Semestre 2 activando ciudad

ACTIVANDO CIUDAD

Presentación El lanzamiento del Plan Fenix en 1996 y la construcción de la nueva terminal de trenes dió comienzo el ciclo de abandono del edificio de la Estación Central General Artigas. La estación inactiva, asociada al predio de playa de maniobras de trenes, ha generado un gran vacío urbano, que se mantiene hasta nuestros días. Son los padrones 417212 y 417213, con un área total de 5,5Ha aproximadamente.

Un predio estratégico y vacante. En el cruce de tensiones y relaciones de distinto tipo y escala. Su posición relativa en la ciudad lo encuentra en zona de influencia de varios elementos: la actividad lógistica y el puerto, las infraestructuras viales, el barrio, la bahía, el centro de la ciudad.

Actualmente el predio es codiciado y al mismo tiempo tiene su uso obstaculizado por cuestiones jurídicas.

La propuesta del ejercicio será la de activar este padrón, que será sin dudas un elemento fundamental en la activación del barrio de La Aguada, teniendo en cuenta que “el problema” podrá convertirse en una oportunidad al permitir repensar infraestructuras y espacios urbanos, introduciendo servicios ambientales en la zona céntrica de la ciudad y estructuras que faciliten diversas formas de relacionamiento, de vínculos y de uso del espacio público.

Durante el curso se realizarán intercambios académicos a distancia con estudiantes y docentes de la Universidad de San Jorge en Zaragoza, España, que se encuentran embarcados en procesos de diseño sobre un vacío urbano con algunas características que se podrían emparentar a la propuesta de Montevideo.

torre de las comunicaciones

palacio legislativo

nueva estaci贸n de trenes

antigua estaci贸n de trenes

puerto vivienda equipamiento educativo

Actualmente el predio representa un espacio vacío en el corazón de la ciudad.

En él se propone un proyecto que se incorporará al “Bayfront” de la bahía de Montevideo.

La propuesta deberá considerar el entorno y sus relaciones, haciendo foco en el entramado de vínculos de los diversos componentes. Torre de las Comunicaciones, ruta, puerto, tren, agua, ciudad, habitante.

El comienzo del ejercicio abordará la zona proyecto desde un nivel “macro”, intentando abarcar entre otros temas: · · · · · · ·

El conflicto entre el crecimiento del puerto y la apropiación de la bahía por parte de la ciudad, La situación de una construcción patrimonial en franco abandono como la estación General Artigas La entrada y salida desde y hacia del área central de la ciudad y a la zona portuaria La vinculación con otros proyectos estratégicos de la ciudad, como el “acceso norte” y el proyecto de la bahía en la zona de Capurro-Bella Vista Las actuaciones en el marco del “Plan Fenix” un intento de reconvertir al área que queda inconcluso, pero deja su huella.

La historia del sitio, desde sus orígenes. Como fue mutando el rol del lugar en relación al desarrollo de la ciudad. Desde Se analizará el tejido, el tamaño de padrones, los llenos y vacíos, la densidad de construcciones y de población actual y proyectada.

A partir de datos que se obtengan, el estudiante los deberá ordenar de manera específica, y deberá construir las hipótesis de desarrollo del proyecto.

El producto de esta primera etapa será la lectura del sitio con el planteo de ciertas líneas estratégicas para un proceso de cambio de la zona y de la ciudad, donde se enmarcará luego el proyecto individual.

El formato de entrega será una lámina A2.

La segunda parte del semestre consistirá en el desarrollo de la propuesta en los padrones de proyecto, a partir de las líneas de desarrollo planteadas en la etapa 1.

El formato de la entrega serán dos láminas A2

Foto aĂŠrea 1926

Estaci贸n Gral Artigas

1897

1915

97

1936

1955

PUERTO En marzo de 1883 el presidente Máximo Santos propone al poder Legislativo un grupo de proyectos de trascendencia, entre ellos la construcción del puerto de Montevideo debido al progresivo y rápido desarrollo nacional.

El puerto de Montevideo no es resultado de la influencia de la gran urbe y de la enorme densidad demográfica del país, sino de su estratégica posición geográfica. Su bahía tiene condiciones privilegiadas para los barcos que fondean en ella, y es sobre esta realidad que el puerto se desarrolló, y con él la ciudad.

Comenzó siendo un proyecto de geopolítica de España, que en 1776, con la creación del Virreinato del Rio de la Plata, designó a Montevideo su apostadero naval.

