TRANSPORT Management 131 (décembre 2025)

LE MAGAZINE DU DÉCIDEUR www.transportmedia.be

DÉCEMBRE 2025 - JANVIER 2026 25 année N° 131

PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244

e

Dans les entrailles de Mabru Truck

Les DAF XD-XF Electric sont Truck of the Year 2026

Dossier

Moyens de paiement et OBU

Mon entreprise

HSSD Logistics, un nouveau venu aux dents longues

Voir p. 2

DAF XD ET XF ELECTRIC INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR

Les lauréats ! Les DAF XD et XF Electric de la Nouvelle Génération ont été nommés Truck of the Year 2026. Ils se caractérisent par une transmission extrêmement fluide, des changements de vitesse en douceur et une conception modulaire offrant une grande flexibilité en termes de batteries et de configurations d’essieux. Ces camions primés excellent en matières d’efficacité, de sécurité et de confort du chauffeur. Ils vous permettent de développer votre entreprise à tous les niveaux. Découvrez nos lauréats sur WWW.DAF.BE/ITOY2026

Driving zero emissions

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

9614_DAF_DAD154_230x300mm_BE-FR_V1.indd 1

05-12-2025 14:29

025 14:29

SHOPPING LIST Le kit de produits DAF Trucks Ce kit est le coffret idéal pour tous les passionnés de DAF. Il contient une casquette (M004652), un carnet de notes (M004621), un stylo Soft Touch en métal (M004639), une gourde isotherme (M004587), un porte-clés en métal (M004649), le tout dans un sac en coton résistant et pratique (M004655). Ref. M004701

Prix : 58.08 € www.dafshop.com

On the Road Long Sleeve T-Shirt de Renault Trucks Il s’agit ici d’une nouvelle gamme qui arrive avec en ligne de mire ce tee-shirt à manches longues confectionné en coton biologique certifié GOTS (Global Organic Textile Standard). Il arbore un logo Renault Trucks en impression 3D sur la poitrine, ainsi qu'un motif moderne "On the Road" imprimé dans le dos, tous deux réalisés en blanc.

Sac messager Volvo Trucks Ce nouvel article Volvo est fabriqué en R-Pet résistant. Son design arbore le drapeau suédois et les coordonnées du siège social de Volvo, rendant hommage à son héritage. Doté d'une tirette de fermeture éclair griffée et d'un compartiment rembourré pour ordinateur portable, il protège vos appareils électroniques avec style. Réf. 114061

Prix : +/- 40.00 € https://shop.volvogroup.com

Réf. 114129

Prix : 38,40 € https://eshop.renault-trucks.com

La ceinture SUPER de Scania Cette ceinture est fabriquée artisanalement en Italie à partir de cuir de première qualité. Elle est dotée d'une boucle en métal coulé à la main, ornée du motif emblématique de la calandre SUPER. Présentée dans une pochette en tissu griffée, idéale pour le rangement ou pour offrir. Données techniques : matière : lanière : 100 % cuir véritable. Boucle : 100 % acier inoxydable. Couleur : Noir. Dimensions : lanière : 120 cm x largeur. Boucle : 4,6 cm x 8,4 cm. Réf. BA0781

Prix : 110,00 € https://shop.scania.com

Livre ‘Les Plus Beaux Camions Décorés d’Europe’

Avec leurs chromes étincelants, leurs peintures soignées et des décorations à l’aérographe d’une grande finesse, ces camions européens offrent un spectacle à couper le souffle. Grâce à seize reportages inédits, découvrez des camions de neuf nationalités différentes. Chacun arbore une décoration spécifique, qu’il s’agisse d’un personnage de fiction ou d’un hommage au propriétaire. Plus qu’un effet de mode, les camions décorés sont devenus un phénomène de société, de véritables œuvres d’art roulantes. Parution 2024

Prix : 39.00 € www.sophia-editions.com

Pack Micro-ondes 220 V et convertisseur 1000 W 12 ou 24 V D’une capacité de 20 litres et avec une puissance de 700 W, ce four à micro-ondes propose cinq niveaux de puissance. Doté d’un éclairage intérieur, son plateau tournant a un diamètre de 24,5 cm. La minuterie est de 35 minutes. Poids de 11, kg, hauteur de 25,8 cm, largeur de 45,1 cm et profondeur de 33,2 cm. Réf. : EH2050

Prix : 249,00 € https://boutique.routiers.com

SOM MAIRE Tr a n s p o r t M a n a g e m e n t n ° 1 3 1

08

03 SHOPPING

Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.

08 ARRÊT SUR IMAGES

Il faut se lever tôt pour assister au bal des camions et des camionnettes au marché matinal de Bruxelles. Mais rien ne nous arrête !

12

TRANCHE DE VIE

Marino Deleersnijder a de l’énergie à revendre : en plus de son travail de chauffeur chez Gepatra, il est caissier de supermarché le week-end… pour être plus souvent avec sa compagne !

14 MON ENTREPRISE

HSSD Logistics n’a que cinq ans d’âge et a déjà remporté une Gazelle Transport & Logistics. Son fondateur Davy Lievens raconte cette progression fulgurante.

16 PROFESSION

On manque de chauffeurs mais les écoles secondaires accueillent davantage d’étudiants. Enfin, surtout en Wallonie.

