VAN Management 132 (mars 2026)

Vous êtes prêt pour la ville d’aujourd’hui et celle de demain. Et vous pouvez en être fier.

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05 L’ESSENTIEL

SOM MAIRE

VAN Management n° 131

Les principales news de l’utilitaire léger.

08 EVENT

Reportage complet au Salon de Bruxelles 2026.

11 VAN

Prise en mains des nouveautés KGM importées en Belgique par Astara.

12 BON À SAVOIR

Petit à petit, les gestionnaires de flotte commencent à comprendre qu’ils n’ont pas toujours besoin de la plus grosse batterie pour leurs vans électriques.

14 MA FLOTTE

Dans les magasins de bricolage Gamma, c’est un utilitaire léger électrique que les clients peuvent maintenant emprunter.

16 DOSSIER EV BUYING GUIDE

• Le point sur les ventes d’utilitaires électriques en Belgique (et le Top 10 des marques) p.16

• Comparatif des ‘petits’ utilitaires électriques p.18

• Quatre flottes témoignent sur leurs camionnettes électriques p.20

• Les Live Studios que Transportmedia a organisés pendant le Salon de Bruxelles ont permis de traiter de tous les aspects de l’électrification. p.22

• Les aspects pratiques de l’électrification, expliqués par Sibelga p.24

• Le remarketing, un élément crucial pour booster le marché des camionnettes électriques (p.28)

• L’offre électrique des constructeurs d’utilitaires légers (p.30)

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OPINIONS

Réflexion

Trop chers et peu pratiques. C'est la réponse standard que donnent beaucoup de gens lorsque vous leur demandez pourquoi ils réintroduisent des diesels dans leur flotte, à la place de véhicules électriques. Et dans certains cas, on ne peut pas vraiment leur donner tort. Pour d’autres toutefois, une comparaison peut certainement être utile. Plusieurs échanges récents avec des entreprises qui ont franchi le pas donnent une autre vision. Elles évoquent des économies sur le TCO grâce à des coûts d’entretien, de recharge et fiscaux plus faibles. Mais aussi des témoignages de chauffeurs satisfaits, qui apprécient le couple et le silence de leur véhicule électrique et qu’on ne ferait revenir au diesel pour rien au monde. Même s’ils étaient au départ plutôt sceptiques.

Bien sûr, le ‘tout électrique’ n’est pas une solution miracle pour tout le monde. La transition exige réflexion, avec une distinction entre la partie du parc qui peut passer à l’électrique et celle qui ne le peut pas. Il faut déterminer qui peut recharger, où et quand, et qui ne le peut pas, tandis que l'impact d'un éventuel changement européen se fait encore attendre à différents niveaux.

Mais tout ceci mérite réflexion. Ne serait-ce que pour préparer une partie de la flotte à un avenir – parfois proche – où les villes banniront les diesels et où les grandes entreprises exigeront des fournisseurs sans émissions. Il est donc temps de prendre de l’avance, avec l’accompagnement nécessaire de sociétés expertes. Des entreprises que vous retrouverez notamment dans l’EV Guide de ce magazine, aux côtés d’autres articles inspirants.

Bonne lecture !

Arnaud Henckaerts Rédacteur en Chef

L’Essentiel

Mercedes-Benz Vans lance deux nouveaux services de gestion de flotte

Mercedes-Benz Vans enrichit sa palette de services de gestion de flotte avec Fleet Pilot et Van Uptime Monitor. Fleet Pilot (qui remplace Connect Business) donne accès à des données en temps réel et les transforme en tableaux de bord et graphiques clairs. Il s’appuie sur un boîtier installé d’usine mais peut aussi se connecter à des véhicules d’autres marques que MercedesBenz. Il donne accès à quatre services différents : Tracking, Geofencing, Liste de Trajets et Snail Trail. Quant au service Van Uptime Monitor, il s’agit d’un outil qui aide le gestionnaire de flotte à anticiper les pannes en surveillant en temps réel l’état technique des véhicules (niveau d’huile, pression des pneus, déséquilibre des roues avant…) et en planifiant les entretiens et les contrôles techniques. Le Van Uptime Monitor connecte aussi les véhicules aux garages Mercedes-Benz. Ce service n’est dis-

D’Ieteren Energy sélectionne

Alfen en tant que fournisseur

Alfen devient le fournisseur stratégique de D’Ieteren Energy pour tout ce qui concerne les solutions de recharge en courant alternatif. Les deux entreprises travaillent déjà ensemble depuis plusieurs années et étendent maintenant cette collaboration sous la forme d’un partenariat exclusif. Pour l’instant, l’accent est mis sur la recharge résidentielle mais D’Ieteren Energy entend bien développer une feuille de route plus large visant à intégrer les véhicules électriques, les infrastructures de recharge et les services énergétiques au sein d’un écosystème cohérent. Un exemple en a été fourni juste avant le Salon de Bruxelles où D’Ieteren Energy a installé 178 points de recharge sur différents parkings de Brussels Expo.

En bref

• Ford Pro dote le E-Transit Courier d’une plus grosse batterie (46 kWh au lieu de 43) et d’une connectivité améliorée grâce à un nouveau modem 5G. La puissance de recharge a aussi été portée à 100 kW, ce qui permet d’ajouter environ 114 km d’autonomie en 10 minutes.

• Johan Portier a annoncé son départ prochain de son poste de managing director d’Ayvens. Il avait mené à bien la fusion de Lease Plan et d’ALD Automotive et était devenu managing director d’Ayvens Belgique après avoir occupé ce poste chez Lease Plan Belgique.

• Volkswagen Commercial Vehicles continue à développer la gamme de l’ID. Buzz avec une nouvelle version à cinq places et espace de chargement séparé par une cloison fixe. Cette solution ‘départ usine’ a été développée en collaboration avec la société néerlandaise Snoeks

Stellantis annonce la nomination d’Eric Laforge au poste de responsable de la division mondiale Stellantis Pro One . Brièvement passé chez Renault depuis avril 2025, Eric Laforge succède à Anne Abboud, qui a quitté Stellantis à la fin du mois de janvier 2026. Il avait notamment dirigé Fiat Professional jusqu’en

eDaily est très prisé par Petit Forestier. Le loueur français en a déjà mis en service 275, tous équipés d’une caisse frigorifique Urban fournie par Lecapitaine et d’un seul pack de batteries, car

• planchers

• parois

• passages de roue

• revêtements de plafond

Arval Pro pour véhicules utilitaires légers

Disponibilité maximale, souci minimal

Vous savez sans doute déjà qu’Arval est l’une des plus grandes sociétés de leasing du pays, avec pas moins de 120.000 voitures en location sur les routes belges… Mais saviez-vous qu’Arval propose aussi des solutions de leasing pour tous vos utilitaires légers ainsi que d’autres solutions professionnelles globales ?

Pour de nombreux entrepreneurs et entreprises, l’achat et la gestion de LCV, comme des camionnettes, représentent un véritable défi. Il faut trouver l’utilitaire adapté aux activités, faire appel à différents partenaires pour l’achat, l’aménagement, l’identification et l’entretien des véhicules, tenir compte de la trésorerie, sans oublier toute l’administration… Avec Arval Pro, nous vous déchargeons entièrement de ces tâches, comme nous le faisons déjà pour le leasing de voitures de société.

Toujours sur la route, sans interruptions

L’entretien et les réparations sont toujours inclus dans le contrat de leasing. Vous avez donc l’assurance de disposer en permanence de véhicules parfaitement entretenus, sans avoir à réaliser de lourds investissements ni à faire face à des coûts imprévus. En cas de panne, notre service d’assistance intervient sans délai pour vous remettre sur la route et minimiser le temps d’immobilisation.

Arval Pro va plus loin (et plus longtemps) qu’un leasing traditionnel

Un leasing d’une durée qui dépasse les cinq années habituelles ? C’est tout à fait

possible. Avec Arval Pro, vous choisissez vous-même la durée qui convient le mieux à votre activité et avez la liberté d’adapter le contrat à tout moment. Nous allons également plus loin au niveau des possibilités de personnalisation. Nos experts sont à vos côtés dès le début pour choisir la camionnette adéquate et réfléchissent avec vous à son aménagement, son équipement et son lettrage.

Vous envisagez de passer aux véhicules électriques ou hybrides pour votre flotte d’utilitaires légers ? Ou vous préférez encore opter pour des moteurs thermiques modernes ? Nous ne sommes pas liés à une marque spécifique et cherchons avec vous les partenaires appropriés au sein de notre réseau.

Les véhicules utilitaires sont des outils de travail, nous en sommes bien conscients.

Nous avons dès lors élaboré nos propres normes souples pour l’évaluation des dommages en fin de contrat, en tenant compte des spécificités et de l’usage intensif des utilitaires par rapport aux voitures classiques.

De nombreuses solutions intelligentes possibles

Avec Arval Pro, vous bénéficiez d’un partenaire de leasing fiable, fort de plus de 30 ans d’expérience. Vous définissez vous-même l’étendue des services dont vous avez besoin : du leasing classique et ses avantages bien connus, services inclus, à notre solution de télématique Arval Connect et notre plate-forme en ligne de gestion de flotte Arval Car Sharing, en passant par la gestion complète de votre flotte via Arval Outsourcing Solutions.

Vous souhaitez davantage d’informations ?

L’un de nos business managers se fera un plaisir de vous rendre visite pour vous présenter Arval Pro et découvrir vos besoins spécifiques. Consultez notre site www.arval.be/fr-be/corporate/vehicules-utilitaires-en-leasing et contactez-nous dès que possible.

Brussels Motor Show 2026

Un ‘Salon de l’Auto’ riche en Vans

Le 102e Salon de Bruxelles n’était peut-être pas un véritable ‘salon du véhicule utilitaire’, mais cela n’a pas empêché les acteurs majeurs du segment des camionnettes d’y présenter leurs nouveautés. Visite guidée.

