Fredag 29. maj 2026 - nummer 5 -14. årgang
Læs mere side 14 - 17
Minibus kommer med rampe til kørestol
Læs mere side 34
Odense får ny A-busrute
Læs mere side 9
Mobilitetsplan i Aarhus mangler finansiering
Læs mere side 6
Gratis transport har fået flere
til at parkere ved letbanestation
Læs mere side 10
Bus fra asien har forbindelser til Aabenraa
Læs mere side 18
Rejsekort, rejseplan, sundhedskort, betalingskort, MitID, MobilePay,
Løsningerne er baseret på on-line it-systemer, der blandt andet kan gøre det enklere at komme videre fra et sted til et andet. Met et svirp situationen, hvor man står ved en billetautomat, der ikke vil tage ens sedler eller mømnter, sendt på pension.
Det er ganske rart at kunne sidde hjemme og med få klik planlægge morgendagens transport over aftenkaffen. Billetten har man altid ved hånden, så det er bare at tage af sted.
Men hvad gør man, hvis forbindelsen bliver afbrudt et eller andet sted?
Blot for at nævne, at det er blevet enklere for de mere it-rutinerede at komme videre, er it-systemerne blevet mere komplicerede. Og hvad med dem, der ikke er it-rutinerede. Dem er der også en del af, Og dagens it-rutinerede bliver måske mindre rutinere i takt med udviklingen. Måske går de en dag på pension og får en dagligdag, hvor it bliver mindre dominerende - og deres rutine ruster.
It-systemer bliver også brugt i en lang række andre sammenhænge - blandt andet ti ltrafikstyring og kommunikation.
Banedanmark og andre europæiske jernbaneselskaber er i gang med at skifte analoge signaler ud med digitale systemer. Det er i hvert fald tiltrængt - og forhåbentligt også godt.
Men et eller andet sted lurer frygten for, at digitale systemer bliver afbrudt, så det, de skal styre, kommer til at holde stille. Det gælder også private biler, der er koblet på trådløse it-tjenester.
Derfor må det tilstadighed stå lysende klart, at de smarte it-løsninger skal bakkes op af mere håndholdt løsninger, der ikke kræver konstante online-forbindelser.
Magasinet Bus bliver udgivet af transportnyhederne.dk
Skolebakken 7, 1. tv
DK-8000 Aarhus C
Telefon: +45 2720 2531
Ansvarshavende redaktør: Jesper Christensen
Redaktionen kan også kontaktes på email: redaktionen@transportnyhederne.dk
Magasinet Bus udsendes frit til alle med interesse i området for passagertransport - med fokus på transport med bus, minibus og taxi. Magasinet Bus ser også på andre områder for passagertransport, der berører transport med bus, minibus og taxi - eksempelvis tog og færger. Magasinet Bus udkom første gang i efteråret 2012.
Økonomi for ejeren, køreglæde for chaufføren og komfort for passagererne
Vi har netop fået en H13 fuldelektrisk turistbus hjem på lager til omgående levering.
Kig forbi vores afdeling i Køge og få en uforpligtende prøvetur, eller kontakt Dan Schroeder og book en fremvisning af bussen hos dig.
Dan Schroeder
Key Account Manager, ZhongTong Buses
Telefon:+45 5154 7647
E-mail: d.schroeder@hessel.dk
Trafikselskabet Movia introducerer en ny service til mobiltelefoner. Servicen hedder Buster og kan på flere måder sammenlignes med trafikselskabet Midttrafik's Midttrafik Live, som har været i brug i en årrække og som i realtid viser, hvor busserne er. Movia peger på, at med Buster er det slut med at stå og spejde efter bussen - man scanner blot en QR-kode, som så viser, hvor den ønskede buseller lokaltog - er
- Trafikinformation er vigtigt for vores passagerer - og et stort fokus for Movia. Vi ved fra vores kundeundersøgelser, hvor vigtigt det er at kunne regne med bussen og få opdateret information. Når man står ved stoppestedet, vil man bare gerne vide, hvor bussen er, og hvornår den kommer. Med Buster giver vi kunderne et enkelt overblik med liveplacering af bussen, der gør ventetiden mere tryg og forudsigelig, siger Kenneth Gøtterup (K), der er bestyrelsesformand i Movia og borgmester i Dragør.
Buster, der åbner en minihjemmeside, når man scanner en QR-kode på standeren ved ens busstoppested, giver overblik over busser og lokaltog direkte på mobilen og på farten. På Buster, der er et supplement til nedtællings-
skærme og informationstavlerne på stoppestederne, kan man følge bussen og lokaltoget på et livekort på telefonen. Movia fremhæver, at når man scanner QR-koden på stoppestedet, får man et kort frem, hvor kan se, hvor bussen befinder sig. Løsningen gør det lettere at planlægge rejsen og skaber mere ro i ventetiden.
Buster er et supplement til de almindelige køreplaner, som fortsat vil være at finde på stoppestederne. Movia har omkring 13.000 stoppesteder, og ikke alle har skærme med nedtælling til næste bus. Nedtællingen er en prognose for, hvornår bussen ankommer, men med Buster får passagererne på hele Sjælland og øerne muligheden for at se præcis, hvor deres bus er, og hvornår den er fremme ved stoppestedet.
- Vores opgave er at få hverdagen til at glide. Buster er et konkret eksempel på, hvordan vi gør det lettere at være kunde - med løsninger, der virker dér, hvor behovet er, siger Stine Sander, der er direktør for kunder og kommunikation i Movia.
- I de kommende uger vil vi med en informationskampagne fortælle passagerne i busserne og Lokaltog om den nye måde at få bedre trafikinformation på, og vi håber at mange passagerer vil blive glade for det nye tiltag, siger hun videre.
Buster er trafikselskabet Movia's nye di-
• gitale trafikinformation, der kan tilgås direkte ved stoppestedet, når man scanner QR-koden på stoppestedstavlen
• som en mini-hjemmeside, som virker med det samme
Hvis man er iPhone-bruger, åbner Buster
• tilbudt at hente Buster på telefonen
Hvis man er Android-bruger, vil man blive
• kaltog på et livekort og giver overblik over afgangstider, forsinkelser og ændringer
Buster viser både Movia's busser og lo-
• alle Movia's stoppesteder
Der vil fortsat være fysiske køreplaner på
Et af tiltagene fra mobilitetsplanen i Aarhus, der blev vedtaget i 2024, er flere afgange på buslinierne 3A og 4A. (foto: Jesoer Christensen)
Ny statusrapport for den grønne mobilitetsplan, som byrådet i Aarhus vedtog sidste år, viser, at der ikke er penge nok til alle de ønskede indsatser. Byrådet vedtog blandt andet at anlægge yderligere en letbaneetape mellem Spanien i det centrale Aarhus og Brabrand, hvor der de seneste år er investeret betydelige summer i boligområderne
I sommeren 2025 vedtog Aarhus Byråd en plan for den fremtidige udvikling af mobiliteten i Aarhus. I takt med, at kommunen vokser med 5.000 borgere om året, skal 53 indsatser i løbet af de næste mange år sættes i værk for at gøre plads til flere i trafikken.
Rådmand for Teknik og Miljø, Nicolaj Bang (K), har afleveret en rapport til byrådet, der giver en foreløbig status på Grøn Mobilitetsplan. Han hæfter sig blandt andet ved, at der på nuværende tidspunkt mangler op mod 1,7 milliarder kroner for at kunne betale for letbanens etape 2 mellem Spanien og Brabrand, herunder indkøb af tog og etablering af et nyt togdepot i Gl. Skejby.
- Når jeg kigger på letbanens etape 2, ser det rigtig svært ud. Det svarer til, at vi de næste mange år skal kanalisere stort set alle midler til fremkommelighed over mod letbanen, der samtidig vil forstyrre rigtig mange bilister i en tid,
hvor fredningen af Vesterbro Torv har gjort det vanskeligere at komme frem. Det synspunkt vil jeg tage med til forligskredsen, og så må vi se, hvor vi lander, siger Nicolaj Bang.
Rapporten konkluderer også, at byrådet får svært ved at nå sine mål. Dels er der endnu ikke et lovgrundlag for vejafgifter, som er en væsentlig forudsætning for at nå den planlagte CO2-reduktion, som blev besluttet med Klimaplan 2025-2030.
Derudover er Grøn Mobilitetsplan fortsat underfinansieret. Rådmanden peger derfor også på, at der bliver behov for benhård prioritering af pengene de kommende år.
- Overordnet set går det fremad med en række af de indsatser, som vi har finansieret og sat i værk. Men der mangler penge, for at vi kan lykkes med bedre fremkommelighed. Det kræver store investeringer at ruste trafikken, og ambitionerne overstiger stadig den økonomi, vi indtil videre har sat af. Jeg vil derfor samle forligskredsen for at få en drøftelse af, hvordan vi bruger pengene bedst for at sikre fremkommelighed for aarhusianerne, siger Nicolaj Bang.
Byrådet har modtaget statusrapporten, hvor hovedtrækkene er ridset op i det følgende:
• og forsøg
Grøn Mobilitetsplan indeholder 53 indsatser, der spænder over anlægsprojekter, serviceforbedringer, analyser
• skal samtidig gøre, at transporten i Aarhus udleder mindre CO2
Indsatserne skal bidrage til at ændre borgernes måder at komme rundt på, så der kan være flere i trafikken. Det
Det første år er følgende indsatser fra planen blevet til virkelighed:
Flere afgange med buslinje 3A og 4A
• Forsøg med gratis kollektiv transport fra letbanestoppet Klokhøjen
• Forsøg med gratis kollektiv transport ved store kultur- og sportsarrangementer
•
• Nye vejvisertavler til ledige parkeringspladser i p-husene og en hjertezone på Kragelundskolen
Dertil kommer forsøget med 15-kronersbilletter på tre buslinjer i oplandet samt undersøgelser og udviklingsspor, der skal give mere viden forud for de næste politiske skridt, byrådet måtte vælge at tage.
