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NOVEMBRE 2014 14 ANNÉE N° 81 ÈME

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L’essentiel de l’utilitaire léger

Dossier aménagement

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NOVEMBRE 2014

sommaire

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DOSSIER «AMENAGEMENT INTERIEUR» Il y faut tenir compte de beaucoup d’éléments au moment de l’achat et dans la gestion au quotidien d’une flotte d’utilitaires. Cette fois,-ci, nous sommes allés jet un coup d’œil dans la cuisine interne au travers d’un dossier sur l’aménagement intérieur.

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Le tweet qui valait deux milliards

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37 caractères. Le patron de Tesla, Elon Musk, n’a pas eu besoin d’un caractère de plus début octobre pour mettre la twittosphère – et donc aussi le monde entier, puisque vous savez sans doute que le monde tourne au rythme de l’oiseau bleu – en ébullition. «About time to unveil the D and something else», a ainsi twitté Elon le flamboyant un soir depuis son fauteuil. Résultat? De l’électricité dans l’air, même dans ces temps de possibles blackouts. L’action Tesla a grimpé de 5 % en un temps record, et Elon Musk pouvait aller dormir l’esprit serein, et avec près de 2 milliards de dollars en plus sous son matelas.

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Alors, mon cher Elon, la prochaine fois que tu envoies un tweet, n’oublie pas de parler de l’utilitaire léger Tesla. Nous sommes sûrs que ton sommeil n’en sera que plus agréable…

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EVENT Le compte-rendu de notre tout premier VAN Day, organisé collaboration avec J&T Autolease et Renault.

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SCOOP L’édition 2014 de l’IAA de Hanovre fut cette année un feu d’artifice de nouveautés. En voici l’aperçu…

20-26 TEST Mercedes-Benz Vito (p. 20) Renault Twizy Cargo (p. 24) Renault Trafic (p. 26)

Le lendemain, nous ne tenions plus en place sur notre chaise. Tout le monde se demandait ce qu’Elon Musk avait voulu dire par «something else», mais nous avions déjà notre petite idée: le premier utilitaire Tesla, il ne pouvait pas s’agir d’autre chose. Notre déception a donc été énorme le 9 octobre dernier, quand Tesla a sorti de son chapeau une «simple» concurrente pour la BMW M5 développant 700 chevaux.

Une véritable occasion manquée, à n’en pas douter.

La Tesla Model S P85D est brillante, nous sommes les premiers à le reconnaître. La berline titille nos sens sans émettre le moindre gramme de CO2. Mais nous restons convaincus que Tesla a besoin d’un utilitaire léger pour véritablement percer. Parce que les professionnels peuvent véritablement utiliser les atouts des véhicules électriques, en raison de leurs trajets répétitifs sur des distances relativement courtes, comme nous l’expliquait déjà Renault lors du lancement de sa Kangoo Z.E. Lors du tout premier Van Day, dont vous découvrirez un compterendu détaillé dans ce magazine, les gestionnaires de flotte présents ont ainsi été particulièrement charmés par les qualités de conduite de cette Kangoo électrique.

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TRANSPORTMEDIA 2014

Kristof Winckelmans, Rédacteur en Chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

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AMSTERDAM LANCE UN PROJET PILOTE DE GRANDE AMPLEUR AVEC LE NISSAN E-NV200 200 entrepreneurs de la capitale néerlandaise vont tester au quotidien la camionnette électrique dans leur vie professionnelle. C’est la première fois qu’un projet d’une telle ampleur est mis sur pied en Europe autour d’un véhicule électrique. « Nous pouvons naturellement prouver à l’aide de savants calculs les frais d’utilisation du véhicule, mais au bout du compte, c’est la pratique de l’entrepreneur qui compte véritablement. C’est pourquoi nous leur proposons de tester les utilitaires Nissan pendant une plus longue période», explique Arjan Schenk, Directeur Corporate Sales Nissan Nederland. «Nous pensons que les entrepreneurs vont découvrir que les véhicules électriques rencontrent leurs exigences. Et ils verront la différence de coût. Pas par une belle théorie, mais en pratique.»

Selon Nissan, l’entrepreneur économise environ 5 centimes de carburant par kilomètre parcouru et ne doit pas payer de taxe de circulation. Les coûts d’entretien sont quant à eux jusqu’à 40% inférieurs à ceux d’une camionnette équivalente avec une motorisation diesel. Avec le développement d’un réseau public de bornes de chargement et des subsides pour les véhicules plus propres, Amsterdam offre aux entrepreneurs la possibilité de choisir pour une flotte de véhicules plus respectueuse de l’environnement. La ville s’adresse spécifiquement aux entreprises qui parcourent beaucoup de kilomètres en zone urbaine.

Ces mesures de soutien au transport électrique accélèrent l’amélioration de la qualité de l’air dans la ville, et participent ainsi à la santé des Amstellodamois. Avec 1.000 kilomètres par mois, les 200 e-NV200 économisent ensemble 5.000 kg d’émission de CO2, 1,2 kg de particules fines, et 20 kg de Nox.

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«Alors qu’une alarme sonnera une fois l’intrusion commise, le Van Lock est assez visible et donc déjà très dissuasif», explique Jean-François Lambert de Syncro-System, société qui le commercialise en Wallonie, à Bruxelles et au Luxembourg. «Il est aussi redoutablement efficace puisqu’il se boulonne dans la structure des ouvrants.» Ce cadenas est vendu au prix de 515 EUR le duo: un cadenas pour la porte arrière, un pour l’ouvrant latéral. Il faut compter 180 EUR de plus pour le montage.

IVECO DÉVOILE SON CONCEPT “VISION” Lors du dernier salon IAA à Hanovre, le constructeur italien a dévoilé son concept “vision”, basé sur la technologie Dual Energy d’Iveco et qui rassemble des technologies pouvant être utilisées sur les futurs véhicules utilitaires.

Le véhicule est équipé d’une tablette à haute intégration, qui communique avec les équipements électroniques de bord. De grandes surfaces vitrées, ainsi que des montants de pare-brise optimisant le champ de vision, garantissent une visibilité totale depuis la cabine, alors que les images de la caméra arrière s’affichent sur un écran panoramique en partie haute du pare-brise.

L’Iveco Vision reprend une technologie permettant d’utiliser deux types de traction différents. L’un, exclusivement électrique, garantit zéro émission ainsi qu’un faible niveau sonore, l’autre hybride (thermoélectrique) est adapté aux trajets plus longs ainsi qu’aux missions extra urbaines, réduisant la consommation et les émissions de CO2 jusqu’à 25 %.

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FORD AFFICHE LA MEILLEURE CROISSANCE SUR LE MARCHÉ DES UTILITAIRES LÉGERS Ford occupait en septembre dernier la première place des immatriculations de véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes, publiées par la Febiac. Chez les petits et moyens utilitaires, Ford se taille une part de marché de 15%, le meilleur résultat de la marque sur la dernière décennie. En comparaison avec la même période l’année dernière, les ventes de véhicules utilitaires Ford enregistrent une croissance de 13%.