18 BON À SAVOIR

Le phénomène s’amplifie : les vols de cargaison via les bourses de fret. Nous analysons le problème et donnons quelques pistes pour l’éviter.

21

L’ESSENTIEL

24 TEST Mais comment se fait-il qu’aucun constructeur n’ait fait ce que DAF a réalisé avec le XG+ ? Cette cabine est vraiment devenue la référence absolue en matière de vie à bord.

12

26 EVENT

Toutes les nouveautés de Solutrans, un salon français qui méritait vraiment le détour.

29 TOOLS

Cartes de paiement et boîtiers de péage : les moyens de paiement s’adaptent aux nouvelles règlementations et entrent même dans l’ère de l’IA.

34 TOOLS

Le point sur la préparation de la taxe kilométrique qui entrera en vigueur aux Pays-Bas en juillet 2026.

29 25 ANNÉE N° 131 E

4

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244

www.transportmed

ia.be

L'ESSEN TIEL DE

L'UTILITAIRE LÉGER

Guide d’Achat

2026 LE MAGAZINE

DU DÉCIDEUR

www.transportmedia.be

2025 25

- AUTORISATION : 3000 LEUVEN 5 FOIS PAR

AN : JANVIER

- AVRIL

- JUIN -

OCTOBRE

ET DÉCEMBRE

- BUREAU

DE DÉPÔT

Test

Kia PV5, Farizon SV, Piaggio Porter NP-E, Ford E-Transit Courier

PARAÎT

Evénements

Brussels Motor Show & Solutrans

: P2A6244

DÉCEMBRE

Ma flotte

Ritchie, la boisson gazeuse ‘tendance’ belge

Dans les entrailles de Mabru

Truck

Les DAF XD-XF Electric sont Truck of the Year 2026

25 STE JAARGANG

Dossier

Moyens de paiement et OBU

NR 130

VERSCHIJNT AFGIFTEKANTOOR: 5 KEER PER JAAR 3000 TOELATING: LEUVEN

www.transportmedia.be P2A6244

DE ESSENTIE

VAN DE

LICHTE

BEDRIJFSVOERTUIGEN

Mon entreprise

HSSD Logistics, un nouveau venu aux dents longues

Test

Kia PV5, MAN TGE, VW Caddy PHEV & Crafter

VAN

Stellantis ‘Centre CustomFit, de Recherche’

2025 Renault

Aperçu

Leasing du marché elektrische bestelwagens

Zero Goes Emission Wallonia Xperience !

e

année N°

131

TOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT

• Reportage ‘van’ à Solutrans et avant-premières du salon de Bruxelles 2026 • Guide d’Achat de l’Utilitaire Léger 2026 • Tests des Piaggio Porter NP-E, Farizon SV et Ford E-Transit Courier

La carte Fleet, une solution globale

TOTAL TotalEnergies_AR_Logo_CMYK YD

30-34 Rue du Chemin Vert 75011 Paris +33 (0)1 85 56 97 00 www.carrenoir.com TONS RECOMMANDÉS

CYAN

MAGENTA

Ce fichier est un document d’exécution créé sur Illustrator version CS6.

Date : 12/08/2021

TECHNIQUE

YELLOW

Votre entreprise travaille bien ? Montrez-le à tout le secteur ! Les Transport & Logistics Awards réunissent chaque année le monde belge du transport et de la logistique pour célébrer les performances les plus inspirantes. C’est le moment idéal pour partager vos succès et mettre votre entreprise sous les projecteurs. A vous la lumière !

Souhaitez-vous concourir pour un award ? Remplissez dès aujourd’hui le formulaire de candidature et tentez de remporter l’un des prestigieux Transport & Logistics Awards ! Scannez le code QR ci-dessous ou rendez-vous sur www.transportmedia.be pour plus d’informations.

AN EVENT BY

OPINIONS

Vive le vélo ! Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité du secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/remarques… Le nez dans le guidon. En Belgique, la livraison de colis à vélo poursuit son essor. En 2024, 5,2 millions de colis ont été distribués à bicyclette, soit une augmentation spectaculaire de 70 % par rapport à l’année précédente. Ces chiffres émanent du Baromètre 2025 de la Belgian Cycle Logistics Federation (BCLF). Le secteur, qui emploie désormais 6 200 personnes, a parcouru 10,7 millions de kilomètres l’an dernier. Une progression alimentée par l’explosion du commerce en ligne et par une congestion urbaine toujours plus marquée, et qui fait du vélo un véritable maillon de la chaîne logistique. RIP Jean Vincent. Le monde du transport belge est en deuil. Jean Vincent, figure emblématique du secteur et lauréat du titre de Transporteur de l’Année 2007, est décédé en Argentine à la suite d’un accident de voiture. Retiré des affaires depuis qu’il avait revendu son entreprise au groupe Berto en 2022, il profitait de sa passion pour les rallyes automobiles lorsqu’il a trouvé la mort lors des reconnaissances d’une course. La disparition de Jean Vincent laisse un grand vide dans la profession, tant son parcours, sa personnalité et son exigence ont marqué le monde du transport routier belge. Rappelons notamment qu’il fut le premier à faire rouler un Ecocombi en Wallonie. Transportmedia tient à exprimer ses plus sincères condoléances à sa famille et à ses proches. Consolidation quand tu nous tiens. Période économique tumultueuse oblige, la consolidation se poursuit à marche forcée. Le meilleur exemple en est Gosselin, dont l’appétit en 2025 a frôlé la boulimie. Ont été successivement engloutis cette année : Mechels Verhuisbedrijf (23 personnes), un déménageur anglais (Doree Bonner, 180 personnes), The Agency, Delcatrans (110 véhicules) et BSX (46 véhicules). N’en jetez plus, la coupe est pleine ! Joyeuses fêtes et merveilleuse année à tous ! Christophe Duckers, General Manager TRANSPORTMEDIA.