Få transportnyheder dagligt direkte i din e-postkasse for kun 1.596,00 kroner for 12 måneder
Bestil dit eget abonnement på transportnyhederne.dk ved at klikke her!
• til, at de kan rykke væsentligt ved transportmønstrene
De indsatser i Grøn Mobilitetsplan, som er realiseret første år, er ikke tilstrækkeligt store
Der er kommet 283.000 flere passagerer i busserne fra 2024 til 2025. Dertil kommer
• 5.761 flere afgange i den kollektive trafik (bus og letbane), som skyldes de ekstra afgange i linje 3A og 4A. Begge dele udgør en stigning på 1 procent
I samme periode er antallet af passagerer faldet i letbanen med 299.000. Det hænger
• sandsynligvis sammen med, at Aarhus Letbane har været nødt til at tage fem tog ud af drift på grund af bremseproblemer. Togene ventes tilbage på sporene til sommer
I perioden 2023-2025 har byens borgere kørt 5 procent færre cykelture, end de gjorde de
• to foregående år. I samme periode er biltrafikken steget med 2 procent flere kørte kilometer på de aarhusianske veje
• samlede antal indregistrerede biler i kommunen. I 2025 udgjorde de 22 procent
Andelen af elbiler er steget hurtigere end ventet. I 2024 udgjorde elbiler 15 procent af det
• morgenen er fremkommeligheden på særligt ringgaden og Randersvej nedsat markant, ligesom der er pres på ringvejen og flere andre indfaldsveje
Fremkommeligheden i myldretiden er udfordret flere steder på de aarhusianske veje. Om
• den i sydgående retning, der er så belastet, at Teknik og Miljø betegner det som kritisk
Der tegner sig nogenlunde samme billede om eftermiddagen. Værst ser det ud på ringga-
Interesserede kan finde flere oplysninger om mobiliteten i Aarhus her:
Selve rapporten kan hentes her:
Mens et tilhørende billagskatalog kan hentes her:
FynBus’ bestyrelse besluttede tidligere på året at fordoble antallet af natbusser for at gøre det nemmere at komme hjem om natten - især til glæde for de unge og måske også for deres forældre, der kan slippe for at blive vækket at et opkald fra en fuld teenager, der gerne vil hjem. Nu er der så sat dato på, og de ekstra busser begynder at køre natten mellem fredag 29. og lørdag 30. maj
Natbus-afgangene kører natten mellem fredag og lørdag, og natten mellem lørdag og søndag.
De natbusser, der kører til og fra Odense, mødes på Odense Banegaard Center - OBC Nord klokken 01.35, 02.35, 03.35 og 04.35, hvor man kan skifte mellem de forskellige ruter.
FynBus oplyser, at tidspunkterne er tilpasset tog fra København og Jylland.
Som noget nyt vil der også køre natbusser mellem Rudkøbing og Svendborg - en strækning, hvor den kollektive trafik lige nu slutter inden midnat. Samtidig sker der mindre ændringer i weekend-køreplanen for rute 800 og 900A, der
er regionale FynBus-ruter, der forbinder Sydøstfyn og Langeland. Rute 800A kører primært mellem Nyborg Station og Svendborg, mens 900A forbinder Nyborg Station med Rudkøbing.
FynBus oplyser, at Rejseplanen og Fynbus.dk er opdateret med de nye afgange. Samtidig peger FynBus på, at selskabet kun skifter afgangstavler på de større stoppesteder og knudepunkter 29. maj. Resten af afgangstavlerne skiftes ved køreplanskiftet i august.
I august kører trafikselskabet FynBus ud på en ny A-busrute - Rute 12A, som kommer til at køre mellem Skibhusene via OBC, centrum og Læssøegade til Hjallese Station
Den nye rute, der skal gøre den kollektive trafik mere attraktiv på Skibhusvej, vil få afgang hvert 15. minut i dagtimerne, og hvert 20. minut aften og weekend.
Fra OBC fortsætter busserne via Vindegade, Filosofgangen og Læssøegade til Hjallese St., hvor man kan skifte til og fra letbanen og Svendborgbanen, samt en række andre busruter.
Busser på Læssøegade igen I mange år har der ikke kørt busser på den indre del af Læssøegade, men det bliver der ændret på med rute 12A. Det betyder også, at det bliver nemmere at komme med bus til Skt. Knuds Gymnasium, Fruens Bøge og Den Fynske Landsby.
Odense Kommunes Klima- og Miljøudvalg har i første omgang vedtaget rute 12A som et forsøg, der løber i ét år og 4 måneder. Derefter skal udvalget tage stilling til, om den nye busrute skal fortsætte.
• 85 (Skibhusene-OBC)
Rute 12A afløser den nordlige del af rute
• Højby som i dag
Rute 85 vil fortsat køre mellem OBC og
Den gratis citybus (10C) vil fortsætte,
• men bliver kortet af, så den vender ved Klosterbakken. Det sker for at give mere ro i gågadeområderne ved Fisketorvet og Føtex Food, hvor der er mange gående og cyklende
Klokhøjen Letbanestop 8. maj 2026 - P-pladsen bliver benyttet mere efter, at man kan rejse gratis med letbanen til og fra Aarhus. (Foto: Jesper Christensen)
Forsøget med gratis letbanebilletter ved Klokhøjen ved Lisbjerg nord for Aarhus, der er anlagt som en pendlerplads, hvor man kan parkere sin bil og tage videre med letbanen, har fået antallet af rejsende til at stige markant. Nye passagertal viser en tydelig fremgang fra stoppet ved Klokhøjen
Formålet med projektet, som Aarhus Kommune i samarbejder med trafikselskabet Midttrafik satte i gang mandag 15. september sidste år, er at undersøge, om man kan mindske trafikken i morgen- og eftermiddagstimerne i det centrale Aarhus ved at få flere bilister til at parkere uden for byen og tage letbanen det sidste stykke ind mod centrum - hvis det er gratis at rejse med.
Markant fremgang i passagertal Nye tal peger på, at antallet af passager fra og til Klokhøjen er steget betydeligt siden forsøget blev sat i gang.
I september, hvor forsøget begyndte, steg 3.277 passagerer på ved Klokhøjen. I oktober var tallet vokset til 5.931 passagerer.
Samlet set steg antallet af passagerer ved stoppestedet med 72 procent i 2025 sammenlignet med året før.
- Det er skønt at se, at så mange benytter sig af det attraktive tilbud. Bilister fra oplandet undgår besværet med at finde parkering og slipper samtidig for køen ind mod byen ved at tage Letbanen, siger Hans Michael Betsch, der er formand for passagerrådet i Region Midtjylland.
Udviklingen er fortsat ind i 2026. I årets første kvartal er 11.209 passagerer steget på i morgentimerne mellem klokken 6 og 9. Det er en stigning på 368 procent sammenlignet med samme periode året før.
Tallene viser en markant vækst i brugen af stoppestedet ved Klokhøjen i forsøgsperioden og kan pege på, at gratis billetter kan være med til at få flere til at vælge Letbanen i myldretiden.
Parkér bilen og tag letbanen
Forsøget er en del af Aarhus Kommunes arbejde med at finde nye løsninger på trængslen i og omkring midtbyen. Tanken er, at bilister kan parkere ved parkér-og-rejs-anlægget ved Klokhøjen og derefter tage Letbanen videre ind mod byen.
Stationen ligger tæt på nogle af de store indfaldsveje til Aarhus og fungerer derfor som et naturligt skiftepunkt mellem bil og kollektiv transport. Hvis flere vælger den løsning, kan det være med til at reducere antallet af biler, der kører helt ind i centrum i myldretiden.
Sådan fungerer den gratis billet
Tilbuddet er åbent for alle rejsende. På hverdage mellem klokken 6 og 9 kan man hente en gratis billet i appen Rejsebillet, når man befinder sig ved parkér-og-rejs-anlægget ved Klokhøjen.
Billetten gælder i 12 timer, så man både kan komme ind til byen om morgenen og tilbage igen senere på dagen uden at betale for turen. Den kan samtidig også bruges til busser i Aarhus Kommune.
Kan pege på fremtidige løsninger Forsøget løber frem til udgangen af 2026 og skal give kommunen viden om, hvordan parkér-og-rejs-løsninger kan få flere til at vælge kollektiv transport. Erfaringerne fra Klokhøjen kan derfor bidrage til fremtidige overvejelser om lignende tiltag i Aarhus.
Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab har indgået kontrakt med energiselskabet OK om syv lynladestandere til den nordjyske flextrafik. Initiativet betegnes som et vigtigt skridt til at accelerere den grønne omstilling af flextrafikken
Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab (NT) vil i samarbejde med OK opstille syv lynladere til flextrafik ved Hospitalsbyen og Medicinerhuset i Aalborg samt ved hospitalerne i Hjørring, Frederikshavn, Thisted, Farsø og Hobro.
De nye lynladere på 300 kW skal være i drift senest i juli næste år, og placeringerne på hospitalsmatriklerne er valgt, da de er vigtige knudepunkter for flextrafikken, som benyttes af mange borgere.