Ford est ainsi la marque utilitaire qui affiche la meilleure croissance en Europe: le constructeur a écoulé plus de 137.000 utilitaires entre janvier et août 2014, soit une progression de 12,7% par rapport à la même période en 2013. Sur cette période, les ventes du Transit Custom ont plus que doublé alors que celles du Transit Connect ont enregistré une croissance 59%. La part de marché de Ford en Europe pour les utilitaires se monte à 10,8%, le meilleur niveau depuis 1997

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e 19 septembre, TRANSPORTMEDIA a organisé en collaboration avec J&T Autolease et Renault sa toute première édition du VAN Day. Pendant cette journée de test exclusive, plusieurs heureux propriétaires de flotte ont pu essayer la gamme de camionnettes récemment renouvelée du constructeur français sur un parcours varié entre les ports d’Anvers et de Zeebruges. Ce qui a d’ailleurs été du goût du pilote d’essai soussigné.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Wherever the road, whatever the load

Récapitulons: La société de leasing J&T Autolease caressait depuis longtemps l’idée d’organiser une journée de test pour son groupe croissant de clients VUL. Jan Deknuydt, Managing Director: «En tant que société de leasing spécialisée, nous sommes constamment confrontés à une certaine dissension dans le marché, dans le sens où les besoins du gestionnaire de parc automobile ne concordent pas toujours avec les besoins de l’utilisateur final de la camionnette. Afin

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Une initiative de

d’effacer cette disparité, nous voulions donner l’occasion aux gestionnaires de parc automobile de tester eux-mêmes les camionnettes, afin qu’ils puissent découvrir personnellement quelles sont les performances des véhicules dans la pratique quotidienne, quelles sont leurs principales limites, etc.»

Une initiative louable, qui a trouvé quasiment d’emblée une oreille favorable chez TRANSPORTMEDIA. Les grands es-

prits se rencontrent, non ? En effet, nous avions déjà mis sur la table un concept similaire, dans le cadre duquel nous voulions examiner à fond quelques nouvelles camionnettes avec un certain nombre de lecteurs de ce magazine. Lorsque Renault est aussi entré dans la danse en vue de sonder les opinions sur sa gamme de camionnettes récemment renouvelée, la naissance de notre premier VAN Day était un fait. Passons directement au 19 septembre, aux affaires sérieuses.

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L’intermède électrique avec la Kangoo Z.E. et la Renault Twizy Cargo signifiait pour beaucoup de gestionnaires de parc automobile une toute première expérience avec un véhicule utilitaire électrique.

Cette première réussie a quand même laissé rêveurs certains d’entre eux.

LA FLOTTE D’ESSAI La flotte d’essai de notre premier VAN Day était composée de la nouvelle Renault Kangoo avec le moteur 1,5 dCi de 75 ch, de quatre exemplaires de la nouvelle Renault Trafic (1,6 dCi 90 ch, 1,6 dCi 120 ch et 1,6 dCi 140 ch) et de deux Renault Master restylées (2,0 dCi 135 ch, et la version haut de gamme avec 165 chevaux). Nous avions tracé pour les gestionnaires de parc automobile pré-

sents un itinéraire attrayant, qui les a conduits à la Côte belge via la Zélande.

Au premier point intermédiaire déjà, dans le ‘village fantôme’ de Doel dans le pays de Waes, on a épilogué joyeusement sur les premières impressions de conduite de la nouvelle génération de camionnettes Renault. Peter Macken (ChallengerZ) : « Je dois dire que je suis impressionné par le confort de conduite général de la nouvelle Kangoo. Autrefois, certains de nos chauffeurs (d’après les estimations,

Macken a quelque 150 Kangoo en circulation, ndlr) se plaignaient parfois de leurs ‘petits camions’, mais le premier qui viendra encore rouspéter trouvera à qui parler (rires). » Pour nous, le VAN Day a commencé à bord d’une nouvelle Trafic à double cabine, équipée d’un moteur diesel de 120 ch doté la technologie Twin Turbo.

Une puissance convaincante, car même avec 450 kilogrammes dans l’espace de chargement, le nouveau moteur 1,6 dCi se débrouille particulièrement bien. On n’a à aucun moment l’impression que le moteur s’essouffle, quoi que le pays de Waes ne puisse pas vraiment être qualifié de vallonné...

Des cols potentiels ne figuraient pas non plus au programme de la deuxième étape, bien au contraire. Nous avons franchi la frontière hollandaise pour nous rendre au point le plus bas des Pays-Bas, avec une deuxième halte dans la ville fortifiée de Hulst comme prochain point intermédiaire. La personne qui a tracé l’itinéraire mérite de nouveau un grand bravo, car la façon dont les longues routes sans fin se drapent dans le payL’équipe de tournage de TRANSPORT.TV était aussi de la partie pour réaliser un reportage détaillé du tout premier VAN Day.

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THE CAST • Rita Dumarez - V-A-S-T • Thomas Allard - Clean-it • Jean-Claude Van den Berghe ASX Ibeco • John Van Looveren ASX Ibeco • Peter Macken - ChallengerZ • Raoul Loue - Sortimo • Jerill Corinde - Die Van Onzz

sage paisible apaise totalement le chauffeur. Le moment idéal pour découvrir le système d’infodivertissement MediaNav de notre Renault Trafic, dont l’installation musicale fait assurément partie des meilleures de son genre. Bien que nous devions surtout souligner l’excellent confort acoustique dans ce contexte, car Renault a manifestement fourni un effort pour mieux isoler la cabine contre les bruits extérieurs de conduite et de roulement.

Durant le deuxième échange à Hulst, nous avons engagé la conversation avec Jerill Corinde (Die Van Onzz) qui, du haut de sa Renault Master, est agréablement surpris par la vue tout autour de la grande camionnette. Corinde : « J’ai tout de suite remarqué qu’avec les rétroviseurs extérieurs allongés, on a un champ de vision beaucoup plus grand que ce n’est le cas chez plusieurs concurrents. En plus, il y a encore le rétroviseur Wide View (un rétroviseur anti-angle mort supplémentaire qui est intégré d’office au pare-soleil du passager, ndlr), qui permet d’éliminer presque entièrement l’angle mort.» À Hulst, on a aussi consulté les ordinateurs de bord pour une première analyse des chiffres de consommation, avec un score remar-

quable de 6,4 litres au 100 kilomètres pour la Trafic de 120 ch, 2 dixièmes de moins que ce qui est indiqué par Renault. C’est fort.

