TRANSPORT Management 132 (mars 2026) by TRANSPORTMEDIA

LE MAGAZINE DU DÉCIDEUR

AutoTechnica 2026

SHOPPING LIST

La chemise IVECO - Moto GP

Le nouveau sweat à capuche DAF

Ce nouveau venu dans la collection DAF est unisexe, possède une poche kangourou et une capuche à cordon de serrage avec stoppeurs en métal noir mat.

De couleur Indigo vintage avec divers détails en gris, il est composé de 70 % de coton BCI peigné et de 30 % de polyester. Sa finition est en peau de pêche et le logo DAF est imprimé en sérigraphie 3D sur le devant avec l’inscription Driven by Quality.

Réf. M004590 / 4596 Prix : 72.60 €

Sponsor du Moto GP, Iveco propose une large collection de produits dont cette chemise homme blanche ou bleue à manches courtes, au style sportif et élégant, avec une coupe régulière et des finitions soignées.

Produit officiel Moto GPIVECO. CO-MARQUAGE ALPINESTAR-IVECO.

SKU: 3260931

Prix : 66.86 € www.ivecocollection.com

Le Tatra Phoenix au 1/43e

Les sabots de sécurité MAN MAN propose ses sabots de sécurité fabriqués en cuir Permair®. Respirants et résistants, ils possèdent un embout en aluminium. La semelle extérieure est en PU antidérapante et amortissante tandis que celle à l’intérieur est amortissante et surtout remplaçable. Ces sabots possèdent évidemment différentes homologations : S3 & SRA. Tailles disponibles de 36 à 48.

Réf. ZY.SK122-0013

Prix : 71.58 € www.man-shop.eu

Que ce soit les endroits les plus difficiles d’accès, certains chantiers de construction ou encore dans des évènements sportifs comme les courses de camions, Tatra est toujours là ! Cela attise donc l’appétit des collectionneurs et il est possible d’ajouter de belles pièces dans sa vitrine comme ce Tatra Phoenix en version pompiers.

Réf. 9100501000

Model TATRA Phoenix KHA 40 Hasič KOBIT

Prix : 170.37 € www.tatra-store.cz

De plus en plus prisés pour leur facilité et efficacité, les porte-cartes existent en différentes styles. Le reproche est néanmoins souvent le même : que faire lorsqu’on n’a pas de poche car ils sont souvent sans clip métallique. La solution vient de la société portugaise Oakwall qui propose sa version en métal, qui peut contenir de 10 à 12 cartes et a un clip pour le positionner à la ceinture ou au rebord d’un short en été. Il possède la protection RFID.

Réf. : Elements Wallet

Prix : 35.00 € oakwall.pt

Les plus gros camions du monde

Ce livre écrit par Maxyme Hubner vous souhaite la bienvenue au royaume des géants ! Il rend hommage aux camions qui règnent en maîtres là où la route s’arrête, au cœur des mines les plus hostiles de la planète. Plus qu’un simple livre, il s’agit d’une immersion totale dans la démesure technologique, du légendaire Berliet T100 au BelAZ 75710, en passant par les Caterpillar 798 AC et Komatsu 980E-5 ou encore le LeTourneau LCC1 et le Hitachi HD1500-8.

Parution 23/10/2025

Prix : 44.00 €

www.sophia-editions.com

AutoTechnica 2026

Un succès qui ne se dément pas

AutoTechnica 2026 Un succès qui ne se dément pas

Le plus grand salon du Benelux consacré aux professionnels de l’après-vente automobile va encore grandir en 2026. Il occupera toujours trois palais de Brussels Expo mais la surface louée progresse de 15 % et les organisateurs se réjouissent de voir arriver 75 nouveaux exposants, ce qui témoigne bien de l’importance d’AutoTechnica pour tous les métiers de l’après-vente. Fabricants et distributeurs de pièces détachées, lubrifiants, outillage, nettoyage, équipements d’atelier, peinture, matériel de dépannage, sans oublier tous les organismes belges qui sont de près ou de loin liés à l’aprèsvente automobile, tous fourniront un panorama global de l’après-vente et dévoileront souvent des innovations. De quoi inspirer à nouveau plus de 30.000 visiteurs professionnels venus de Belgique mais aussi des pays voisins !

En pratique

• Lieu : Palais 5, 6 et 7 de Brussels Expo

• Heures d’ouverture : de 9 à 18 heures le dimanche 29 mars 2026 et de 10 à 21 heures les lundi 30 mars et mardi 31 mars 2026

• Accès via le Parking C et le Hall Astrid et par le Palais 7 côté Atomium

• Entrée gratuite si inscription préalable via

Un programme riche de nombreuses animations

Outre les centaines d’exposants qui représentent plus de 2000 marques différentes, AutoTechnica se distingue aussi par son programme d’animations, comme des démonstrations en direct sur les stands. Mais ce n’est pas tout, comme l’explique Michel Gillard, Secrétaire général de la Fédération du Matériel Automobile et, à ce titre, également de Traxio Road Support : « Le dépannage bénéficiera par exemple d’une attention particulière cette année, avec des démonstrations spectaculaires sur l’esplanade extérieure de Brussels Expo. En outre, le programme de contenu Mobility Talks fait son retour, avec une large offre de keynotes, de tables rondes et de débats inspirants consacrés à l’avenir de la mobilité, à la durabilité et aux évolutions technologiques. »

Les démonstrations, un point fort d’AutoTechnica

De nombreux exposants d’AutoTechnica 2026 mettront un point d’honneur à organiser des démonstrations de leurs produits, et en particulier de leurs nouveautés. TAE, APF Autoparts, Car Lock Systems, Covalux, Dalis Pit Covers, GS27, Hella Benelux, KCX By Kemtex, Kecotabs Europe, K&K Anti-Martre, Noco, Novatio, Purflux Filtration, RR Équipements, Sodise, SoftWheels, Spheretec et TecAlliance, entre autres, donneront ainsi à AutoTechnica 2026 une touche ‘live’ bienvenue.

Les Mobility Talks

A côté des stands et des démonstrations, AutoTechnica vaut aussi par les Mobility Talks organisés par Traxio et Educam : ces sessions d’une durée maximale de 25 minutes rassemblent des experts sur un thème donné, avec une promesse : pas de blabla mais des infos pratiques, directement utilisables.

Pour trouver le programme des Mobility Talks, rendez-vous sur www.autotechnica.be

Un camion exceptionnel à AutoTechnica !

Le stand de Snap-On va faire battre plus fort le cœur des amateurs de véhicules exceptionnels : ni plus ni moins qu’un des sept exemplaires encore connus (sur douze) du camion GM Futurliner. Ce véhicule de démonstration a été conçu dans les années 40 par le grand designer américain Harley Earl pour General Motors. Chaque Futurliner mesure 10 mètres de long, 2,4 mètres de large et plus de 3,3 mètres de haut et se distingue par sa carrosserie art déco et profilée. Autant dire qu’on ne voit pas ce genre de véhicule souvent en Belgique !

Des nouveautés en pagaille

Les exposants d’AutoTechnica 2026 mettent un point d’honneur à dévoiler lors du salon des nouveautés qui projettent le visiteur professionnel dans le futur de l’après-vente automobile. Les visiteurs pourront notamment découvrir des crochets d’attelage à rotation électrique, l’introduction de nouvelles marques sur le marché belge ainsi que des outils avancés de calibration ADAS.

• Après près de 15 ans d’absence, les pièces de frein Pagid sont à nouveau disponibles au Benelux via la société néerlandaise EPS Automotive. Fournisseur de première monte depuis plus de 100 ans, Pagid offre notamment des plaquettes, disques et tambours de frein, des indicateurs d’usure et des kits de montage.

• FeBi Benelux met en avant deux nouvelles lignes de produits : des turbos OE de febi et des amortisseurs de Bilstein Group pour tous les véhicules particuliers, utilitaires légers et lourds.

• On découvrira de nombreuses solutions liées au tachygraphe et des solutions d’arrimage sur le stand de GRS (GlobalRoadSystems).

• Omars ADB Technics célèbre le grand retour en Belgique d’ Omars S.p.A., le fabricant italien de superstructures de dépannage et de remorquage pour interventions légères, moyennes et lourdes.

• Scannix Green présente ses solutions de nettoyage et de rénovation des catalyseurs et filtres à particules. Scannix Green propose un service adapté à tous les types et modèles.

• Sur le stand Turbo’s Hoet , les visiteurs participeront au TurboChallenge, où des turbos reconditionnés et démontés sont présentés pour mieux comprendre leur fonctionnement et l’origine des pannes.

• TAE est un des piliers d’AutoTechnica et une grande partie du stand est consacrée aux véhicules utilitaires. Parmi les nouveautés intéressantes à découvrir, on peut citer un nouveau basculeur de cabine pneumatique EasyCab et le tout dernier aligneur de roues 3D Hunter HawkEye XL pour véhicules utilitaires.

SOM MAIRE

03 SHOPPING

Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.

06 ARRÊT SUR IMAGES

Des yeux d’enfants qui brillent, ça n’a pas de prix ! Et quand ce sont des camions participant à une parade lumineuse qui les font briller, Transport management est sur place !

10 TRANCHE DE VIE

• L’offre des constructeurs (p.42) Transport Management n° 132

Chauffeur routier et streameuse : Chloe Schepers combine les deux métiers en se faisant suivre dans son travail par des dizaine de milliers de followers. Ca l’a même amenée à Las Vegas !

12 MON ENTREPRISE

Lors de la Journée du Routier, c’est Osselaer Trans qui a gagné le concours de l’action la plus sympa. Une belle récompense pour cette PME familiale…

16 BON À SAVOIR

Il y a encore trop d’incidents liés à un mauvais arrimage en Belgique. Alors : trop ou pas assez de contrôles ?

Et quid de la responsabilité des chargeurs ?

20 L’ESSENTIEL

24 TEST

Le moteur Super 11 est un véritable ‘plus’ pour Scania : non seulement il comble un trou dans la gamme mais ses résultats de consommation sont tout simplement exceptionnels !

27 EVENT

L’édition 2026 des Transport & Logistics Awards a réuni un nombre record de candidats.

28 EVENT AUTOTECHNICA

AutoTechnica 2026 s’annonce sous les meilleurs auspices avec des dizaines de nouveaux exposants et une surface louée en hausse de 15 %.

• Interview de Didier Perwez

• L’atelier du futur avec Truck Supply

35 TOOLS

L’impact économique de la nouvelle taxe kilométrique néerlandaise est désormais connu.

36 DOSSIER EV BUYING GUIDE

• Le point sur les ventes de camions électriques en Belgique (et le Top des marques) p.36

• Tous les fournisseurs de solutions de recharge membres d’EV Belgium (p.38)

• Reportage au Brussels Motor Show 2026

• Guide d’Achat EV, côté utilitaires légers

• Dossier remarketing

OPINIONS

La même histoire, dix ans plus tard

Le 1er juillet, nos voisins néerlandais lanceront leur taxe kilométrique. Dix ans et trois mois après la Belgique, et en ayant donc pu tirer les leçons de leurs voisins (et de l’Allemagne avant nous). Ce qui a fondamentalement changé depuis 2016, c’est la notion de prestataire EETS. L’interopérabilité des OBU a fait de grands progrès, à tel point que les autorités néerlandaises peuvent se permettre d’attendre le dernier moment pour publier la liste des appareils homologués (en plus de l’OBU ‘national’, équivalent batave de notre Satellic).

L’autre différence, c’est la structure des tarifs qui s’est adaptée au cadre règlementaire européen, notamment par l’ajout d’une composante CO 2 en plus de la composante ‘poids’ et de la composante ‘norme Euro’. Et cela fait une sacrée différence sur le tarif dû, comme on va aussi s’en rendre compte en Belgique puisque la Flandre va elle aussi se mettre au goût du jour en juillet.

Aux Pays-Bas, les fédérations professionnelles avertissent que les transporteurs ne pourront pas supporter ce surcoût. C’est le même discours que chez nous il y a dix ans mais l’expérience montre que les transporteurs ont réussi à répercuter la taxe kilométrique sur leur pied de facture de manière relativement correcte… quand ils se montrent transparents et crédibles vis-à-vis de leurs clients. Le même phénomène se produira aux Pays-Bas, après quelques premiers mois difficiles. L’introduction de la taxe kilométrique à la belge avait en effet fait plonger la rentabilité des transporteurs belges en 2016, avant que celle-ci ne rebondisse en 2017.

Reste une question en suspens : les nouveaux tarifs des taxes kilométriques, ainsi grevés d’une ‘surcharge CO 2 ’, feront-ils basculer le marché plus rapidement vers la propulsion électrique ? That’s the question !

Claude Yvens, Rédacteur en Chef.

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

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Christmas Truckrun

Des moteurs qui font chaud au cœur

Ceux qui trouvent le traditionnel marché de Noël un peu trop mièvre pouvaient cette année se rendre dans le Limbourg néerlandais pour vivre une autre expérience avec les moteurs rugissants de quelque 90 camions. Un tel défilé peut certes paraître un peu machiste, mais les chauffeurs participants n’en portent pas moins la population locale dans leur cœur.

Texte et photos : Jeroen Verschakelen

Le samedi 20 décembre 2025 s’est déroulée, dans la commune néerlandaise de Peel en Maas, la 15e édition du Christmas Truckrun : un cortège de camions magnifiquement décorés annonçant la période de Noël. Et à l’occasion de cette édition anniversaire, les résidents de l’institution de soins locale Daelzicht ont eux aussi eu la possibilité de faire un tour à bord.

Durant la balade, les camions participants ont successivement traversé les villages de Koningslust et de Grashoek, avant de mettre le cap sur Panningen via Beringe. Après une courte boucle par Egchel et Helden, le cortège est repassé par le centre de Panningen pour finalement revenir à son point de départ, à Koningslust.