COLOPHON

Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

RÉDACTION

Photographe Erik Duckers Journalistes Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Stefan Kerkhofs, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Project manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90

Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Arrêt sur Images

Marché matinal bruxellois Mabru

Le cœur battant du secteur alimentaire

8

Mabru, le marché matinal de Bruxelles, est un lieu où détaillants, marchands ambulants et professionnels de l’horeca (y compris les grandes cuisines) peuvent s’approvisionner avec toutes sortes de produits frais. Fruits et légumes, viande, poisson ou autres délicatesses y entament leur sprint final avant d’arriver dans votre assiette. Et Transportmedia s’est levé aux aurores pour assister au coup d’envoi ! Texte et photos : Jeroen Verschakelen

1.

2. 1. Certains jours, les portes de Mabru s’ouvrent dès minuit. 2. Une explosion de couleurs dans la nuit noire.

Sur un terrain situé le long du Canal, couvrant pas moins de 14 hectares – dont 40.000 m² de halles couvertes – on estime que 15.000 à 20.000 tonnes de produits frais (fleurs comprises) sont commercialisées chaque semaine. Ce qui se veut la « plus grande centrale de gros de Belgique », implantée au quai des Usines à Bruxelles, accueille ainsi quelque 22.000 visiteurs par mois, soit en moyenne 1.000 véhicules par nuit. Et ce, six jours sur sept.

Unir les forces… « Autrefois, les clients venaient plus souvent avec leur propre camionnette », explique Anicée Henin, responsable communication de Mabru. « Mais aujourd’hui, le marché matinal est devenu davantage un centre logistique : au lieu de venir chercher euxmêmes leurs marchandises, les acheteurs se font livrer directement par le grossiste. Ou, ce qui arrive de plus en plus souvent, ils font appel à un transporteur spécialisé capable de regrouper les commandes. » Et cette recherche d’efficacité ne se manifeste pas uniquement du côté des clients : les marchands eux-mêmes se sont également professionnalisés. Ils sont certes moins nombreux qu’il y a quarante ans – dans les années 70, on en comptait plus de 1.000 contre environ 110 aujourd’hui. « Il y a d’une part moins de

producteurs et de cultivateurs, et d’autre part, une consolidation croissante parmi les grossistes », précise A. Henin. « Mais, parallèlement, les volumes de vente ne cessent d’augmenter ! »

… mais d’abord reprendre des forces L’organisation de Mabru elle-même – une ASBL dont le conseil d’administration rassemble commerçants et politiciens bruxellois – veut également gagner en efficacité pour l’avenir. Si le directeur général Laurent Nys estime que le rail et la voie d’eau restent, dans l’ensemble, trop contraignants pour les denrées périssables, il est convaincu que les camions du futur seront nettement moins polluants. Enfin, le marché matinal met aussi en place des initiatives durables : chaque jour, environ deux tonnes d’invendus sont données au CPAS (plutôt qu’incinérées) et Mabru est propriétaire du plus grand parc photovoltaïque de la capitale. Une manière pour « le ventre de Bruxelles », comme on surnomme Mabru, de nourrir toute une population tout en gardant à l’esprit les préoccupations sociétales actuelles.

9

Arrêt sur Images

De belles oranges juteuses patientent dehors, prêtes à être chargées par leur nouveau propriétaire.

Un Volvo Trucks FH surveille de près une cargaison d’ananas.

Un Fiat Ducato spécialement aménagé, équipé d’une imposante caisse frigorifique, se prépare au départ.

Un Mercedes-Benz Sprinter, bien chargé et doté d’une caisse réfrigérée, part approvisionner un détaillant, un stand de marché ou un établissement horeca.

10

Des camions étrangers se rendent eux aussi au marché matinal de Bruxelles.

Les grossistes y partagent les quais avec des transporteurs spécialisés.

Jouwpartenaire partner inenmobiliteit Votre mobilité MAES is een betrouwbare partner MAES partenaire fiable pour voorest alleunmobiliteitsoplossingen. toutes vos solutions de mobilité.

