des questions logistiques, nous n’avons fait que l’aller. En théorie, du fait de la marge d’énergie encore restante, il devrait pouvoir accomplir le retour, mais les candidats à l’électrification devront bien veiller au profil de la route et au potentiel de KWh à récupérer en régénération.

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Une données, des usages à l’infini

Un accompagnement sur mesure

Infinity by Ekolis : VOTRE PARC GRANDIT, VOS DONNÉES AUSSI. NOUVEAU : VUL

Infinity s’ouvre aux véhicules légers. Pour les artisans, TPE, PME et flottes légères : les mêmes outils de pilotage, sans complexité inutile

NOUVEAU : De la route à la prépaie.

Activité conducteur, absences, fichiers légaux… jusqu’à jusqu'à la préparation des éléments de paie. Moins de ressaisie, moins de manipulations.La donnée du véhicule va plus loin.

Envie d'en savoir plus ? Rendez-vous à Technotrans Stand B33 et conférence › P30 - E-MAG TRANSPORT

INTERVIEW

TOM LYONNET Directeur Transport & Logistique chez Bump

À l’occasion du salon Technotrans, le spécialiste de la recharge, Bump, exposera ses dernières solutions à destination des flottes de poids lourds. Le secteur traversant de nombreux bouleversements, à commencer par une crise des prix du carburant qui favorise l’électrification des véhicules, Bump profite de sa venue sur l’événement pour anticiper et répondre aux besoins des transporteurs. Un contexte chahuté et des innovations attendues que détaille Tom Lyonnet, directeur Transport & Logistique chez Bump. eMag : Quels sont les grands enjeux du monde du transport aujourd’hui ? Tom Lyonnet : Le marché a fortement évolué et les réalités d’il y a 4-5 mois ne sont plus les mêmes aujourd’hui. Notamment avec l’arrivée de poids lourds électriques embarquant des batteries aux capacités plus importantes qui induisent des recharges haute puissance. Assez naturellement, nous avons accompagné le déploiement de la recharge au dépôt, qui, il y a 2 ans, était encore « un laboratoire ». Personne n’était vraiment formé sur ce sujet tandis qu’aujourd’hui, le marché a pris un virage très dynamique. Bump s’y inscrit d’ailleurs comme l’un des leaders. Pour preuve : l’an passé, le secteur du transport et de la logistique représentait 15% de notre chiffre d’affaires. Et pour cette année, le poids lourd va représenter près de 30 % du CA de Bump (soit à peu près x 1,5). En somme, c’est un marché hautement stratégique et il va continuer à l’être dans les années à venir.

eMag : Comment Bump répond aux problématiques formulées par les transporteurs ? Tom Lyonnet : En plus d’agir en tiers de confiance, Bump s’appuie sur plusieurs fournisseurs de bornes. Cela nous permet de proposer la meilleure équation

technique et économique pour les projets de recharge de nos clients. Bump se démarque aussi par un accompagnement qui couvre l’intégralité du cycle de vie du projet : de la compréhension du besoin jusqu’à l’exploitation, en passant par l’installation. L’objectif est de fournir au client l’ensemble des éléments nécessaires à une prise de décision éclairée. Nous avançons ainsi une importante dimension de conseil en présentant plusieurs scénarios. Enfin, Bump dispose d’une expertise reconnue dans la gestion des projets multi-sites, avec un niveau de qualité et des engagements de maintenance (SLA) identiques. Le tout en centralisant l’information au sein d’un même outil informatique permettant d’avoir une vision globale sur tous les sites.

eMag : Quelles sont les ambitions/actualités de Bump pour le salon Technotrans cette année ? Tom Lyonnet : Les défis actuels résident dans notre capacité à opérer à l’échelle industrielle, avec des stations ayant beaucoup plus de points de charge et des puissances plus élevées. Nous poursuivons également l’automatisation et d’optimisation des flux de recharge. Les EMS (energy management systems) conditionnent à la fois la bonne marche des tournées et le TCO de la flotte. À l’occasion de Technotrans, Bump dévoilera donc une série de nouvelles solutions technologiques de pilotage de l’énergie.