Attention aux enfants

« Nous devons rouler au pas, c’est pourquoi tout le trajet dure environ trois heures », explique le chauffeur Wesley Huijs, d’Unsal Transport Roermond. « Beaucoup d’enfants viennent assister au défilé, et l’un d’entre eux peut toujours subitement traverser la rue. Et puis, il faut aussi laisser au public le temps d’admirer correctement les camions, donc on ne dépasse presque jamais le 30 km/h. »

Le public n’est pas seulement gâté par des jeux de lumières car les chauffeurs se font aussi un plaisir de klaxonner tout au long du trajet. Et pour éviter ce cela devienne un peu trop intense pour certains spectateurs - en particulier les plus jeunes - une ‘zone à

faible sollicitation sensorielle’ a été aménagée le long de la J.F. Kennedylaan à Panningen. Un moment de calme, afin que chacun puisse profiter de cet événement remarquable, jeunes et moins jeunes, chacun à sa manière.

Sans lésiner sur les moyens

Car les amateurs de camions ne sont pas les seuls à en prendre plein les yeux. Les guirlandes lumineuses mettent encore davantage en valeur la livrée jaune éclatante des camions poubelles locaux, tandis que le visage du Père Noël orne la proue de certains véhicules. Sans parler des bonshommes de neige et rennes gonflables qui décorent l’arrière de nombreux camions. Mais la véritable pièce maîtresse reste un camion de pompiers classique de la marque allemande Magirus-Deutz.

Tout au long du parcours, de nombreux bénévoles veillent au bon déroulement de l’événement. « Il y a une centaine de carrefours, et à chacun d’entre eux nous sommes au moins deux ou trois », explique un participant. Les bénévoles ne restent pas longtemps les bras croisés : dès que le cortège est passé, ils se dépêchent de rejoindre le nœud routier suivant.

Noël est avant tout une période de générosité, et l’organisation de ce Christmas Truckrun a, à coup sûr, offert à la population de Peel en Maas un moment inoubliable !

1. Pour la 15e fois, un cortège illuminé a sillonné plusieurs routes de la commune de Peel en Maas, avec à bord des passagers de Daelzicht. 2. Un sourire sur le visage d’un enfant n’est-il pas le plus beau des cadeaux de Noël ?

2. 1.

Le chauffeur Wesley Huijs pose devant son camion.

Des dizaines de bénévoles assurent le bon déroulement de l’événement.

Un véritable régal pour les yeux…

Un Volvo FH richement décoré se fraye un chemin dans la rue commerçante la plus fréquentée de Panningen, sous l’œil attentif des agents de circulation.

Les DAF joliment décorés ne pouvaient évidemment pas manquer.

Le Magirus ‘Rundhauber’, reconnaissable à son nez arrondi, était le camion le plus ancien du cortège.

Toujours la bonne pièce

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Tranche de Vie

Chloé Schepers

Près de 90.000 followers pour chaque trajet

Chloé Schepers (26 ans) est la conductrice la plus connue de l’équipe de Dewil R. à Tirlemont. Tous ses trajets professionnels sont diffusés en direct via Twitch, Kick et YouTube. Qu’elle se rende sur un chantier avec une benne, charge des betteraves sucrières ou évacue de la terre après des travaux de démolition, des dizaines de milliers de personnes la suivent en temps réel, aux quatre coins du globe.

Stefan Kerkhofs

« Je fais simplement mon travail », ditelle sobrement. « Apparemment, les gens trouvent cela intéressant. » Sa cabine est à la fois son lieu de travail et son studio, sans fioritures. Le stream tourne en arrière-plan, tandis que Chloé se concentre sur la route, les manœuvres et le rythme de la journée. Les vues frontale et latérale gauche du camion sont également diffusées.

Cette activité lui a valu - c’est la seule Belge dans ce cas - une nomination aux ‘Streamer Awards’ aux États-Unis. « Je suis allée à Las Vegas pour la cérémonie, mais je n’ai pas gagné. C’était malgré tout une expérience fantastique. Et cela a boosté ma notoriété en tant que ‘streamer’. »

Comment sa carrière de conductrice a-telle débuté ? « Après mes études secondaires, je ne savais pas vraiment ce que je voulais faire », explique-t-elle. « Je jouais beaucoup au jeu vidéo Euro Truck Simulator. C’est là que mon intérêt pour les camions est né. Je me suis rendu compte que ce n’était pas seulement le jeu qui me plaisait, mais surtout l’idée : être autonome sur la route, suivre un itinéraire, maîtriser un véhicule… J’ai obtenu mon permis via Atrium Opleidingen, puis j’ai commencé à travailler comme conductrice de poids lourd à 19 ans. »

« Ce que j’aime dans ce métier, c’est être sur la route, rouler, cette sensation de liberté. J’aime être seule et travailler de manière autonome. Dans ma cabine, à mon rythme, en responsabilité. Cela correspond à mon caractère, je pense. J’aime aussi manœuvrer. Parvenir à placer ou à parquer le camion avec précision procure une vraie satisfaction. »

«

Aujourd’hui, mes activités de streaming me rapportent plus que mon emploi de chauffeur à

temps partiel. »

Du temps plein au temps partiel

Jusqu’au début de l’an passé, Chloé travaillait à temps plein. « 11 à 12 h par jour, 5 à 6 jours par semaine », raconte-t-elle. « C’est beaucoup. À la longue, c’était tout simplement trop lourd. »

À l’automne 2024, elle a donc pris une décision importante : « Je ne veux pas parler de burn-out, mais c’était devenu excessif. Je voulais vraiment travailler moins. J’ai démissionné et cherché un emploi à temps

partiel comme chauffeur. Pas simple car beaucoup de transporteurs fonctionnent avec des horaires à temps plein et des plannings fixes. Un chauffeur qui souhaite réduire son temps de travail ne s’intègre apparemment pas facilement dans ce système. J’ai cherché pendant environ 7 mois avant d’arriver chez Dewil R., un bon employeur. J’y travaille aujourd’hui 35 à 40 h par semaine, réparties sur 3 ou 4 jours. »

Chloé conduit un Mercedes Arocs, le plus souvent avec une benne. Le travail est physique et concret, notamment pour le transport de terres et de déchets de démolition. « C'est aussi la saison des betteraves pour le moment », précise-t-elle. « Je charge les betteraves dans les champs et les transporte vers l’usine. Et bientôt débutera la saison du fumier. »

Pas seulement des passionnés de transport

Tous ces trajets, en Brabant flamand, autour de Bruxelles et dans le Limbourg, sont donc diffusés en direct par Chloé. « Je l’avais déjà fait avant », explique-t-elle, « mais jamais de manière aussi sérieuse. Ce n’est qu’après avoir commencé à travailler à temps partiel en avril 2025 que je m’y suis remise. Et j’ai rapidement attiré beaucoup d’abonnés. Je suis surtout active sur Twitch, mais je diffuse désormais aussi sur YouTube et Kick. Ces plates-formes fonctionnent avec des algorithmes. Une femme au volant d’un

poids lourd, ça interpelle visiblement, et ce qui fonctionne est mis en avant. Et cela me rapporte même de l’argent, plus que mon emploi de chauffeur à temps partiel. Ce n’était pourtant pas mon objectif au départ. C’était juste un hobby. »

Qui sont les followers ? « L’âge des abonnés est très variable », constate-t-elle. « Il y a plus d’hommes que de femmes, mais pas uniquement des gens issus du monde du transport. Beaucoup laissent le stream en arrière-plan, simplement pour regarder le paysage. Le rythme de la route, les sons de la cabine et le mouvement constant semblent avoir un effet apaisant. »

Le streaming ne vous distrait-il pas au volant ? « Au contraire », insiste-t-elle. « Quand des milliers de personnes regardent, cela ressemble un peu à un examen de conduite. La moindre erreur se voit. Cela fait de moi une conductrice plus attentive et concentrée. Mon téléphone est fixé dans un support, je ne touche à rien pendant la conduite. C’est comme un appel en mains libres. »

Et son employeur ? « Il n’y voit aucun problème. Pour Dewil R., c’est une publicité supplémentaire, via mes streams et les articles dans différents journaux et à la VRT. D’autres chauffeurs commencent aussi à me reconnaître. On me fait souvent signe ou des appels de phares. Chez les clients, en revanche, ça reste discret : ils ne me connaissent pas vraiment. »

« D’abord sceptiques, ensuite admiratifs »

Ce métier reste très masculin. Chloé Schepers ressent-elle des préjugés de la part des clients ou de collègues masculins ? « Ça se passe plutôt bien », répond-elle. « Il faut parfois faire davantage ses preuves. Les gens regardent d’abord avec un certain scepticisme quand je dois manœuvrer, mais ensuite je reçois souvent des compliments. Je ne connais pas personnellement d’autres conductrices, même si j’en croise sur la route. Nous sommes encore minoritaires, mais cela ne nous pousse pas pour autant à nous retrouver », ajoute-t-elle en souriant.

Chloé Schepers diffuse tous ses trajets professionnels en direct depuis la cabine.

Osselaer Trans

Un patron qui sait ce que signifie être chauffeur

Deux tiers de la flotte sont composés de tracteurs Iveco S-Way.

Yves prend lui-même le volant plusieurs jours par semaine.

Correct,

honnête et respectueux. Ce sont les mots qu’Yves Osselaer utilise pour décrire l’attitude qu’un dirigeant d’entreprise doit adopter vis-à-vis de ses chauffeurs. Yves a lui-même conduit un camion avant de reprendre l’entreprise familiale il y a cinq ans et, aujourd’hui encore, il prend le volant plusieurs fois par semaine.

Erik Roosens

Osselaer Trans est aujourd’hui implantée à Herzele, mais les racines de l’entreprise se situent à Sint-Lievens-Houtem. L’entreprise familiale a été officiellement fondée en 1988 et compte désormais trois générations, même si son histoire remonte encore plus loin : « Dans nos archives, nous avons retrouvé un document datant de 1951 montrant que mon grand-père, Frans Osselaer, était déjà actif à l’époque dans le transport de charbon, de matériaux de construction et dans la collecte des déchets », raconte Yves. « Il y a cinq ans, j’ai repris l’entreprise de mes oncles et tantes. »

La société possède actuellement 23 tracteurs et autant de semi-remorques. À l’origine, Osselaer Trans travaillait exclusivement pour TNT (aujourd’hui FedEx), mais ces dernières années, l’entreprise a fortement misé sur la diversification. « Aujourd’hui, nous transportons notamment de la viande pour Jademo, des légumes pour Allgro et nous assurons des activités de distribution pour Collect & Go (Colruyt). En outre, nous soutenons d’autres transporteurs quand c’est nécessaire », explique Yves.

Disponible

Selon les clients, les principaux atouts d’Osselaer Trans sont clairs : « Nous sommes joignables 24h/24 et 7j/7, flexibles et nous entretenons un contact personnel et familial. Les clients savent qui ils ont au bout du fil, et cela fait toute la différence. »

Chez Osselaer Trans, les 24 chauffeurs sont particulièrement choyés par leur patron. « Nous essayons de répondre autant que possible à leurs besoins et à leurs attentes », explique Yves. « Par exemple en conciliant au mieux leur vie privée et leur travail. Il est également essentiel de rémunérer correctement ses chauffeurs. Le bouche-à-oreille fait ensuite le reste : de nouveaux chauffeurs se présentent spontanément et restent fidèles à l’entreprise. »

Le travail chez Osselaer Trans est varié. Certains chauffeurs effectuent des trajets internationaux et sont sur la route toute la semaine, d’autres font de la distribution ou travaillent de nuit. Ils bénéficient d’une grande autonomie et d’une relation de confiance. La plupart des chauffeurs ont leur propre tracteur et sont autorisés à le personnaliser — par exemple avec des barres lumineuses supplémentaires. Cela renforce leur implication, tant envers leur véhicule qu’envers leur employeur.

« Le bouche-à-oreille attire de nouveaux chauffeurs »

L’entreprise fait délibérément le choix de rester de taille moyenne. « Ne pas devenir trop grand nous permet de rester flexibles »,

explique Yves. « Je garde une vue d’ensemble et je peux préserver l’ambiance familiale. Dans ce secteur, c’est tout sauf évident. »

Osselaer Trans constitue un bel exemple de la manière dont les PME familiales parviennent à se maintenir dans un secteur de plus en plus dominé par de grands groupes logistiques. Savoir-faire, engagement personnel et professionnalisme y vont de pair. Dans un contexte marqué par la pénurie de personnel et une forte pression logistique, Osselaer Trans démontre qu’une autre approche est possible — fondée sur le respect, l’équilibre et la solidité.

Contrats d’entretien

Le parc de véhicules se compose surtout de tracteurs Iveco S-Way, complétés par trois Renault Trucks T et un Volvo FH. Trois nouveaux DAF XG 480 viennent aussi de rejoindre la flotte. « Nous continuons à investir dans du matériel moderne et confortable », souligne Yves. Tous les véhicules sont en outre couverts par des contrats d’entretien afin d’éviter les coûts imprévus. Yves conduit lui-même encore plusieurs jours par semaine, ce qui renforce la confiance des chauffeurs. « Je suis et je me sens toujours chauffeur routier, c’est ainsi que j’ai été élevé », affirme-t-il. Osselaer Trans participe d’ailleurs chaque année à la Journée du Routier. « Les chauffeurs méritent amplement d’être mis à l’honneur. Tout ce que vous achetez est passé, à un moment ou à un autre, par un camion. Les longues journées, la circulation intense, les lieux de chargement/déchargement parfois difficiles… ces héros de la route affrontent tout cela chaque jour pour que ‘nos’ produits arrivent à destination à temps. Le respect de tous pour leur travail devrait être présent chaque jour. »

Action la plus cool

Osselaer Trans a été le grand vainqueur du concours de l’action la plus cool, organisé par la rédaction de Transportmedia à l’occasion de la Journée du Routier du 11 décembre 2025. « Nos chauffeurs savent que nous organisons quelque chose chaque année, ils s’y attendaient donc un peu », explique Yves. Pour chacun d’eux, il a composé un coffret cadeau personnalisé et leur a remis en personne. Ce paquet comprenait notamment un polo imprimé, un bandana, plusieurs T-shirts et un lunch. Trois chauffeurs — Filip, Steven et Pascal — ont été surpris chez Jademo à Zottegem.

