n. 174

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 20 - giugno/luglio 2014 - n. 174

■ TEST DRIVE

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

DAF XF MERCEDES AROCS

■ LOGISTICA AUTOSTRADE DEL MARE SOSTENIBILITà ANCHE IN CITTà

■ SPECIALE COMMERCIALI È LA VOLTA DEI MOTORI IL DUCATO SI RINNOVA

■ PEUGEOT SCENDE IN CAMPO COL NUOVO BOXER

sommario

GIUGNO-LUGLIO 2014

www.trasportale.it

n.174

pg. 40 TEST DRIVE Il Daf XF Space Cab in strada per la prova di Trasportare Oggi Ruote commerciali

IN QUESTO NUMERO Attualità e opinioni

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EDITORIALE

di Luca Barassi

Il punto di vista del Direttore

il notiziario

In breve le notizie più importanti del settore

LA STERZATA

di Roberto Sterza

Tra il serio e il faceto i fatti che ci circondano

porto franco di Franco Oriolo

Tra le pieghe della società e del nostro mercato

Una graffiante visione della nostra società

IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton

Il contr’altare del Frontale

volta pagina di Paolo Volta

Un Professore prestato alla Logistica

L’INDICE

di Patrizio Comi

Finanza ed economia sotto i riflettori

peugeot: nuovo boxer

Tra le numerose offerte dei nuovi veicoli commerciali spicca la proposta del Leone

speciale commerciali

In questo numero parliamo di propulsori, cuore di ogni veicolo

FIAT PROFESSIONAL: IL DUCATO Anche il costruttore nazionale lancia la sua versione del furgone più grande della gamma ONNICAR: Allestimento per peugeot

A listino una gamma di allestimenti speciali realizzati in alluminio a tutto beneficio del peso

Ruote industriali

IL FRONTALE di Paolo Tasla

MERCEDES INFORMA

Una nuova rubrica della Stella per conoscere in anteprima tutte le novità commerciali

In copertina: Sportivo, dinamico ma anche protettivo e polifunzionale. È il nuovo “grande” della famiglia Peugeot, il Boxer, anch’esso protagonista, come tutta la gamma commerciale, della nazionale italiana di Rugby.

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DAF: in strada con l’xf

Sulle strade della Lombardia per provare le qualità e la comodità dell’ammiraglia Daf

renault trucks: un t per il sic

A Franciacorta una consegna molto speciale insieme a quella di tanti clienti della Losanga

Mercedes: atego ed econic Una gamma dedicata alle mission più svariate.

Ecco tutti i veicoli per le vostre esigenze

Ruote ecologiche

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SCANIA: HAVI LOGISTICS VA A METANO

I primi veicoli industriali Euro 6 con propulsione a metano sono Scania

Prevede il percorso dall’inizio alla fine per farti risparmiare gasolio fino al 5%.

Il nuovo Actros con Predictive Powertrain Control.

Consumi ulteriormente ridotti in Europa* con il Predictive Powertrain Control. Questo sistema avveniristico, disponibile a richiesta, rende il nuovo Actros ancora più efficiente: infatti conosce già in anticipo l’andamento della strada, come salite e discese imminenti.

E quindi può ottimizzare in modo previdente i cambi di marcia e la velocità. Risultato: un ulteriore risparmio fino al 5% sui consumi. Per ulteriori informazioni sul nuovo Actros con Predictive Powertrain Control potete inquadrare il codice QR, rivolgervi al vostro Partner Mercedes-Benz o visitare il sito www.mercedes-benz.com/overall-economy * 95% di copertura su autostrade e strade statali.

Oltrepassare la collina in fase di rilascio.

Sfruttare lo slancio.

Un marchio della Daimler AG

Evitare gli innesti in salita.

sommario

giugno-luglio 2014

Speciale

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FURTI: quando sparisce un tir

Una fotografia di questa piaga sul territorio italiano e qualche consiglio su come evitare di farsi portare via il mezzo o il suo carico

Rubriche fuori strada focus: la squadra italscania

In questo secondo appuntamento con il team Scania a presentarsi sono la Direzione Vendite e quella Used Truck

SOCIAL NETWORK: UNA APP DI SERVIZIO

IVECO lancia la sua applicazione per gestire assistenza e attività di post vendita

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mobilitÀ:

È sostenibile?

Massimo Marciani ci ha illustrato gli ultimi sviluppi in ambito di logistica urbana

intermodalitÀ: autostrade del mare

A bordo della Grimaldi per un viaggio da Civitavecchia a Barcellona

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TRASPORTARE OGGI CONSTRUCTION

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SAMOTER

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costruire... il futuro

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in cava: mercedes

Il Salone della rinascita?

Staremo a vedere.

Intanto ecco tutte le novità viste a Verona

Cinzia Caserotti guida la Direzione Vendite Veicoli

Alcuni articoli di questo numero sono corredati anche di un servizio video pubblicato sul nostro canale YouTube.

Per vederlo da uno smartphone basta scaricare la app gratuita per iPhone o per Android dai rispettivi store on line.

Trasportare Oggi è anche in versione elettronica. Scarica gratuitamente la App da iTunes e potrai sfogliare TOE in qualsiasi momento e archiviare tutte le uscite sulla libreria virtuale.

Presso la Cava Prati tutta la gamma cava cantiere di Mercedes-Benz e Canter in prova

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Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Coordinatrice editoriale: Francesca Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue Hanno collaborato: Annalisa Cavani, Patrizio Comi, Pierluigi Coppa, Federica Fabi, Sabina Fumarola, Massimo Marciani, Franco Oriolo, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla, Andrea Trapani, Paolo Volta

Si ringrazia per la collaborazione: Daniela Crescini di Italscania S.p.a.

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ci trovi anche su ipad

Il convegno organizzato da Trasportare Oggi al Samoter di Verona

La rivista degli Autotrasportatori - n.174 giugno/luglio 2014

TEAM SCANIA Continua il nostro viaggio presso la sede di Italscania

CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965 Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 17.300 copie

SPECIALE SAMOTER Il Salone è salvo, almeno per quanto riguarda l’affluenza.

Appuntamento nel 2017?

aprile/maggio 2014 La Rivista degli Autotrasportatori

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

Logistica

cover story

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febbraio/marzo 2014

dicembre/gennaio 2014

agosto/settembre 2013

giugno/luglio 2013

Anno 19 - ottobre/novembre 2013 - n. 170

■ FOCUS IL MONDO ZF BORSE NOLI STRADE: IL PUNTO

■ EDITORIALI LA STERZATA L’ALTRA PHONTE L’INDICE IL FRONTALE IL DORSALE ARIA DI CASEROTTI SEGNALI DI FUMAROLA

■ TEST DRIVE PEUGEOT BOXER FIAT DOBLÒ XL IVECO STRALIS

■ RUOTE INDUSTRIALI È ANCORA R/EVOLUTION GLI SPECIALISTI SCANIA VOLVO NEW RANGE

ottobre/novembre 2013

EDITORIALE

di Luca Barassi

Sotto il segno dei commerciali C

he tempismo! I costruttori lanciano le loro novità a livello di prodotto e i numeri del segmento, finalmente, cominciano a invertire la tendenza. Nel mondo entro i 35 quintali si era cominciato a sorridere alla fine dell’anno scorso. Novembre e dicembre, infatti, avevano registrato, dopo mesi e mesi di recessione, un incoraggiante segno più.

Poteva essere un fuoco fatuo, si era detto; una rondine che poteva non fare primavera. Ma per fortuna così non è stato. I primi tre mesi dell’anno hanno dato ancora più vigore al settore e confermato l’inversione di tendenza: 28.601 veicoli da gennaio a marzo, che significa un +16,1% rispetto allo stesso periodo del 2013. Alcuni sostengono si tratti di un dato drogato dal rilancio del noleggio e che quindi potrebbe trattarsi di una breve impennata. Sarà, ma a noi piace credere che sia l’inizio di un nuovo trend e, a sentire i responsabili delle Case, sono tutti timidamente ottimisti.

Tutto ciò, in più, sta avvenendo proprio in un anno che pare essere caduto a pennello per i veicoli commerciali, o meglio, in un anno in cui pare che tutte le Case si siano messe d’accordo per presentare restyling, nuovi veicoli e versioni futuristiche della loro gamma.

Ha cominciato Ford che, rinnovando tutta la gamma Transit e “spezzettandola” in più segmenti, si è anche portata a casa il secondo “Van of The Year” consecutivo. Su Trasportare Oggi ve li stiamo presentando tutti, i Transit, uno ad uno: il Connect (premiato per il 2014) sul numero di dicembre/gennaio, l’ammiraglia, provata per voi a Barcellona (Transit... E basta!) e ora il Courier, provato in Germania pochi giorni prima della chiusura di questo numero e che vi presenteremo sull’uscita di agosto.

Passato l’inverno i lanci sono partiti a ritmo più serrato. Ha aperto le danze Citroën, col Jumper, e subito a ruota il Peugeot Boxer a cui questo numero è dedicato con una strepitosa copertina che mette in luce l’anima dinamica e sportiva di questo veicolo. Certo, si sa, Jumper e Boxer sono fatti della stessa pasta, ma ciascuno dei due brand del Gruppo PSA ha saputo dare la propria personalità al veicolo e, soprattutto, c’è chi, come il Leone, ha puntato tutto su una Rete altamente professionale e specializzata per gli utenti di questo settore.

Poche settimane fa anche Fiat ha lanciato il nuovo Ducato e, in questi giorni, ecco apparire sulla scena anche il nuovo Iveco Daily. Aspettiamo poi nei prossimi mesi il nuovo Trafic di Renault e il veicolo elettrico di Nissan.

Insomma, una vera abbuffata under 35.

Non ci verrà mica una indigestione, vero? Anche perché il nostro fisico si era un po’ disabituato a tanta abbondanza, sia in termini di prodotto che di vendite. Ma il rischio vale la candela.

Vogliamo di nuovo le vacche grasse! E la tanta offerta stimola sicuramente l’appetito. Ben vengano quindi

tutte queste presentazioni, tutti questi nuovi modelli, tecnologie avanzate e caratteristiche innovative. Daranno senz’altro ancor più impulso al mercato. La gente è lì che aspetta, ha voglia di ripartire, cerca solo una scusa, un segnale. Qualcuno deve pur darglielo e, per adesso, glielo sta dando l’industria e non certo la politica. Non entro nel merito di questo argomento, anche perché in questo giornale c’è già chi lo fa, però devo sottolineare ancora una volta la latitanza totale di chi ci governa dal mondo reale. E dove non c’è latitanza purtroppo c’è dolo (vedi Expo). L’unica cosa che vi posso dire è di non lasciarvi prendere dallo sconforto, neppure davanti a queste vergogne. Reagiamo e andiamo avanti nel nostro cammino, nelle nostre passioni. Come quella per i “truck” perché, oltre ad essere mezzi di lavoro, sono anche delle vere e proprie passioni.

E così ci piace pensare che questo 2014 lo stiamo trascorrendo sotto la stella commerciale, accompagnati da questo susseguirsi di lanci.

Chissà, forse potremmo fare un calendario dedicando ogni mese al lancio di un nuovo veicolo. Che ne pensate? ■

il notiziario

Annuari Truck&Vans 2014

Anche l’edizione 2014 dell’Annuario Trucks & Van, curato dal mensile Il Mondo dei Trasporti per conto di Vega Editrice ha visto la luce, giungendo alla sua sesta edizione. Confermandosi appuntamento di rilievo per tutti gli operatori dell’autotrasporto, all’evento monzese hanno partecipato rappresentanti di case costruttrici, aziende di trasporto e dell’intero comparto, autorità civili e giornalisti di settore. Ospite d’eccezione Hervé Bertrand, Direttore Centro Design Renault Trucks, che è intervenuto sul tema: “Importanza del Design nel mondo dei truck. La nuova immagine Renault”.

A Hervé Bertrand, Paolo Altieri, Direttore de Il Mondo dei Trasporti, ha consegnato il premio “Personaggio dell’Anno 2014”. Con l’edizione 2014, l’Annuario Trucks & Vans celebra un traguardo importante che testimonia la validità di un progetto editoriale che ha raccolto via via sempre maggiori consensi tra gli operatori del mondo dell’autotrasporto su gomma, che lo hanno scelto quale prezioso contributo Hervé Bertrand, per la conoscenDirettore Centro za tecnica dei Design RT e “papà” della veicoli industriali nuova gamma e commerciali nonché dai vans derivati da vetture disponibili sul mercato italiano.

In circa 500 pagine, l'Annuario Trucks & Vans 2014 offre una panoramica esaustiva e dettagliata di tutti i trucks e i vans disponibili sul nostro mercato. Chi vuole conoscere un dato tecnico di un veicolo e confrontarlo con quello di un altro della stessa categoria, trova nell'Annuario Trucks & Vans la risposta giusta. Come sempre, le schede sono riferite a tutti i modelli e a tutte le versioni dei veicoli industriali e commerciali nonché dei vans derivati da vetture disponibili sul mercato italiano. Una vera e propria "summa tecnica" raccolta in un unico volume.

10 anni di Truck Racing Li festeggia quest’anno Goodyear, come fornitore per le corse europee truck

Goodyear festeggia il suo decimo anniversario come fornitore di pneumatici nel FIA European Truck Racing Championship, la cui prima gara della stagione si è tenuta a Misano il 24 maggio scorso. Ancora una volta, Goodyear fornisce gli pneumatici Truck Racing nella dimensione 315/70R22.5 a tutti i team che partecipano a questo campionato articolato in 9 gare.

Unici omologati dalla FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), l’organismo che disciplina questo sport, per l’European Truck Racing Championship, gli pneumatici Goodyear Truck Racing sono stati specificamente progettati, sviluppati e costruiti per offrire le migliori prestazioni possibili nelle condizioni estreme di queste corse.

“Per noi è un’importante piattaforma che ci offre l’occasione di dimostrare la straordinaria qualità dei nostri pneumatici in condizioni estreme e mostrare come innovazioni quali il RFID (Identificazione a radiofrequenza), sviluppate per le competizioni, sfociano in nuove tecnologie da applicare ai nostri pneumatici trasporto pesante di serie”, afferma Luca Molgora, Direttore Business Unit Truck di Goodyear Dunlop Tires Italia.

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giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Premiato DAF XF Euro 6 proclamato “Truck of The Year 2014” in Polonia

PFU GT Radial sceglie Greentire

Il riconoscimento “Truck of the Year”, organizzato dalla rivista Polski Traker, è il premio polacco per l’industria del trasporto. La giuria è composta dai lettori della rivista che hanno acclamato il DAF XF Euro 6 per il suo comfort, l’elegante design e la sicurezza, ma anche per l’efficienza nei consumi dei motori PACCAR MX-11 (10.8 litri) e MX-13 (12.9 litri). Il DAF XF Euro 6 ha ricevuto 640 voti su 1.000 totali. Il suo predecessore, il DAF XF105, ha vinto questo premio nel 2006 e 2007.

“Questo premio è molto importante perché è stato dato dagli utilizzatori stessi, essendo camionisti” ha commentato Harrie Schippers, il presidente di DAF Trucks . “Sono felice che abbiano riconosciuto l’ XF Euro 6 come il loro camion preferito per la lunga distanza”.

Brebemi

Come tutti i produttori di pneumatici presenti sul mercato italiano, anche GT Radial ha l’obbligo di provvedere allo smaltimento e al recupero degli PFU (gli pneumatici rimossi dal veicolo perché non più in grado di offrire prestazioni di sicurezza alla guida), scegliendo di affidarsi a Greentire, realtà innovativa, seria e particolarmente attenta a un utilizzo sostenibile del prodotto, garantendo la completa tracciabilità del processo.

I PFU si prestano a numerose applicazioni: una volta trasformati in granuli di varie dimensioni sono utilizzati per creare asfalti speciali o bitumi, campi da calcio, piste di atletica, aree gioco per bambini, elementi di arredo urbano e per molteplici ulteriori impieghi.

La mission di Greentire è quella di massimizzare il recupero dei PFU, dando loro una seconda vita nel rispetto dell’ambiente.

E’ inoltre presente nell'intera filiera della gestione dei PFU: dalla identificazione dei punti di produzione del rifiuto alla gestione e ottimizzazione dei ritiri, dal più evoluto trattamento negli impianti di riciclaggio alla promozione delle applicazioni utilizzanti i prodotti derivati, sino alla ricerca e sviluppo di nuovi impieghi, come ad esempio aree gioco, strade, elementi di arredo urbano.

Il primo viaggio…

Viaggio in anteprima sul tracciato della nuova A35-Brebemi: lo corso 8 aprile, per la prima volta in assoluto, il presidente del Consiglio di sorveglianza di Intesa Sanpaolo Giovanni Bazoli, ha potuto viaggiare, assieme al Presidente di Brebemi, Francesco Bettoni, sulle nuove carreggiate a tre corsie che in poco più di sessanta chilometri collegano in direttissima Brescia con Milano e viceversa.

Una testimonianza simbolo quella del Presidente di Intesa Sanpaolo, da sempre a supporto di quest’opera che ancor prima di essere aperta al traffico ha raccolto ben due premi internazionali, a Londra, per la costruzione del più interessante project financing europeo.

La visita ha permesso di poter constatare lo stato ormai quasi completato della nuova autostrada di 62,1 km (con la realizzazione di oltre 35 km d’interventi sulla viabilità ordinaria), che interessa 5 Province (Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi e Milano) e 43 Comuni. A35-Brebemi è la prima infrastruttura autostradale italiana ad essere realizzata in project financing, ovvero in completo autofinanziamento senza oneri per i contribuenti e per lo Stato, per un costo di 1,61 miliardi di euro.

L’investimento è finanziato per circa il 75 % con prestiti bancari e per circa il 25 % con mezzi propri messi a disposizione dai soci (equity).

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014

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il notiziario

Optifuel Challenge Concluse le selezioni italiane

È terminata la selezione italiana dell’Optifuel Challenge 2014, la competizione di Renault Trucks dedicata allo stile di guida razionale dei veicoli industriali. Quattro sfide disputate a Catania, Roma, Verona e Milano hanno impegnato decine di autisti professionisti per selezionare gli otto finalisti italiani che si contenderanno la rappresentanza del Tricolore nella finale europea di Lione.

Guidare un autoarticolato carico, per circa un'ora, su un percorso che riproduce le reali condizioni di lavoro, cercando di consumare la minor quantità di gasolio. È questa la sfida che i partecipanti hanno affrontato durante le quattro tappe italiane dell'Optifuel Challenge.

E per la prima volta, il confronto avviene al volante della nuova gamma stradale Renault Trucks T. I concorrenti si sono alternati alla guida di tre trattori dotati di motore da 460 CV e cabina Sleeper Cab ed equipaggiati con il Pack Fuel Eco (che comprende le dotazioni dedicate alla riduzione del consumo di carburante), che formavano autoarticolati con massa complessiva di 30 t.

Questi i semifinalisti italiani che si disputeranno a Settembre i due posti della “nazionale” italiana alla finale europea dell'Optifuel Challenge di Lione: Antonino Foti della International Transport Service e Giuseppe Donzelli della D&D Trasporti primi a Catania; Emilio Bracaglia dell'Autotrasporti Pigliacelli e Raniero Corazza della Ecoservice primi a Colleferro (Roma); Agostino Kuel dell'Autotrasporti Cavagna e Stefano Rocchetto dell'Autotrasporti Rossato Daniele primi a Vigasio (Verona); Ion Ciobanu della Tipes e Loris Caragnano della Cop.a.v. primi a Milano. La finale italiana si svolgerà a Settembre.

Primi in Italia Cinque Iveco Stralis LNG riforniti alla prima stazione di gas naturale liquefatto inaugurata a Piacenza

Sono partiti il 29 aprile da Piacenza con il serbatoio pieno i primi cinque Iveco Stralis alimentati a gas naturale liquefatto (LNG) che circoleranno in Italia: i veicoli sono stati consegnati a LC3, azienda specializzata nel settore del trasporto merci a temperatura controllata e portacontainer.

Gli Stralis AT440S33T/P LNG sono stati tra i protagonisti della cerimonia di inaugurazione della prima stazione di rifornimento LNG in Italia di Eni a Piacenza. La stazione rientra nel progetto "LNG Blue Corridors", che ha lo scopo di promuovere il gas naturale liquefatto come un’alternativa reale al gasolio nei trasporti a medio e lungo raggio, prevedendo l’apertura di 14 stazioni di rifornimento distribuite in Europa su quattro direttrici principali che attraversano il continente. Iveco ed Eni sono due dei 27 partner del progetto in Europa. Nella configurazione standard, il veicolo, che ha un’autonomia di oltre 750 chilometri, è equipaggiato con 4 serbatoi CNG da 70 litri e un serbatoio criogenico LNG da 525 litri. Il gas naturale è immagazzinato allo stato liquido alla temperatura di -130°C e alla pressione di 9 bar e, prima di essere iniettato nel motore, viene convertito allo stato gassoso. Il riempimento è semplice, sicuro e non richiede più di cinque minuti.

Sono oltre 200 i mezzi LNG già attivi sui mercati europei, principalmente in Spagna e nei Paesi Bassi, in cui l’infrastruttura è già fortemente presente.

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giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

di Roberto Sterza Direttore Marketing & Comunicazione Renault Trucks Italia

La... sterzata

Attacco al Direttore!

S

ullo scorso numero di TOE siamo stati sommersi da un’inondazione di nomi di social network da parte del Direttore, che chiudeva il suo editoriale con l’auspicio/minaccia che tutti noi ne diventassimo fruitori. Benché il sottoscritto rientri nella fascia dei trogloditi che, cito testualmente, finora si è tenuta relativamente a distanza, avrei qualche considerazione da fare. Il nostro direttore forse non sa che i nostri amici camionisti, come me, hanno abbandonato la clava da tempo e smanettano alla grande su tutto ciò che ha pulsanti, tastiere o touch. Non dimentichiamo che la categoria da sempre è un fruitore degli strumenti di comunicazione, con uso intensivo di CB, parzialmente abbandonato per il cellulare. I costruttori hanno sviluppato le più disparate applicazioni per smartphone, dai navigatori intelligenti a quelle che consentono di calcolare in tempo reale i consumi, le emissioni di CO 2, ecc. Questo ha fatto sì che gli autisti familiarizzassero da subito con le nuove tecnologie, anche i meno scolarizzati, e che avessero un accesso facilitato ai social network.

Oggi abbiamo un universo di spazi occupati dai professionisti del volante, in cui parlare di lavoro, di tecnica, di passioni e perché no chiacchierare. L’importante è fare parte della comunità in cui si può liberamente parlare, urlare, ridere, commentare lungo un fil rouge che si chiama passione. E’ divertente a volte leggere le discussioni tra le diverse parti in difesa di una o l’altra marca; si creano delle fazioni che combattono a colpi di aggettivi anche

se poi arriva sempre il fenomeno che tira un commento mazzata, giusto per farsi notare. Che ci volete fare, è come chi sorpassa in corsia di emergenza che vuole dimostrare di essere il più furbo.

Soprattutto nel nostro mondo, sempre in viaggio, le innovazioni tecnologiche sono state subito assimilate e diventate di uso quotidiano. Capita così di vedere gli autisti in pausa riposo, postare fotografie del proprio mezzo, commentare le notizie di amici o di aziende in un crescendo emozionale. È un modo per permettere a una categoria di persone, forzata a passare la giornata in solitudine, a essere in contatto perenne con il mondo circostante.

Come detto, i costruttori l’hanno capito e, ad esempio, nel nostro caso, abbiamo sviluppato una serie completa di App di svago, con cui condividere immagini, simulare la guida di un camion da corsa, alle quali se ne aggiungono diverse che aiutano nel business quotidiano come ad esempio: NavTruck, il navigatore intelligente, Cost Saver, per ridurre i costi

d’esercizio, EcoCalculator, per elaborare i quantitativi di NOX e CO2 riferiti al singolo trasporto, Truck Fuel Eco Driving, per misurare le proprie capacità di guida economica, Time Book, agenda elettronica per gestire i tempi di guida, Deliver Eye, per inviare foto georeferenziate in caso di ritardi o danneggiamenti alle merci. Per quanto riguarda i Social Network, attraverso la nostra pagina Facebook, Renault Trucks Italy, mi capita di navigare tra i profili dei nostri amici e dei loro amici; un modo divertente per scattare un’istantanea del mondo del trasporto, capire cosa si dice, quali sono le evoluzioni, le aspettative, ecc.

Per chi si occupa di marketing è una fonte inesauribile di spunti per entrare in profondità nel nostro mondo, prestando ovviamente attenzione alle “corsie di emergenza”.

Quindi Signor Direttore, la prossima volta che parla di Social Network, sappia che i suoi lettori sanno già di tutto e… di più! ■ TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014

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il notiziario

Ecoincentivi Sono ripartiti il 6 maggio i contributi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni

Dal 6 maggio è possibile richiedere il contributo per l'acquisto di veicoli a basse emissioni, che utilizzano cioè combustibili alternativi come l’idrogeno, i biocombustibili, il metano e il biometano, il GPL e l’energia elettrica ed emettono meno di 120 g/km di CO2. Il Ministro dello Sviluppo Economico ha firmato all'inizio di aprile il decreto di riparto delle risorse relative al 2014 e destinate, appunto, a finanziare i contributi per i veicoli a basse emissioni. A beneficiare dell'incentivo, pari a 63,4 milioni di Euro, saranno anche i veicoli commerciali leggeri (categoria N1). Il 50% dei fondi disponibili è infatti riservato all’acquisto di veicoli destinati all’uso di terzi o utilizzati nell’esercizio di imprese, arti e professioni, e destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell’attività propria dell’impresa, (dietro obbligatoria rottamazione di un corrispondente veicolo obsoleto), con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km. L'entità del contributo previsto è pari al 20% del prezzo di acquisto con un tetto massimo di: - 5.000 € per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km - 4.000 € per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km - 2.000 € per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km

Porti

VOLVO Cabina a ingresso ribassato per il nuovo FE

NAPA: la presidenza passa a Capodistria

Nel corso dell’Assemblea Generale dei porti NAPA (North Adriatic Ports Association) tenutasi a Capodistria (Slovenia), i Presidenti hanno riaffermato l’intenzione di continuare a lavorare congiuntamente realizzando iniziative focalizzate principalmente sulla promozione e la cooperazione istituzionale tra gli scali.

La presidenza di turno è stata affidata (da Venezia) a Capodistria al neo-insediato Andraž Novak (nella foto, ndr), che rimarrà in carica fino alla fine del 2014.

Il 2014 sarà un anno particolarmente sfidante per tutti gli scali, in particolare per iniziative rivolte all’Europa a partire dalle nuove prospettive di finanziamento 2014-2020.

A metà giugno i porti NAPA parteciperanno congiuntamente alla più importante fiera di settore in Cina, il Transport&Logistic di Shanghai e ad ottobre una rappresentanza degli scali visiterà la 12° Intermodal Africa South 2014 a Durban.

Il Napa è stato confermato dalla Innovation&Network Executive Agency (INEA) della Commissione Europea quale best practice nel settore della cooperazione portuale.

10 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Volvo Trucks amplia la propria gamma di modelli con una versione a ingresso ribassato del nuovo Volvo FE per Euro 6. Il Volvo FE LEC (Low Entry Cab, cabina a ingresso ribassato) è stato studiato appositamente per le applicazioni di raccolta rifiuti e distribuzione nel contesto urbano. Le caratteristiche salienti della cabina sono l'entrata ribassata, il pavimento piatto in ogni punto, la straordinaria visuale e l'ampio spazio in grado di ospitare fino a quattro persone.

"Riscontriamo un costante aumento della domanda di veicoli efficienti per la raccolta dei rifiuti e di soluzioni intelligenti per la distribuzione in ambito urbano. Con il nuovo Volvo FE LEC, soddisfiamo meglio che mai le esigenze dei nostri clienti. Ad esempio, Volvo è l'unico produttore a offrire un camion per la raccolta di rifiuti a ingresso ribassato e cambio automatizzato come alternativa alle trasmissioni completamente automatiche. Volvo I-Shift rende la guida più efficiente in termini di consumi e, grazie al peso ridotto del cambio, consente di aggiungere ulteriore carico", spiega Pernilla Sustovic, Segment Manager Distribution in Volvo Trucks.

il notiziario

Una storia lunga 80 anni E’ quella di Kögel, specialista dei rimorchi ribaltabili

per MAN Una lunga tradizione unisceNuova Kögel alconsegna settore edilizio.

A partire dal 1935, oltre ai rimorchi agricoli furono prodotte anche le prime carrozzerie ribaltabili su camion, comprensive di rimorchio a due assi. Durante e dopo la guerra erano richiesti soprattutto i rimorchi ribaltabili su pneumatici e carri agricoli trainati da cavalli o trattori. Poi, negli anni '50, Kögel iniziò a far parlare di sé con i semirimorchi con due ponti ribaltabili indipendenti e con un semirimorchio ribaltabile con cassone in acciaio. Nel 1966 seguì il primo cassone arrotondato autoportante in alluminio. A partire dagli anni '70 la produzione fu dominata soprattutto dai rimorchi ribaltabili in tandem e dai rimorchi ribaltabili su tre lati a tre assi. Nel 2002 Kögel presentò poi il primo cassone a componenti in versione bimetallica leggera e al contempo molto robusta. Su questa idea di sistema modulare si basano anche i rimorchi ribaltabili a cassone Kögel a 2 e 3 assi disponibili oggi, con volume di carico di 24 m³ e 27 m³. Grazie all'intelligente tecnologia di assemblaggio, è possibile ottenere un rimorchio ribaltabile con pareti e fondo di spessore diverso in funzione dell'uso previsto.

Nuovo Master Presentato in anteprima al Salone di Birmingham

All'ultima edizione del Commercial Vehicle Show di Birmingham, che ha chiuso i battenti lo scorso 1° Maggio, la Losanga ha svelato il Nuovo Renault Master, il veicolo ideale per chi opera in ambiente urbano, disponibile nelle versioni da 2,8 a 4,5 t.

Nuovo design, nuove potenze, tecnologia biturbo, ESC di serie e modalità Eco-Mode per il risparmio di carburante, caratterizzano il nuovo veicolo della Losanga, disponibile nelle versioni furgone, autotelaio cabina semplice e doppia, pianale cabinato, combi e bus, e nelle configurazioni a trazione anteriore o posteriore, ruote singole o gemellate, con cambio manuale o robotizzato. Il nuovo Renault Master, equipaggiato con un motore Euro 5 da 2.3 l, offre una vasta gamma di potenze: per i veicoli dotati di cambio manuale sono disponibili cinque livelli di potenze (da 110 a 165 CV), mentre per quelli dotati di cambio robotizzato sono due, 125 e 150 CV. Il veicolo propone una tecnologia bi-turbo disponibile sui motori da 135 cv e 165 cv, che si traduce in maggior comfort di guida, migliori prestazioni e minori consumi ed emissioni di CO2. Di serie sulle versioni da 135 cv e 165 cv, oltre alla modalità Eco-Mode (con cui il conducente può ottimizzare i consumi semplicemente premendo un pulsante sul cruscotto), anche il sistema Stop&Start, che mette il motore in standby quando il veicolo è fermo. In combinazione con la tecnologia bi-turbo, questi sistemi consentono di risparmiare fino al 10% sui consumi di carburante.