Arnaud Henckaerts

La journée presse du Salon de Bruxelles a, comme le veut la tradition, débuté sur le stand Ford au palais 6, avec la première conférence de presse de la journée. Et les annonces n’ont pas tardé, même si elles ne concernaient pas des modèles entièrement inédits. La première mondiale était celle du Ranger restylé, qui bénéficie de plusieurs mises à jour et de nouvelles finitions, dont les versions Limited, Platinum et MS-RT de la variante PHEV, élue Pick-up of the Year. Le reste de la gamme utilitaire était également bien représenté, avec pour la première fois l’E-Tourneo Custom destiné au transport de personnes dans une déclinaison sportive MS-RT.

Juste à côté du stand Ford trônait… le Ford F150, importé, distribué et entretenu depuis janvier de l’an dernier par plusieurs grands concessionnaires Ford belges. Rien de révolutionnaire, mais de quoi ravir les amateurs de pick-up Ford avec moteur V8.

Renault a, une nouvelle fois, choisi de dissocier son stand utilitaires au palais 6 de celui des voitures particulières au palais 5. La vedette était le nouveau Trafic E-Tech Electric , même si la version aperçue à Solutrans Lyon semblait déjà plus avancée dans son développement. Quoi qu’il en soit, le nouveau Trafic électrique arrivera sur le marché en fin d’année, avec une architecture 800 V, une autonomie pouvant atteindre 450 km et surtout une recharge rapide permettant de passer de 20 à 80 % en 20 minutes.

De nombreuses nouveautés étaient visibles chez les outsiders. Pour les modèles majeurs, il faudra encore patienter.

Astara Western Europe

L’autre moitié du palais 6 était occupée par les marques d’Astara Western Europe. Chez Maxus, peu de nouveautés à signaler, avec les versions diesel des Deliver 7 et Deliver 9 déjà testées. Un choix surprenant pour une ‘marque EV’, mais finalement logique puisque sa croissance de l’an dernier repose en grande partie sur les moteurs thermiques…

Le nouveau Ford Ranger PHEV Platinum présenté en première mondiale.

L’Isuzu D-Max équipé de son nouveau diesel 2.2.

Le Fiat Tris devrait être importé dans nos régions.

Isuzu joue sur deux tableaux avec le D-Max : d’un côté le pick-up 100 % électrique, dont un bref essai est à découvrir dans ce numéro, et de l’autre un tout nouveau diesel. Le 1.9 cède ainsi la place au 2.2 MaxForce, développant 120 kW (163 ch) et un couple de 400 Nm, soit 10 % de plus que son prédécesseur. Mais c’est surtout l’augmentation de 60 % du couple à bas régime (255 Nm dès 1000 tr/min) qui doit améliorer la souplesse de conduite et les capacités de traction.

Surprise chez Hyundai, avec la présentation du Staria EV… en version voiture particulière. Aucune information n’a encore filtré quant à une éventuelle déclinaison utilitaire. Si celle-ci voit le jour, les caractéristiques sont déjà connues : la version VP dispose d’un moteur électrique de 160 kW et d’une batterie de 84 kWh, offrant environ 400 km d’autonomie et une recharge rapide à 80 % en 20 minutes.

Stellantis ProOne et Kia au palais 5

Comme en 2025, l’ensemble de la gamme VUL de Stellantis était regroupé dans un ‘ProOne-corner’ distinct. Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot y exposaient diverses versions et séries spéciales, avec un accent particulier mis sur les possibilités de transformation. Invité remarqué : le Fiat Tris , un triporteur électrique destiné à élargir l’offre de micromobilité du groupe. Ses caractéristiques (9 kW, 45 km/h et environ 90 km d’autonomie) sont proches de celles de la Citroën Ami, avec laquelle il partage sa technologie, mais avec une benne capable de transporter plus de 500 kg. Les prix ne sont pas encore connus, mais devraient rester proches de ceux de l’Ami (à partir de 7990 €).

Sur le stand Kia, le grand public découvrait la version de série du PV5. L’International VAN of the Year a suscité un vif intérêt, notamment auprès des visiteurs attirés par le design futuriste du premier utilitaire électrique de Kia sous nos latitudes. Un essai du modèle a déjà été publié dans VAN Management. Le stand Kia abritait également un PV5 détenteur du record mondial de distance parcourue par un utilitaire électrique à charge maximale : 693,38 km.

Nouvelle génération d’une légende

Chez Toyota , le Land Cruiser était exposé avec, sous le capot, une version ‘mild hybrid’ 48 V basée sur le diesel. Mais c’est surtout le Hilux qui a retenu l’attention. La 9e génération est proposée avec un diesel 2,8 litres associé à la même technologie ‘mild hybrid’ 48 V, mais aussi, pour la première fois, en version 100 % électrique. Cette dernière affiche une charge utile de 715 kg, une

capacité de remorquage de 1600 kg et une autonomie WLTP de 240 km grâce à une batterie de 59,2 kWh. La production du nouveau Hilux débutera prochainement, avant l’arrivée ultérieure d’une version à hydrogène.

VW et Mercedes misent sur les ventes

Mercedes-Benz Vans a stratégiquement pris position dans son propre palais, à proximité directe de l’escalator menant au parking C. Pas de concept événementiel pour annoncer un nouveau Sprinter, ni de VLE en avant-goût de la future génération du Vito, mais des versions promotionnelles des Citan, Vito et Sprinter actuels, offrant

un rapport prix-équipement attractif. Pour la marque allemande, Bruxelles est clairement un salon orienté ventes et relations.

Volkswagen Commercial Vehicles occupait quant à lui le palais 11, entièrement dédié aux marques du groupe D’Ieteren. Pas de grandes nouveautés, mais une vue d’ensemble complète de la gamme : Caddy, Multivan, Transporter et Crafter, sans oublier l’ID. Buzz et l’Amarok. Coup de pouce supplémentaire pour ceux qui souhaitent acheter un van VW : 5 ans de garantie, 5 ans d'entretien et 5 ans de réparations en combinaison avec un renting financier.

Econor, seul carrossier présent

Si plusieurs marques présentaient des solutions de transformation, Econor était le seul carrossier à disposer de son propre stand au Brussels Motor Show 2026. Dans le hall Astrid, un VW Amarok servait de modèle de démonstration pour les accessoires Bold Signature destinés aux pick-ups dont Econor est l’importateur exclusif pour l’Europe. L’entreprise débute avec une offre qualitative pour l’Amarok, avant d’étendre ultérieurement la gamme d’accessoires au Toyota Hilux.

Le nouveau Toyota Hilux est proposé en version ‘mild hybrid’ 48 V, mais aussi, pour la première fois, en 100 % électrique.

KGM Torres EVX VAN et Musso

EV

Deux frères, deux vocations

À l’approche du Salon, Astara Western Europe, importateur de marques telles que Hyundai, Suzuki, Maxus, Isuzu et KGM, a organisé une journée d’essais. Les modèles Maxus présents ayant déjà été testés l’an dernier, nous nous sommes concentrés sur les nouveautés du constructeur sud-coréen KGM.

Arnaud Henckaerts

KGM est le nouveau nom de SsangYong. Son nouveau propriétaire, le groupe industriel sud-coréen KG Group, a investi dans de nouvelles technologies et de nouveaux modèles, dont le SUV 100 % électrique Torres EVX et le pick-up Musso EV.

Torres EVX : confort sur longue distance

Le Torres EVX est un SUV 100 % électrique proposé depuis l’an dernier également en LCV. Une tendance qui s’impose chez les constructeurs souhaitant dynamiser leurs ventes électriques avec des modèles abordables offrant une autonomie respectable (comme les versions VAN du Ford Explorer et de la Citroën ë-C3). Développée autour d’une traction avant de 150 kW, la version VAN du Torres EVX propose deux places, une charge utile de 420 kg, un volume de chargement d’un peu plus de 2 m³ et une longueur utile atteignant 1,8 m. Ce n’est donc pas un champion du volume, mais il conviendra parfaitement à ceux qui doivent transporter des charges limitées sur de longues distances. La batterie du Torres EVX a récemment été améliorée et affiche désormais une capacité de 81 kWh, suffisante pour une

autonomie WLTP jusqu’à 503 km. Avec un prix catalogue à partir de 39.248 € HTVA, rares sont les véritables utilitaires capables d’en dire autant.

Quant au comportement routier, le Torres mise clairement sur le confort, ce qui en fait un excellent avaleur de kilomètres. L’habitacle, soigneusement fini, propose des équipements tels que des sièges chauffants et ventilés, ainsi qu’un large double écran. Le port de chargement permet également d’alimenter des appareils externes (V2L). Un produit de niche, certes, mais parfaitement abouti.

Musso : une nouvelle vocation

En version deux roues motrices, le Musso EV partage sa chaîne cinématique avec le Torres, mais il est aussi disponible en transmission intégrale. Dans ce cas, la puissance grimpe à 237 ch et le couple atteint 630 Nm. Le pack batterie est identique, avec une capacité de 81 kWh, ce qui se traduit ici par une autonomie de 420 ou 380 km (2WD/4WD). Grâce à une puissance de recharge rapide de 120 kW, la batterie peut être rechargée à 80 % en un peu plus d’une demi-heure. Alors que la version à deux roues motrices peut tracter jusqu’à

1.800 kg, le Musso EV à transmission intégrale porte cette capacité à 2.300 kg. La benne peut accueillir jusqu’à 700 kg, nettement moins que les collègues à châssis échelle. L’accent est donc clairement mis sur le confort, un domaine dans lequel le Musso EV excelle. Il faut peutêtre le considérer comme un SUV doté d’une benne : un véhicule vitrine plutôt qu’un véritable outil de travail.

Garantie d’un

million de km

La confiance de KGM dans la technologie de batterie qu’il utilise se reflète clairement dans les conditions de garantie. La marque offre non seulement 7 ans de garantie sur l’ensemble du véhicule, mais aussi 10 ans sur la batterie, là où beaucoup de concurrents se limitent à 8 ans. Et la limite kilométrique ? Un impressionnant million de kilomètres !

Le Musso EV est impressionnant, mais repose sur une plate-forme EV plutôt que sur un châssis échelle.

Bon à savoir

Capacité des batteries

Faut-il toujours avoir la plus grosse ?

À mesure que l’offre de fourgons électriques se complète, de plus en plus de constructeurs proposent plusieurs capacités de batterie.

Mais « Je veux la plus grosse » est-il forcément la bonne réponse, ou vaut-il mieux y réfléchir à deux fois avant de passer commande ?