Yves avait participé au concours sans s’attendre à l’emporter. « Osselaer Trans faisait partie des plus petits participants et nous étions face à quelques grands noms », confie-t-il. « Nous avons toutefois mobilisé tout le monde pour voter en notre faveur. » Un pari gagnant, puisque le caractère sympathique et authentique de ce transporteur a convaincu 4 votants sur 10. « Et comme ce n’est pas seulement lors de la Journée du Routier que nous devons remercier nos chauffeurs, j’envisage peut-être d’organiser encore quelque chose de spécial en mai 2026 », conclut Yves.

Osselaer Trans en bref

> Fondation : 1988

> Siège : Herzele

> Spécialités : distribution, transport de produits frais

> Personnel : 24 chauffeurs

> Flotte : 23 tracteurs (16 Iveco S-Way, 3 DAF XG, 3

Renault Trucks T et 1 Volvo FH), 23 semi-remorques

Le 11 décembre 2025, Yves a surpris trois chauffeurs (Filip, Steven et Pascal) chez Jademo à Zottegem.

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Arrimage

La Belgique bon élève mais…

gros

En quelques années, la Belgique s’est positionnée dans le peloton de tête des meilleures règlementations en matière d’arrimage des marchandises. Cependant, les résultats pratiques se font toujours attendre, comme vient de le montrer un rapport de Vias. Nous tentons donc de pointer les forces et les faiblesses de l’arrimage en Belgique.

Claude Yvens

En Europe, l’arrimage des marchandises est soumis à une directive européenne 2014/47/UE qui concerne le contrôle technique des poids lourds mais qui impose aussi des obligations aux transporteurs et aux chargeurs en matière de sécurisation des chargements. Cette directive

a d’abord été appliquée en droit belge avant d’être régionalisée dans le cadre de la sixième réforme de l’état. Il existe également une norme européenne non contraignante (EN 12195-1 :2010) sur base de laquelle des codes de bonnes pratiques ont été publiés.

Les risques de la régionalisation

En Belgique, la directive européenne a été traduite dans l’article 45bis du code de la route. Désormais, chaque région peut y ajouter son grain de sel. La Flandre a donc modifié ‘son’ article 45 bis en spécifiant

plus

de la responsabilité en matière d’arrimage incombe au chargeur… mais c’est souvent le chauffeur qui subit les avanies.

que c’est au transporteur de sécuriser le chargement, le chargeur se portant garant de la répartition du chargement sur la plateforme de chargement, à moins qu’il en ait été convenu autrement par écrit au préalable. Cela n’enlève rien au fait que le chargeur peut être tenu pour responsable d’un emballage inadéquat des marchandises, d’un mauvais usage d’un véhicule adéquat ou de la mauvaise application des règles d’arrimage. La Wallonie et la Région de Bruxelles ont aboli l’article 45bis et l’ont remplacé par un autre texte qui ajoute une force supplémentaire (voir encadré).

« Il y a quelques années, c’était l’Allemagne qui avait la meilleure règlementation d’Europe », explique Geert Frans, l’actuel vice-président d’EUMOS (European Safe Logistics Association). « Depuis 2017, la règlementation belge est encore meilleure, c’est même selon moi la meilleure d’Europe ! »

Il craint cependant que cette règlementation n’évolue désormais dans le mauvais sens : « La sixième réforme de l’état a rendu les régions compétentes et il faut bien constater qu’en Flandre, des groupes de pression comme le VOKA tentent d’affaiblir le texte et c’est particulièrement regrettable. La seule priorité devrait être la sécurité routière. »

Trop de camions en infraction

Dans ce contexte, Vias a publié à la fin 2025 une étude très fouillée sur l’état de l’arrimage, à la demande du département MOW de la Flandre. « C’est une grande première en Europe », reconnaît Geert Frans. « Son seul défaut est d’être essentiellement basée sur des contrôles de police mais elle est fondée sur des données solides. Cela faisait trois ans que nous demandions au sein d’Eumos d’avoir ce type d’étude. Nous savons beaucoup de choses mais maintenant, ce savoir est étayé par des faits. »

Les résultats de l’étude Vias sont interpellants : en 2024, 44 % des véhicules contrôlés étaient en infraction en matière d’arrimage. Cependant, ces contrôles étaient ciblés : la police fédérale de la route arrêtait des véhicules dont on pouvait soupçonner qu’ils étaient en infraction et la moitié des infractions constatées étaient le fait de véhicules immatriculés en dehors de la Belgique. Des contrôles aléatoires ont ensuite été organisés et les chauffeurs invités à répondre à un questionnaire de manière volontaire : 33 % d’entre eux ont reconnu avoir roulé au moins une fois au cours de l'année écoulée avec un chargement qui n'était pas correctement arrimé. Ces infractions sont plus fréquentes chez les

conducteurs moins expérimentés et chez les personnes qui jugent la formation insuffisante.

En Belgique, les contrôles sur l’arrimage se sont fortement intensifiés depuis 2020. Le nombre d’infractions a bondi de plus de 85 % en 2021 mais diminue régulièrement depuis lors. « Cela fait pourtant presque 20 ans que l’on donne des cours d’arrimage dans le cadre du Code 95 mais il y a encore trop de chauffeurs qui ne sont pas au courant des bonnes pratiques », reconnaît Geert Frans.

« Le problème de l’arrimage, c’est que le risque de fréquence d’un incident est faible mais que les conséquences sont lourdes. »

(Geert Frans, EUMOS)

Trop ou pas assez contrôles ?

Le vide-président d’EUMOS pointe une autre faiblesse du système selon lui :

Les contrôles routiers se sont intensifiés depuis 2020 mais restent moins intensifs qu’en Allemagne.

« Nous avons des spécialistes hyperprofessionnels au sein de la police fédérale mais il n’y a pas assez de contrôles. En Belgique, vous risquez d’être contrôlés une fois tous les cinq ans. En Allemagne, vous serez contrôlés en moyenne cinq fois par an ! La France s’y est mise aussi, avec des amendes qui débutent à 900 euros. » Finalement, parmi les pays limitrophes de la Belgique, il n’y a que les Pays-Bas à se montrer relativement laxistes en matière de contrôles.

Le sujet des contrôles est abordé de manière tout à fait différente par l’UPTR. Face à l’intensification que nous avons signalée plus haut, la fédération professionnelle est allée au Conseil d’Etat où elle a remporté une bataille juridique (confirmée en janvier 2025 par la Commission Européenne) au motif que, depuis la régionalisation, le texte des normes d’arrimage n’est pas mis à disposition dans les trois langues nationales et qu’il n’est donc pas contraignant. Par conséquent, il continue à y avoir des contrôles mais les amendes sont beaucoup moins élevées puisqu’il n’est plus possible de faire appel à un catalogue d’amendes spécifique. « De plusieurs milliers d’euros, on est retombé à quelques centaines », confie Michael Reul, secrétaire général de l’UPTR, qui constate également qu’il n’y a pas eu davantage d’accidents liés à un défaut d’arrimage depuis la décision du Conseil d’Etat et que, en tout état de cause, un transporteur n’a aucun intérêt à faire partir un de ses camions avec une marchandise mal arrimée et à risquer un accident.

Les chargeurs à la barre des accusés

Il reste aussi beaucoup de travail à faire du côté des chargeurs. Il y a de bons élèves, comme l’industrie chimique, sous l’impulsion de la fédération européenne ECTA (European Chemical Transport Association) et du Cefic (le forum européen de l’industrie chimique). Selon Geert Frans, les mauvais élèves sont à aller chercher dans l’industrie alimentaire, notamment parce que les chaînes de grande distribution mettent la pression pour réduire les emballages tertiaires. D’une manière générale, les flottes de transport pour compte propre sont aussi moins scrupuleuses (dans ce cas, le chargeur et le transporteur sont souvent une même personne morale).

Différentes forces

Le système d’arrimage doit permettre aux marchandises de résister à plusieurs types de forces résultant des accélérations et décélérations du véhicule:

> dans la direction du déplacement du véhicule, 0,8 fois le poids du chargement ;

> dans la direction latérale, 0,5 fois le poids du chargement ;

> dans le sens inverse de la direction du véhicule, 0,5 fois le poids du chargement (des deux côtés) ;

> 0,2 fois le poids du chargement dans les autres directions (uniquement pour la Wallonie et Bruxelles) ;

> en cas de charges instables, telles que des objets susceptibles de basculer, on inclut un facteur de roulement supplémentaire de 0,1 fois le poids de la charge.

Responsabilités partagées

> Le chargeur est responsable de la répartition de la charge sur le plancher de chargement, de la manière dont les marchandises sont chargées, du respect de la masse maximale admissible et des charges par essieu. Il doit aussi communiquer au transporteur les informations nécessaires sur la masse du chargement, la position du centre de gravité de chaque unité de charge si elle n’est pas centrée, les dimensions extérieures de chaque unité de charge et toute autre information indispensable pour un arrimage correct ;

> L’expéditeur, s’il y en a un, fournit tous les documents requis contenant la description des marchandises, la masse du chargement total et toutes les informations indispensables à un conditionnement correct ;

> Le transporteur fournit un véhicule approprié à la charge qui lui a été confiée, propre et exempt de dommages structurels, il est responsable de la fixation du conteneur au châssis et il arrime la charge ;

> Le chauffeur doit, avant de partir avec son véhicule, vérifier que le chargement est correctement arrimé et, en particulier, que le centre de gravité du chargement est, autant que possible, centré sur le véhicule.

La stabilité des unités de charge doit aussi être vérifiée.

Au coeur de la mobilité de demain

Depuis plus de 40 ans, Madic s’impose comme un acteur majeur dans le domaine de l’énergie appliquée au transport et à la mobilité. Historiquement connu pour ses solutions techniques (cuves, pompes, infrastructures énergétiques) et informatiques (systèmes de paiement, gestion à distance, reporting) le groupe français poursuit son évolution vers l’électro-mobilité.

« Nous restons fidèles à notre coeur de métier », explique Bill Olivier, Managing Director de Madic Benelux. « Mais avec la transition énergétique, nous devons accompagner nos clients vers un monde où les sources d’énergie seront plus variées que jamais. »

Un avenir énergétique plus diversifié

Face à la montée en puissance de l’électromobilité, Madic mise sur une approche multi-énergies. L’entreprise propose toutes les solutions électriques disponibles sur le marché, sans renier ses racines industrielles. Un jalon symbolique de cette évolution a été franchi le 17 décembre, avec l’ouverture de la première station à hydrogène Madic en France.

« L’avenir ne sera pas monochrome », poursuit Bill Olivier. « Le diesel, l’électricité, l’hydrogène, le biogaz… toutes ces énergies coexisteront. Notre rôle, c’est d’aider nos clients à trouver la combinaison la plus

adaptée à leur réalité économique et opérationnelle. »

Les transporteurs et les gestionnaires de flottes sont une des cibles de Madic qui leur propose des solutions souvent mixtes : bornes rapides, charges lentes, infrastructures partagées… Dans ce contexte, Madic Benelux met l’accent sur la relation à long terme, privilégiant le partenariat durable plutôt que la simple transaction commerciale.

En parallèle, le groupe continue de développer ses solutions informatiques : interfaces de paiement, logiciels de suivi énergétique, outils de reporting et d’acceptation des cartes professionnelles.

« Notre ambition » conclut Bill Olivier, c’est d’être un interlocuteur capable d’allier expertise technique, conseil stratégique et outils digitaux. L’énergie change, mais l’esprit Madic reste le même : accompagner durablement nos clients dans leur mobilité. »

Conseiller avant tout

Madic ne se limite pas à la fourniture d’équipements ou de logiciels. L’entreprise souhaite se positionner comme un véritable partenaire de réflexion, capable d’accompagner les entreprises dans leurs choix stratégiques liés à l’énergie et à la mobilité.

Le groupe propose ainsi une approche de conseil neutre : analyse du profil de l’entreprise, étude de ses usages, définition des besoins en matière de recharge ou de gestion énergétique.

Bill Olivier : « Nous voulons réfléchir avec nos clients, pas à leur place. Avant de vendre une solution, il faut comprendre le besoin, la logique d’exploitation, le coût réel de la recharge, qui peut énormément varier. »

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L’Essentiel

Tatra Force e-Drive FCEV 6x4

Oui, Tatra continue de fabriquer des camions spéciaux en petite série, et non, ils ne sont pas tous équipés d’une cabine DAF. Voici un prototype de camion conçu pour des applications municipales comme le ramassage des ordures, bas sur l’actuelle plate-forme Force. Son originalité tient au mode de propulsion : c’est un camion à hydrogène qui fait appel à deux piles à combustible Ballard et un moteur électrique Danfoss.

Il combine deux types d’essieux différents : les deux essieux arrière utiliseront la solution traditionnelle de Tatra avec un tube central et des demi-essieux oscillants à suspension indépendante, tandis que l’essieu avant est trapézoïdal. Cette configuration permet d'abaisser la cabine par rapport aux camions Tatra traditionnels, améliorant la visibilité vers l'extérieur et facilitant l'entrée et la sortie du véhicule. Il ne s’agit pour l’instant que d’un prototype cofinancé par l’Europe mais le constructeur tchèque envisage sa mise en production en 2028.