12 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Più linea per Fercam Il nuovo servizio Less Than Truckload (LTL) Fercam ha rivoluzionato il concetto di carico parziale, e, adattandosi alle specifiche esigenze soprattutto delle PMI, organizza un servizio di presa e consegna in diretta delle partite di merce senza trasbordi in partenza e/o arrivo, a tutto vantaggio della incolumità del prodotto trasportato e della riduzione dei tempi di consegna delle merci. Sono molte le aziende sensibili a queste tematiche, in particolare quelle appartenenti ai settori idrosanitario, edilizia, packaging, meccanica di precisione, alimentari, impiantistica e dei pannelli fotovoltaici.

Il nuovo servizio LTL (Less Than Truckload) consente la presa e consegna in linea di partite di merce superiori ai 1.500 Kg nel Nord Italia e ai 3.500 Kg nel Sud Italia con tempi di resa rapidi ed affidabili e assenza di trasbordi alla merce. Questo nuovo servizio viene fornito su scala nazionale attraverso la Divisione FTL Domestic e la rete di Filiali Fercam dislocate sul territorio nazionale.

di Franco Oriolo, manager, giornalista e docente a contratto di Branding alla Scuola di Economia e Management dell’Università di Torino

PORTO... FRANCO

Etico e non etico

C

i sono parole che esprimono lo spirito del tempo meglio di qualsiasi immagine. Sono termini che entrano nell’uso (e nell’abuso) comune, in bilico tra la rappresentatività dell’icona e banalità del luogo comune.

Se si dice “boom economico” la mente corre agli anni ’60, “contestazione” si pensa al 1969 e dintorni, “terrorismo” agli anni ’70, “edonismo” fa tanto anni ’80, “professionalità” anni ’90, “leadership” anni 2000, “competenze” il primo decennio degli anni 2000.

Oggi, dopo l’abbuffata di menefreghismo da furbetti del quartierino e superomismo della nostra classe dirigente, politica e finanziaria, la parola più usata (e abusata) è etica.

Forse anche la più terribile perché, a differenza delle altre, stabilisce uno spartiacque tra comportamenti umani giusti e moralmente leciti o sbagliati e quindi moralmente disdicevoli.

E allora, parafrasando la domanda che il profetico Gaber si rivolgeva a proposito della politica, “cos’è la destra, cos’è la sinistra”, io mi chiedo cos’è etico e cosa no.

E’ etico consentire ai cani di accompagnare al ristorante i loro padroni, infatti ormai l’odioso cartello “io non posso entrare” con l’immagine gioiosa di un allegro cagnolino che sta fuori va scomparendo dalle porte degli esercizi pubblici.

Non è etico impedire ai bambini piccoli di accompagnare a cena i genitori perché rischiano di infastidire gli altri clienti. In questo caso si confonde anche il rapporto causa effetto perché i bambini sono bambini e fanno il loro mestiere, i genitori molto spesso il mestiere di educatori non lo sanno fare, permettendo ai pargoli di arrecare disturbo agli altri commensali.

Ed è anche stupido, perché ci sono molte

famiglie che hanno bambini e cani, prima non andavano al ristorante per non lasciare a casa il migliore amico dell’uomo e adesso non ci vanno per non lasciare a casa l’erede. Non è etico comprare false griffe, pare infatti che il mercato del falso fatturi oltre 7 miliardi di euro, generi un mancato introito per lo Stato di oltre 5 miliardi di euro e una perdita di almeno 130 mila posti di lavoro (fonte Metro da ANCI). Ma altrettanto poco etiche sono quelle stesse griffe che del made in Italy, dopo averne tratto tutti i possibili benefici, hanno conservato ormai solo la creatività, delocalizzando la produzione in Paesi dove la manodopera costa pochi dollari, per poi mettere in vendita capi e accessori a cifre da capogiro in tutto il mondo. Come dire, il mercato parallelo se lo sono creato da sole, quindi chi è causa del suo male pianga se stesso! Sicuramente etico è il tentativo che Steni Di Piazza, direttore Area Sud di Banca Etica, sta caparbiamente perseguendo come promotore di un progetto di microcredito nazionale giunto ormai alla stretta

finale che si preannuncia come una vera rivoluzione nel settore del microcredito in Italia. L’acronimo che lo riassume è MEC: Microcredito per le Imprese di Economia Civile e di Comunione. Gli obiettivi sono: creazione di posti di lavoro, creazione di nuove imprese, riduzione dell’esclusione sociale, rafforzamento della rete dell’economia solidale. I destinatari sono le PMI che scelgono o prevedono nello statuto e nel progetto il modello di Economia Civile. Ora la sfida consiste nel raccogliere entro il 31dicembre, 700.000,00 euro. “Il problema del microcredito sono le alte possibilità di sofferenze” – ha recentemente spiegato Di Piazza a Torino ad un’attenta platea di giovani e di imprenditori – “il nostro progetto prevede di superarle chiedendo alle persone l’unica cosa di cui dispongono, il tempo. Quindi attività socialmente utili in cambio di prestiti di denaro”. Il fatto poi che questo movimento parta dalla Sicilia, da Palermo, per risalire verso il Nord Italia, non sappiamo dire se è etico, ma certamente è molto bello.■ TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 13

il notiziario

Motore industriale dell’anno Premiato a Samoter l’FPT Cursor 16

consegna per MANtec“Diesel of the year” è il premio che incorona il motoreNuova industriale dell’anno, il diesel nicamente più innovativo. Assegnato dalla rivista Diesel dal 2006, quest’anno il prestigioso riconoscimento è andato al motore Cursor 16 di Fpt Industrial, brand del gruppo Cnh Industrial, che ha conquistato il premio anche nel 2008 (per il motore F5, da 3,2 litri). La cerimonia di premiazione è avvenuta nell’ambito della 29esima edizione di Samoter, conclusa lo scorso 11 maggio, alla presenza di Massimo Rubatto, Vice president Sales&Marketing di Fpt Industrial. Propulsore con cilindrata di 16 litri e architettura a sei cilindri in linea, il Cursor è uno dei motori più compatti del suo segmento, ma con una potenza elevata, e adotta la tecnologia “High Efficiency Selective Catalytic Reduction” sviluppata e brevettata da FPT Industrial nei propri centri di ricerca per rispettare la severa normativa Stage IV/Tier 4 Final e Euro VI in materia di emissioni. Riconosciuto come la più compiuta espressione della famiglia Cursor, che si è sempre distinta per affidabilità, prestazioni e trasversabilità di applicazioni, il Cursor 16 risponde alle esigenze di downsizing con le performance di un motore di cilindrata superiore. “Il premio Diesel of the year è assegnato in base all’innovazione tecnologica e alle caratteristiche di progettazione; Fpt Industrial si è contraddistinta in entrambe, creando un motore da 16 litri che eroga la potenza di un 18 e ha le dimensioni di un 13”, ha commentato Fabio Butturi, direttore della rivista Diesel, in occasione dell’evento di premiazione.

Chilometri… solidali Protocollo cemento Firmato l’accordo tra AITEC e autotrasporto

CNA-Fita e ANITA, dopo oltre un anno d’incontri, hanno siglato insieme ad AITEC, associazione rappresentante le industrie produttrici di cemento in Confindustria, il primo protocollo d’intesa per i servizi di trasporto di cemento, di semilavorati e delle materie prime. Il documento rappresenta l’unico vero strumento di regolamentazione condiviso tra le rispettive rappresentanze economiche nel rispetto della piena autonomia negoziale delle imprese, ma in un quadro di regole tese a qualificare i rapporti tra committenti e vettori.

“Lo abbiamo fortemente voluto – ha dichiarato Olindo Brega, vice-presidente nazionale CNA-Fita – per rompere l’assurda contrapposizione che ha caratterizzato l’ultimo decennio di relazioni associative tra la committenza e le rappresentanze dell’autotrasporto. CNA-Fita è stata la prima a riaprire il dialogo con Confindustria e Confetra e oggi il risultato è un accordo che ne ‘cementa’ un primo passo a dir poco storico. Nel pieno rispetto delle indicazioni espresse dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, i rappresentanti delle imprese di autotrasporto insieme ai rappresentanti delle industrie del cemento (AITEC) hanno dimostrato, nei fatti, che contro la crisi la migliore via possibile per reagire, sia la collaborazione e il dialogo nella condivisione degli obiettivi ma ancor di più delle responsabilità. Con il Protocollo abbiamo dato vita ad un portale, il GE.DOC.TRA., che aiuterà le imprese a collaborare snellendo le procedure amministrative e garantendo maggiore trasparenza.

Il Protocollo cemento è la prima vera risposta concreta che le associazioni d’impresa hanno messo in campo per la domanda di semplificazione e per quella di prevenzione contro le infiltrazioni malavitose nel settore”.

14 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Pall-Ex Italia continua il cammino sulla strada della solidarietà

Il network di trasporti espressi su pallet, Pall-Ex Italia, ha iniziato una nuova attività in supporto a Fondazione Progetto Arca onlus, organizzazione di utilità sociale con sede a Milano che opera in tutta Italia. Un mezzo Pall-Ex effettuerà con cadenza mensile un trasporto “eccezionale” di alimenti a lunga conservazione destinati alle famiglie appartenenti alla comunità di Bacoli (Na), supportando così un progetto di sostegno economico ad anziani e famiglie in stato di necessità economica dell’organizzazione.

Per il network di logistica si tratta di una nuova iniziativa a scopo benefico, dopo il progetto Kilometro solidale grazie al quale a fine 2013 sono stati donati oltre 1.000 kg di beni di prima necessità a sostegno delle persone bisognose di aiuto nelle città di Milano e Roma, tramite Progetto Arca e Comunità di Sant’Egidio.

“Abbiamo avuto il piacere di conoscere Progetto Arca con Kilometro solidale e abbiamo aderito alla loro proposta di sostegno rispetto a questa nuova attività con lo stesso entusiasmo", afferma Melissa Alberti, AD di Pall-Ex Italia.

“Mettere a disposizione i nostri servizi di trasporto espresso per iniziative così importanti a livello sociale ci riempie di orgoglio”.

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IL frontale

di Paolo Tasla

Giustizia su misura P

overi Giudici. La vergogna che accompagnerà coloro che hanno comminato la pena di espletare servizi sociali per quattro ore alla settimana alla persona che per 20 anni ha governato i propri affari facendo il primo ministro di questo disastrato Paese, deve essere una sofferenza interiore difficilissima da portarsi dentro tutta la vita. Perché i giornalisti non si pongono questo problema morale? Perché continuano a dare spazio televisivo ad un condannato, arrogante, bugiardo e falso? Chi paga la scorta di questo condannato? Tutti noi cittadini naturalmente! Uno come lui è libero di fare campagna elettorale, di andare in televisione, di fare praticamente la vita normale di uno come noi, non di uno “come lui”.

E’ un insulto alla cultura giuridica di questo Paese, è un insulto all’immagine internazionale di questo Paese, è un insulto alla reputazione che lentamente l’Italia stava cercando di riconquistarsi dopo le manfrine teatrali praticate dal condannato, in Italia e in giro per i vari G7 e G8. E’ un insulto a tutti gli italiani perché un personaggio del genere è la vergogna in persona, per quello che non ha fatto per gli Italiani e per quello che ha fatto per se stesso, per i suoi amici, per le sue aziende, per le sue odalische, per i suoi vizi capitali per i personaggi che hanno attorniato il “Buffone” di Roma come i giornali stranieri, inglesi e tedeschi hanno definito il multimiliardario di Arcore.

“5 anni di prigione sicura - ha ricordato Luttwack - se fosse stato un politico americano ad essere condannato per quel reato. La follia che accompagna ancora alcuni degli italiani che vedono in lui un possibile leader politico, spiega, almeno in parte, perché il nostro Paese si trova in queste condizioni”. Carceri non messe in funzione dai Ministri che governavano ai suoi tempi hanno obbligato gli attuali governanti a proclamare indulti silenziosi e leggi che cancellano la clandestinità degli immigrati, emesse obbligatoriamente per l’ignavia politica che ha caratterizzato il ventennio dei ministri berlusconiani e dei principali collaboratori. Il ventennio ha creato un clima politico nauseabondo, dell’immortalità del male, della continuità del potere di chi sa raggirare sempre la giustizia e le regole, del familismo amorale, dei compagni di merende sempre pronti a difendere il controllo del potere delle sue aziende e dei privilegi dei suoi amici. Ha clonato personaggi politici senza memoria come Scajola, senza pudore come Brunetta, senza ritegno come Gelmini, senza “intimissimi” come Santanchè, senza etica come Verdini, senza cultura politica come Toti, senza coscienza come Formigoni, senza cervello come Carfagna, senza ragione come Gasparri. Insomma uno zoo completo di politici/e da oscurare con il voto e da dimenticare.

Per fortuna alcuni hanno saputo riscattarsi dalle sue iniezioni ipnotiche: tanto di cappello ad Alfano, Schifani, Sacconi, Bonaiuti e rispetto per qualcuno rimasto come Romani e l’ondivago Bondi che prima o poi lascerà il pifferaio magico, non appena sgarrerà sulle regole penitenziali e si metterà a strillare che non è Giustizia quella che applicano nei suoi confronti.

Ma l’ex Cavaliere non è il solo a richiamare il mio motto di protesta contro personaggi che hanno occupato posizioni importanti, rovinando l’esistenza degli onesti. Con tutto il rispetto mi chiedo se ci sono ombre nel processo di canonizzazione di un Papa come Wojtyla, che ha lasciato correre impuniti per anni, i delitti dei preti pedofili (il card. Martini ha detto un Grande Papa ma non un Santo) e ha ignorato il genocidio dei Tutsi e degli Hutu, avvenuto in Rwanda dal 6 aprile al 16 luglio del ‘94. Giovanni Paolo II non ha certo responsabilità diretta per questa strage, ma non poteva non sapere che i preti avevano accolto nelle loro chiese più di 3000 Tutsi e che poi hanno aperto le porte ai ribelli per fare un’orribile strage di tutti quelli che si erano i rifugiati nella Casa del Signore. Sapete che fine hanno fato questi preti?

Sono stati ricoverati in alcuni conventi in assoluto silenzio. Fatti che pochi conoscono.

Leggetevi un libro interessantissimo, anche se è in inglese:“Reshaping the future” di Arduino Paniccia edited by Ennio Savi. 22 euro.

16 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

nuove nomine

Continental Automotive Francesco Aresi ai vertici della Divisione IAM Continental, multinazionale tedesca con sede ad Hannover, in Germania, e tra i principali fornitori mondiali di componenti elettronici e meccatronici per il settore Automotive, ha nominato Francesco Aresi ai vertici della Divisione IAM della Trading italiana con sede a Cinisello Balsamo, come Responsabile Commerciale della divisione IAM ATE e VDO. Laureato in Economia in Bocconi, Francesco Aresi ha sviluppato una carriera interessante e diversificata, maturando un’esperienza significativa nell’ambito Automotive che vede tra le più recenti collaborazioni quella con Brembo in qualità di Sales Manager; un inizio di carriera che decolla in Gran Bretagna con FIAT Auto e con un rientro in Italia per Castrol. Nel 2006 va in Samsung nel mercato del largo consumo e delle catene dell’elettronica, che lascia per Brembo.

Yokohama Daniele Vendrasco è il nuovo Key Account Fleet Manager Daniele Vendrasco è il nuovo Key Account Fleet Manager per quanto riguarda i prodotti del settore autocarro, del movimento terra, dell’industria e delle attività portuali, distribuiti in esclusiva da Yokohama Italia.

Di origini trevisane, Daniele Vendrasco ha maturato nel corso degli anni numerose esperienze lavorative e collaborazioni di grande prestigio nel settore degli pneumatici, sviluppando inoltre competenze approfondite inerenti allo specifico mercato dei prodotti autocarro presso le flotte.

“Sono entusiasta di questa nuova sfida professionale e sono determinato a fare del mio meglio per promuovere il marchio presso gli utilizzatori finali. Yokohama rappresenta uno dei top brand al mondo, e nella gamma autocarro la qualità dei prodotti è indiscutibile”, afferma Daniele Vendrasco.

+ di 5 anni Endurance di Renault Trucks

L’evoluzione del mercato dei veicoli industriali ha visto una mutazione della struttura del parco circolante con crescita dei mezzi con più di 5 anni di anzianità. In questo contesto si è sviluppata la nuova offerta di servizio Renault Trucks, riservata appunto ai veicoli immatricolati da più di 5 anni. L’offerta di servizio, denominata Endurance, è la naturale evoluzione dei contratti di manutenzione Start & Drive, riservati ai veicoli nuovi da 1 a 5 anni, costruita per rispondere alle necessità operative di veicoli con centinaia di migliaia di chilometri all’attivo, garantendone efficienza e mobilità.

Il contratto Endurance, sottoscrivibile presso la Rete Renault Trucks in Italia, è riservato ai veicoli stradali delle gamme Midlum, Premium e Magnum e prevede, tra l’altro, 2 tagliandi con sostituzione di olio motore e filtri olio, filtro e pre-filtro carburante e controllo su 50 punti soggetti a usura. Infine, sono previsti sconti su una vasta gamma di ricambi originali tra cui, ad esempio, pastiglie e dischi freno, cinghie e batterie, frizioni e compressori d’aria.

Per i clienti i vantaggi dell’offerta sono evidenti: disporre di un veicolo ben manutenuto e controllato con la garanzia della qualità dei ricambi originali Renault Trucks e dei lubrificanti Renault Trucks Oils oltre alla comodità di avere la libertà di effettuare le operazioni di controllo e sostituzione in qualsiasi punto di servizio Renault Trucks nel territorio italiano.

Il contratto di servizio Endurance si inserisce nella strategia Renault Trucks di vicinanza al cliente permettendogli di massimizzare le prestazioni dei veicoli al fine di renderli dei veri e propri centri di profitto.

Puliti dentro Nuovi prodotti per Lampa Dall’ampia e rinomata gamma di prodotti CarPlan per la cura e la pulizia dell’auto, Lampa propone tre interessanti soluzioni per eliminare in modo rapido ed efficace gli odori e le macchie dall’abitacolo: CarPlan Elimina Odori (6,98 euro) è un potente prodotto in grado di neutralizzare i cattivi odori che possono rimanere all’interno della vettura (cibo, tabacco, animali ecc), CarPlan Pulitore Interni (8,69 euro) è un detergente in schiuma che rimuove lo sporco più ostinato e CarPlan Demon Green (5,14 euro) è un pulitore multiuso pensato specificatamente per la pulizia di superfici dure.

di Gian Paolo Pinton

IL DORSALE

La crisi non è più crisi Francia: 93% di deficit sulla spesa pubblica con un + 7% sul PIL francese. Italia: 132% con – 32% di margine sul PIL italiano. Ci vuole qualcuno che abbia il coraggio di demolire i simulacri privilegiati della burocrazia, che dia un ruolo attivo ai sindacati e che spieghi alle Banche come possono finanziare le PMI, quando stanno finanziando gli oltre 2000 miliardi di debiti del nostro Paese. E’ come correre sulla lama di un rasoio e tentare di frenare con la lingua.

Nonostante questo possiamo essere ottimisti: alcuni settori industriali sono leader mondiali (moda, design, enogastronomia, componentistica, meccanica, costruzioni speciali, nautica d’alto bordo, macchine sportive, occhiali). Abbiamo altre leve che permettono di risorgere: turismo, arte, cultura. I cittadini italiani hanno il miglior sistema sanitario del mondo assieme al miglior welfare. Inoltre la vera economia che sta tenendo in piedi il Pese è quella delle PMI. Le buone notizie ci sono: una scienziata trentina, da 4 anni negli USA, ha inventato una nuova geometria, applicandola ad un’elica che servirà alla medicina. Katia Bertoldi, prof di Ingegneria insegna a Harvard, ispirandosi ai giocattoli. Il fenomeno Oscar Farinetti ed il suo Eatitaly, ha suggerito agli Industriali del Mobile, dopo il successone riscontrato all’ultimo Salone del Mobile di Milano, di progettare e insediare in alcune grandi città del mondo, Grandi Show Room dell’arredo italiano, nelle quali trovare i più splendidi mobili del pianeta: quelli prodotti dalle Imprese Italiane e disegnati dai più grandi designer esistenti sulla faccia della Terra, dei quali il 50% sono italiani.

Poi c’è un fenomeno socio-industriale che da un lato può essere visto come un problema, ma che dall’altro fa bene alla salute: la decrescita delle auto. Nel 2013 sono scomparse in Italia oltre 100.000 auto. Il fatto ha anche un significato sociologico e simbolico: la fine di un grande amore per l’auto, iniziato nel dopo guerra e sviluppatosi per decenni a ritmi incredibili. C’è chi sperava di veder circolare negli anni 2000 oltre tre milioni di auto in questo Paese, ma sono molte di meno. Come dice Filippi in un suo recente articolo, la nostra qualità della vita è in gran parte dovuta all’auto. Ha segnato una cultura ed uno stile di relazioni sociali.

Ci ha regalato sogni di libertà e ci ha permesso di conoscere i posti incantevoli del nostro Paese. Oggi l’amore si è raffreddato almeno per tre motivi, che condivido con Filippi: i costi crescenti di manutenzione (carburante e pedaggi), i redditi falcidiati delle famiglie che hanno così rinunciato volentieri alla seconda auto, l’orientamento verso auto più piccole e meno costose, sia per questioni di consumo che di parcheggio. Un quarto motivo lo aggiungo io: un maggior uso dei mezzi pubblici anche per le lunghe distanze. Treni che ti permettono di viaggiare per lavoro a costi inferiori di quelli dell’auto. Un altro aspetto che determina la decrescita delle auto è che le generazioni nate dal dopoguerra stanno entrando nella terza età e preferiscono disfarsi dell’auto o tenerne una sola e piccola. Poi ci sono i giovani, che amano sicuramente l’auto, ma non hanno lavoro e quindi non possono comprarla, salvo quelli fortunati che hanno potuto usufruire del portafoglio del papà. Gli esperti dicono che sono più sensibili alla mobilità virtuale, quella dei cellulari e della rete.

Tutto questo è dovuto alla crisi che non è più crisi ma cambiamento di modello socioeconomico: più povero, più risparmioso, più consapevole, più disoccupato e più sfiduciato nella politica, dalla quale ci si aspetta un colpo d’ali per far ritornare il sorriso tra le labbra dei giovani, l’entusiasmo per offrire loro posti di lavoro o di iniziare nuove attività, la fiducia in una Magistratura che punisce i disonesti, i faccendieri, i truffatori, gli stranieri criminali, tenendoli in prigione, senza rimetterli in libertà il giorno dopo del crimine commesso. Vogliamo una Giustizia, in questi casi, molto più severa quindi molto più giusta. E se non ci sono le Leggi, si diano da fare i politici per allineare l’Italia alla civiltà dei Paesi Nordici… per esempio, se non vogliamo prendere come modello gli Stati Uniti.

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 17

volta pagina

di Paolo Volta - giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti

Non è sempre oro ciò che luccica

L

e fonti statistiche nel settore dei trasporti sono varie. Tra le altre si possono ricordare il Conto Nazionale dei Trasporti, edito dall’Istituto Poligrafico e dalla Zecca dello Stato e curato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Molto dettagliato è anche lo studio che l’Istituto Nazionale di Statistica (Istat) dedica al Trasporto merci su strada, all’interno del Settore Servizi. I dati della Motorizzazione Civile, quelli dell’Associazione Nazionale fra Industrie Automobilistiche (Anfia) e quelli dell’Automobile club d’Italia (Aci) sono utili per valutare il trasporto dal punto di vista del parco macchine. Per una valutazione di carattere infrastrutturale o di mobilità viaria sono utili invece le statistiche elaborate da Anas, Aiscat, Società Autostrade. Specifiche rilevazioni statistiche, poi, vengono effettuate, oltre che da istituti “generalisti” come il Censis, da serie di organizzazioni e di centri studi di organizzazioni di settore.

Tra queste la Federtrasporto, la Confetra, il Freight Leaders Club, il Comitato Centrale Albo Autotrasportatori. Le statistiche elaborate dal CNT prendono in considerazione i traffici superiori ai 50 km. È subito il caso di precisare come questo tipo di angolo prospettico, relativo alla lunghezza chilometrica dei traffici, tagli fuori dall’inquadratura una fascia di trasporti - quella che si sviluppa sulle brevi e brevissime distanze - tutt’altro che secondaria.

Il dato importante è il progressivo incremento che la modalità stradale ha fatto registrare. All’inizio degli anni Settanta l’autotrasporto movimentava un volume di traffici pari a 43.132 t/km (in milioni), nel 1980 82.392 t/km, nel 1990 107.379 t/km nel 2000 155.872 t/km, 2008 136.952 t/km e nel 2012 102.368 t/km. Le stesse cifre (fonte CNT anni vari) indicano che in Italia l’autotrasporto merci ricopre una quota percentuale del traffico merci pari al 44,29% (anno 1970), 57,19% (anno 1980), 60,96% (anno 1990), 65,64% (anno 2000), 62,44% (2008) e 55,47% (2012).

Il dato è destinato ad aumentare sino al 90% se lo si elabora dal punto di vista della domanda. La ragione di questa differenza sta 18 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

tutta nel punto di osservazione: “dentro” la percentuale del 94,5% si devono includere anche le consegne al di sotto dei 50 km.

L’atto del trasporto, di per sé estraneo al core business dell’impresa produttrice di beni, è diventato sempre più fondamentale in virtù della globalizzazione dei mercati da un lato e della modifica della struttura distributiva. Il processo imperante a livello industriale just in time ha imposto al trasporto di trasformarsi in magazzino viaggiante e di sincronizzarsi, con estrema flessibilità, alle esigenze della produzione.

Un ulteriore prospettiva, consiste nell’osservare il differente tasso di crescita dei settori merceologici che esprimono una domanda di trasporto. I generi di massa, primi fra tutti quelli legati al settore siderurgico, hanno subito negli ultimi anni una decisa contrazione, se non una vera e propria crisi che ha costretto molto distretti industriali a un ridimensionamento o addirittura a una soppressione; per

contro i prodotti alimentari e i manufatti in genere hanno fatto registrare incrementi.

Proprio questi settori, però, sono quelli che richiedono una flessibilità e una rapidità di distribuzione che solo l’autotrasporto può garantire. Quanto detto offre una chiave di lettura del mondo del trasporto merci, le cui dinamiche possono essere così sintetizzate: i camion che viaggiano sulle strade italiane svolgono un servizio all’industria e all’intero sistema economico; se negli anni sono divenuti sempre più determinanti non dipende da una scelta strategica vincente dell’autotrasporto ma da una situazione di fatto venutasi a creare. Non è infatti l’autotrasporto ad aver imposto i propri interessi, sgomitando con le altre modalità e riuscendo alla fine a primeggiare, determinando così uno squilibrio modale. È piuttosto il modello di produzione e distribuzione dei beni che ha scelto tra le varie modalità di trasporto la sola in condizione di potersi integrare con i propri programmi. ■

il notiziario

Record per Venezia Due navi gemelle per 100 mila tonnellate di soia

100 mila tonnellate di granaglie al porto di Venezia, è record in due giorni per il Terminal Rinfuse Italia (Gruppo Eurports). Due navi porta-rinfuse “gemelle”, aiutate dalla chiatta Leopardo, hanno scaricato semi e farine di soia destinate al mercato italiano. Entrambe le navi, di recentissima costruzione, hanno una lunghezza di circa 238 metri e una larghezza di 38 metri con una stazza lorda superiore alle 97.000 tonnellate. Un record quindi sia in termini di dimensioni delle navi ma soprattutto in termini di quantità sbarcata da due navi in una sola settimana, pari a 100.000 tonnellate circa di prodotti agroalimentari. Approfondimento dei pescaggi completato dall'Autorità Portuale di Venezia, sinergia con il porto di Chioggia e la spinta commerciale condotta dagli operatori, sono gli elementi che hanno consentito l’arrivo delle navi gemelle.Il porto di Venezia consolida e rafforza così la sua posizione di scalo strategico per i prodotti agroalimentari dell'Alto Adriatico.

Intermodability Il largo consumo può viaggiare su rotaia

Nato con l’obiettivo di esplorare il tema del trasporto intermodale, mettendo faccia a faccia le esigenze della filiera del largo consumo e le dinamiche del mondo ferroviario, “Intermodability” ha riunito oltre 200 rappresentanti delle imprese del largo consumo e delle aziende del settore ferroviario affinché il trasporto intermodale diventi una reale alternativa al modello “tutto strada”. Nel corso del suo intervento, l’Ing. Porta ha illustrato l’esempio concreto del traffico su ferro multi-cliente, multi-prodotto, multi-origine e multi-destinazione attivato dall’operatore intermodale Metrocargo Italia in collaborazione con l’Impresa Ferroviaria partner FuoriMuro. Tale tipologia di servizio, diversa da tutte le altre presenti sul mercato, si basa sull’aggregazione di volumi di soggetti diversi che però percorrono la stessa tratta e ha permesso di ripartire, tra tutte le aziende clienti coinvolte nell’iniziativa, benefici significativi in termini di efficienza e risparmio ambientale rispetto al precedente trasporto su gomma: oltre 3.800 tonnellate di Co2, 39 milioni di megajoule di energia risparmiati e circa 4.300 camion sottratti al traffico stradale sono i dati più significativi menzionati dall’Ing. Porta. Il servizio, che circola attualmente 3 volte/settimana, diventa giornaliero da ottobre a marzo e rappresenta una case history effettiva di come volumi significativi possano essere recuperati dal traffico su gomma (nel caso specifico, sono circa 120.000 le tonnellate trasportate dalla sua attivazione a luglio 2013).

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2014.05.13. 17:12:41

L'indice

di Patrizio Comi Advisor di Sofia SGR S.p.a.

Tanto c’è il condono… tratterà di pagare le tasse su quanto non dichiarato in precedenza.

Non si verrà cioè perseguiti per i cosiddetti reati dichiarativi, mentre le pene per la frode fiscale saranno diminuite della metà. Entro 30 giorni dall’effettuazione del versamento poi, il Fisco provvederà a comunicare alla Procura della Repubblica competente per territorio la conclusione positiva della procedura.

Questo un sunto dell’ennesima sanatoria/condono all’italiana, ma vediamo con qualche esempio cosa succederà se la legge verrà definitivamente promulgata. Ecco due casi (pre e post 1 gennaio 2004) in caso non ci si autodenunci e si venga “pescati” dal Fisco: Detenzione all’estero di € 1 Mio successivamente al 1 gennaio 2004

U

na sanatoria con sanzioni e condanne annullate o ridotte, per chi ha esportato i propri soldi all'estero illegalmente e decide di mettersi in regola. E' quella che potrebbe arrivare presto in Italia, fino alla fine del 2016, grazie a un emendamento alla Legge di Stabilità deciso dal governo Letta (anche se l'esecutivo sta ancora valutando la possibilità di inserire la sanatoria in un altro provvedimento) e successivamente adottato dal governo Renzi.