Lynladning for private aften og nat I spidsbelastningsperioden klokken 09.00 - 15.00 vil lynladerne være reserveret til NT's flåde af biler og minibusser i flextrafikken, men uden for dette tidsrum vil de være åbne for offentligheden.
Med den valgte model ønsker Region Nordjylland og NT at sikre, at man først og fremmest får accelereret den grønne omstilling af den kollektive flextrafik. Men samtidig er det en forventet gevinst, at ledig kapacitet kan udnyttes af private og dermed understøtte den grønne omstilling i Nordjylland som helhed.
Grønne ambitioner for kollektiv transport Region Nordjylland og NT arbejder målrettet med at omstille den kollektive transport til grønnere drivmidler herunder el, biogas og biodiesel. I dag er ca. 97 procent af den regionale buskørsel enten fossilfri eller emissionsfri, mens det inklusive by- og lokalruter gælder ca. 75 procent af samtlige kørte kilometer i Nordjylland.
Når det gælder flextrafikken, forventer parterne at omstille en væsentlig del af inden for et par år - blandt andet ved et stort udbud i 2027, hvor der vil blive stillet krav om, at alle nye personvogne i flextrafikken skal være emissionsfrie.
Region Nordjylland, Nordjyllands Trafikselskab • (NT) og energiselskabet OK har efter udbud indgået en 10-årig kontrakt for perioden 20272037, hvor Region Nordjylland stiller matrikler til rådighed mod, at OK opstiller og driver syv lynladestandere på 300 kW Ladestanderne, som skal være opstillet og i • drift senest i juli 2027, vil i spidsbelastningsperioden klokken 09.00 - 15.00 være reserveret til NT's flåde af biler og busser i flextrafikken, mens de uden for dette tidsrum vil være åbne for private elbilister De syv ladestandere får hver to ladepunkter, • og dermed kan i alt 14 elbiler lade samtidig
MAN Truck & Bus har sammen med teknologipartneren ADASTEC automatiseret en fuldelektrisk bybus, der har fået navnet MAN Minga efter det projekt, bussen indgår i
Den batteri-elektriske bus, der er blevet udstyret med et automatiseret køresystem, er i gang med at blive testet på MAN Truck & Bus’ område. Fra efteråret planlægger Münchens kollektivselskab (MVG) som en del af projektet at teste den automatiserede bus i bytrafikken i München.
Den batteri-elektriske bus, der er blevet udstyret med automatiseret køresystem, så den kan køre uden fører, er en MAN Lion’s City 12 E. Bussen er udstyret med fem LiDAR-sensorer, seks radarer, otte kameraer og GNSS (Global Navigation Satellite System)
De første testkørsler omfatter specifikke køremanøvrer, som for eksempel indkørsel til busstoppesteder. Målet med denne fase er at finjustere systemet, indsamle driftsdata og optimere de automatiserede kørefunktioner yderligere.
Efter testene på MAN's område skal den automatiserede elektriske bus tages i brug på offentlige veje i München - i første omgang uden passagerer. Disse ture vil fungere som en sidste testfase under reelle forhold.
Fra efteråret 2026 planlægger MVG at starte den officielle pilotdrift med en lukket brugergruppe.
Her er der planen at indsamle og evaluere tilbagemeldinger fra testbrugerne. Hvornår og under hvilke betingelser almindelige passagerer vil kunne rejse med bussen ligger endnu ikke fast.
MAN har arbejdet med førerløse busser i flere år og planlægger at lancere et fuldt automatiseret køretøj på SAE-niveau 4 inden for det næste årti - udledningsfri, forbundet og automatiseret.
Lidt om ADASTEC: ADASTEC, der er specialist i automatiseret kørsel, udvikler softwareplatforme til automatiseret kørsel på SAE-niveau 4 (fuldt automatiseret) til busser og andre erhvervskøretøjer
Lidt om MINGA: – et nøgleprojekt for fremtidens mobilitet MINGA er det bayerske navn for München. MINGA-projektet har været i gang siden 2023 og omfatter i alt 16 partnere fra offentlige myndigheder, forskningsinstitutioner og industri.
Målet med MINGA-projektet er at integrere automatiserede og forbundne mobilitetsløsninger i det eksisterende transportsystem, besvare centrale spørgsmål knyttet til teknologi, regulering, rentabilitet, tilgængelighed og drift
Når konceptfasen er afsluttet, vil feltprøver med kunder starte.
Som skrevet i indledningen i Magasinet Bus 4 - 2026 var der to dobbeltdækkere fra Tour-operatøren Wilms Touristik med, da tyske Omnibus Spiegel havde inviteret til test af el-og brintbusser i Bonn i slutningen af marts. Wilms Touristik har blandt andet specialiseret sig i at køre Hop on - Hop off turer i forskellige storbyer. Lige nu har de kørsel i ni tyske byer - og en af dem er Bonn - med bussers er har fået udskiftet dieseldrivlinen med en elektrisk
Tekst og foto: Rolf Brems
Det er netop fordi, kørslen foregår i storbyer, man har ønsket at omstille fra diesel til el-drift, da teknologien tillod det.
Ombygningen har ikke været gratis. Den har kun kunnet lade sig gøre, fordi det føderale ministerium for digitalisering og transport (BMDV), som en del af det politisk vedtaget "Retningslinjer til fremme af busser med alternative drivsystemer i personbefordring" har ydet et tilskud. Finansiering til dette tiltag ydes også gennem EU-programmet, NextGeneration.
Wilms har ombygget 25 dobbeltdækkerbusser til turistbusser, der er blevet godkendt til rutekørsel. Ud af de 25 er de 18 MAN-dobbeltdækkerbusser, bygget mellem 1988 og 2019. Blandt busserne var også ”moderne” Euro 6-busser fra 2016-2019.
Den var den danske specialist, nu lukkede Banke ApS i Nordborg, der håndterede ombygningen i samarbejde med DGS Diesel- und Getriebeservice og Allison Transmissions. Køretøjerne fik afmonteret deres dieselmotorer og fik nye elektriske komponenter installeret.
El-motoren er en DANA TM4 SUMO HP-motor med 145 kW og 625 Nm i kontinuerlig drift, parret med Allisons sekstrins T280R automatgearkasse - oprindeligt til dieselbusser, men tilpasset til elektriske enheder. Forklaringen er, at elmotorer med konventionelle gearkasser kører med de samme omdrejninger, hvilket skulle forlænge rækkevidden.
Energi-lageret består af seks litium-jernfosfat-batteripakker med 240 kWh, hvilket giver busserne en rækkevidde på omkring 200 kilometer - tilstrækkeligt til de daglige sightseeingture. For at få plads til batteripakkerne, der er installeret bagi og i kabinen, skulle der fjernes to til seks sæder.
Indehaver Sascha Willms roser komforten og holdbarheden af de Allison-udstyrede busser.
- Accelerationen er jævn, manøvredygtigheden er fremragende, og der er ingen rystelser. Jeg forventer også lavere slid og vedligeholdelsesbehov, siger Sascha Willms.
For måske at give turisterne en bedre samvittighed skilter man med, at bussen er elektrisk.
Wilms Touristik har bevidst valgt at fravælge det direkte drev og valgte den centrale motor plus gearkasse-løsningen, der er afprøvet i kommunale køretøjer.
- Elbusserne kører betydeligt mere støjsvage og med færre vibrationer end deres dieselforgængere, fremhæver Sascha Willms og fortsætter:
- Det reducerer støjen med op til ti decibel. Passagererne hører nu turist-informationerne tydeligere, mens fraværet af emissioner forbedrer luftkvaliteten, især i Kölns tunneler.
Med de ombyggede busser sparrer Wilms Touristik miljøet for 475 tons CO2 om året.
Tilskud var afgørende Forbundsministeriet for Transport støttede ombygningen af dobbeltdækkerbusser i ni byer - Köln er blandt dem - med 6,5 millioner euro. Det dækkede 80 procent af omkostningerne, mens Willms Touristik bidrog med 2,2 millioner euro, herunder ladeinfrastruktur, chaufføruddannelse og opkvalificering af personale.
- Det lyder måske af meget, men vi behøvede ikke at købe nye busser og driver nu en moderniseret flåde i årene fremover, siger Sascha Willms.
Motorrummet med den nye teknik, som stadig optager en del plads, ser velordnet ud.
Førerpladsen bærer præg af at have snart 38 år på bagen.
Sigman 8 er en ni meter lang bus produceret i Asien. Selskabet bag har rødder tilbage til Aaberaa.
For et par år siden deltog Wisdom i Bonn med en Mellor Sigma 7. Denne gang er de rykket et nummer op med Sigma 8, og producenten bag bussen er Jebsen og Jessen. Det lyder dansk, og er det også, set med nutidens øjne - og landegrænser
Tekst og foto: Rolf Brems
I 1890'erne forlod Jacob Jebsen og Heinrich Jessen deres hjemby Aabenraa i hertugdømmet Slesvig, som efter 1864 var blevet en del af Det Tyske Kejserrige, og begyndte deres rejse østpå for at etablere en handelsvirksomhed i Hong Kong.
De to familier havde en fælles historie inden for handel og søfart. Jebsen & Co. blev officielt grundlagt den 1. marts 1895 og startede som agenter for det rederi, der var ejet af Jacob Jebsens far. Det blev hurtigt en betydelig virksomhed, der drev 14 dampskibe i Kinas kystfart.