Arnaud Henckaerts

Une enquête menée auprès de différents constructeurs le montre clairement : lors de l’achat d’un utilitaire électrique, la majorité des clients optent presque systématiquement pour la plus grande batterie. Une exception toutefois chez Iveco, où les clients ont davantage tendance à adapter leur choix aux missions confiées au véhicule.

S’agit-il d’un autre type de clientèle ou d’un réseau davantage ‘truck-minded’ ? Chez les autres constructeurs, comme Renault, les exceptions se retrouvent surtout du côté des villes et communes, qui optent parfois pour une capacité de batterie plus limitée.

Nécessité ou crainte ?

Plusieurs facteurs peuvent expliquer la préférence pour une batterie de plus grande capacité. Il arrive bien sûr que les distances quotidiennes parcourues soient correctement évaluées, mais elles sont parfois aussi surestimées. Ou bien la capacité est

Chez certaines marques, la plus grande batterie n’est compatible qu’avec des versions à empattement plus long et à charge utile réduite.

choisie en fonction de quelques déplacements occasionnellement plus longs, alors qu’une recharge rapide DC serait peut-être plus pertinente pour ces cas exceptionnels. À cela s’ajoute une réticence encore perceptible chez certains chauffeurs face à l’électrique, et des entreprises qui se prémunissent contre l’anxiété liée à l’autonomie en commandant la plus grande batterie possible. Mais mesurer, c’est savoir.

Aide technologique à la décision

Les logiciels utilisés par de nombreuses entreprises (surtout les plus grandes) apportent ici une aide précieuse. Ils permettent de visualiser les cas d’utilisation et les distances quotidiennes. À cela s’ajoutent des outils comme Ford Pro E-Switch Assist (l’application Electric/EQ Ready de Mercedes-Benz a malheureusement été abandonnée), capables d’évaluer le potentiel électrique d’une flotte sur la base des déplacements actuels.

Souvent, les sociétés de leasing ou les marques peuvent également fournir des conseils à partir des données issues de la connectivité embarquée. Et un essai en conditions variées (ou un calcul tenant compte des températures hivernales) pour estimer l’autonomie réelle, combiné à une bonne formation des conducteurs, est indispensable.

La valeur résiduelle d’un modèle doté d’une batterie plus grande est environ 2 % plus élevée.

Pourquoi tant d’efforts ?

On pourrait évidemment partir du principe que choisir la plus grande batterie est de toute façon la meilleure option. Mais cela a des conséquences, notamment un coût d’achat plus élevé. C’est une réflexion qui s’est imposée lors de l’essai du Piaggio Porter NP-E dans notre précédent numéro.

Le petit Italien affiche un prix conséquent en raison de sa batterie relativement grande pour un véhicule destiné à un usage local.

L’écart de prix catalogue entre la version Standard Range (51,5 kWh) et la Long Range (71,2 kWh) du Kia PV5, ‘International Van of the Year’, atteint 3.250 € (32.250 € contre 35.500 €).

Il faut toutefois aussi tenir compte de la valeur de revente. Une comparaison de contrats de leasing standard (avec l’aide notamment de J&T Autolease) montre que

la valeur résiduelle est, en moyenne, environ 2 % plus élevée pour un même modèle doté d’une batterie plus grande, en raison d’un meilleur potentiel de revente. Cela atténue l’impact sur le surcoût mensuel, sans toutefois l’annuler. Sans oublier un éventuel différentiel de prime d’assurance, lié à la valeur d’achat plus élevée.

Charge utile

Outre le prix, la capacité de la batterie a également un impact (conséquent) sur la charge utile. Les batteries pèsent lourd. Ainsi, pour le Renault Master E-Tech Urban Range (40 kWh – jusqu’à 178 km) en version L2H2, la charge utile atteint 1319 kg, alors qu’elle chute à 1122 kg en Long Range (87 kWh – jusqu’à 448 km).

Le Mercedes eSprinter propose des batteries de 56, 81 ou 113 kWh, avec une charge utile variant de 983 à 610 kg. Ces données correspondent à chaque fois à un PTAC de 3,5 tonnes, étant donné qu'il n'existe pas encore dans notre pays de réglementation générale pour les véhicules de 4,25 tonnes avec permis B.

Autre exemple : le grand Ford E-Transit, désormais disponible en version Extended Range avec une batterie de 89 kWh et une autonomie allant jusqu’à 394 km (WLTP), contre 312 km pour la Standard Range (68 kWh). Cette batterie plus généreuse

fait chuter la charge utile de 935 à 728 kg pour une version comparable L3H2 avec un PTAC de 3,5 tonnes.

Grand = grand

À noter que l’E-Transit doté de la plus petite batterie existe aussi en version L2H2, une carrosserie indisponible en Extended Range. Ce qui nous amène à un autre défi : une batterie plus grande est souvent trop volumineuse pour s’intégrer dans un format compact. C’est notamment la raison pour laquelle les grands utilitaires électriques de Stellantis, comme l’e-Ducato et ses dérivés, proposés (pour l’instant ?) uniquement avec une batterie de 110 kWh, ne sont disponibles qu’en versions longues (L3 et L4, pas L2). Avec, bien entendu, un impact sur le prix d’achat et la charge utile…

Le choix d’un utilitaire électrique est, dans bien des cas, encore plus complexe que celui d’un modèle traditionnel. Opter d’emblée pour la plus grande capacité de batterie offre certes plus d’autonomie, mais impose aussi certaines contraintes. Dans l’équation, il convient également d’intégrer la puissance de recharge rapide DC, parfois plus élevée sur les versions à plus grande batterie. Une chose est sûre : pour choisir un EV, une expertise approfondie de toutes les parties concernées est absolument indispensable !

Consommation supplémentaire

Le surpoids lié à une batterie plus grande entraîne en pratique probablement aussi une consommation plus élevée. L’autonomie n’augmente pas nécessairement de manière proportionnelle à la capacité de la batterie lors du passage d’un pack plus petit à un plus grand. Si vous n’exploitez pas régulièrement une grande partie de cette capacité, vous devez donc tenir compte, outre d’un investissement initial plus élevé, d’une consommation supérieure. Sans parler d’une éventuelle usure accrue des pneus et des freins.

Un pack batterie représente rapidement plusieurs centaines de kilos supplémentaires.

De gauche à droite : Steven Vanberghen (Groep VDH), Steve Somers (Athlon), Dominique Motte (Gamma Belgique) et Pierrot Herssens (Mercedes-Benz Belux).

La chaîne de bricolage accélère l’électrification de sa flotte LCV

Gamma Belgique met en service 83 Mercedes-Benz eSprinter électriques afin de remplacer sa flotte diesel existante. La chaîne de bricolage franchit ainsi une nouvelle étape dans la durabilisation de ses activités. La livraison est réalisée en collaboration avec le partenaire mobilité Athlon et le concessionnaire Mercedes-Benz Vans Groep VDH à Herentals. Les Mercedes eSprinter permettent aux clients de transporter les matériaux achetés chez Gamma.

Erik Roosens

Gamma – filiale d’Intergamma et forte de 83 magasins en Belgique – permet à ses clients de louer un utilitaire léger auprès du service clientèle de chaque magasin. Ces véhicules ne peuvent être utilisés que pour le transport d’articles lourds et/ou volumineux, avec une charge maximale de 900 kg.

Il y a six ans, Gamma avait opté pour la version diesel Mercedes Sprinter 311 CDI (L2H2) à traction avant. Cette commande de 83 Sprinter constituait alors la plus importante jamais passée en Belgique pour ce modèle. En 2025, Gamma a décidé de remplacer ces

véhicules par la version entièrement électrique eSprinter 314 (L2H2) à propulsion. Le choix s’est porté sur le modèle doté de la plus petite batterie (56 kWh), offrant une autonomie électrique de 195 km (WLTP). « Cette autonomie est largement suffisante », explique

Joost Peeters, manager Marketing & Communication de Gamma. « La distance maximale parcourue par nos clients entre le magasin et leur domicile est de 15 à 20 km. »

L’électrification de la flotte de Gamma s’inscrit dans une stratégie plus large de durabilité. « La durabilité et l’entrepreneuriat

responsable sont ancrés dans notre stratégie d’entreprise », souligne Dominique Motte, Directeur de Gamma Belgique. « Avec le slogan ‘bricoler malin’, nous aidons nos clients à faire des choix réfléchis. L’électrification de nos véhicules s’inscrit pleinement dans cette logique. »

Borne de recharge

La majorité des eSprinter ont déjà été livrés aux magasins Gamma. Les quinze exemplaires restants le seront au cours du premier trimestre 2026. La flotte LCV de Gamma sera ainsi entièrement électrifiée cette année, ce qui permettra une réduction significative des émissions locales. Chaque magasin dispose ou disposera d’une borne de recharge pour recharger l’eSprinter. Le client qui souhaite utiliser le véhicule pour transporter ses achats paie 2 euros par km parcouru et, à partir de la troisième heure, 35 euros supplémentaires par heure. « L’objectif n’est pas de réaliser un bénéfice avec cette location », précise J. Peeters. « Nous voulons avant tout offrir un service à nos clients. »

La livraison du parc électrique Mercedes-Benz est le fruit d’une collaboration entre plusieurs partenaires. « C’est avec Mercedes-Benz, Athlon et Groep VDH que nous avons pu concrétiser ce projet », poursuit J. Peeters. Athlon intervient comme partenaire mobilité et a pris en charge l’élaboration de la structure de leasing financier et opérationnel, adaptée au profil d’utilisation de Gamma. L’approche ne s’est pas limitée au financement des véhicules, mais a intégré une réflexion plus large sur la mobilité et la stratégie d’électrification.

Barres latérales

Selon Athlon, ce projet illustre la confiance croissante accordée aux véhicules utilitaires électriques. « En tant que partenaire mobilité de Gamma, nous sommes fiers qu’ils fassent le choix réfléchi d’électrifier leur flotte », déclare Niels van den Hoogen, directeur commercial d’Athlon. « Ils se préparent ainsi mieux à l’avenir, acquièrent l’expérience nécessaire et alignent pleinement leur flotte sur leurs objectifs de durabilité. Pouvoir les accompagner dans cette démarche est la cerise sur le gâteau. »

Louer un utilitaire Gamma ?