INTERMÈDE ÉLECTRIQUE La colonne de camionnettes Renault s’est ensuite rendue en procession au point final du premier VAN Day. À Lissewege, un village idyllique des polders à l’ombre du port de Zeebruges, la caravane a non seulement profité d’un lunch bien mérité, mais également d’un intermède électrique : Renault y avait notamment aligné quatre exemplaires de la Kangoo Z.E. et de la Twizy Cargo électriques. «De chouettes jouets», s’est

moqué Jean-Claude Van den Berghe à la vue des véhicules utilitaires électriques, mais après un petit tour dans la Kangoo Z.E., le gestionnaire de parc automobile a quand même dû revoir son opinion.

«Cette Kangoo Z.E. a vraiment le potentiel requis pour remplacer nos véhicules utilitaires légers habituels », a conclu Van den Berghe, avant de se diriger sans bruit et sans émission en direction du hors-d’œuvre. Et tandis que Van den Berghe partage un peu plus tard ses expériences avec les autres fleet managers présents, nous voyons Jan Deknuydt de J&T contempler la scène avec un regard approbateur. Mission réussie.

REVIVEZ NOTRE PREMIER VAN DAY !

Les personnes qui ont raté la diffusion de TRANSPORT.TV peuvent voir le compte rendu de VAN Day via le canal YouTube officiel de TRANSPORTMEDIA: www.youtube.com/user/ transportmediabe.

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DOSSIER

Aménagement

de véhicules utilitaires

L

e marché des véhicules utilitaires a le vent en poupe. Ils sont aussi de plus en plus souvent aménagés professionnellement. Les utilisateurs finaux se chargent de moins en moins des finitions. Les mots-clés sont l’ordre, l’efficacité et la sécurité. De plus, l’installation doit se faire toujours plus légère.

Le législateur est un important moteur de développement. À l’heure des contrôles renforcés de la surcharge, tout gain de poids est le bienvenu. Un aménagement peut facilement peser de 50 à plus de 150 kilogrammes. Aussi, une des principales tendances concerne l’utilisation de matériaux plus légers. Le bois et l’acier font la place à l’aluminium, aux matières synthétiques, voire à des composites de carbone. Chez Hebic à Boom, on trouve e.a. des plaques en plastique PP – qui sont en outre recyclables – avec une structure en nid d’abeille rafermissante. «L’acier est toujours utilisé pour la structure portante mais, au niveau des pièces, il laisse la place à l’aluminium», déclare Peter Cupers de Group Cé. Il estime qu’une installation peut ainsi être allégée de 40 %. Les combinaisons avec le composite sont aussi possibles, «mais le client a un rapport qualité-prix en tête qui ne laisse pas beaucoup de marge».

L’entreprise VTC de Mouscron ne parle pas seulement de matériaux plus légers ‘avancés’ – un sol multicouche en bouleau avec une surface en résine peut s’avérer

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Luc De Smet

beaucoup plus léger qu’une plaque en contreplaqué typique –, mais également de techniques permettant de gagner du poids, comme le ‘cut-through’, où l’on supprime le matériel superflu. «Nous innovons également au niveau des matériaux.

Ainsi, nous examinons à présent aussi certaines applications d’acier plus léger, mais plus fort – et donc plus mince», déclare Geoffrey Deruche.

ANCRAGE Pour le montage des parois et des sols, les vis ne semblent pas évidentes. Le collage sur la carrosserie est également inadmissible. En effet, cela entraîne un ‘raidissement’ qui exerce une influence sur la dynamique et les caractéristiques du véhicule. La fixation avec des silicones assure un effet amortissant les vibrations. Hebic dévoile par exemple des systèmes brevetés pour le montage rapide et l’arrimage du chargement – Clips et DuoFix – sans devoir visser ni perforer la carrosserie ou les chemins de câbles.

La législation stipule que les chargements

doivent être arrimés afin qu’ils ne glissent pas en cas de manœuvres soudaines. Il faut donc prévoir des points de fixation.

«Nos systèmes ProSafe ont des trous de fixation pour les sangles afin de pouvoir fixer le matériel en vrac», déclare Nick Van Dessel chez Sortimo. Mais ce n’est pas tout. «Avec nos systèmes, nous ne devons pas percer de trous supplémentaires dans la carrosserie ou le châssis du véhicule.»

Ce pour éviter le risque d’humidité/d’eau, de rouille, … Ce qui est bien utile lorsque le véhicule est donné en leasing, par exemple.

MARQUES, CRASH TESTS ET CERTIFICATS Les systèmes modulaires sont actuellement plus flexibles et ils offrent tant verticalement qu’horizontalement plus de possibilités dans le même espace. « Ils permettent encore plus de travail sur mesure afin que l’investissement soit encore plus rentable », estime Cupers chez Group Cé, qui opte pour le nouveau système de Vancare Alu-Line.

VTC est l’un des trois distributeurs officiels du système italien Syncro d’armoires et

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de tables de travail modulaires qui sont construites autour de supports en aluminium. Ces meubles ont fait l’objet de crash tests par Tüv et ils ont reçu un certificat ECE R17. Les crash tests Sortimo sont des solutions élaborées en collaboration avec l’organisme allemand ADAC, avec DEKRA, TRL, TÜV et UTAC. D’autre part, il n’existe pas de réglementation relative à la certification de l’aménagement. «Cela serait pourtant logique», selon Nick Van Dessel.

Même son de cloche chez Group Cé. «La législation en la matière est assez ‘maigre’.

Trop maigre», affirme Cupers. Les remorques requièrent un numéro COC. Ce n’est pas le cas pour les installations encastrées. «Ce n’est pas OK si on utilise des armoires qui n’ont pas fait l’objet d’un crash test. Ce n’est pas OK si on fixe par soudure des armoires à la carrosserie.» Sur les pièces qui sont à l’épreuve du crash test, Group Cé donne trois ans de garantie, «mais en fait, elles sont faites pour durer pendant deux amortissements de

camionnette». Pour être remontées dans un véhicule neuf après 4 à 5 ans, donc.

Les clients mettent pourtant souvent le prix en avant, «de sorte qu’une installation preste moins en fin de compte.

Dommage.» Un aménagement est actuellement aussi plus souvent intégré dans le financement ou le contrat de leasing, ce qui rend le prix moins ‘brutal’. «Si un aménagement coûte € 4.000 et que vous

l’étalez sur 48 mois, il revient à € 4 par jour.

Ce qui est vite récupéré.» Et en outre récupérable.

Des acteurs de niche au one-stop-shop Le marché est varié. L’un couvre systématiquement la niche. L’autre à l’occasion.

Ainsi, l’activité essentielle du commerce de gros Lecatecs/Fleet Supplies d’Anzegem concerne l’électronique automobile – cap-

• Carrossier constructeur agréé Européen • Spécialiste de l’aménagement de véhicules utilitaires • Présent sur tout le territoire belge et à l’export

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van teurs de stationnement, caméras de recul, applications track & trace, kits mains libres, … – qu’il installe chez les clients/garages.