Chi ha esportato i capitali all'estero, dunque, e vuole beneficiare della sanatoria deve fare una sorta di autodenuncia - chiamata voluntary disclosure - indicando tutte le attività finanziarie detenute all'estero, anche tramite terze persone, mentre non sarà possibile svolgere questa procedura se si è già destinatari o si è a conoscenza di un'ispezione o di un accertamento da parte dell'Agenzia delle Entrate.

Chi effettua la voluntary disclosure deve pagare tutte le tasse dovute e non versate ma beneficia di una riduzione delle sanzioni previste dalla legge. In particolare, se i capitali risultano esportati in uno Stato incluso nella white list del Fisco (cioè in un Paese che ha stipulato accordi con l'Italia per lo scambio di informazioni fiscali), la sanzione verrà ridotta alla metà. Se invece il Paese di destinazione dei soldi è incluso nella black list dell'amministrazione finanziaria (cioè non autorizza lo scambio di informazioni come la Svizzera), allora le ammende vengono ridotte di un quarto.

Se vi è stata soltanto una omessa o infedele dichiarazione, chi compie l'autodenuncia non rischia alcuna condanna penale per reati tributari (oggi puniti con la reclusione da 1 a 3 anni) . Per i comportamenti più gravi, come la dichiarazione fraudolenta, le false fatturazioni o gli artifici contabili, la pena è diminuita fino alla metà, cioè da un minimo di 9 mesi a un massimo di 3 anni (mentre oggi varia da 18 mesi fino a 6 anni).

E’ riassumibile nell’espressione tecnica “voluntary disclosure”, ossia collaborazione volontaria, l’ennesimo tentativo di un governo di ottenere l’emersione e il rientro di capitali detenuti illegalmente all’estero da contribuenti italiani. Fin d’ora però sono chiari quali saranno i punti fermi della nuova strategia di lotta all’evasione.

Il soggetto che dichiara di possedere capitali all’estero e intende sanare la propria situazione, dovrà quindi versare in un’unica soluzione le somme dovute in base all’avviso di accertamento che sarà emanato a carico del contribuente stesso. In pratica si 20 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

1.Evasione imposizione diretta Imposta evasa stimata (43%) = € 430.000 Sanzione applicata (min. 240%) = € 1.032.000 2.Evasione reddito generato Reddito evaso (3% reddito stimato) = € 240.000 Imposta evasa (12,5%) = € 30.000 Sanzione applicata (min. 240%) = € 72.000 3.Omesso monitoraggio valutario Sanzione applicata (min. 10% per ogni anno detenzione) = € 800.000 Sanzione applicata (min. 5% per l’uscita) = € 50.000 Totale sanzioni amministrative applicate € 1.954.000 Detenzione all’estero di € 1 Mio antecedente al 1 gennaio 2004 1.Evasione reddito generato Reddito evaso (3% reddito stimato) = € 240.000 Imposta evasa (12,5%) = € 30.000 Sanzione applicata (min. 240%) = € 72.000 2.Omesso monitoraggio valutario Sanzione applicata (min. 10% per ogni anno) = € 800.000 Totale sanzioni amministrative applicate € 872.000 Nel caso invece si decida di optare per la “voluntary disclosure” questo è il risultato sanzionatorio: Detenzione all’estero di € 1 Mio antecedente al 1 gennaio 2005 1.Evasione reddito generato Reddito evaso (3% reddito stimato) = € 240.000 Imposta evasa (12,5%) = € 30.000 Sanzione applicata (min. 240%) riduzione a 1/6 = € 12.000 2.Omesso monitoraggio valutario Sanzione applicata (min. 6% per ogni anno) ridotta a 1/3 = € 160.000 Ulteriore sconto applicato in VD 50% di € 160.000 Totale sanzioni amministrative applicate € 122.000 ■ patrizio.comi@sofiasgr.it

a cura di Andrea Verdolotti, responsabile settore marketing Vans

MERCEDES INFORMA

I VANs sono anche Social La presenza dei veicoli commerciali sui social network ha di per sé numerosi vantaggi

S

ono evidenti, ormai da tempo, i privilegi che derivano dalla possibilità di parlare dei nostri prodotti e delle attività promosse da Mercedes-Benz, senza tralasciare il vantaggio in termini di ottimizzazione del nostro posizionamento organico sui motori di ricerca, nonché l’aumento del traffico verso i nostri siti online.

La possibilità di avere un contatto diretto con i clienti, o prospect, ci permette di stabilire con loro un rapporto leale e continuativo, quindi la possibilità di ascoltare, comprendere e coinvolgere gli utenti costituisce ormai un’esigenza primaria.

Mai come in questa fase storica, l’evoluzione digitale, legata principalmente ai social network e al mobile, richiede inevitabilmente una diversa interpretazione del concetto di vicinanza e lontananza dal target, creando una nuova scala di valori legati al brand.

In questo contesto tutto muta in fretta. Se, infatti, fino a qualche tempo fa il presidio di aziende appartenenti al nostro settore sui social network era più che altro una presenza istituzionale, oggi non è più così.

Come già noto in Mercedes-Benz, essere attivi sui canali social è sì importante, ma è fondamentale considerare il modo in cui si è presenti.

I social media non costituiscono più una realtà da guardare e analizzare da lontano ma, al contrario, sono in grado di incidere attivamente e in maniera diretta sulla brand reputation.

Se consideriamo la loro natura, di fatto, non sono altro che strumenti per facilitare e incentivare conversazioni tra persone.

Tutto funziona meglio se viene discusso, raccontato e condiviso. Avere la possibilità di raccontare una storia, la nostra storia, rappresenta per Mercedes-Benz il miglior

modo per creare un legame concreto con le persone.

Non è un caso che l’obiettivo primario della divisione VANs sarà quello di seguire uno dei principali trend social del 2014, lo storytelling.

La tecnica dello storytelling non è nuova al marketing e consiste nel trasformare in racconto ciò che si vuole comunicare, in modo da creare un legame empatico con gli utenti.

Le storie coinvolgono emotivamente innescando spontaneamente un meccanismo virale di diffusione dei messaggi di prodotto, meglio se poi sono accompagnate da immagini e video.

Con le ultime novità introdotte dal nuovo algoritmo di Facebook, ad esempio, vengono favorite le high quality stories e questo rappresenta per noi una nuova sfida: migliorare la qualità dei nostri contenuti per raggiungere più persone possibili, anche se appartenenti ad un target trasversale.

Abbiamo quindi ripensato e rivoluzionato i contenuti pianificati fino a questo momento per i VANs, puntando alla creazione di materiali di maggiore impatto visivo, in modo da ottenere buoni risultati in termini di engagement rate. Non stiamo comunque tralasciando l’utilizzo di strumenti fino ad ora ritenuti poco performanti per attività di branding, come ad esempio LinkedIn. Riteniamo che la presenza su LinkedIn sia un passo importante per migliorare la branding awareness di un marchio.

Grazie al profilo aziendale si può offrire una

dettagliata panoramica del core business, del profilo professionale dei dipendenti e della vision aziendale e raggiungere così utenti con una expertise di settore significativa, sfruttando la recente introduzione delle Pagine Vetrina. Queste offrono l’opportunità di garantire un’adeguata visibilità a tutti i veicoli, in direzione di una migliore strategia di content curation aziendale.

Nell’ottica di un mondo digitale sempre più incentrato sul legame con gli utenti, è importante impegnarci nell’attività di social caring. Affermare la nostra presenza sui social media pubblicando contenuti non è sempre sufficiente.

Sempre più spesso questi strumenti sono utilizzati per richiedere assistenza e porre delle domande.

Per questo motivo è importante fornire risposte e soluzioni tempestive a chi richiede il nostro supporto.

Questo è utile non solo perché evita l’insorgere di eventuali compromissioni alla reputazione aziendale, ma anche perché ci permette di gettare le basi del processo di fidelizzazione con i nostri utenti.

In definitiva, la vision di Mercedes-Benz veicoli commerciali del 2014 consiste nell’incrementare l’uso integrato dei differenti canali social, seguendo una strategia strutturata di storytelling in grado di aumentare la portata totale e l’engagement degli utenti e garantire un valore aggiunto nella relazione con i nostri clienti e con i prospect.■ TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 21

Ruote commerciali

Peugeot

All you can… drive

Parafrasando un ormai diffuso format ristorativo, il nuovo Boxer è in grado di dare all’operatore professionale qualsiasi soluzione di allestimento, grazie alla sua gamma estremamente ampia e flessibile di Luca Barassi

N

on possiamo certo nascondercelo.

Il nuovo veicolo commerciale che si colloca nella fascia più alta del segmento entro i 35 quintali, è frutto della collaborazione del Gruppo PSA che ha generato le novità di prodotto anche degli altri brand facenti parte dell’accordo.

Di certo, però, ciascuna Casa ha cercato di dare la propria impronta al nuovo veicolo, in modo da distinguersi e conquistare il pubblico, sempre più attento alle differenze e all’offerta commerciale.

E in fatto di distinzione Peugeot è stata maestra dando al Boxer e a tutto quanto ci sta intorno il massimo della personalità e della attenzione alle esigenze del cliente professionale.

L’interno, seppur non abbia subito notevoli cambiamenti rispetto alla generazione precedente, si è ancor più spostato verso un concept di tipo automobilistico, in modo da dare il massimo confort possibile a coloro che per otto ore (e forse più…, N.d.r.) vivono all’interno del Boxer. In particolare il volante adotta un design più moderno e dà una sensazione di robustezza sin dal primo contatto, la plancia ha una nuova interfaccia tecnica con una nuova gamma di radio, mentre i sedili adottano il nuovo tessuto Darko nero punteggiato di rosso e di grigio e, in opzione sulle versioni Combi Premium, il nuovo rivestimento Achille scuro. L’insieme contribuisce all’aspetto qualitativo e moderno dell’abitacolo.

Qui si fa la differenza Nella fase di sviluppo del nuovo Boxer, Peugeot ha puntato sull’aumento della durata e il

La vasta gamma di versioni e di capacità di carico, infatti, associati ad equipaggiamenti moderni, pensati per i professionisti, rendono la vita e la guida semplici nell’uso quotidiano del nuovo PEUGEOT Boxer. Un “furgone” che è molto più di un mezzo di trasporto, un autentico strumento al servizio dell’efficienza di chi ogni giorno ha bisogno di spazio, volumi, potenza e confort, senza dimenticare, naturalmente, il risparmio e le emissioni.

Un furgone che fa l’occhiolino alle auto Peugeot 308 è l’auto dell’anno. Il marchio francese sta occupando sempre più maggiormente i garage degli italiani con questa innovativa automobile dal gusto aggressivo, ma morbido ed elegante nello stesso tempo.

Il settore “commerciale”, dunque, ha deciso di ispirarsi a questo prodotto nel ridisegnare il suo veicolo alto di gamma, a partire dagli “occhi”, ovvero i fanali, elemento che da sempre

caratterizza un mezzo.

L’input a progettisti e designer era chiaro: il Boxer si deve riconoscere a 500 metri di distanza! Così si è messo mano sulla calandra e sul moderno frontale che vuole evocare protezione e robustezza.

Ma anche l’elemento tecnologico e futuristico è ben presente nella parte anteriore del mezzo, con gruppi ottici completamente riprogettati e con l’inserimento dei fari diurni di serie oppure, in opzione, gli affascinanti LED. TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 23

miglioramento del comfort curando in particolare la struttura della carrozzeria (rinforzata ai fini di una maggiore rigidità), nuovi meccanismi di apertura delle porte laterali scorrevoli e delle porte posteriori più rinforzati, un impianto frenante ridimensionato, una nuova progettazione dei supporti degli ammortizzatori e, come vedremo tra breve, una gamma di motori 2.2 HDi con un sistema di iniezione riprogettato.

Tutto questo si traduce in una guida molto piacevole. Noi l’abbiamo provato lungo la meravigliosa campagna francese, a nord di Parigi, nella zona di Chantilly. Sia il 2.2 da 130 cavalli che il più potente da 150 hanno reagito egregiamente sia ai lunghi tratti pianeggianti e costanti, che alle impegnative salite nei dintorni di Clermont.

Abbiamo anche apprezzato, in questa occasione, i numerosi e innovativi equipaggiamenti di aiuto alla guida e sicurezza. Tra questi, in particolare, l’Hill Descent Control, attivabile premendo un pulsante sulla plancia. Permette al conducente di mantenere una velocità costante al di sotto dei 30 km/h e di controllare il veicolo in una discesa – soprattutto se fangosa o ghiaiosa – con una pendenza di

Il disegno del cruscotto non ha subito particolari modifiche, ma sono stati migliorati i materiali e l’info-entertainment di bordo.

Ci è piaciuto

Il frontale robusto La brillantezza del motore 2.2 130 Cv I nuovi materiali all’interno

24 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

almeno l’8 %, senza che debba agire sull’acceleratore o sul freno. La funzione si disattiva automaticamente quando il conducente accelera oltre i 30 km/h. E poi l’AFIL

(Avviso di superamento involontario della linea di carreggiata), un sistema che legge costantemente la strada grazie alla telecamera posizionata sopra il retrovisore interno, oppure l’Intelligent Traction Control, disponibile in opzione, un sistema di assistenza alla motricità su terreni a scarsa aderenza

(fango, neve o ghiaccio). Quando la funzione è attivata mediante il pulsante sul cruscotto e viene individuata una situazione di scarsa aderenza, l’ITC subentra all’ASR trasferendo la coppia sulla ruota che ha più aderenza al terreno per ottimizzare la motricità e seguire la traiettoria. Ma sono molte le possibilità di personalizzare il veicolo secondo le proprie esigenze di trasporto.

Anche il motore vuole la sua parte Il nuovo PEUGEOT Boxer è equipaggiato con 6 motorizzazioni Diesel di ultima generazione con FAP®, conformi alla normativa Euro 5, mentre l’Euro 6, che utilizzerà la tecnologia SCR, è previsto per il prossimo anno.

Il 2.2 HDi FAP® 110 sviluppa 81 kW e 250 Nm a 1750 g/min.

Questo 4 cilindri turbo è dotato di monoblocco in ghisa, testata in alluminio, 16 valvole e due alberi a camme in testa. Il 2.2 HDi FAP® 130 e il 2.2 HDi FAP® 150 sviluppano rispettivamente 96 kW e 320 Nm a 1800 g/min. e 110 kW e 350 Nm a 1750 g/min. Rispetto alla versione da 110 Cv, adottano un modo di raffreddamento dei pistoni e una cartografia del motore specifici.

E, infine, Il 3.0 HDi FAP® 180 che eroga 130 kW e 400 Nm a 1400 g/min. Il sistema ad iniezione Common Rail è in grado di regolare la pressione tra 450 e 1800 bar in funzione della domanda.

Invece non sono previste motorizzazioni a metano che, per la politica di sviluppo

Ottima la maneggevolezza del veicolo riscontrata durante la prova di lancio in Francia.

motoristica francese non sono interessanti, forse grazie a dei costi di gasolio molto più convenienti Oltralpe. Forse, varrebbe la pena pensarci per il mercato italiano.

La flessibilità è di casa Siamo partiti col dipingere le grandi qualità professionali del nuovo Boxer, esaltando la grande ampiezza di versioni e di possibilità di personalizzazione degli allestimenti. Diamone dunque prova descrivendone la gamma.

Sulla base di 3 passi diversi (3 m, 3,45 m e

4,04 m), le versioni furgoni lamierati e vetrati si articolano in 4 lunghezze (L1, L2, L3 e L4) e 3 altezze (H1, H2 e H3), per un totale di 8 versioni che vanno da 8 a 17 m3.

Il nuovo PEUGEOT Boxer è disponibile anche in altre versioni per soddisfare alcune esigenze specifiche dei professionisti: cabina approfondita a 7 posti realizzata insieme alla società Durisotti, pianale semplice a 3 posti o doppia cabina a 7 posti e naturalmente basi per trasformazioni su telaio singolo o doppia cabina.

Infine, per il trasporto di persone, completano la gamma alcune versioni Combi in configurazione da 5 a 9 posti.

Per quel che riguarda il Peso Totale a Terra (PTT) o Massa Complessiva essa varia da 2,8 a 4 tonnellate con una gamma di 6 PTT che si intrecciano con le varie lunghezze e altezze di cui vi abbiamo parlato prima.

Ricordiamo, inoltre, che per il mercato italiano Peugeot ha fatto un accordo con Onnicar e ha inserito a listino una gamma allestita di cui vi parliamo a pagina 36 di questo numero.

Dopo questo primo test di lancio, dunque, non ci resta che attendere i primi veicoli in prova per darvi ancora più dettagli e impressioni di guida. Un arrivederci a presto, quindi, per il test drive del nuovo Boxer. ■ TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 25

Speci SpecialialeSpeci usatoale VeiSpeci ale usatoali Speci alealeVeiusato coli Commerci coli Commerci

I diesel... e gli altri

Questo appuntamento dedicato ai commerciali vi offre una panoramica completa dei propulsori di cui sono equipaggiati piccoli e grandi furgoni di Ferdinando Tagliabue

N

26 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Il calend ar

gli appunta e d m io Febbraio/Marzo IL MERCATO

mon rail multi point, turbo intercooler che sviluppa una potenza massima di 100 CV a 6000 giri/min, in grado di erogare una coppia massima di 170 Nm a 1400 giri/min.

In termini di cilindrata piccola, oltre al 3 cilindri Ford c’è il 1192 cc che equipaggia il Mercedes Citan ad iniezione diretta a gestione elettronica con turbocompressore, distribuzione a 4 valvole per cilindro, 4 assi a

Aprile/Maggio GLI ELETTRICI Giugno/Luglio I PROPULSORI Agosto/Settembre GLI ALLESTIMENTI Ottobre/Novembre MISSION POSSIBLE Dicembre/Gennaio VERSO IL TRANSPOTEC

i TOE ti d en

el fascicolo 173 di TOE ci siamo occupati di motorizzazioni elettriche, che anche se destinate a crescere di importanza e diffusione sono un po’ da considerarsi come il futuro. In questo numero invece ci occuperemo del presente, andando ad esaminare le motorizzazioni più tradizionali, quelle più diffuse (diesel e benzina), ma anche quelle “alternative” come metano e GPL. Se prendiamo in esame i furgoni piccoli possiamo osservare una certa diffusione delle motorizzazioni a benzina, anche se ciò non vale per tutti. Ad esempio il piccolo di Casa Citroën, il Nemo, e quello di Peugeot, il Bipper, dalla strettissima parentela con il Fiat Fiorino, vengono proposti solo con la motorizzazione diesel di 1248 cc ad iniezione diretta common rail a controllo elettronico con turbocompressore e intercooler Euro 5, mentre il Fiorino, oltre a disporre dello stesso motore dei gemelli (anche in esecuzione da 95 CV) viene proposto con un benzina di 1360 cc (da 73 CV) e uno a metano/benzina, l’1.4 Natural Power con iniezione elettronica MPI che sviluppa una potenza massima di 77 CV a 6000 giri/min.

Il motore a benzina di cilindrata più piccola è l’Ecoboost che equipaggia il Ford Transit Connect. Si tratta di un tre cilindri di 900 cc ad iniezione diretta ad alta pressione com-

SpecialealeVeiusato SpeciaalileSpeci usatoale VeiSpeci ale usato ali Speci coli Commerci coli Commerci

camme in testa con cinghia dentata. Questo motore 4 cilindri Euro 5 sviluppa una potenza massima di 114 CV a 4000 giri/min con una coppia massima di 190 Nm ad un regime compreso tra 2000 e 4000 giri/min. Rimanendo nel comparto dei propulsori a benzina vi è il 4 cilindri di 1598 cc che equipaggia il Ford Transit Connect; si tratta di un turbo intercooler ad iniezione diretta ad alta pressione common rail multipoint con distribuzione a camme in testa con cinghia dentata che sviluppa ben 150 CV di potenza massima a 5700 giri/min e una coppia massima di 240 Nm a 2400 giri/min.

Anche nel comparto dei furgoni piccoli la maggioranza delle motorizzazioni è comunque diesel. Quasi tutti i motori hanno un cilindrata compresa tra i 1400 e i 1600 cc e sono decisamente pochi i motori 2 litri che sono invece particolarmente diffusi sui furgoni grandi. Tra i diesel

In apertura, il motore dell’Opel Movano. In alto il Mercedes Sprinter, al centro il nuovissimo Fiat Ducato e, in basso, il Ford Transit Connect che può essere equipaggiato con un originale 3 cilindri a benzina di 900 cc.

di cilindrata maggiore troviamo il 4 cilindri di 1956 cc da 135 CV a 3500 giri/min che equipaggia il Fiat Doblò e l’Opel Combo. Si tratta di un motore ad iniezione diretta Multijet Common Rail a controllo elettronico turbo intercooler, 4 valvole per cilindro e con filtro antiparticolato in grado di fornire una coppia massima di 320 Nm a 1500 giri/min.

Il diesel di maggior cilindrata, con suoi 1968 cc, è quello che equipaggia il Volkswagen Caddy, un turbodiesel con iniezione diretta common rail, filtro antiparticolato, 2 valvole per cilindro proposto con due livelli di potenza, 110 e 140 CV (entrambi a 4200 giri/min), con coppie massime rispettivamente di 280 e 320 Nm. Sul fronte opposto, quello dei motori diesel meno potenti, troviamo il 1200 del Piaggio Porter, un bicilindrico monoalbero a camme in testa, ad iniezione multipla diretta common rail, 4 valvole per cilindro che sviluppa la sua potenza massima di 64 CV a 3500 giri/min e coppia di 140 Nm a 1800 giri/min.

Una particolarità per motori diesel relativamente piccoli (1560 cc) è rappresentata dai Duratorq TDCI destinati ai Ford Transit Connect che vengono proposti con potenze di 75, 95 e 115 CV. Si tratta di un 4 cilindri in linea ad iniezione diretta ad alta pressione, common rail multipoint, turbo intercooler e valvola EGR.

CARBURANTI ALTERNATIVI Come abbiamo già accennato in precedenza anche sui piccoli furgoni troviamo motorizzazioni che ricorrono a carburanti alternativi come ad esempio il GPL che equipaggia il Doker Dacia, un 1600 cc ad iniezione elettronia multipoint a 2 valvole per cilindro, camme in testa che dispone di 85 CV a 6000

(134 Nm a 2800 giri/min di coppia massima).

GPL e benzina anche per il Piaggio Porter su un 4 cilindri di 1308 cc a iniezione sequenziale, 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa da 69 CV a 5400 giri/min con una coppia di 101 Nm a 4000 giri/min.

Per quanto concerne invece i propulsori a benzina/metano questi si trovano sui Fiat Fiorino e Doblò con una cilindrata di 1368 cc. La cilindrata è la stessa ma nel caso del Fiorino vengono sviluppati 77 CV con benzina e 70 con metano

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 27

Speci SpecialialeSpeci usatoale VeiSpeci ale usatoali Speci alealeVeiusato coli Commerci coli Commerci Primo trimestre in crescita

Il motore destinato ad equipaggiare il Daily Iveco, mentre al centro della pagina, vediamo il motore del Mercedes Citan; per questo veicolo sono disponibili propulsori sia a benzina sia diesel.

mentre per il Doblò (e per l’Opel Combo) il motore si avvale di una iniezione Multipoint sequenziale fasata specificamente per il metano, turbo e intercooler e sviluppa una potenza massima di 120 CV a 5000 giri/min.

Motore a benzina/metano anche per i Porter Piaggio. Si tratta di un 4 cilindri con distribuzione a 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa, iniezione sequenziale e una potenza massima di 69 CV a 5400 giri/ min. Da ricordare tra i modelli a metano il Volkswagen Caddy che propone il 2 litri EcoFuel con iniezione ad alta pressione multipoint da 109 CV e con una coppia massima di 160 Nm a 3500 giri/min.

POCA BENZINA PER I GRANDI Sui furgoni grandi le motorizzazioni a benzina quasi scompaiono per lasciare il posto a quelle diesel. Tra le poche eccezioni il 2 litri del Volkswagen Transporter da 114 CV a 5200 giri/ min e coppia massima di 170 Nm a 1700 giri/min e il “muscoloso” 6 cilindri a V di 3498 cc, 4 valvole per

28 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Continua il trend positivo dei veicoli commerciali iniziato nel dicembre dello scorso anno, tanto che il primo trimestre 2014 si chiude con un +16,2%.

Secondo le stime del centro studi UNRAE i veicoli commerciali con PTT fino a 3,5 tonnellate hanno fatto segnare nel mese di marzo 10.632 unità vendute contro le 8732 dello stesso periodo dello scorso anno, con un incremento del 21,8%. Con i risultati conseguiti nel mese di marzo il primo trimestre 2014 chiude con 28.601 unità, con una crescita del 16,2% rispetto al primo trimestre 2013.

“Vediamo confermate le nostre attese che il mercato dovesse finalmente recuperare, dopo aver perso nel biennio 2012-2013 il 40% dei suoi volumi”, ha commentato il presidente UNRAE Massimo Nordio, sottolineando che “la conseguenza di un calo così importante è stato l’invecchiamento del nostro parco circolante, che a fine 2013 contava circa 3,5 milioni di veicoli, oltre il 40% dei quali immatricolati prima del 2000. In particolare, esiste ancora un 22% di veicoli Euro 0 ed Euro 1 in circolazione ed un 19% di Euro 2. Dobbiamo augurarci che i dati positivi del primo trimestre possano essere considerati segnali anticipatori di una inversione del trend economico, ma riteniamo che senza interventi di stimolo ai consumi, quindi, alla distribuzione delle merci, difficilmente il settore dei veicoli commerciali potrà sperimentare un consistente recupero a fine anno”. cilindro che sviluppa la ragguardevole potenza di 258 CV a 5900 giri/min e una coppia di 340 Nm a 5000 giri/min e che equipaggia una versione del Mercedes Vito.

Decisamente poco gettonata anche l’alimentazione a metano che troviamo sul 3 litri destinato al Fiat Ducato e per una versione del Mercedes Sprinter.

Nel caso del Ducato il 4 cilindri da 3 litri dispone di un doppio impianto di elettroiniettori specifici per metano e benzina, turbo intercooler e 4 valvole per cilindro; la potenza massima è di 136 CV mentre la coppia raggiunge i 350 Nm a 1500 giri/min.

Per lo Sprinter è stato approntato un 4 cilindri in linea di 1796 cc turbo intercooler con In basso a sinistra, il Volkswagen Caddy, che viene proposto con due motori a benzina (da 86 a 105 CV), due motori diesel (da 75 a 140 CV) e un motore a metano. A fianco, tre modelli della gamma Mitsubishi Fuso Canter con motori Euro5+ ed Euro 6.

SpecialealeVeiusato SpeciaalileSpeci usatoale VeiSpeci ale usato ali Speci coli Commerci coli Commerci distribuzione a due alberi a camme in testa e 4 valvole per cilindro; questo Euro 6 sviluppa una potenza massima di 156 CV a 5000 giri/min con una coppia di 24 Nm. TANTI GEMELLI Nel comparto dei furgoni grandi troviamo tanti modelli gemelli e ciò vale naturalmente anche per le motorizzazioni.

Gli esempi di Citroën, Fiat e Peugeot sono emblematici in questo senso.

Citroën Jumpy, Fiat Scudo e Peugeot Expert adottano un motore da 1560 cc che sviluppa una potenza di 90 CV a 4000 giri/min e un 2 litri da 128 e 163 CV. In questo segmento le potenze aumentano e altrettanto dicasi per le cilindrate. In termini di

potenza la soglia dei 200 CV è superata solo dal Mercedes Vito con una versione 3 litri che vanta 224 CV a 3800 giri/min (coppia massima 440 Nm a 1400 giri). Pur senza arrivare a questi livelli di potenza va segnalata comunque la presenza di motori 3 litri, come nel caso del Fiat Ducato, che propone due livelli di potenza, 157 e 177 CV, mentre per il Peugeot

Cambia faccia il grande di citroen

La gamma di veicoli commerciali Citroën (Nemo, Berlingo, Jumpy e Jumper) ha registrato, a partire dal mese di aprile, la presenza del nuovo Jumper, veicolo “storico” dato il suo considerevole successo commerciale, forte di oltre 800 mila unità vendute e che, con la nuova versione, punta al traguardo del milione.

Esteticamente il nuovo Jumper si caratterizza per il rinnovato frontale, fari a led con funzione DRL, il cofano dalla linea prominente e un generoso paraurti che conferiscono al veicolo un aspetto moderno, rispondente all’identità di marca, con soluzioni ergonomiche che facilitano il lavoro. In questo senso va sottolineata la larghezza di 142 cm tra passaruota, la larghezza utile che raggiunge i 187 cm e una lunghezza utile fino a 4, 07 m, valori che pongono il veicolo ai vertici della categoria.

Grande attenzione in termini di comfort di guida, con un sedile ad ammortizzamento variabile, appoggia gomito e regolazione lombare; apprezzabile anche la leva del cambio sulla plancia e, prima assoluta per la categoria, un touch screen a colori da 5’’ con funzioni Navigazione e Telecamera di retromarcia. Sul lato sicurezza va segnalata la presenza dell’Intelligent Traction Controll, il sistema Hill Descent Control, il Regolatore/limitatore di velocità programmabile, l’avviso di superamento involontario della linea di carreggiata e la rilevazione di bassa pressione per gli pneumatici.

Il nuovo Jumper ha fatto registrare sensibili miglioramenti in termini di consumo di carburante (-15% rispetto ad alcune versioni precedenti), cui contribuisce anche il sistema stop&start delle versioni con motore e-HDi 130 ed e-HDi 150.

Sei le motorizzazioni (tutte diesel) disponibili per il Jumper: HDi 110 (110 CV e 250 Nm a 1750 giri/min) con cambio manuale a 6 rapporti, indicato per impieghi urbani; HDi 130 (130 CV e 320 Nm a 2000 giri/ min), anch’esso con cambio manuale a 6 rapporti e tecnologia Stop&Start, e-HDi130, con eccellenti valori di consumo (6,6 l/100 km) ed emissioni di CO2 (175 g). Da ricordare l’HDi 150 (150 CV e 350 Nm a 2000 giri/min) con cambio manuale a 6 rapporti, l’e-HDi150 con tecnologia Stop&Start, e infine l’HDi 180 (177 CV e una coppia massima di 400 Nm a 1700 giri/min), per impieghi gravosi in termini volumetrici e di carico.

Sul prossimo numero di TOE ci occuperemo più diffusamente del nuovo Jumper con ulteriori approfondimenti sulla gamma e sulle nuove soluzioni adottate.

Boxer il 3 litri è proposto solo in esecuzione a 177 CV. Sul grande della Casa francese troviamo anche il motore da 2198 cc proposto con tre livelli di potenza (110, 130 e 150 CV); si tratta di un 4 cilindri ad iniezione diretta common rail a controllo elettronico, turbocompressore con intercooler, filtro antiparticolato e distribuzione 2 ACT a 4 valvole per cilindro.

Motore da 3 litri (Euro 5/EEV) anche per l’Isuzu N Evolution che dispone di una potenza massima di 150 CV a 2800 giri/min con un 4 cilindri turbo (a geometria variabile) intercooler con iniezione ad alta pressione, EGR, EDP, filtro antiparticolato, motore che viene utilizzato anche sui modelli di categoria superiore ai 35 q.