Découvrez nos cartes carburant et Ontdek onze tankkaarten commandez-les facilement en vraag ze eenvoudig aan! EUROPE Card Carte Europe MAES

Overal tanken en laden partout in Europa Faire le plein et recharger en Europe

MAES Card Carte carburant MAES Uitgebreid netwerk in de Benelux Réseau étendu au Benelux

HYBRID CardMAES Carte hybride Faire le plein et recharger Tanken & laden in heel de Benelux au Benelux VRAAG NOG DEMANDEZ DÈSVANDAAG AUJOURD’HUI JOUWCARTE IDEALEIDÉALE! KAART AAN! VOTRE

cartecarburantmaes.be maestankkaart.be

MAES Energy & Mobility MAES12 Energy & Mobility Reedonk 2880 Bornem Reedonk 12 2880 +323 377 42Bornem 42 +323 377 42 42

Tranche de Vie

Marino Deleersnijder

Chauffeur en semaine, caissier le week-end

« J’aime être sur la route, en mouvement. C’était simplement plus en phase avec mon caractère. »

À 51 ans, Marino Deleersnijder de Wielsbeke est un homme qui a suivi de nombreux chemins – au sens propre comme au figuré. La semaine, il est chauffeur professionnel, mais le week-end il troque le volant pour la caisse du supermarché local. Pour lui, c’est l’équilibre idéal entre la solitude du métier de routier et le contact social avec les clients. Geert De Temmerman

12 « Il allait presque de soi que je suivrais les traces de mon père », commence Marino. « Il était contremaître dans une usine textile. Mais j’ai vite compris que passer ma vie entre des machines et des lignes de production n’était pas pour moi. »

Première promotion Très jeune, il commence à donner un coup de main dans un truck-wash voisin, le mercredi et le samedi. « Le dimanche, je lavais des camions pour un transporteur du coin. Quand la formation de chauffeur poids

lourd a été intégrée à l’enseignement secondaire – il y a maintenant plus de 30 ans – j’ai vu ça comme un cadeau du ciel. Je me suis inscrit immédiatement et j’ai fait partie de la toute première promotion de chauffeurs de VTI à Courtrai. »

Marino cumule aujourd’hui 32 ans de route et n’a jamais regretté son choix une seule seconde. « Le secteur a énormément changé. Parfois, je repense avec nostalgie aux premières années, quand tout était un peu plus paisible. Mais je fais toujours mon métier avec autant de plaisir et de passion. » Au début, Marino a roulé en national et en international pour différentes entreprises. « Je devais passer en moyenne deux nuits par semaine à l’extérieur. Les pays voisins étaient des destinations régulières, mais les conditions le long des autoroutes se sont dégradées au fil des ans : parkings saturés, repas de plus en plus chers, sanitaires sales… Dès le milieu de l’après-midi, il faut presque déjà commencer à chercher une place pour la nuit. Chaque chauffeur international connaît cela. Les alternatives sont rares, à moins de choisir des parkings fermés et payants, mais souvent l’indemnité RGPT ne couvre pas ces frais. » C’est pourquoi Marino décide de tourner le dos à l’international et devient chauffeur de nuit, chargé de vider des conteneurs textiles – un travail physique qu’il exercera durant treize ans. « Il y a six ans, j’ai rejoint mon employeur actuel, qui gère une entreprise de location et une concession multimarque. J’ai d’abord travaillé au garage comme homme-à-tout-faire. Un job varié, mais la route me manquait, surtout lorsque le travail d’atelier a pris le dessus. »

« J’ai un métier que j’aime, une seconde activité qui m’apporte de l’énergie et une partenaire qui me soutient. » De Ford à… Ford Son employeur possède, avec un partenaire commercial, une petite entreprise de transport, Gepatra, qui dispose de trois camions. « Quand une place s’est libérée, j’ai sauté dessus. Je suis toujours reconnaissant envers mes deux employeurs. Je roule aujourd’hui avec une benne grand volume renforcée pour une importante entreprise de ferraille et de recyclage, avec laquelle la collaboration est un vrai plaisir. Selon la distance, j’effectue deux à trois rotations par jour avec de la ferraille à destination d’autres négociants en métaux ou de hauts-fourneaux en Belgique. Heureusement, je peux éviter Anvers et

Marino roule avec l’un des premiers Ford F-Max mis en circulation en Belgique.

Bruxelles, car les embouteillages autour de ces villes ne se sont pas améliorés. »

Nous faisons sans doute partie des meilleurs clients des centres de pneus. »

Marino part généralement vers 4 h du matin et rentre au plus tard à 16 h, non sans avoir déjà rechargé le véhicule pour le lendemain. « Mon Ford F-Max a maintenant cinq ans. C’était un des premiers à circuler sur les routes belges. C’est amusant car le tout premier camion dans lequel je suis monté était un Ford Transcontinental, un modèle très apprécié des chauffeurs à l’époque. »

Parfois, Marino roule aussi avec un frigo lorsque le secteur de la ferraille est plus calme. « J’ai envisagé un moment de faire autre chose, mais je suis attaché au travail, à mon donneur d’ordre, aux clients, à la routine. Cela apporte du calme et réduit le stress, ce qui est bon pour la santé mentale et physique. »

Même si certains chauffeurs regardent peut-être ce camion d’un œil un peu condescendant, Marino trouve cela totalement injustifié : « C’est vrai, il y a eu quelques maladies de jeunesse, comme pour toutes les marques, mais tout cela est réglé aujourd’hui. Je guette secrètement l’arrivée du F-Max Gen 2.0. Le camion est parfois très sollicité avec les chargements de ferraille, mais la consommation reste correcte, surtout à pleine charge. Le principal problème, ce sont les pneus, souvent perforés par des résidus de métal.

