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SEPTEMBRE 2012 - 12E ANNÉE N° 68 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBREE BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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L’essentiel de l’utilitaire léger

DACIA DOKKER VAN

VALUE FOR

MONEY

PREVIEW:

LES STARS

DE L’IAA

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

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VAN

EDITO

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VAN TOPICS Les nouveautés des utilitaires légers en un coup d’œil.

LE PLAISIR DES YEUX

Malgré des discussion interminables (après les heures de travail, évidemment) sur le sujet au sein de notre rédaction, pas encore de fumée blanche à l’horizon… Un véhicule utilitaire léger doit avant tout être pratique, c’est une évidence pour tout le monde. Qu’il soit en plus agréable à conduire, et vous passez pour un difficile. Là où les avis commencent à partir dans tous les sens, c’est quant au fait de savoir si l’aspect esthétique doit tenir le haut de l’agenda lors du développement d’un nouveau modèle.

Après avoir posé la question à quelques constructeurs – que nous nommerons les valeurs sûres -, nous apprenons que les professionnels achètent un véhicule de travail, et pas un objet design. 1-0 pour les opposants. Permettez-moi de repartir en contre-attaque : quelques autres constructeurs – peut-être les valeurs sûres de demain – sont tout à fait d’accord d’un emballage attirant fasse toute la différence, mais ils ajoutent finement que cela n’a de l’importance que si l’on ne peut pas compter sur un nom de marque déjà bien établi. Nous pouvons continuer longtemps à palabrer, mais c’est toujours le client qui choisit.

Si nous nous basons sur les premières qui seront bientôt présentées à l’IAA à Hanovre, les défenseurs des belles lignes pour les utilitaires légers tracent doucement leur chemin.

Si nous nous basons sur les premières qui seront bientôt présentées à l’IAA à Hanovre, les défenseurs des belles lignes pour les utilitaires légers tracent doucement leur chemin.

Avec son nouveau Transit Custom, Ford a ainsi de l’or de la main, grâce en grande partie à son look rafraichissant. C’est pareil chez Mercedes, où le Citan amène une touche de frivolité par rapport au reste de la gamme. C’est souvent le porte-monnaie qui décide, mais ce sont les yeux qui font rêver…

6 PREVIEW IAA Les portes de l’IAA de Hanovre vont bientôt s’ouvrir. Pas besoin de filer en Allemagne pour découvrir les nouveautés des utilitaires légers : nous vous les proposons.

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TEST

Les six prochains mois, nous testerons au quotidien le Peugeot Expert récemment renouvelé, pour un essai longue durée. Nous vous livrons nos premières impressions dans ce numéro.langeduurtest.

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FOCUS

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ TRANSPORT MANAGEMENT.

• Un test détaillé du nouvel Actros : le géant routier allemand a-t-il tenu ses promesses ?

• Un reportage complet sur Van Dievel Transport, le lauréat du 10e Safety Award lors des derniers Best of Transport.

• Tout sur l’IAA à Hanovre, la grand’messe du transport.

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TELEMATIQUE Les solutions télématiques pour votre flotte !

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SCOOP

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DACIA DOKKER Une fourgonnette roumaine, construite au Maroc et conçue à Paris : le Dacia Dokker devrait faire l’unanimité sur tous les marchés !

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Kristof Winckelmans, Rédacteur en Chef.

Kristof.winckelmans@transportmedia.be

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VAN

TOPICS

DUNLOP ECONODRIVE: PLUS DE KILOMÈTRES, MOINS DE COÛTS

TOYOTA ET PSA VONT COLLABORER Toyota veut à nouveau jouer un rôle de choix sur le marché européen des utilitaires légers. Comme le fabricant japonais ne souhaite pas tout recommencer à zéro, la marque a conclu un accord de partenariat avec PSA Peugeot-Citroën. Selon cet accord, Toyota peut mettre sur le marché à partir du milieu de l’année prochaine ses propres versions du Peugeot Expert et du Citroën Jumpy. En échange, Toyota financera en partie les coûts de développement du nouveau modèle.