INTER VIEW

Philippe Degraef (Febetra) : « Il ne reste que le Fonds Social Climat… »

Les mauvaises nouvelles se sont accumulées en fin d’année 2025 pour les futurs acquéreurs de camions électriques. Le directeur de Febetra ne voit plus qu’une seule piste pour aider les PME.

TRANSPORT Management : Les transporteurs belges reçoivent très peu de soutien pour acheter des camions électriques…

P. Degraef : Jusqu’au 31/12/2025, il y avait un soutien flamand avec la prime Ecologiepremie+ mais elle a été supprimée. Le tarif zéro pour la taxe kilométrique en Flandre et à Bruxelles n’existe plus non plus, la déduction majorée sur les plus-values a été supprimée au niveau fédéral, donc il ne reste plus beaucoup de soutien public. Il y a juste la déduction fiscale sur les investissements mais pour l'obtenir, il faut joindre à sa déclaration d’impôts une attestation. Pour l’instant on peut encore en obtenir une du

TM : Que craignez-vous dans ces circonstances ?

P. Degraef : Dans les pays voisins, il existe des incitations financières ou des subventions. Je pense aux Pays-Bas, je pense maintenant au Luxembourg, à l'Allemagne. Dans quelques

années, la plupart des camions zéro émission qui circuleront sur nos routes auront simplement une plaque étrangère. Un constat amer pour nos propres transporteurs.

TM : N'y a-t-il donc aucun signe d'espoir ?

P. Degraef : Il existe un Fonds Social pour le Climat, qui sera alimenté par l'ETS2 qui entrera en vigueur en 2028. L’Europe attribue donc un budget aux états (et donc aux Régions en Belgique) afin d’aider les ménages et les très petites entreprises à s’engager dans la transition énergétique. Une très petite entreprise doit avoir moins de 10 salariés. Les régions peuvent décider qui elles soutiennent. Nous savons déjà que la Flandre consacrera une partie de ce budget aux entreprises pour qu’elles puissent acquérir des camions zéro émission. Le principe est acté mais le montant des primes doit encore être fixé.

TM : Est-ce que cela ne vaut actuellement que pour la Flandre ?

P. Degraef : Je n'ai pas encore de nouvelles des deux autres régions.

Une interview de Claude Yvens

ÉCONOMIE

Withofs reprend Weltens (Geleen)

Withofs Bulk Logistics a repris le 1er janvier 2026 la société de transport néerlandaise Weltens, dont la flotte compte 80 tracteurs et plus de 110 unités tractées. Il s’agit du deuxième rachat effectué par la société limbourgeoise aux Pays-Bas, après GehlenSchols Bulk Cargo en 2015. Withofs dispose désormais d’un site très bien équipé à Geleen, à proximité immédiate du complexe chimique Chemelot, avec un atelier et un parking. Weltens lui apporte aussi un deuxième site à Herzogenrath, près d’Aachen, qui va permettre à Withofs de mieux explorer le marché allemand.

Sitra Group reprend Marlep Tanklogistik

Le groupe Sitra poursuit son expansion européenne avec l’acquisition de la société allemande Marlep Tanklogistik GmbH, spécialisée dans le transport international de matières premières liquides à température contrôlée pour l’industrie alimentaire. Cette entreprise jeune (elle a été fondée en 2010) qui réalise un chiffre d’affaires de 30 millions d’euros avec plus de 100 employés et une flotte 50 camions et 70 remorques. Marlep possède également un site d’exploitation près de Gdansk, en Pologne.

CG inaugure son nouveau QG

CG (le nouveau nom de ‘Corneel Geerts Transportgroup) a inauguré son nouveau quartier général… en plein centre de Wijnegem. Après avoir envisagé de transformer profondément son site de la Bijkhoevelaan, la famille Geerts a préféré transformer complètement un bâtiment qui lui appartenait en plein centre de Wijnegem. C’est là désormais que sont abritées les fonctions de management, de contrôle et la division expédition. Soit environ 35 personnes sur un total de 200.

Stijn Van Keer devient CEO de Ninatrans

Le Conseil d’Administration de Ninatrans a nommé Stijn Van Keer au poste de CEO. Le fondateur Benny Smets reste pleinement impliqué dans l’entreprise et devient président du Conseil d’Administration : « À ce titre, je me concentrerai sur la définition et la garantie de la mission, de la vision, des valeurs et de la stratégie à long terme du groupe, ainsi que sur la représentation de Ninatrans auprès de nos principales parties prenantes. »

INDUSTRIE

DAF étend sa gamme électrique

Après les XD et XF Electric, DAF Trucks lance maintenant les versions électriques de ses XG et XG+, disponibles en configuration tracteur 4×2 et châssis porteur 6×2 avec essieu fou directeur. Par ailleurs, DAF Trucks lance aussi des versions multi-essieux en version tracteur 6×2 avec essieu fou (FTN) ou pousseur (FTG) directeur. Le constructeur néerlandais propose aussi un porteur 6×2 FAS avec un essieu fou double avec une capacité de charge de 10 tonnes, offrant un PTC allant jusqu’à 28 tonnes. Spécifiquement pour le secteur de la construction, DAF fournit aussi des porteurs électriques 6×4 (FAT) et 8×4 (FAW) avec train tandem de 21 tonnes à réduction simple ou moyeux réducteurs et avec une suspension à ressort à lames ou pneumatique.

Mercedes-Benz Trucks présente la deuxième génération de son Actros à hydrogène

Le Mercedes-Benz Actros NextGenH2 sera produit à 100 exemplaires et sera mis en service chez des clients à partir de fin 2026. Il comporte un certain nombre d’améliorations par rapport à la génération précédente : des réservoirs qui permettent

maintenant de stocker 85 kg d’hydrogène liquide et qui sont mieux agencés derrière la cabine dans ce que le constructeur appelle la Tech Tower, ce qui permet de réduire l’empattement du tracteur de 150 mm.

LIVRAISONS

En bref

• Katoen Natie s’est fait livrer six Mercedes-Benz 1 eActros 600 par le concessionnaire Groep VDH de Herentals. La flotte électrique du logisticien anversois passe ainsi le cap des 10 unités.

• Eeckhout Group a livré les premiers exemplaires de la nouvelle génération du Ford Trucks F-Max à la société de transport TGT 42, un client fidèle du groupe basé à Mouscron.

• Renault Trucks 2 Belgium a vendu 23 tracteurs Renault Trucks T à bpost. La majorité de ces véhicules seront utilisés pour effectuer des navettes entre les différents centres de tri de bpost, en trois shifts. Les sept tracteurs restants ont été transformés pour servir de véhicules de formation.

• Beddeleem, spécialiste de l’aménagement de bâtiments basé à Nazareth-De Pinte, a mis en service un tracteur Scania 3 BEV. L’électricité verte utilisée pour recharger le véhicule provient en grande partie de sa propre production.

• Group TDL a commandé 50 Volvo 4 FH Aero 460 chez Paesen Trucks. Les 20 premiers ont déjà été livrés, les 30 suivants seront mis en service dans les mois à venir.

• Cela fait maintenant quelques années que Hyundai fait circuler ses camions à pile à combustible Xcient Fuel Cell en Europe. Cette flotte à hydrogène se compose aujourd’hui de 165 véhicules et elle a franchi le cap des 20 millions de kilomètres parcourus.

• Group Bruno a mis en service à Tessenderlo sa première station de recharge pour camions électriques. Le choix s’est porté sur un chargeur rapide ‘traditionnel’. A terme, d’autres bornes de recharge pour camions verront également le jour à Bilzen-Hoeselt et Pelt.

• Windrose installera finalement un de ses centres d’assemblage Windrose Park à Anvers, et plus précisément le long de la Noorderlaan, sur le site Romeynsweel, où le constructeur chinois a mis la main sur deux parcelles totalisant 9,5 hectares.

Testé dans une configuration de poids réaliste (30 tonnes au lieu de 40), le 430 R a réalisé un excellent résultat en consommation.

Scania Super 430 R

Stratégie précise

Le lancement de la gamme Super de Scania remonte à 2021 avec un tout nouveau moteur de 13 litres qui avait nécessité cinq années de développement et 2 milliards d’euros d’investissement. Raison de plus pour en décliner une version de 11 litres avec un cylindre de moins. De quoi combler un ‘trou’ dans la gamme.

Pierre-Yves Bernard

Le moteur Super 11 se positionne entre les plateformes de 9 et 13 litres. Il y avait en effet un ‘vide’ à combler entre ces deux blocs. Le public-cible est celui du transport régional et urbain avec des applications qui requièrent une alternative plus légère et plus économe au Super 13.

Un cylindre de moins

Avec 11 litres de cylindrée, ce moteur est plus léger que le Super 13 de 85 kg. Il a suffi d’enlever un cylindre, 85 % des pièces étant en commun avec le Super 13. Le Super 11 se veut aussi plus efficace avec un rendement énergétique jusqu’à 7 % supérieur à celui du moteur de 9 litres.

Technique . Le moteur Super 11 se décline en trois puissances : 350 ch, 390 ch et 430 ch. C’est la version la plus puissante que nous avons pu conduire, avec un couple de 2200 Nm disponible sur une plage qui débute à 950 tr/min et se termine à 1360 tr/ min. L’injection Scania XPI est maintenue et, outre le double arbre à cames en tête, le moteur Super 11 possède aussi un système Twin SCR avec double dosage d’AdBlue pour obtenir de hautes performances : une première dose est injectée au niveau du turbocompresseur et la seconde à l’intérieur du système de post-traitement. Il n’y a donc plus d’EGR.

Le Super 11 bénéficie en outre de plusieurs innovations, comme la technologie de déphaseur d’arbre à cames propre à Scania pour le réglage variable des soupapes, ce qui permet une gestion thermique du moteur en temps réel et une combustion plus efficace. À cela s’ajoutent un nouveau logiciel moteur et des arbres d’équilibrage pour la réduction des vibrations. Au final, on obtient une efficacité thermique d’environ 50 % qui était jusqu’alors inatteignable pour des moteurs à combustion interne.

Freinage . Ici aussi l’évolution est claire : le frein moteur développe selon le réglage (standard ou élevé), une puissance de retenue de 230 kW ou 344 kW grâce au système de freinage variable des soupapes (VVB) de Scania qui maintient la fluidité des changements de vitesse. Le choix d’un ralentisseur auxiliaire ne se pose pas, vu le contexte et les conditions de travail prévus.

Bon à savoir

> Nouvelle déclinaison du moteur Super

> Un public cible parfaitement défini

> 7 % d’économie de carburant

Fiche technique

> Moteur : Scania DC11 102 430 hp

> Injection : Scania XPI

> Cylindres : 5 en ligne

> Cabine : CR20N

> Puissance : 316 kW / 430 ch / 1800 tr/Min

> Couple maximum : 2200 Nm / 950 * 1360 tr/Min

> Transmission : Scania G25CM1

> Frein : Disques / EBS

> Empattement : 3 750 mm

> Rapport : 2.53

> VVB : 344 kW

La transmission fait appel à la nouvelle boîte de vitesse Opticruise G25, développée pour les opérations plus légères. Dotée de carters tout aluminium, elle présente un encombrement plus réduit et un gain de poids d’environ 60 kg. Cette boîte répond surtout aux impératifs des moteurs bas régime grâce à un étagement plus vaste, un douzième rapport en prise directe ainsi qu’un vrai rapport supérieur surmultiplié.

Cabine & vie à bord. Notre 430R était équipé de la cabine CR20N à trois marches. Ce n’est pas la plus grande mais c’est suffisant pour du transport régional. Le confort intérieur n’est pas celui de la grande cabine S mais ce n'est pas le but. Le chauffeur pourra tout de même déloger avec le confort nécessaire.

Et si le dernier diesel était bel et bien le meilleur ?

Un tableau de bord plus complexe

La seule nouveauté intérieure concerne la planche de bord Smart Dash. Un seul écran tactile, moins de boutons… il faut s’y habituer. Certains chauffeurs aiment avoir toutes les informations centralisées sur un seul écran mais attention à ne pas rendre les menus et sous-menus trop complexes. De manière générale, il faut tout de même concéder que l’intérieur de la cabine Scania est devenu assez austère par rapport à certains concurrents.

Impressions de conduite . Rouler à 950 tr/min en vitesse de croisière est la solution ultime pour une consommation maitrisée. Avec un nouveau pont arrière équipé de rapports de réduction longs, notre 430 R essaie en permanence d’enclencher le douzième rapport, puisque qu’il s’agit de la prise directe et donc celui qui offre le moins de pertes de transmission. L’overdrive n’est enclenché que lorsque les conditions sont favorables (charge plus légère, roulage à vide ou encore en légère descente) et ce fut souvent le cas lors du test. On constate dès lors que le camion opère plus de changements de rapport que ce que le chauffeur a l’habitude de faire, dans le but d’optimiser l’économie de carburant.

Ce Scania 430 R offre moins de confort qu’un S mais tout de même suffisamment pour déloger.

Performances et consommation . Le test a été réalisé dans un contexte proche du créneau d’exploitation prévu : le poids total au sol était de 30 tonnes, bien loin donc du standard habituel de 40 tonnes.

Les résultats sont néanmoins assez incroyables, avec une consommation de 20,6 l / 100 km et une vitesse de croisière de 84 km/h ! A titre de comparaison, un 460 R de 13 litres avait consommé 27,84 l/100 km (vitesse moyenne de 81,54 km/h) et un 560 R avait consommé 26,81 l/100 km (vitesse moyenne de 82,26 km/h), tous deux à 40 tonnes.