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Equipementiers

EQUIPEMENTIERS

LE PNEUMATIQUE

BIEN PRÉSENT À L’IAA 2026 Les équipementiers étaient au rendez-vous à l’IAA Transportation 2026. Les asiatiques sont arrivés en force avec des pneumatiques désormais produits en Europe.

Michelin Présentée à l’IAA Transportation 2026 par Michelin, NAZCA automatise le recreusage des pneumatiques poids lourds, bus et autocars. Cette opération, traditionnellement réalisée manuellement, devient plus difficile en raison de sa pénibilité et du manque de compétences disponibles. Développée par les équipes d’ingénierie Michelin, la machine utilise un scan laser haute densité et des algorithmes pour adapter en temps réel la profondeur de coupe à la géométrie du pneu. L’objectif est de maximiser l’utilisation de la gomme restante tout en garantissant une qualité régulière. Testée depuis plus

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d’un an dans des ateliers, NAZCA pourrait augmenter leur capacité de recreusage de 30 à 50 %, selon Michelin. L’intervention du technicien est limitée à moins de trois minutes, ce qui libère du temps pour le montage, les réparations ou la géométrie. Compatible avec de nombreuses marques et dimensions, NAZCA renforce la stratégie Michelin de prolongation de la durée de vie des pneumatiques par le recreusage et le rechapage. Une vingtaine de machines sont actuellement en phase pilote en Europe, avec un déploiement progressif prévu à partir de 2027.

Kankook Hankook Tire a présenté le premier pneumatique de pré-série sorti de sa nouvelle ligne dédiée aux poids lourds et autobus à Rácalmás, e n H o n g r i e. L a p r o d u c t i o n e u ro p é e n ne d o i t d é b u ter e n octobre 2026. Cette nouvelle unité représente un investissement supplémentaire de 540 millions d’euros. Elle doit atteindre à terme une capacité de plus de 800 000 pneumatiques par an et créer plus de 450 emplois. Depuis 2007, Hankook aura ainsi investi près de 1,4 milliard d’euros dans son usine hongroise. Jusqu’à présent, les pneumatiques poids lourds

EQUIPEMENTIERS

et autobus destinés à l’Europe étaient fabriqués en Corée et e n C h i ne. L a pro d uc t i o n e n Hongrie doit réduire les distances d’approvisionnement, les délais de livraison et les coûts logistiques, tout en limitant les émissions de CO2 liées au transport depuis l’Asie. L’Europe représente environ 45 % des ventes mondiales de Hankook, ce qui ex plique l’impor tance stratégique de cette implantation. La nouvelle ligne repose sur un niveau élevé d’automatisation, avec notamment des véhicules à guidage automatique (AGV), des systèmes de gestion logistique et un suivi en temps réel des flux. Des dispositifs automatisés assurent également le contrôle de la qualité. La performance énergétique a également été intégrée à la conception du site, avec des équipements destinés à réduire les consommations d’énergie et d’eau. L’usine est cer tifiée ISCC PLUS depuis 2023. La production européenne débutera avec des pneumatiques de 22,5 pouces destinés aux poids lourds et aux autobus. Hankook prévoit ensuite d’élargir progressivement les dimensions et spécifications produites en Hongrie, au fur et à mesure des homologations et de la montée en puissance de la ligne.