Vous payez 2 euros par kilomètre parcouru. À partir de la troisième heure, un supplément de 35 euros par heure est appliqué. Une caution de 250 euros est demandée. Le véhicule utilitaire ne peut être loué que pour le transport d’articles achetés chez Gamma.

Le site Mercedes-Benz Vans Groep VDH à Herentals assure la livraison des véhicules utilitaires électriques et organise le suivi pratique du projet. Avant leur mise en circulation, le concessionnaire se charge du lettrage des nouveaux véhicules, les dote de barres latérales et de cloisons en bois, afin d’être parfaitement adaptés à un usage quotidien.

« L’objectif n’est pas de faire du profit avec la location des Mercedes eSprinter, mais d’offrir un service aux clients. »

(Joost Peeters, manager Marketing & Communication Gamma)

La plus petite batterie

Gamma a opté pour la version de base de l’eSprinter, équipée de la plus petite batterie. « Pour cette application, c’est un choix parfaitement pertinent », explique Jan Stroobant, Sales Manager Vans chez Groep VDH. « Il s’agit de trajets courts effectués par les clients, et l’autonomie de cet eSprinter est largement suffisante. En complément, les véhicules sont équipés d’un limiteur de vitesse à 110 km/h, d’un accoudoir pour le siège conducteur, d’un plancher en bois dans l’espace de chargement et de portes arrière qui s’ouvrent à 270 degrés. »

L’entretien est assuré par le réseau de concessionnaires MercedesBenz situé à proximité de chaque point de vente Gamma. « Mais ces eSprinter électriques nécessitent moins d’entretien », précise J. Stroobant. « Il n’y a pas de vidanges d’huile ni de filtres à remplacer. Comme le moteur électrique récupère de l’énergie lors du freinage, l’usure des freins est également réduite. L’entretien se limite donc essentiellement à des contrôles du véhicule. »

Gamma a opté pour le Mercedes-Benz eSprinter doté de la plus petite batterie (56 kWh), offrant une autonomie électrique de 195 km (WLTP).

Ventes d’utilitaires légers électriques

Enfin le début d’une vraie transition ?

Après avoir baissé en 2024, les ventes d’utilitaires légers sont reparties à la hausse en 2025. Le marché semble un peu moins dépendant des très grandes flottes mais on note aussi une forte progression des utilitaires hybrides rechargeables. Au détriment des purs électriques ?

Claude Yvens

Avec une part de marché de 5,6 %, en hausse de presque deux points par rapport à 2024, le marché des utilitaires électriques a enfin progressé de manière assez significative. Mais il est vrai que l’on partait de loin et que ces 5,6 % sont toujours nettement en dessous de la moyenne européenne (9,06 %).

Au-dessus des 10.000

L’année 2025 aura donc permis de passer pour la première fois le cap des 10.000 utilitaires électriques en Belgique (0,9 % de la flotte totale) mais les versions PHEV ont-elles aussi connu une excellente année, passant de 148 à 1712 immatriculations selon les chiffres qui nous ont été communiqués par la Febiac.

Il est également surprenant de constater que le taux de pénétration de la propulsion électrique varie énormément d’une marque à l’autre. Elle est évidemment de 100 % chez Farizon et Kia mais la marque suivante dans ce classement particulier est Maxus, où la part de l’électrique n’est que de 32 %. Cela explique

l’absence de tout véhicule électrique sur le stand de la marque au Salon de Bruxelles…

On trouve ensuite trois marques où la part de marché de l’électrique est supérieure à 10 % : Toyota, Opel et Renault. Ford suit avec environ 7 % mais les autres marques ont un taux de pénétration de la propulsion électrique inférieur à la moyenne du marché. C’est particulièrement flagrant chez Volkswagen (2,4 %) et Fiat (1,8 %). Même au sein d’un groupe comme Stellantis où les produits sont techniquement identiques, il y a donc de grosses disparités.

Pas de soutien fiscal

La Belgique est donc en retard, comme le confirme Philippe Vangeel (directeur d’EV Belgium) : « Il y a plusieurs raisons à cela. Il n’existe pas de mesures fiscales comparables à celles appliquées aux voitures de société ou aux voitures salariales. Il n’y a aucun incitant fiscal à l’achat d’un utilitaire électrique.

Ford occupe la deuxième place du marché belge des utilitaires électriques.

Cela se reflète clairement dans les chiffres. » D’autant plus que la déduction pour investissement majorée n’a finalement pas vu le jour, l’annonce en ayant été faite quelques jours avant l’ouverture du Salon. « Le budget était certes limité, mais cela aurait pu constituer un signal en faveur de la transition verte. Il manque ici un peu de volonté politique », regrette Philippe Vangeel.

Autre élément frappant : la part du leasing dans le parc des utilitaires électriques reste faible, à savoir moins de 20 %. « Nous sommes au début d’une évolution que nous avons déjà connue pour les voitures particulières. L’Europe impose cette évolution. Mais sans mesures fiscales, le TCO reste un obstacle. En revanche, ceux qui roulent une fois avec un utilitaire électrique sont rapidement convaincus. Pour 90 % des scénarios d’utilisation, c’est aujourd’hui parfaitement faisable », explique Stijn Blanckaert (directeur général de Renta). Ce ne serait donc qu’une question de temps ?

« Tant qu’un utilitaire diesel bénéficie de la même déductibilité fiscale, il subsistera un handicap de TCO pour les véhicules électriques. »

(Stijn Blanckaert, Renta)

Quid des PME et des indépendants ?

Frank Van Gool (Febiac) se montre très réaliste : « Sans incitants fiscaux, cela reste difficile. L’offre de produits s’élargit, mais sans mesures structurelles, je ne suis pas très optimiste. La part de marché actuelle vient surtout de grandes entreprises logistiques ayant des objectifs internes en matière de CO₂. Le petit indépendant roule aujourd’hui souvent en diesel, car c’est financièrement le meilleur choix et il conserve son véhicule longtemps. Il va falloir convaincre ces clients sur la durée de vie des batteries, la fiabilité et surtout la valeur résiduelle. »

Ce dernier point semble particulièrement crucial car les premiers retours d’expérience avec les voitures particulières électriques incitent à la prudence. En d’autres termes, on a l’impression d’avoir cueilli les fruits faciles à cueillir mais la suite pourrait être plus compliquée.

Pour y parvenir, plusieurs solutions sont possibles : faire baisser le prix d’achat des véhicules (notamment en ne vendant pas toujours la plus grosse batterie), faire baisser le prix de l’électricité (la Belgique est en retard pour transposer la directive européenne RED III, avec un impact positif sur le prix à la borne de 7 à 10 centimes par kWh), faire grimper le prix des carburants fossiles (ce sera le cas à partir de 2028 via ETS2) ou autoriser la circulation d’utilitaires légers de 4,25 tonnes avec un permis B. C’est un peu le monstre du Loch Ness de l’électrification : cela fait cinq ans qu’on en parle, des pays voisins l’ont fait mais on ne voit rien venir. Cela dit, les ventes d’utilitaires électriques audelà de 3.5 tonnes ont tout de même progressé de 41 à 125 unités en 2025 mais cela reste résiduel.

Selon Frank Van Gool, le ministre fédéral de la Mobilité Jean-Luc Crucke est ouvert au dialogue, mais l’introduction de nouvelles règles prendra encore au moins un an en raison d’obstacles européens : « C’est frustrant, car le secteur est prêt à coopérer et à investir. »

Frank van Gool, Philippe Vangeel et Stijn Blanckaert sont d’accord sur un point : sans mesures fiscales, les ventes ne décolleront pas.

VAN Café

Scannez le QR-Code ci-joint pour regarder l’intégralité du podcast avec Frank Van Gool, Philippe Vangeel et Stijn Blanckaert.

Top 12

1. Renault (1025)

2. Ford (747)

3. Peugeot (407)

4. Toyota (377)

5. Opel (352)

6. Mercedes-Benz (331)

7. Volkswagen (254)

8. Citroën (246)

9. Maxus (117)

10. Iveco (54)

11. Nissan (46)

12. Fiat (34)

Source : Febiac

Ventes et parts de marché Nombre d’utilitaires électriques vendus en 2025 : 3887

Evolution 2024 > 2025 : + 58,2 %

Part de marché en Belgique

Part de marché en Europe 5,9 % 9,06 %

Source : Febiac, European Alternative Fuels Observatory

Un ‘skateboard’ ?

Oui, mais ce n’est pas la panacée

Les utilitaires électriques construits sur un ‘châssis skateboard’ insufflent un vent de renouveau dans l’univers des LCV électriques. Mais cette approche offre-t-elle tellement d’avantages ?

Pour le savoir, nous avons comparé un modèle innovant avec plusieurs valeurs établies du segment des vans (relativement) compacts.

Arnaud Henckaerts

À l’avenir, les LCV électriques seront de plus en plus souvent développés sur une base 100 % électrique intégrant l’innovation technique requise : un châssis skateboard défini par le logiciel.

La quasi-totalité de l’électronique et la chaîne de traction sont intégrées dans un ‘skateboard’ de faible hauteur, sur lequel peut être greffée une carrosserie flexible, avec peu de contraintes techniques.

Kia PV5, un innovateur compact

Le Kia PV5 illustre parfaitement cette nouvelle approche. Il se situe entre deux segments (afin de mieux répartir les coûts d’investissement), la future version à toit surélevé se rapprochant davantage des E-Transit Connect, e-Transporter, Trafic E-Tech ou encore e-Vito.

Nous comparons toutefois ici la version déjà commercialisée L2H1 (4,7 m de long) avec les versions électriques des Berlingo / Partner / Combo / Doblo / ProAce City ainsi que les Kangoo / Citan / Townstar à empattement long, qui affichent respectivement des longueurs de 4,75 et 4,9 m.

En matière de capacité de batterie, le PV5 prend clairement l’avantage. Alors que les modèles Stellantis se contentent d’une batterie de 50 kWh et que les Kangoo et consorts doivent se limiter à 45 kWh sous le plancher de chargement, le PV5 compact propose au choix des packs de 51,5 ou 71,2 kWh (et plus tard aussi 43,3 kWh).