I januar 1909 oprettede de to partnere Jebsen & Jessen i Hamburg i Tyskland for at koordinere handelsaktiviteter og opretholde forbindelserne mellem deres firmaer i Kina og deres europæiske principper.
Senere, i 1963, blev der etableret en handelsandel i Singapore og Malaysia. Gennem årene udviklede det sig til en diversificeret regional forretningsgruppe, som i dag opererer som Jebsen & Jessen South East Asia.
I marts stod de i Bonn med testens næst mest spraglet bus. Sigma 8 var én af de busser jeg ikke selv kunne prøve, men kørte med som passager.
Chauffør-afsnittet er ikke for stort - ikke så meget med hensyn til benplads, men mere i bredden. Man føler sig en smule indelukket, især når døren lukkes. Den lidt trange plads skyldes nok, at man har villet bevare en rummelig indgang for at sikre hurtig indstigning. Bussen er blot 235 cm bred, og her er det altså chaufføren, der betaler den højeste pris.
Førerpladsen er meget enkelt indrettet med en skræm, hvor de fleste funktioner kan aktiveres. Sigma 8 er næsten 9 meter lang, 8,8 meter helt nøjagtigt. Den virker meget rummelig i kabinen, der har 23 siddepladser. Med ståpladser er der plads til 51 passagerer i alt.
En flot front, der afviger fra de fleste andre busser.
Man fornemmer, at pladsen er lidt trang for chaufføren. Et behageligt rat i læderlook - de røde kontakter er til dørene.
Der er Low Entry, og fra bagdøren er der tre forhøjninger, som gør det svært for ældre og næsten umuligt for handicappede. Til gengæld er der fin plads ved bagdøren, også til en kørestol. Der er svævende stole både for og bag, så rengøringen er let.
Teknikken i form af en centermotor på op til 230 kW ligger bag bagakslen. Fabrikatet er ikke oplyst. Til at levere strømmen til drivlinen har man batteripakker, der er placeret på taget - i alt 278 kWh fra CATL. Det giver en rækkevidde på 330 kilometer under normale forhold. Der er to ladestik - et bag på bussen og et andet ved højre foraksel.
Indretningen er pæn, nydelig med en god finish og virker til at være robust.
Fordøren levner god plads til de indstigende og virker i det hele taget meget indbydende.
Low Entry-modellen kræver lidt trin for at komme op at sidde i den bagerste del. Men teknikken skal jo også være der.
Til gengæld var det nok testens bedste bus, når det kom til rengøring i den bagerste afdeling, hvor stolene var "svævende".
I den forreste del var rengøringen også lige at gå til.
Da vi kørte en tur rundt på den udstukne rute, var der kun moderate lyde fra motoren, en høj tone kunne dog komme frem, når den trillede - eller regenererede.
Bussen, der har en trin-inddelt retarder, føltes lidt hård på Bonns veje, som ikke er de værste. Det skyldtes nok hjulenes diameter på 265/70-19,5.
Sigma 8, der har en totalvægt på 15.000 kg, er en stor lille bus, eller rettere midibus med en tophastighed på 90 km/t. Højden er på 315 cm, og den kan vende på knap 14 meter.
Den har helt sikkert sin berettigelse i centrum af større byer, hvor den hurtigt kan flytte en masse gæster.
Motorrummet med batterier, højspænding og teknik.
Bussen vinder næppe en pris for design og proportioner, men den udnytter de ydre mål til fulde.
Volvo 9900 - 1. reg. marts 2018
Km. 510.415 - Euro 6 - Pass. 52+1+1 - 13,8 m.
Køkken, toilet, air. con., anhængertræk, justerbare sæder, magasinnet mm.
1.300.000 Kr.
Km. 319.326 - Euro 6 - Pass. 38+1+1 - 10,5 m.
Toilet, klima, justerbare sæder, magasinnet, tachograph m.m.
Pris: 1.750.000 Kr.
Km. 837.293 - Euro 6 - Pass. 58
Fartpilot, køkken, toilet, air. con., anhængertræk, magasinnet, fodstø琀e, beslag 琀l skiboks m.m Pris: 1.100.000 Kr.
Jylland & Fyn
Volvo 9900 - 1. reg. maj 2019
Km. 393.000 - Euro 6 - Pass. 57+1+1 - 14 m.
Køkken, toilet, air. con., anhængertræk, justerbare sæder, beslag 琀l skiboks mm.
2.100.000 Kr.
Km. 337.542 - Euro 6 - Pass. 59+1+1
Fartpilot, ka昀emaskine, varmtvandstank, toilet, fodstø琀e, air. con., anhængertræk m.m Pris: 1.100.000 Kr.
Flot og strømlinet lægger eCitaro an til landing i Ramersdorf - en mellemstationen på testruten.
Udadtil ligner den med sit karakteristiske og uafhængige design en almindelige eCitaro fra Mercedes. Men på taget og inden i teknikrummene gemmer der sig et højteknologisk køretøj
Tekst og foto: Rolf Brems
Her på Magasinet Bus havde vi i august 2024 fornøjelsen af en omfattende testkørsel af en Mercedes-brintbus på Jaramara-racerbanen i Madrid. Selvom det var en ledbus, vi fik lov at teste, valgte jeg ikke at optage pladsen for en anden testkører, men hoppede på som passager.
Dog skulle jeg lige tjekke chaufførens arbejdsplads. Her var der ingen forandring, hvilket kun var positivt. Der var stadig plads til den høje og store chauffør, sæde og rat kunne let og præcist indstilles til den ønskede position. Knapper og greb sad hvor de skulle, og så var den udstyret med et behageligt funktionsrat.
Fra testkørslen i Madrid kan jeg huske kombi-instrumentet, som det vigtigste. Her viser en effektmåler det aktuelle effektbehov, og batteriets opladningstilstand. Den viser indikatoren for brændstofcelledriftsniveau og den procentvise visning af brintniveauet. Via det centrale display kan føreren se rækkevidde, tilgængelig effekt, en ladeindikator og den tilgængelige mængde brint.
eCitaro-brændselscellen understøtter også føreren i energieffektiv kørsel med et accelerationskontrolsystem.
Sidst men ikke mindst - de fysiske rammer. Der var et godt udsyn med min sædeindstilling, ingen irriterende vinduesrammer og gennem fordøren var der også frit og uhindret udsyn.
Kabinens layout i eCitaro-brændselscelle model er magen til de øvrige Citaro-modeller han det, om de kører på diesel eller el. Så hverken passagerer eller fører behøver at vænne sig til noget nyt.
Førerpladsen og betjeningsknapper, greb og kontakter svarer stort set til den sædvanlige opsætning, og valg af køreretning - frem, neutral, eller tilbage - sker som før ved hjælp af D-, N- og R-trykknapperne.
Mercedes-Benz eCitaro-på brint har en brændstofcelle - som egentlig er en rækkeviddeforlænger - og som i alt giver en rækkevidde på omkring 600 kilometer. Mercedes oplyser, at med den seneste generation af batterier fra 2026 vil rækkevidden komme op på 700 kilometer. I eCitaro-brændselscellen anvendes brint i gasform ved et tryk på 350 bar. Hver brinttank rummer fem kg brugbar brint. Beholderne er indvendigt lavet af plastik, med en ydre skal af er af kulfiber, hvilket gør dem både lette og meget holdbare. Alle brinttanke skal opfylde specifikationerne for type 4-tanke, som det hedder.
Førerpladsen og dens indretning er top - blandt andet med et velproportioneret funktionsrat.
På en mørk og regnfuld dag kunne kabinen godt virke lidt mørk. Svævende stole gør rengøringen let.
Den samlede elektriske energi kommer fra tre NMC3-batteripakker på hver 98,3 kWh. Fem brinttanke samt en 60 kW brændselscelle på taget sørger for at omdanne energien, der er lagret i brinttankene, til el og sende den videre til batterierne. Brændselscellemodulet med en vægt på cirka 240 kg er monteret på taget lige bag forakslen. I ledbussen er det placeret foran på taget på anhængersektionen.
Mercedes oplyser, at i modsætning til et rent brintkøretøj med et lille bufferbatteri er eCitaro med brændselscelle betydeligt bedre i stand til at lagre den energi, der genvindes under opbremsning gennem regenerering, fuldt ud og effektivt i de store batterier. Det er især fordelagtigt i bytrafik med hyppig deceleration - og endnu mere i krævende topografi, hvilket bidrager til eCitaro-brændselscellens samlede effektivitet, oplyser Mercedes. Den store batterikapacitet muliggør også høj kørekraft over længere afstande - for eksempel på stigninger - uden at brændselscellen skal køre i sit øvre og mere ineffektive effektområde.
Man kan køre eCitaroen i tre forskellige konfigurationer med henholdsvis maksimal rækkevidde, minimalt brintforbrug eller ”bevar SOC” (State of Charge).
Chaufføren har et godt udsyn til begge sider. Med et beskyttelsesglas, der ikke dækker så meget, er der ingen generende reflekser - og som undertegnede foretrækker - en bedre kundekontakt.
I tilstanden med maksimal rækkevidde udnyttes både batteriopladningen og brintforsyningen fuldt ud, hvor brændselscellen altid arbejder i sit mest effektive område.
I tilstanden med minimalt brintforbrug leverer batteriet størstedelen af energien til fremdrift og hjælpesystemer, mens brændselscellen kun leverer den mængde energi, der er nødvendig for at opnå det tidligere indstillede område. Også her arbejder brændselscellen altid i sit mest effektive område.