Prometeon Prometeon a présenté SuperFleet, une offre qui associe pneumatiques, services, assistance et solutions digitales. L’objectif est d’aider les transpor teurs à améliorer leur efficacité o p é r a t i o n n e l l e, à m a î t r i s e r leur TCO et à optimiser leurs performances environnementales. La principale nouveauté repose sur

la collaboration avec ZF SCALAR, plateforme de gestion intelligente des flottes de ZF. La solution connecte en temps réel véhicules, remorques, équipes et opérations, avec des fonctions de planification, de suivi des véhicules et d’analyse des données. Cette association illustre la volonté de Prometeon de développer un écosystème ouvert,

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Equipementierss Equipementier

capable d’intégrer différentes technologies pour répondre aux besoins croissants de digitalisation des flottes. Prometeon a exposé également sa gamme Serie 02, destinée à différents usages, du transport régional à la longue distance, ainsi qu’au transport par autocar. Le fabricant entend ainsi proposer aux flottes une combinaison de pneumatiques, services et outils numériques adaptée à leurs contraintes d’exploitation. Pour Prometeon, cette présence à Hanovre doit également contribuer au développement de la marque sur les marchés France et Benelux. La Serie 02 est disponible dans l a ré g i o n v i a u n ré se a u d e partenaires, tandis que SuperFleet doit apporter des solutions de gestion plus personnalisées aux flottes, quelle que soit leur taille. Le double vainqueur du Dakar Martin Macík Jr., ambassadeur

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de Prometeon et pilote du Team MM Technology Factory, participe également à l’événement. Son expérience en rallye-raid ser t notamment au développement des pneumatiques grâce aux retours issus des conditions extrêmes de compétition.

Continental Continental a lancé à l’IAA le Conti Eco HT 5, un pneumatique destiné aux essieux remorque qui complète la cinquième génération de sa gamme Conti Eco. Associé aux pneus directeur Conti Eco HS 5 et moteur Conti Eco HD 5, il constitue une offre couvrant désormais les trois types d’essieux des poids lourds. L’objectif : réduire les coûts d’exploitation des transporteurs tout en améliorant l’efficacité énergétique et la longévité des pneumatiques. Conçu pour le transpor t longue distance et grand régional, le Conti Eco HT 5

répond à un enjeu parfois sousestimé. Selon la configuration du véhicule, les pneumatiques de remorque peuvent représenter jusqu’à 50 % de la résistance au roulement totale d’un ensemble routier. Leur optimisation constitue donc un levier pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, même s’ils ne participent pas directement à la propulsion du véhicule. Le nouveau pneumatique combine plusieurs évolutions techniques destinées à concilier rendement énergétique et kilométrage. Il intègre des matériaux optimisés pour réduire la résistance au roulement, des flancs spécifiquement conçus et des mélanges de gomme avancés. Une nouvelle formulation de la bande de roulement, associée à un procédé de vulcanisation modernisé, vise également à prolonger sa durée de vie. Son profil à cinq nervures a été repensé pour favoriser une usure régulière, améliorer la stabilité de conduite et maintenir des performances constantes d a n s d i f f é re n te s c o nd i t i o n s routières et météorologiques. Ces caractéristiques doivent permettre de préserver la longévité du pneu tout en répondant aux exigences du transport régional et longue distance. Selon Continental, le Conti Eco HT 5 réduit jusqu’à 12 % la résistance au roulement par rapport au Conti Hybrid HT3+, dans des conditions d’essai spécifiées. Ce gain est susceptible de contribuer à la diminution de la consommation de carburant et des émissions de CO2, tout en limitant les dépenses liées aux pneumatiques. Avec cette cinquième génération, Continental mise sur la combinaison de l a sobr i é té é ner gé t i q ue, d u kilométrage et de la durée de vie pour répondre aux préoccupations des f lottes, confrontées à la hausse des coûts du carburant et aux exigences croissantes de décarbonation du transport.

Plus de kilomètres. Moins de carburant.

NOUVEAU

Conti Hybrid HD 5

Conti Hybrid HT 5

Conti Hybrid HS 5 RETROUVEZ-NOUS à TECHNOTRANS

Nouvelle gamme Conti Hybrid Gen 5

STAND D01 BIS

jusqu’à 15% de performance

kilométrique supplémentaire, compatible avec nos solutions digitales.