Dunlop introduit l’EconoDrive, un nouveau pneu pour utilitaires légaers qui a été développé spécialement pour réduire les coûts d’utilisation. Le nouveau pneu a été amélioré sur une douzaine de points, et se distingue selon Dunlop par ses nouvelles technologies, qui résultent dans une meilleure durabilité et un plus grand rayon d’action à des coûts d’utilisation en baisse. Parmi les améliorations, on retrouve une plus grande durée de vie, une résistance au roulement plus faible, de nouveaux éléments de construction, une bande de roulement avec quatre sillons pour la conduite dans des circonstances humides, et un nouveau composé.

PLUS DE PUISSANCE POUR LES BERLINGO ET PARTNER Le Citroën Berlingo et le Peugeot Partner, qui ont déjà reçu un facelift subtil plus tôt dans l’année, sont désormais livrables avec une version plus puissante du célèbre moteur 1.6 HDI. Celui-ci développe 115 chevaux, soit 25 de plus que la top version actuelle. La consommation moyenne est de 6 litres/100 km et correspond à des émissions de CO2 de 139 gr./km. Le couple s’élève jusqu’à 240 Nm à 1500 tours/min.

BIO-PLANET OPTE POUR UN VÉHICULE RÉFRIGÉRÉ AU GNC Bio-Planet, le supermarché bio du Groupe Colruyt, a cet été fait l’acquisition d’une première camionnette au GNC. « Avec cette nouvelle camionnette, nous assurons, d’une manière durable, les livraisons chez nos clients professionnels (entreprises, hôpitaux, écoles, etc.), » déclare Steven Pleysier, chef de projet chez Bio-Planet. « Chez BioPlanet, nous optons pour des produits 100% bio. En outre, nous utilisons des emballages renouvelables et nous rénovons nos supermarchés pour en faire des magasins basse énergie. Il est donc parfaitement normal que nous options pour de tels véhicules. » « À l’heure actuelle, le GNC est le carburant le plus propre, » explique Michel Schoukens, acheteur chez Colruyt. « Notre flotte compte aujourd’hui bon nombre de véhicules électriques et hybrides, mais ils ont un inconvénient majeur : l’autonomie. Avec un véhicule électrique, il ne faut pas espérer faire plus de 90 à 100 kilomètres, en fonction du chargement transporté. La camionnette au gaz naturel possède une autonomie nettement plus grande et est en outre bicarburant : lorsque le réservoir de GNC est vide, elle passe automatiquement à l’essence. Aujourd’hui, vous trouvez des stations de remplissage GNC à Ninove, Hal, Anderlecht et Anvers. » En Belgique, le Groupe Colruyt joue un rôle de pionnier en matière de transport durable. Le groupe veut encourager l’utilisation de véhicules CNG via son réseau DATS 24. Le groupe espère disposer à court terme d’un réseau d’environ 25 stations.

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DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES POUR INFRABEL Infrabel, le gestionnaire de réseau des chemins de fer belges, vient de prendre possession de 5 Renault Kangoo Express ZE électriques. Les clés ont été remises aux futurs utilisateurs par Karl Bender, responsable VSM chez Renault Belgique Luxembourg, dans lles nouvelles installations Renault Pro+ RRG à Drogenbos.

Ces cinq Renault Kangoo Express ZE seront utilisées dans toutes les régions du pays. Infrabel a choisi des Renault Kangoo Express Maxi, qui offrent cinq places assises, ainsi qu’un volume utile de chargement de 1,3 m³. Les Kangoo électriques développent une puissance de 60 cv et proposent une autonomie de 170 km, sans émettre le moindre gramme de CO2 dans l’air.