Résultat excellent donc mais le système Twin SCR fait consommer davantage d’AdBlue. Nous avons eu besoin de quasiment le double de ce qui est habituellement consommé pour une distance totale de 400 kilomètres.

Conclusion . Le Super 11 se prépare sans doute à un grand succès, car il se positionne dans un créneau très précis pour des clients précis. Sur base de valeurs déjà éprouvées, il se démarque, comme annoncé, par une consommation très basse.

Tous les rétroviseurs classiques sont encore présents.

La nouvelle planche de bord Smart Dash se veut efficace.

Une édition record !

Avec 42 candidats différents en lice pour les huit prix mis en jeu, l’édition 2026 des Transport & Logistics Awards bat un record de participation. Cela augure

en tout cas d’un très beau palmarès et d’une assistance très nombreuse le 2 avril au Nekkerhal de Malines.

Claude Yvens

En parcourant la liste des candidats aux prix réservés au secteur du transport, on constate que le mix’ est particulièrement équilibré cette année : il est notamment agréable de constater que des acteurs de taille moyenne osent se mesurer aux grands noms du secteur et il y a aussi davantage de candidats francophones par rapport aux années précédentes.

Si vous n’avez pas réservé vos places pour la soirée de gala du 2 avril (au moment où vous lirez ces lignes, l’événement sera ‘sold-out’), il ne vous reste plus qu’à suivre les résultats sur www.transportmedia.be et via notre compte LinkedIn !

Les candidats 2026

> Transporteur de l'Année 2026 : CG (ex-Corneel Geerts), Ekiris, Jacobs Transport, STEF Belgique, Transport Doms

> Truck Safety Award 2026 : Meganck-Collewaert, Schreurs, SCTR, Tom Van Steenkiste, Transport Roosens, Van Laecke-De Muynck

> Logistics Project of the Year 2026 : Euroterminal, CHR La Citadelle, GXO Logistics, Bleckmann, ODTH First Class Logistics

> Truck Fleet Owner of the Year 2026 : Culligan, Gilgemyn Recycling, RESA, Sopraco, Trendy Foods

> Green Truck Award 2026 : Beddeleem, TransMaes, Transport Trippaers, Transport Verbeken, VDAB

> Digital Truck Award 2026 : ECDC Logistics, Euroterminal, Genk Cargo Connect, Katoen Natie, SL Logistics

> Transport & Logistics Employer of the Year 2026 : BME, Colruyt, GXO Logistics, Livlina, Rhenus Logistics

> Logistics Building of the Year 2026 : Altrea Logistics, Brussels Airport, Coldo, Desco, Eutraco, VF Europe

Une organisation de Avec le soutien de nos main partners

Avec le soutien de nos sponsors

A&D, AS24, Atrium, Boplan, Brigade Electronics, Chevron, DAF Trucks, Daimler Truck, DKV Mobility, Iveco, MAN Truck & Bus, Michelin,

Renault Trucks,

TL Hub, Trova, Truck Pro, TVM et Volvo Trucks

Qargo,

Scania,

«

Didier Perwez : « La reconnaissance officielle du technicien poids lourd comme métier en pénurie est une priorité absolue. »

Didier Perwez

L'IA ne remplacera jamais le mécanicien qui ouvre le capot d'un camion »

Membre du comité de direction de la Fédération du Matériel pour l'Automobile (FMA), qui chapeaute AutoTechnica, Didier Perwez connaît parfaitement ce salon professionnel. À quelques semaines de l’édition 2026, il livre son analyse d’un secteur de l’après-vente face aux défis de l’innovation technologique, de la transition énergétique et de l’attractivité des métiers techniques.

Jean-Michel Lodez

Transport Management : AutoTechnica affiche complet pour 2026, avec une progression de surface d’exposition de 17 %. Comment expliquez-vous cet engouement ?

Didier Perwez : Après des années difficiles où les attentats de Bruxelles et le confinement avaient impacté le salon, l'édition post-Covid a été un signal fort : les gens sont revenus en masse parce qu'ils avaient envie de se retrouver, de réseauter, de renouer avec les contacts humains inhérents à nos métiers. Cela ne se dément pas depuis et, aujourd'hui, le salon affiche complet. Avec un intérêt marqué du secteur de l’utilitaire lourd et léger. C’est un signal fort qui montre que l’IA ne remplacera jamais le mécanicien qui ouvre le capot d’un camion. On a d’ailleurs vu très tôt les mécaniciens de tous les réseaux de marques de poids lourds s'inscrire pour obtenir leurs cartes d'entrée.

TM : Quel est le positionnement du salon, tant sur le plan économique que géographique ?

D. Perwez : L’après-vente pèse en Belgique entre 1,2 et 1,5 milliard d'euros, dont 65 % pour les pièces et 25 % pour la maind'œuvre. Cela dit, AutoTechnica n’a pas vocation à rayonner comme Automechanika ou Equip Auto. Son ADN est centré sur le Benelux, même s’il attire aussi des visiteurs du nord de la France. Sa vocation première reste la mise en avant de nouvelles technologies pour des professionnels d'atelier avec un focus sur le gros matériel qu’il est difficile de choisir sur catalogue. Un matériel qui évolue constamment, comme par exemple l’équipement de diagnostic, les appareils de mesure de particules fines ou des cinq gaz qui atteignent des niveaux de sophistication impressionnants.

Un marché qui s’européanise

TM : Quelle place occupent le poids lourd et le VUL dans cet écosystème ?

D.Perwez : Une place majeure et largement sous-estimée. Le parc belge compte entre 650.000 et 700.000 véhicules utilitaires, dont plus de 100.000 dépassent les 3,5 t. À l'échelle européenne, la Belgique étant un hub de transit, 6 à 6,5 millions de véhicules au-dessus de 3,5 tonnes sont en circulation. Un camion immobilisé, c'est une économie en perdition et on remarque que nos ateliers se transforment en véritables kiss & fly : on arrive, on repart, le temps d'immobilisation doit être réduit au strict minimum. L’après-vente doit donc être à la fois réactive et performante. Des prestations que de plus en plus de responsables de flottes belges confient à des ateliers situés en dehors du pays. Ce marché devient de plus en plus européen.

TM : Pour quelles raisons aller voir ailleurs ?

D. Perwez : Principalement parce que la pénurie de techniciens pénalise notre secteur. Pour moi, cette problématique dépasse en urgence la transition énergétique. Un camion moderne, c'est presque devenu un cockpit d'avion dont il faut maîtriser chaque composant. Cela dit, les compétences manquantes touchent le secteur automobile au sens large. Elles se concentrent principalement sur le diagnostic électronique, la calibration ADAS et tout ce qui est électromécanique pour l'hybridation et l'électrification. Mais elles concernent aussi d’autres métiers d’atelier. La FMA va d’ailleurs déposer dans les prochaines semaines une demande de reconnaissance officielle du magasinier en pièces auto comme métier en pénurie. Ce statut permettrait à l'employeur de bénéficier immédiatement de cinq jours de formation pris en charge via EDUCAM.

TM : AutoTechnica va-t-il se saisir concrètement de cette problématique ?

D. Perwez : Oui, c'est une première. Nous organisons une journée dédiée aux ressources humaines, avec des speed-datings entre employeurs et candidats, mais aussi des rencontres avec les directeurs d'établissements scolaires qui forment nos techniciens. Le message aux jeunes est simple : choisir ce métier, c'est avoir la certitude d'un emploi à la sortie. Ce n'est pas un métier d'avenir théorique, c'est un débouché immédiat.

Décarboner le neuf et… l’ancien

TM : Vous évoquiez la transition énergétique, même si elle a des visages différents dans le monde de la voiture et celui du camion, elle constitue un fameux défi pour votre secteur…

D. Perwez : Clairement. La décision européenne du 16 décembre dernier, qui a marqué le renoncement au tout-électrique, a ouvert une porte considérable vers la création pour nos ingénieurs. Ils vont maintenant pouvoir se concentrer sans équivoque sur l’avenir du zéro émission, que ce soit via de nouvelles technologies que l’on ne connaît pas encore ou l’amélioration de solutions comme l’hybridation, le ‘range extender’ ou les biocarburants, déjà efficaces mais trop coûteux à l’heure actuelle.

Ce que je regrette par contre, c’est que la préoccupation se concentre uniquement sur les véhicules neufs alors que le parc roulant vieillit. L’âge moyen des camions en circulation en Europe est de 14 ans. Celui des voitures est de 12,3 ans. C’est là aussi que se situe l’enjeu de la décarbonation. Nos ateliers, qu’ils soient officiels ou indépendants, ont un rôle concret à jouer. Ce message, nous le porterons aux autorités pendant AutoTechnica.

Les ateliers deviennent des ‘kiss-and-fly’ !

TM : Un dernier message pour les professionnels de l’après-vente du secteur transport à l’approche d’AutoTechnica ?

D. Perwez : Venez au salon et vous aurez le ‘wow effect’ ! Depuis la dernière édition, le format est plus compact - trois jours au lieu de quatre - mais plus dense, avec près de douze heures d'ouverture par jour. Et le secteur de l’utilitaire y trouvera sa place, avec notamment cette année des démonstrations extérieures de dépannage poids lourd toujours impressionnantes. Nos transporteurs sont trop souvent décriés. Il faut rappeler que le premier transporteur en Belgique n'est pas le livreur de colis, c'est le semi-remorque qui apporte les matériaux de construction, les denrées alimentaires, tout ce dont nos villes ont besoin. Sans eux, tout s'arrête !

Pour Didier Perwez, le secteur du transport est au cœur de l'aftermarket belge, et ses enjeux méritent une visibilité à la hauteur de leur poids économique.

CONTROLE TECHNIQUE

47 ans d’expérience au Contrôle technique, un gage de sécurité et de fiabilité

SERVICE PNEUS

Une des activités les plus rentables et durables pour vous et vos clients !

L’ATELIER DU FUTUR

Nous étudions et équipons votre atelier de A à Z de façon à ce qu’il soit prêt pour l’avenir

LEVAGE

L’évolution des véhicules demande une réflexion et des solutions sûres et appropriées.

AIRCO, DIAGNOSTIC ET EMISSIONS

3 activités fondatrices de TAE. Des thématiques d’actualité et en croissance. Nos spécialistes vous encadrent de A à Z.

Truck Supply prépare l’avenir…

Le garage poids lourd se réinvente

À Herstal, le projet de nouveau site de Truck Supply incarne une mutation profonde du service après-vente poids lourd. Capacité accrue, flux optimisés, électrification et IA : le futur atelier veut concilier rapidité, qualité et expérience premium. Entretien croisé avec Robert Hocké, Managing Director de Truck Supply, et Sébastien Bianca, développeur immobilier qui veille à ce que le bâtiment soit en adéquation avec l’activité.

Jean-Michel Lodez

Transport Management : Comment voyez-vous évoluer la notion d’après-vente dans le secteur de l’utilitaire ?

Robert Hocké : Les ateliers indépendants gagnent du terrain, même sur des véhicules de moins de trois ans. En tant que concessionnaire officiel, nous devons réagir. Les contrats d’entretien et garanties prolongées sont essentiels pour garder le lien au-delà des deux ans et sécuriser nos revenus récurrents. Le clients ne suivent pas toujours spontanément mais l’électrification pousse vers des leasings plus longs, de cinq à huit ans.

Cela favorise mécaniquement les contrats d’entretien étendus. Le marché électrique reste modeste, mais la tendance est claire. Il faut anticiper pour ne pas subir la baisse future des revenus après-vente.

Circulez !

TM : Le prix reste un frein face aux indépendants ?

R. Hocké : Le prix n’est pas le vrai sujet si on délivre qualité et rapidité. Éviter les pannes répétitives, intervenir vite, c’est crucial.

Un bâtiment multi-énergies pensé pour traiter indifféremment thermique, électrique, CNG, LNG et hydrogène.

Cela suppose des techniciens formés et une logistique pièces irréprochable. Si nous échouons sur ces points, la différence tarifaire devient injustifiable.

TM : Votre nouveau site doit répondre à ces enjeux ?

R. Hocké : Clairement. Aujourd’hui, nous manquons de capacité. Un tracteur immobilisé sur fosse pour une semaine peut pénaliser notre activité, surtout si des pièces sont en backorder. Le nouveau bâtiment à Herstal nous donnera plus de postes et surtout des mètres carrés pensés pour être rentables.

Sébastien Bianca : Pour y parvenir, nous avons analysé les flux actuels : circulation des techniciens, accès aux pièces, stockage des véhicules. L’objectif est de réduire les distances et d’éviter les conflits de circulation. Même la profondeur des fosses a été discutée pour garantir ergonomie et efficacité.

R. Hocké : Nous avons par exemple opté pour des pistons élévateurs sur certaines travées. La hauteur de travail devient ainsi adaptable. Même le tonnage admissible au sol du magasin a été revu grâce à l’expertise de Sébastien. Ce sont des détails techniques, mais ils conditionnent la performance quotidienne.

« Nous avons créé Isolde, un agent IA qui répond aux questions du personnel en temps réel et les oriente vers les bons documents. »

(Robert Hocké)

Multi-énergies et IA-friendly

TM : À quoi ressemblera concrètement l’atelier ?

S. Bianca : Il y aura huit allées traversantes et six entrées transversales. Cinq allées seront dédiées aux camions et bus, deux allées seront dédiées aux véhicules neufs et en préparation, une aux utilitaires légers. Certaines travées seront modulables et chaque poste pourra accueillir du thermique ou de l’électrique. Une zone spécifique est prévue pour le CNG, le LNG et, à terme, l’hydrogène, avec des dispositifs de ventilation et de détection adaptés.