Il peut ainsi revendiquer une autonomie WLTP allant jusqu’à 416 km, contre 330 km pour les utilitaires Stellantis et tout juste moins de 300 km pour les Renault / Mercedes / Nissan. À noter toutefois

Le châssis E-GMP.S et la technologie de batterie compacte du PV5 combinent un grand volume de chargement avec une capacité de batterie élevée.

qu’avec la batterie de 51,5 kWh, le PV5 affiche en théorie une autonomie légèrement inférieure à celle de certains concurrents dotés d’un pack comparable.

De la cellule au pack

Pourquoi le PV5 peut-il accueillir une batterie plus volumineuse ?

Parce que celle-ci est intégrée dans le skateboard selon le principe plus efficace du ‘cell-to-pack’. Les autres ont recours au principe plus conventionnel du ‘cell-to-module’, dans lequel les cellules sont regroupées et encapsulées séparément au sein de modules. De plus, les châssis traditionnels offrent moins d’espace pour loger la batterie. Il faut toutefois rappeler que la concurrence est présente sur le marché depuis plus longtemps et que la prochaine génération de modèles devrait bénéficier de technologies de batteries plus récentes, à densité énergétique accrue.

Autre élément clé pour les longs trajets en LCV électrique : la puissance de recharge. Si les voitures Kia les plus performants exploitent une technologie 800 V pour la recharge ultra-rapide, le PV5 doit, pour des raisons de coûts, se contenter d’une architecture 400 V. Il accepte néanmoins une puissance de charge DC allant jusqu’à 150 kW, contre 100 kW pour Stellantis et 80/75 kW pour Renault / Nissan / Mercedes. Lors de courtes pauses sur borne rapide, le Kia permet donc de récupérer davantage d’autonomie.

Et l’espace de chargement ?

Grâce à une batterie fine répartie sur une large surface sous le véhicule, la hauteur du seuil de chargement du PV5 est limitée à 419 mm (sauf à l’arrière, où la suspension empiète de part et d’autre sur l’espace de chargement), ce qui se traduit par une hauteur intérieure de 1.520 mm. Avec une longueur utile de 2.255 mm, il offre un volume de chargement de 4,42 m³. En termes de charge utile, le PV5 équipé de la batterie de 51,5 kWh peut transporter jusqu’à 790 kg, à peu près comme les concurrents du segment (avec quelques variations selon les méthodes de calcul).

Chez Stellantis, le plancher de chargement est nettement plus haut, à 547 mm. En version L2, cela se traduit par un volume de 3,9 m³, extensible à 4,4 m³ grâce à une trappe de chargement. Les Kangoo / Citan / Townstar L2 atteignent jusqu’à 4,3 m³. Renault propose toutefois une cloison mobile en option, permettant de porter le volume à 4,9 m³. Dans les deux cas, le volume de chargement maximal implique donc temporairement une configuration à une seule place.

Conclusion

Si les différences sont bien réelles, elles ne sont pas révolutionnaires. Certes, le PV5 se distingue par une hauteur de plancher très basse, la possibilité d’embarquer une batterie de plus grande capacité et une technologie nettement plus moderne (SDV, V2L/X, etc.), sans oublier un design plus actuel. Mais les véritables atouts du concept skateboard résident surtout dans la flexibilité de production.

La plate-forme E-GMP.S, en tant que base technologique, se prête plus facilement à différentes formes de carrosserie et à diverses évolutions techniques (le futur PV7 reposera sur la même base et adoptera une architecture 800 V). Malgré ce niveau technologique, le PV5 affiche un prix de départ très compétitif de 32.250 €. Et audelà des critères objectivement mesurables, il se distingue aussi par un agrément de conduite remarquable, grâce à son centre de gravité bas et à une excellente isolation des bruits de roulage et de roulement. On en redemande.

Les futurs modèles ‘traditionnels’ devraient bénéficier de technologies de batteries plus récentes, offrant une densité énergétique supérieure.

Maxus eDeliver 5 : un outsider intéressant

Besoin de plus d’espace à longueur comparable ? Le Maxus eDeliver 5 peut constituer une alternative séduisante. Long de 4,8 m, il propose un volume de chargement de 6,6 m³ et une autonomie WLTP de 335 km. Comment ? Pas de skateboard ici, mais grâce à une hauteur de batterie réduite, il offre un plancher de chargement bas qui, combiné à une carrosserie plus haute, maximise l'espace de chargement. Moins high-tech, il fait toutefois l’impasse sur certains équipements de confort. L’accent est clairement mis sur l’espace de chargement, avec notamment 2 portes coulissantes de série d’une largeur de 869 mm.

Un plancher de chargement plus haut sur les utilitaires Stellantis (ici l’Opel Combo Electric), mais avec une trappe de chargement en option.

La version longue du Mercedes eCitan (ainsi que des Kangoo / Townstar) offre un volume respectable de 4,3 m³.

Toon Serroyen (Stad Genk) : « Moins chers en entretien et en énergie »

La ville de Genk compte aujourd’hui 5 camionnettes électriques au sein d’une flotte de 59 LCV. « Nous avons choisi trois modèles Peugeot –Expert, Boxer et Traveller – ainsi que le Ford E-Transit », explique Toon Serroyen, coordinateur principal Garage/Magasin. « Ces véhicules sont utilisés pour le contrôle de chantiers et d’équipes extérieures, le transport de personnes ainsi que comme ‘bus des talents’ pour le développement des quartiers. L’autonomie se situe entre 250 et 350 km. » La recharge s’effectue tous les deux à trois jours, entre 16h30 et 7h30, aussi bien dans le parking souterrain de l’hôtel de ville que sur le site du service technique.

Outre les avantages environnementaux de la conduite électrique, les coûts d’entretien et d’énergie constituent également un atout, selon T. Serroyen. « Avec des LCV électriques, on rencontre beaucoup moins de problèmes liés au filtre à particules, à l’AdBlue, à l’EGR, à l’embrayage, etc., que sur les véhicules à moteur thermique », précise-t-il. « Le confort de conduite est aussi supérieur. Le prix d’achat élevé reste le principal inconvénient, mais il s’améliore ces dernières années. Nous électrifions donc dès que possible. Le principal problème aujourd’hui est que les LCV électriques à châssis double cabine avec benne offrent une charge utile et une capacité de traction insuffisante pour un permis B. Si la MTM passait de 3.500 à 4.250 kg, cela résoudrait beaucoup de problèmes. »

Antoine Lacroix (TEGEC) : « A voir selon l’autonomie… »

Spécialisée dans la pose de canalisations souterraines et la réalisation d’ouvrages pour réseaux enterrés, TEGEC (Ans) exploite 60 utilitaires légers. Un seul est aujourd’hui électrique : un Renault Master E-Tech acquis en 2025 chez Lens Motor et affecté au ramassage de la signalisation de chantier. « Ce véhicule nous permet de tester la pertinence de l’électrique dans notre activité, explique l’administrateur délégué Antoine Lacroix. La principale interrogation concerne l’autonomie. »

Les équipes interviennent partout en Belgique et parcourent jusqu’à 300 à 400 km par jour, une distance qui doit être couverte en une seule charge. Le recours aux bornes publiques n’est pas envisagé, en raison des coûts et des temps d’immobilisation des équipes qu’il impliquerait, ce qui complique l’amortissement d’un véhicule dont le prix d’achat est supérieur de 20 à 30 % à celui d’un modèle thermique.

Pour autant, la transition semble inévitable. « Notre objectif est d’atteindre une flotte de VUL 100 % électrique à l’horizon 20352040 », poursuit Antoine Lacroix qui souligne les atouts du véhicule électrique : conduite plus apaisée, meilleur confort sonore, performances convaincantes et frais d’exploitation réduits, comme

l’a déjà démontré l’expérience menée avec les 30 voitures électriques de l’entreprise. Restera un défi majeur : faire accepter cette transition vers l’électrique au personnel de terrain, les mentalités restant très attachées au thermique…

Guy Dierckx (Proximus) : « L’électrification a débuté dès 2008 »

Avec quelque 1.400 utilitaires, Proximus dispose de l’un des plus grands parcs LCV en Belgique. « Entre 10 et 12 % de ces véhicules sont électriques », explique Guy Dierckx, National Fleet Manager. « Ce parc se compose de différents Citroën Berlingo et Jumpy, ainsi que d’un Ford E-Transit. Nous testons l’électrification depuis 2008, mais ce n’est qu’en 2022 qu’une dizaine d’e-Berlingo ont été livrés. Les Jumpy électriques ont suivi en 2023, le reste est arrivé l’an dernier. »

Les techniciens qui utilisent ces véhicules rechargent à domicile, au bureau ou en déplacement. « Avec une autonomie entre 200 et 300 km, ils passent quasiment chaque jour par une borne de recharge », précise

Guy Dierckx, qui voit néanmoins de nombreux avantages. « Ils offrent un confort de conduite élevé et un silence appréciable. Les coûts opérationnels - entretien et transport - restent pour l’instant plus faibles, surtout pour les collaborateurs disposant d’une borne à domicile. »

« Mais nous en sommes encore à un stade assez précoce. Il faudra voir si ces premières impressions se confirment lorsque nous disposerons de données plus nombreuses et cohérentes sur l’entretien et la consommation de nos véhicules électriques. Il n’y a toutefois pas de marche arrière possible. Pour atteindre nos ambitions de ‘zéro émission’ chez Proximus, nous devons poursuivre l’électrification. »

Bart Van Samang (Profel) : « La météo influence l’autonomie »

Le fabricant de châssis Profel, basé dans le nord du Limbourg, dispose de deux Renault Kangoo électriques. « Notre flotte compte 35 utilitaires légers », explique Bart Van Samang, Fleet & Facility Manager. « Nous avons entamé l’électrification en mai 2023. Les deux Kangoo sont principalement utilisés pour des tâches internes liées aux installations, la distribution du courrier interne et les déplacements entre nos sites de Pelt, Achel et Eersel aux Pays-Bas. »

L’autonomie de ces véhicules est d’environ 250 km, mais elle dépend fortement des conditions météo. Les basses températures réduisent l’autonomie. « La recharge s’effectue sur nos propres bornes, installées sur nos sites. »

Tant le Fleet & Facility Manager que les conducteurs des Renault Kangoo se disent satisfaits du comportement routier et du confort offerts par ces LCV électriques. « Ils sont silencieux, relativement économes et très respectueux de l’environnement », indique B. Van Samang. « Les coûts d’entretien sont également inférieurs à ceux des LCV à moteur thermique, ce qui est évidemment appréciable. Le principal bémol reste la faible autonomie. Pour les longues distances, nous ne sommes pas prêts d’utiliser les utilitaires électriques. »

Brussels Motor Show 2026

Les ‘prudemmentmarquesoffensives’ sur l’électrique

Toutes les marques d’utilitaires légers présentes au Salon de Bruxelles étaient invitées à participer à un VAN Café, le podcast 100 % VAN organisé par Transportmedia avec le soutien de la Febiac. En voici les meilleurs extraits…

Claude Yvens

Vos camionnettes viennent de chez Stellantis. Comment Toyota peut-il se différencier de ses ‘frères et sœurs’ ?