Hoy el puerto de Montevideo es un puerto multipropósito, opera con buques portacontenedores, transporte de vehículos Roll on-Roll of (Ro-Ro) (rodar dentro rodar fuera), de animales en pie, de neo-graneles como troncos y chips, productos frigorífcos, graneleros, pesqueros y cruceros de turismo.

El atractivo del puerto como centro logístico se debe a varios factores: ubicación central en el suroeste del mercado sudamericano, condición de zona de libre comercio, mayor competitividad de sus tiempos de tránsito a destinos importantes, bajos costos portuarios comparativos con otros puertos de la región y la conexión con áreas de producción del interior de América a través de la vía fluvial Paraguay-Paraná El crecimiento y desarrollo del puerto de Montevideo ha ido oficiando como un motor generador y a la vez demandante de infraestructura y servicios acordes a las circunstancias.

Montevideo sigue manteniendo su vocación original que es por naturaleza la de ciudad puerto El crecimiento del mismo y su exigencia logística requieren cada vez mas espacio teniendo muchas veces intereses encontrados con el también crecimiento y desarrollo de la ciudad.

Tanto el puerto como otros equipamientos importantes a nivel nacional se encuentran en el área central de la ciudad, generando conflictos con las áreas urbanas circundantes.

INFRAESTRUCTURA TERRESTRE A partir de 1850, Montevideo se convierte en el centro de un creciente sector agrícola.

Entre 1860 y 1911, los británicos construyen una red de ferrocarriles que contribuyo al crecimiento de Montevideo y la conectó con las áreas rurales del País.

Montevideo cuenta con la característica de poseer una estructura radial de los distintos modos de transporte -carretero y ferroviario- que confluye hacia el centro de la ciudad, entendiendose ambos medios muy importantes para el desarrollo logistico del pais. Este esquema se establecio según intereses británicos de aquella época. De esa forma, se buscaba facilitar la exportación de las materias primas que necesitaba salir por el principal puerto del país.

El ferrocarril fue esencial para que el gobierno central pueda controlar el interior. En 1886 el Rio Negro fue cruzado por un puente ferroviario pasando a unificarse el Uruguay, tradicionalmente dividido en dos mitades.

Uruguay tiene una red ferroviaria con una longitud total de 3073 Km pero una buena parte de esta red no está en funcionamiento y la mayor parte de la instalación de la red en Uruguay es de vía única, salvo un pequeño tramo de 11 Km. en Montevideo.

El transporte de mercancías por ferrocarril compite directamente con el transporte por carretera, el cual en distancias cortas resulta más atractivo. Los volúmenes en tráfico de cargas por ferrocarril se han mantenido estables desde comienzo de este siglo. Por tanto el sistema de transporte por tierra -modo carretero- es de fundamental importancia en lo que respecta a la distribución de los productos tanto en el AM como al interior del país y extra fronteras. Asimismo el transporte carretero es el modo predominante también en transporte de pasajeros.

Al 2010 la longitud total de la red vial nacional según Dirección Nacional de Vialidad era de 8781km., se distribuyen en los 175.016 km2 de territorio y sirven a 3.241.003 habitantes, lo que significa uno de los indicadores de accesibilidad más altos de América Latina. Las principales carreteras son la ruta 1, ruta 2, ruta 3, ruta 5, ruta 8 y ruta 9, en general estas carreteras principales están en buen estado y condiciones de circulación.

Con respecto a la red de tránsito de vehículos automotores, recientemente se ha puesto en funcionamiento el Anillo Colector Perimetral Vial el cual ha contribuido a canalizar el transporte de cargas que proviene desde el interior del país hacia el puerto de Montevideo evitando atravesar zonas urbanas consolidadas. En consecuencia los accesos al puerto paulatinamente están mostrando un estado de agotamiento por lo que se está construyendo un nuevo acceso norte el cual contará con una playa de estacionamiento que permitirá descongestionar el tránsito y estacionamiento de camiones en la Rambla Portuaria.

El suministro de infraestructura básica y la provisión eficiente de servicios asociados son vehículos de cohesión territorial, económica y social porque integran y articulan el territorio, lo hacen accesible desde el exterior y permiten a sus habitantes conectarse con el entorno.

Adicionalmente contribuyen al mejor desempeño de la producción y al progreso de las condiciones y calidad de vida de las personas.