Motori da 3 litri (con potenze di 146, 170 e 205 CV) anche per l’Iveco Daily che oltre a questo propulsore ad iniezione diretta common rail Multijet a A centro pagina una delle controllo elettronico, EGR, cataliznumerose versioni dell’Opel zatore e FAP allo scarico, adotta Combo. Accanto, il motore che equipaggia il Fiat Ducato anche un 2286 cc da 106, 126 e e, a destra, il nuovo 146 CV, e per il Mercedes Sprinter Nissan NT 500. che affianca ad un motore 3 litri da 190 CV a 3800 giri/min, il 2143 cc da 129 e 163 CV, tutti Euro 5+/6.

I motori 3 litri sono anche presenti sui Mitsubishi Fuso Canter, in esecuzione Euro 5+ ed Euro 6, con potenze massime di 130, 150 e 175 CV, e sul Renault Trucks DCab 2m (nato dalla collaborazione con Nissan e la cui gamma si estende fino alle 7,5 t) che dispone di un motore Euro 6 da 150 CV a 3200 giri/min e una coppia massima di 350 Nm a 1200 giri, potenza e coppia raggiunti anche dal Maxity (ma con motore da 2488 cc) e quasi dal Master (proposto sia da Renault Trucks sia da Renault) con un 2298 cc che arriva a 145 CV di potenza massima, ma fornisce la stessa coppia massima dei fratelli maggiori (350 Nm a 1500 giri/min).

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 29

Speci SpecialialeSpeci usatoale VeiSpeci ale usatoali Speci alealeVeiusato coli Commerci coli Commerci I Ford Transit e Transit Custom vengono tutti proposti con lo stesso motore di 2198 cc, il Duratorq TDCi, un 4 cilindri ad iniezione diretta Multipoint ad alta pressione, common rail, turcompressore a geometria variabile con intercooler, valvola EGR elettronica e disponibili con potenze massime di 100, 125 e 155 CV. Decisamente ampia l’offerta di motorizzazioni per Nissan che sui

Due commerciali grandi di successo, il Daily Iveco (accanto) e, a centro pagina, il più grande della gamma di commerciali Peugeot: il Boxer.

Primastar adotta un 2 litri da 90 e 115 CV, motorizzazioni presenti anche sull’Opel Vivaro e sul Renault Trafic. Il 2 litri è un 4 cilindri a 4 valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa, iniezione diretta common rail, con turbo intercooler, catalizzatore EGR, filtro antiparticolato.

Furgoni PICCOLI MODELLO

CC

EURO

CARBURANTE

POTENZA CV/g

COPPIA Nm

Citroën

marca

Nemo

1248

5

D

75/4000

190

Citroën

Berlingo

1598

5

B

98/6000

152

Citroën

Berlingo

1560

5

D

75-90/4000

185-215

Dacia

Doker Van

1598

5

B

85/5000

134/2800

Dacia

Doker Van

1198

5

B

115/4500

190/2000

Dacia

Doker Van

1461

5

D

85-90

134-200

Dacia

Doker Van

1598

5

B/GPL

85

134

Fiat

Fiorino

1360

5

B

73

118

Fiat

Fiorino

1248

5+

D

75-95

190-200

Fiat

Fiorino

1368

5

B/M

77/6000

115

Fiat

Doblò

1368

6

B

95/6000

127

Fiat

Doblò

1248

5+

D

90/4000

200

Fiat

Doblò

1598

5+

D

90-105/4000

290

Fiat

Doblò

1956

5+

D

135/3500

320

Fiat

Doblò

1368

5

B/M

120/5000

206

Ford

Transit Connect

900

5

B

100/6000

170

Ford

Transit Connect

1598

5

B

150/5700

240

Ford

Transit Connect

1560

5

D

75-115/3500

220-270

Ford Ford

Transit Connect Transit Connect

1560 1560

5 5

D D

95/3600 115/3800

230 270

Mercedes

Citan

1461

5

D

75-110/1400

180-240

Mercedes

Citan

1192

5

B

114/4000

190/2000 200-240

Nissan

NV 200

1461

5

D

89-110/4000

Nissan

NV 200

1597

5

B

109/6000

153

Opel

Combo

1248

5

D

90/4000

200

Opel

Combo

1598

5

D

90-105/4000

200-290

Opel

Combo

1956

5

D

135/3500

320/1500

Opel

Combo

1368

5

B/M

120/5000

206

Peugeot

Bipper

1248

5

D

75/4000

190

Peugeot

Partner

1598

5

B

98/6000

152

Peugeot

Partner

1560

5

D

75-115/4000

185-240

Piaggio

Porter

1201

5

D

64/3500

140

Piaggio

Porter

1308

5

B

71/5300

105

Piaggio

Porter

1308

5

B/gpl

69/5400

101

Piaggio

Porter

1308

5

B/M

69/5400

101

Renault

Kangoo

1197

5

B

115/4500

190

Renault

Kangoo

1461

5

D

75-110

180-240

Volkswagen

Caddy

1197

5

B

86-105/4800

160-175

Volkswagen

Caddy

1598

5

D

75-102/3000

225-250

Volkswagen

Caddy

1598

5

B

102/5600

148

Volkswagen

Caddy

1968

5

D

110-140/4200

280-320

Volkswagen

Caddy

1984

5

B/M

109/5400

160

30 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

SpecialealeVeiusato SpeciaalileSpeci usatoale VeiSpeci ale usato ali Speci coli Commerci coli Commerci Per il Nissan NV400 sono stati adottati i motori di 2298 cc da 100, 125 e 145 CV (cilindrata e potenza sono proposti anche per l’Opel Movano ed il Renault Trafic) mentre per i modelli NT 400 ed NT 500 è stata preferita una motorizzazione da 2488 cc con un ampio ventaglio di potenze che vanno da 121 a 177 CV.

DOVE VA IL FUTURO Quali e come saranno le motorizzazioni del futuro? E’ immaginabile un ampliamento dei motori con alimentazioni alternative metano e GPL mentre per quanto concerne i diesel è immaginabile che i motori più grandi, quelli da 3 litri per intenderci, saranno destinati soprattutto a quei modelli di veicoli che vanno anche oltre i 35 q e per quelli destinati agli impieghi più gravosi, mentre gli altri dovrebbero attestarsi su cilindrate di 2 litri che ormai offrono livelli di potenza massima e di coppia in grado di soddisfare appieno quasi tutte le esigenze operative e in grado di assicurare consumi sempre più contenuti. ■

L’originale frontale del Renault Trucks D, modello destinato alla distribuzione, con pesi da 3,5 a 18 t.

Furgoni GRANDI MODELLO

CC

EURO

CARBURANTE

POTENZA CV/g

Citroën

marca

Jumpy

1560

5

D

90/4000

COPPIA Nm 180

Citroën

Jumpy

1997

5

D

128-163/4000

320-340 250-350

Citroën

Jumper

2198

5

D

110-150/3500

Citroën

Jumper

2998

5

B

177/3500

400

Fiat

Scudo

1560

5

D

90/4000

180 320-340

Fiat

Scudo

1997

5

D

128-163/4000

Fiat

Ducato

1956

5

D

115/3700

280

Fiat

Ducato

2287

5

D

130-148/3600

320-350

Fiat

Ducato

2999

5

D

157-177/3500

400

Fiat

Ducato

2999

5

B/M

136/2700

350

Ford

Transit

2198

5

D

100-155/3500

310-385

Ford

Transit Custom

2198

5

D

120-155/3500

310-385 343

H1

2497

5

D

136/3800

Isuzu

Hyundai

N Evolution

2999

5/EEV

D

150/2800

375

Iveco

Daily

2286

5

D

106-146/2750

270-350

Iveco

Daily

2998

5

D

146-270/2900

350-470

Mercedes

Vito

2143

5

D

136-163/3800

310-360

Mercedes

Vito

2987

5

D

224/3800

440

Mercedes Mercedes

Vito Sprinter

3498 2143

5 5b+/6

B D

258/5900 95-163/3800

340 250-360

Mercedes

Sprinter

2987

5

D

190/3800

440

Mercedes

Sprinter

1796

6

B/M

156/5000

240

Mitsubishi

Canter

2998

5+

D

130-175/3500

300-430

Mitsubishi

Canter

2998

6

D

150-175/3500

370-430

Nissan

Primastar

1995

5

D

90-115/3500

260-300

Nissan

NV 400

2298

5

D

100-145/3500

285-350

Nissan

NT 400

2488

5+

D

121-145/3600

250-350

Nissan

NT 500

2488

6

D

150-177/3400

350-540

Opel

Vivaro

1995

5

D

90-114/3500

240-290

Opel

Movano

2298

5

D

100-146/3500

285-350

Peugeot

Expert

1560

5

D

90/4000

180

Peugeot

Expert

1997

5

D

128-163/4000

320-340 250-350

Peugeot

Boxer

2198

5

D

110-150/3500

Peugeot

Boxer

2999

5

D

177/3500

400

Renault

Traffic

1995

5

D

90-115/3500

260-300

Renault

Master

2298

5

D

100-145/3500

285-350

Renault Trucks

Master

2298

5bOBD+

D

100-145/3500

285-350

Renault Trucks

Maxity

2488

5b+

D

120-150/3400

250-350

Renault Trucks

D

3000

6

D

150/3200

350

Transporter

1984

5

B

114/5200

170

Volkswagen Volkswagen

Transporter

1968

4

D

84/3500

220

Volkswagen

Transporter

1968

5

D

102-180/4000

250-400

Volkswagen

Crafter

1968

5

D

109-163/3500

300-400

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 31

Ruote commerciali

Fiat Professional

Nei secoli fedele Da oltre 30 anni Ducato trasporta merci e passeggeri in tutto il mondo, evolvendosi in sei generazioni, ma rimanendo fedele alla trazione anteriore e ad alcuni standard vincenti di Luca Barassi

C

on 33 mila consegne nel 2013 in Europa, una quota di mercato del 19% e il 30% dei volumi di Fiat Professional, il Ducato si è preparato a lanciare la sua sesta generazione, ampliando la gamma e puntando ad una serie di interventi atti ad aumentare gli spazi, diminuire i pesi, aumentare la sicurezza e il confort. Naturalmente il tutto nell’ambito di un restyling soprattutto esterno sviluppato in collaborazione col gruppo PSA, piattaforma comune anche per Jumper e Boxer.

Il veicolo di “mamma Fiat”, però, si differenzia soprattutto nella propulsione che, a parte il motore 3.0 sviluppato in condivisione con la piattaforma comune, offre l’unicità dei motori MultiJet, 2.0 e 2.3 da 115 a 150 cavalli.

32 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Anche il retro del nuovo Ducato è stato toccato dal restyling.

L’inserimento del marchio distingue i veicoli realizzati sulla stessa piattaforma.

Parola d’ordine: ottimizzare Il Nuovo Ducato fa un ulteriore passo avanti in termini di efficienza e costi di gestione sviluppando una strategia a lungo termine volta a migliorarne le prestazioni. In particolare, lavorando su materiali e componenti si è riusciti a bilanciare l’aumento di peso, causato dai rinforzi della scocca, riducendo il peso a vuoto (fino a 20 kg in meno sui cabinati). Inoltre, grazie alle speciali sospensioni posteriori in materiale composito si è ottenuta un’ulteriore riduzione di peso di 15 chili. Meno peso significa anche maggiore efficienza e minori emissioni

di CO2. E per ridurre ulteriormente le emissioni e il consumo di carburante, il Nuovo Ducato offre soluzioni ecologiche, quali pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, olio a bassa viscosità e fasce elastiche a basso attrito.

Ovviamente il motore è il cuore dell’ottimizzazione dei costi e, come abbiamo detto, Fiat propone con orgoglio il Multijet, per ora in Euro 5, ma dall’anno prossimo anche in Euro 6. La gamma dei propulsori parte dal 2.0 MultiJet 115 CV e 280 Nm di coppia massima (cambio a 5 marce), al centro della gamma Ducato troviamo 2.3 MultiJet 130 CV, 320 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce).

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 33

Da sottolineare che sulla specifica versione 2.3 Multijet 130 CV ECO - autolimitata a 90 km/h di velocità massima - i valori raggiunti sono sorprendenti: 153 g/km di CO2 e 5,8 l/100 km di consumo di carburante nel ciclo combinato.

Terzo motore in gamma, il 2.3 MultiJet 150 CV, 350 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce).

Spazio anche al potente 3.0 MultiJet 180 CV, 400 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce) capace di soddisfare sia i professionisti che privilegiano la potenza, la coppia e la ripresa, sia coloro che necessitano di allestimenti più pesanti quali motorhome di grandi dimensioni.

Infine, da non sottovalutare perché molto richiesto sul mercato italiano, successivamente al lancio sarà disponibile il 3 litri Natural Power (Euro 6) da 140 CV e 350 Nm di coppia a doppia alimentazione metano/benzina.

Restyling sì, ma non troppo Ovviamente calandra, gruppi ottici, portelloni e parte dell’interno sono stati ridisegnati in un’ottica più moderna e dando maggiori

34 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Particolari che fanno

sensazioni di robustezza e affidabilità, tipici di un veicolo da lavoro come un mezzo la cui gamma arriva fino a 4,4 tonnellate di PTT. Come ormai più volte detto, oggi il veicolo commerciale deve sempre di più avvicinarsi agli standard qualitativi e di confort di un’au-

tovettura, pur mantenendo solide le proprie caratteristiche “da lavoro”. E il Nuovo Ducato ha perfettamente interpretato questo stile.

Dunque, all’esterno, il nuovo veicolo si contraddistingue per la calandra e il cofano progettati per proteggere ciò che sta all’interno.

la differenza Grandi volumi interni, aumentati anche dalla mancanza della trasmissione verso l’asse posteriore (la trazione è anteriore), gruppo ottico a LED e in posizione più alta e il supporto multifuzionale al centro della plancia: sono alcune delle caratteristiche del Nuovo Ducato, veicolo alto di gamma di Fiat Professional che con questa versione giunge alla sesta generazione, dopo il lancio del primo modello avvenuto nel 1981.

Modellando “i muscoli” dei paraurti e del cofano si è riusciti a proteggere le parti del frontale più vulnerabili, così da ridurre i costi di riparazione per i clienti.

L’ampia calandra può essere personalizzata con due trattamenti differenti (“chrome shadow” o “piano black”) come l’interno dei proiettori. Ulteriori novità del nuovo modello sono le maniglie esterne e i paraurti anteriori verniciati in tinta carrozzeria, lo skid-plate di protezione (anch’esso disponibile nei due trattamenti estetici) e i nuovi cerchi in lega leggera o acciaio da 16” . Completano l’inconfondibile aspetto esteriore i nuovi proiettori DRL (Day Running Lights) a LED (Light Emitting Diods), veri e propri oggetti di design posizionati in alto per una maggiore protezione.

All’interno si nota senza dubbio l’impostazione in chiave moderna, ma senza uno stravolgimento del layout dell’abitacolo e del cruscotto. Certo, display e comandi sono decisamente migliorati e alcuni accorgimenti, come l’esclusivo supporto multifunzionale - disponibile al centro di tutte le plance in gamma - e utilizzabile con tutti i device quali smartphone, tablet oltre ai normali block note, sono davvero azzeccati.

In tutto questo, però, come dice il titolo di questo articolo, il Nuovo Ducato è rimasto fedele ad alcuni concetti progettuali di base, come la trazione anteriore, che regala più spazio nel vano di carico, tra le altre cose.

La gamma il Nuovo Ducato offre la più ampia gamma di veicoli a trazione anteriore e garantisce la massima flessibilità con 1.000 varianti di scocca, 6 motori che si traducono in circa

10.000 varianti totali combinando le diverse soluzioni di body, powertrain e meccanica.

Una doppia gamma con peso totale a terra fino a 4,4 tonnellate sulle versioni camper e 4,25 tonnellate per le versioni Maxi destinate alle altre missioni; e un carico ammissibile sull’asse anteriore fino 2.100 kg e posteriore ulteriormente migliorato fino a 2.500 t.

La gamma furgoni è composta da otto volumetrie diverse, che variano da 8 a 17 m³; il vano di carico presenta una forma squadrata e con la maggior distanza tra passaruota del mercato (1,42 m), oltre a dimensioni interne e di accessibilità ai vertici della categoria.

Inoltre, il Nuovo Ducato è disponibile in quattro varianti di lunghezza e tre varianti di altezza per i furgoni, sei varianti di lunghezza diversa per i cabinati e gli scudati, ora disponibili anche con il nuovo passo da 4.300 mm.

Sono disponibili anche versioni cabinamotrice e scudato-motore costruite direttamente in stabilimento con due diversi tipi di interfacce, che consentono il collegamento di oltre 800 varianti di telai posteriori speciali Al-Ko AMC, per garantire la massima personalizzazione richiesta dai clienti del settore.■ TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 35

Allestimenti

Onnicar

Allestiti e leggeri

Sull’onda del successo del segmento commerciale di Peugeot, la Casa francese ha aggiunto un altro plus per i suoi clienti professionali: gli allestimenti a listino Onnicar di Ferdinando Tagliabue

I

l settore dei veicoli commerciali in Italia, che lo scorso anno si è chiuso con quasi 102 mila veicoli, vede Peugeot saldamente in prima posizione tra i costruttori stranieri, con una quota che dal 2007 (4,39%) è cresciuta costantemente sino a raggiungere nel 2013 l’8,41% e che 36 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

nei primi mesi di quest’anno ha superato il 9%.

E’ evidente che un successo di questa portata non può essere casuale e del resto in Peugeot ci si è orientati non solo verso una gamma di veicoli perfettamente rispondenti alle esigenze dell’utenza italiana

ma anche realizzando una rete di 70 concessionari professionali specializzati per il comparto dei veicoli commerciali, con una rete di venditori dedicati e formati su questo tipo di prodotto e una organizzazione interna sempre molto attenta a seguire (e anticipare) le tendenze di mercato.

BOXER ALLESTITI Il segmento kx detiene una quota del 32,30% nel comparto italiano dei veicoli commerciali (di cui il 5,7% detenuto dal Boxer). Si tratta di un mercato in cui i furgoni standard la fanno ampiamente da padrone con una quota del 77% seguiti da cassoni fissi e ribaltabili che raggiungono una quota del 10,5% ma in cui sono presenti anche importanti quote di furgonature isotermiche e altro. E proprio considerando la crescente importanza assunta dai veicoli trasformati e allestiti, Peugeot ha pensato di introdurre nel listino della gamma Boxer dei modelli allestiti trasformati dalla Onnicar di Alba, affermato allestitore specializzato nella realizzazione di allestimenti in lega leggera di alluminio.

L’inserimento di veicoli allestiti direttamente nel listino di Peugeot Boxer presenta per il cliente una serie di vantaggi tra cui quello di assicurare una maggiore facilità nell’ordinazione e immatricolazione del veicolo, la certezza dei tempi di

produzione e consegna, la possibilità di beneficiare della garanzia del costruttore anche sull’allestimento, l’uniformità del prezzo sull’intero territorio e un maggior valore residuo, che si traduce in canoni di noleggio competitivi.

A questo vanno aggiunti i vantaggi del prodotto stesso, realizzato con l’uso di un materiale estremamente difficile da lavorare, l’alluminio, per la quale Onnicar è in grado di garantire la dovuta competenza e perizia, dall’alto dei suoi quarant’anni di attività.

L’impiego della lega leggera di alluminio comporta una serie di importanti vantaggi. Primo fra tutti la maggior leggerezza che si traduce in minor tara e conseguentemente maggiore portata utile, ridotti consumi di carburante, minori emissioni di gas nocivi, minore usura del veicolo, minore rischio di sovraccarico e quindi, di incappare in sanzioni pecuniarie.

Ma i vantaggi della lega leggera di alluminio non si esauriscono qui. Infatti, questo materiale garantisce all’allestimento una maggior durata grazie alla sua

inattaccabilità dalla corrosione, una elevata ecocompatibilità per le numerose possibilità di riciclaggio e mantiene un considerevole valore anche a fine vita.

4 ALLESTIMENTI, 23 VERSIONI Il nuovo listino del Boxer Peugeot prevede 23 versioni per 4 allestimenti: furgonatura squadrata, cassone fisso, cassone fisso con centina e telone e ribaltabile trilaterale.

La furgonatura squadrata, indicata per molteplici tipi di attività (allestimenti fieristici, consegna merci pesanti e ingombranti, corrieri, lavanderie industriali, mercati, servizi per ospedali, servizi postali, trasporti vari), è declinata in otto versioni con un solo passo ma due lunghezze con due motorizzazioni da 96 e 110 kW. I volumi di carico vanno da 18 a 20 mc mentre la portata utile in ordine di marcia (con conducente da 75 kg e pieno di gasolio) è 1245 kg. La furgonatura, con basamento, pannelli e struttura è realizzata interamente in lega leggera di alluminio.

La lavorazione dell’alluminio necessita di altissima professionalità e competenza.

Onnicar ha 45 anni di esperienza in questo tipo di allestimenti, grazie ad uno staff altamente specializzato.

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 37

ONNICAR: uno specialista della leggerezza La ONNICAR, che conta un circolante di diverse migliaia di esemplari, è nata nel 1969 con il nome C.F.M., ed è uno specialista nella realizzazione di allestimenti per veicoli commerciali interamente in lega leggera di alluminio e materiali a basso impatto ambientale.

La produzione base degli allestimenti “i tuttoinlega” by Onnicar comprende cassoni fissi e ribaltabili, centinature, furgonature, installazione di gru e sponde caricatrici dedicati specificatamente ai veicoli commerciali, di ogni marca e tipo, fino a 7 ton di MTT. La ONNICAR collabora con le maggiori case costruttrici nazionali ed estere e distribuisce le proprie trasformazioni in kit, che possono essere applicate su tutte le gamme di veicoli commerciali. La sua produzione raggiunge Angola, Austria, Belgio, Bulgaria, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Malta, Norvegia, Nuova Caledonia, Repubblica Slovacca, Romania, Svezia, Svizzera.

Un importante biglietto da visita dell’azienda di Alba sono le numerose certificazioni ottenute: UNI EN ISO 9001:2008 a garanzia del corretto svolgimento di tutti i processi produttivi e commerciali, la certificazione DEKRA DIN EN 12642 CODE XL relativa all’ancoraggio, la certificazione DEKRA DIN 75410-1 EN12640-8 relativa al contenimento dei carichi trasportati e un’assicurazione RC prodotti il cui massimale ammonta a 3.000.000,00 € per evento.

L’allestimento prevede doppia porta a battente posteriore con apertura 270°, rivestimento interno con zoccolo paracolpi, piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo, illuminazione del vano di carico con luce a LED, maniglia, gradino di salita, tassello paracolpi posteriore e spoiler.

Questo tipo di allestimento viene proposto anche con porta laterale con apertura a libro pallettizzabile e ferma porta laterale.

Sono inoltre disponbili in versione con sponda caricatrice che ha una portata baricentrica di 750 kg; la profondità del piatto è di 1600 mm. La sponda è ad azionamento con comando a piede e dispone di fermaroll automatici e piedini stabilizzatori idraulici.

L’allestimento con cassone fisso (i cui campi di impiego spaziano dall’edilizia al settore della manutenzione, officine, servizi alla comunità, giardinaggio, rifiuti ingombranti ecc.) prevede 6 versioni, 3 passi, 3 lunghezze, 3 motorizzazioni (96, 110 e 130 kW), quest’ultima destinata alle versioni con cabina doppia.

La portata utile in ordine di marcia (con conducente da 75 kg e pieno di gasolio) è di 1565 kg, contro i 1390 kg di una analoga versione in acciaio.

La versione con cassone fisso prevede un piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo, sponde in lega leggera d’allumino da 400 mm, portapali anteriore in alluminio, cassetto portautensili in acciaio inox e 3 coppie di ancoraggi certificati.

Un altro interessante allestimento prevede il cassone fisso con centina e telone. Per questo tipo di allestimento sono previste 2 versioni, un solo passo, 2 lunghezze e 2 motorizzazioni. La 38 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

La Onnicar, vanta una sezione aziendale dedicata esclusivamente al post vendita che le permette di assicurare una accurata ed efficiente assistenza ai clienti. Da settembre del 2012, la Onnicar, prima azienda nel proprio settore, ha aperto lo store online, dove è possibile acquistare prodotti per veicoli commerciali, abbigliamento sportivo ecc, e riceverli comodamente e rapidamente presso la propria sede (www.ituttoinlegastore.com).

portata utile in ordine di marcia è di 1565 kg; la centina, interamente in lega leggera di alluminio, e il telone, resistente ai raggi UV e a variazioni di temperatura comprese tra -30 e + 70°C, impermeabile e di grande resistenza alla trazione e alle piegature, va da 135 a 145 kg.

La dotazione dell’allestimento è analoga a quella del cassone fisso da cui si differenzia per la presenza dei profili di contenimento anteriori e laterali in lega leggera di alluminio, per i teli laterali scorrevoli e il telo posteriore apribile e arrotolabile.

Veniamo infine al cassone ribaltabile trilaterale (con azionamento elettroidraulico mediante pulsantiera), un tipo di allestimento caratterizzato dalla grandissima versatilità che lo rende adatto a soddisfare le esigenze di chi opera nell’edilizia, nei servizi alla comunità e al cittadino, servizi di giardinaggio e trasporto rifiuti ingombranti.

Per questo allestimento sono disponibili 4 versioni, 3 passi, 3 lunghezze e 2 motorizzazioni. La portata utile in ordine di marcia è di 1400 kg contro i 1100 di una analoga realizzazione in acciaio. La cassa con piano di carico autoportante, struttura e controtelaio è realizzata interamente in lega leggera di alluminio; le sponde perimetrali in lega leggera di alluminio hanno un’altezza di 400 mm. Completano l’allestimento il portapali anteriore con rete paracabina, un cassetto portautensili (in acciaio inox) e 3 coppie di ancoraggi certificati. ■

Ruote industriali

DAF

Che la forza sia con voi

di Luca Barassi

C

hi l’avrebbe detto che una prova su strada si sarebbe involontariamente trasformata anche in un test della rete di assistenza DAF? Beh, così è stato. La notte precedente la data fissata per il test drive, infatti, ladruncoli di quartiere hanno preso di mira il DAF XF 460 FT 4x2, parcheggiato nell’area di sosta e tirato a lucido per l’appuntamento della mattina. Risultato: finestrino sinistro in frantumi, portiera danneggiata e… bicicletta da corsa dell’autista sparita dal semirimorchio. Pace per il velocipede (l’assicurazione rimborserà per lo meno il danno economico, N.d.r.) ma giornata di prova messa in discussione. Una prima telefonata alle 6,30 del mattino, infatti, ci aveva rassegnato a togliere dalle pagine del giornale lo spazio dedicato a questo veicolo.

40 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Ma non avevamo fatto i conti con la tenacia dello staff di DAF e, soprattutto, con l’efficienza dell’assistenza della sua rete. Nella fattispecie della Truck Service di San Giuliano che in meno di due ore ha trovato i pezzi di ricambio e rimesso a nuovo il veicolo. Alle 10,30 – con poco più di un’ora di ritardo rispetto alla tabella di marcia – eravamo a bordo e pronti ad affrontare il nostro itinerario.

On the road Cominciamo subito da qui. Dal percorso e dalle impressioni di guida. Sarà per l’esaltazione di una riparazione in tempi record o per la meravigliosa giornata che ci è capitata che, appena saliti i

IdentiTruck DAF XF 460 FT 4x2

Prezzo: 135.625,00 euro + IVA (versione in prova con 41.625,00 euro di accessori)

MOTORE

MX-13

N° Cilindri

6

CILINDRATA

12.900 litri

POTENZA MASSIMA

340 kW (462 CV) a 1425-1750 giri/min.

COPPIA MASSIMA

2300 Nm a 1000-1425 giri/min.

Iniezione

Turbocompressore con turbina a geometria variabile ed intercooler

tecnologia

Euro 6

fRENI

MX Engine Brake, freno motore allo scarico e freno di rallentamento integrato ZF. La forza frenante massima del freno di rallentamento integrato ZF è di 500 kW

cambio

L’XF è stato uno dei primi veicoli ad introdurre il motore Euro 6. A distanza di un anno e mezzo dal lancio lo abbiamo provato sulle strade lombarde… con una sorpresa… comodi scalini di accesso alla cabina, ci siamo sentiti dei veri padroni della strada. Imbocchiamo la tangenziale di Milano, direzione Bergamo, e subito cerchiamo di capire quali sono le principali migliorie apportate dal Costruttore olandese in questa nuova gamma. Motore a parte, naturalmente, dal momento che il passaggio all’Euro 6 ha comportato la progettazione di un nuovo telaio e l’introduzione del sistema SCR ed EGR per l’abbassamento delle emissioni nocive.

Sono bastati pochi chilometri in autostrada – circa 50 fino a Dalmine – per rendersi conto che, anche a velocità sostenuta (75 Km/h di media), la rumorosità all’interno della cabina è bassissima. Merito dei nuovi materiali, delle nuove coibentazioni, ma anche del nuovo cambio AS Tronic il cui software di recente sviluppo e i nuovi sensori garantiscono un’azione estremamente graduale e morbida della frizione e non facendo quasi accorgere conducente e passeggero dei passaggi di marcia.

Ma il massimo della soddisfazione l’XF 460 con motore 13 litri da 462 cavalli, ce lo ha dato nel tratto che da poco dopo l’uscita di Dalmine ci ha portato a Lecco. Un tratto di strada che, passando per Curno, Pontida e Brivio, è molto tortuoso e attraversa numerosi centri abitati.

L’estrema versatilità della trasmissione e, allo stesso momento, la potenza del motore Euro 6, ci ha permesso di percorrere la distanza di circa 30 chilometri consumando poco più di 11 litri di gasolio. Quasi 3 Km/l (2,86 per l’esattezza) con continui stop&go, notevoli pendenze e traffico elevato. Un risultato che deriva dall’esperienza col programma Advanced Transport Efficiency (ATe), mirato a ridurre i costi d’esercizio e l’impatto sull’ambiente. Oltre al cambio AS Tronic, infatti, sono numerosi gli interventi tecnologici introdotti per ridurre il consumo di carburante e gli altri costi che incidono sull’attività di trasporto: il Driver Performance Assistant (DPA), per esempio, il display centrale sulla plancia che offre al conducente informazioni dettagliate sui consumi di carburante, per massimizzare l’efficienza di guida, oppure l’EcoRoll di serie, che una volta posizionato il cambio in folle in condizioni di leggera discesa, consente al veicolo, tramite l’energia cinetica, di scendere con il motore al regime minimo. La nostra prova, ridotta a causa dell’inconveniente notturno, si è dunque conclusa dopo 148 chilometri ed un consumo di 44,6 litri di gasolio che significa un meritevole 3,33 Km/litro.