I tilstanden med opretholdelse af SOC forbliver batteriet den primære energikilde til fremdrift. I stedet for at blive opladet, mens den holder stille på depotet, oplades den dog under kørsel af brændselscellen. Brændselscellen arbejder med en høj effektivitet, hvilket resulterer i et forholdsvis lavt brintforbrug til elproduktion.
Mercedes oplyser videre, at brændselscellen har en levetid på ca. 40.000 driftstimer, når den bruges som rækkeviddeforlænger, hvilket svarer til en brugsperiode på cirka syv til ti år, afhængigt af anvendelsen.
Adgangen bagtil kan godt virke lidt indeklemt, men faktisk er stolene i venstre side også svævende ligesom stolene i den forreste del. Opbygningen i højre side er teknikrummet.
Som passagerer kan man ikke umiddelbart høre, om bussen er tændt eller slukket. Det er først, når den begynder at trille, at man svagt kan høre lyden fra ZF AVE 130-portalakslen, der har en motor til hver hjul. Bussen har en fin acceleration, hvor den kom hurtigt op i fart ude på motorvejen. Også op ad bakkerne trak den fint. Og der var ingen knirke- eller knagelyde fra kabinen, når vi kørte over huller i vejen.
Dørene åbner hurtigt og lydløst, der var god plads til en kørestol og to klapstole. Bussen er en low-entry, der er en del opbygning på gulvet bagerst til teknikken, samt det venstre hjørne.
Podestre besværliggør rengøringen i den bagerste del. Til gengæld må den være nem fra bagdøren og frem, hvor der er svævende stole. Og varme apparatet er flot afskærmet, så det hurtigt kan tørres af med en klud.
Der er en manuelt betjent folderampe ved dør to. En solobus har plads op til 88 passagerer. Det betyder, at eCitarobrændselscellen endda har en højere passagerkapacitet end en batterielektrisk eCitaro udstyret med det maksimale antal batterier. Passagererkabinen er udstyret med 13 dobbelte USB-stik.
Mercedes' eCitaro har alt i sikkerhedsudstyr med radarbaserede Sideguard Assist 2 og frontguard Assist, der reagerer og advarer i tilfælde af kollisionsrisiko med fodgængere eller cyklister. Den fungerer både på indstigningsdørssiden (i kørselsretningen) og på førersiden. Ved hastigheder over ca. 30 km/t fungerer Sideguard Assist 2 også som vognbaneskiftassistent. Op til den tilladte maksimalhastighed informerer den føreren om genstande på begge sider af køretøjet.
I kritiske vognbaneskiftssituationer advarer systemet visuelt og optisk, hvilket understøtter vognbaneskift - eksempelvis ved overhaling af en cyklist eller vognbaneskift på veje med flere spor.
Med eCitaro burde man hverken køre eller gå galt i byen.
Ved bagdøren havde testbussen en manuelt betjent rampe, så man kunne køre om bord.
Novo Citi Volt fra Anadolu Isuzu var nok testens mest spraglede bus. Hjulene, som virkede små, var 245/70 R17.5 hvilket også kunne mærkes på vejene.
Bonn-testens anden midi-bus var en tyrkisk bygget Isuzu, som vi også så på Busworld i Bruxelles i efteråret. Det er firmaet Anadolu, der står bag
Tekst og foto: Rolf Brems
Anadolu blev stiftet i 1949 af to iværksættere, Yazıcı og Özilhan, hvor den ene allerede drev en købmandsforretning. Deres første virksomhed inden for bilindustrien blev import og distribution af Jawa-motorcykler, Puch-scootere og Skoda pickup-trucks. Men i løbet af 1960erne begyndte de selv på licens at producerer de samme motorprodukter, mens de også gik ind i bryggeribranchen med Efes Pilsen - og produktion af blyanter i partnerskab med Faber-Castell.
Anadolu Isuzu begyndte at producerer lastbiler og busser i 1984 på sin fabrik i Kartal sydøst for Istanbul, som senere i 1990 blev flyttet til Sekerpinar lidt længere væk i samme retning.
Kigger man på Anadolu’s forskellige aktiviteter, dækker de nærmest over en tyrkisk bazar - otte forskellige brancher (detailhandel, sodavand, øl, landbrug, bilindustri, papirvarer, energi og sundhed). Anadolu har aktiviteter i 20 lande med over 80 virksomheder, cirka 100 produktionsfaciliteter, 6 forsknings- og udviklingscentre og godt 100.000 medarbejdere.
Anadolu Isuzu er i dag en af Tyrkiets førende producenter af erhvervskøretøjer, lastbiler, lette lastbiler, midi-busser og busser. Virksomheden producerer 19.000 køretøjer årligt på sin 300.000 kvadratmeter store fabrik. Anadolu Isuzu har desuden et omfattende forhandler- og servicenetværk i Tyrkiet.
Så Novo Citi Volt, som Anadolu Isuzu præsenterede i Bonn, var en bette bus fra en stor koncern.
Der var tale om en prototype, og den havde derfor sine nykker. Men den var absolut med sine otte meter iøjefaldende og oplivende i sin spraglede bemaling.
Repræsentanten sagde, at Novo Citi Volt var 45 procent tyrkisk og 55 procent japansk og som man kan høre det, elektrisk. Den kan leveres i to versioner - en med en batteripakke på 211 kWh og en på 268 kWh, hvilket giver en rækkevidde på henholdsvis 320 kilometer og 400 kilometer.
LFP-batterierne, hvor Anadolu Isuzu giver otte års garanti, ligger på taget og leverer energi til en centermotor, TM4 Sumo MD, med træk til baghjulene.
Bussens totalvægt er 11.600 kg, den er 246 cm i bredden og 325 cm i højden.
Flot front - bussen ser lidt mere selvsikker ud. Men prototypen skal lige igennem lidt forbedringer, en slags pubertet, før den kan komme ud og blande sig med de voksne.
Det er en Low-entry model, hvor dørene svinger ind - rn enkelt dør for og dobbeltdøre bag. Fordøren levner dog ikke meget plads for passagerne. Man skal ligesom ”kante” sig ind.
Men skal den køre som city eller shuttlebus uden billettering går det fint, når man bruger alle døre. Den kan rumme op til 54 passagerer, hvoraf de 25 kan sidde ned.
Bagerst var der en opbygning, hvor der var et langsgående sæde, mens der i den forreste del var svævende stole. Interiøret var absolut nydeligt, men måske lidt mørkt i valget af materialer.
Chaufførens arbejdsplads var til gengæld en blandet fornøjelse. Den samlede vurdering af rat- og sædeindstilling var ikke for god, og samtidig følte man sig lidt indeklemt. Med min indstilling i sædet gav chaufførens glasdør nogle reflekser, som gjorde det svært - ja næsten umuligt - at orienterer sig i højre sidespejl.
Nydelig og præsentabel kabine bagtil. Læg mærke til de langsgående sæder, som i øvrigt er delvist svævende.
Knapperne var akavede at trykke på. De var lidt gummi-agtige, og man kunne ikke mærke, om de nu havde aktiveret det, man ville have sat i gang. Placeringen var heller ikke for god, man kunne i hvert fald ikke bare ”føle” sig frem til dørknapperne. Det var et ”rodet” instrument bord, hvor der var plads til forbedringer.
Der var ingen tvivl, når bussen var startet. Den havde en høj lyd, som ikke blev mindre, når man kørte. Det var nok testens mest larmende bus. Men den var nem at køre, ikke specielt hurtig, men den trak fint op i bakkerne, og på vejen ned var den manuelle retarder nem at doserer. Der var en del rystelser i styretøjet og man kunne også mærke alle ujævnheder i vejen. Dækstørrelsen var 245/70 R 17.5
De to døre udgør en stor procentdel af bussens længde, hvilket giver et godt flow. Man skulle dog lige ”kante” sig lidt i den forreste del.
Med motorrumsklapper som skulle den nedbremse Artemis II, er servicen til bussens vitale dele let og ubesværet - og de virkede meget velordnede.
Prototypen havde en fejl, så man fik en bip-alarm i tide og utide, så fokus blev fjernet. Det var selvfølgelig en fejl i prototypen, som repræsentanten beklagede. Men det gav samlet en lidt skuffende oplevelse.
Da min kollega skulle køre, måtte man lukke hele bussen ned, så den kunne nulstille sig i elektronikken, før han kunne sætte i gang. Men heller ikke han slap for alarmer.
Novo Volt er på forstadiet til voksenalderen og skal lige igennem puberteten og ”laves færdig”, før den rigtig kan gøre nytte. Men potentialet er der.
Der var ikke så meget plads i bredden til chaufføren - førerpladsen var lidt klaustrofobisk. De runde knapper havde jeg det lidt svært med. De var lidt gummiagtige og lidt svære at betjene.
Flot og overskueligt instrumentbord med let læselige parametre for bussens lade og forbrugsstand.
Kia's nye kørestolstilpassede model i Platform Beyond Vehicle (PBV)-programmet - PV5 WAV Side Entry - fik europæisk debut under Motability Scheme Live-messen i Birmingham i England tidligere på måneden. (Foto: Kia)
Den koreanske bilproducent, Kia, udvider sit elektriske minibus-program med en kørestolstilpasset
PV5 WAV SideEntry
Kia's nye kørestolstilpassede model i Platform Beyond Vehicle (PBV)-programmet - PV5 WAV Side Entry - fik europæisk debut under Motability Scheme Live-messen i Birmingham i England tidligere på måneden.