R. Hocké : La difficulté à l’heure actuelle, c’est l’absence de règles claires pour certaines énergies. Entre contrôleurs, les exigences varient. Nous avons donc choisi une approche prudente, avec des zones rationalisées pour le gaz, sans figer l’ensemble du bâtiment dans une seule technologie.

S. Bianca : Le site intégrera aussi une nonantaine de bornes de recharge. Pas pour faire station-service, mais pour recharger les véhicules en entretien. La toiture sera largement équipée de panneaux photovoltaïques, couplés à des batteries et à de la géothermie pour couvrir environ 50 % des besoins électriques.

TM : Le magasin est un maillon clé ?

S. Bianca : Absolument. Nous prévoyons des sas de livraison et des systèmes automatisés de type Kardex. Un seul module pourrait contenir l’équivalent du stock actuel. Mais l’objectif est de densifier et accélérer la mise à disposition des pièces.

R. Hocké : La gestion des pièces sera à terme pilotée par des outils IA capables d'anticiper les commandes, d'évaluer la rotation des stocks et même de benchmarker les prix en temps réel. Dans le même registre, nous avons créé un agent IA baptisé Isolde,

chargé d'accompagner nos équipes dans la mise en œuvre de notre démarche ISO 9001. Plutôt que d'imposer mille pages de procédures, Isolde répond aux questions du personnel en temps réel et les oriente vers les bons documents.

Comme un magasin de marque

TM : Le garage du futur, c’est aussi une expérience client ?

R. Hocké : Oui, nous voulons un concept proche d’un flagship store qui immerge le client dans l’univers de la marque, avec un accueil clair, des flux intuitifs et des espaces d’attente soignés.

Les jeunes entrepreneurs y sont très sensibles.

Les bureaux incluront des salles équipées pour des présentations immersives. Le bâtiment est prêt pour des expériences VR, tant pour les clients que pour la formation technique des mécaniciens.

TM : Où en est le planning ?

S. Bianca : Les soumissions sont en préparation. Le démarrage doit se faire mi-2026 pour environ un an de chantier. L’ouverture est contractuellement prévue en 2027.

R. Hocké : Le projet a été lancé il y a environ cinq ans mais, entre urbanisme, bilans de puissance et évolutions technologiques, il a fallu tout recalibrer. La machine est désormais en route. Ce site protégera notre modèle face aux indépendants, avec un positionnement premium assumé. Il faudra néanmoins réfléchir en parallèle à une structure complémentaire, capable de capter les clients plus sensibles au prix et qui nous échappent actuellement, sans pour autant diluer l’expérience et les standards élevés du nouveau bâtiment.

Robert Hocké :

« On doit aller vers un concept de flagship store où le client est baigné dans l'univers de la marque, de A à Z. »

Rolling and tolling without borders

Bien sûr aussi pour la taxe kilométrique poids lourds aux Pays-Bas.

> Mobilité transfrontalière sans limite

> Solutions de péage intelligentes

> Une seule facture – tâches administratives réduites à un minimum

> Un passage au péage sans arrêt, aucun paiement manuel

Taxe kilométrique pour poids lourds aux Pays-Bas en juillet 2026

Une longueur d’avance avec le télébadge PASSango

À compter du 1er juillet 2026, les Pays-Bas remplaceront l’Eurovignette par un prélèvement kilométrique. Dans ce contexte, AS 24 est le premier opérateur officiellement accrédité par l’autorité de péage locale RDW pour proposer une solution satellitaire sur le marché. Disposer d’un OBU (On Board Unit) PASSango permet aux transporteurs d’anticiper dès aujourd’hui la transition, sans attendre l’échéance réglementaire.

Conforme au cadre EETS, la future taxe kilométrique néerlandaise reposera sur une facturation au kilomètre parcouru, modulée notamment selon la classe d’émissions CO₂ du véhicule. En obtenant l’accréditation de son boîtier de péage PASSango très en amont de l’entrée en vigueur, AS 24 offre au marché une solution fiable qui a passé tous les tests avec succès.

S’équiper dès maintenant

Développé et commercialisé par AS 24, filiale à 100 % de TotalEnergies, l’OBU PASSango intègre la technologie 4G depuis 4 ans et a démontré sa fiabilité. « Nous sommes le premier opérateur accrédité pour cette taxe kilométrique néerlandaise, se réjouit Neil Vanderlinden, Directeur de Filiale AS 24 Benelux. Cela signifie que nos clients peuvent s’équiper dès maintenant et aborder le 1er juillet sereinement, le temps d’équiper leur flotte. Commander les OBU, les installer et former les équipes demande

du temps. Plus cette transition est anticipée, plus elle sera fluide. »

Au-delà de la conformité réglementaire, l’installation anticipée du boîtier constitue un véritable outil d’aide à la décision. Une fois l’OBU en fonction, PASSango permet au transporteur de visualiser sur son Espace Client les coûts liés au futur péage kilométrique. Aucune transaction n’est facturée avant juillet 2026, mais les clients disposent ainsi d’une estimation concrète des montants auxquels ils seront exposés. Levier de performance

« Cette visibilité permet donc d’estimer l’impact financier, d’éventuellement ajuster les itinéraires, d’optimiser la gestion des flottes et des flux logistiques, ajoute Neil Vanderlinden. Le tout avec un accompagnement de proximité en français et en néerlandais grâce à notre service client basé en Belgique. »

Avec PASSango, AS 24 permet donc aux transporteurs de transformer une contrainte réglementaire en levier d’anticipation et de performance. Une solution d’autant plus complète qu’une fois actif, le boîtier gère les péages et la taxe kilométrique dans 15 pays avec un seul équipement embarqué, tout en garantissant une facturation centralisée, lisible et accessible en ligne.

Soyez prêts avant tout le monde !

AS 24 est prêt à vous accompagner dès aujourd'hui dans l’équipement de votre flotte pour aborder sereinement l’échéance de juillet 2026.

Informations : www.as24.com

PASSango, le boîtier de péage d’AS 24, premier accrédité aux Pays-Bas pour gérer la taxe kilométrique pour poids lourds.

'Vrachtwagenheffing' aux Pays-Bas

Quel impact pour le transporteur belge ?

Faut-il le rappeler : à partir du 1er juillet 2026, les transporteurs belges actifs aux Pays-Bas devront composer avec la nouvelle ‘Vrachtwagenheffing’, qui remplacera l’Eurovignette.

On y sera vite mais tout n’est pas encore très clair...

Michel Buckinx

Selon une étude du bureau de recherche Panteia relayée par la fédération des transporteurs néerlandaise TLN, l’introduction de la ‘Vrachtwagenheffing’ pourrait entraîner une hausse des coûts de 9,8 % maximum. Ce chiffre dépend évidemment du type de véhicule, de sa classe d’émission, du kilométrage annuel et surtout du kilométrage soumis à péage aux Pays-Bas.

Pour mesurer les effets de la taxe en Belgique, L’ITLB a effectué une simulation qui se base sur une hypothèse d’assimilation du transport vers les Pays-Bas à du transport national général. L’Institut considère aussi que 100 % du trajet est effectué sur les routes soumises à la taxe. Dans cette hypothèse, l’ITLB estime que cette taxe entraînera une hausse du prix de revient d’environ 5,5 %.

Il ne se passera que peu de temps entre l’homologation des prestataires EETS et l’entrée en vigueur de la taxe.

CG se prépare

Kenneth Geerts, Sales Marketing & Communication Director de CG, prépare son entreprise à l’introduction de cette taxe : « Au sein de CG, cette évolution est suivie de près. Les structures de coûts ainsi que les itinéraires vers et à travers les PaysBas ont été analysés afin d’évaluer l’impact potentiel par type de transport. Depuis novembre, les clients ont déjà été informés de cette modification à venir dans le cadre des ajustements tarifaires. L’entreprise attend désormais la publication des tarifs définitifs.

En l’absence de clarté sur les boîtiers embarqués acceptés, CG adopte une attitude prudente mais vigilante. Des contacts sont maintenus avec notre fournisseur DKV et les organisations sectorielles, tandis que la communication officielle des autorités néerlandaises est suivie de près. La taxe kilométrique entraînera inévitablement un surcoût. Cette charge devra être répercutée, sur base d’un calcul rigoureux et d’une communication transparente avec les clients. La taxe devrait se situer entre 0,17 et 0,20 €/km, soit environ 75 à 90 € supplémentaires pour un trajet de 450 km sur le réseau néerlandais. »

Fournisseurs EETS : bientôt la clarification

Le système néerlandais reposera sur un prestataire principal, NedLinq, actif uniquement aux Pays-Bas comme Satellic l’est en Belgique. Plusieurs prestataires EETS seront aussi accrédités : AS24, Axxès, Eurowag, Telepass, Toll4Europe et Tolltickets sont en cours d’homologation. Derrière ces noms se cachent parfois des offres commerciales comme celles de DKV Mobility, Gabriëls ou Shell. La liste officielle des prestataires accrédités doit être publiée en ce début 2026, afin d’assurer une transition sans interruption et d’intégrer correctement ce nouveau coût dans leurs calculs de prix de revient. Plus d’infos via www.transportmedia.be

Avec la ‘Vrachtwagenheffing’, le transport vers les Pays-Bas coûtera forcément plus cher.

Ventes de véhicules électriques

Un pied sur l’accélérateur, un pied sur le frein

Grâce aux primes Ecologiepremie+ accordées par la Flandre, les ventes de camions électriques ont connu une belle progression en 2025 mais elles restent largement en-deçà des pays voisins et des objectifs que les constructeurs doivent respecter vis-à-vis de la Commission européenne. Et les primes flamandes ont été supprimées à la fin de 2025...

Claude Yvens

On a immatriculé 200 poids lourds électriques de plus de 6 tonnes en Belgique en 2025. Cela représente une progression de 238 % et leur part de marché a donc progressé de 1 à 2,4 %. A titre de comparaison, on a immatriculé 891 camions électriques aux Pays-Bas (+ 77 % par rapport à 2024) et la part de marché s’est établie à 9 %. La Belgique fait également moins bien que la moyenne européenne, puisque la part de marché des camions électriques y était de 3,68 % au troisième trimestre 2025.

Mercedes-Benz a tiré les marrons du feu

La progression des immatriculations est due à la fois aux mesures de soutien mises en place par la Flandre et par l’arrivée de nouveaux camions électriques sur le marché. Et dans ce domaine, le délai entre les effets d’annonce et les premières immatriculations est parfois extrêmement long. C’est le cas chez DAF, MAN et Iveco, ce qui fait que les constructeurs qui ont réussi à passer à la phase de production en série ont pour l’instant un net avantage. Dans ces circonstances, c’est MercedesBenz qui a le mieux tiré son épingle du jeu avec un atout-maître : son eActros 600 à essieu moteur. Les immatriculations de camions électriques Mercedes-Benz sont ainsi passées de 4 à 104 unités en un an et ont même fait reculer les immatriculations des deux marques de Volvo Group, où l’autonomie maximale restait bloquée à 300 kilomètres alors que l’eActros 600 en annonce plus de 500.

Cette donnée est amenée à changer dans le courant de l’année 2026 mais il apparaît très clairement que les marques qui ne proposent pas un camion électrique offrant plus de 500 kilomètres d’autonomie

Grâce à l’eActros 600, Mercedes-Benz a pris une forte avance sur le marché belge du camion électrique.

réelle vont avoir du mal à s’imposer, d’autant plus que de nouveaux concurrents comme Windrose (récemment homologué et immatriculable en Belgique) arrivent.

Les signaux envoyés par les différentes autorités belges ne vont pas dans la bonne direction.

2027, l’année du ‘big bang’ ?

Néanmoins, le contexte financier n’est pas favorable à l’achat de nouveaux camions électriques en 2026 : la Flandre a supprimé ses primes à l’achat et va progressivement faire payer la taxe kilométrique aux camions électriques et il n’y a pas d’argent en Wallonie pour une quelconque prime.

Les transporteurs qui disposent d’une filiale au Luxembourg pourront se retourner vers le nouveau régime d’aide temporaire qui prévoit (avec un plafond de 300.000 euros par groupe) une prime compensant entre 40 (pour les grandes entreprises) et 60 % (pour les petites entreprises) du surcoût d’un camion électrique ou à hydrogène.

« Cela pourrait aider certains transporteurs wallons à acheter leur premier camion électrique », commente Pieter Thienpont (directeur commercial de Volvo Trucks Belgium), qui rappelle également les autres éléments qui influencent positivement le TCO d’un camion électrique : « Le montant de la taxe kilométrique reste plus faible en Flandre et à Bruxelles. La Flandre va aussi fortement renchérir la taxe kilométrique pour les camions diesel à partir du 1er juillet 2026 et a autorisé officiellement les convois de 46 tonnes, ce qui bénéficie à la charge utile. Par ailleurs, l’infrastructure de recharge rapide se développe bien et la pression de la part des chargeurs qui ont des objectifs ESG augmente. »

Cela étant, c’est probablement à partir de 2027 que le TCO basculera véritablement en faveur des camions électriques : Bruxelles et la Wallonie devront elle aussi introduire une

Top 10 par marque*

1. Mercedes-Benz (104)

2. Volvo Trucks (47)

3. Renault Trucks (14)

4. Scania (8)

5. Fuso (6)

6. Iveco (3)

7. BYD (2)

8. MAN, Foton (1)`

composante CO 2 dans leurs tarifs de la redevance kilométrique, puis c’est le système ETS2 qui renchérira le prix des carburants fossiles. De quoi accélérer la transition énergétique par la force… et aider les constructeurs à atteindre leurs objectifs CO 2 37

Source : Febiac

Note : dans les chiffres que nous avons obtenus de la Febiac, 13 véhicules sont considérés de ‘marque inconnue’. Il ne nous a pas été possible de vérifier de qui il s’agissait mais ce sont peut-être des camions dont l’immatriculation était soumise à un CoC de deuxième phase : bennes à ordures ménagères Kirchhoff ou Faun (13 unités en 2025 à eux deux) ou des pompes à béton Schwing Stetter (4 unités en 2025)

Ventes et parts de marché

Nombre de poids lourds électriques vendus en 2025 : 200

Evolution 2024 > 2025 : + 238 %

Part de marché en Belgique

Part de marché en Europe 2,4 % 3,68 %

Source : Febiac, European Alternative Fuels Observatory

Kris De Leeneer a reçu le premier tracteur électrique Scania de Belgique.