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IAA

PREVIEW

FORD ET MERCEDES ATTIRENT (POUR LE MOMENT) TOUTE L’ATTENTION SUR EUX

LES FOURGONNETTES-PHARES DE HANOVRE Le fait que les constructeurs de camions réservent en masse leurs nouveautés pour l’IAA de Hanovre est une tradition qui perdure depuis des années. Les constructeurs de camionnettes ont eux aussi bien compris que l’IAA est une plate-forme idéale pour révéler de nouveaux modèles légers au public. Tandis que certains d’entre eux cultivent encore le mystère, Ford et Mercedes en profitent astucieusement pour dévoiler leurs nouveautés.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

VÉHICULE VERT : PEUGEOT ION CARGO Peugeot va lancer en Allemagne une version utilitaire de la Peugeot iOn électrique, et vise surtout les clients actifs dans la distribution urbaine. La Peugeot iOn Cargo, telle qu’a été baptisée cette sympathique fourgonnette, n’est en fait rien d’autre qu’une simple iOn sans sièges arrière. Le rayon d’action atteint 150 kilomètres, comme pour la iOn, et le modèle est disponible en Allemagne au prix de 29.390 euros. Pour l’instant, rien n’est prévu pour introduire le modèle en Belgique.

MERCEDES CITAN La Mercedes Citan est sans conteste celle qui fait le plus parler d’elle parmi toutes les nouveautés de l’IAA. Après nombre de teasers et de présentations en avant-première, la plus petite fourgonnette de Mercedes est enfin révélée au grand public. Le véhicule utilitaire compact, qui partage sa base technique avec la Renault Kangoo, est pour Mercedes Vans une manière idéale de s’adresser à une nouvelle clientèle. Fin octobre, le Citan fera aussi son apparition dans notre pays.

MERCEDES SPRINTER 7G-TRONIC Même si tous les yeux seront logiquement tournés vers le Citan à Hanovre, Mercedes dévoile également une nouvelle boîte de vitesses automatique sur la Mercedes Sprinter. La 7G-Tronic dérive de la boîte automatique à 7 rapports présente dans la gamme de véhicules particuliers de Mercedes, mais elle a subi les adaptations nécessaires (de logiciel) à un usage dans des conditions difficiles.

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Officiellement, seul le nouveau Transit Custom est attendu au salon IAA de Hanovre, mais il se chuchote dans les coulisses qu’il pourrait être accompagné du nouveau Transit classique.

FORD TRANSIT CUSTOM, TRANSIT CONNECT Ford est en forte progression sur le marché des véhicules utilitaires. La marque ne ménage donc pas ses efforts et n’hésite pas à investir pour renouveler complètement sa gamme d’utilitaires à court terme. Officiellement, seul le nouveau Transit Custom est attendu au salon IAA de Hanovre, mais il se chuchote dans les coulisses qu’il pourrait être accompagné du nouveau Transit classique.

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Le Peugeot Expert a subi un face-lift subil au printemps, mais Peugeot s’est accroché au principe “form follows function”.

VAN TEST

TEST LONGUE DURÉE DU PEUGEOT EXPERT 2.0 HDI 163 CH

JOB D’ÉTÉ Au début des vacances d’été, un renfort de poids a rejoint notre rédaction. Après le nouveau Fiat Ducato, c’était au tour du Peugeot Expert récemment relifté de montrer ce qu’il a réellement dans le ventre. Quelque 5.000 km plus tard, le temps est venu de dresser un premier bilan.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

“There’s no second chance to make a first impression”, c’est ce qu’on a dû penser chez Peugeot en choisissant notre véhicule de test. Les Français ont notamment opté pour le moteur HDi de 163 ch tout juste disponible qui est, à ce jour, la motorisation la plus puissante proposée dans un Expert. Un moteur qui est censé donner un supplément de punch à cette camionnette de taille moyenne qui a encore subi un face-lift subtil au printemps. Notre véhicule de test est en outre richement doté – mais nous y sommes habitués - avec notamment le système de navigation Navteq intégré et une suspension pneumatique à l’arrière. La mission consiste donc, dans les prochains mois, à ne pas se laisser aveugler par tous ces équipements. Ce qui nous importe surtout, c’est de savoir si le Peugeot Expert en tant que tel mérite que l’on s’y intéresse.