AS Tronic, 12 marce. Comprende le funzioni FastShift, EcoRoll e Hill Start Aid (HSA). Cambio automatico a presa diretta AS Tronic 12AS2330, rapporto 15,861,00, 12 marce dimensioni

Asse anteriore

7,50 t, paraboliche, 163N

Asse posteriore

13,00 t, sospensioni pneumatiche, SR1344

Sospensioni anteriori

Sospensione a balestra parabolica con ammortizzatori e stabilizzatore

Sospensioni posteriori

sospensioni pneumatiche a gestione elettronica con 4 soffietti, compresi ammortizzatori e stabilizzatori

cerchi

Cerchi in alluminio, Alcoa DuraBright, fori di montaggio 32 mm

Pneumatici

315/70R22.5, Goodyear tipo FMAXS

Passo

3,60 m / sbalzo posteriore 0,99 m

MTT

20.500 kg

MTC

44.000 Kg classe 2

Lunghezza massima fuori tutto

5,92 m

Cabina

Space Cab con paraurti in acciaio galvanizzato, vetri colorati e alzacristalli elettrici. Specchi principali e specchi grandangolari riscaldati elettricamente.

Larghezza cabina 2300 mm; Sospensioni meccaniche cabina; Sistema bloccaggio centralizzato portiere 2 chiavi; Specchio visione anteriore; Luci diurne a LED; Tergicrist. e raschietto per ghiaccio telescopici.

Test drive Tipo strada

Tratta

Km

Km/h

L/100Km

Autostrada

S.Donato – Dalmine

50

75

30,26

Statale

Dalmine – Olginate

28

51

35,96

Statale

Olginate – Lecco – Civate

15

45

44,00

Superstrada/ Autostrada

Civate – S.Donato

55

77

23,27

148

65

30,13

TOTALE/MEDIE

Eleganza e comfort Due elementi che non sempre vanno di pari passo. Non è il caso dei nuovi DAF XF, e in particolare dello Space Cab provato da noi, dove ergonomia del posto di guida, spazi interni, disposizione della cabina, zona notte vanno nella stessa direzione: dare il massimo in termini di piacevolezza di stare a bordo e, nello stesso tempo, mirare a non stancare l’autista nella massima sicurezza.

Sembra una formula magica, e forse lo è, ma sta di fatto che tutto questo si trova a bordo dell’XF. DAF ha scelto consapevolmente di mantenere il concetto della Dall’alto: lo spazioso ambiente all’interno della cabina XF105. cabina, il comodo letto extra comfort e l’ampio Dopo tutto, l’assunto vano con accesso dall’esterno. di partenza era di non fare concessioni sullo spazio interno e sulla comodità degli arredi.

Con un volume totale di 12,6 m3, la Super Space Cab XF è la cabina più spaziosa della sua categoria, e l’altezza interna di 2,25 m non ha uguali nel settore. Anche quando la cuccetta superiore è abbassata, il conducente e l’eventuale secondo hanno tutto lo spazio necessario per muoversi comodamente, senza ridurre i vani portaoggetti sopra il parabrezza. Anche il “nostro” lavoro a bordo ha permesso di godere di questo confort: spazio per l’attrezzatura fotografica, portaoggetti comodi e maneggevoli per la documentazione al seguito, alloggiamento per Pc

F cus

salita

Accesso a bordo estremamente comodo grazie ai tre gradini in alluminio in stile scalinata e non semplicemente uno sopra l’altro

Focus

Volumi da Space Cab 12,6 m di volume interno, 2,25 m di altezza interna e 1000 litri 3

di spazio per riporre oggetti sono i numeri di questa versione

42 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Dove batte il cuore Non possiamo terminare questo test senza parlarvi delle motorizzazioni Euro 6 sviluppate dal Costruttore americano, tra i primi nel panorama dei veicoli industriali. Basandosi sull’eccellente reputazione di affidabilità ed efficienza che il motore PACCAR MX da 12,9 litri si è conquistato in Europa e in Nord America, DAF ha sviluppato una generazione totalmente nuova di motori Euro 6. Il motore PACCAR MX13 è caratterizzato da una combinazione di consolidate tecnologie e iPad e, non ultimo, un piacevolissimo frigorifero a Cambio AS Tronic d’avanguardia e numerose innovazioni scomparsa che, debitamente caricato, ci ha perSilenziosità tecnologiche. L’uso della tecnologia di messo di ristorarci durante il viaggio. Eleganza a bordo iniezione common rail, il turbo a geoInfine, va evidenziato l’ottimo schermo TFT da 5 metria variabile e il ricircolo dei gas di pollici, collocato al centro della plancia. Fornisce scarico (EGR) assicurano un eccellente Ribaltamento cabina informazioni in 32 lingue su tutte le funzioni vitarisparmio di carburante e un’elevata affiAllestimento di serie li del veicolo e del motore, e aiuta il conducente a dabilità del veicolo. guidare nel modo più economico possibile, come abIl “nostro” motore, come abbiamo detto, era biamo detto prima. Questo display offre informazioni sulla un 460 cavalli che ha raggiunto le emissioni delquantità di carburante utilizzato, i livelli di anticipazione durante la normativa europea abbinando la tecnologia EGR la guida e il comportamento di frenata. ed SCR. La gamma, comunque, offre anche il 300 kW/410 CV Addirittura “il veicolo” si congratula con il conducen- e il 375 kW/510 CV, con coppie elevate da 2.000 a 2.500 Nm, te quando ha anticipato correttamente la situazione di gui- disponibili da 1.000–1.425 giri/min. da togliendo prontamente il piede dal pedale dell’acceleratore e lasciando che il veicolo rotoli, oppure utilizzando il freno motore o il freno Bando alle ciance ora! Godetevi le immagini di questa prova e il di rallentamento integrato per ridurre al minimo l’usura dei freni. focus sugli aspetti peculiari del veicolo DAF, in attesa di un nuovo Che veicolo intelligente! test drive.■

+_

Seduti!

Il sedile può essere regolato di 220 mm in profondità e di 145 mm in altezza: un numero eccezionale di impostazioni. Altre novità del modello XF sono lo schienale suddiviso all’altezza delle spalle e la regolazione dell’altezza delle cinture di sicurezza integrate

Intelligente Un sistema di bordo che interagisce con l’autista… e gli fa i complimenti se guida bene!

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 43

Ruote industriali

Renault Trucks Stefano Ciccone, amministratore unico Renault Trucks Italia, consegna con orgoglio il veicolo a Paolo Simoncelli, realizzato in onore del Sic.

R/Evolution

in Franciacorta Una giornata dedicata ai clienti della provincia di Bergamo (ma non solo) per celebrare l’eccellenza dei Renault Trucks T, consegnati in questa occasione nella terra delle bollicine di Francesca Lugaresi

C

ome potrebbe definirsi, se non una giornata all’insegna dell’eccellenza, quella organizzata dalla Losanga a fine marzo in Franciacorta? La R/Evolution è arrivata in questo meraviglioso spicchio di Lombardia, dove nascono tra i più nobili e famosi vini italiani, proprio per celebrare l’eccellenza: quella che producono le più prestigiose realtà vitivinicole di questo territorio, ma anche quella che la Losanga dedica da sempre alle aziende di trasporto, in particolare oggi con la sua nuova Gamma T. Una grande festa organizzata insieme alla concessionaria Renault Trucks VAI di Brivio (Lecco) per i clienti della provincia di Bergamo 44 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

(ma non solo…) che in questa occasione hanno ricevuto le chiavi dei nuovissimi veicoli Euro 6 della Losanga, riponendo nel marchio una grande fiducia e le più alte aspettative dal punto di vista di affidabilità e consumi.

“Una fiducia che verrà ben ripagata visto che i primi veicoli che stanno circolando su strada stanno ottenendo grandissimi risultati in termini di consumo”, ha tenuto a dire l’amministratore unico di Renault Trucks Stefano Ciccone, aggiungendo il suo personale ringraziamento a “tutte quelle aziende che in anticipo sulle prime importazioni della nuova Gamma T hanno voluto credere in noi”.

Una scelta, quella fatta nei confronti dei nuovi

T Range, compiuta anche sulla base delle ottime esperienze fatte con la generazione precedente di veicoli (Premium e Magnum) e dell’altrettanto ottimo rapporto che lega le aziende alla concessionaria VAI, come ci hanno raccontato gli stessi titolari nel corso della giornata.

A fare gli onori di casa assieme al management di Renault Trucks, non poteva quindi che essere Armando Gilardi, titolare della VAI, divenuto un vero e proprio punto di riferimento per le imprese di autotrasporto lombarde (e, va ribadito, non solo): un partner fondamentale per le aziende che hanno scelto nel corso degli anni Renault Trucks, che ha

saputo instaurare un solido rapporto di amicizia, oltre che di lavoro, con molte di esse.

A sottolineare l’importanza del ruolo della concessionaria lo stesso Stefano Ciccone: “Tutti gli investimenti, tutti i test, tutti i 10 milioni di km fatti su strada, non sarebbero nulla se non ci fosse la presenza sul territorio di un concessionario come la VAI di Armando Gilardi, che riesce a catalizzare con la propria passione l’attenzione di tutti voi”.

Un’ “impresa” speciale Passione, dedizione, emozione… Sono un po’ questi i termini che sintetizzano e racchiudono lo spirito di questa giornata, che ci ha riservato un inatteso incontro.

La passione che guida il lavoro di chi vende camion si è unita in questa occasione a quella per le competizioni motociclistiche, proprio quella passione che nei primi anni Duemila ha fatto incontrare Armando Gilardi e Paolo Simoncelli, il papà del mitico campione Super Sic, ospite d’onore dell’evento insieme alla moglie Rossella.

Tra i veicoli esposti e pronti per essere ritirati - una parata di ben tredici trattori della nuovissima Gamma T nella livrea personalizzata dei clienti, sullo sfondo di un elegante relais scelto dalla Casa per celebrare le consegne - c’era infatti anche il Renault Trucks T da 460 Cavalli destinato a Sic58 Squadra corse, il team che Simoncelli ha deciso di creare lo scorso anno in memoria del figlio, per continuare a condividere la sua passione, con l’obiettivo di “crescere” le giovani promesse del motociclismo, facendo emergere talenti che, senza l’aiuto degli sponsor, rimarrebbero nell’ombra. Quello di tornare nel mondo della gare motociclistiche è un progetto nato con un po’ di esitazione, come ci ha confidato amichevolmente Simoncelli, visto il carico emotivo che avrebbe comportato, ma che ha già raccolto importanti vittorie e dato quindi grandi soddisfazioni, grazie anche agli sponsor di Marco che di esitazione, invece, non ne hanno mostrata alcuna appoggiando fin dall’inizio il nuovo team: “E’ bastata una telefonata… Il progetto è piaciuto a tutti.

Marco ha lasciato la sua traccia”, ci ha detto

L’opinione delle aziende…

in pillole Un centinaio gli ospiti presenti all’evento Renault Trucks in Franciacorta, tredici le aziende che hanno ritirato i loro nuovissimi trattori della Gamma T, nella livrea personalizzata.

“Siamo molto soddisfatti del T: dopo avere acquistato l’esemplare in prova (l’azienda ha effettuato i test operativi della nuova gamma prima del lancio ufficiale, ndr) ne abbiamo ordinato un secondo uguale (T 480). Lo abbiamo utilizzato, carico, in qualunque tipo di percorso, facendogli percorrere in 10 mesi oltre 130 mila km: il veicolo risponde molto bene. Ha superato tutte le prove”. Rinaldi Antonio - Brembana Trasporti (Bg) “Ho visto per la prima volta la nuova gamma a Dicembre e mi è piaciuta subito: penso siano gli unici veicoli ad essere stati oggetto di un cambiamento così radicale, sia interno, con un ottimo confort in cabina, che esterno. Il nuovo T 460 percorrerà circa 11 mila km al mese, quasi sempre a pieno carico: un test impegnativo, soprattutto per i consumi”.

Nicoli Roberto - Nicoli Trasporti Spedizioni Spa (Bg) “La scelta di acquistare un T 460, che viaggerà in tutto il Centro-Nord Italia, è stata determinata dall’ottima esperienza fatta con un Premium (che trasporta gasolio): sono rimasto molto soddisfatto per i consumi e la versatilità del veicolo, così come per la tara.

Ora voglio mettere alla prova la nuova generazione, viste le ottime premesse…”.

Longa Mauro - Autotrasporti Longa (Bg) “Abbiamo sempre avuto una forte componente di veicoli Renault Trucks nella nostra flotta. Sono mezzi decisamente superiori agli altri, con dei costi di gestione molto bassi, che ci hanno soddisfatto anche per i consumi. Ora abbiamo acquistato dieci T 460 e nel passare dalla vecchia alla nuova generazione, sostituendo anche degli Euro 3, ci aspettiamo da un 5 a un 7% di risparmio in termini di consumi”. Alberto Novati - Novati Trasporti (Co) “Il 70% del nostro parco macchine è costituito da Renault Trucks. Il primo camion con la Losanga lo acquistammo 15 anni fa… Gli ultimi arrivati sono cinque T 460, già operativi, che hanno percorso in due mesi 30 mila km e che abbiamo deciso di dotare, forse per primi in Italia, di Alcol Lock (il sistema che non permette l’accensione del mezzo se rileva un tasso alcolico superiore allo zero, ndr). Siamo molto soddisfatti delle prestazioni dei nuovi T, che consumano meno degli Euro 5, e gli autisti sono ben contenti di usarli anche perché le nuove cabine sono veramente super confortevoli, da tutti i punti di vista”. Angelo Panzeri - Tipes (Lc)

Simoncelli. Così come, nel lontano 2002, di esitazione non ne ha avuta alcuna nemmeno Gilardi, quando, in occasione del primo incontro con Paolo Simoncelli, conosciuto grazie ad un amico comune, decise di iniziare a sostenere Marco nel Motomondiale 125. Naturale, dunque, rivolgersi a lui ora che è necessario fare crescere la struttura logistica del team che, dopo il Campionato italiano di quest’anno (preGP e Moto3) è lanciato verso il Mondiale 2016.

Un incontro emozionante quello con Paolo Simoncelli e con il suo camion che,

completo di semirimorchio, ha un po’ rubato la scena agli altri “protagonisti”. Ma come poteva essere altrimenti? “E adesso… andiamo a dircelo!!!” è la scritta che, insieme ad una gigantografia del Sic, campeggia sul semirimorchio destinato al trasporto delle moto e all’officina, con una piccola parte anteriore adibita a ufficio.

Un mezzo che non passa assolutamente inosservato nella bellissima livrea del team: “Così doveva essere…”, ci ha detto orgoglioso il papà del Sic, che trova il nuovo camion “emozionante solo a guardarlo”. ■

Ruote industriali

Mercedes-Benz

Al servizio della

Una carrellata sulla più recente produzione Mercedes destinata ai servizi di distribuzione dove la Casa tedesca è presente con Atego, Antos ed Econic. Tre gamme diverse per rispondere a tutte le esigenze di ogni tipo di distribuzione, anche quella più impegnativa di Ferdinando Tagliabue

S

ull’importanza rivestita dai servizi di distribuzione ci siamo soffermati già in passato. Del resto è proprio grazie agli autocarri da distribuzione se le merci di cui abbiamo bisogno ogni giorno per la nostra vita, il lavoro, la salute, la mobilità o il divertimento, sono a nostra disposizione. Non deve quindi stupire che a svolgere una tale varietà di lavori vi siano più gamme di veicoli, con caratteristiche assai diverse tra loro e diversi tipi di allestimenti, dai cassonati ai furgonati fino agli allestimenti più speciali e specifici.

Alla base di questa categoria di veicoli vi è dunque la grande versatilità, ma al tempo stesso un elevato grado di specializzazione.

Se è vero che nella distribuzione urbana si

46 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

richiedono ai veicoli doti di maneggevolezza, facilità di accesso, silenziosità e basse emissioni è altrettanto vero che questa categoria di autocarri si trova a dover viaggiare spesso anche fuori città e anche in autostrada.

TRE GAMME PER LA DISTRIBUZIONE Come abbiamo accennato Mercedes è in grado di schierare tre gamme destinate a soddisfare le esigenze dei servizi di distribuzione: Atego, Antos ed Econic.

Iniziamo ad esaminare l’Atego, il medio leggero con PTT da 6,5 a 16 t, caratterizzato dalla massima versatilità, tanto da poter

essere indicato per la distribuzione urbana come per il trasporto pesante in combinazione autotreno. Esteticamente l’Atego ricorda per molti versi i pesanti di casa Mercedes eppure si tratta proprio di un mezzo specificamente progettato per la distribuzione come confermano l’accesso basso (per i modelli fino a 8 t un solo gradino) e, limitatamente al mercato tedesco, il cambio automatizzato PowerShift 3.

Esternamente il veicolo si distingue per il frontale migliorato nell’aerodinamica, come nel caso dei deflettori laterali che oltre a migliorare l’aerodinamica contribuiscono ad evitare l’imbrattamento dei vetri laterali e, per restare in tema di vetri, ricordiamo la presenza del predellino anteriore di sostegno per la pulizia del parabrezza.

distribuzione

Anche una volta saliti a bordo l’Atego ricorda i modelli più pesanti; la plancia portastrumenti color antracite con display centrale collocato nel mezzo, strumenti analogici retro illuminati in bianco e tasti ottimizzati ergonomicamente riprendono il tipico design Mercedes. Da segnalare ancora il volante mutifunzionale con Tempomat, mentre per quanto concerne il cambio automatizzato PowerShift Mercedes 3, con leva di comando al volante, è disponibile solo per il mercato tedesco ma anche il cambio manuale offre una eccellente ergonomia, con un joystick e pomello del cambio collocato sula plancia nelle vicinanze del volante. Le cabine disponibili sono 4 con una conseguente ampissima possibilità di scelta e vanno dalla Classic Space (normale e lunga) alla L Classic Space, fino alla L Big Space, tutte accomunate da una larghezza di 2,30 metri.

Ma a conferma anche della versatilità, va ricordata la disponibilità della doppia cabina, della trazione integrale e del cambio manuale Crawler ideali nei servizi municipali o di off road.

Per quanto concerne le motorizzazioni ricordiamo i nuovi propulsori Euro 6. Ci sono il quattro cilindri OM 934 da 5,1 litri e il sei cilindri OM 936 da 7,7 litri con un ventaglio di potenza che si estende da 115 kW (156 CV) a 220 kW (299 CV). I motori 4 cilindri sono particolarmente leggeri (meno di 500 kg) e come i 6 cilindri si basano su un sistema modulare caratterizzato da numerose componenti comuni. La struttura con due alberi a camme in testa, 4 valvole e testata cilindri a flusso trasversale sono la dimostrazione della modernità che contraddistingue queste motorizzazioni, dotate di iniettori elettromagnetici con ugelli a 10 fori per una miglior iniezione del carburante. Ricordiamo inoltre la presenza dell’albero a camme di scarico a fasatura variabile VCP che è stato utilizzato per la prima volta su un motore diesel di serie.

In alternativa al cambio PowerShift Mercedes 3 l’Atego dispone di due cambi manuali a 6 e 9 marce, con trasmissione dei comandi mediante un pomello posto sulla plancia e servo

assistenza che assicura innesti particolarmente precisi e morbidi.

LA DISTRIBUZIONE PESANTE

Se l’Atego è il principale rappresentante della distribuzione medio leggera, l’Antos è il paladino della distribuzione pesante con le sue versioni autocarro isolato (o con rimorchio) e trattore per semirimorchio, che gli permettono di coprire un ventaglio di pesi che va dalle 18 t fino alle massime portate consentite.

Quello che caratterizza maggiormente l’Antos è che si tratta di un veicolo realmente pensato per la distribuzione pesante e non di un compromesso tra leggeri e pesanti. Per meglio soddisfare queste specifiche esigenze la gamma Antos prevede diversi tipi di cabina, 4 motori a 6 cilindri (OM 936, 470, 471 e 473) per un totale di 16 livelli di potenza, da 238 a 510 CV; inoltre, a completamento dell’offerta ricordiamo le versioni speciali, Loader e Volumer, destinate a quei trasporti che privilegia

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 47

no carico utile o volume.

Le motrici Antos a 2 e 3 assi dispongono ciascuna di 4 passi, gli autotelai a 2 assi con 11 passi e versioni a 3 assi con asse anteriore o posteriore aggiunto con pneumatici gemellati, offrono ampissime possibilità di scegliere la configurazione più adatta alla propria mission.

Sotto il profilo estetico l’Antos ha una forte somiglianza con l’Actros, ma la larghezza di 2,3 metri e l’accesso basso mostrano chiaramente che siamo in presenza di un veicolo da distribuzione, in cui salita e discesa sono frequenti e pertanto devono essere molto agevoli. La cabina Classic Space è disponibile in versione corta o media e, a richiesta, con cuccetta ribaltabile ma c’è anche la Compact Space, particolarmente indicata per quegli allestimenti con gruppo frigorifero frontale.

Decisamente ampia la gamma di motori. Sono 4, tutti a 6 cilindri in linea con iniezione common rail e sistema di ricircolo dei gas di scarico con SCR e AdBlue, catalizzatore ossidante posto a valle e filtro antiparticolato. Il motore OM 936 di 7,7 litri offre potenze comprese tra 175 e 260 kW (238 – 354 CV) e copp i e

48 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

massime tra 1000 e 1400 Nm. L’OM 470 di 10,7 litri copre un segmento di potenze che va da 240 a 315 kW (326 – 428 CV) e coppie massime da 1700 a 2100 Nm. L’OM 471, che ha una cilindrata di 12,8 litri, offre potenze che vanno da 310 a 375 kW (421 – 510 CV) con coppie massime comprese tra 2100 e 2500 Nm. Vi è infine l’OM 473 con cilindrata di 15,6 litri e potenze fino a 460 kW (625 CV) che arriva ad una coppia massima di 3000 Nm. L’offerta dei cambi prevede l’automatizzato PowerShift Mercedes 3 a 8 o 12 marce, ma a richiesta è disponibile anche una versione a 16 marce particolarmente ravvicinate. Ad esclusione della versione a 8 marce, per gli altri cambi sono disponibili diversi programmi di marcia.

Tutti i modelli dispongono di freni a disco su tutte le ruote e un freno motore di notevole potenza. Numerosi anche i sistemi di assistenza alla guida come ad esempio lo Stability Control Assist, il sistema di mantenimento della distanza con funzione stop and go, il sistema antisbandamento, l’Attention Assist e l’Active Brake Assist 3.

ECONIC: RACCOGLIERE E DISTRIBUIRE Veniamo infine all’Econic, che appartiene a pieno diritto alla categoria dei vicoli specializzati nella raccolta ma che per le sue particolari caratteristiche è in grado di fare la differenza anche nei servizi di distribuzione (come autocarro furgonato). E nella sua nuova versione e veste lo è ancora di più.

La cabina è stata profondamente rinnovata, così come sono nuovi i motori, il telaio e numerosi componenti. Le nuove versioni sono riconoscibili per la griglia del radiatore ed il paraurti che ospita nuovi gruppi ottici e luci diurne a LED mentre è rimasto invariato l’accesso estremamente pratico con un solo gradino, la facilità di passaggio all’interno della cabina, l’eccezionale visibilità grazie alle ampie superfici vetrate, la porta a libro e la posizione di guida particolarmente bassa e quasi ad altezza passante. Il posto di guida è invece cambiato con l’adozione di un volante multifunzionale e di una nuova strumentazione e il

cambio automatico (Allison) a 6 marce con convertitore di coppia è comandato mediante pulsanti posti alla destra del volante.

In cabina trovano posto oltre al conducente tre operatori; da segnalare anche i nuovi ripiani e i vani portaoggetti, nonché i miglioramenti introdotti in termini di isolamento termico ed acustico.

Il motore è il 6 cilindri OM 936 di 7,7 litri Euro 6 e viene proposto con due livelli di potenza di 220 e 260 kW (299 e 354 CV) e rispetto ai predecessori è in grado di assicurare un consumo di carburante inferiore del 4% mentre quello di AdBlue è migliore addirittura del 40%. E’ in fase di preparazione anche una versione a gas naturale del 6 cilindri.

Decisamente ampia la varietà di autotelai; l’Econic è disponibile nelle versioni a due, tre e quattro assi, con asse anteriore o posteriore aggiunto sterzante, quest’ultimo di straordinaria maneggevolezza. Per tutte le versioni le sospensioni sono pneumatiche di serie.■

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Ruote ecologiche

Scania

Pionieri del GAS Havi Logistics Italia sta utilizzando da gennaio tre Scania Euro 6 a metano, i primi in Europa. Ora l’azienda traccia un primo bilancio, con grande soddisfazione, tanto da prevedere ulteriori investimenti nei veicoli a gas di Francesca Lugaresi

C

i sono attività, come quelle legate al trasporto e alla logistica, che lasciano inevitabilmente la loro indelebile impronta sull’ambiente. Ci sono però anche aziende di settore che per “cultura di impresa” compiono scelte all’avanguardia, tese a limitare quanto più possibile questo impatto. Scelte che portano alle aziende stesse anche significativi benefici economici, oltre che un positivo ritorno di immagine. Questa è stata la scelta di Havi Logistics Italia, partner logistico di importanti brand dell’industria alimentare (dal 1992 cura la logistica distributiva per McDonald’s e dal 2005 anche quella di altri brand della ristorazione commerciale, per oltre 73 mila consegne all’anno nei circa 900 punti vendita serviti), apripista in Europa nell’uso di veicoli Euro 6 alimentati a metano.

Si tratta di tre trattori Scania P340 LA4X2MNA dotati di propulsori a 50 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

gas (CNG) di ultima generazione che il Grifone, attraverso la concessionaria C.S.A. di Anzola nell’Emilia, ha consegnato all’azienda di Bomporto (Mo) a metà gennaio e di cui oggi Havi Logistics Italia (appartenente al Gruppo americano Havi Group LP), dopo decine di migliaia di chilometri percorsi in quasi tre mesi in ambito urbano e suburbano, traccia un primo, positivo, bilancio dichiarandosi pienamente soddisfatta, dati alla mano. Un entusiasmo che si ritrova nelle stesse parole di Daniele Celere, Transport Manager dell’azienda emiliana: “Siamo assolutamente soddisfatti dell’economia operativa e dei consumi, che ci consentono di contenere in maniera davvero importante i costi legati al carburante, senza penalizzare l’operatività dei mezzi. Siamo poi particolarmente fieri di annoverare nella nostra flotta i primi trattori Euro 6 alimentati a gas metano in Europa”.

Una logistica efficiente e sostenibile L’ingresso nella flotta dei tre Scania a metano fa parte del progetto “Gas Truck”, avviato proprio con il Grifone. Progetto che rientra nel più ampio programma denominato “ESL” (Efficient and Sustainable Logistics) che la multinazionale di cui fa parte Havi Logistics Italia sta portando avanti a livello globale con l’obiettivo, nell’arco di tre anni, di diminuire del 29% l’impatto ambientale derivante dalla sua attività logistica, in termini di abbattimento delle emissioni di CO2 per tonnellata di merce distribuita.

Un programma che si articola in un ventaglio molto ampio di soluzioni e interventi mirati all’efficienza e alla sostenibilità che riguardano, in particolare, l’area trasporti, ma che si estendono, per quanto riguarda l’Italia, anche ai quattro DC (Distribution Center) presenti sul territorio: Bomporto (Mo) - l’head quarter - Monterotondo (Rm), Massalengo (Lo) e Lamezia Terme (Cz).

Interventi che vanno, appunto, dall’utilizzo di veicoli alimentati a gas all’ottimizzazione delle rotte di distribuzione, dall’incremento del trasporto intermodale al progetto “Giga Trailer” che, ancora in attesa delle autorizzazioni del ministero dei Trasporti, consentirebbe ad Havi di risparmiare 140 mila km all’anno con un solo truck (grazie a una capacità di carico maggiorata del 57%), fino al servizio di recupero dell’olio esausto (quello delle fritture) dei ristoranti, riutilizzato come biodiesel o altro. Molti, poi, sono gli investimenti fatti nel fotovoltaico, nell’utilizzo di energia proveniente da fonti rinnovabili,

nei sistemi per il monitoraggio dei consumi energetici ecc. Interventi che, nel loro insieme, potrebbero risparmiare alla nostra atmosfera 10 mila tonnellate di CO2.

Distribuire col metano La scelta di Havi Logistics relativamente al metano come alternativa al diesel è sicuramente una scelta innovativa, dagli indubbi vantaggi ambientali ed economici – comportando ad oggi una riduzione del costo a chilometro di circa il 20% rispetto ad un mezzo convenzionale, dichiara l’azienda – ma al contempo “coraggiosa” se si pensa alla questione “autonomia” (o anche solo a quella del rifornimento, che richiede più tempo rispetto a un veicolo diesel).

Sulla base dell’esperienza fatta dall’azienda in questi mesi, tuttavia, i risultati inerenti l’autonomia dei veicoli sono di tutto rispetto (con autonomie che arrivano fino a 580 Km), dati che sono stati presentati lo scorso aprile nella sede di Bomporto con una certa soddisfazione sia da parte di Scania che di Havi. Si tratta poi di risultati da considerarsi in “evoluzione” visto che la Casa di Södertälje su richiesta di Havi, ma anche in quell’ottica di miglioramento continuo che da sempre caratterizza la sua mission, studia costantemente soluzioni che permettano di effettuare percorrenze maggiori. Per esempio, nella configurazione dei veicoli in oggetto, è stato realizzato un adattamento per aumentare la capacità dei serbatoi, portandola a 824 litri totali di gas compresso (si tratta di 8 serbatoi da 103 l l’uno, disposti a filo telaio e che, pieni, portano il peso del trattore a 7.800 kg).

Nella tabella della pagina seguente, sono riportati i risultati relativi ai consumi medi e all’autonomia dei tre veicoli a gas, che compiono tratte differenti: due sono impiegati nella distribuzione su Milano e Roma, uno nel navettaggio tra Bomporto e Lodi. E’ quest’ultimo che ha dato i risultati migliori. Va detto che il dato sull’autonomia del veicolo impiegato a Roma (470 km), che spesso si trova incolonnato sul Raccordo Anulare, ha comunque superato gli obiettivi iniziali del progetto che erano di 400-420 km.

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Roma (distribuzione)

MILANO (distribuzione)

Bomporto-Lodi (navettaggio)

32,6 Kg/100 km (consumo medio)

28,1 kg/100 Km (consumo medio)

26,4 kg/100 km (consumo medio)

470 Km (autonomia)

550 Km (autonomia)

580 km (autonomia)

L’approvvigionamento del gas compresso (quello allo stato liquido in Italia è ancora agli albori), non sembra rappresentare un problema: “Oggi nel nostro Paese circolano 775.000 veicoli a gas e la rete di distribuzione ha raggiunto oltre 990 stazioni con una capillarità tale da poter rifornire facilmente i mezzi”, ha affermato Massimo D’Alessandro, operation managing director di Havi Logistics Italia.

Gas Truck, gas engine

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Nell’ambito dei motori “green” Scania ha una lunga tradizione, in parte condivisa proprio con Havi che ha alle spalle una pregressa esperienza con i veicoli a biodiesel del Grifone. Una strada che stanno percorrendo ancora insieme, come abbiamo visto per i propulsori a metano di ultima generazione, con la previsione, da parte di Havi, di avere nell’immediato futuro nella sua flotta (a livello europeo) il 50% dei truck a gas, divisi, secondo la disponibilità delle singole nazioni, tra liquido e compresso.