Fotos Panoramio

DIRECTRICES DEPARTAMENTALES TERRITORIOS ESTRATÉGICOS

DIRECTRICES DEPARTAMENTALES TERRITORIOS ESTRATÉGICOS El territorio metropolitano es el marco estratégico real que contextualiza las Directrices Departamentales.

Dicho marco ya cuenta con avances proyectuales compartidos y convenidos, como son los casos de las cuencas del río Santa Lucía, del arroyo Carrasco y arroyo de Las Piedras. A su vez, las EROT-M, marcan un nuevo contexto institucional decisivo para el ordenamiento territorial departamental.

En el territorio propiamente departamental los objetivos y lineamientos propuestos se vinculan a 5 territorios estructurantes, de carácter estratégico, fundamentales para el proyecto territorial planteado: Frente Costero Montevideano / Interfase urbano-rural / Cuñas Verdes / Ejes Urbanos / Centro

Frente Costero Montevideano Comprende el borde de la ciudad y el territorio montevideano sobre el Río de la Plata en toda su extensión.

Constituye un territorio de frontera, con fuerte vocación de espacio público recreativo, y gran fortaleza paisajística.

Consecuentemente se pone en valor el frente costero, y se promueve en términos generales, su accesibilidad.

Se profundizarán y potenciarán las acciones dirigidas a promover el uso y acceso público democrático del litoral del Rio de la Plata con el objetivo de potenciar los valores geográficos y naturales del departamento, y de reafirmar la relación que la población mantiene con la costa y el agua, factor de clara identidad de los montevideanos.

Se identifican en el frente costero, tres grandes sectores diferenciados: Costa Oeste, Bahía y entorno, y Costa Este.

Bahía En virtud de los proyectos de desarrollo y ampliación del Puerto de Montevideo, y de fortalecimiento de su significación nacional y regional, se reformulará el vínculo entre la ciudad y el frente costero, promoviendo el incremento de uso público asociado a una valorización del espacio de la Bahía de Montevideo. Se procurará calificar las áreas urbanas contiguas y próximas a la Bahía, con el objetivo de mejorar el vínculo de las mismas con el borde costero. Se acordarán visiones estratégicas y actuaciones en común entre el Gobierno Departamental y las entidades públicas localizadas en la Bahía, como, ANP, ANCAP, AFE y UTE Fuente: Intendencia de Montevideo

MARCO TEÓRICO Espacio Urbano Actualmente, el idealizado espacio urbano decimonónico, dividido en cuadrículas, existe solo sobre el papel y hace ya mucho que ha sido reemplazado por la dinámica real de las transformaciones urbanas.

Las intervenciones urbanas contemporáneas se producen en un espacio amorfo e imponderable, de forma análoga a las piezas de ajedrez que se mueven horizontalmente en las borrosas pantallas de televisión; pero la cuadrícula del tablero de ajedrez ha desaparecido, del mismo modo que las reglas que determinan el movimiento de las piezas.

Sin embargo las figuras siguen ahí: una torre es una torre, y sus movimientos siguen siendo importantes, incluso a pesar de que las coordenadas del movimiento no puedan señalarse dentro de un marco de referencia abstracto (B5 a C6, por ejemplo).

Cuanto mas retrocede el fondo mas nítidas pueden resultar las piezas; tras la implosión del viejo orden estas piezas son las que hacen la ciudad. Su unión crean campos de fuerza que generan tensión y espacios nuevos y dinámicos.

Este proceso es infinitamente mas complejo que la creación de una cuadrícula con el fin de llenar de arquitectura cada uno de sus cuadrados. El espacio ya no está mas predeterminado, sino que mas bien se desarrolla entre las tensiones e interrelaciones de las piezas. Esta es la base de un nuevo modelo de urbanismo lleno de vigor[...]

Wolf Prix “The state of architecture at the beginning of the 21th century”.

Porosidad Porosidad evoca atravesar. Pasar sobre una línea o una zona de unión, o de separación. La ciudad tiene una trama determinada y heredada, que consiste mayormente en una cuadrícula, y que condiciona los recorridos. Se puede modificar esa situación? Es beneficioso? La “porosidad” permite investigar nuevas formas de relacionamiento, de vínculos y de uso del espacio público.

La porosidad consiste en entender el espacio urbano como un proceso más que como una entidad física fija, y en este sentido, descubrir prácticas y usos que se oponen a un proyecto predeterminado. Prácticas que amoldan el espacio y lo convierten en una suerte de espacio umbral cuya condición intersticial relaciona situaciones diversas en lugar de separarlas. La porosidad es la capacidad que tiene la actividad de un espacio de perforar un perímetro construido y de proveer un “modelo alternativo a los enclaves urbanos de la ciudad moderna” que han apostado por la separación de usos.