Solutions d’électrification

Le marché ne se consolide pas encore

EV Belgium a encore gagné quelques membres depuis le début de l’année 2025, bien que les constructeurs s’en soient presque entièrement retirés. Il y a donc encore pas mal de nouveaux acteurs qui apparaissent sur le marché belge, alors même que les spécialistes estiment que ce marché va tôt ou tard se consolider.

Claude Yvens

Nous avons regroupés les membres d’EV Belgium par famille, en excluant toutefois ceux qui ne jouent aucun rôle vis-à-vis des gestionnaires de flotte de véhicules utilitaires.

Bornes de recharge

Alfen https://alfen.com/ Almere (NL)

Blink https://blinkcharging.com/ Berchem

CenEnergy www.cenenergy.be Aartselaar

Chargewell https://chargewell.nl/ Amsterdam (NL)

Easee https://easee.com/ Stavanger (N)

Emoss www.emoss.be Gijsegem

Hager https://hager.com Ensheim (D)

Mennekes www.mennekes.be Deinze

NEFT https://www.neft.be/ Heusden-Zolder

Ohme https://ohme-ev.com/

Pluon https://pluon.eu/ Dilsen-Stokkem

Schneider Electric www.se.com Bruxelles/Brussel

Smappee www.smappee.com

Harelbeke

Veton https://veton.be/ Aartselaar

Wallbox https://wallbox.com/ Diegem

Zaptec www.zaptec.com

Amsterdam (NL)

Installateurs

On retrouve ici les installateurs de bornes de recharge et des sociétés qui installent des panneaux solaires et/ou des systèmes de stockage d’énergie.

BayWa r.e. https://solar-distribution.baywa-re.lu/

Blitz https://blitzpower.com/

Certipower www.certipower.be

Charge Guru www.chargeguru.com

Chargepoint www.chargepoint.com

D’Ieteren Energy www.dieterenenergy.be

Eneco Mobility www.eneco-emobility.com

EnergyVision www.energyvision.be

Enersol www.enersol.be

eNovates www.enovates.com

EV MAS https://m-a-s.be/

EV Point https://ev-point.be/

Kruibeke

Genk / Roeselare

Waterlo ✘ > 200 kW

Marques Solution de paiement EMSet équilibrage dela charge Panneaux solaires Stockage d'énergie Charging asa Service V2G

Smappee, Alpitronic, Enovates ✘ ✘

Schneider Electric, EV Box, Hager, Ingeteam, Newmotion

Amsterdam (NL) ✘ > 400 kW Alfen, Chargepoint, Alpitronic

Ixelles

Mechelen

Afsnee

Alfen, Huawei

Alfen, Eneco

Lokeren ✘ eNovates ✘

Haaltert ✘ Easee, Smappee, Alfen, Wallbox

Wetteren ✘ Ensto, Wallbox ✘ ✘ evChargeKing www.etap.pro Westmeerbeek ✘ Etap Pro Flexicharge www.flexicharge.nl

Go Watts https://gowatts.be/

Go-Blue www.go-blue.be

Best (NL) ✘ > 240 kW

Kortenberg ✘

Smappee, Easee, Alfen, Ecotap, Blitzpower, Veton ✘ ✘ ✘

Hasselt ✘ > 480 kW Zaptec, Elocity ✘ ✘ Green City https://green-city.be/ Wommelgem ✘ Zaptec Huawei Technologies https://digitalpower.huawei.com/ Bruxelles ✘ ✘ Huawei ✘ ✘ iLumen https://www.ilumen.solar/ Tessenderlo ✘ ✘ ✘ Jeco Energies https://jeco-energies.com Herentals ✘

Kempower https://kempower.com/ ✘ > 1,2 mW Kempower ✘ Madic https://madic-benelux.com

Schelle ✘ > 400 kW Lafon Megacharge www.megacharge.be Vilvoorde ✘ > 360 kW (multimarque) ✘ ✘ MobilityPlus www.mobilityplus.be Gent ✘ ✘ (multimarque) ✘ ✘ ✘ MyEnergi www.myenergi.com

Maastricht (NL) ✘ Zappi ✘ ✘ Optiload Energy https://optiloadenergy.eu/ Lille ✘

Pluginvest www.pluginvest.eu Antwerpen ✘ > 1 mW ABB, Alfen, Kempower, Ohme, Wallbox, Zaptec, Pluon ✘ ✘ ✘

Pluq https://pluq.eu

Amsterdam (NL) ✘ (multimarque) ✘ ✘

Potentiaal https://potentiaal.be/ Sint-Laureins ✘ Smappee, Alfen, Easee, Etrel, Wallbox, SolarEdge, SMA ✘ ✘ ✘

Powerland www.powerland.be

Project Zero www.project-zero.be

Wilrijk ✘ Smappee, Alfen ✘

Poperinge ✘ > 600 kW

Alpitronic, EcoEnergetyka, Etrel, NRG, Powerland, Smappee, Wallbox, Efacec ✘ ✘ ✘

Waregem ✘ (multimarque) ✘ ✘

Installateurs

Radius www.radius.com

Reeload www.reeload.be

Revolt Zero www.revoltzero.com

SecondWay www.secondway.shop

Ronse ✘ (multimarque) ✘

Bornem ✘ ✘ (multimarque) ✘

Zandhoven ✘ > 1,2 mW

Autel, Ecotap, Kempower

Gembloux ✘ Eco-Concept

SolarEdge Technologies www.solaredge.com/be ✘

Stroohm www.stroohm.be

TSG Charge www.tsg-solutions.com

Vectura https://vectura.be/

Schelle ✘

Turnhout ✘ > 1 mW

Alfen, Stroohm, Schneider ✘ ✘

Alfen, Alpitronic, Smappee, Autel, Kempower ✘ ✘ ✘

Flémalle ✘ ✘ Smappee, Schneider, Wallbox, ABB, Alfen, Easee ✘ ✘

WeDriveSolar https://wedrivesolar.com/ Hengelo (NL) ✘ Solar ✘

Whattz www.whattz.be

Zwevegem ✘ > 200 kW Smappee, Wallbox

Zeborne https://zeborne.be/ Nivelles ✘ Zen

CPO

Cet acronyme désigne les opérateurs de réseaux de bornes (semi-)publiques (Charge Point Operators). Le nombre de points de charge est donné à titre indicatif, les CPO ne communiquant pas de manière homogène sur le nombre de bornes ou de points de charge.

# stations (bornes) Truck?

50five https://www.50five.com/

Allego www.allego.eu

Boostcharge www.boostcharge.com

Circle K www.circlek.be

Antwerpen 2000 (60.000)

Malines 12.500 (35.000)

Roeselare 24

Bruxelles (3000)

DATS24 https://dats24.be/ Halle 411

Dream Energy Ardent https://www.ardent-invest.be/en/companies/dream-energy-ardent/ Liège 2

Driveco https://driveco.com/

Electra www.go-electra.com

Bruxelles 1400

Ixelles 599

Eranovum https://eranovum.energy/ Madrid +1000

Fastned www.fastnedcharging.com Gent 380 ✘

Gabriëls www.gabriels.be

G&V Energy Group - CAPS www.g-v.be

Hofstade 21

Waregem (100) ✘

HyperFast https://hyperfast.be/ Zolder 29

Milence https://milence.com/ Amsterdam 30 ✘

Powerdot https://powerdot.eu/ Lisbonne 15000

Q8 www.q8.be Antwerpen 350

Qwello https://qwello.de/ Sparki https://sparki.be/ Antwerpen 300 (1200)

Consulting

Chargeplanner https://www.retailsonar.com/nl/chargeplanner conseil de localisation pour stations de recharge

Ekreo https://ekreo.be/ consultance générale sur la mobilité durable

Encon https://www.encon.eu/ consultance générale en durabilité

Enersangi https://www.enersangi.com/ conseils en électrification

EuroFleet Consult https://eurofleet-consult.com/ conseils en gestion de flotte

The Rechargers https://the-rechargers.com/ conseils en installation de stations de recharge

VUB (MOBI) https://mobi.research.vub.be/ conseils en transition énergétique

Divers

Arval www.arval.be leasing Blossom www.blossom.be gestion des chargeurs à domicile

eCloud www.ecloudcompany.eu remboursement des frais de recharge

Eeevee Mobility www.eeveemobility.com solution de paiement

Engie www.engie.be fournisseur d'énergie, financement d'infrastructures de recharge

Last Mile Solutions www.lastmilesolutions.com outils de gestion de points de charge

Luminus www.luminus.be fournisseur d'énergie

Monta https://monta.com/ localisateur de stations, solutions de paiement

Optimile https://optimile.eu/ logiciels pour Charging as a Service (CaaS)

Scholt Energy www.scholt.be fournisseur d'énergie

TAP Electric www.tapelectric.app localisateur de bornes, comparateur de prix

TotalEnergies https://totalenergies.be fournisseur d'énergie

Van Mossel www.vanmossel.com distribution automobile

Notre offre

> Mercedes-Benz eActros 400 avec 2 packs de batteries LFP (414 kWh)

> Mercedes-Benz eActros 600 avec 3 packs de batteries LFP (621 kWh)

> Mercedes-Benz eEconic avec 3 packs de batteries Lithium Ion (336 kWh)

> Mercedes-Benz eArocs 400 8x4/4 avec 2 packs de batteries LFP (414 kWh)

eActros, famille nombreuse

La famille eActros se décline en deux versions : l’eActros 400, doté de deux packs batteries, et l’eActros 600, équipé de trois packs. Chacun est proposé en tracteur routier ou en châssis porteur, afin de répondre aux exigences spécifiques en matière d’application, d’autonomie et de charge utile. Les clients peuvent opter pour la cabine L éprouvée à accès bas ou pour la nouvelle ProCabin, plus spacieuse et optimisée sur le plan aérodynamique. L’offre s’enrichit également de nombreuses variantes d’empattement et

de configurations d’essieux, élargissant encore les possibilités d’utilisation.

L’eActros 600 se distingue par un concept technologique global innovant : essieu électrique développé en interne, batteries à cellules LFP reconnues pour leur longévité et leur capacité utile supérieure à 95 %, architecture 800 volts, nouveau Multimedia Cockpit Interactive 2 et systèmes d’assistance avancés renforçant la sécurité. Le choix de la version dépend du profil d’exploitation – longue distance

ou distribution lourde –, des besoins en transport, de l’infrastructure de recharge et du contexte économique. Parmi les nouveautés, citons le tracteur eActros 400 4x2 avec empattement de 3.700 mm qui offre une maniabilité accrue en milieu urbain. De multiples empattements supplémentaires sont proposés sur les versions 4x2 et 6x2 des deux modèles.

Les moteurs électriques délivrent 400 kW en continu et 600 kW en pointe, avec récupération d’énergie réglable sur cinq ni-

veaux, incluant la conduite à une pédale. Le système Predictive Powertrain Control adapte automatiquement la gestion de la propulsion à la topographie et à l’itinéraire afin d’optimiser l’efficacité énergétique.

Notons encore que Mercedes-Benz propose depuis cette année, un eArocs 400, la première variante électrique du camion de chantier.

eEconic, taillé pour la ville

Le Mercedes-Benz eEconic établit de nouvelles références pour le transport urbain. Sa cabine basse offre une visibilité exceptionnelle sur les piétons et cyclistes, renforçant nettement la sécurité en ville. Sa motorisation 100 % électrique favorise une mobilité durable et soutient les projets écologiques. Autres points forts : une position de conduite à hauteur des usagers vulnérables, une porte type bus s’ouvrant vers l’intérieur pour éviter tout contact, de larges vitrages panoramiques réduisant l’angle mort lors de la descente, des programmes de conduite adaptés aux collectes porte-à-porte, une suspension pneumatique intégrale réglable en hauteur, une cabine et un châssis bas permettant de passer sous les ponts urbains, des sièges optimisés et des systèmes Active Sideguard Assist 2 et Active Brake Assist 6.

Filip Van Thielen, eAmbassador de Daimler Truck : « Avec l’eActros 600, nous atteignons une autonomie réelle de plus de 500 km, même avec une charge de 42 tonnes. En pratique, nous constatons qu’il est souvent possible de dépasser cette autonomie, ce qui offre à nos clients une flexibilité supplémentaire dans leur planification. »

eConsulting, une aide précieuse

Le service eConsulting, intégré à l’écosystème visant à optimiser le TCO des eTrucks, accompagne les clients de Daimler Truck dans l’électrification de leur flotte et de leur dépôt. Il couvre le conseil global, la planification et la mise en œuvre technique des infrastructures de recharge et du raccordement au réseau. Les consultants aident aussi à identifier les aides publiques. Avec des partenaires spécialisés, Mercedes-Benz Trucks propose une offre complète, de la production d’énergie à la recharge.