Quelque 5.000 km plus tard, le temps est venu de dresser un premier bilan.

Véhicule de test. De nombreux gestionnaires de flotte ne s’en préoccupent sans doute pas, mais sur le plan du design, on ne peut pas dire que le Peugeot déborde de créativité. Le face-lift déjà évoqué se limite, à l’extérieur, à quelques détails que les utilisateurs ne remarquent même pas ou à peine. On reconnaît surtout l’Expert ‘facelifté’ à son nez redessiné mais qui se caractérise toujours par sa gueule grande ouverte.

Loin de nous la volonté de dire que l’ex-Expert était un flop, mais il ne remportera jamais non plus un prix de beauté. Peugeot prône donc l’évolution plutôt que la révolution, et s’accroche au principe form follows function. Une occasion manquée, à notre avis, surtout lorsque l’on voit comment les autres marques réussissent de mieux en mieux à réconcilier fonctionnalité et design.

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FICHE TECHNIQUE Moteur : Puissance : Couple maxi : Dimensions extérieures L x l x h (cm) : Espace de chargement L x l x h (cm) : Charge utile : Prix du véhicule de test :

2.0 HDi 163 ch 340 Nm (à 2000 t/min) 514 x 190 x 194 255 x 160 x 139 1.125 kg 24.757€ excl. BTW

Première impression. L’Expert que l’importateur Peugeot met à notre disposition pour les 6 prochains mois est une version L2H1 avec un volume de chargement maximal de 6 m3. Propulsé par un moteur 2.0 HDi de 163 ch, il propose une charge utile de 1.125 kg. Peugeot possède aussi, pour ceux qui se contentent de performances plus modestes, un 1.6 HDi de 90 ch et un 2.0 HDi de 128 ch. La motorisation la plus puissante de l’Expert est associée de série à une boîte manuelle à 6 vitesses, mais est aussi disponible avec une boîte automatique à 6 rapports. La boîte manuelle a fait preuve, tout au long des 5.000 premiers km de test, d’une grande souplesse et invite même à se faufiler dans le trafic bruxellois sans trop solliciter la boîte. Pourquoi payer plus pour une boîte automatique ?

Quant à la consommation, il est à ce stade un peu tôt pour se prononcer compte tenu du petit kilométrage effectué. Le comportement routier est en tout cas au point, seul le confort sonore à bord laissant encore à désirer selon nous.

Plus d’informations dans notre prochain numéro dans lequel nous soumettrons l’Expert à un test détaillé…

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FOCUS

TELEMATICS

LE MARCHÉ DES SOLUTIONS TÉLÉMATIQUES POUR VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

DE NOMBREUX ACTEURS MAIS PEU DE VISIBILITÉ Il y a peu, choisir une application télématique pour une flotte de véhicules utilitaires légers, se résumait souvent à essayer de comparer des pommes et poires, pour finalement prendre une décision sur base du prix, par manque de temps et d’implication. Heureusement, les clients potentiels sont de mieux en mieux informés, et cette tendance augure pour les années à venir un marché où le prix ne sera plus l’élément dominant.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

De simples applications de track & trace à leur lancement, les solutions télématiques pour véhicules utilitaires légers ont évolué au cours des dernières années pour devenir des systèmes de collecte des données des véhicules et des travailleurs mobiles. Ces données peuvent ensuite être intégrées, enrichies et traitées dans des systèmes de gestion plus complets : ERP, CRM,… Le suivi en tant que tel constitue dorénavant le point de départ d’un système

de gestion des collaborateurs mobiles (workforce management), qui s’adapte en fonction des secteurs concernés et de leurs besoins spécifiques.