Condiciones de campo El modelo teórico anticipa su propia irrelevancia cuando se enfrenta a la realidad de la práctica. Se trata de conceptos de trabajo que se derivan de la experimentación en contacto con lo real…Más que una configuración formal, la condición de campo implica una arquitectura que admite el cambio, el accidente y la improvisación; no es una arquitectura investida de permanencia, estabilidad y certeza, sino una arquitectura que deja espacio a la certidumbre de lo real.

Stan Allen Condiciones de campo en la arquitectura y el urbanismo, 1996

Lugar Un lugar no es un lugar cualquiera. es un sitio con vestigios humanos El aire, por ejemplo, difícilmente es un lugar: la región de las aves, de algunos insectos y también de los aeronautas, pero estos seres no suelen dejar rastros, aunque el aire a veces tiene pisadas de pájaro.

El mar generalmente tampoco es un lugar, si bien en él los hombres suelen perder cosas.

Los lugaressuelen ser, pues, terrestres, y mas concretamente sitios hollados por el hombre. Bien es verdad que pueden ser también parajes de la imaginación. Así en el gospel “el cielo es un lugar hermoso”, la palabra lugar es pertinente , aunque pueda haber dudas sobre si lo es la frase. En cualquier caso, los lugares están impregnados por la presencia de personas y de sus obras, porque son o han sido habitados por ellas.

El proyectista que transforma un lugar puede o no entenderlo, o incluso puede o no preocuparse por entenderlo.Si no le interesa, suele invadir el espacio con las formas de su propia mente despreocupada, en un acto arrogante e hiriente que incrementa la estridencia universal. El proyectista mas sensible procura leer y escuchar el lugar. Pero, los lugares murmuran lenguas extrañas y mezcladas, y, a menudo, callan. Por tanto hay que interrogar pacientemente al lugar.

Joaquim Español en “Landscape + 100 palabras para habitarlo”

ANTECEDENTES Plan Fenix

"Imagine un parque lineal que corra desde la Plaza Fabini, por las actuales calles Río Negro y Julio Herrera y Obes, pase por la Estación Central, siga hasta la torre de Antel y llege hasta la actual Central Batlle. Imagine que usted puede caminar o recorrer en bicicleta todo ese trayecto, entrar a visitar un museo, escuchar a un artista o comprar algún articulo de lujo en una reciclada Estación Artigas y que puede decidir terminar el paseo cruzando por un puente sobre los accesos y las explanadas portuarias hasta la costa de la bahía, donde comerá frutos del mar en alguno de los restaurantes ubicados junto al puerto pesquero.

Imagine finalmente que la Aguada se ha transformado en un barrio de oficinas de ultima tecnología, con tres o cuatro calles peatonales y parquizadas que lo unen con el Palacio Legislativo y con el Centro, en donde se han reciclado y construido lofts y viviendas con servicios de ultima generación, con una excelente vista a la ciudad, al Cerro y a la bahía..."

Julio Maria Sanguinetti. Posdata, 19/9/97.

Primer Seminario Montevideo ( 1998) - Propuesta Taller Hiroshi Hara

Primer Seminario Montevideo ( 1998) - Propuesta Taller Mendes da Rocha

La propuesta que hicimos, el proyecto que diseñamos, intenta revelar las virtudes de la mecánica de fluidos, con el máximo aprovechamiento de esta agua de superficie frágil: la promoción de un nuevo transporte público de pasajeros de navegación intensos, destacando la vocación marítima del lugar. Al mismo tiempo desmerecer considerablemente, el intenso tráfico de vehículos que tanto perjudica a la integridad de las ciudades en todo el mundo.

La rectificación de los frentes de la bahía, formando un muelle alrededor del perímetro, plantea terrazas, nuevos territorios ganados de las aguas con material de dragado para la ocupación urbana, con espacio habitable de carácter - el comercio, teatros, cafés, hoteles, edificios públicos cerca de los muelles y puntos de transporte de pasajeros en el cruce de esta bahía, que se convierte en una plaza cuadrada de agua.

En contraste, en la pequeña isla excéntrica dentro de esta bahía, se propone la construcción de un teatro como parte de una nueva geografía construida. Peculiar ciudad. Lecciones de Venecia.

Paulo Mendez da Rocha