Ad enunciare, con un certo orgoglio, i numerosi vantaggi dei motori a gas “OC9” Euro 6 da 9,3 litri, che la Casa offre con due livelli di potenza (280 e 340 Cv) Paolo Carri, direttore Pre-Sales e Marketing di Italscania.

Si tratta innanzitutto di motori caratterizzati da livelli di coppia particolarmente alti, che garantiscono una guidabilità molto vicina a quella dei motori diesel, un vantaggio che si riflette anche sui consumi.

La coppia massima è disponibile già a giri molto bassi (da 1.000 giri per il 280 Cv e da 1.000 per il 340 Cv), il che va a vantaggio della silenziosità, altra caratteristica distintiva di questi motori che, rispetto ai diesel, hanno una rumorosità praticamente dimezzata, con un abbattimento di 3 dB. Ma il motore a gas Scania offre anche altri vantaggi. Si tratta per esempio dell’unico motore Euro 6 per veicoli industriali che non necessita dell’additivo AdBlue, grazie ad un catalizzatore passivo, con emissioni ben inferiori agli stessi Euro 6 a gasolio: di particolato ne emette solo il 32% del limite consentito dalla normativa, mentre di ossidi di azoto (Nox) il 61%, sempre rispetto al limite massimo stabilito dal legislatore.

Infine, va ricordato che non si tratta di un motore che esce dalla Casa madre trasformato, ma di un motore che nasce come propulsore a gas. Un motore che condivide la maggior parte dei componenti con la piattaforma diesel, il che significa alti livelli di collaudo su strada, reperibilità dei ricambi, vantaggi per l’economia operativa del cliente. Anche gli intervalli di manutenzione sono paragonabili a quelli di certe applicazioni del diesel e nella flotta di Havi sono di 45.000 Km. ■

Daniela Basilico Comunicazione (Mi) - www.danielabasilico.com

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Servizi

Furti

Guardia e… ladri

?

2.438 automezzi pesanti rubati in un anno, ovvero mediamente sette automezzi al giorno. Una piaga che le case costruttrici cercano di tamponare proponendo una serie di dispositivi che rendono la vita più difficile ai malintenzionati di Paolo Sartor

S

arà forse la difficile congiuntura economica, gli elevati tassi di disoccupazione ed i nuovi metodi high tech utilizzati dai ladri, ma la piaga dei furti di mezzi pesanti è tornata a farsi sentire pesantemente nell’intero Paese. Secondo le statistiche contenute nel report annuale sui furti di mezzi pesanti elaborato da LoJack Italia, dopo il calo di questo genere di reati registratosi negli ultimi anni, i dati tornano a salire, tanto da allertare 54 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

le Forze dell’ordine e i proprietari di veicoli pesanti. Questa la fotografia scattata dal “Report annuale sui furti di mezzi pesanti 2012”, stilato da LoJack Italia, azienda specializzata nel rilevamento e recupero di beni rubati, sulla base dei dati forniti dal Ministero dell’Interno. Sebbene l’incidenza dei furti di mezzi pesanti sia più contenuta rispetto a quello di automobili, la sottrazione del veicolo pesante e del suo carico provoca un elevato danno

materiale per le aziende, che può arrivare anche a diverse centinaia di migliaia di Euro.

La Lombardia e Milano in testa alla classifica dei furti Ad essere colpite sono un po’ tutte le aziende indipendentemente dalla loro dimensione e dalla loro sede geografica. Le Regioni più colpite restano la Lombardia con 523 casi, la Puglia

con 310, la Sicilia con 277, la Campania con 291, il Lazio con 238 e il Piemonte con 209. Milano, con 292 furti, occupa il primo posto della classifica delle Province più colpite dal fenomeno furti, seguita da Roma con 176, Torino con 160, Napoli con 128 e Catania con 122. A rendere più preoccupante lo scenario sono i dati che confermano la tendenza in calo, già registrata negli anni passati, dei ritrovamenti dei veicoli rubati. Dai circa 1.700 veicoli del 2010 si è passati ai 1.548 del 2011 e ai 1.504 del 2012 (-3%).

Il tasso di recupero è sceso dal 64% del 2011 al 61% del 2012. Questa riduzione trova spiegazione nell’affinamento continuo delle tecniche di furto e di smercio di veicoli rubati nei traffici internazionali orchestrati dalla malavita organizzata, che trova in questa attività un’interessante area di business.

In questo scenario inoltre si registra la persistenza di tre fenomeni che rappresentano una seria minaccia per le aziende proprietarie di veicoli pesanti e precisamente: i furti su commissione, le truffe che in molti casi vedono coinvolti gli autisti degli automezzi per il furto delle merci trasportate e le appropriazioni indebite di veicoli in leasing. Uno scenario, quello appena delineato, che sta invogliando sempre di più aziende proprietarie di veicoli pesanti alla installazione di sistemi di antifurto intelligenti. Una soluzione ad esempio arriva dalla tecnologia wireless in radio frequenza che risulta efficace anche nei casi in cui il veicolo sia stato nascosto in luoghi schermati come stabilimenti e/o parcheggi sotterranei.

Le soluzioni di Renault Trucks Consentire a ogni autista di effettuare viaggi tranquilli per se stessi e per le merci che trasporta, è l’obiettivo che si è posta Renault Trucks. Ogni autotrasportatore sa bene che sulla strada occorre sempre tenere alto lo stato di allerta, le merci che trasportano sono ambite e, troppo spesso, i ladri non si fanno scrupoli a usare violenza per ottenere ciò che vogliono.

Secondo la filiale italiana del costruttore francese le tipologie di merci a maggior rischio furto sono quelle dal più alto valore e

Consigli per prevenire i furti della merce sui mezzi pesanti 1

Evitare la sosta in strada di mezzi carichi di merce nel fine settimana o durante la notte;

2

Parcheggiare gli automezzi ove possibile in parcheggi a custodia passiva e dotare i piazzali aziendali con impianti di illuminazione, sistemi di video-sorveglianza e accessi regolati;

3

Non lasciare mai le chiavi a bordo del mezzo anche se dovete assentarvi per pochi minuti. In questi casi nessun assicuratore risarcisce il furto;

4

Parcheggiare i semirimorchi con le porte una contro l’altra o a ridosso di un muro per impedire l’apertura dei portelloni posteriori o le porte di cassoni scarrabili, casse mobili e/o container;

5

Equipaggiare gli automezzi con sistemi di controllo satellitare;

6

Organizzare dei corsi di formazione per il personale viaggiante per limitare e gestire queste spiacevoli situazioni. un rilevatore di gas che avverte il conducente in caso di gas asfissianti rilevati.

E i sistemi di controllo satellitare degli automezzi sono utili per ridurre i furti?

Il controllo satellitare è sicuramente un deterrente per i malintenzionati e uno strumento che permette all’autista di sentirsi maggiormente protetto.

Renault Trucks offre Optifleet, uno strumento che permette di avere il pieno controllo della attività di trasporto e in aggiunta consente di tenere monitorate le principali voci di costo associate all’utilizzo dei veicoli. ■

più facilmente smerciabili sul mercato nero, come gli alcolici, beni elettronici, abbigliamento, farmaci, ma anche metalli quali acciaio, nichel e rame. Ed è proprio per fronteggiare questo tipo di “attacchi” che da Lione arriva un pacchetto di dispositivi per una maggiore sicurezza degli autisti in cabina, delle merci trasportate e del camion in generale con l’introduzione sulle nuove gamme di veicoli di un allarme multifunzione, un pulsante di allerta, una serratura anti-intrusione e un rilevatore di gas.

Entrando nello specifico sono quattro i dispositivi principali pensati da Renault Trucks: l’allarme multifunzione si attiva quando qualcuno cerca di entrare nel veicolo forzando le porte, gli sportelli dei vani esterni o rompendo un cristallo. Il pulsante di allerta, a portata di mano sul cruscotto, può essere attivato dall’autista in caso di potenziale pericolo e permette l’avviamento dell’allarme e delle luci lampeggianti. La serratura antiintrusione blocca internamente la maniglia rendendo impossibile l’apertura della porta dall’esterno. Infine, dal momento che gli attacchi gas sui conducenti stanno diventando più comuni, Renault Trucks può anche fornire

Qui a sinistra e sotto, due dei dispositivi adottati da Renault Trucks contro le intrusioni a bordo: la speciale serratura e il pulsante di allerta.

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 55

Focus Cinzia Caserotti guida la Direzione Vendite Veicoli di Italscania dal 2010.

Unica donna a ricoprire questo ruolo nel settore del veicolo industriale in Italia.

Fieri di essere una Prosegue il nostro viaggio nelle strategiche aree aziendali di Italscania. Per noi il Grifone svela il suo volto umano: ruoli, competenze e professionalitĂ che rendono possibile il camion dei vostri sogni. In questo secondo appuntamento entriamo nella Direzione Vendite Veicoli e in quella di Used Truck

56 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

di Francesca Lugaresi

D

ietro all’eccellenza di un prodotto si cela un vero e proprio patrimonio umano, un caleidoscopico mondo di abilità, esperienze e professionalità sinergicamente coordinate, che costituiscono i mattoni stessi della vita di un’azienda, le sue colonne portanti e, in alcuni casi, la sua memoria storica.

In questo patrimonio Scania crede molto, e chiunque entri nella sede trentina della filiale italiana di Södertälje non può che “respirare” lo spirito di squadra condiviso da chi lavora qui, con fierezza e passione.

Valorizzazione delle risorse umane, qualità del lavoro e vicinanza al cliente sono i principi ispiratori, le linee guida che il Grifone, in ogni area o divisione aziendale, segue nel suo quotidiano percorso teso al mi-

avere esercitato un certo appeal su un mercato ancora sofferente richiedendo quindi anche in questo specifico comparto opportune risposte e strategie di remarketing, attività che in Italscania viene seguita da una divisione ad hoc: Used Truck.

Una donna al vertice Siamo nel campo della Divisione commerciale, oggetto di questa nostra seconda puntata che vede protagonista Cinzia Caserotti, da marzo 2010 responsabile della Direzione Vendite Veicoli di Italscania, dove lavora da ben trent’anni costituendone quella memoria storica di cui si diceva all’inizio.

squadra glioramento continuo. E queste, ci sembrano decisamente le basi migliori da cui partire per offrire un prodotto di altissima qualità e sempre all’avanguardia. Quello, insomma, che può fare davvero la differenza.

Un camion, dunque, non si compone di sola tecnologia, ma è la risultante di una organizzazione “umana” alquanto sofisticata e complessa, finalizzata a introdurre e mantenere su un mercato in costante evoluzione i suoi prodotti e i suoi servizi, attuando strategie perfettamente in sintonia con le richieste da esso provenienti, rispondendo nel contempo alle esigenze più specifiche, modulando quanto più possibile l’offerta.

Un lavoro ancora più difficile in questi lunghi anni di crisi economica, dove l’affiancamento ai clienti, attraverso la vicinanza territoriale e la capillarità di una rete di vendita e assistenza ben organizzata e sviluppata, capace di stabilire con loro un vero e proprio rapporto umano, ha acquisito ancora più importanza. In fondo, è anche con i clienti che si deve “fare squadra”.

In questa congiuntura, inoltre, i veicoli di seconda mano sembrano

L’approdo a capo della Direzione Vendite ha rappresentato una vera sfida, non solo perché parliamo di un settore, e di un ruolo, caratterizzati per lo più da una forte presenza maschile – e anche nel mondo Scania non sono molte le donne che ricoprono questa funzione, a differenza di quanto avviene per esempio nell’ambito del marketing o della gestione delle risorse umane – ma anche perché il raggiungimento di questo traguardo professionale è avvenuto in un momento di mercato, come sappiamo, particolarmente difficile e delicato.

Unica responsabile vendite nel settore del veicolo industriale in Italia, e unica donna dirigente in Italscania, Cinzia Caserotti ci ha raccontato la sua esperienza: “La mia funzione di Direttore Vendite è arrivata dopo una lunga gavetta che mia ha visto impegnata per molti anni nel reparto ordini e prodotto seguiti da un breve periodo come Direttore Marketing.

Per oltre quindici anni mi sono occupata della gestione delle specifiche tecniche che all’epoca non godeva dei supporti informatici attualmente utilizzati. E’ stata un’esperienza veramente fondamentale TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 57

Daniele Lucà, a capo di Public & Special.

E’ entrato a far parte della forza commerciale nel 2012.

Cinzia Caserotti insieme ai tre Key Account: Giorgio Tettamanti, Daniel Dusatti e Carlo Togni.

poiché mi ha fornito una solida base di conoscenza del nostro prodotto, oltre a farmi conoscere da vicino la nostra rete di concessionari.

L’esperienza nel marketing ha ampliato la mia prospettiva, aprendomi al mondo della comunicazione e della promozione del prodotto. La mia vera passione, però, è sempre stata la fase più specificatamente commerciale e, quindi, quando mi è stata offerta questa opportunità, l’ho colta al volo con entusiasmo, nonostante la mia nomina a Direttore vendite abbia coinciso con una delle fasi più difficili che abbia vissuto il nostro settore. Io per carattere amo le sfide e mi sto impegnando al massimo assieme a tutta la mia squadra per superare al meglio questa difficile congiuntura”.

Un impegno che Cinzia Caserotti condivide quotidianamente con un team che la supporta e fonde in modo equilibrato esperienza e linfa nuova.

Per quanto riguarda il supporto alla rete sul territorio, è strategica la figura del Key Account che affianca i concessionari nelle trattative più impegnative, soprattutto quando occorre confrontarsi con grandi flotte.

lavorativa veramente entusiasmante, a volte difficile e faticosa, comunque mai banale”, afferma Giorgio Tettamanti. Mentre a sottolineare l’importanza dei rapporti umani nella relazione coi clienti è Carlo Togni: “Il lievito di questo lavoro è il contatto quotidiano con le persone, la capacità di non vedere in loro solo un cliente, ma di creare un rapporto che dopo anni si trasforma in amicizia vera”.

Daniel Dusatti è il più giovane del gruppo e può vantare una lunga conoscenza della rete, altro aspetto fondamentale di questo lavoro: “La mia esperienza si sta dimostrando fondamentale: il nostro lavoro deve essere di affiancamento alle concessionarie e quindi conoscerne la storia umana e professionale ti permette di affrontare qualsiasi trattativa con maggiore sicurezza”.

Gli altri protagonisti del commerciale

L’importanza delle relazioni umane Cinzia Caserotti non è l’unica figura ad essere presente in Italscania da lungo tempo. Anche i due Key Account Giorgio Tettamanti e Carlo Togni, cui si affianca un terzo responsabile, Daniel Dusatti, possono considerarsi dei veri e propri veterani delle vendite, “vincitori di molte battaglie”. Un’ esperienza che emerge spesso sotto forma di aneddoti, sul passato e sul presente, che vengono riferiti ai colleghi con racconti dai risvolti simpatici. Racconti che vedono protagonisti i clienti, i concessionari, e lo stesso prodotto Scania.

“Posso veramente dire di aver vissuto in questi 25 anni un’esperienza 58 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Nel 2012 è entrato a far parte della forza commerciale Daniele Lucà, a cui fa capo lo sviluppo di quell’ambito che in Italscania viene definito come Public & Special.

“Con questo termine identifichiamo quei settori molto specifici come la cantieristica, l’edilizia, l’igiene ambientale, la manutenzione stradale, la sicurezza e molto altro ancora. Nel mio lavoro quotidiano, oltre al rapporto con la rete di vendita a cui io presto il mio supporto tecnico e commerciale, devo confrontarmi con i nostri partner allestitori. Con loro abbiamo in questo ultimo anno intessuto un rapporto molto fruttuoso, che mi fa ben sperare anche per il futuro”.

Nella foto in alto Michele Marchetti, responsabile Sviluppo Vendite Dirette.

In questa foto Andrea Marchi, del back-office commerciale.

Addentrandoci ancor più “dietro le quinte” della divisione commerciale, troviamo Michele Marchetti e Andrea Marchi, rispettivamente responsabile Sviluppo Vendite Dirette e back-office commerciale.

Marchetti è da pochi mesi incaricato di supportare le rete commerciale in caso di trattative particolarmente impegnative. “Il contatto quotidiano con i concessionari è un aspetto molto gratificante del mio lavoro poiché mi permette di confrontarmi con problematiche molto diverse fra loro: dall’aspetto più propriamente tecnico per individuare la specifica di prodotto più adatta per il cliente a quello commerciale, fino all’aspetto finanziario legato al coinvolgimento della nostra finanziaria, la Scania Finance Italy” ci dice Michele Marchetti, aggiungendo: “Anche l’analisi ed il monitoraggio del mercato rientrano nelle mie competenze, oltre alla funzione di supporto ai Key Account”.

Andrea Marchi, in Italscania da 25 anni, svolge un lavoro di back-office che si concretizza nella gestione dei supporti commerciali e dei mandati dei concessionari e nella programmaWilly Caldonazzi, zione dei veicoli destinati in prova ai inserito nella Direzione clienti. “Il mio è un lavoro che richiede Used Truck di Italscania guidata da due caratteristiche principali: la precisioIlario Panizza (nella ne nella gestione dei dati e delle scadenfoto sotto). ze che sfociano nella fatturazione finale, e la riservatezza. I concessionari e i colleghi sono i miei referenti quotidiani a cui fornisco tutto il supporto necessario”.

Dedicato all’usato Sempre in ambito commerciale, un’altra area decisiva è rappresentata dalla Direzione Used Truck , istituita solo un anno fa e a cui fa capo Ilario Panizza, anch’egli con una lunga storia Scania alle spalle. Negli anni ha ricoperto numerosi incarichi di primo piano, passando dalla Direzione Ricambi al Post Vendita, cui ha fatto seguito un periodo come Amministratore Delegato di Scania Commerciale, concessionaria controllata interamente da Italscania, poi in Italscania. “Un anno fa circa è maturata l’esigenza di strutturare maggiormente l’ambito commerciale dei veicoli usati che, seppur demandato alle singole concessionarie, aveva bisogno di una regia centrale che fungesse da volano per nuove iniziative commerciali. La mia funzione è quindi finalizzata allo sviluppo di politiche mirate al settore dell’usato, che ho imparato a conoscere durante gli anni trascorsi alla direzione della concessionaria di Trento. In questa nuova avventura cerco di mettere a frutto la mia variegata esperienza, accumulata in molti anni di lavoro con il marchio Scania, aiutato in questo dal valido supporto di Willy Caldonazzi, che segue quotidianamente e sul campo l’evolversi del mercato dell’usato, un mercato in questi ultimi anni in continuo cambiamento”. ■ TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 59

Logistica

Mobilità sostenibile

La distribuzione urbana è sostenibile?

Abbiamo incontrato Massimo Marciani, presidente di FIT Consulting e consulente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per conoscere gli ultimi sviluppi in tema di logistica distributiva in ambito urbano A cura della Redazione

N

egli ultimi anni l’Unione Europea ha delineato, mediante diversi documenti d’indirizzo strategico, la politica climatica ed energetica dei trasporti promuovendo una serie di linee di azione volte al raggiungimento di un sistema di trasporti 60 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

merci e passeggeri efficiente e sostenibile.

Particolare attenzione è stata rivolta ai veicoli stradali commerciali con l’emissione del Regolamento europeo 443/2009 che pone limiti vincolanti sulle emissioni di CO2 dei nuovi veicoli leggeri e con la Direttiva 2009/33/CE

relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada negli appalti pubblici. Al momento è in fase di revisione la Direttiva 2006/38/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso

Massimo Marciani, da oltre 20 anni si occupa di progetti legati alla mobilità sostenibile.

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Che posto occupa la sostenibilità nel settore logistica e trasporto in Italia?

Prima di dare conto di cosa sta succedendo in Italia, vorrei concordare con i lettori cosa intendo col termine di ‘logistica sostenibile’. Esso comprende una serie di tecnologie, di procedure e d’attività che hanno il fine di ridurre l’impatto ambientale dei vari anelli della catena logistica, senza penalizzare la qualità del servizio e la redditività economica. È quindi possibile ottenere una logistica più efficiente dal punto di vista della produttività, che nello stesso tempo abbia un minore impatto sull’ambiente. Il concetto deriva da quello più esteso di ‘sviluppo sostenibile’ e coinvolge diversi aspetti, dal trasporto sulle lunghe distanze alla distribuzione locale, dalla reverse logistics all’intermodalità, dagli impianti di stoccaggio alle tecnologie per l’imballaggio.

Una volta concordato il perimetro del concetto di logistica sostenibile vediamo che cosa è successo in Italia in questi ultimi anni dal punto di vista normativo, in modo da creare un humus positivo per il processo di transizione da un settore di mercato tradizionale ad un mercato logistico 2.0.

In accordo con le politiche delineate dall’Unione Europea nel corso di questi ultimi anni, l’Italia ha adottato nel 2007 il Piano d’Azione Nazionale per l’Efficienza Energetica in attuazione a quanto previsto dalle Direttive Comunitarie. Il Piano di Azione Nazionale per le Energie Rinnovabili individua per il settore trasporti misure ag-

giuntive in materia di efficienza energetica tali da produrre un risparmio energetico di circa 3 Mtep al 2016 e di circa 5 Mtep al 2020 rispetto allo scenario di riferimento che già comprende le azioni in favore della diffusione di autovetture a basse emissioni di CO2, come da Regolamento Europeo. Tale attenzione al sistema in termini di efficienza energetica e contestuale contenimento delle emissioni ha portato il governo italiano nel 2011 ad emanare due decreti attuativi di recepimento delle Direttive Comunitarie sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili e la promozione di veicoli puliti negli appalti pubblici.

Nel nostro Paese sono quindi arrivate sul mercato offerte di servizi specialistici agli operatori logistici, iniziative che hanno l’obiettivo di promuovere la logistica sostenibile, attraverso un riconoscimento alle aziende che adottano programmi di riduzione del CO2 e contemporaneamente di abbattimento dei costi di gestione (ad esempio «Lean and Green»). Proprio i mezzi di trasporto sono il focus quindi.

Queste azioni, supportate da specifiche misure volte allo svecchiamento del parco veicolare circolante ed al contestuale adeguamento della rete di ricarica e distributiva per alimentazioni derivanti da carburanti non fossili e da rinnovabili, hanno portato gli operatori dell’intero settore, anche in un momento di crisi come questo, a considerare la logistica sostenibile come una opportunità di sviluppo e non come un freno.

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di specifiche infrastrutture. In generale possiamo dire che la politica comunitaria per quanto concerne il trasporto urbano delle merci è guidata da tre driver: l’ambiente, la crescita sostenibile e la qualità della vita di residenti e city users. È a Massimo Marciani, esperto e attento studioso dei sistemi di distribuzione urbana, che chiediamo quali sono le opportunità e le sfide per il settore della logistica urbana nelle nostre città e per gli operatori del settore.

“Per rispondere a questa domanda vorrei portare ad esempio il Comune di Torino che ha firmato insieme alle principali imprese e organizzazioni di trasportatori che operano nella città, un protocollo finalizzato alla graduale dismissione dei veicoli più inquinanti a favore del rinnovo del parco veicolare commerciale degli operatori. Grazie all’assistenza fornita dal Ministero dei Trasporti altre aree metropolitane, oltre alle due prime firmatarie dell’accordo Napoli e Milano, come Genova, Roma e Bologna hanno chiesto di far parte di questa iniziativa che, grazie all’aggregazione delle principali città italiane, riuscirà a raggiungere la massa critica necessaria per la definitiva affermazione del concetto di sostenibilità, in questo caso applicato alla logistica.

Da Torino è quindi iniziato un percorso condiviso e comune che consentirà agli Enti Locali di abbandonare il vetusto approccio dirigista ‘top-down’ finora largamente utilizzato nella illusione di mettere a punto progetti di distribuzione urbana risolutivi (i cui fallimenti sono evidenti - piattaforma unica obbligatoria, aziende pubbliche di distribuzione, crediti ecc.), progetti in cui l’originalità, la continua ricerca di elementi che li differenziassero da quelli in corso (caratteristica indispensabile per accedere a finanziamenti pubblici e quindi ‘bruciare’ milioni di euro sull’altare della presunta innovazione) era solo strumentale e non sostanziale; è superfluo ricordare che, in tutti questi casi, finiti i soldi pubblici, chiuso il ‘servizio’.

Adesso, con questo nuovo approccio ‘bottom-up’ più rispettoso del ruolo degli operatori logistici sul territorio, si apre di fonte a noi un decennio di sfide sul campo dove il passaggio dalla distribuzione urbana alla smart logistics, costituisce non solo un fattore reale di sviluppo del Paese, ma soprattutto di recupero della competitività, dell’efficienza e dell’attrattività delle nostre Aree metropolitane. Sappiamo tutti che siamo in un momento di crisi, di rottura degli schemi, di passaggio da una cultura individuale ed individualista ad un nuovo rinascimento industriale e culturale dove la tecnologia non deve essere elemento di divisione ma piuttosto strumento di inclusione sociale ed economica”.

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 61

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Che importanza riveste la responsabilità sociale d’impresa?

Il settore della logistica italiana è esploso (un po’ in ritardo rispetto al resto d’Europa) alla fine degli anni Novanta, e da allora la crescita non è stata fermata nemmeno dalla crisi.

Secondo Confetra (sigla di Confindustria che raccoglie le imprese del settore) oggi la logistica italiana vale 200 miliardi di euro (il 13 per cento del Pil) e nel 2012 ha dato lavoro a 460mila persone. Questa vertiginosa espansione economica si scontra però con la misera realtà quotidiana delle condizioni di lavoro nei magazzini. I sindacati, infatti, definiscono il comparto ‘una giungla’ in cui le aziende ‘si affrontano sul terreno del costo del lavoro, scaricando quindi tutta la competizione sulle spalle di facchini e corrieri’, per la stragrande maggioranza migranti. Parliamo di cooperative che occupano prevalentemente lavoratori stranieri, molti dei quali incapaci di leggere e scrivere l’italiano. I ‘furbetti delle cooperative’ si sono ingegnati e hanno ideato diversi metodi per operare in regime di risparmio, pur in spregio alle regole, a danno ovviamente di coloro che (ancora ne esistono) credono ancora in una concorrenza leale. Non siamo ancora nel terreno dell’illegalità manifesta, ma in una situazione al limite, border line, sicuramente non genuina. Per tali ragioni l’accordo siglato lo scorso febbraio fra Fedit (assistita da Confetra) ed i sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti presso il Ministero del Lavoro costituisce un precedente unico ed incoraggiante sulla via verso la riqualificazione del settore. L’accordo nasce, come si legge nel testo stesso, ‘per contrastare la degenerazione del processo produttivo e delle condizioni di lavoro, rilanciando le relazioni industriali a livello nazionale e regionale’. L’accordo contiene delle linee 62 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

guida per regolare i rapporti nei magazzini, che nella fase iniziale servono per avviare ‘intese sperimentali a livello aziendale’, con una verifica periodica. Il presupposto è che ‘le attività terziarizzate avranno un affidamento diretto e quindi limitato ad un solo passaggio di appalto’. Inoltre, ‘In presenza di struttura consortile l’attività potrà essere affidata ad un’impresa o cooperativa consorziata’.

Per quanto riguarda l’orario di lavoro, è stabilito in 39 ore settimanali, che si possono distribuire dal lunedì al sabato. L’accordo prevede anche il part time, con durata minima di sedici ore settimanali e di quattro ore consecutive al giorno. Sono possibili clausole flessibili, che devono essere comunicate undici ore prima della prestazione e devono

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Il rallentamento del rinnovo dei veicoli rilevabile dal 2011 è sicuramente da attribuire a cause come la crisi poiché coinvolge contemporaneamente le due categorie.

essere determinate da accordi tra sindacato e azienda. Tali prestazioni ‘elastiche’ non potranno superare il venti per cento della prestazione concordata. I lavoratori dovranno essere reperibili in ore non lavorative, secondo modalità da definire a livello aziendale, che comprenderanno la rotazione e una specifica indennità. I lavoratori non potranno rifiutare la chiamata, salvo ‘giustificato impedimento’. Questi periodi di reperibilità saranno comunicati all’inizio di ogni mese.

Mi auguro che questo importantissimo risultato conseguito dalle organizzazioni datoriali e dai rappresentanti dei lavoratori possa essere di traino e di esempio per un rinnovamento del settore, una rinascita che metta non solo la tecnologia ma soprattutto il capitale umano al centro del processo produttivo.

Maggiori investimenti in tecnologie pulite e in processi produttivi più efficienti, non potrebbero costituire anche una chance per contribuire alla ripresa economica del Paese?

Da una ricerca recentemente svolta da Nomisma nell’ambito della mobilità sostenibile, risulta che anche le aziende sono consapevoli che il trasporto delle merci è un elemento di forte criticità economica, sociale e ambientale, tanto da mettere la ricerca di una logistica sostenibile al primo posto (34,8%) nelle

2012

2011

2010

2009

2008

2007

Investimenti delle imprese in tecnologie e motori più eco-compatibili EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Benzina

77.515

52.817

77.867

63.401

20.795

7

N.A.

Benzina o gas liquido

9.735

4.106

2.467

2.165

1.209

5

N.A.

Benzina metano

2.209

1.505

2.523

5.498

8.277

187

N.A.

Gasolio

1.125.264

484.043

896.995

1.209.126

374.192

6.447

N.A.

Benzina

73.732

47.486

72.861

59.299

29.828

7

N.A.

Benzina o gas liquido

9.462

3.934

2.669

2.398

3.897

5

N.A.

Benzina metano

2.084

1.432

2.583

5.538

15.936

332

N.A.

Gasolio

1.071.799

453.005

868.742

1.180.605

596.814

19.715

N.A.

Benzina

70.865

42.248

66.561

54.841

35.843

10

N.A.

Benzina o gas liquido

9.158

3.685

2.711

2.551

9.811

5

N.A.

Benzina metano

1.967

1.279

2.484

5.533

27.170

1.606

N.A.

Gasolio

1.027.600

425.876

831.711

1.161.101

754.045

33.721

N.A.

Benzina

68.692

38.064

60.910

51.277

40.424

125

N.A.

Benzina o gas liquido

8.825

3.462

2.699

2.652

13.770

12

N.A.

Benzina metano

1.859

1.123

2.361

5.476

31.696

14.292

N.A.

Gasolio

990.218

403.842

794.546

1.138.238

902.784

46.373

N.A.

Benzina

66.987

35.598

57.735

49.358

39.136

14.315

2

Benzina o gas liquido

8.767

3.365

2.772

2.966

20.707

704

0

Benzina metano Gasolio

1.837 958.727

1.044 390.864

2.256 775.409

5.425 1.132.614

34.376 920.441

18.161 133.567

652 4.152

Benzina

61.755

33.111

53.203

46.295

38.232

17.439

2

Benzina o gas liquido

8.535

3.211

2.681

2.961

21.484

1.973

0

Benzina metano

1.775

975

2.097

5.263

33.975

23.979

753

958.727

390.864

775.409

1.132.614

923.441

133.567

4.152

Gasolio

Urban Freight Logistics in the European Union, T. H. Zunder, J.N. Ibanez (2004)

industriale per quanto concerne le priorità sulle rinnovabili.