L’an dernier, Marino a pris une décision importante. « À cause de la sédentarité, du mode de vie malsain et des horaires irréguliers, j’avais tellement grossi que le risque d’insuffisance cardiaque ou d’autres problèmes était devenu trop élevé. Les inconforts physiques s’accentuaient avec l’âge. Beaucoup de chauffeurs connaissent ce phénomène. Une intervention médicale était la seule solution. Avec le recul, c’était une sage décision. Je me sens plus en forme, j’ai plus d’énergie, j’ai perdu 67 kilos et je gère bien mieux mon travail. »

Et un flexi-job en plus !

Kathy, la compagne de Marino, travaille au supermarché et est occupée chaque week-end. « Du coup, on ne se voyait parfois pas beaucoup. Lorsqu’elle m’a demandé si un flexi-job au supermarché ne me tenterait pas, je n’ai pas hésité longtemps. Je dois avouer que je m’y amuse comme un gosse chaque week-end. Beaucoup de clients reviennent chaque semaine et un lien se crée. Certains viennent presque juste pour papoter. Je crois que j’ai trouvé la combinaison parfaite. Tant que ma santé le permet, je veux bien continuer jusqu’à ma pension, voire plus longtemps. J’ai un métier que j’aime, une activité complémentaire qui me dynamise, et une partenaire qui me soutient. Que demander de plus ? »

13

Mon entreprise

Sylvie et Davy Lievens, fondateurs de HSSD Logistics.

HSSD Logistics mise sur la flexibilité

« Trouver une solution pour le client le plus vite possible »

Lors du salon Transport & Logistics à Anvers, HSSD Logistics a décroché le titre de Gazelle parmi les entreprises moyennes du secteur du transport. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : de 3 employés en 2021 à 15 en 2024 et un chiffre d’affaires qui a grimpé de 276.829 euros en 2020 à 27.409.927 euros en 2024. Cette entreprise familiale mise résolument sur la flexibilité. Erik Roosens

14

Comme souvent dans le transport, Davy Lievens est tombé dedans dès son plus jeune âge. Son père était chauffeur routier et son parrain dirigeait sa propre société de transport. « Je l’accompagnait à chaque période de vacances », raconte-t-il. Davy a d’abord conduit des camionnettes et des porteurs avant d’obtenir son permis CE en 2003. Comme son père, il s’est lancé dans le transport de conteneurs maritimes. En tant que chauffeur, il a accumulé des années d’expérience dans plusieurs entreprises, jusqu’à ce qu’il décide en 2008 de devenir indépendant. C’est ainsi qu’est né Transport Davy Lievens, avec sa partenaire Sylvie et son fils Sam. Le 1er juillet 2019, Helena Boden renforce l’équipe. « Helena est d’emblée devenue notre pilier administratif », explique Davy. « Aujourd’hui, elle est une valeur sûre de la société – et de la famille. » En 2020, en pleine période de coronavirus, Davy a décidé de reprendre totalement la barre. Plus de sous-traitance, mais le

choix de bâtir sa propre structure. Ce tournant a conduit en 2020 à un nouveau nom et une nouvelle organisation : HSSD Logistics. « Un clin d’œil à qui nous sommes : Helena, Sam, Sylvie et Davy. La Covid a été une sorte de bénédiction pour nous », se souvient-il. « Assis dans notre salon, on s’est demandé pourquoi on ne lancerait pas notre propre entreprise. »

Conteneurs maritimes Le premier employé fut Bart De Wachter, une valeur sûre au planning. « Au départ, nous avons collaboré avec des chauffeurs indépendants. La société compte aujourd’hui 25 chauffeurs. Nous les avons trouvés très facilement. Ils reçoivent un véhicule neuf, nous payons correctement et dans les délais. Nous faisons toujours du transport de conteneurs maritimes. La majeure partie de notre chiffre d’affaires vient de missions dans le port d’Anvers. »

HSSD Logistics transporte toujours principalement des conteneurs maritimes.

Toute la flotte de HSSD est composée de tracteurs DAF XF 480, livrés par le garage Aerts et leasés sur 5 ans. Les châssis porte-conteneurs sont acquis via des formules de location-vente.

Mais HSSD Logistics n’est plus un simple transporteur de conteneurs. L’entreprise propose aujourd’hui des services tautliner à travers l’Europe, du groupage pour les petites expéditions, le (dé) chargement de conteneurs de consolidation et, pour les entreprises qui misent sur le just-in-time et des temps d’exécution rapides, des services de stockage et de cross-docking.

Mais HSSD Logistics est plus qu’un simple lieu de travail. « Nous nous voyons aussi en dehors des heures de bureau », raconte Davy. « Fêtes, évènements… Cette ambiance se propage jusque sur le lieu de travail. Les gens sentent qu’ils contribuent à faire grandir cette jeune entreprise. »

Pour ces activités, HSSD fait appel non seulement à ses propres collaborateurs mais aussi à de nombreux sous-traitants. « Chaque jour, entre 150 et 200 camions roulent pour nous », explique Davy. « Nous travaillons en étroite collaboration avec un partenaire roumain qui exploite 35 camions, y compris dans nos couleurs. »

« Lorsqu’un client a besoin d’un transport, nous cherchons et trouvons une solution le plus rapidement possible. » Nuitées en cabine La plupart des chauffeurs de HSSD Logistics sont sur la route toute la semaine. « Ils partent le lundi et roulent jusqu’au vendredi ou samedi », explique Davy. « Ils dorment dans leur tracteur, ce qui facilite la planification et permet d’utiliser les véhicules de manière optimale. Chaque chauffeur dispose de son propre camion et peut le ramener chez lui. » La flexibilité reste l’ADN de l’entreprise. Davy en donne un exemple parlant : « Aujourd’hui, un client nous a appelés pour le transport d’un conteneur à Bruxelles dans l’après-midi. On s’organise immédiatement. Le client doit être aidé. »

Moments festifs Stephanie Van Hoeywegen se charge du contact direct avec les clients. « Je reçois les demandes de transport et les planificateurs s’en chargent ensuite », dit-elle. « L’essentiel, c’est de répondre aux attentes des clients. » Stephanie habite à deux pas de l’entreprise et vient au travail à pied, ce qui renforce encore son lien avec la société.