Yves Born (LCV Manager Toyota Belgium) : « Tout d’abord par un contrôle qualité spécifique en fin de ligne. Ensuite, nous avons un réseau avec 80 points de service et de vente au BeLux, où nous mettons fortement l’accent sur la professionnalisation. Parmi ces 80 points, il y a 15 Toyota Professional Centers, avec des spécialistes capables de fournir des informations détaillées sur les transformations, les accessoires et tout ce qui concerne les LCV. Enfin, et c’est peut-être la différence la plus marquante : la garantie Relax allant jusqu’à 10 ans. Elle convainc vraiment de nombreux clients et démontre la confiance que l’on peut avoir dans notre produit. »

Quelles nouveautés peut-on attendre vers 2026-2027 chez Volkswagen Commercial Vehicles ?

Jean-Marc Ponteville (responsable PR chez D’Ieteren) : “En 2027, nous devrions voir arriver un nouveau Crafter. Dans les autres gammes, il y aura surtout des évolutions sur les batteries. Volkswagen travaille également sur une grande plateforme électrique définie par le logiciel et spécifiquement dédiée aux utilitaires, afin d’offrir plus de flexibilité et de permettre la construction de différents véhicules sur une même base. Il existe aussi une demande spécifique pour les versions à transmission intégrale, les 4×4, destinées à des usages spécialisés. »

Comment convaincre de nouveaux clients d’acheter des utilitaires électriques ?

Patrick Van der Aa (LCV Manager de Ford Pro Belgium) : « Notre part de marché ‘électrique’ est supérieure à la moyenne belge mais pour l’instant cela reste une histoire de flottes. Nous espérons pouvoir convaincre aussi les petites entreprises et les indépendants, notamment dans le segment 1 tonne, de passer à l’électrique. Mais pour cela, il faut des incitants, comme cela a déjà été le cas dans certains pays voisins. Malheureusement, le précédent gouvernement a supprimé la déduction pour investissement, sur laquelle nous fondions pourtant certains espoirs. Sans incitants publics, cela reste une histoire difficile. »

Votre part de marché a progressé en 2025 mais reste inférieure à ce que les quatre marques obtenaient avant la création de Stellantis. Un commentaire ?

Joël Bichara (LCV Manager BeLux chez Stellantis Pro One) : « Par rapport à 2024, nous avons gagné plus de 4 points. Peugeot, Citroën et Opel ont fortement progressé, tandis que Fiat est resté plutôt stable. Il y a une explication à cela : dans le cadre du modèle de distribution New Retail Model, cela a pris un peu plus de temps chez Fiat Professional, qui comptait auparavant beaucoup de petits agents. Nous avons conservé les meilleurs Fiat Professional Retailers, qui sont de grands centres, souvent orientés vers le truck. Parallèlement, les concessionnaires multimarques intègrent progressivement Fiat Professional dans leur portefeuille. Pour l’ensemble des marques, nous avons des ambitions importantes pour 2026 : nous aimerions atteindre les 32 %. »

Sur quel réseau vous appuyez-vous pour commercialiser le PV5 ?

Kristof Marres (Strategic Sales Manager PBV de Kia Belgium) : « Nous avons 21 partenaires qui vendent le PV5 Cargo au BeLux. Le PV5 Passenger est plus largement disponible. Chaque partenaire dispose d’un seul PBV Center. Cela leur permet de tirer le maximum de ce projet, d’autant plus que des investissements sont nécessaires pour la formation des équipes de vente et d’après-vente ou l’adaptation des ateliers avec un pont capable de supporter plus de 3,5 tonnes. Nous avons aussi choisi de ne pas travailler avec de nouveaux partenaires venant par exemple du monde ‘truck’. »

Pourquoi n’y a-t-il que des Maxus diesel sur votre stand ?

Kristof Winckelmans (PR Manager chez Astara) : « Il ne faut pas se voiler la face : la gamme diesel représente de loin la plus grande partie de nos ventes. Et puisque le Deliver 3 n’existe pas en version diesel, le centre de gravité de notre gamme se situe dans le segment intermédiaire et le segment supérieur. Maxus s’est adapté au marché : si le marché belge demande des véhicules diesel, le constructeur s’y adapte. C’est nécessaire pour atteindre une masse critique et atteindre un seuil de rentabilité tant pour nous que pour nos concessionnaires. »

Quelle est aujourd’hui la part des véhicules électriques dans les ventes totales d’utilitaires Renault ?

Milan Bourgeais (Product Manager LCV chez Renault) : « Nous atteignons une part de marché de 27 % sur les marchés belge et luxembourgeois. Notre part de marché en électrique est supérieure à celle que nous avons en diesel. Environ un Renault vendu sur cinq est électrique. C’est nettement plus que la moyenne du marché. Le Master E-Tech, en particulier, est leader du segment des Heavy Vans, avec 42 % de part de marché en électrique. Pour les années à venir, nous attendons évidemment beaucoup du tout nouveau Trafic E-Tech, dont les carnets de commandes ouvriront au dernier trimestre 2026. »

Que

faut-il pour accélérer davantage la transition

énergétique en Belgique

?

Pierrot Herssens (COO Sales & After Sales chez Mercedes-Benz Vans BeLux) : « Aujourd’hui, la part de marché de nos versions électriques se situe autour de 5 %. Pour aller plus loin, il faut d’abord une offre complète, et c’est ce que nous proposerons avec la plateforme Van.EA. Deuxièmement, il faut un bon accompagnement. Les clients ont des questions légitimes, par exemple concernant l’infrastructure de recharge et le rôle de nos concessionnaires est essentiel à cet égard. Il y a bien sûr aussi des facteurs externes qui peuvent aider comme la fiscalité, le développement de l’infrastructure de recharge et les zones à faibles émissions, mais c’est à nous d’accompagner les clients au mieux dans cette transition vers l’électrique. »

Recharge électrique

L’importance du dimensionnementbon

Particulièrement adapté aux entreprises dotées d’infrastructures de production d’énergie, l’EMS couplé à l’IA peut devenir un véritable levier stratégique.

À l’occasion d’un webinaire organisé fin janvier pour les membres du Green Deal, le gestionnaire du réseau de distribution d’électricité et de gaz de la Région de BruxellesCapitale Sibelga a attiré l’attention sur un enjeu clé de la transition vers l’électromobilité : le bon dimensionnement des infrastructures de recharge. Une condition essentielle à une électrification efficace et durable des flottes.

Jean-Michel Lodez

À mesure que les flottes de véhicules électriques se développent, la question de la recharge devient centrale. Trop souvent réduite à une simple problématique de nombre de bornes, elle implique en réalité une réflexion beaucoup plus large sur les usages, les comportements des utilisateurs et la puissance réellement disponible sur un site. C’est précisément ce message qu’a voulu faire passer Alain Guney, en charge des projets d’infrastructures de recharge pour les pouvoirs publics chez Sibelga.

« Dimensionner une infrastructure, ce n’est pas seulement additionner des kilowatts. Il faut comprendre comment les véhicules roulent, quand ils se rechargent et quelles sont les contraintes du site », a-t-il expliqué. Cette approche globale permet d’éviter

des choix techniques qui, s’ils semblent cohérents sur le papier, peuvent rapidement devenir problématiques sur le terrain. Le dimensionnement doit ainsi s’appuyer sur des données concrètes : kilométrages journaliers, temps d’immobilisation des véhicules, plages horaires de recharge et priorités d’exploitation.

Puissance, flexibilité et risques de mauvais choix

Un sous-dimensionnement peut rapidement devenir un frein à l’exploitation quotidienne, imposant des rotations complexes, une planification lourde et des tensions entre utilisateurs. À l’inverse, surdimensionner revient à investir inutilement dans des installations coûteuses et peu utilisées, tout en augmentant les frais liés à la puissance souscrite.

du Zero Emission Van Trophy en 2024, Sibelga électrise sa flotte d’utilitaires légers de façon systématique. Prochaine étape : l’électrification des plus de 3,5 t.

Pour illustrer son propos, Alain Guney a présenté un cas concret de flotte mixte de dix citadines et deux fourgons, démontrant qu’un raisonnement purement énergétique pouvait conduire à des solutions peu réalistes sur le plan opérationnel.

« Sur le papier, deux points de charge peuvent suffire, mais à l’exploitation, ce n’est pas confortable », a-t-il souligné. Selon lui, le bon compromis passe souvent par davantage de points de charge, mais à puissance maîtrisée, afin de garantir une continuité de service et une expérience fluide pour les utilisateurs.

La gestion de la puissance apparaît dès lors comme un levier majeur. Régulation fixe, régulation dynamique ou systèmes avancés de type Energy Management System (EMS) : chaque solution répond à un niveau de maturité différent. La régulation dynamique, notamment, permet d’adapter en temps réel la recharge à la consommation réelle du site, en donnant la priorité aux usages critiques et en exploitant au mieux la puissance disponible sans dépasser les limites contractuelles.

En matière d’infrastructure de recharge, le 'trop' est parfois l’ennemi du ‘mieux’.