PV5 WAV Side Entry er udviklet under Kia’s ‘Made-In-Plant’ (MIP)-strategi, hvor ombygninger integreres direkte i produktionen. Modellen er en af flere PV5-varianter, der produceres enten på Kia's egne produktionslinier eller via koncernens konverteringscenter, hvilket skal sikre ensartet kvalitet og understøtte en skalerbar produktion til det europæiske marked.
Sideindstigning optimeret til bykørsel
PV5 WAV Side Entry introducerer som den første i sit segment en sideindstigningsløsning i C-MPV-klassen, der giver direkte adgang fra fortovet for kørestolsbrugere. Løsningen er særligt velegnet til bykørsel - eksempelvis privat transport, taxikørsel og shuttle-service.
Bilens to-delte og manuelt betjente rampe er designet til at passe til forskellige vej- og fortovsforhold. Rampen har en maksimal hældning på 13,1 grader - eller 11 grader ved brug fra en 150 mm høj kantsten. Et integreret lys i gulvet forbedrer sigtbarheden ved ind- og udstigning.
Kørestolspladsen er centralt placeret i kabinen, hvilket skaber en mere integreret oplevelse for alle passagerer. Kabinen kan konfigureres enten med 2-0-3 sæder til almindelig passagertransport eller 2-0-1 med plads til en kørestolsbruger. Et 60:40-opdelt, opklappeligt bagsæde gør det muligt for en ledsager at sidde ved siden af kørestolsbrugeren.
Modellen er udstyret med forstærket gulvkonstruktion samt et integreret fastspændingssystem, der sikrer kørestolen under transport.
Fleksibel tilgang til handicapvenlig mobilitet
PV5 WAV Side Entry er en del af Kia’s bredere strategi for kørestolstilpassede løsninger i PBV-porteføljen. Kia har på Europæisk plan udviklet et ombygningskit til PV5 Passenger i samarbejde med AMF-Bruns med indstigning i bagenden, ligesom Kia Danmark lokalt har et tæt samarbejde med blandt andet Handi-Mobil omkring installation af løsningen. Den nye version tilbyder fleksible sædekonfigurationer med plads til op til syv passagerer uden kørestol - eller fem passagerer og én kørestolsbruger.
PV5 WAV Side Entry bygger videre på den tekniske platform fra PV5 Passenger, der har en 2-3-0 sædekonfiguration og blev kåret som “Best Van-Based MPV” ved What Car? Van and Commercial Vehicle Awards 2026.
Modellen er baseret på Kia’s E-GMP.S-platform (Electric-Global Modular Platform for Service), som sikrer høj holdbarhed, fleksibilitet og avanceret opkobling - herunder integration med flådestyringssystemer.
Produktionen af PV5 WAV Side Entry forventes at begynde i juli i år.
(Foto: Kia)
som robotaxi.
Bilproducenten Xpeng har præsenteret sin første serieproducerede robotaxi i sin hjemby, Guangzhou, nord for Hong Kong i det sydlige Kina. Hos Xpeng, der blev grundlagt i 2014, peger man på, at det er første gang i Kina, at en bilproducent sender en 100 procent selvkørende taxi i egentlig masseproduktion. Den selvkørende taxi er baseret på teknologi, som Xpeng selv har udviklet fra start til slut
Den nye robotaxi er bygget på Xpengs egen GX-platform og er udviklet til Level 4-autonom kørsel. Det betyder, at bilen kan køre selv uden hjælp fra en chauffør. Systemet drives af fire af Xpengs egne turing-chips - AI-processorer, som tilsammen giver bilen enorm regnekraft til lynhurtigt at analysere trafikken omkring sig og reagere i realtid.
Tidligere i år fik Xpeng tilladelse til at teste selvkørende biler på offentlige veje i Guangzhou, og virksomheden har siden oprettet en særlig robotaxi-afdeling for at skubbe på udviklingen og den kommercielle udrulning.
Bruger Xpeng's nye AI-system
Den kinesiske bilproducent fremhæver, at i modsætning til mange andre selvkørende biler benytter Xpeng's robotaxi ikke lidar-scannere eller detaljerede HD-kort til navigation. I stedet bruger den først og fremmest kameraer og kunstig intelligens til at “se” og forstå omgivelserne - lidt på samme måde som mennesker gør.
Systemet hedder VLA 2.0 og er Xpengs nye AI-system, som blandt andet kan aflæse trafik, fodgængere, cyklister og komplekse trafiksituationer med meget kort reaktionstid. Det gør systemet mere fleksibelt og lettere at tage i brug i nye byer og lande uden omfattende kortlægning på forhånd.
Hos Xpeng, der 2021 etablerede sit europæiske hovedkvarter i Holland og senere kontorer i Tyskland, Norge, Sverige og Danmark, gør man opmærksom på, at det samtidig vil gøre VLA 2.0 lettere at implementere i eksempelvis Danmark.
Pilotprojektet skydes snart i gang Xpeng forventer at starte testdrift af robotaxi-tjenesten med sikkerhedschauffør bag rattet i anden halvdel af 2026. Her skal teknologien testes i praksis sammen med brugernes oplevelse. Målet er, at bilerne fra begyndelsen af 2027 skal kunne operere helt uden sikkerhedschauffør bag rattet.
Markedet for selvkørende taxier er i øjeblikket på vej fra testfase til egentlig kommerciel drift. Xpeng vurderer, at virksomhedens styrke ligger i, at man selv udvikler både software, chips og biler, hvilket kan gøre vejen fra udvikling til produktion markant kortere.
Robotaxien er samtidig en del af Xpengs bredere satsning på kunstig intelligens og avanceret mobilitet. Den bygger på samme AI-teknologi som virksomhedens humanoide robot Iron og Xpeng's kommende flyvende bilprojekter. Lanceringen markerer derfor endnu et skridt i virksomhedens ambition om at gøre avanceret AI-teknologi til en integreret del af fremtidens transport.
Xpeng Motors er en stor teknologivirksomhed, der designer, ud-
• vikler, producerer og markedsfører intelligente elektriske køretøjer
• køretøjer med høj sikkerhed, elektrisk effektivitet til markeder over hele verden
Xpeng har moderne forsknings- og udviklingsfaciliteter og leverer
Xpeng blev grundlagt i 2014 i Guangzhou i Kina, hvor selskabs
• også har hovedkvarter. I 2021 etablerede Xpeng sit europæiske hovedkvarter i Holland, og andre kontorer er blevet grundlagt i Tyskland, Norge, Sverige og Danmark
Dekra AMU-center i Sæby i Vendsyssel har fået nye MAN Lion's Regio-busser, der skal bruges til undervisning af nye buschauffører. (Foto: Dekra)
Hos Dekra AMU-center i Sæby er der blevet oprustet på vognparken. Skolen har investeret i nye busser, som skal bruges til undervisning af kommende buschauffører både på vejene og på skolens baneanlæg
Investeringen er en del af Dekra's løbende arbejde med at sikre kvaliteten i undervisningen. Da Dekra er en non-profitorganisation bliver overskuddet geninvesteret i blandt andet undervisningsmaterialer, faciliteter og køretøjer, så kursisterne møder en undervisning, der afspejler den virkelighed, de skal ud og arbejde i.
- Det er vigtigt for os, at vores kursister får de bedst mulige forudsætninger, når de uddanner sig til buschauffører. Med de nye busser kan vi tilbyde undervisning i moderne køretøjer, som matcher den hverdag, de møder i branchen, siger Karsten Trend Poulsen, der er administrerende direktør i Dekra Midt- og Nordjylland.
De nye busser skal både bruges til den praktiske kørsel på vejene og til øvelser på baneanlægget, hvor kursisterne træner manøvrering, sikkerhed og håndtering af bussen i forskellige situationer. Dermed bliver de nye køretøjer en central del af den praktiske undervisning.
Dekra AMU-center i Sæby uddanner blandt andet buschauffører og tilbyder efteruddannelse til transportbranchenbåde passager- og godstransport.
I stedet for at have 19 forskellige X-profiler, har Anklagemyndigheden samlet sin kommunikation ét sted, så det bliver nemt for alle at følge med. Det giver også Anklagemyndigheden bedre mulighed for at tydeliggøre, hvilken rolle og hvilke opgaver myndigheden har
Anklagemyndigheden offentliggør fra onsdag korte nyheder, meddelelser og opdateringer via Anklager Update. Anklagemyndigheden lancerer Anklager Update som ny kanal til den hurtige nyhedsinformation om anklagemyndighedens arbejde og straffesagens skridt fra grundlovsforhør til tiltaler og endelig dom.
- Anklager Update er en samlet kanal, hvor borgere og medier kan få overblik over og direkte adgang til nyt om vores arbejde med straffesager. I stedet for at anklagemyndigheden har 19 forskellige X-profiler, samler vi nu vores kommunikation ét sted, så det bliver nemt for alle at følge med. Det giver os bedre mulighed for at tydeliggøre, hvilken rolle og hvilke opgaver anklagemyndigheden har, siger Mogens Agger Tang, der er kommunikationschef i anklagemyndigheden.
Tidligere på året valgte politiet at forlade X og i stedet sende korte opdateringer ud til medier og borgere via kanalen Politi Update, og anklagemyndighedens kanal er bygget efter samme model. Dermed vil anklagemyndigheden heller ikke længere benytte X.
Alle interesserede kan abonnere på de gratis opdateringer fra Anklager Update ved at tilmelde sig på www.anklagerupdate.dk eller www.anklagemyndigheden.dk.