« Les plus grandes évolutions à attendre aujourd’hui se situent davantage au niveau des services que les acteurs du marché doivent proposer à leurs clients qu’au niveau des produits en tant que tels » « Les secteurs de la construction, de la maintenance, du transport et de la logistique sont les plus équipés », explique Dirk Lambrechts, Partner Geo Solutions. « Les clients recherchent des solutions fiables et flexibles, qui s’intègrent dans des environnements IT existants, et dont ils peuvent mesurer de manière transparente le retour sur investissement. »

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FOCUS

TELEMATICS

l’apparition des applications web-based, des solutions standardisées ont été réfléchies et développées pour répondre aux attentes globales de certains grands secteurs », ajoute Stijn Stragier, Managing Partner GeoDynamics. Les prix se sont ainsi démocratisés, mais il est difficile de déterminer un prix de base pour accéder à la télématique, car il existe énormément de solutions différentes. « On peut quand même estimer qu’il faut un minimum de 25 à 40 euros par mois et par véhicule pour équiper sa flotte avec une solution professionnelle de base », confir Bart Claes, Directeur RAM Mobile Data. « Ce montant peut rapidement évoluer en fonction des possibilités du système.

SAAS (SOFTWARE AS AN SERVICE) ET STANDARDISATION Un ordinateur relié au réseau internet suffit pour consulter la position d’une flotte de véhicules sur une carte, pour éditer en quelques clics un tableau récapitulatif des trajets effectués pendant une période donnée, ou pour connaître les heures supplémentaires effectuées par un collaborateur mobile. « Grâce à

« Les plus grandes évolutions à attendre aujourd’hui se situent davantage au niveau des services que les acteurs du marché doivent proposer à leurs clients qu’au niveau des produits en tant que tels », note Vincent Spruytte, Administrateur Délégué b.Alert, qui est rejoint par Frederik Depuydt, Sales Manager Traxgo : « Il ne faut pas passer sous silence les caractéristiques techniques de nos solutions, mais les clients attendent avant tout un service impeccable.

Les données enregistrées par leurs terminaux sont en effet essentielles pour qu’ils puissent à leur tour fournir un service de haut niveau à leur clientèle, et se démarquer de leurs concurrents. » La guerre du service après la guerre des prix ? Une tendance plutôt positive pour les utilisateurs…

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FOCUS

TELEMATICS

ASX-IBECO ÉQUIPE SA FLOTTE D’UN SYSTÈME DE TRACK & TRACE

« MOINS D’HEURES SUPPLÉMENTAIRES GRÂCE À DES TRAJETS OPTIMISÉS » Enlever un colis au point A pour pouvoir le livrer au point B dans les délais demandés, c’est le travail quotidien d’une entreprise de courrier express. Afin d’augmenter la qualité de ses prestations, et améliorer ainsi la satisfaction et la fidélité de sa clientèle, ASX-IBECO a décidé d’équiper sa flotte de véhicules d’un système de Track & Trace.

Les premiers résultats ne se sont pas fait attendre, tant au niveau de l’optimisation des trajets, qu’au niveau du comportement des chauffeurs.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

L’entreprise ASX-IBECO est issue de la fusion en 1997 de deux important opérateurs anversois de courrier express. A l’origine, elle s’adressait principalement aux entreprises du port, et a développé peu à peu des services nationaux et internationaux, ainsi que diverses prestations à valeur ajoutée, comme les formalités douanières, les demandes de visa et d’autorisations, la légalisation de documents et le traitement et l’affranchissement d’envois postaux. ASX-IBECO compte aujourd’hui plus de 100 collaborateurs, et dispose d’une flotte d’une vingtaine de voitures, d’une cinquantaine d’utilitaires légers et d’une quinzaine de mobylettes. « Avant d’opter pour ce nouveau système, nous travaillions déjà avec un logiciel qui enregistrait les trajets effectués par nos différents véhicules. Mais en cas de problème, il était difficile de savoir quel chauffeur avait roulé à ce moment-là avec le véhicule concerné », débute Jean-Claude Van den Berghe, directeur d’ASXIBECO. « Nous avions donc besoin d’un système qui nous permettait de suivre les véhicules et les conducteurs. » DES RÉSULTATS CONCRETS Dans un premier temps, 58 véhicules de l’entreprise ont été équipés d’une unité embarquée Suivo Install Unit, fournie par la société Geo Solutions, qui enregistre l’identité du chauffeur et le trajet parcouru. « Nous avons revu complètement nos itinéraires sur base de l’historique de nos black boxes et des rapports que nous en tirons », poursuit Alberto Santos-Castillo, Manager Operations. « Grâce au suivi en temps réel, nous connaissons à tout mo-