In Italia, infatti, i consumi dei trasporti sono aumentati progressivamente negli ultimi 30 anni, e hanno segnato solo nell’ultimo quadriennio un’inversione di tendenza, con una riduzione annuale intorno al 2%, a causa della crisi economica, che ha prodotto una riduzione dei consumi nel trasporto passeggeri e merci.

Il gasolio è il carburante più utilizzato nel settore, rappresentando più del 60% dei consumi finali. Comunque, grazie agli incentivi statali, il consumo di GPL e gas naturale è aumentato progressivamente, ma senza arrivare a percentuali significative rispetto ai carburanti tradizionali: nel 2009 GPL e metano rappresentano solo il 3% e il 2% dei consumi su strada.

L’uso di biomasse, rappresentate prevalentemente da biodiesel, è cresciuto molto negli ultimi 2 anni, attestandosi al 3% dei consumi stradali nel 2009.

Dei consumi complessivi, circa i 2/3 (circa 26 Mtep/anno) sono dovuti al trasporto passeggeri, la restante parte (circa 15 Mtep) al trasporto merci, e sono entrambi dominati dalla modalità stradale: 89% dei consumi del trasporto passeggeri, addirittura il 93% di quello merci.

Per quanto riguarda il trasporto merci, il segmento meno efficiente è rappresentato dalla distribuzione urbana (ultimo miglio) con il maggiore consumo specifico di energia primaria, per tonnellatachilometro. E’ importante ricordare che

la Commissione Europea stima che il 6% del consumo complessivo di carburanti fossili viene spesso a causa della congestione.

Da tale scenario complessivo derivano non solo preoccupazioni ma anche opportunità reali ed immediate di sviluppo e di recupero della nostra competitività dei sistemi locali: anche se ci sono esempi di come si stia provando a ridurre l’impatto ambientale specifico dei veicoli commerciali, vorrei chiarire che la vera sostenibilità viene da un intelligente coordinamento delle varie soluzioni e parte a monte della logistica stessa, ossia nella fase di produzione delle merci. Anche i governi locali, a beneficio dei cittadini residenti e del turismo, non possono più esimersi dal mettere in campo misure e politiche innovative volte a favorire lo sviluppo di una logistica sostenibile.

Infatti a causa della recente crisi e del taglio dei finanziamenti pubblici, non sono più disponibili i sistemi classici di sostegno economico finalizzati al rinnovo dei veicoli. Questo rende necessario lo sviluppo di nuove forme di premialità pubblica, in cui agli operatori che scelgono di investire in termini di sostenibilità nel proprio business (ovviamente in primis sullo svecchiamento del proprio parco veicolare) vengono concesse delle agevolazioni nell’utilizzo degli spazi pubblici aumentando in tal modo la produttività. ■

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priorità dell’agenda futura. Anche se, per ragioni di costo-opportunità, non lo vedono un tema percorribile in tempi brevi e senza meccanismi di accompagnamento e/o compensazione. Quindi è senza dubbio una opportunità per il nostro Paese, ma una opportunità che non può non tenere conto delle scelte che sono state fatte in termini di politica

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 63

Logistica

Autostrade del mare

L’altro “modus

viaggiandi”

Video servizio

Il video può essere riprodotto con un qualsiasi smartphone tramite il QRCode qui sopra, oppure visto sulla WebTv TOE su www.trasportale.it

64 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Impietoso il confronto tra due modalità di viaggio con un mezzo pesante da Civitavecchia a Barcellona: il primo, via terra, prevede costi e tempi elevati, il secondo, via mare, a bordo di una nave della Grimaldi Lines registra un consistente risparmio di tempo e minore stress per il driver di Pierluigi Coppa

E

ra il 25 luglio 2012 quando l’Unione Europea decise di abolire l’Ecobonus, e cioè l’incentivo introdotto dal Governo italiano per favorire l’intermodalità tra camion/nave, bollandolo come “aiuto di Stato”. Addio, dunque, alle Autostrade del mare? Non proprio. Anche senza incentivi, su alcune tratte, molte aziende di autotrasporto continuano a preferire la nave al viaggio esclusivo via terra.

Perché? Siamo andati a scoprirlo salendo sulla Cruise Barcelona, una delle numerose navi Ro/Pax della flotta di Grimaldi Lines che collega Civitavecchia con il capoluogo catalano.

Abbiamo condiviso il viaggio sulla Cruise Barcelona con Michele Rega, autista della Trans Italia S.r.l. di Mercato San Severino (Salerno) che, alla guida

di un Iveco Eco Stralis 460 CV, trainava un semirimorchio centinato: “Oggi trasportiamo un carico di coperchi per barattoli, prodotti da un’azienda di Nocera Superiore (Salerno). Siamo diretti a Saragozza e la partenza della nave è prevista per le 22,15”.

La Cruise Barcelona è un’imponente nave da 55.000 tonnellate di stazza lorda, lunga 225 metri, in grado di trasportare sino a 2.850 passeggeri alla velocità di 28 nodi. Nel ventre di questa gigantesca nave i garage possono ospitare fino a tremila metri lineari di veicoli industriali, pari a quasi 200 tra autoarticolati e semirimorchi, ai quali si aggiungono 215 posti auto. “Solitamente mi reco all’imbarco circa un’ora prima, il tempo di effettuare il check-in in biglietteria e di caricare il mezzo in tutta calma”, ci spiega l’autista. L’imbarco viene eseguito piuttosto rapidamente: si inizia dalle auto, poi è il turno dei semirimorchi, trainati dalle motrici portuali e, quindi, si conclude con gli autoarticolati. Si raccoglie il necessario dal camion e poi si sale direttamente in cabina.

“Viaggiare così, rispetto alla strada, è un’altra cosa: ti rilassi e non devi stressarti per trovare un posto per dormire nelle aree di sosta, piuttosto carenti sulle strade italiane. A bordo della nave non manca nulla: bar, ristorante, self service, centro benessere, sala giochi.

C’è anche la TV con i canali italiani, calcio compreso. D’estate, sul ponte, ne approfitto per prendere il sole!” aggiunge Michele.

Senza dimenticare che pranzo, cena e colazione per l’autista, oltre naturalmente alla cabina, sono compresi nel prezzo del biglietto! Oggi è mercoledì e il costo della traversata è pari a 914 euro. L’azienda per la quale collabora Michele, la Trans Italia, dispone di una flotta di 250 trattori stradali e circa mille semirimorchi e utilizza regolarmente le navi della Grimaldi Lines su rotte come la Civitavecchia-Barcellona, sia con trasporti accompagnati, sia con i soli semirimorchi. Logico, quindi, che da un utilizzo regolare della nave derivino “sconti dell’ordine del 5-10%, che abbattono ulteriormente il costo della traversata via mare”, riferisce Luigi D’Auria, Direttore Commerciale della Trans italia.

Il confronto terra/mare L’arrivo a Barcellona è previsto per le 18,15 del giorno dopo: 20 ore di traversata, quindi... 21 se consideriamo anche i tempi per il carico/scarico. L’alternativa del viaggio tutto su gomma? Presto detto. Barcellona dista da Civitavecchia 1.273 km. Solo di pedaggi autostradali, spenderemmo 289,70 euro: 107,90 in Italia, 150,80 in Francia e 31 euro in Spagna, mentre per quanto riguarda i consumi di carburante, con un veicolo parsimonioso come l’Eco Stralis 460 condotto da un autista professionale dal piede non troppo pesante, riusciremmo ad attestarci su una media di circa 3,2 km/litro. Per limitare al massimo le spese, potremmo prendere in considerazione l’idea di limitare al massimo il nostro rifornimento in Italia e di fare tappa presso un distributore francese, in quanto la differenza di prezzo tra il gasolio italiano e quello transalpino è abissale: circa 1,691 euro al litro in Italia, 1,388 in Francia. Anche con questo accorgimento, tuttavia, non spenderemmo

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 65

meno di 677 euro di gasolio. Costo totale del viaggio via terra: circa 966,60 euro (contro i 914 della nave). Abbiamo già superato il costo della nave e aggiungendo anche le spese per pranzo, cena e colazione, oltre a una maggiore indennità di trasferta dovuta ai tempi più lunghi, supereremmo abbondantemente i mille euro. Ed eccoli, i tempi: a conti fatti, ben 43 ore, con due pause da 11 ore, una nei pressi di Nizza e l’altra subito dopo il confine franco-spagnolo. Il tutto calcolato ad una velocità media di 70 km/h, che tengono conto sia delle tratte non autostradali da attraversare (come l’Aurelia), sia dei possibili rallentamenti dovuti al traffico, soprattutto alle barriere per il pedaggio in territorio francese. Come si vede, una differenza davvero consistente: 21 ore con la nave, 43 con il camion.

La differenza è, soprattutto, in tempo, comfort e sicurezza La notte passa rapidamente cullati dal comfort di una cabina della Cruise Barcelona. La mattina seguente la nave si trova all’altezza

66 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

delle Bocche di Bonifacio, tra Sardegna e Corsica, ed il nostro pensiero corre rapidamente al nostro ipotetico viaggio via terra.

In questo stesso momento probabilmente ci troveremmo nella zona di Ventimiglia. Torniamo “a bordo”, comunque, davanti a una tazza di buon caffè: Michele Rega ci confida quanto sia diventato difficile oggi effettuare, con il solo camion, tratte così lunghe. “Il viaggio via terra non solo è più lungo, più costoso e più stressante, ma è anche intrinsecamente meno sicuro: le aree di sosta, sempre più spesso, complice la crisi economica, si stanno rivelando luoghi piuttosto pericolosi. Furti di gasolio e del carico, teloni tagliati sono all’ordine del giorno. Ormai devi dormire con un ‘occhio solo’. C’è una differenza enorme con il relax che, invece, puoi trovare a bordo della nave, dove ti riposi e puoi fare quattro chiacchiere con i colleghi”. Sulla Cruise Barcelona, inoltre, la Grimaldi ha creato un vero e proprio “Drivers Club”, ovvero due sale dedicate ai camionisti, con TV e comode poltroncine, con tanto di immagini di truck americani appese alle pareti.

Il “Long Bridge” All’interno di quest’area particolare dedicata ai driver si “respira” un’aria internazionale. Gli autotrasportatori sono numerosi, di tutte le nazionalità e molti approfittano del “Long Bridge”, il biglietto unico, a prezzo scontato, messo a punto da Grimaldi per viaggiare tra la Spagna e la Grecia. Sfruttando le rotte Patrasso-Igoumenitsa-Brindisi e Civitavecchia-Barcellona (e viceversa) e percorrendo su gomma il solo tratto Brindisi-Civitavecchia, l’armatore italiano ha creato un vero e proprio ponte attraverso il Mediterraneo, capace di ridurre drasticamente tempi e costi di un viaggio altrimenti lunghissimo. Sono le 18,15 e, puntualissimi, entriamo nel porto di Barcellona: 20 ore totali di traversata, come previsto. A quest’ora, viaggiando esclusivamente via terra, il nostro camion si troverebbe ancora tra Nizza e Montpellier, mentre il nostro Michele, assolutamente riposato, è pronto a ripartire alla volta di Saragozza.

Perché scegliere la nave?

In alto, possiamo vedere un momento del carico dei TIR nella “pancia” della nave.

Qui gli eleganti allestimenti dell’interno dove gli autisti possono occupare le ore di riposo che coincidono col viaggio in mare.

Più tranquillità e comfort per l’autista, più efficienza per le imprese, ma anche più benefici per la collettività e l’ambiente: navi come la Cruise Barcellona, costruita nel 2008 da Fincantieri a Castellammare di Stabia, consentono, infatti, di dimezzare le emissioni generate dai camion. L’interesse pubblico nell’incentivare questa modalità di trasporto esiste ed è reale e tangibile. Interesse che generò l’idea dell’Ecobonus la quale, secondo i dati forniti dal nostro Governo, tra il 2007 e il 2011 ha consentito di togliere dalla strada la bellezza di un milione e mezzo di Tir. Con questo strumento le aziende di autotrasporto recuperavano (benché con gravi ritardi ed in media dopo due anni) il 25-30% del costo del biglietto, aumentando ulteriormente l’appeal della nave anche su quelle tratte in cui i vantaggi del via nave non sono così evidenti, come sulla Civitavecchia-Barcellona. Il confronto tra le Autostrade del mare e la modalità esclusiva via terra è realmente impari: da una parte una comoda cuccetta su una delle numerose navi della flotta della Grimaldi Lines, dall’altra un viaggio via terra (come nella nostra tratta) sicuramente più lungo, più costoso e che non può offrire il medesimo comfort. ■

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 67

social network

MY Iveco Ecco la nuova App per tablet e smartphone dedicata ai clienti del Costruttore nazionale

Le ultime da TOE Social Sempre più Tweet Sono oltre 1000 i tweet lanciati dall’account @ trasportale in poco più di un anno di attività di TOE sul social network.

A cura della redazione

I

veco presenta MY IVECO la nuova applicazione originale e gratuita per smartphone e tablet. Disponibile per i sistemi operativi iOS nell’Apple AppStore e per Android in Google Play e in sei lingue, italiano, inglese, spagnolo, francese, tedesco e polacco, MY IVECO consente di ricevere tutte le informazioni relative ai prodotti Iveco e di accedere a una serie di servizi utili.

La navigazione è semplice e di immediata comprensione e permette all’utente di entrare con un semplice click nel mondo Iveco. La schermata principale presenta tutte le funzionalità che accompagneranno i visitatori in un vero e proprio viaggio virtuale alla scoperta della gamma prodotto Iveco, per conoscere caratteristiche e dati tecnici di tutti i modelli, ma anche per avere accesso a servizi interattivi come il configuratore di prodotto o la geolocalizzazione di un concessionario.

Il Configuratore di prodotto, strumento già ampiamente apprezzato dai clienti Iveco, guida l’utente nella scelta del modello e dell’allestimento ideale per la propria missione. Dalla versione alla configurazione degli assi, dalla potenza del motore al tipo di sospensioni, questo strumento fornisce una risposta sempre più adeguata alle diverse esigenze di utilizzo. Su Trova un Concessionario è invece possibile geolocalizzare il punto vendita o l’officina autorizzata Iveco più vicina e accedere alle informazioni di contatto del dealer. Con la 68 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Richiesta catalogo, invece, il sistema consente di scegliere il modello di veicolo a cui si è interessati e di ricevere via posta elettronica il rispettivo catalogo.

Tra le altre funzionalità, il Mio profilo permette di personalizzare l’applicazione, offrendo all’utente la possibilità di inserire i dati dei veicoli in possesso e quelli relativi al proprio profilo, registrando documenti come la patente o la carta del conducente. My Iveco consente inoltre, grazie alla funzione Promozioni, di essere sempre e costantemente aggiornati sulle offerte di Iveco, suddivise per le diverse tipologie della gamma. I contenuti comunicati in questa sezione sono sempre in linea con le promozioni attive nel Paese di riferimento del visitatore e potranno essere condivise dall’utente stesso attraverso diversi canali social.

L’applicazione dà inoltre l’opportunità di tenersi aggiornati sulle principali notizie diffuse dall’azienda cliccando sulla sezione News, mentre da Video e Immagini è possibile navigare sui canali ufficiali di Iveco su YouTube e Flickr. Tutte le sezioni prevedono la possibilità di compilare un form di richiesta di informazioni. Infine, cliccando su Contattaci si può comunicare direttamente con il call center Iveco Assistenza No stop oppure scrivere per ottenere un preventivo.

Con il lancio di questa nuova applicazione, Iveco utilizza ancora una volta le opportunità offerte dalle nuove tecnologie per essere vicina ai propri clienti, nell’ottica di favorirli nella scelta di servizi e offerte sempre più personalizzati.■

Facebook over the Top I “likes” alla pagina di Trasportare Oggi viaggiano velocemente verso i 10.000 amici che seguono ogni giorno le notizie in tempo reale e le curiosità postate per loro.

iPad: il più comodo Per tutti gli utenti del tablet più diffuso ricordiamo che è disponibile la versione elettronica di TOE. Naturalmente gratuita.

Scaricala da AppStore.

Movimento terra, off road e cantiere

Direttore: Ferdinando Tagliabue

■ In Cava i magnifici otto: gli arocs provati in cava prati

■ costruire il futuro il convegno di toe al samoter

■ SAMOTER il pubblico risponde

Spe-ale Speci

ciaSpeci le usatoale

Speci Specia-ale

Possiamo par di svolta? di Ferdinando Tagliabue

Domenica 11 maggio si sono chiusi i battenti sulla 29esima edizione del Samoter (che per la prima volta si è svolto congiuntamente con Asphaltica). E’ stata una edizione sicuramente in forma ridotta rispetto al passato, sia per quanto concerne il numero di espositori sia per quello dei visitatori ma che, rispetto a quanto ci si aspettava solo un mese prima dell’apertura dei battenti, può considerarsi un successo.

Tanti, purtroppo, gli assenti, sia nel comparto del movimento terra sia in quello del veicolo industriale, assenze che non vogliamo in alcun modo giudicare (ognuno è libero di partecipare o meno ad un Salone) ma che a nostro avviso hanno contribuito a fornire una immagine di una Italia quasi da “serie B”, poco competitiva e poco interessante, poco degna, se non indegna, di fiducia. Fiducia, e voglia di fare, di crederci, di esserci, pur nella piena consapevolezza che il momento (ahimè assai lungo) richiede.

Tre padiglioni e quattro aree esterne, hanno fornito ai visitatori (oltre 40 mila secondo i dati ufficiali forniti dall’Ente Fiera veronese) un panorama forse limitato di quella che è la realtà di una Italia che, con fatica e a piccoli passi, sta cercando di andare avanti, con coraggio, umiltà ma anche determinazione.

La giornata inaugurale del giovedì, tradizionalmente debole in termini di visitatori, è stata sorprendentemente affollata e intensa di attività. E anche questo va preso a nostro avviso come un segnale di maturità, in direzione di un Salone ancor più professionale, fatto più di visitatori realmente interessati e meno di grande pubblico.

Segnali positivi per il mercato, modesti finché si vuole ma pur sempre positivi, si intravvedono anche in questo martoriato settore, segnali a cui l’Expo 2015 avrebbe dovuto e potuto dare conferma, salvo poi salire, anzi scendere, agli onori della cronaca per vicende tutt’altro che edificanti.

C’è bisogno di aria nuova, di figure nuove, di persone che sappiano guardare avanti senza però dimenticare quanto di buono c’è stato nel passato, separando il “cattivo” e tenendo il “buono”.

E di guardare in avanti si è fatto promotore anche Veronafiere che, attraverso le parole del suo Direttore Generale, Giovanni Mantovani, ha tenuto a dichiarare che: «Da domani inizieremo a lavorare con Associazioni e aziende alla 30esima edizione di Samoter, già programmata dal 22 al 25 febbraio 2017.

L’edizione dei 50 anni ha rappresentato l’anello di congiunzione tra passato e futuro, rilanciando congiuntamente a tutte le associazioni di categoria, la rassegna e il settore come il punto di riferimento del comparto construction. C’è solo da augurarsi (e vale per tutti) buon lavoro, auspicando che di lavoro ve ne sia. La voglia c’è, l’entusiasmo anche. Aspettiamo solo il via ma forse dobbiamo cercarcelo da soli questo via.

70 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

AFFLUENZA INASPETTATA Dunque, come detto, 40 mila visitatori che hanno affollato aree interne ed esterne sin dalla prima giornata di giovedì, impegnando così gli espositori che hanno creduto nella manifestazione per tutti e quattro i giorni. Un po’ di rammarico, dunque, da parte di chi è entrato aspettandosi, forse, una esposizione più ampia.

Piena soddisfazione, comunque, da parte di chi ha creduto all’edizione 2014 del Samoter. Michele Guzzo, direttore commerciale Italia di Takeuchi ha tenuto ad evidenziare «una buona affluenza anche di operatori italiani, soprattutto dal Sud Italia e dalle Isole, che risponde appieno al nostro target di mercato».

Ricordiamo che Takeuchi è presente sul mercato con una vasta gamma di escavatori che coprono un ventaglio da 8 a 160 quintali, dotati di impianto idraulico load sensing, pompe a portata variabile, doppia velocità di traslazione su tutti i modelli, cabine panoramiche, spaziose e certificate FOPSROTS-TOPS, nonché motori a basse emissioni in linea con le più severe e recenti direttive CEE. Oltre agli escavatori (mini e midi) Takeuchi produce anche una serie di midi escavatori gommati e i track loader (TL 230 – TL 240 e TL 250).

Decisamente positivo anche il giudizio da parte di Komatsu.

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Speciale

LA GRANDE DI VENIERi

Andrea Pavan, marketing manager mercato Italia di Komatsu ha tenuto a sottolineare che le «aspettative alte prima della rassegna sono state ampiamente confermate», apprezzando, cosa peraltro comune anche ad altri espositori, la presenza di visitatori qualificati e interessati. Komatsu è stato l’unico BIG che ha creduto nella manifestazione proponendosi al centro del padiglione 6 con uno stand che per dimensioni potremmo definire quasi “d’altri tempi” e una affluenza di visitatori notevole che si sono soffermati ad ammirare le numerose macchine esposte.

Molto successo per l’escavatore cingolato HB215LH-1 Hybrid, una macchina con peso operativo di oltre 21 mila kg, con benna da 1,36 mc e motore da 148 CV a 2000 giri/min in cui l’energia gratuita sfruttata dagli affidabili e resistenti componenti ibridi sviluppati e prodotti da Komatsu, assicura non solo elevate prestazioni e massimo comfort operativo ma anche l’opportunità di ridurre le emissioni di CO2 e aumentare il risparmio di carburante.

Per Gabriele Silvani, presidente della DMO (dealer Bobcat e Doosan), Società presente a Verona sia con le compatte Bobcat sia con una selezione di escavatori del colosso coreano, si è trattato di «una edizione molto positiva che ha dato forti segnali di ripresa e di attenzione per i nostri prodotti.

Noi saremo qui anche nel 2017».

Nutrita anche la presenza di VF Venieri che ha presentato un’ampia selezione della sua produzione tra cui il modello 18.63, la sua pala gommata più grande. Si tratta di una macchina con peso operativo di 22 mila kg che può essere equipaggiata con benne comprese tra 3,5 e 5,0 mc. Questo modello dispone di cinematismo a “Z” e vanta una postazione di guida particolarmente confortevole ed ergonomica con joystick multifunzione.

La motorizzazione è affidata ad un Perkins 6 cilindri turbo intercooler che sviluppa una potenza massima di 225 CV in grado non solo di assicurare eccellenti prestazioni ma anche consumi contenuti (migliorati del 15% circa) nonché eccellenti valori in termini di emissioni (TIER 3) a conferma del grande impegno di questo costruttore nei confronti dell’ambiente.

Positivo anche il giudizio sulla manifestazione espresso da Filippo Muccinelli Venieri, managing director di VF Venieri, che ha tenuto a dichiarare: «Il Samoter 2014 è stato meglio del previsto, con visitatori di alta qualità e che hanno dimostrato un forte interesse. Siamo rimasti piacevolmente colpiti da questa edizione che non ci aspettavamo così interessante».

Case presenti, case assenti La presenza del comparto autocarri – mezzi d’opera, è stata limitata ai due costruttori tedeschi MAN e Mercedes-Benz, entrambi tradizionalmente fortemente impegnati nel settore dei veicoli destinati agli impieghi gravosi del cava cantiere.

Tutti glia altri, a partire dal costruttore nazionale, hanno deciso di disertare questa edizione. Davvero un peccato.

Per MAN, la cui sede italiana è a Verona, la presenza al Samoter era pressoché d’obbligo. Del resto questo costruttore, come accennavamo in precedenza, è da sempre molto impegnato nel comparto dei veicoli destinati agli impieghi gravosi ed in grado di offrire una gamma completa che va dai leggeri della serie TGL, ai medi TGM (disponibili anche in esecuzione a trazione integrale) fino ai pesanti delle serie TGS e TGX. E la presenza a questo Samoter è stata positiva e soddisfacente come ha tenuto a dichiarare Giancarlo Codazzi, Ceo di MAN Truck&Bus Italia SpA: «Anche perché è stato un segnale importante verso i nostri clienti. Una scelta che ci ha ripagato dal punto di vista delle vendite e dei contatti per il futuro. Alla Fiera di Verona va il nostro apprezzamento per aver creduto in questo settore».

Oltre allo stand interno nel padiglione 11, quello di Asphaltica, dove erano esposti TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 71

i veicoli statici, MAN ha allestito nell’area esterna una rampa in cui ha messo in mostra le sorprendenti capacità del suo sistema di trazione MAN HydroDrive che, a richiesta, può equipaggiare i modelli della serie TG (generalmente TGS e TGX).

La trazione idrostatica supplementare anteriore rappresenta la soluzione ideale per quei veicoli che operano prevalentemente su strada ma che talvolta, in particolari situazioni operative (o condizioni meteo o di fondo) si trovano nella necessità di disporre di un surplus di trazione.

Sono quelle tipiche situazioni in cui un veicolo carico di materiali edili o un articolato con semirimorchio ribaltabile necessita di maggiore potenza e che possono presentarsi ai raccordi tra strade asfaltate e accessi sterrati a cantieri. Ma una situazione di questo tipo può anche presentarsi ai veicoli destinati al trasporto di legname, a quelli antincendio o ai veicoli cisterna per il trasporto di latte che circolano su strade sterrate e a condizioni meteorologiche avverse possono trarre vantaggio da MAN HydroDrive.

La trazione anteriore idrostatica innestabile offre più trazione e sicurezza quando si percorrono strade sconnesse, salite e fondi stradali sdrucciolevoli. Inoltre non richiede l’utilizzo del ripartitore di coppia, del differenziale anteriore e dell’albero cardanico anteriore. E tutto ciò consente, giorno dopo giorno, di risparmiare sui costi del carburante e conseguentemente ridurre le emissioni di CO2.

Giudizio positivo anche per l’altro costruttore tedesco, Mercedes-Benz, che oltre allo stand di 400 mq nel padiglione 11 in cui erano esposti staticamente due esemplari dei suoi Arocs, ha puntato anche sulle prove pratiche, organizzando un efficientissimo servizio di navette che portavano i visitatori alla vicina Cava Prati dove erano a disposizione per una prova in cava (con anche ragguardevoli pendenze) otto modelli Arocs, tutti a pieno carico e tutti con allestimenti ribaltabili italiani di cui sei equipaggiati con il nuovo cambio PowerShift 3 (tra questi uno anche con la nuovissima frizione Turbo Retarder) e due con cambio manuale, un 8x4 4151 ed un 8x4 4148.

Per Enrico Ferraioli, responsabile marketing Trucks di Mercedes-Benz, «il risultato è andato oltre le aspettative. Abbiamo deciso di partecipare a Samoter nonostante la crisi perché come Mercedes crediamo che questo sia il Samoter della svolta per il comparto. Siamo molto soddisfatti perché abbiamo lavorato a tempo pieno, organizzato oltre

72 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

A sinistra, uno dei mini escavatori esposti da Takeuchi. Sopra, l’escavatore ibrido Komatsu, modello HB 215 LC.

300 test drive in cava e realizzato molti contatti commerciali».

Restiamo in ambito Mercedes-Benz ma sul fronte Fuso Canter, il veicolo leggero venduto dalla rete Mercedes a cui va il titolo di maggior successo di Daimler Trucks.

Il Canter, venduto in tutto il mondo in oltre 140 mila esemplari, è conforme alle normative Euro 6 ed Euro 5b+ e viene proposto in una ampia gamma di varianti (comprese quelle a trazione integrale 4x4) e con PTT che vanno da 3,5 a 8,55 t.

E trattandosi di Samoter ecco che nella Cava Prati, assieme ai grandi Arocs, era presente anche un piccolo Canter 4x4, in esecuzione 6C 18 4x4, piccolo ma per nulla intimorito dalla presenza dei grandi, tanto da permettersi di coprire (anch’esso a pieno carico) gli stessi percorsi degli Arocs.

Il Canter 6 C 18 4x4 ha un PTT di 6,5 t, cabina di tipo Comfort da 2 metri di larghezza e una motorizzazione (Euro 6) che sviluppa una potenza massima di 175 CV (129 kW). Grazie alla trazione integrale inseribile il veicolo è in grado non solo di trovarsi perfettamente a proprio agio su qualsiasi tipo di terreno ma anche di assicurare la massima velocità di reazione alle variazioni di terreno mantenendo la massima efficienza nei consumi in modalità 4x2.

Il veicolo dispone naturalmente di differenziale autobloccante sull’assale posteriore con un’azione bloccante fino al 70%; in caso di impiego su strada la possibilità di sbloccare i mozzi anteriori permette non solo di ridurre i consumi ma anche aumentare l’angolo di sterzata e migliorare la maneggevolezza. Un’altra particolarità di questo veicolo è costituita dal rapporto di demoltiplicazione inseribile (di serie), una

soluzione che permette di ridurre la velocità massima nelle singole marce nella misura del fattore 1,987 aumentando al tempo stesso la forza di trazione dello stesso valore; per l’inserimento è necessario che il veicolo sia fermo e con la frizione disinnestata. Quando la funzione di marcia con il riduttore è attiva una apposita spia di controllo provvede a segnalarla al conducente.

Ricordiamo infine che il Canter 4x4 viene proposto in esecuzione con cabina singola o doppia nei passi 3415 e 3865 mm.

IN CAMMINO VERSO IL FUTURO

Forte la presenza di Kohler/Lombardini al Samoter 2014 dove il Gruppo si è presentato con il nuovo motore KD15-440 caratterizzato da una serie di nuovi dispositivi ed accorgimenti tecnici, contribuisce ad irrobustire e migliorare la gamma di motori della famiglia 15LD posizionandosi al vertice nella sua classe di potenza.