Aujourd’hui, HSSD occupe encore un bâtiment partagé à Temse, mais cela changera bientôt. « Dès janvier, le bâtiment sera entièrement à nous », indique Davy. « Nous pourrons y garer nos véhicules et exploiter le dépôt plus intensivement. Nous pourrons aussi palettiser des produits pour nos clients. »

HSSD couronnée Gazelle Transport & Logistics

HSSD Logistics a été sacrée Gazelle dans le secteur du transport grâce à sa croissance remarquable et rapide sur une période de 5 ans. La sélection des Gazelles repose sur des critères objectifs : évolution de la valeur ajoutée, du nombre de collaborateurs et de la trésorerie. Les entreprises sont considérées comme des moteurs d’innovation et d’emploi, avec un impact positif sur le climat entrepreneurial. L’indépendance opérationnelle joue également un rôle dans l’évaluation.

HSSD Logistics en bref

> Siège : Temse

> Fondation : 2021

> Direction : Davy Lievens (CEO), Stephanie Van Hoeywegen (COO), Helena Boden, Sylvie Lievens > Spécialités : conteneurs maritimes, tautliners, groupage, stockage et cross-docking > Chiffre d’affaires : 27,4 millions EUR (2024) > Personnel : 25 chauffeurs

15

Profession

Pénurie de chauffeurs

Les écoles à la relance

C’est enfoncer une porte ouverte que de dire que la pénurie de chauffeurs s’aggrave partout. Pourtant, il y a aussi des signaux positifs : il y a de plus en plus de candidats chauffeurs dans l’enseignement secondaire… et de plus en plus d’écoles qui organisent une formation de chauffeur poids lourd. Claude Yvens

La motivation des enseignants, souvent d’anciens chauffeurs, déteint positivement sur le nombre d’inscriptions.

16

En Belgique, les écoles secondaires qui mettent sur pied un cursus donnant accès au métier de conducteur de poids lourds sont soutenues par le Fonds Social Transport et Logistique (FSTL), qui finance notamment tous les camions destinés aux cours pratiques mais permet aussi le réseautage. Ces écoles sont sept en Flandre et quatre en Wallonie. Ou plutôt, elles étaient puisque l’année scolaire 2025-2026 va voir deux nouvelles écoles se lancer dans la filière : Go!Talent à Dendermonde et l’Institut Don Bosco de Tournai.

La Wallonie en pointe Le nombre d’élèves qui s’inscrivent dans ces filières est en hausse. Pour l’année scolaire 2024-2025, on comptabilisait 603 élèves inscrits, ce qui représentait un nouveau record. Comme le montre notre infographie, ces chiffres doivent toutefois

être tempérés car la Wallonie enregistre de meilleurs résultats que la Flandre. Les deux écoles qui enregistrent le plus d’inscriptions sont en effet situées à Namur et à Liège. Il est vrai que depuis l’année scolaire 2022/2023, les élèves wallons peuvent choisir cette orientation dès la quatrième année. Avec succès puisque d’une année sur l’autre, le nombre d’inscrits en 4 e année a bondi de plus de 60 %. Dans le même temps, l’ensemble de l’enseignement flamand était en recul de 29 unités par rapport à l’année scolaire précédente. « Par contre, cette année, même si les chiffres d’inscription ne sont pas encore définitifs, on remarque déjà une hausse des inscriptions », tempère Katrien Timmermans, qui est la personne de contact privilégiée au sein du FSTL pour l’enseignement néerlandophone.

L’enthousiasme paie Pour comprendre ce qui peut faire le succès d’une filière ‘chauffeur poids lourd’, nous nous sommes rendus sur le terrain de manœuvres de l’Institut Don Bosco à Liège. Premier constat : ce n’est pas par le luxe de ses installations que cette école attire des élèves : un terrain situé à côté du stade de Sclessin qui sert de parking les jours de match, avec deux conteneurs sans eau ni toilettes pour s’abriter ou donner des consignes. Comme ses consoeurs wallonnes, Don Bosco ne bénéficie pas non plus du fonds de compensation de la redevance kilométrique pour ses frais de carburant, de taxe kilométrique ou de location de terrain d’exercices. Sur ce plan, les écoles flamandes sont mieux loties. L’enthousiasme de l’équipe d’enseignants est par contre bien palpable. La plupart des