Dans le prolongement de ces activités, l’entreprise place à l’occasion également des sols de chargement, des parois latérales et des blocs à tiroirs.

Des entreprises provenant de différents horizons se sont glissées dans le segment.

Hebic de Boom se spécialise dans les sols de chargement, les parois et les plafonds pour les camionnettes, et elle est arrivée sur le marché il y a un quart de siècle comme spin-off d’une entreprise de menuiserie. «Nous produisons le matériel et nous l’envoyons avec des manuels et des films aux entreprises qui se chargent de l’aménagement, aux concessionnaires et aux entreprises de gestion de flotte qui l’installent. Nous avons ainsi une part de marché de 6 à 7 % en Belgique», estime Bruno De Winter. L’entreprise s’est à présent développée en Europe, avec des implantations en France, aux Pays-Bas, en

Suisse et en Pologne.

«Mon grand-père et mon père aménageaient des caravanes », déclare le gérant Peter Cupers, qui a démarré en 2006 Group Cé à Kermt-Hasselt et qui se qualifie de ‘concessionnaire d’aménagement’. Il livre le système Vancare Alu-Line à des stations d’aménagement dans chaque province. Cupers encadre les premiers montages. Il a conclu un partenariat avec l’entreprise allemande Panos (caissons Sustainer) et Beks (tiroirs de sol). Il va chercher les plaques de sol à l’usine. L’entreprise n’a même pas de personnel. Tout est réglé en sous-traitance par quelques partenaires, des techniciens et monteurs indépendants largement instruits.

VTC, qui a démarré en 1996, a pénétré le marché avec les ‘outils’. L’entreprise intervient comme fournisseur onestop-shop et installateur en Flandre.

Comme elle est située à Mouscron, sur la frontière linguistique et la frontière

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française, elle louche aussi du côté de la Wallonie et de l’étranger.

L’entreprise allemande Sortimo, qui a fêté ses 40 ans l’année passée, est déjà active en Belgique depuis deux décennies et elle se qualifie de leader du marché. Outre les sols et parois, les étagères et armoires, l’installateur prévoit également l’éclairage – le LED est désormais devenu la norme –, le chauffage, les prises, le monitoring de la batterie, les galeries de toit, … Et via des partenaires, elle fournit également les autocollants, le système track & trace, …

«Nous pouvons être l’interlocuteur unique.

Le véhicule peut être installé chez nous directement depuis l’importateur, puis être remis ici au client», dit Nick Van Dessel, responsable du marketing chez le leader du marché Sortimo. Après le QG à Vilvorde, on a ouvert en 2008 l’implantation de Sint-Eloois-Vijve et celle de Tessenderlo a suivi en 2012.» Sortimo, qui compte 25 collaborateurs, coopère en Wallonie avec des partenaires d’aménagement agréés à Ath, Wavre et Wanze.

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Certificat de Conformité Européen (COC)

Le bout du tunnel ?

L

’arrivée du Certificat de Conformité européen continue de susciter quelques grincements de dents dans le secteur de l’utilitaire léger.

En cause, des retards dans le traitement de certaines homologations. La régionalisation de la matière devrait améliorer les choses d’ici la fin de l’année.

Laurent Norro

« Le Certificat de Conformité Européen (COC), c’est un peu l’acte de naissance d’un véhicule établi par le constructeur suite à son homologation », explique Philippe Planchon, Conseiller en Etudes techniques à la Febiac. « L’homologation européenne est délivrée dans un Etat membre de son choix et est valable dans tous les autres Etats membres. Ce processus est entré en application de manière phasée pour les VUL entre 2009 et aujourd’hui, suite à l’introduction de la directive 2007/46.

Cette dernière prévoit des homologations grandes séries, petites séries et individuelles. Pour ces dernières, on ne parle d’ailleurs pas de COC mais plutôt de Certificat Individuel en raison de leur validité dans un seul Etat membre ».

Pour faire face à l’introduction du COC, la Belgique a proposé aux constructeurs et transformateurs intéressés d’obtenir une agréation COP (Conformity of Production). La plupart l’ont décrochée.

Lorsqu’ils effectuent des modifications sur un véhicule, ces opérateurs doivent effectuer eux-mêmes une nouvelle homologation.

SYSTÉMATISER LA PROCÉDURE RAPIDE, OU PRESQUE La majorité des aménagements de VUL (< 3,5t) ne nécessitent pas d’homologation. Dans les autre cas, 90% des dossiers passent par la procédure accélérée iFast. Elle permet d’obtenir l’homologa-

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tion en quelques minutes seulement.

Pour les 10 % restants, le Ministère exige un contrôle minutieux du dossier par un fonctionnaire. Et c’est là que les Romains s’empoignent. La procédure peut prendre de quinze jours à… six semaines. Une réalité que regrette Luc Schets, Secrétaire Général du Groupement FEDERAUTO Carrosserie :

réforme de l’Etat et sera régionalisée au 1er janvier 2015. Des négociations sont en cours entre les fédérations professionnelles et le SPF pour assurer une continuité du processus et accorder à davantage de dossiers la procédure accélérée, voire à la systématiser pour les VUL, sauf exceptions. La volonté d’aller dans cette direction semble partagée par les deux parties. Un même consensus se profile pour retomber dans des délais raisonnables (deux semaines) pour le traitement des dossiers lorsqu’une réception par type est demandée, donc en cas d’homologation pour une série. Plus que quelques fois dormir donc…

« La question à se poser est : ce type de contrôle est-il vraiment nécessaire ? Si un transformateur ou un carrossier a obtenu une agréation COP, il a forcément implémenté un système identique à celui des grandes marques, avec suivi par un service technique comme Kiwa Belgium ou Vinçotte qui va veiller à ce que la transformation soit effectuée OP MAAT dans les règles de SUR MESURE l’art. Je ne vois pas INRICHTING VAN BEDRIJFSVOERTUIGEN pourquoi ces dosAMÉNAGEMENT DE VÉHICULES UTILITAIRES siers-là doivent

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encore être contrôlés. » En attendant, des retards importants restent d’actualité sur certains véhicules et cela place les professionnels dans des situations difficiles. Car aucun client ne va payer un véhicule qu’il ne peut immatriculer. Et sans homologation, aucune immatriculation n’est évidemment possible.

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Dimitri Jelovac, responsable service après-vente SOMTP Belgium

«Sur la même longueur d’onde»

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a distribution et le service après-vente des engins Liebherr sont confiés depuis le début de l’année à SOMTP Belgium, une nouvelle entreprise fondée par un groupe français disposant de plus de 45 années d’expérience de la marque allemande sur une partie importante de la moitié nord de l’Hexagone. L’occasion d’en savoir plus sur les nouvelles ambitions de Liebherr dans nos contrées...