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Focus

FOCUS

SOLUTRANS + :

UN LIEN ENTRE LE SALON ET LA FILIÈRE Solutrans lance la première application d’information et d’échange en temps réel dédiée à la filière du véhicule industriel : Solutrans +. Accessible depuis de juin, cette application se veut une prolongation du salon Solutrans, organisé tous les deux ans à Lyon Eurexpo.

L’application Solutrans + prend la forme d’une plateforme digitale complète proposant une large gamme de contenus spécialement conçus pour les professionnels de la filière. Parmi ses fonctionnalités, elle met à disposition des études pro s p e c t i ve s e t se c tor i e l l e s permettant d’analyser en profondeur les évolutions technologiques, économiques et industrielles. Elle offre également une veille technique e t ré g leme n ta i re à l ’é chel l e européenne, afin d’aider les acteurs à anticiper les mutations normatives et les nouvelles obligations. Des indicateurs sur les matières

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premières viennent compléter ces outils pour éclairer les prises de décision stratégiques. Pensée comme une véritable plateforme, Solutrans + intègre aussi un impor tant volet événementiel, structuré autour des temps forts que sont Solutrans et les Rencontres de la Filière. Des essais de véhicules industriels, notamment de camions, viennent enrichir l’expérience proposée aux utilisateurs. Pour le président de Solutrans, Patrick Cholton, cette application ne doit pas se limiter à un simple rôle informatif. Elle ambitionne de devenir un outil collaboratif favorisant les échanges entre professionnels et organisations, en les incitant à partager leurs données, leurs analyses et leurs retours d’expérience. L’objectif est clair : accompagner la transformation du secteur en proposant un espace commun d’information, de réflexion et de dialogue. Solutrans + vise ainsi à rassembler l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur, qu’il s’agisse des constructeurs de véhicules industriels et utilitaires, des carrossiers-constructeurs, des équipementiers, des transporteurs, des chargeurs, des logisticiens, des énergéticiens, mais aussi des

institutions et partenaires. En favorisant les interactions et la mise en commun des expertises, la plateforme entend contribuer à une vision globale, cohérente et partagée des mutations du secteur.

Solutrans 2027 : Le futur commence ici Patrick Cholton, président de Solutrans, a levé le voile sur le thème de l’édition 2027 : « Le futur commence ici ». Cette prochaine édition s’annonce d’ores et déjà très dynamique, portée par un engouement notable des exposants. En effet, plus de la moitié de la surface d’exposition est déjà préréservée, un niveau inédit à ce stade de préparation. Par ailleurs, le président a confirmé le lancement d’une déclinaison internationale du salon en Arabie saoudite. Prévue du 28 au 30 mars 2028 à Riyad, cette édition s’étendra sur près de 70 000 m2, illustrant une nouvelle étape stratégique dans le développement et le rayonnement international de Solutrans.

INTERVIEW

LIONEL DE SEPTENVILLE Directeur commercial produits industriels chez Continental eMag : Quels sont les enjeux des transporteurs en matière de pneumatiques ? Et comment Continental y répond ? Lionel de Septenville : Aujourd’hui, les transporteurs font face à de nombreux défis : incertitudes économiques, hausse du carburant, environnement réglementaire européen contraignant en matière de réduction du CO2 avec la norme VECTO mais aussi pression croissante sur les coûts des camions, de plus en plus chers à l’achat mais aussi à l’entretien. Dans ce contexte, Continental a l’opportunité de porter un message clair que le pneumatique est un levier d’économies important et global pour les transporteurs, qui n’en étaient jusqu’alors pas forcément conscients. Les pneus ne représentent en effet que 2 % des dépenses mais influencent presque 50 % des coûts d’exploitation d’une flotte. Nos gammes de 5e génération, avec les Conti Hybrid Gen5 et les Conti ECO Gen5 (dont le nouveau Conti Eco HT 5 pour essieu remorque), en sont de bons exemples.