11 enseignants (neuf pour l’enseignement secondaire, plus un équivalent temps-plein pour l’enseignement de promotion sociale) sont des anciens de Don Bosco qui ont travaillé 10 ou 15 ans en tant que chauffeurs et reviennent dans l’école pour partager leur expérience avec les élèves. « Conduire un camion, cela reste un métier qui plaît, se réjouit le chef d’atelier Julien Andrigot. On a encore des élèves qui s’inscrivent parce qu’un membre de la famille était chauffeur mais ça a tendance à diminuer. Ce qu’on a de plus en plus, par contre, ce sont des parents qui viennent inscrire leur enfant à contre-cœur. L’enfant est très motivé mais les parents auraient préféré qu’il choisisse une autre filière. » Est-ce à dire que les campagnes de communication menées depuis quelques années par le Fonds Social commencent à porter leurs fruits chez les adolescents ? « Ce n’est pas impossible, explique Geert Heylen, directeur du FSTL. En tout cas, les gens du milieu ont vu ces campagnes. Il nous reste maintenant à les faire connaître en dehors du secteur et auprès des parents de futurs élèves. »

obtient un certificat d’études secondaires supérieures (CESS) qui lui donne accès à l’enseignement supérieur mais aussi à entrer par exemple chez les pompiers », explique Julien Andrigot. Pour l’élève, la 7e année signifie surtout du temps en plus pour approfondir certaines matières et pour passer davantage de temps en stage dans une entreprise. Une véritable passerelle pour l’emploi puisqu’au sortir de son parcours scolaire, l’élève a son permis de conduire, son Code 95 et un certificat ADR. Du côté francophone, on parle beaucoup des plans de la nouvelle ministre de

l’Enseignement Valérie Glatigny qui veut faire fermer les 7e années et rediriger les élèves vers l’enseignement pour adultes. « Pour l’instant, nous ne sommes pas concernés parce que la mesure ne touche que l’enseignement technique, pas l’enseignement professionnel, explique Julien Andrigot. Mais ce serait dommage de nous supprimer la 7e année, ou alors il faudrait attribuer un CESS à la fin de la 6e année. » Cela n’est pas inenvisageable, puisqu’en Flandre, comme le rappelle Katrien Timmermans, les élèves obtiennent un certificat d’enseignement secondaire supérieur après leur 6e année.

Les ‘sixièmes années’ de Don Bosco Liège sont prêts à prendre le volant !

Le résultat, en tout cas, c’est que Don Bosco Liège a une nouvelle fois connu une excellente rentrée au-dessus des 120 inscrits, auxquels il faut encore ajouter 17 personnes qui suivent une formation de chauffeur poids lourd à Verviers dans l’enseignement de promotion sociale. Cela représente le quart des inscrits de toute l’école. « Nous refusons du monde, dit Julien Andrigot, qui se réjouit aussi de voir davantage de filles rejoindre son école. Elles sont aujourd’hui 14, soit plus de 10 %. Un effet ‘Lady Truckers’ ?

« Nos campagnes de communication portent leurs fruits. Il faut maintenant les diriger vers les personnes qui n’ont pas de lien avec le secteur. » (Geert Heylen, FSTL) La 7e année, un vrai ‘plus’ Quatre écoles flamandes et trois écoles wallonnes étendent le cursus à une 7e année. « C’est très important pour les parents car au terme de la 7e année, l’élève

Une disparité flagrante

Il y a proportionnellement plus d'inscrits en Wallonie qu'en Flandre. Don Bosco - Liège

Henri Maus - Namur ITC Boussu

VTI-Zeebrugge

TECTURA-Gent ITELA Arlon

Atlas College Genk

Gulden Sporen Kortrijk Don Bosco Haacht SITE A-Aarschot

Stemstroom Antwerpen

4e

5e

6e

7e

Elèves inscrits

X

X

X

X

114

X

X

X

X

X

X X

X X

X

X

X

X

X

X

X X

X X

X

X

X

X

X

X

X X X

X

118 77

65

60

48 44

36 27 21

18

17

Bon à savoir

Faux transporteurs

« Le vol de fret continue d’augmenter » Le secteur du transport est confronté ces dernières années à un phénomène de plus en plus répandu : les ‘faux transporteurs’. Ces entreprises fictives et frauduleuses se présentent comme des acteurs légitimes, souvent à l’aide de documents convaincants mais falsifiés, d’identités d’entreprises volées ou d’adresses mail très légèrement modifiées. Leur objectif est simple : intercepter une cargaison de valeur, puis disparaître sans laisser de trace. Stefan Kerkhofs

18

Le vol de cargaison par des entreprises malveillantes continue d’augmenter.

Le bureau d’enquête Wim Dekeyser est spécialisé dans les ‘faux transporteurs’.

Le problème se concentre de plus en plus autour des places de marché numériques. Jadis saluées pour leur efficacité et leur flexibilité, elles constituent aujourd’hui une nouvelle porte d’entrée pour les criminels. Créer un profil apparemment fiable ne demande que peu d’efforts, et la rapidité des mises en relation numériques ne permet pas toujours d’effectuer des contrôles suffisants. « 82 % des clients obtiennent un transport dans le quart d’heure », explique Gunnar Gburek, Head of Business Affairs chez Timocom. « En si peu de temps, il est quasiment impossible de vérifier un transporteur de manière approfondie. »

« Nous contrôlons les informations des entreprises autant que possible. Si quelque chose semble suspect, nous n’allons pas plus loin. » Selon les assureurs et les organisations sectorielles, le nombre de signalements de vols de cargaison augmente chaque année de manière exponentielle, surtout sur les trajets internationaux. « Nous sommes confrontés quotidiennement à des ‘fake carriers’ », explique Edwin Letschert, de la société néerlandaise Botlek Logistics. « Soit ils tentent de proposer une cargaison, afin qu’on charge pour eux. Soit ils tentent d’obtenir une cargaison de notre part, pour ensuite la voler. Nous nous sommes déjà fait piéger plusieurs fois. » Les conséquences pour les entreprises touchées sont importantes. La valeur des cargaisons volées peut dépasser le demi-million d’euros. Outre les pertes

financières directes, il faut compter les dommages en termes de réputation, la hausse des primes d’assurance et la perte de confiance dans les systèmes numériques. Une seule fraude peut être fatale pour les petites entreprises.