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Alors que la distribution et l’entretien des engins Liebherr dans notre pays étaient confiés depuis des années à l’entreprise namuroise Matermaco, la marque premium allemande a décidé voici quelques mois de confier ces opérations à une nouvelle structure, sous la houlette directe d’un de ses plus importants distributeurs français, le groupe SOMTP. SOMTP Belgium a donc repris les activités de vente au 1er janvier de cette année, et le service après-vente a suivi trois mois plus tard.

UN MODÈLE QUI A FAIT SES PREUVES «La volonté de nos actionnaires français est d’appliquer en Belgique une recette qui fait ses preuves chez nos voisins depuis plus de 45 ans», débute Michel Labaisse, responsable de l’administration des ventes. «Liebherr est une marque haut de gamme qui doit se différencier en étant au plus près de ces clients.» Ce service de proximité permet par exemple à SOMTP Centre, filiale en charge de 10 départements autour d’Orléans et de Bourges de flirter avec la barre des 30 % de parts de marché sur sa région, berceau historique des activités du groupe.

SOMTP Belgium, qui loue actuellement une partie des bâtiments de Matermaco à Gembloux, a pour ambition de développer un réseau belge fort de deux agences et d’un point de service. «Nous allons mettre en place deux agences complètes: une en région namuroise en remplacement de nos installations actuelles et la seconde en Flandre, ainsi qu’un point de service en Campine. Avec un tel réseau, nous serons

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parés pour répondre aux attentes de nos clients, et aux ambitions de notre maison mère française, notamment en ce qui concerne le développement de la présence de Liebherr dans le nord du pays.»

DES DIFFÉRENCES CULTURELLES En plus de ces investissements dans l’extension et l’optimisation de son réseau, SOMTP Belgium a déjà procédé à quelques engagements, et compte actuellement 23 collaborateurs. «Notre équipe technique actuelle est ainsi passée en quelques mois de 7 à 10 personnes», poursuit Dimitri Jelovac, responsable du service après-vente. «Nous comptons 9 techniciens itinérants qui se répartissent l’ensemble du territoire belge, et un inspecteur qui intervient en soutien du reste de l’équipe en cas de montage important et participe également à la formation et à l’encadrement de nos nouvelles recrues.»

SOMTP Belgium dispose actuellement d’une flotte de 9 utilitaires légers de 3,5

tonnes, aménagés en ateliers mobiles.

«Nous venons d’acquérir 4 véhicules, et la maison mère a imposé la marque et le modèle des nouveaux véhicules, à savoir des Mercedes-Benz Sprinter. Notre patron français estime en effet que l’image de marque de Liebherr nous impose de rouler dans des véhicules d’une marque premium.»

UN ARGUMENT DE POIDS Les ateliers mobiles sont tous équipés de la même façon: un côté de la camionnette est aménagé avec un établi et un poste de travail destiné à recevoir l’ordinateur portable des techniciens, alors que le côté opposé est constitué de rangements pour les nombreux outils embarqués, dont un compresseur et un groupe électrogène.

«Les techniciens doivent en effet pouvoir consulter facilement les fiches techniques de nos produits sur leur ordinateur portable, et effectuer les travaux nécessaires dans les meilleurs conditions possibles.»

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«Comme nos clients sont principalement actifs dans les travaux publics et que nos camionnettes doivent embarquer un abondant matériel, le poids de l’aménagement intérieur constitue un critère de choix important. Voici environ deux ans, alors que nous étions toujours sous la houlette de Matermaco, nous avons envoyé un cahier des charges à différentes entreprises spécialisées dans l’aménagement intérieur de véhicules utilitaires légers. Après analyse des différentes offres, nous avons décidé de confier nos véhicules à Sortimo. L’équipementier allemand se détachait en effet en raison d’une offre particulièrement intéressante en terme de poids, et d’un bon rapport qualité/prix. Je dois reconnaître que les agréables relations que nous entretenons avec leur délégué comme avec leur directeur commercial ont également pesé dans la balance.»

Les équipements intérieurs des ateliers mobiles de SOMTP Belgium sont destinés à être utilisés pendant environ 8 ans. Ils sont installés dans un véhicule neuf et seront reconditionnés, puis transférés après 4 ans dans une autre camionnette, neuve elle aussi. «Et pour l’aménagement de nos nouveaux utilitaires, nous n’avons eu aucun mal à convaincre nos collègues français, puisqu’ils travaillent eux aussi avec le même fournisseur», conclut Dimitri Jelovac en guise de clin d’œil.

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in septembre, à l’occasion du Salon de Hanovre, les constructeurs ont dévoilé plusieurs nouveaux véhicules utilitaires légers. Parmi ceux-ci, il y avait notamment Ford avec sa gamme complète de Transit (incluant aujourd’hui les châssis double cabine, les « Super Jumbo » rallongés, les Multi-Use et les minibus), Opel avec sa déclinaison Combi du Vivaro et Mercedes-Benz avec son Vito, mais également quelques belles surprises. Si toutes ces nouveautés feront encore parler d’elles dans les mois à venir, il est déjà néanmoins bon d’épingler les plus pertinentes !

Salon des V.U. de Hanovre 2014

Une édition riche en nouveautés majeures !

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vont être proposés en version Ecojet ; des versions qui disposent d’un système Start & Stop, de pneus à faible résistance au roulement, de l’huile moteur à faible viscosité, d’un alternateur intelligent, d’une pompe à huile à cylindrée variable et d’un pack aérodynamique. D’après Fiat, cet ensemble participe à une sérieuse baisse de la consommation. Enfin, pour une meilleure adhérence, le Doblo peut à nouveau compter sur le système Traction+. De bonnes nouvelles, non ? Affirmatif !

FIAT DOBLO Début 2015, le nouveau Fiat Doblo sera disponible dans les concessions belges.

Ecrivons-le d’emblée : il ne s’agit pas de la troisième génération du modèle, mais bien de la refonte en profondeur de la version lancée en 2010. Concrètement, cette mouture se voit offrir une face avant plus moderne délaissant les rondeurs au profit de traits plus virils. Pour y parvenir, Fiat a notamment redessiné le capot, les phares et la calandre. La partie arrière du Doblo, quant à elle, s’offre juste de nouveaux feux. Dans l’habitacle, on découvre notamment un mobilier de bord revu, un volant flambant neuf, des

selleries plus valorisantes et des contre-portes redessinées. Question variantes de carrosserie, Fiat propose son Doblo en deux longueurs d’empattement (2.58 m et 2.96 m), deux hauteurs et quatre modèles différents (fourgon, châssis cabine, pick-up et combi). Bref, bonjour les configurations possibles ! Fiat n’en annonce d’ailleurs pas moins de 1000.