eMag : Sur le salon Technotrans, Continental anime une conférence ayant pour thème l’optimisation des coûts pneumatique : quel message souhaite faire passer le groupe à cette occasion ? Lionel de Septenville : Je crois qu’il est important de rapporter de la confiance entre le client et son prestataire de service pour que les bonnes décisions en matière d’optimisation des coûts pneumatiques soient prises. C’est de recreuser quand il faut recreuser. C’est de faire des permutations quand il faut faire des permutations. Tout cela a un coût, certes, mais cela permet de prolonger la durée de vie du pneumatique et donc de faire des économies sur le long terme. Il faut sans cesse prouver l’intérêt de l’investissement et démontrer le ROI. Mais je pense que les transporteurs sont aujourd’hui beaucoup plus ouverts sur la question qu’ils ne l’étaient il y a 5 ou 6 ans.

eMag : Quelles sont les ambitions et les actualités portées par Continental pour cette nouvelle édition de Technotrans ? Lionel de Septenville : Bien sûr, pour cette année, nous espérons repartir de Technotrans avec de nouveaux contacts et de nouveaux essais pour des installations de capteurs pneumatique. Mais nous visons surtout l’échange et la rencontre avec de nouveaux transporteurs afin qu’ils nous expliquent leurs problématiques. Certains arrivent avec de nouvelles contraintes ou d’autres questionnements et discuter avec eux nous nourrit pour être capable de répondre ensuite à leurs demandes. Cela permet de prendre de la hauteur sur le marché, d’être toujours au fait des réalités et parfois de conforter nos développements. C’est le cas pour nos solutions digitales, comme ContiConnect, qui facilitent la gestion de flotte. Il ne faut pas oublier que 88 % des entreprises de transport ont moins de 50 cartes grises et que cette large majorité n’a souvent pas de personnel attitré pour prendre les commandes du parc. Cependant, les solutions digitales ne fonctionnent pas si elles nécessitent des investissements trop coûteux. C’est pourquoi, pour 2027, les projets et les ambitions de Continental se concentrent sur un digital toujours plus accessible et facile à mettre en place ainsi qu’un travail avec des prestataires de services comme les télématiciens en nouant des partenariats avec AddSecure et Samsara mais aussi d’autres à venir.

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FIAA 2026

FIAA 2026

FIAA 2026 :

LA PERCÉE CHINOISE NE PASSE PLUS INAPERÇUE La 16e édition de la FIAA à Madrid (Espagne) a été marquée par une explosion de la participation internationale (+50 %). Au cœur de cette dynamique, comme à l’IAA Transportation, les constructeurs chinois affichent une présence particulièrement visible et agressive, portée par l’électrification massive et l’intégration de technologies connectées.

BYD Pour sa présence à la FIAA 2026, BYD Europe a mis en avant ses plateformes de bus électriques reposant sur la technologie de batteries Blade. Le constructeur a présenté le B12.b HF, récompensé par le Sustainable Bus Award 2027 dans la catégorie Interurbain. Long de 12 mètres, ce modèle est le premier autocar électrique à plancher haut développé par BYD spécifiquement pour le marché européen. Sa batterie Blade, pouvant atteindre 495 kWh, est

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directement intégrée au châssis et lui permet d’annoncer jusqu’à 650 km d’autonomie. Le B12.b HF reçoit également un essieu moteur électrique conçu en interne et un contrôleur « 6-en-1 » au carbure de silicium. L’objectif est notamment d ’a m é l i o r e r l e r e n d e m e n t énergétique de l’ensemble.