Quand la recharge rencontre le solaire

L’intégration d’une production locale d’électricité, par exemple avec des panneaux photovoltaïques, renforce encore l’intérêt d’une gestion intelligente. Sans pilotage adapté, une grande partie de l’énergie produite peut être perdue, faute de correspondance entre les pics de production et les moments de recharge.

« On observe souvent des véhicules branchés toute la journée alors qu’ils sont chargés en moins de deux heures », a constaté Alain Guney, évoquant un véritable ‘gâchis photovoltaïque’. Ce décalage génère non seulement une perte d’autoconsommation, mais aussi des appels inutiles au réseau, notamment en début de journée.

L’importance de bien cerner l’utilisation des véhicules pour calibrer son installation de façon adéquate.

Les EMS les plus avancés, parfois couplés à des outils d’intelligence artificielle, permettent d’anticiper ces situations. En croisant les données de production solaire, les habitudes des usagers et les prévisions météorologiques, ils ajustent automatiquement la puissance de recharge. « L’EMS n’est plus seulement un outil technique, c’est un partenaire stratégique pour l’efficacité énergétique », a-t-il conclu, rappelant que le bon dimensionnement conditionne la durabilité économique et environnementale des projets de recharge.

Utilitaires électriques : la trajectoire de Sibelga

Chez Sibelga, l’électrification des véhicules utilitaires s’inscrit dans une démarche structurée et progressive, amorcée dès 2021 par une analyse approfondie des besoins de mobilité.

« Il fallait comprendre comment roulent nos techniciens, avec quels types de véhicules et quelles contraintes opérationnelles », a rappelé Grégory Navet, responsable des solutions mobilité. Après des phases de tests et de cartographie des usages, Sibelga a lancé plusieurs vagues d’acquisition, allant des citadines utilitaires aux fourgons plus lourds. En 2024, tous les nouveaux véhicules permis B sont devenus 100 % électriques, tandis que les premiers véhicules lourds électriques ont été commandés en 2025.

Aujourd’hui, 25 % des 450 véhicules utilitaires de l’entreprise sont entièrement électriques, appuyés par plus de 130 points de charge sur site et de nombreuses bornes installées au domicile des collaborateurs.

« Le changement s’est fait avec les équipes, grâce aux retours de terrain et à l’exemplarité interne », souligne Grégory Navet. Une approche qui fait désormais de l’électrique une norme plutôt qu’une exception

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(Benoit Deseyn, ORES)

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Le siège social d'Openlane Europe se trouve à Tirlemont.

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Remarketing

Atouts et défis des LCV d’occasion

Quel est l’état du marché des véhicules utilitaires légers d’occasion en 2026 ?

Van Management a pris le pouls auprès de plusieurs experts.

Michiel Leen

Le marché de l’occasion des véhicules utilitaires légers est clairement un terrain de spécialistes, comme le montre notre enquête auprès de grands acteurs du secteur. « La commercialisation des LCV nécessite une approche différente de celle des voitures particulières », explique-t-on chez Ayvens. « Nous devons par exemple mieux répondre aux besoins des clients disposant de flottes importantes de véhicules arrivant en fin de contrat de leasing. » Chez ce grand acteur du leasing, près d’un cinquième des véhicules proposés sur le marché de l’occasion sont des LCV.

Lors du Brussels Motor Show, Transportmedia a consacré un épisode du podcast VAN Café à ce marché exigeant. Les experts Peter Duyck, responsable Authorised Dealers, Agents & Repairers au sein de la fédération sectorielle Traxio, et David Van Horenbeeck, country manager d’Openlane, la plate-forme de ventes aux enchères en ligne, y ont apporté leur éclairage sur les défis du remarketing.

Une bonne année 2025

Sur la base des chiffres de Traxio, le segment du remarketing a connu une bonne

année 2025 : une hausse de 5 % par rapport à l’année précédente, soit 108.000 véhicules vendus au total. Cela représente 30.000 unités de plus que le nombre de véhicules neufs écoulés sur la même période. Parmi ces véhicules, 57 % ont été vendus à des particuliers, 42 % à des entreprises et, fait marquant, seulement 1 % via le leasing. Une situation qui n’a rien d’étonnant selon Peter Duyck : « Sauf s’il s’agit d’un véhicule d’occasion récent, ce sont généralement des utilitaires amortis après 4 à 6 ans. Ils arrivent alors sur le marché de l’occasion et sont simplement achetés. »

L’incertitude liée à un durcissement de la réglementation incite de nombreux opérateurs à conserver leur véhicule actuel plus longtemps.

En matière de prix, David Van Horenbeeck observe une tendance à la hausse. « Au 2e semestre 2024 et au 1 er semestre 2025, on a enregistré une forte baisse des prix, mais celle-ci s’est corrigée fin 2025. En moyenne, nous avons donc abouti à des niveaux de prix nettement plus élevés. Le marché belge compte un grand acteur qui met parfois d’importants volumes sur le marché en une seule fois, ce qui a temporairement un impact négatif sur les prix. »

Peter Duyck souligne à cet égard que la forte inflation de ces dernières années a également tiré vers le haut les prix des véhicules neufs, renforçant l’intérêt pour les véhicules d’occasion et entraînant, dans ce segment aussi, de bons prix – comprenez plus élevés. Selon D. Van Hoorenbeeck, l’écart entre le prix que l’utilisateur souhaite payer pour son véhicule et le prix réel s’est toutefois réduit de 2 %.

Le marché des LCV d’occasion électriques et hybrides en est encore à ses balbutiements.

Les pionniers de l’électrique

Timidement, un marché se développe également pour les LCV qui ne disposent plus d’une motorisation thermique classique. La faible part des véhicules hybrides et électriques sur le marché de l’occasion – respectivement 1,2 et 0,6 % – n’a évidemment rien de surprenant. « Nous ne vendons pas encore beaucoup de vans électriques neufs, ce qui explique qu’il y en ait peu sur le marché de l’occasion.

Les premiers véhicules de ce type ont été livrés ces dernières années et arriveront prochainement sur le marché de la revente. En tant que concessionnaires, nous restons prudents, mais curieux de voir comment cela évoluera », explique Peter Duyck.

Les deux experts estiment que les choses pourraient mieux se passer qu’initialement redouté. Pour les concessionnaires, il faut dépasser l’idée selon laquelle on ne peut pas aimer ce que l’on ne connaît pas. Mettre un véhicule de remplacement électrique à disposition du client constitue dès lors un bon moyen de lui faire découvrir (les avantages de) la conduite électrique.

Le prix d’achat plus élevé peut par exemple être compensé par un TCO

potentiellement inférieur lorsque l’utilisateur dispose de panneaux solaires. Peter Duyck : « Les entreprises de livraison devraient passer totalement à l’électrique. Et lorsque ces véhicules basculeront, dans quelques années, vers le segment de l’occasion, le marché des LCV électriques sera alors véritablement lancé. »

Même son de cloche chez Ayvens : « Nous continuons à croire au potentiel de l’électrique, à condition que la gamme existante s’élargisse et que des améliorations techniques soient apportées. Les nouvelles technologies, comme les véhicules connectés, jouent un rôle clé dans l’évolution de l’écosystème LCV. Elles améliorent non seulement l’efficacité opérationnelle, mais répondent aussi aux exigences croissantes des autorités en matière d’environnement et de durabilité du travail et des produits », souligne Anna Smet.

Par ailleurs, le secteur des LCV attend l’introduction d’un Car-Pass universel intégrant de manière uniforme l’état de santé de la chaîne cinématique électrique. Aujourd’hui, la comparaison reste difficile : presque chaque constructeur rapporte cette donnée cruciale à sa manière. Un certificat européen harmonisé serait le bienvenu.

Un leasing plus long ?

Chez Ayvens, on observe depuis plusieurs années que les nouveaux contrats de leasing pour les LCV sont de plus en plus souvent conclus pour des durées de 72, voire 84 mois. Cela s’explique notamment par le niveau plus élevé des investissements. Le spécialiste du leasing aborde 2026 avec optimisme, mais nuance : « Nous constatons une certaine retenue chez nos clients,

Peter Duyck (Traxio) : « Lorsque, dans quelques années, les véhicules électriques des entreprises de livraison arriveront sur le segment de l’occasion, le marché des LCV électriques sera véritablement lancé. »

pour diverses raisons », explique Anna Smet. « L’incertitude liée à d’éventuelles modifications législatives constitue actuellement un préoccupation majeure pour les entreprises belges. Ainsi, les zones de basses émissions à Bruxelles imposent le passage à l’électrique, alors que cette obligation n’existe pas en Flandre ni en Wallonie. »

La fin de l’exonération de la taxe de circulation pour les véhicules électriques génère également une certaine incertitude. « Nos clients hésitent souvent à commander rapidement et à faire le bon choix pour l’avenir. Il ne faut pas oublier qu’un utilitaire est généralement utilisé plus longtemps qu’une voiture particulière. Nous nous attendons donc à ce que les clients optent pour la prolongation de leurs contrats de leasing existants, dans l’attente de règles plus claires et de nouvelles améliorations techniques et produits chez les constructeurs. »

Dès lors, une question subsiste : dans ce marché exigeant, existe-t-il encore un acheteur pour chaque véhicule ? Peter Duyck se veut rassurant : « Tout dépend bien sûr du prix et de l’état du véhicule. Un modèle récent doit encore présenter un aspect soigné, tandis que pour un véhicule plus ancien, le client est moins regardant sur l’esthétique : c’est avant tout un outil de travail. Une griffe ou un coup n’est pas dramatique, pour autant que le prix soit en adéquation. »

Il se vend plus de LCV d’occasion que de véhicules neufs.

Notre offre

> Réseau Transit Center spécialisé

> Ford Pro Service : transformation, financement, télématique, solutions de recharge,

> Gamme électrique : E-Transit Courier/Custom/2T, Explorer Cargo

> Gamme PHEV : Transit Connect/Custom PHEV, Ranger PHEV

> Et une gamme complète diesel et essence

Utilitaires légers de A à Z

Avec Ford Pro, la marque à l’ovale bleu consolide son expertise en matière de véhicules utilitaires légers au sein d’un écosystème complet, entièrement au service du client que vous êtes. Celui-ci comprend naturellement des véhicules au sommet de leur catégorie, tels que les modèles 100 % électriques E-Transit (du plus compact au plus imposant : Courier, Custom et 2T) et les hybrides rechargeables (Ranger et Transit Connect & Custom), aux côtés des fidèles moteurs diesel EcoBlue et essence EcoBoost.