Enfin, si la palette des motorisations est connue, Fiat insiste sur l’importance de deux blocs diesel Multijet mis à jour : le 1.3 (90 ch et 200 Nm) et le 1.6 (105 ch et 290 Nm). Il faut dire que ces moteurs

HYUNDAI H350 Avec son H350, Hyundai ne cache pas son ambition de venir jouer dans la cour des Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter et autres Volkswagen Crafter. Pour se mesurer à ces ténors du marché, le constructeur coréen n’a pas fait les choses à moitié. Il a notamment offert à ce H350 un design d’ensemble s’ins-

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VOLKSWAGEN TRISTAR CONCEPT

pirant franchement de celui du Sprinter et un peu de celui du Transit. C’est tout à fait légitime quand on sait que le constructeur a conçu ce modèle spécialement pour les clients européens. Cela dit, si l’aspect extérieur est séduisant, l’habitacle n’est pas en reste. Il s’offre une présentation soignée, mais fait un peu trop la part belle aux plastiques durs. Concrètement, Hyundai va décliner son H350 en trois variantes : fourgon, minibus et châssis cabine. Dans un premier temps, le H350 sera uniquement disponible en 2 longueurs (5,5 m et 6,2 m) et une hauteur. D’un point de vue pratique, on retient notamment que le fourgon dispose un volume utile maxi de 12,9 m3 ; ce qui permet d’entreposer cinq palettes. Ce fourgon peut également tracter une charge de 2,5 tonnes. Pour animer les H350, Hyundai propose un bloc diesel CRDi de 2,5 litres de cylindrée se déclinant en deux niveaux de puissance : 150 et 170 chevaux. Pour l’heure, ces moteurs s’associent uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports. Les H350 seront disponibles à la vente au Salon de Bruxelles en janvier prochain. Patience...

80 % de nouveaux composants - est sorti vainqueur de l’élection avec 17 points d’avance sur son plus p r o c h e concurrent.

Cela dit, le salon a également été l’occasion pour le constructeur italien d’annoncer les évolutions à venir pour la gamme Daily. La première de celles-ci est la boîte automatique à 8 rapports Hi-Matic qui a été officiellement présentée et qui devrait garantir - d’après Iveco - une baisse de la consommation de carburant de 4 %. Ensuite, courant 2015, le Daily devrait se décliner en deux variantes 4x4 distinctes. La première serait dédiée à un usage Off Road tandis que la seconde se doterait d’une transmission à quatre roues motrices permanentes. Plus tard dans l’année, le Daily Electric devrait pointer à nouveau le bout de son capot.

Pour ce modèle « zéro émission », Iveco annonce d’ores et déjà une autonomie de 250 kilomètres. Dame Nature lui en sera reconnaissante...

Vous attendez avec impatience le futur Transporter ? Dans ce cas, intéressez-vous au concept-car Tristar ! Cette étude de style suggère en effet le design d’ensemble tant extérieur qu’intérieur du prochain T6 attendu courant 2015.

Avec cette étude prenant la forme d’un pick-up, on devine certes déjà la face avant du modèle à venir, mais aussi les formes du mobilier de bord. La face avant évolue ainsi en douceur en reprenant à son compte les codes esthétiques de la gamme VW actuelle. Dans l’habitacle, c’est la planche de bord qui interpelle. Il faut dire qu’en s’étirant sur toute la largeur, elle rappelle clairement celle des premières générations. On aime ! Les autres éléments clés de ce pick-up ne seront bien sûr jamais produits. Mais, on peut saluer le magnifique travail accompli sur la cabine et la benne. La cabine approfondie n’accueille en effet que deux personnes, mais peut se transformer en bureau mobile avec son siège pivotant, ses rangements pratiques et... sa machine à café. La benne aménagée sur deux niveaux, pour sa part, évoque celle des pick-up T1 à T3 à moteur arrière.

Enfin, pour animer ce concept, Volkswagen recourt à un bloc 2.0 TDI (204 ch et 450 Nm) s’associant à une boîte DSG à 7 rapports et à une transmission 4Motion.

Vivement demain !

IVECO DAILY A Hanovre, Iveco s’est vu décerner le prix très convoité de « International Van of the Year 2015 » pour la troisième génération de son Daily. Commercialisé depuis juin dernier, le modèle – qui, pour rappel, a bénéficié d’un renouvellement presque intégral avec

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Direction Vitoria en Mercedes-Benz Vito

RETOUR AU BERCAIL

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l y a des événements de presse que l’on ne manquerait pour rien au monde. « Aimeriez-vous rallier, à bord du nouveau Vito, Bilbao à Vitoria, sa ville natale ? », nous a demandé le responsable PR de Mercedes-Benz. Sa demande était à peine formulée que nous nous retrouvions déjà dans l’avion direction le pays basque. Avec un coffre rempli d’attentes.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Un soleil d’automne étincelant, un road book à faire saliver spontanément tout individu normalement constitué et un Vito resplendissant sur le parking de l’aéroport: il n’en faut pas plus pour susciter notre enthousiasme. Sur invitation de Mercedes-Benz, nous avons pu tester le nouveau Vito au cœur du pays basque vallonné, traverser le parc naturel d’Urkiola pour finalement rallier l’usine Vito de Vitoria. La maison-mère Daimler a récemment injecté 190 millions d’euros dans son usine basque afin d’élever à un niveau inégalé la qualité de production du nouveau Vito et de la Classe V. Mais nous voulions en juger par nous-mêmes, sur la route qui y mène.

En découvrant le véhicule sur l’aéroport de Bilbao, on constate d’emblée que les ingénieurs de Mercedes-Benz ont consenti des efforts importants pour améliorer l’impression de qualité générale. ‘There’s no second chance

to make a first good impression’ ont dû penser les Allemands. Les portières tombent désormais avec un bruit sourd dans la serrure. Idem pour la portière coulissante latérale qui, en outre, se déplace avec moins de raideur que celle de la version sortante. L’intérieur du Vito dégage lui aussi une impression de qualité, mais est clairement moins frivole que celui de la luxueuse Classe V. Nous nous demandons cependant toujours comment Mercedes-Benz a fait pour oublier les espaces de rangement… Une lacune qui coûte indiscutablement des points au Vito, même si plus de 300 km de test l’attendent pour compenser ce manque avec ses qualités routières. Pour corser le défi, nous avons opté pour le nouveau modèle d’entrée de gamme : un moteur diesel 1,6 litre downsizé qui développe 88 ch. Avec une transmission sur les roues avant, nota bene. Sur la liste standard de notre nouveau Vito, nous trouvons

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L’intérieur du Vito dégage lui aussi une impression de qualité, mais est clairement moins frivole que celui de la luxueuse Classe V.

notamment le système ESP Adaptive avec Crosswind Assist, une Attention Assist et un contrôle de la pression des pneus. Pas mal pour un modèle d’entrée de gamme.