ment la position de nos différents véhicules. Nous pouvons donc adapter efficacement nos enlèvements et nos livraisons. Comme nous devons appeler moins souvent nos chauffeurs pour leur demander où ils se trouvent, ils peuvent se concentrer davantage sur leur conduite et sur leurs livraisons et enlèvements. »

« Nous avons revu complètement nos itinéraires sur base de l’historique de nos black boxes et des rapports que nous en tirons » « Nos clients sont évidemment ravis de la précision des informations qu’ils reçoivent de notre équipe de coordinateurs, qui suivent l’activité de nos collaborateurs externes via les cartes du logiciel Suivo », conclut Jean-Claude Van den Berghe. « Et pour notre entreprise, les retombées sont nombreuses : nous travaillons sur certaines régions avec moins de coursiers qu’auparavant et les heures supplémentaires sont également en diminution.

Nous pouvons également planifier de manière plus claire les entretiens et contrôler plus efficacement le kilométrage de chaque véhicule de notre flotte. Nous remarquons aussi que nos chauffeurs conduisent de manière plus prudente depuis l’installation de ces unités embarquées, ce qui est également très positif. »

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VAN SCOOP

DACIA DOKKER VAN UN ÉCHELON DE PLUS Nous pouvons vous rassurer, ainsi que les futurs clients du Mercedes Citan : le Dacia Dokker Van n’est pas un Kangoo déguisé. Et ce n’est même pas un inconvénient.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

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Ce ne serait pas la première fois que la marque low cost roumaine Dacia joue les emprunteurs auprès de la maisonmère française. Les Roumains en ont même fait leur marque de fabrique. La synergie entre Renault et Dacia a été de plus en plus profitable au fil des ans pour atteindre en 2011 un point culminant avec 340.000 véhicules vendus dans le monde. Pas mal pour une marque qui, il n’y a pas si longtemps, était à l’agonie…

Avec l’arrivée du Dokker Van, les Roumains prolonge la success story de Dacia depuis sa reprise par Renault. Mais alors que la marque a clairement fait mouche avec des voitures comme le Duster et aujourd’hui le Lodgy, le viseur n’était pas vraiment braqué sur la cible des utilitaires. La version fourgon du monovolume Logan pouvait clairement être placée dans la catégorie ‘tentatives louables’, mais cette camionnette compacte n’a jamais conquis que quelques PME et petits indépendants soucieux du prix.

La barre est clairement placée plus haut pour le nouveau Dokker Van, car c’est la première camionnette conçue par Dacia en tant que telle. Résultat : une superstructure plus ingénieuse avec de nombreuses possibilités de transformation et un espace de chargement aisément accessible. Le Dokker Van long de 4,36 m propose un volume de chargement de 3,3 m3 pour une longueur de chargement de 1,9 m. Avec le Dacia Easy Seat optionnel, un siège passager rabattable, ces valeurs grimpent à, respectivement, 3,9 m3 et 3,11 m. La charge utile maximale atteint dans tous les cas 750 kg.

CHAMPION DES PRIX Les lettres de noblesse et les chiffres présentés par le Dokker Van sont respectables. Sous le capot, nous trouvons, comme à l’accoutumée, la mécanique fiable de Renault avec le moteur 1.5 dCi comme principal représentant. Il délivre des puissances de 75 ou 90 ch et met rarement le Dokker Van dans l’embarras malgré sa capacité pulmonaire limitée.