TruckCharge, rechargez où vous voulez

Sous la marque TruckCharge, Daimler Truck regroupe son offre dédiée aux infrastructures et à la recharge des camions électriques : conseil, installation et exploitation. L’objectif est de créer un réseau européen ouvert aux concessionnaires et clients, avec plus de 3.000 points de recharge rapide d’ici 2030, le plus vaste d’Europe. TruckCharge propose une solution globale, de l’énergie à l’exploitation, accessible à toutes les marques.

www.scania.be

Camions électriques à batterie

Scania : du sur-mesure pour le client

Propre usine de batteries

Avec plus de 6.000 configurations possibles, une production propre de batteries et un accompagnement complet en matière d’infrastructure de recharge, Scania démontre que l’électrique n’est pas une solution standardisée, mais du sur-mesure dans les moindres détails. Comme pour les autres véhicules, Scania applique également le principe de la modularisation à la production de ses camions électriques : chaque véhicule est réalisé sur mesure pour le client. « Nous pouvons aujourd’hui déjà construire et livrer plus de 6.000 véhicules électriques à batterie différents », explique Sten Peeters , Key Account Manager e-Mobility. « Avec le client, nous assemblons le puzzle. Qu’est-ce qui est le plus important ? La charge utile, l’autonomie ou l’investissement ? Sur cette base, nous construisons le véhicule idéal. »

Notre offre

> Toutes les variantes de cabine (L, P, G, R et S)

> Configurations d’essieux 4x2, 6x2, 6x2*4, 6x4, 8x4*4 et 8x2/*6

> Motorisations électriques : EM C1-2 (210/240 kW avec deux rapports), EM C1-4 (270/300/330/360/400 kW avec quatre rapports) et EM C3-6 (400/450 kW avec six rapports)

> L’EM C3-6 est adaptée à des poids totaux roulants jusqu’à 74 tonnes.

Les batteries constituent un élément essentiel des véhicules électriques. C’est pourquoi Scania en maîtrise la production. L’usine de batteries est située à côté de l’usine de châssis à Södertälje, en Suède. On y produit des batteries de formes et de dimensions variées, afin de les intégrer de manière optimale dans le châssis. Sur le même site se trouve également une ligne de production de câbles électriques. Scania dispose ainsi de tous les composants clés sur un seul site, ce qui permet d’approvisionner rapidement et efficacement l’usine de châssis.

La transition vers l’électrique ne se limite pas au véhicule. Scania accompagne donc aussi ses clients dans le déploiement de l’infrastructure de recharge via Erinion. En complément, Scania Charging Access est un service gratuit qui permet aux clients de recharger leur camion dans toute l’Europe.

Erinion : une infrastructure de recharge sans souci

Erinion est l’entreprise spécialisée dans la recharge créée par Scania pour soulager les sociétés dans leur électrification. Pas de solutions standardisées, mais une infrastructure de recharge intelligente et tournée vers l’avenir, parfaitement adaptée à la réalité opérationnelle des entreprises de transport. Des dépôts aux points de charge sur site, Erinion conçoit, construit et exploite des solutions prêtes pour un usage intensif. L’objectif ? Garantir la disponibilité permanente des camions électriques, sans que les entrepreneurs aient à se plonger dans des problématiques énergétiques complexes.

Témoignages

Un Scania 40R rechargé à l’électricité verte, en grande partie autoproduite

Beddeleem – spécialiste de l’aménagement durable de bâtiments – a opté pour un camion électrique Scania doté d’une capacité de batterie de 624 kWh. « L’autonomie dépasse 500 km, ce qui est largement suffisant pour nos activités. Nous parcourons en moyenne environ 350 km par jour. De plus, un chariot élévateur embarqué peut, entre deux livraisons, puiser de l’énergie dans la batterie de notre Scania. » Wim De Winne, Logistics Manager chez Beddeleem

Bruxelles Mobilité électrifie avec un premier Scania 23P

La Région de Bruxelles-Capitale met en service, avec le Scania 23P, son premier camion 100 % électrique destiné à l’entretien des voiries régionales. Le Scania 23P B4x2NB affiche une MMA de 19 tonnes et est équipé de quatre batteries, pour une capacité totale de 416 kWh. La grue est entraînée par une PTO électrique.

Un premier camion électrique de collecte pour IGEAN

IGEAN met en service le premier de deux nouveaux camions électriques Scania destinés à la collecte des déchets ménagers. Les Scania P230E 6X2*4NB 17N remplacent chacun un modèle diesel au sein de l’intercommunale anversoise et constituent un test grandeur nature en vue d’une électrification complète de la flotte à terme. « D’après notre calcul, plutôt prudent, les Scania électriques atteignent presque le TCO d’un diesel équivalent sur une période de 8 ans », indique Wouter Meersmans, directeur Économie circulaire et Gestion des déchets chez IGEAN.

Notre offre

> XB Electric : 120 ou 190 kW

> XD Electric : 170, 210, 270, 310 ou 350 kW

> XF, XG, XG+ Electric : 170, 220, 270, 310 ou 350 kW

> XDC, XFC Electric : 170, 220, 270, 310 ou 350 kW

Les DAF XG et XG+ Electric ont les cabines les plus spacieuses du marché

DAF élargit sa gamme de véhicules électriques à succès avec les XG et XG+ Electric. Ils partagent l’ADN des XD et XF Electric et y ajoutent les cabines les plus spacieuses du marché.

L’offre de camions électriques DAF propose un véhicule sur mesure pour chaque application. Le programme débute avec les XB Electric de 12, 16 et 19 tonnes destinés à la distribution urbaine, et comprend également le XD Electric pour la distribution urbaine et (supra)régionale ainsi que le XF Electric pour le transport longue distance.

Les nouveaux DAF XG et XG+ Electric représentent le nec plus ultra en matière de confort pour le chauffeur. Leurs cabines sont 33 cm plus longues que celles du XF, déjà très spacieuses. Associée à la hauteur supplémentaire, cette longueur offre un espace de travail, de vie et de repos

inégalé, avec des volumes totaux pouvant atteindre 12,5 m³ et une hauteur intérieure allant jusqu’à 2,20 m. Dans les XG et XG+, les couchettes atteignent même 80 cm de large sur toute leur longueur. Un niveau de confort sans équivalent sur le marché.

DAF Trucks élargit encore son programme de camions électriques avec une large offre de variantes tracteurs et porteurs 6x2, 6x4 et 8x4 destinées à des applications spécifiques et au secteur de la construction. DAF propose ainsi, pour chaque mission, une solution électrique sur mesure.

DAF XD et XF Electric : International Truck of the Year 2026

Les camions Nouvelle Génération DAF XD et XF Electric ont été couronnés du titre International Truck of the Year 2026. Le jury, composé de 23 journalistes spécialisés issus de toute l’Europe, a salué les DAF XD et XF Electric pour leur efficacité

énergétique exceptionnelle, leur chaîne cinématique performante et raffinée ainsi que leur architecture technique avancée.

« DAF Trucks démontre que la combinaison d’un moteur électrique central et d’un essieu arrière traditionnel peut être au moins aussi efficace sur le plan énergétique qu’une chaîne cinématique avec essieu électrique. »

(Florian Engel, président du jury International Truck of the Year)

TotalEnergies eTruck Charging Solutions

Notre offre

• Solutions de recharge pour camions électriques en dépôt privé, semi-privé et dépôt ouvert

• Développement de stations publiques haute puissance le long des axes stratégiques

• Service de recharge intégré incluant fourniture d’énergie et gestion intelligente (EMS)

• Dimensionnement, installation et mise en service par une équipe d’experts

• Carte eMSP avec facturation centralisée et suivi des consommations par véhicule

• Solutions de roaming pour couvrir les besoins en recharge sur et hors dépôt

Valorisation des dépôts via l’ouverture au public avec partage des revenus

Des solutions pertinentes

TotalEnergies développe des solutions adaptées à différents usages : dépôt privé (recharge de nuit généralement à 50 kW), dépôt semi-privé ouvert à des partenaires (50 à 300 kW), dépôt ouvert combinant public et privé (100 à 300 kW), et stations publiques haute puissance le long des grands axes (300 kW à 1 MW). Présent sur le marché belge avec des solutions sur mesure, TotalEnergies privilégie une approche partenariale : l’objectif est de déployer des infrastructures pertinentes là où elles créent le plus de valeur.

Maîtrise du TCO

Avec ses solutions de recharge pour e-trucks, TotalEnergies agit sur trois leviers clés du TCO. D’abord, une recharge fiable et optimisée grâce à un approvisionnement énergétique intégré et à un EMS permettant de charger aux moments les plus rentables. Ensuite, une facturation simplifiée via une carte eMSP et un suivi précis des consommations par véhicule, y compris pour les soustraitants. Enfin, la valorisation des dépôts ouverts au public, avec partage des revenus et créneaux prioritaires pour l’exploitant.

« TotalEnergies déploie des infrastructures pertinentes là où elles créent le plus de valeur. »

Amaury Philips,

Partnership eTruck Solutions Manager TotalEnergies Marketing & Services

Notre offre

> MAN eTGL, autonomie jusqu’à 235 km, distribution urbaine, 4x2

> MAN eTGX, autonomie jusqu’à 500 km, transport longue distance, 4x2, 6x2-4, 6x2-2

> MAN eTGS, autonomie jusqu’à 750 km (jusqu’à 7 modules de batteries), distribution lourde, 6x2-2, 6x2-4, 4x2

eTrucks MAN : de multiples avantages

Les poids lourds MAN présentent (au moins) six avantages pour le transporteur. Ils sont adaptés à toutes les applications avec notamment un empattement très court (3750 mm pour les eTGX et eTGS) et une cabine compacte pour l’eTGL. L’offre comprend un tracteur routier ‘ultra’ qui accepte des semi-remorques d’une hauteur interne de 3.000 mm et un volume de 100 m3. Un coffre à batteries intelligent permet de sélectionner entre 3 et 6 blocs batteries sur les eTGX et eTGS. Ces batteries sont ‘Made in Germany’, intégralement développées et produites en interne dans les installations de production MAN à Nuremberg et ont une durée de vie très longue. Elles affichent en outre des temps de recharge courts

Une infrastructure de charge à votre mesure

MAN développe des solutions de recharge sur mesure pour camions électriques, adaptées à chaque type d’exploitation. Avec le réseau MAN Smart Charging, l’entreprise coordonne l’ensemble du projet, de l’analyse des besoins à l’installation et à la maintenance, afin d’optimiser coûts et disponibilité. Les clients bénéficient aussi de MAN Charge&Go, avec accès à un réseau européen et facturation centralisée. Des solutions flexibles sont proposées, du dépôt à la recharge mégawatt (MCS). Grâce à l’accompagnement MAN eMobility 360°, chaque projet suit un processus clair, du conseil initial à la mise en service.

MAN eReadyCheck

Vous souhaitez évidemment planifier de façon optimale les itinéraires de votre camion électrique ! MAN eReadyCheck va vous y aider. Ce calculateur d’autonomie vous assiste et vous indique, à l’aide de paramètres sélectionnables, les véhicules électriques MAN qui correspondent le mieux à vos habitudes. En outre, MAN DigitalServices permet une gestion numérique de vos véhicules, y compris électriques.

www.renault-trucks.be

Renault Trucks E-Tech

Notre offre

Renault Trucks E-Tech T 540

Tracteur 4x2

Charge utile 23 tonnes

Autonomie 450 km

Renault Trucks E-Tech T 585

Tracteur 6x2

Charge utile 24 ou 28 tonnes

Autonomie 460 km

Renault Trucks E-Tech T 780

Tracteur 6x2

Charge utile 22,5 tonnes

Autonomie 600 km

Puissance de recharge jusqu'à 350 kW Puissance de recharge jusqu'à 720 kW Puissance de recharge jusqu'à 720 kW

Jusqu’à 100 km rechargés en 23 min Jusqu’à 100 km rechargés en 12 min Jusqu’à 100 km rechargés en 12 min

Renault Trucks E-Tech T 780 : 950 kilomètres en électrique, jour après jour

Avec le Renault Trucks E-Tech T 780, vous parcourez 600 km sans recharge. Ce tracteur électrique (6x2) a été spécifiquement conçu pour les transporteurs ayant besoin d’une autonomie maximale. Durant la pause obligatoire de 45 minutes du chauffeur, l’E-Tech T 780 récupère 350 km d’autonomie supplémentaires. On peut ainsi parcourir chaque jour jusqu’à 950 km en mode 100 % électrique avec le T 780. La charge utile maximale du Renault Trucks E-Tech T 780 s’élève à 22,5 tonnes. Pour une charge utile plus élevée (jusqu’à 24 ou 28 tonnes), le Renault Trucks E-Tech T 585 6x2 offre une autonomie de 460 km. Les Renault Trucks E-Tech T 780 et

T 585 sont tous deux dotés d’un nouvel essieu électrique intégrant moteurs électriques et transmission, ce qui libère de l’espace pour installer davantage de batteries. La puissance de recharge maximale atteint 720 kW avec une borne MCS (Megawatt Charging System) et 350 kW en CCS. Les versions tracteur 6x2 des E-Tech T 585 et T 780 sont équipées de série d’une suspension pneumatique intégrale. Grâce à un essieu suiveur directionnel et relevable, la maniabilité est comparable à celle d’un tracteur 4x2. Pour la distribution régionale, le Renault Trucks E-Tech T 540 4x2 propose une charge utile jusqu’à 23 tonnes et une autonomie de 450 km.

« Avec cette nouvelle offre, nous couvrons désormais la grande majorité des applications de transport et de logistique. L’électrification n’est plus un rêve, mais une réalité concrète. »

(Pierre Jean Verge Salamon, Managing Director Belgium-Luxembourg)

« Trois tracteurs électriques parfaitement adaptés à tous les besoins de transport. »

(Tjeerd Lemstra, Directeur Commercial)