YUTONG Déjà leader des immatriculations d’autobus électriques en Europe, Yutong Bus & Coach a occupé une

place centrale à l’IFEMA Madrid. Le constructeur chinois a exposé notamment le T14E, un autocar de tourisme haut de gamme de près de 14 mètres et doté de trois essieux. Avec ses 13,97 mètres de longueur et ses 3,9 mètres de hauteur, le véhicule peut accueillir jusqu’à 57 ou 59 passagers, selon la configuration, auxquels s’ajoute un siège pour le guide. Sa batterie atteint environ 704 kWh, avec également des configurations autour de 621 kWh. Selon les conditions d’exploitation,

FIAA 2026

l ’a u t o n o m i e a n n o n c é e p e u t dépasser 750 à 800 km. La motorisation électrique développe jusqu’à 430 kW, soit environ 600 ch. Yutong complète cette proposition par une soute d’environ 8 m2, un aménagement intérieur conçu pour les standards européens et différents dispositifs de sécurité, notamment autour de la protection de la batterie.

FARIZON La marque Farizon Auto, filiale du groupe Geely spécialisée dans les véhicules utilitaires et industriels, a participé elle aussi à cette offensive. Sa présence illustre l’élargissement de l’offre chinoise, des minibus jusqu’aux autocars de grande capacité. Le King Long C12E constitue l’une des propositions présentées sur le segment des véhicules électriques de 12 mètres. Ce modèle à plancher bas de Classe I peut transporter jusqu’à 82 passagers, avec 27 sièges fixes, deux sièges rabattables et deux emplacements pour fauteuils

roulants. Sa propulsion électrique repose sur des batteries LFP fournies par CATL, disponibles en capacités de 422, 451 ou 512 kWh. L’autonomie dépasse les 300 km par charge. Farizon met également en avant un châssis allégé, annoncé entre 700 kg et une tonne plus léger que ceux de concurrents directs. Un gain de masse destiné à réduire la consommation énergétique.

IRIZAR Irizar e-mobility a présenté l’ie tram Efficient, une évolution de son autobus électrique développée à partir d’une architecture modulaire et de la technologie du jumeau numérique. Son nouveau châssis en acier inoxydable permet de réduire la masse d’environ 1 000 kg, jusqu’à 1,2 tonne sur la version articulée. Cette réduction se traduit par une

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FIAA 2026 consommation d’énergie pouvant diminuer de 10 %. Le constructeur poursuit ainsi son travail sur l’efficacité énergétique au-delà des seules performances de la chaîne de traction.

SOLARIS Pour son 30e anniversaire, Solaris a exposé l’Urbino 15 LE electric, un autobus interurbain de 15 mètres à trois essieux et entrée basse. Positionné entre l’autobus urbain standard et l’articulé, il cible les services suburbains et régionaux. Le modèle inaugure un moteur électrique central ZF CeTrax de 300 kW, utilisant des composants en carbure de silicium (SiC) pour

améliorer l’efficacité. Ses six packs de batteries, installés sur le toit et à l’arrière, offrent une capacité comprise entre 470 et 616 kWh selon la configuration.

IVECO BUS IVECO BUS a profité du salon madrilène pour dévoiler en première mondiale l’eFLEXY, une gamme de minibus 100 % électriques de moins de six mètres développée avec le carrossier italien Olmedo. Deux versions sont proposées : l’eFLEXY City pour les services urbains à forte rotation et l’eFLEXY Line pour les navettes, le transport à la demande et les liaisons interurbaines. Le véhicule reçoit une batterie de 110 kWh, offrant jusqu’à 300 km

LES SUSTAINABLE BUS AWARDS 2026

L’un des temps forts de la FIAA 2026 a été la remise des Sustainable Bus Awards. Solaris Bus & Coach décroche le prix dans la catégorie Urbain avec l’Urbino 18 Hydrogen New Generation. Sa principale évolution repose sur une plateforme technique commune avec les autobus électriques à batteries de la marque. Moteur, onduleurs et auxiliaires sont ainsi mutualisés, ce qui doit faciliter la maintenance et réduire le TCO. Dans la catégorie Interurbain, le prix revient au BYD B12.b HF, premier autocar 100 % électrique à plancher haut de BYD spécifiquement développé pour le marché européen. Long de 12 mètres, il peut parcourir jusqu’à 650 km sur une charge grâce à une batterie Blade pouvant atteindre 495 kWh, directement intégrée au châssis. L’Irizar i6S Efficient PHEV, développé avec Scania, complète le palmarès dans la catégorie Autocar. Cet hybride rechargeable vise les trajets longue distance tout en permettant une circulation sans émissions à l’échappement dans les zones urbaines.