Il modello 15LD 440, già leader di mercato in alcuni comparti quali il construction, l’agricoltura, i gruppi elettrogeni e le motopompe, viene adeguatamente rivisto con il KD15-440, allo scopo di migliorarne le prestazioni riducendo nel contempo i costi di manutenzione e facilitando l’utilizzo all’utente finale. Il nuovo motore KD15-440, TECNOLOGIA è un monocilindrico raffreddato ad aria con AFFIDABILE una cilindrata di 441 cc; grazie al nuovo filPER DEMOLIRE tro dell’aria e al nuovo serbatoio, il KD15 risulta consentire i più lunghi intervalli di La Idromeccanica Ramtec, spemanutenzione (Best Comfort) e di più semcialista nella produzione di marplice manutenibilità (User Friendly). Il potere telli demolitori idraulici, ha predi accumulo del nuovo filtro aria è di 5 volte sentato al Salone una selezione superiore a quello attuale e 3 volte superiore della sua vasta gamma produttirispetto al benchmark di riferimento. Si tratva che comprende 15 modelli di ta di un risultato di grandissima importanza martelli demolitori idraulici destiche è stato reso possibile grazie all’utilizzo nati ad equipaggiare escavatori di un pre-filtro separatore ad alto grado di idraulici con pesi da 1 a 50 t. I efficienza e ad una valvola di espulsione delpesi dei martelli coprono un venle polveri accumulate nel filtro stesso. Inoltaglio che va da 80 a 3100 kg tre, le maggiori dimensioni della cartuccia e e piastre vibranti, proposti in 3 la carta ad alto potere filtrante, aumentano modelli da 170 – 430 e 900 kg la protezione del motore e contribuiscono di peso, con dimensioni della conseguentemente a ridurre i costi di mapiastra inferiore di mm 400x450, nutenzione. Il nuovo serbatoio contribuisce 400x800 e 800x1000, destinati a a facilitare le operazioni di manutenzione macchine con pesi da 1 a 20 t. grazie ad alcuni miglioramenti come il nuoA completamento della produvo filtro carburante (a doppia protezione); il zione una vasta gamma di pezfiltro primario ed il filtro di sicurezza utilizzati zi di ricambio per le marche più in tandem evitano l’ingresso accidentale conosciute di martelli demolitori di parti estranee durante le operazioni di idraulici. sostituzione; inoltre il filtro primario allogTra le proposte del Samoter della giato all’interno del serbatoio è facilmente Ghedini Ing. Fabio vi sono i vibraaccessibile e può essere sostituito senza tori pianta pali della serie IP che Dall’alto in basso: il MAN equipaggiato con HydroDrive, il Fuso il ricorso ad attrezzi. Il nuovo rubinetto di assolvono alla doppia funzione di Canter 6C in esecuzione 4x4 e un mezzo d’opera Mercedes-Benz scarico consente di svuotare il serbatoio da compattazione e vibro infissione, Actros presso la Cava Prati. Sotto, il motore Kohler KD15-440. acqua ed impurità che possono depositarsenza drenaggio e con possibilità si sul fondo permettendo la pulizia senza smontare l’intero elemento. di vari kit pianta pali. La serie è composta da 10 modelli destinati ad equipaggiare escavatori con pesi compresi tra 1 e 20 tonnelIL SISTEMA ANTIFORATURA late.

Queste attrezzature sono equipaggiate con il dispositivo QP Industrial Gomme Group è una consolidata realtà che da anni propone e sono progettate per l’infissione di pali senza dover prodotti di successo e grande affidabilità nel mondo delle poi asportare il terreno in eccesso. gomme e delle ruote.

Collocando gli accessori QP alla base della Tra i prodotti più affermati il TyrFil, un prodotto di risuperficie vibrante e appoggiando il compatempimento di assoluta qualità e affidabilità che pertatore della serie IP all’estremità superiore mette di eliminare in maniera definitiva i rischi derivanti del palo, l’azione combinata tra la pressione da rotture e scoppi dello pneumatico assicurando in esercitata dal braccio dell’escavatore e le viquesto modo la completa efficienza della macchina brazioni ad alta frequenza generate dal corpo ma anche la massima sicurezza (le gomme riempite vibrante permette di ottenere l’effetto della vicon TyrFil possono essere utilizzate fino ad una velobro infissione. cità costante di 80 Km/h).

Questa azione permette inoltre di otteneTyrFil è un poliuretano a due componenti liquidi, re una compattazione ottimale del materiaun catalizzatore ed un polimero che vengono le impiegato per il riempimento dello scavo.

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 73

50 anni di innovazione tecnologica L’albo d’oro del Premio internazionale innovazione Samoter si arricchisce di sei nuovi nomi e ad iscivere il loro nome sono state quest’anno le aziende Nord-lock, Gei-Impianti, Cifa, Mantovani Benne Mbi, Venieri Spa e Mb Spa. La cerimonia di consegna è andata in scena l’8 maggio, giornata inaugurale del 29° Samoter.

Il Premio è stato assegnato tenendo conto delle novità e dei miglioramenti relativi al risparmio energetico, alla produttività, all’ergonomia, alla sicurezza nell’utilizzo ma anche ad altri aspetti che conferiscono comunque valore aggiunto al prodotto, dedicando una specifica sezione al tema della sostenibilità ambientale.

miscelati mediante una apposita pompa e introdotti nella ruota (pneumatico completo di cerchio) attraverso la valvola fino a raggiungere la pressione ottimale per l’impiego. La miscela viene sottoposta ad una reazione chimica e nel giro di 24 ore si solidifica.

Il risultato finale è un elastomero morbido che non fuoriesce (né da fori e neppure da tagli) e che permette allo pneumatico di deflettere come un analogo pneumatico riempito con aria.

Le ruote riempite in TyrFil rispondono completamente alle nuove esigenze della cantieristica riguardanti le normative sulla sicurezza degli operatori, in particolar modo per quanto concerne le macchine con cestello porta persone (piattaforme aeree) e carrelli elevatori telescopici che per necessità di produzione operano in continuo movimento.

DALLA PARTE DELL’OFF ROAD Il Gruppo Mai opera da oltre 60 anni nel settore degli pneumatici OTR ed industriali. La gamma prodotta è particolarmente ampia e comprende pneumatici sia per macchine movimento terra sia per applicazioni industriali a cui si affiancano una serie di servizi a completamento dell’offerta, tra cui spicca il servizio Tyre Management che offre agli utilizzatori di macchine movimento terra (e industriali) un sistema di reperimento, stoccaggio, fornitura, consulenza, riparazione e gestione su pneumatici e cerchi forniti all’impresa.

Gli pneumatici Mai sono di tipo premium, radiali e sono fabbricati in collaborazione con i migliori produttori europei ed asiatici a cui Mai Group ha trasferito la propria tecnologia sviluppata con anni di esperienza da Mai Engineering. Oltre che nel segmento pneumatici nuovi Mai è

Emergenza sicurezza stradale Le spese destinate alla sicurezza rappresentano sicuramente un eccellente investimento, anche in tempi di crisi. La rete autostradale richiede mediamente 100 mila euro a chilometro ogni anno per la manutenzione e per mantenere alti gli standard di sicurezza. E per la rete stradale regionale e provinciale del Veneto (2000 chilometri di strade “secondarie”) sono stati spesi nel 2013 30 milioni di euro.

Si tratta di dati che sono emersi nel corso del convegno “Emergenza sicurezza stradale: valorizzare il territorio e una mobilità sostenibile” organizzato da Road Safety, il settore istituzionale di Asphaltica.

Al convegno, moderato da Ferdinando Lucentini – head of Road Safety department di Asphaltica, il Vice questore Macagnino ha ricordato le numerose attività di educazione portate avanti dalla Polizia Stradale, tra le quali “Icaro”, la campagna di sicurezza stradale nelle scuole promossa in collaborazione con il Dipartimento di Psicologia dell’Università Sapienza di Roma, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca e il Moige (Movimento Italiano Genitori).

74 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

In alto a sinistra, la pala gommata Venieri 18.63 da 22 mila kg, la più grande del costruttore italiano.

Sotto, uno scorcio dello stand della Amman.

anche impegnata nel ricostruito e nella riparazione, nell’assistenza sul campo, nella distribuzione, nella produzione di cerchi industriali e movimento terra da 20 a 63” per ogni tipo di macchina e anche ad altissima resistenza; da ricordare anche l’attività di riempimenti poliuretanici antiforatura a rigidità differenziata per utilizzi su diversi tipi di terreno, di carico e di tipologie di veicolo. E ancora, gomme solide per sollevamento, trasporto e movimentazione, catene da neve per ogni mezzo (dall’autocarro al dumper) e catene di protezione e trazione adatte agli impieghi estremi per il massimo della protezione allo pneumatico.

L’altro Salone Anche il binomio con Asphaltica e la partnership con Siteb, hanno rappresentato una scelta vincente, molto apprezzata da visitatori ed espositori.

Secondo Michele Turrini, neopresidente di Siteb e direttore commerciale di Amman (Società che può vantare oltre 3400 impianti in ogni parte del mondo), specializzata nella produzione di impianti per la produzione di asfalto, in grado di proporre impianti mobili o semi-mobili più indicati per regioni con poche infrastrutture ma anche impianti fissi ad alta produttività, la manifestazione è stata «una vera iniezione di fiducia per il settore». Turrini ha tenuto poi a sottolineare i numerosi contatti con la clientela «e gli imprenditori finalmente hanno voluto parlare di ripresa e non di sopravvivenza». ■

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Costruire... il futuro

U

n’analisi trasversale, che ha voluto coinvolgere diverse tematiche e settori di competenza per restituire il fedele ritratto di un comparto, quello delle costruzioni e del movimento terra, ad oggi sospeso tra la sopravvivenza e i segnali di una timidissima, ma reale, ripresa. Si è partiti da qui, dalle attuali criticità di questo settore, per fare luce sulle sue potenzialità, alla ricerca delle leve su cui agire per il suo rilancio dopo i sei lunghi anni di profonda crisi che hanno ridotto il mercato interno dell’80%.

Si è partiti da qui per cercare di

Questo il titolo del convegno organizzato e tenuto da Trasportare Oggi in occasione di Samoter. Un’analisi del comparto, e delle sue attuali criticità, tracciata da illustri relatori per far emergere opportunità di rilancio e crescita. All’insegna della sostenibilità di Federica Fabi

capire come “Costruire il futuro”.

Tanti punti di vista, per altrettanti spunti di riflessione: veicoli, trainati, macchine operatrici, pneumatici, cantieri urbani e mobilità sostenibile, aspetti normativi, fino all’Expo 2015 e al fondamentale

ruolo delle fiere, anch’esso in evoluzione, come il mercato.

Questi i numerosi temi trattati durante il convegno organizzato dalla nostra testata e tenuto in occasione della 29esima edizione di Samoter, che ha visto TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 75

pregiati e illustri nomi al tavolo dei relatori, moderato da Luca Barassi, direttore responsabile di “Trasportare oggi” e Ferdinando Tagliabue, direttore di “Trasportare oggi Construction”.

Innovazione tecnologica (declinata nella sicurezza e nella compatibilità ambientale), novità di prodotto, incentivi, strumenti legislativi ed eventi fieristici, accompagnati dalla nascita di una “nuova cultura”, possono giocare un ruolo importante nello sviluppo del settore. Questi gli elementi emersi rintracciando i motivi che hanno portato al crollo di questo mercato (e alle drastiche conseguenze in termini di occupazione e fallimenti), in primis un eccesso di crescita del mercato stesso e una mancanza di coordinazione delle opere pubbliche realizzate per lo più con interventi spot. Se le nuove costruzioni hanno subito una vertiginosa caduta (con investimenti diminuiti del 30%), non è stato così per il segmento della riqualificazione edilizia che “ha tenuto”, grazie anche agli incentivi fiscali. Da qui lo spunto per una delle possibili soluzioni per la ripresa del settore: quella del rilancio dei mutui e della proroga degli incentivi per interventi di riqualificazione energetica e di ristrutturazione degli immobili. Senza dimenticare le grandi emergenze dell’edilizia scolastica e del territorio: le opere necessarie (e ormai non più prorogabili) a contrastarne il dissesto e a riqualificare questo patrimonio servirebbero, da sole, a rilanciare il settore.

Luca Barassi, Direttore di Trasportare Oggi

Giancarlo Codazzi Ad aprire i numerosi interventi con una battuta di spirito per stemperare i “drammatici” dati relativi all’attuale situazione del comparto, Giancarlo Codazzi, nella sua duplice veste di CEO di MAN Truck & Bus Italia e di presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE, l’associazione che rappresenta le Case estere che operano sul mercato italiano. “Più che al Samoter, siamo a ter…”, ha esordito Codazzi, il cui intervento si è incentrato sul ruolo dei costruttori di veicoli nella ripresa del settore, sottolineando la visione globale delle Case, multinazionali che puntano al mondo intero, e il loro continuo impegno a sviluppare ed offrire al mercato prodotti sempre più efficienti, sicuri, dai consumi contenuti e dal basso impatto ambientale (ricordando l’evoluzione della normativa “Euro” e gli immensi sforzi, e risorse, necessari ad ottemperarla). Innovazioni dai grandi benefici che purtroppo in Italia sono spesso vanificati dal fenomeno della “esterovestizione”, la delocalizzazione delle aziende di trasporto in altri Paesi, fenomeno che nel cava-cantiere non si è naturalmente verificato. Questo settore sta vivendo una trasformazione importante, avendo subito un crollo dell’80%.

“Ci sono concessionarie che prima vendevano 100 veicoli all’anno e che ora ne vendono 20-25: come fanno a sopravvivere?”. Nell’ambito della continua evoluzione di prodotto quale elemento importante per lo sviluppo del comparto, alcune Case, come MAN, offrono poi veicoli compatibili per più settori, come MAN HydroDrive, protagonista a questo Samoter, utilizzabile sia nel lungo raggio che nel cava-cantiere.

Una possibile soluzione per aiutare le aziende di trasporto in genere a diventare più competitive sul mercato? L’assunzione di giovani autisti con un contratto di apprendistato. Si darebbe lavoro ai giovani, si formerebbero nuovi autisti e si ridurrebbero i costi di trasporto.

76 giugno/luglio 2014 TRASPORTARE OGGI

Massimo Marciani Traffico merci, mobilità sostenibile e cantieri urbani sono stati oggetto dell’intervento di Massimo Marciani, consulente per il ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e presidente di Fit Consulting.

Un dato fa riflettere: da qui al 2050 l’80% della popolazione europea vivrà in ambito urbano, il che si tradurrà in un aumento del numero di cantieri nelle città. Da qui l’esigenza di pensare fin da ora ad una organizzazione sostenibile del cantiere e della sua attività. E’ quello che sta facendo il Comune di Milano in accordo con ANCE (l’associazione nazionale dei costruttori edili), con un progetto pilota (Converse) che, sulle orme di Londra, mira a subordinare l’apertura di un cantiere al contenimento delle emissioni dei veicoli qui operanti, attraverso un sistema di accreditamento dei mezzi più virtuosi (dagli euro 4 in su). Come incentivare questa buona pratica? Garantendo, in cambio, a quegli imprenditori che decidono di investire in sostenibilità, una strada privilegiata, più agevole, nei rapporti col Comune, nell’ottenimento delle autorizzazioni attraverso un unico referente, in una maggiore flessibilità.

Anche nel campo della mobilità delle merci in città si sta cercando di applicare un sistema premiale, passando da una politica di divieto ad una di incentivo, concedendo a chi investe in veicoli ecocompatibili una flessibilità di accesso al centro storico e un utilizzo delle infrastrutture più libero e agevole rispetto a chi (legittimamente) non investe. L’incentivo all’acquisto, insomma, deriva da una convenienza personale che si concretizza in un recupero di produttività.

Enrico Prandini Un settore dove è necessario mantenere vivo l’interesse delle imprese a investire è proprio quello delle macchine movimento terra, dove però manca un sistema premiale, o meglio, non c’è stato “né premio né bastonata”, come ha detto Enrico Prandini, amministratore delegato di Komatsu e vicepresidente di Unacea (associazione di categoria delle aziende italiane di macchine per costruzioni), perché, evidentemente, le macchine movimento terra “valgono meno di una vettura o di un lavatrice”, settori che hanno invece beneficiato di incentivi.

Un settore dove i costruttori offrono oggi macchinari sempre più ecologici e tecnologicamente evoluti (rispondenti ai livelli di sviluppo richiesti dall’Europa), in cui la sicurezza attiva e passiva ha fatto passi da gigante, ma dove, allo stesso tempo, è possibile operare con macchine obsolete, creando un mercato a due velocità che finisce col penalizzare in termini di competitività proprio chi investe in macchine evolute. D’altro canto, come pretendere che si investa oggi in una macchina della classe più avanzata o addirittura in una tecnologia ibrida?

L’incentivo, soprattutto sotto forma di riduzioni contributive o di punteggi aggiuntivi per chi partecipa alle gare d’appalto, potrebbe promuovere il settore.

Parliamo di un settore che, più di tutti, ha subito maggiormente la recessione, con un mercato che è oggi, a livello europeo, al 50% di quello del 2008, mentre quello domestico è al 12%. Il 20% di aumento che il mercato italiano ha registrato negli ultimi tre mesi, non può essere interpretato come una ripresa (in un mercato passato da 22.000 a 4.800 macchine, l’aumento, in un trimestre, di 180, ossia 2 macchine a Provincia, non significa poi molto), “ma è comunque un segnale”, ha tenuto a sottolineare Prandini.

“Se vogliamo costruire un futuro, dobbiamo costruire un futuro di mentalità”, dove le imprese devono avere un interesse a continuare a investire, senza essere dimenticate. Occorre avere una visione di un settore di crescita, emancipandolo dai retaggi negativi. Un futuro di mezzi d’opera sempre più cittadini e sempre meno di cava.

Annalisa Cavani Della necessità di un cambio di mentalità e di cultura ha parlato anche Annalisa Cavani, presidente di Phontis, consorzio di piccole e medie imprese del trainato, settore in cui le ultime innovazioni si collocano nel passaggio dei mezzi da cava a quelli d’opera e alla forma arrotondata delle casse, che hanno consentito agli addetti di ridurre le tempistiche di operatività. Un intervento di taglio “antropologico”, che rintraccia la vera innovazione nel cambiamento del modo di pensare. E’ vero che le imprese stanno annaspando tra le tasse e la burocrazia di uno Stato che, paralizzato sul fronte delle opere e delle infrastrutture, impedisce il riavvio del mercato. Che manca l’aiuto delle banche, il personale si è ridotto e si deve affrontare la concorrenza (che è solo domestica) per ottenere poche briciole. Ma il vero problema è solo da attribuirsi alla nostra cultura, come Paese, al nostro opportunismo e arrendevolezza. Tutto il resto è alibi. La vera innovazione parte “da dentro”, dal superamento degli obiettivi individuali per creare invece un pensiero collettivo, che ci porti a lavorare in concerto per ottenere obiettivi comuni. Questa è un po’ la filosofia Phontis, che ha voluto riunire alcune aziende per unire le forze e offrire al cliente una gamma superiore di veicoli, e un ambiente dove poter trovare le risposte alle loro domande.

Il segmento è sano, per competenza ed esperienza, e abbiamo un grande potenziale (tutto si muove su strada nel nostro Paese). Manca solo una nuova cultura che ci renda capaci di utilizzarlo.

TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2014 77

Antonino Di Pasquale Intervento decisamente più tecnico e specialistico quello di Antonino Di Pasquale, chimico, ricercatore, consulente scientifico di Elastomers Consulting, che ha trattato di gomme e di manto stradale quali elementi fondamentali su cui lavorare per il miglioramento dell’impatto ambientale e per lo sviluppo tecnologico. Non è solo il carburante infatti a creare inquinamento, anche l’usura delle gomme dà il suo contributo in termini di emissioni inquinanti, in particolare in caso di usura non controllata (come troppo spesso avviene per i mezzi pubblici urbani). Dopo un breve excursus sull’importanza della normativa sull’etichettatura degli pneumatici e sulla loro ingegneria costruttiva - e dei formulati più idonei ad ottenere le migliori performance dal punto di vista delle proprietà dinamiche, come la resistenza al rotolamento, l’aderenza e la tenuta sul bagnato - Di Pasquale ha tenuto a sottolineare l’importanza degli studi che le grandi aziende del comparto (tra cui il Gruppo ENI in Italia) stanno compiendo per creare nuove strutture polimeriche, finalizzate a migliorare tutta una serie di problematiche legate all’impatto ambientale. In particolare a ridurre sempre più il consumo energetico e quello del carburante, l’usura, a mantenere un elevato livello di sicurezza e a migliorare le prestazioni dinamiche dello pneumatico. Tra i materiali più innovativi per il comparto della gomma è stato citato il grafene, materiale rivoluzionario (dalle future infinite applicazioni) scoperto dai due scienziati Andre Geim e Constantin Novoselov, insigniti del Premio Nobel per la fisica.

Dal punto di vista del manto stradale sono stati illustrati i bitumi e la loro modifica (proprietà reologiche e caratteristiche meccaniche) per migliorare le performance di pavimentazioni stradali e autostradali.

Clara Ricozzi

Gian Paolo Pinton Anche il mondo fieristico ed espositivo rappresenta una importante opportunità per le imprese del comparto.

Esperto in questo campo è Gian Paolo Pinton, marketing advisor per Transpotec e docente di marketing degli eventi. L’innovazione è necessaria anche in questo settore (per questo si parla di eventi 2.0) che deve evolvere insieme al cambiamento di scenario degli attori (visitatori ed espositori) e all’avvento del web, strumento “relazionale” strategico per le aziende e i loro clienti. Il nuovo ruolo delle fiere è quello di offrire un punto dinamico di incontro e un supporto all’internalizzazione delle PMI attraverso investimenti nell’incoming di buyer stranieri. Compito della fiera dunque, non è solo quello di trovare gli espositori, ma è divenuto soprattutto quello di portare visitatori stranieri, fornendo servizi innovativi, trasformandosi in occasione di formazione e di business meeting, ossia di incontri che danno seguito a contatti e progetti d’affari preparati in precedenza grazie al web, e che solo nell’ambito fieristico (unico strumento di comunicazione che lo rende possibile) si arricchiscono dell’ “uso dei cinque sensi”. Alla base di tutto questo c’è il “marketing umano”, il ruolo fondamentale e insostituibile della relazione umana, il più grande capitale che un’azienda possa avere.

Parlando di grandi eventi, non poteva non essere menzionato l’Expo, proprio nei giorni in cui è stato travolto dalla bufera giudiziaria, tra l’amarezza e i timori di mancate opportunità: “Doveva essere il cantiere che dava lavoro a tutti i settori in crisi, primo fra tutti proprio questo. Era il rilancio della nostra economia”. Una opportunità ben riassunta dai numeri rappresentati dall’esposizione internazionale che coinvolgerà l’intero Paese: 10 mld (euro) di indotto stimato, 20 milioni di visitatori attesi (di cui 8 milioni di stranieri), 350 milioni di contributi stanziati dalle aziende private partner dell’evento, 147 Paesi aderenti, 47.000 tonnellate di cibi consumate ogni giorno, 13.000 tonnellate di rifiuti prodotti (e da smaltire) al giorno…

In questa Italia che sta assistendo ad un cambiamento socioeconomico di modello, ci sono tre leve per la ripresa: le PMI, la scuola e il welfare. Sono loro a trainare il Paese in questo momento.

A chiudere gli interventi Clara Ricozzi, vicepresidente dell’associazione Freight Leaders Council, che ha tracciato in modo esaustivo il quadro delle normative utili allo sviluppo del comparto delle costruzioni, in un’ottica europea. Una produzione normativa copiosa, quella comunitaria che regola veicoli e mezzi d’opera, con grande attenzione alla sicurezza del lavoro, stradale e della protezione ambientale.

A rendere il trasporto stradale più sicuro ed ecologico mira la proposta di revisione della direttiva 96/53/CE, non ancora approvata, sulla realizzazione di camion più aerodinamici, in grado di ridurre il consumo di carburante dal 7 al 10%.

Per poter essere immesse sul mercato, le macchine movimento terra devono rispettare le pertinenti direttive europee, una normativa complessa e farraginosa su cui la Commissione Ue si sta muovendo nell’ottica della semplificazione. Tra i più importanti provvedimenti nell’ambito della direttiva “macchine” è da citare quello del 1996 perché ha abbracciato un campo di applicazione molto vasto operando sui requisiti essenziali della sicurezza che la progettazione e costruzione delle macchine devono rispettare per effettuare la marcatura CE, nonché per i destinatari degli obblighi previsti che riguardano, per la prima volta dal ‘96, costruttori rivenditori e utilizzatori finali.

Ad avvantaggiare l’industria del settore, la direttiva 2011/88/Ue che ha stabilito procedure di flessibilità per le macchine mobili non stradali ai fini della loro commercializzazione, consentendo un adeguamento progressivo e razionale alle normative sulle emissioni.

Buone opportunità per il settore possono infine scaturire dal recente “protocollo cemento”, frutto dell’accordo tra associazioni di autotrasporto (ANITA e CNA-FITA) ed AITEC, che raccoglie le imprese produttrici di cemento. Primo esempio di concreta collaborazione fra vettori e committenti, si prefigge di semplificare le procedure, aumentare la sicurezza, contrastare le infiltrazioni della criminalità, dando vita a una banca dati dei trasportatori di cemento (Geodoctra).

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Mercedes-Benz

In cava

OTTO AROCS ALL’ITALIANA Durante il Samoter Mercedes ha messo in campo, anzi in cava, otto diversi Arocs, tutti in esecuzione mezzo d’opera con allestimenti ribaltabili italiani e alle massime portate di Ferdinando Tagliabue

L

a cava Prati, a pochi minuti dal quartiere fieristico veronese, ha ospitato in occasione del Samoter, i test cui sono stati sottoposti i nuovi Arocs, i mezzi d’opera del costruttore tedesco che vanta, nel nostro Paese, il primato tra gli stranieri nel comparto dei mezzi d’opera.

Decisamente numerosi i veicoli messi a disposizione per le prove in cava, ben otto, contro i due soli veicoli (un 4143B 8x4/4 carro mezzo d’opera e un 3351LS 6x4 trattore mezzo d’opera) esposti sui 400 mq dello stand interno al Salone, segno della volontà di Mercedes di voler privilegiare un contatto diretto con questo veicolo, non solo alla stampa, che peraltro aveva già avuto occasione di provarlo in occasione della presentazione internazionale di Düsseldorf dello scorso anno, ma anche alla

clientela italiana. Inoltre, a conferma della volontà di creare una situazione “all’italiana”, ovvero con allestimenti di carrozzieri italiani e portate da mezzo d’opera (33, 40 e 56 tonnellate) che valgono, almeno per ora, solo nel nostro Paese.

Degli otto veicoli a disposizione ben sei erano equipaggiati con il nuovo cambio PowerShift (di cui uno anche con la nuovissima frizione Turbo Retarder) e due con cambio manuale, un 8x4 4151 ed un 8x4 4148.

TANTI VEICOLI PER TANTE ESIGENZE Le particolarità che contraddistinguono il settore dei veicoli per edilizia e cantiere richiedono un’ampia segmentazione e conseguentemente veicoli anche profondamente

diversi tra loro per la necessità di conformarsi alle più disparate condizioni operative.

Del resto circa la metà dei veicoli destinati al comparto edilizia lavora in cantiere, un terzo circa si occupa dell’approvvigionamento di materiale edilizio mentre un altro 15% viene utilizzato nel trasporto di calcestruzzo preconfezionato.

Con Arocs, Mercedes propone una gamma di modelli estremamente ampia, con ribaltabili, ribaltabili a trazione integrale, betoniere, cassonati, trattori per semirimorchio, in un’ampia varietà di configurazioni a 2, 3 e 4 assi, 16 livelli di potenza che coprono un ventaglio che va da 175 a 460 kW (238 – 625 CV), tutti Euro 6 e in grado di soddisfare perfettamente le esigenze dell’utenza del settore.

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Erano ben otto i veicoli che MercedesBenz ha schierato alla cava Prati. Tra questi l’Arocs 4151 AK 8x8/4, carro “mezzo d’opera” a trazione integrale con la nuovissima frizione Turbo Retarder, che vediamo a destra, con un allestimento ribaltabile Meiller, unico straniero tra i tanti ribaltabili italiani.

■ SPUNTO SENZA USURA Per il nuovo Arocs è disponibile anche la frizione con Turbo Retarder. Si tratta di un dispositivo che coniuga le funzioni di una frizione di avviamento idrodinamica e di un retarder in un unico componente. La struttura della frizione con Turbo Retarder risulta più compatta rispetto ad altri sistemi, è più leggera ed inoltre assolve anche alla funzione di retarder, un retarder peraltro piuttosto efficiente.

Un’altra prerogativa della frizione con Turbo Retrder è che è in grado di assicurare uno spunto non solo molto preciso ma anche esente da usura ed effettuare manovre a bassissime velocità.

Questo tipo di frizione può equipaggiare qualsiasi Arocs ma il suo impiego è particolarmente consigliabile su veicoli molto potenti e destinati ad impieghi particolarmente gravosi, come l’Arocs 4151 AK 8x8/4 carro “mezzo d’opera” unico dei veicoli in prova con cassone Meiller e che ha fatto vedere quello che sa fare in avanti e in retromarcia, in salita come in discesa: SUPER

Avere a disposizione in una bella cava otto veicoli è sempre una bella soddisfazione anche per chi, con tanti anni di lavoro alle spalle, non dovrebbe essere tanto soggetto a sorprese. Le emozioni cominciano già dall’osservazione dei mezzi messi uno accanto all’altro, belli, alti, imponenti, con una elevata altezza da terra, un bel vantaggio quando si deve affrontare un terreno particolarmente sconnesso o un dosso, messo lì a bella posta come nel nostro caso, in cui le ruote dell’asse anteriore si trovano completamente sollevate da terra.

POTENTE MA NON TROPPO Tutti i motori sei cilindri della famiglia OM 470/471 (ma anche i più potenti 473) sono equipaggiati dal sistema di iniezione common rail X-Pulse a gestione completamente elettronica con amplificatore di pressione, pressione che arriva ad un massimo di 900 bar ma che poi viene amplificata nei singoli iniettori fino d arrivare a 2100 bar di pressione di iniezione. Tutti i motori dispongono di turbocompressore asimmetrico a geometria fissa che garantisce una incredibile rapidità nei tempi di reazione del motore. La prontezza di accelerazione è incredibile ma anche molto ben modulabile, ameno per quanto concerne i mezzi provati, quelli più potenti a disposizione con 480 e 510 CV, 12,8 litri di cilindrata e una coppia massima che arriva a 2500 Nm che nonostante il pieno carico hanno affrontato pendenze del 55% partendo da fermo e con una facilità impressionante. Anche fermandosi a metà salita, inserimento dell’antiarretramento e via che

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si riparte, non proprio come se ci si trovasse in pianura ma con una facilità ed una fluidità che rendono la vita (e la guida) su questi mezzi davvero molto facile.

E se la vita è facile in salita in discesa lo è ancora di più. Una volta giunti in cima alle salite più impegnative si rallenta e con precisione millimetrica, apprezzabilissima anche in occasione di manovre complesse e nell’avvicinamento ad altri mezzi, ci si porta sul bordo… del precipizio. Inserimento del freno motore che si attiva attraverso una leva di comando a destra del piantone dello sterzo (e che dispone di tre stadi), piedi lontani dai pedali ed ecco la discesa affrontata con il massimo del controllo e in piena sicurezza.

POWERSHIFT 3 DIFFICILE RINUNCIARVI Vi ricordate del cambio automatizzato Telligent e del PowerShift Mercedes 2? Ebbene il nuovissimo PowerShift Mercedes 3, pur con tutto l’affetto e la stima per i suoi predecessori, appartiene ad un’altra categoria. Innanzitutto i tempi di innesto, ridotti del 20% rispetto alla generazione 2 e del 50% rispetto al Telligent, per non parlare della precisione nella selezione delle marce che si adegua alla situazione di carico e di marcia.

Ricordiamo ancora che questo cambio è in grado di “riconoscere” la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata; c’è poi la funzione di marcia lenta nella quale è integrata la modalità di manovra o la modalità di disimpegno dal fondo stradale. Altro vantaggio il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia senza dover passare dal folle.

Insomma c’è davvero di tutto per facilitare e rendere piacevole la guida in cava. ■

Fuelwatch

Polar

CE NE SONO QUATTRO

Gold

Ă la carte

www.volvotrucks.it/fh

NUOVO VOLVO FH Volvo Trucks. Driving Progress TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 81