Derudover kan brugere af Ritzaus Nyhedstjeneste se opdateringerne der.
Aarhus Letbane etablerer en ny sti- og cykeltunnel ved Nymarken mellem Beder og Malling, mens driften er indstillet. (Foto: Jesper Christensen)
Mandag 20. april blev letbanesporet mellem Aarhus og Odder lukket, fordi Banedanmark er i gang med et større sporarbejde ved Kongsvang i Aarhus sydlige del som led i elektrificeringen af jernbanen omkring Aarhus. Aarhus Letbane's linie L2 kører derfor først i gen mandag 18. maj. Aarhus Letbane benytter blandt andet lukketiden til at anlægge en ny sti- og cykeltunnel ved Nymarken mellem Beder og Malling
Aarhus Letbane udfører blandt andet følgende arbejder:
Stuksvejsning af skinner, som forlænger skinnernes levetid og skaber en jævnere køreoplevelse. Passagererne
• får mindre rysten i vognene og mere behagelige rejser, mens naboer og borgere vil opleve reduceret støj og vibrationer i lokalområdet
• gængeligheden for gående og cyklister. Tunnelen gør det muligt at krydse Letbanens spor uden at skulle bevæge sig over skinnerne, hvilket vil øge trygheden og mindske risikoen for ulykker
Etablering af en ny sti- og cykeltunnel ved Nymarken mellem Beder og Malling, der forbedrer sikkerheden og til-
Almindeligt vedligehold af Letbanens infrastruktur, som kommer til at sikre mere stabile og pålidelige rejser for
• passagererne. Vedligeholdelsen skal være med til at forebygge driftsproblemer, mindske risikoen for forsinkelser og sørge for, at letbanen kan køre trygt og effektivt for alle
- Når Letbanedriften påvirkes i så lang en periode, betyder det meget for os, at vi bruger tiden fornuftigt, siger Thomas Damm Honoré, der er senior projektleder hos Aarhus Letbane.
- Vi ved godt, at ændringer i driften kan være en udfordring i hverdagen, og derfor gør vi alt for at udnytte Banedanmarks sporarbejde til også at forbedre Letbanen for vores egne passagerer og borgerne, der bor langs vores bane. På den måde får vi løst en masse både små og store opgaver på én gang, siger han videre.
Fredag 22. maj lidt før klokken 15 måtte Odense Letbane uden varsel indstille driften, fordi understøttelsen under to gangbroer mellem to bygninger på det nye universitetsbyggeri - Nyt OUH - i Odense, uden forudgående aftale var blevet fjernet. De manglende understøttelser havde også fjernet grundlaget for den sikkerhedsgodkendelse, som Odense Letbane baserer sin drift på
Sent samme aften fik Odense Letbane tilladelse til at genoptage driften på den nordlige delstrækning (Tarup CenterIkea), hvor letbanen kan vende. Da Odense letbane på det tidspunkt kun rådede over tre togsæt, blev driften begrænset til afgange hvert 20. minut.
Som følge af situationen har Odense Letbane nedsat en tastforce med alle involverede parter, herunder byggeprojektet ved Nyt OUH, eksterne rådgivere samt Keolis, der har sikkerhedsansvaret ved letbanen. Taskforcen mødes dagligt indtil, der er fundet en løsning, som kan sikre, at letbanedriften genoptages på hele strækningen.
Efter taskforcens møde mandag er det fortsat totalentreprenøren ved Nyt OUH, som har til opgave at indsamle dokumentation for, at sikkerheden er på plads, når letbanen passerer under gangbroerne ved Nyt OUH.
Ved taskforcens møde onsdag 27. maj meddelte Nyt OUH, at dokumentation for sikkerheden ved gangbroerne nu er indsamlet og overleveret til en uafhængig assessor, som samme dag gik i gang med at gennemgå materialet.
Hvis assessoren kan godkende dokumentation, bliver materialet, via Keolis, videresendt til Trafikstyrelsen, som i sidste ende skal udstede en sikkerhedsgodkendelse, der gør det muligt for letbanen at passere under gangbroerne ved Nyt OUH.
Et letbanetog ved Delta Park. (Søren Hytting)
På knap syv måneder har én million passagerer kørt med Hovedstadens Letbane, der i første omgang forbinder Ishøj med Rødovre Nord. Ifølge Hovedstandes Letbane ligger passagertallet over forventet
- At så mange passagerer allerede benytter Letbanen, vidner om, at vi godt kan ændre folks transportvaner, når vi gør det nemmere at vælge den kollektive transport til. Det er en virkelig god nyhed, må jeg bare understrege, siger Henrik Rasmussen (K), der er borgmester i Vallensbæk Kommune og medlem af bestyrelsen for Hovedstadens Letbane.
- Og når Letbanen til august begynder at køre hvert femte minut, sætter vi yderligere fart på den udvikling, så det bliver endnu mere attraktivt at bosætte sig og skabe arbejdspladser her, siger han videre.
Til august udvides Letbanen med 17 nye stationer fra Rødovre til Lundtofte nord for Lyngby med fem-minutters drift i dagtimerne på hverdage, hvilket vil styrke både kapacitet og tilgængelighed yderligere.
Sammen med åbningen af den næste strækning forventer Hovedstadens Letbane fortsat at nå 2,4 millioner passagerer i 2026.
- Vores seneste tilfredshedsmåling viser, at 92 procent af passagerne enten er tilfredse eller meget tilfredse med deres rejse, og tilfredse passagerer trækker flere med sig. Fra august kommer vi til at dække otte kommuner, køre tæt forbi to hospitaler, DTU, en række andre uddannelsesinstitutioner og alle de store virksomheder langs Ring 3, og vores forventning er, at det vil give op mod 12.000 daglige passagerer allerede i år, siger driftsdirektør Søren Boysen fra Hovedstadens Letbane.
De 12.000 daglige passagerer forventes at stige gradvist frem mod 2030, hvor prognoserne viser, at Letbanen vil have 38.000 daglige passagerer.
• over dørene
Hovedstadens Letbane tæller passagerer ved hjælp af sensorer
• rer og tæller passagerer ved både på- og afstigning
Sensorerne består af et stereokamera, som automatisk registre-
• tog
Data kan blandt andet bruges til at vise passagertal i et bestemt
• sagermønstre
Oplysningerne kan også anvendes til at forudsige fremtidige pas-
• Letbanen kører hvert tiende minut
Letbanen kører i dag fra Ishøj til Rødovre Nord (12 stationer)
• Når de 17 nye stationer åbner til august, vil Letbanen køre hvert
• femte minut i dagtimerne på hverdage og lørdage samt hvert tiende minut om aftenen og søndage
• restole, barnevogne og cykler
Togene er indrettet med fire flexområder, hvor der er plads til kø-
Passagerer kan gratis medbringe cykel i letbanetogene
• Letbanen forventes at transportere ca. 14 millioner passagerer
• om året fra 2030
Hovedstadens Letbane er ejet af Region Hovedstaden samt de
• 11 kommuner Ishøj, Vallensbæk, Hvidovre, Albertslund, Brøndby, Rødovre, Høje-Taastrup, Herlev, Gladsaxe, Glostrup og LyngbyTaarbæk
Hovedelevatoren på metro-stationen på Nørreport i København får udskiftet cirka 100 bevægelige dele fornyet og bliver opgraderet med lysgardin og 3D-sensor. (Foto: Jesper Christensen)
18.000.000 tryk
Siden metro-stationen på Nørreport i København åbnede i 2002 har stationens hovedelevator kørt op og ned mange gange. Nu står den og flere andre elevatorer på stationer på metro-linierne M1 og M2 til en opgradering, der skal gøre dem mere driftsikre
18 millioner gange er elevatoren på Nørreport blevet aktiveret siden, Metroen åbnede i 2002.Det svarer til, at alle i Danmark - fra den mindste til den største - har trykket på knappen i elevatoren tre gange. Så nogle har trykket på kanppen betydeligt flere gange end andre.
Da elevatorerne er vigtige for gangbesværede, mennesker med barnevogn, tung bagage eller cykler, sker opgraderingen af elevatorerne en ad gangen for at forstyrre passagererne mindst muligt. Elevatoren på Nørreport er den første.
- Elevatorerne er afgørende for mange passagerer hver eneste dag, særligt hvis du rejser med barnevogn, cykel, bagage eller er gangbesværet. Efter mere end 20 års drift er det tid til en opgradering, som både gør elevatorerne mere pålidelige og nemmere at vedligeholde, siger Mads Thostrup, der er chef for drift og vedligehold i Metroselskabet.
Udskifter 100 bevægelige dele Når der sker fejl på elevatorerne, skyldes det oftest dørmekanismen. Derfor bliver alle cirka 100 bevægelige dele på hver dør udskiftet. Dørene bliver samtidig opgraderet med lysgardin og nye 3D-sensorer, der opdager bevægelse ved dørene, før de lukker.
Grønt lys betyder, at 3D-sensoren har registreret, at noget nærmer sig - eksempelvis en person, barnevogn eller kuffert, så dørene forbliver åbne. Rødt lys viser, at det er sikkert at lukke dørene.
- Den nye teknologi sikrer, at ingen passagerer eller bagage bliver ramt af dørene, når de lukker, og giver bedre tid til at komme ind og ud. Det gør elevatorturen til en mere behagelig oplevelse og beskytter samtidig dørene, så elevatoren får større driftsstabilitet, siger Mads Thostrup videre.