EFFET BILBAO Notre périple nous amène rapidement dans le centre bouillonnant de Bilbao, l’exemple type de la ville industrielle morose qui s’est totalement réinventée en quelques décennies. Désormais, les enseignes branchées fleurissent sur les façades du musée Guggenheim et l’impressionnant stade de football de San Mamès. C’est aussi cet effet Bilbao que Mercedes-Benz veut atteindre avec le Vito qui, jusqu’il y a peu, devait trop souvent opérer dans l’ombre du vaisseau amiral Sprinter. Conscient de cette rupture de tendance basque, Mercedes-Benz s’est empressé d’associer le design du nouveau Vito aux perles architecturales précitées. Une comparaison que nous pouvons suivre car dans le trio actuel de camionnettes Mercedes-Benz, c’est sans conteste le nouveau Vito qui empoche le prix de beauté. Non pas que le Basque lambda se retourne sur notre passage, mais ce n’est d’ailleurs pas non plus ce que nous attendons. Par contre l’arrière-pays basque…

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Sur les tronçons les plus raides, notre compagnon de route peine un peu à conserver l’allure, mais le train avant fournit un travail formidable.

LUCIEN VAN IMPE Nous quittons le centre-ville effervescent et mettons le cap sur le parc naturel d’Urkiola où le nouveau Vito va enfin pouvoir déployer ses ailes. Car si la camionnette compacte trouve facilement ses aises dans la jungle urbaine – merci au rayon de braquage court et à une direction assistée électromécanique bien sentie – et si elle s’avère être une avaleuse de kilomètre peu bruyante sur autoroute, nous voulions savoir ce que le Vito avait dans le ventre quand il est poussé dans ses retranchements avec un chargement (il est vrai limité). Nous quittons pour cela l’autoroute E70 qui relie Bilbao à la frontière française et partons à l’assaut, avec enthousiasme, des vallons basques. Mercedes-Benz a prévu une halte près du Santuario de Urkiola, un sanctuaire perché au-dessus du col d’Urkiola. La région est surtout appréciée des cyclistes amateurs

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en raison du Subida a Urkiola, la désormais défunte course de côte taillée pour les vrais grimpeurs. A la manière de Lucien Van Impe, nous caracolons à flancs de montagne emmenant notre Vito d’un virage à épingle à cheveu à l’autre. Sur les tronçons les plus raides, notre compagnon de route peine un peu à conserver l’allure, mais le train avant fournit un travail formidable.

Les lacets enchaînés à plein régime, les transferts de charge ne suffisent pas pour déstabiliser le Vito. Nous ne pouvons ni ne voulons reprocher à notre Vito, compte tenu des conditions, les quasi 10 litres de consommation signalés par l’ordinateur de bord. Après une après-midi de dur labeur, nous nous accordons, à nous et à notre monture allemande, une pause bien méritée avant de prendre la direction, le lendemain à l’aube, de Vitoria.

VITO-TOWN, UN BON BERCEAU A Vitoria, nous sommes attendus par Emilio Titos, le Plant Manager du site qui s’étend sur plus de 600.000 m2. Ce site emploie plus de 3.500 personnes qui produisent quotidiennement près de 500 véhicules. « Depuis plus de 60 ans déjà, Vitoria produit exclusivement des camionnettes », raconte l’aimable Espagnol dans un allemand fluide. « Pourtant, l’arrivée des nouvelles générations du Vito et de la Classe V a marqué un revirement dans nos processus de production. » La complexité accrue, notamment suite à l’introduction des versions à traction avant, a poussé Mercedes à élever son taux d’automatisation. En carrosserie, les panneaux métalliques sont coupés et soudés automatiquement par 750 robots qui, à leur tour, sont contrôlés par 22 autres robots. « Le Mercedes-Benz Production System (MPS), le standard de production mondial de Daimler, veille à ce que chaque Vito porte son étoile avec la dignité requise », conclut E. Titos avant de pointer le slogan ‘Born to run’ de Mercedes-Benz Vans. Et si nous ne devions retenir qu’une seule chose de notre périple basque, ce serait le fait que le Vito provient d’un excellent berceau.

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a version à traction avant du nouveau Vito est née de la demande des clients. » C’est ce que déclare Volker Mornhinweg, directeur de Mercedes-Benz Vans, que nous avons interviewé au salon IAA de Hanovre. Un Vito à propulsion électrique n’est pas prévu pour l’instant. « La demande n’existe pas.

Mais dès que les clients voudront un Vito électrique, nous pourrons le produire immédiatement. »

Volker Mornhinweg, directeur de Mercedes-Benz Vans

« Les clients veulent aussi un Vito à traction avant »

Erik Roosens

VAN Management: Le nouveau Vito est le premier véhicule de son segment à proposer aussi bien des versions à propulsion que toutes roues motrices et désormais à traction avant. Pour quel type de client recommanderiez-vous la traction avant ? Et les autres versions ?

Volker Mornhinweg : Dans la phase de développement du nouveau modèle, nous avons demandé à nos clients ce qu’ils voulaient et il est apparu qu’un grand nombre d’entre eux opteraient pour un Vito à traction avant. Un tel véhicule affiche un poids à vide plus bas et, donc, une charge utile plus élevée. Nous nous appuyons sur une longue tradition en

« Avec la traction avant, nous avons pu économiser 120 kg sur le poids. »

matière de propulsion arrière et celle-ci reste très importante pour le Vito. Pour celui qui souhaite une puissance de traction élevée et qui tire une remorque lourde, la propulsion arrière reste le meilleur choix. Je pense par exemple aux jardiniers. La traction avant, quant à elle, séduira celui qui veut un véhicule plus léger, qui consomme moins tout en disposant d’une charge utile élevée. Je pense ici aux services courrier. La traction avant nous a permis d’économiser 120 kg sur le poids. La version toutes roues motrices, enfin, convient mieux aux déplacements en dehors des sentiers battus et en conditions hivernales.

Le nouveau Vito consomme 20 % de diesel en moins que son prédécesseur. Comment y êtes-vous parvenu ?

Volker Mornhinweg : Ces 20 % constituent une moyenne. Il y a même des versions qui consomment 29 % de moins que le modèle actuel. Pour y arriver, nous avons effectué toute une série d’interventions. Nous avons réduit le frottement interne dans les moteurs, des systèmes auxiliaires comme l’alternateur ne fonctionnent que lorsque c’est nécessaire, la résistance au roulement a été diminuée,

les rapports de transmissions de la boîte de vitesses ont été adaptés et nous avons implémenté le système start/stop.

Avec le nouveau Vito, Mercedes-Benz veut également explorer de nouveaux marchés comme l’Amérique du Nord et du Sud. Moyennant quelles adaptations ?

Volker Mornhinweg : Le modèle actuel a déjà été commercialisé en Russie et en Chine. Avec le nouveau modèle, nous visons aussi le Canada et les Etats-Unis.

C’est pourquoi nous y proposerons également, dans le futur, des moteurs à essence. Les normes n’étant pas les mêmes en Amérique et en Europe - par exemple pour les crash-tests –, il a fallu adapter le nouveau Vito pour pouvoir y répondre.