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d’autonomie, et accepte jusqu’à 150 kW en courant continu. La recharge de 20 à 80 % demande environ 45 minutes. Sa chaîne de traction développe 205 kW, soit 275 ch. Les premières livraisons sont annoncées pour le premier trimestre 2027.

SOLUTRANS + et Patrick CHOLTON vous donnent rendez-vous

LE JEUDI 22 OCTOBRE 2026, DE 13 H À 23 H au Matmut Stadium – Lyon Gerland

353 avenue Jean Jaurès, 69007 Lyon

INSCRIVEZ-VOUS

AU PROGRAMME KEY NOTES D’OUVERTURE Table Ronde 1

13h45

14h /15h30

Transporteurs, chargeurs, consommateurs, qui doit payer la transition énergétique du Transport ? Table Ronde 2

Remise du Prix de la Personnalité

15h30 / 16H30

de la Filière

Reconditionnement des véhicules Industriels : quand la fin de vie devient un enjeu écologique et économique ! Table Ronde 3

16h30 / 16H45

à Fabien CALVET, Vice-Président ITOY

17H15 / 18H45

Poids lourds & Utilitaires : faut-il avoir peur des Chinois ?

Film Solutrans 2027 - Présentation en avant-première de

l’édition 2027 de SOLUTRANS, un an avant l’ouverture du salon.

18h50

Cocktail dinatoire 19H30

Organisateur

...Depuis 1844

Partenaires

Co-Organisateurs

LA COLLECTION COMPLÈTE issuu.com/trm24

#21

#20

OFFENSIVE CHINOISE

SOLUTRANS 2025

flambée des carburants

Le coût de la

Les tout premiers

Les biocarburants,

Les constructeurs complètent leur

SUR L’EUROPE

EDITION 2025 : LES NOUVEAUTÉS EN AVANT PREMIÈRE

NOVEMBRE 2025

LE MAGAZINE DIGITAL DU TRANSPORT ROUTIER

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Mars 2025

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Croisement des énergies camions Hydrogène

POIDS ET DIMENSIONS

gamme électrique

le refuge énergétique ?

L’espionnage numérique

Le camion redessiné

Infrastructures,

dans le transport de voyageurs

le réel enjeu du mix énergétique

SPÉCIAL Bus & Car 2026

Tout sur

Busworld 2025 PRISE EN MAIN

Scania R430 DC11 Super

EN EXCLU PRISE EN MAIN

Le Hyundai Fuel Cell

Révision du calendrier des objectifs CO2 Tout sur le dispositif CEE Payer l’électrique à la consommation

IAA 2024

L’ÉLECTRIQUE ACCESSIBLE

Le souffle du dragon

2025 : ANNÉE SOLUTRANS

L’HYDROGÈNE EN VEDETTE

NOUVEAU

L’INFO BUS ET CAR

L’eACTROS 600, CAMION DE L’ANNÉE

Le nouveau Volvo FH Aero

Tous les nouveaux camions européens Les Chinois débarquent

Les réglementations UE à venir

L’électrique à tous les étages

La location pour verdir son parc

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Événements

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EDITION 2026 :

TECHNOTRANS

Les Rencontres de la Filière VI 2024

Les Rencontres de la Filière 2024

VISITE DE L’USINE DE BATTERIES DE FORSEE POWER

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AVRIL 2026

PRISE EN MAIN DU MAN TGX 18.640

16-20 NOV. 2027

LE F U T U R D U TRA N S P O RT

COMMENCE ICI SOLUTRANS.FR

#SOLUTRANS Avec le soutien de

Un salon de la

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