Mais Ford Pro, c’est bien plus que des véhicules. Leader européen – et l’an dernier également belge – le département véhicules utilitaires de Ford sait mieux que quiconque ce dont vous avez besoin en tant que client : transformations d’usine ou solutions sur mesure en collaboration avec des carrossiers certifiés, par exemple, avec suivi et prise en charge par les Ford Transit Centers et une facturation finale unique. Mais aussi des solutions de recharge, qu’il s’agisse d’infrastructures publiques, d’installations propres à l’entreprise ou

L’ensemble de l’offre Ford Pro est à découvrir sur www.fr.ford.be/utilitaires

de bornes au domicile des conducteurs. Là encore, Ford Pro propose des solutions personnalisées, avec, pour les cas plus complexes, l’accompagnement d’un Ford Pro Charging Manager. Et bien sûr, les outils nécessaires pour assurer le suivi et le financement de votre flotte dans les moindres détails. En résumé : des véhicules utilitaires légers de A à Z.

DHL Express : « À recommander »

DHL Express est une entreprise qui a déjà franchi le cap de l’électrique pour près de la moitié de sa flotte de 450 véhicules. Parmi eux figurent de nombreux exemplaires du Ford E-Transit, qui font le bonheur des conducteurs sur la route. « Il y aura toujours une certaine résistance au changement, mais aujourd’hui, ceux qui roulent en Ford E-Transit ne veulent plus revenir au diesel. Pour nos chauffeurs, c’est une manière de conduire nettement plus agréable », explique Steven Van Den Bosch, Fleet & Purchase Manager chez DHL Express.

L’entreprise apprécie la collaboration avec Ford Pro, qui fournit des Transit transformés selon des spécifications précises. « L’étendue du réseau a été l’une des raisons pour lesquelles DHL a choisi Ford. Et dans la pratique, la collaboration se déroule très bien, tant en ce qui concerne la production de nos véhicules que la coopération avec les concessionnaires et l’importateur. À recommander. »

Votre parc est-il déjà (partiellement) prêt pour l’électrification ?

C’est à cette question que doit répondre E-Switch Assist. Patrick Van der Aa , Director Commercial Vehicles de Ford Pro en Belgique : « Depuis des années, nous développons les meilleures chaînes cinématiques du marché, qu’il s’agisse de diesel, d’hybrides rechargeables ou de 100 % électrique. Nous comprenons parfaitement que tout le monde ne puisse ou ne veuille pas passer immédiatement au 100 % électrique. Mais dans certains cas, l’électrification constitue tout simplement la meilleure solution. Pour aider les gestionnaires de flotte à déterminer quels véhicules de leur parc peuvent être remplacés par des modèles de la gamme E-Transit, nous avons lancé ‘Ford Pro E-Switch Assist’, un outil qui analyse en temps réel et en détail les besoins du parc et indique les possibilités. De cette manière, vous disposez, en tant que gestionnaire de flotte, de données objectives comme base optimale pour prendre vos décisions. Un véritable game changer. »

Les chiffres

> Jusqu'à 416 km d'autonomie WLTP

> Batteries : 51,5 et 71,2 kWh

> Recharge rapide 10 à 80 % en 30 minutes (DC 150 kW)

> Charge utile : jusqu’à 1.005 kg

> Volume utile : jusqu’à 8 m³

> Moteur électrique 120 kW / 250 Nm

> Garantie 7 ans / 150.000 km et batterie 8 ans

> Accès à plus d’1 million de points de charge en Europe via Kia Charge Business

Avec le PV5, Kia impose un nouveau standard pour la mobilité professionnelle électrique.

PV5 Châssis Cab : flexibilité totale

Particulièrement polyvalent, le Kia PV5 a vu ses qualités récompensées par le titre d’International Van of the Year 2026. Au cœur de cette reconnaissance, la version Châssis Cab incarne l’ADN modulaire du programme PBV. Déjà disponible, elle offre une base 100 % électrique prête à accueillir une large palette de conversions – plateau ridelles, benne basculante, caisses, fourgons frigorifiques ou food truck – avec jusqu’à 1.005 kg de charge utile et un volume pouvant atteindre 8 m³ (High Box). Sa longueur contenue sous les cinq mètres et son rayon de braquage de 5,5 m en font un outil urbain redoutablement efficace. Une variante Double Cab viendra prochainement encore élargir son champ d’action pour les équipes d’intervention et les métiers techniques.

PV5 Passenger : bientôt 7 places

Décliné en version Passenger, le PV5 s'adresse aux professionnels du transport de personnes et aux opérateurs de mobilité. Premier monospace 100 % électrique de Kia, il offre jusqu'à 412 km d'autonomie avec la batterie 71,2 kWh. Sa plateforme E-GMP.S à plancher plat libère un espace aux jambes généreux et un volume de coffre de 1.320 litres en configuration 5 places, extensible à 2.315 litres sièges rabattus.

693,38 km : le PV5 au Guinness World Records !

Le 30 septembre 2025, au nord de Francfort, un PV5 Cargo Long Range équipé de sa batterie 71,2 kWh et lesté au maximum de ses capacités (665 kg) a parcouru 693,38 km sur une seule charge. Le Guinness World Records a officiellement homologué l’exploit réalisé sur routes ouvertes. Cette performance démontre l’efficience de la plateforme E-GMP.S et la maîtrise énergétique du groupe motopropulseur de 120 kW.

Jusqu'ici configuré en 5 places, il accueillera une variante 7 places dans le réseau Kia d’ici la fin 2026.

Une version WAV (Wheelchair Accessible Vehicle) complète l'offre, avec accès latéral universel et rampe supportant 300 kg, afin de répondre aux besoins du transport inclusif.

Notre offre

> Opel Combo, autonomie jusqu’à 343 km, charge utile jusqu’à 916 kg

> Opel Vivaro, autonomie jusqu’à 450 km, charge utile jusqu’à 1,26 t

> Opel Movano, autonomie jusqu’à 420 km, charge utile jusqu’à 2 t

Trois modèles, d’innombrables usages

Opel propose une gamme complète de véhicules utilitaires électriques conçue pour répondre aux besoins variés des entreprises, de la logistique urbaine aux missions plus lourdes, tout en réduisant les émissions locales et les coûts d’exploitation.

Le Combo Cargo Electric est un fourgon compact et agile, idéal pour les activités en zones urbaines où l’espace est restreint. Sa taille permet une manœuvrabilité facile en ville, avec une capacité de chargement adaptée aux livraisons quotidiennes, aux services techniques et aux PME qui effectuent des tournées fréquentes sans grands volumes.

Le Vivaro Electric se positionne comme un véhicule polyvalent intermédiaire, capable de gérer des charges plus importantes et des missions variées. Grâce à sa autonomie étendue et à ses différentes configurations de carrosserie et de longueur, il est adapté à un large éventail d’activités professionnelles : transport de maté -

riel, interventions de service, logistique urbaine et péri-urbaine, ou encore conversion en espace de travail mobile selon les besoins de l’entreprise.

Plus imposant, le Movano Electric répond aux besoins les plus exigeants en matière de volume et de charge utile. Avec la capacité d’embarquer jusqu’à 17 m³ de marchandises et une autonomie importante, ce modèle convient particulièrement aux secteurs du transport lourd, de la distribution de gros volumes, aux artisans et aux entreprises nécessitant une grande capacité de chargement sans émissions locales.

Dans l’ensemble, ces trois utilitaires permettent à différentes tailles d’entreprises d’adopter une mobilité zéro émission, tout en conservant la capacités fonctionnelles et la flexibilité requises pour des utilisations professionnelles quotidiennes.

Un nouveau cap technologique

Avec la nouvelle génération des Combo, Vivaro et Movano, Opel fait franchir un cap technologique à son offre d’utilitaires électriques. Les trois modèles bénéficient d’une architecture modernisée et de chaînes de traction optimisées, tout en conservant les capacités opérationnelles de leurs équivalents thermiques.

Au cœur de cette évolution figurent des batteries de dernière génération et une gestion énergétique améliorée. Le Movano Electric atteint ainsi jusqu’à 420 km d’autonomie (cycle WLTP), grâce à une efficience accrue du moteur électrique et à des optimisations logicielles. Les Combo Electric et Vivaro Electric offrent eux aussi un rayon d’action compétitif, adapté aux tournées urbaines comme aux missions régionales, sans compromis sur la charge utile ni sur le volume de chargement.

Sur le plan du design et de l’ergonomie, le trio adopte l’identité visuelle Opel Vizor, intégrant le logo et les projecteurs dans une signature distinctive. À bord, les cockpits redessinés intègrent des systèmes d’infodivertissement sans fil compatibles Apple CarPlay et Android Auto, avec écrans tactiles couleur jusqu’à 10 pouces.

Côté sécurité, la dotation est particulièrement complète : jusqu’à 21 systèmes d’aide à la conduite sont disponibles selon les versions. Le Combo introduit l’éclairage adaptatif Intelli-Lux LED® Matrix dans son segment, tandis que le Movano propose des fonctions de conduite semi-autonome de niveau 2, une première pour ce modèle.

Déclinés en multiples longueurs, hauteurs et variantes de carrosserie, les Combo, Vivaro et Movano Electric conjuguent ainsi haute technologie, connectivité avancée et capacités de charge élevées, pour répondre aux exigences les plus pointues des professionnels.

Joël Bichara, Manager LCV Cluster Belux, Direction B2B, Stellantis Belux « Non seulement les camionnettes électriques de Stellantis ne rejettent aucune émission mais elles affichent aussi une efficacité de référence, permettant aux entreprises de réduire leurs coûts d’exploitation tout en répondant aux exigences des environnements urbains de demain. Avec Stellantis, les clients ne passent pas simplement à l’électrique, ils s’entourent d’un partenaire engagé en faveur d’une mobilité plus verte, d’un service irréprochable et d’une fiabilité sans compromis. »