A à e co go

La collaboration avec Volkswagen s’achève en 2016. La production du Crafter va-t-elle alors s’arrêter ? Et une collaboration avec un autre constructeur est-elle prévue ?

Volker Mornhinweg : Nous arrêtons en effet la production du Crafter car nous avons besoin de la totalité de la capacité des usines pour le Sprinter. Pour le moment, il n’existe pas de projets visant à construire un modèle supplémentaire dans ces mêmes usines.

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’an passé, Renault a présenté un utilitaire léger sur base de la Twizy électrique, le plus petit quatre-roues du marché. Le mois passé, ce Twizy Cargo trônait sur le parking de notre rédaction. Le concept du Twizy Cargo est-il complètement fou ou simplement brillant ?

Le Renault Twizy Cargo est un concurrent des célèbres sccoters-à-pizzas avec coffre et qui, de surcroît, allie allure et émissions de CO 2 réduites.

Renault Twizy Cargo

Fou ou génial ?

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous avons toujours eu un faible pour la flamboyante Renault Twizy. La manière avec laquelle elle cherche son chemin sans le moindre embarras, faisant fi de toutes les règles stylistiques en vigueur, fait honneur à la plus petite des Renault. Elle combine un châssis peaufiné par les spécialistes de Renault Sport avec une propulsion arrière électrique, un jeu de portières papillons et – dixit Renault – une forme venue d’ailleurs qui saute directement aux yeux. Et E.T. de penser avoir trouvé une nouvelle vocation: il veut être une camionnette.

Le Renault Twizy Cargo se distingue de la Twizy ‘classique’ par un espace de chargement pour lequel Renault Tech (la division transformation de Renault, ndlr) s’est vue contrainte de sacrifier le siège arrière. Les Français voient le Twizy Cargo faire fureur dans les milieux des pizzérias et des boulangeries où les petites livraisons en ville constituent la norme. Un concurrent aux célèbres scooters-porte-pizzas avec coffre et qui, de surcroît, allie allure et émissions de CO2 réduites. Le Renault Twizy Cargo est propulsé par un moteur électrique sans émission de 17 ch permettant à ce rat des

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villes d’atteindre la vitesse respectable de 80 km/h. Le rayon d’action officiel atteint 100 km, bien que notre exemplaire de test n’ait pas dépassé les 70 km en moyenne.

DRIVER’S CAR Mais il s’agit de 70 km tout en douceur car en effet le Twizy Cargo est un petit véhicule très agréable à conduire. L’accélération est très marquée, comme c’est le cas avec toutes les voitures électriques et son centre de gravité bas permet au Twizy Cargo de se faufiler avec agilité et diligence dans le trafic. Il n’y a pas de vitesses. Le passage des rapports s’effectue simplement en poussant sur un bouton placé sur un tableau de bord par ailleurs très sommaire. On pourrait presque qualifier le Twizy Cargo de véritable driver’s car, bien que pour cela il manque un peu de feeling au niveau du freinage. De plus, le Twizy Cargo ne se sent pas du tout à l’aise à des vitesses supérieures à 50 km/h parce que, dans ce cas, le châssis n’arrive à filtrer les inégalités du revêtement routier qu’avec parcimonie. Evidemment, avec 10 pizzas dans le coffre, il n’est pas conseillé d’adopter un style de conduite sportif…

Le Renault Twizy Cargo constitue une alternative ludique à de nombreux services courriers qui plongent constamment au cœur de la ville. Ludique, mais certainement pas bon marché: le Twizy Cargo quitte le show-room pour 8.690 euros (TVAC). En revanche – et c’est un avantage -, le Twizy peut s’appuyer sur des coûts d’utilisation négligeables. Trois heures de recharge dans une prise classique et vous pouvez repartir pour 70 km de plaisir roucoulant.

L’espace de chargement du Twizy Cargo avale jusqu’à 75 kg ou 156 litres.

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Malgré ses formes angulaires, le nouveau Renault Trafic se montre dynamique.

Test longue durée: Renault Trafic 1.6 dCi Twin Turbo

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ébut septembre, le nouveau Renault Trafic rejoignait notre pool de véhicules de test pour un essai longue durée de six mois.

Après une période de six semaines et près de 3.000 km parcourus, le temps est venu de tirer un premier bilan.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

« Ne serait-il pas temps de prévoir un test longue durée avec une camionnette du segment moyen ou supérieur ? » A peine la question était-elle posée lors de notre réunion de rédaction que la foire d’empoigne commençait. Le nouveau Vito ! Non, l’Iveco Daily ! Nous avions l’embarras du choix, mais après une longue discussion, nous avons opté pour le duo Opel Vivaro/Renault Trafic et c’est ce dernier qui a trouvé le chemin de notre rédaction le plus rapidement.

Le Renault Trafic 1.6 dCi de 120 ch qui est le nôtre pendant six mois, est une variante L1H1 compacte. Bien que cette compacité ne s’applique pas tant à l’espace de chargement qui gagne 11 cm par rapport au Trafic précédent. La longueur de chargement utile atteint 2,54 m au minimum, suffisant pour transporter trois europalettes. Non négligeable : pour pouvoir évaluer au mieux les qualités routières (et la consommation) du Renault Trafic, notre véhicule trimballe une charge de

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D’ESPRIT « En plus de 3.000 km, le Renault Trafic a su nous surprendre positivement à plus d’une reprise. »

450 kg. Nous concluons notre première analyse avec une mention pour le design du nouveau Trafic qui, malgré ses formes angulaires, affiche un look dynamique. Merci au nez pointu, aux blocs optiques bien dessinés et au logo géant sur le capot. Comme si le Trafic voulait ainsi insister sur le fait qu’il n’est pas un Opel Vivaro…

FORCE TRANQUILLE Comme nous l’avons déjà dit, nous avons parcouru quelque 3.000 km et il faut l’admettre : le Renault Trafic a su

nous surprendre positivement à plus d’une reprise. Le confort sonore à bord notamment a fortement progressé. Ce qui est en partie dû au fonctionnement plus silencieux du moteur 1.6 dCi, mais aussi à une résonance limitée dans la cabine elle-même. Malgré sa petite cylindrée, le nouveau moteur diesel assure, grâce à la technologie Twin-Turbo en provenance directe de l’écurie F1 de Renault. Ne vous attendez pas à des sprints vigoureux, certainement pas avec 450 kg sur l’essieu arrière, mais plutôt à une force tranquille qui ne doit pas puiser dans ses réserves pour se mouvoir avec fluidité. Dans les prochaines semaines, nous allons soumettre notre Renault Trafic à un grand parcours éco, un déménagement lourd et une virée en Ardennes où nous présenterons à notre petit moteur 1,6 litre quelques cols sérieux. Les premières impressions ont été positives, il est temps de mieux se connaître…

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