I første omgang opgraderer Metroselskabets teknikere de seks elevatorer på Nørreport, Kongens Nytorv og Christianshavn, hvorefter de evaluerer processen og tager stilling til, om de skal fortsætte med de resterende 21 elevatorer på M1- og M2-linjerne.
• Vanløse og Københavns Lufthavn åbnede i 2002, så elevatorerne er over 20 år gamle
M1-linjen mellem Vanløse og Vestamager og M2-linjen mellem
Der er i alt 27 elevatorer på de 22 stationer på M1/M2. Pilotpro-
• jektet starter med seks af de mest benyttede elevatorer på Nørreport, Kongens Nytorv og Christianshavn
• kørt 18 millioner gange
Den første elevator, der er blevet opgraderet på Nørreport, har
• cirka 100 dele i alt - samt installeret et nyt lysgardin med 3Dsensor. Opgraderingen tager cirka to uger for hver elevator
Hver elevator får udskiftet alle bevægelige dele i dørsystemet -
• Den nye 3D-sensor mindsker risikoen for, at passagerer, køre-
• stole, barnevogne og cykler bumper ind i dørene og giver en mere behagelig og stabil drift
Dantaxi udvider i samarbejde med lokale vognmænd sine aktiviteter til Svendborg med mulighed for bestilling via Uber. På Fyn er selskabet i forvejen repræsenteret i Odense
Hidtil har Dantaxi, der har omkring 1.900 taxier fordelt over hele landet, kun været repræsenteret i Odense.
En af de Dantaxi chauffører, der skal betjene Svendborg, er Kasper Juul Jørgensen. Han er overbevist om, at byens borgere hurtigt vil opleve fordelene ved, at et nyt taxiselskab er kommet til.
- Det er min klare forventning, at borgerne i Svendborg vil tage godt imod os. Jeg vil især fremhæve to ting: Det bliver nemmere at få en taxi i weekenden, hvor der ofte opleves mangel på vogne. Derudover har de kunder jeg har talt med, udvist stor tilfredshed med, at Uber appen nu kan benyttes i Svendborg, fordi Dantaxis vogne er koblet på appen, siger han.
Planer om udvidelse
Til at begynde med vil Dantaxi i Svendborg råde over syv taxier. Det er et antal, som selskabet har planer om at udvide, hvis efterspørgslen er der.
- Det fremføres ofte, at det kan være svært at få en taxi uden for de største byer. Vi vil gerne tilbyde de transportløsninger og bestillingsmuligheder, som kunderne efterspørger også uden for de store byer. Vi starter med syv taxier i Svendborg, men er klar til at udvide med flere, hvis efterspørgslen er der. Vi kom til Fyn tilbage i 2020 med 15 taxier, et tal som siden er steget til 47. Det viser tydeligt, at fynboerne har taget godt imod os, siger Dantaxi's kommunikationschef, Rasmus Krochin.
Dantaxi's taxier i Svendborg er, ligesom selskabets øvrige 1.900 vogne på landsplan, tilsluttet Uber appen.
Du kan hente tidligere numre af Magasinet Bus her:
Specialfartøjet IVY skal nedsænke det første store element til Femern Bælt-tunnelen. IVY består af to fartøjer 1&2, der kan gribe fat om tunnelelementet i hver sin ende.
Nedsænkningen af det første tunnelelement på Femern Bælt-projektet, der skal forbinde danske Lolland med tyske Femern, er på vej mod sit kommende hvilested under havoverfladen. Mandag 4. maj om aftenen klokken 21 forlod det 217 meter lange og 73.500 ton tunge betonelement tunnelfabrikkens arbejdshavn ved hjælp af specialfartøjet »IVY«, der består af to fartøjer »IVY 1« og »IVY 2«. Specialfartøjet, som det tog længere tid end forventet at få leveret og godkendt, skal nedsænke de i alt 89 elementer til Femern Bælt-tunnelen
Efter planen skulle det første tunnel-element være kommet på plads dagen efter, men strømforholdene udsatte sejladsen til nedsænkningspunktet ud for den kommende nedkørsel til tunnelen, der ligger omkring to kilometer fra arbejdshavnen.
Sund & Bælt, der er bygherre på Femern-projektet forklarer:
Tunnelelementet indeholder de fire rør, der i fremtiden skal huse motorvejen og jernbanen og et servicerør til tekniske installationer. Elementet bliver transporteret ved hjælp af fem slæbebåde og et specialfartøj bygget specielt til at nedsænke elementet på havbunden.
Elementet er forsejlet i begge ender og fyldt med luft, men da vejbanerørene er tungere end jernbanerørene er elementet ikke naturligt balanceret. Derfor er det yderste jernbanerør udstyret med midlertidige vandkamre, der sikrer, at elementet ligger helt vandret under nedsænkningen.
- Det er en meget kompleks manøvre, som aldrig er gjort før i denne skala. Elementerne på Femern Bælt-tunnelen er både bredere, tungere og længere end dem, der blev brugt til at bygge Øresundsforbindelsen, og vi kommer til at arbejde på væsentligt dybere vand, siger Lasse Vester, der er vicekontraktdirektør i Sund & Bælt.
Tunnelelementet kommer til at ligge i en 18 kilometer lang rende i havbunden mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Før nedsænkningen er der lagt et underlag af skærver i tunnelrenden, der sikrer, at elementet ligger i den rigtige position.
- Det er en stor opgave med meget lille margin for fejl. Vi skal nedsænke et element, der er lige så langt som to fodboldbaner inden for ganske få millimeter. Det stiller store krav til udstyret og vores entreprenør, og derfor har de forberedt sig på opgaven i lang tid, siger Lasse Vester.
Transporten af elementerne og selve nedsænkningen ventes at vare flere dage. Når elementetplaceret, er næste skridt at lægge grus og skærver langs siderne af elementet for at holde det på plads i tunnelrenden.
Det første tunnelelement er på plads på havbunden. Her ses elementet lige under havoverfladen på sin vej mod bunden. (Foto: Sund & Bælt)
Tirsdag 5. maj klokken 12.00 begyndte nedsænkningen af det første af i alt 89 tunnelelementer til den faste forbindelse mellem Lolland og Femern. Godt 14 timer senere var tunnelelementet placeret præcist i tunnelrenden foran tunnelportalen ved Rødbyhavn. Tunnelementerne bliver transporteret fra den nærliggende elementfabrik med det specialbyggede fartøj »IVY«, der kan deles og blive til »IVI 1« og »IVY 2«
Efter en flere dage lang operation er det første af i alt 89 betonelementer til Femern Bælt-tunnelen på plads på havbunden. Den historiske begivenhed begyndte mandag 4. maj om aftenen, hvor fem slæbebåde og det særlige nedsænkningsfartøj transporterede tunnelelementet fra fabrikken ved Rødbyhavn til nedsænkningspunktet ud for den kommende nedkørsel til tunnelen.
Herefter gik arbejdet i gang med at koble elementet til portalen ved hjælp af en hydraulisk arm. Elementets position blev endelig bekræftet ved en præcis lasermåling gennem tunnelen. Torsdag formiddag var det første tunnelelement dermed officielt på plads på havbunden.
Det næste skridt for entreprenørerne var at afkoble nedsænkningsfartøjet »IVY« og fastlåse elementet på havbunden ved at tilføre grus og skærver på siderne for at sikre, at elementet ikke kan bevæge sig i tunnelrenden.
- Vi er både glade og lettede. Vores teknologi, vores udstyr og vores entreprenører har bestået en afgørende eksamen og gjort noget, som ingen har gjort før. Det er en meget stor dag for projektet, for Danmark og Tyskland og Europa, siger Mikkel Hemmingsen, der er administrerende direktør i Sund & Bælt.
I de kommende år vil elementerne blive nedsænket ét efter ét og koblet sammen i en udgravet rende i havbunden op til 40 meter under havoverfladen. Med sine 18 kilometer bliver Femern Bælt-tunnelen uden sammenligning den længste sænketunnel i verden.
Femern Bælt-forbindelsen, der bliver en vigtig del af fremtidens europæiske transportnetværk, skal styrke samhandlen, mobiliteten og sikkerheden i Europa. Femern Bælt-tunnelen er udnævnt til et prioritetsprojekt af EU-kommissionen, der har tildelt projektet over 10 millirder kroner i anlægsstøtte.
- Nedsænkningen af det første tunnelelement er en historisk bedrift. Verden følger med, og I viser europæisk ingeniørkunst og byggeri fra dets allerbedste side. Tunnelen vil binde regioner tættere sammen og skabe ny dynamik mellem Malmø, København, Hamburg og videre ud i Europa. EU-Kommissionen vil fortsat støtte dette projektet hele vejen, siger EU's transportkommissær, Apostolos Tzitzikostas.
Når tunnelen står færdig, vil man kunne krydse Femern Bælt på 10 minutter i bil og 7 minutter i tog. Tunnelen giver mulighed for hurtig togforbindelse mellem København og Hamburg på 2,5 timer.
Torsdag 30. april 2026 - nummer 4 - 14. årgang
Vi så på brint og busser i Bonn
Læs mere side 22 - 31
Læs mere side 11
Så hent det her!
Læs mere side 14 - 17
Sammenlægning af to regioner kan få alvorlige konsekvenser for den regionale kollektive bustransport
Læs mere side 32
Polske brintbusser skal køre i Ruhr
Politiet tjekkede busser og udskrev bøder
Læs mere side 33 14-årig stjal bybus i Norge - og kørte til Sverige
Togene er igen på sporet
Læs mere side 62
Flextrafik er fyldt 25 år
Læs mere side 12