Même notre véhicule de test de 75 ch dont l’essieu arrière supportait une charge de 350 kg a parfaitement tiré son épingle du jeu. Lorsque la route s’élève et qu’il faut appuyer sur le champignon, il convient toutefois de maintenir un régime élevé pour assurer le train. Toutes les motorisations sont associées de série à une boîte manuelle à 5 rapports qui se montre, à notre avis, un peu trop vague.

La liste des options ne comporte pas de boîte de vitesses automatique, comme c’est aussi le cas dans le Kangoo.

La parenté avec le Renault Kangoo est en fait nettement moins nette qu’on pourrait le croire à première vue. Le châssis sur

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VAN SCOOP

lequel est construit le Dokker Van est une version dérivée du châssis Dacia Logan.

Pourtant les Roumains, bien conscients des prix, seraient fous de négliger totalement les synergies possibles avec la maison-mère et ont donc été trouver leurs amis de Renault pour leur emprunter le train arrière du Kangoo. Ceci donne un comportement routier sain et prévisible avec une direction ultra légère du Dokker Van qui annonce longtemps à l’avance le caractère sous-vireur.

Et si le chauffeur est malgré tout enclin à dépasser les bornes, il y a toujours le système ESP optionnel qui rappelle le Dokker Van à l’ordre avec fermeté.

NO-NONSENSE « When you pay peanuts, you get monkeys », c’est ce qu’ont coutume de dire les soi-disant connaisseurs. Ceci ne s’applique pourtant pas à ce Dokker Van car pour un prix de base de quelque 8.000 euros (les prix exacts pour la Belgique ne sont pas encore connus, mais nous nous basons pour l’instant sur les prix français), vous recevez beaucoup en échange. Certes, les matériaux utilisés à l’intérieur ont l’air un peu ‘cheap’, et ils le sont, mais il n’y a pas grand-chose à dire sur la qualité de l’assemblage. Au cours de notre première prise en mains, nous n’avons pas pu prendre souvent le Dokker Van en défaut.

Il manque bien une poignée pour entrer et sortir du véhicule, mais là on va chercher la petite bête…

En route aussi, le Dokker Van traduit l’approche no-nonsense que Dacia a su imposer.

Les mêmes connaisseurs n’aimeront pas lire ceci, mais nous sommes même prêts à com-

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plimenter le confort acoustique à bord du Dokker Van. Les bruits de roulage et de roulement sont soigneusement filtrés tandis que le long rapport de réduction finale maintient le régime et la consommation sur autoroute dans les limites. Au cours de notre test qui empruntait pourtant un parcours accidenté, nous avons noté une consommation moyenne de 5,4 litres/100 km pour la version de 75 ch, la variante la plus puissante étant même une fraction plus économique encore avec 5,2 litres.

Dans la mesure où Dacia ne souhaite pas mettre de bâtons dans les roues du Renault Kangoo, la marque positionne plutôt le Dokker Van comme un concurrent des minivans tels que le Citroën Nemo et le Fiat Fiorino. « Ceux-ci se situent dans la même catégorie de prix mais les capacités de chargement et l’espace du Dokker Van sont nettement plus élevés », explique-t-on officiellement. Pourtant, les clients Kangoo potentiels pourraient très bien hésiter lorsqu’ils verront le Dokker Van et le Kangoo fraternellement placés côte à côte dans les showrooms. Moins de fioritures, ça c’est sûr, mais quel professionnel soucieux du prix et ayant des besoins de transport classiques cela pourrait-il gêner ?

FICHE TECHNIQUE Moteur Puissance (ch) Couple maxi (Nm) Consommation moyenne Lancement en Belgique

Simplicité de mise à l’intérieur du Dokker Van. Mais pas grand-chose à reprocher à la qualité de finition.

1.5 dCi 1.5 dCi 75 90 180 200 4,5 4,5 décembre 2012

1.6 MPI 85 134 7,5