Comment fonctionne la fraude ? Le schéma est presque toujours le même. Un faux transporteur répond à une offre via une plate-forme ou un sous-traitant. Les documents, licences et coordonnées semblent corrects, mais sont falsifiés. La cargaison — souvent de l’électronique, des matériaux de construction, des métaux ou d’autres biens à forte valeur — est enlevée sans difficulté. Ensuite, l’adresse de livraison est modifiée, le contact est rompu et/

ou le transport disparaît complètement des systèmes. « Leur méthode est en effet presque toujours identique », confirme E. Letschert. « Nous savons désormais ce qu’il faut vérifier. Par exemple, ils ne négocient presque jamais le prix du transport, ce qui constitue déjà un indice. Et nous contrôlons les informations de l’entreprise aussi minutieusement que possible. Si quelque chose paraît suspect, nous en restons là. Il arrive aussi qu’ils usurpent le nom de sociétés connues et fiables. Il faut toujours vérifier si l’adresse mail correspond bien à celle de l’entreprise : parfois, il n’y a qu’une lettre de différence avec l’adresse officielle. » Dans certains cas, des sous-traitants de bonne foi contribuent involontairement

Checklist pour repérer les faux transporteurs

Lors du DEKRA Future Congress for Commercial Vehicles à Berlin, Gunnar Gburek (Timocom) a présenté la checklist suivante :

1. Ils veulent toujours communiquer en dehors de la plate-forme.

2. Ils font référence à des demandes de transport réelles ou fictives : ils ‘détournent’ des offres en prétendant répondre à une demande existante. 3. Ils disposent d’informations internes (ou tentent d’en obtenir) : détails sur les itinéraires, les lieux de chargement ou les clients, parfois via des questions qui paraissent anodines.

4. Ils usurpent l’identité de transporteurs connus, en utilisant leurs noms ou même leurs logos.

5. Ils modifient légèrement les adresses e-mail, par exemple : dispatch@haulierr.eu au lieu de dispatch@haulier.eu.

6. Ils utilisent des documents falsifiés : licence EURO, attestation d’assurance, CMR.

7. Ils acceptent des prix inférieurs à la valeur du marché, pour obtenir rapidement une mission. 8. Ils insistent pour une décision rapide, car le temps de vérification est leur ennemi.

19

Bon à savoir

à la fraude, ce qui rend la responsabilité plus floue. « Le fraudeur fait alors appel à un transporteur légitime pour charger à sa place », explique E. Letschert. « Celui-ci livre ensuite de bonne foi à une autre adresse que celle prévue dans l’ordre officiel. Il n’est donc pas impliqué sciemment, mais il est souvent tenu pour responsable ensuite, puisque la cargaison a disparu. » Certains criminels vont jusqu’à racheter des transporteurs inactifs ou en difficulté. « Ils rémunèrent un homme de paille, parfois un sans-abri ou un jeune de 18 ans, qui signe uniquement pour l’argent », explique Frederik Dekeyser du bureau d’enquête Wim Dekeyser. « Les criminels disposent ainsi de numéros de TVA valides, de licences et parfois même d’un abonnement à une bourse de fret. Avant que la reprise ou la modification de l’actionnariat ne soit officiellement enregistrée, personne ne sait que l’entreprise est aux mains de fraudeurs. »

« Comme il faut souvent des jours pour découvrir le problème, les marchandises peuvent se retrouver partout. » Comment éviter la fraude ?

20

Avant tout : tout vérifier — licences, numéro de téléphone, adresse mail, documents d’assurance, etc. « Mais en pratique, un planificateur n’a pas le temps de tout contrôler », souligne F. Dekeyser. « Et la fraude n’est souvent pas détectée à temps. Nous envoyons donc depuis un certain temps des mails d’alerte au secteur. Nous y rassemblons des informations communiquées par des transporteurs : adresses mail suspectes, numéros de téléphone, noms… C’est un service gratuit. Avant, nous envoyions ces alertes une à deux fois par semaine ; aujourd’hui, parfois jusqu’à 20 fois. Nous recevons chaque jour des signalements de tentatives ou de fraudes avérées. » Autre outil utile : le ‘modèle de barrières’. Il identifie les moments où les criminels interviennent dans le processus logistique et où placer des obstacles : contrôles plus stricts, meilleures vérifications d’identité, technologies renforcées pour authentifier les transporteurs. En comprenant la méthode des faux transporteurs, les entreprises peuvent mettre en place des mesures ciblées. L’enregistrement des plaques d’immatriculation et la vidéosurveillance aident

En pratique, un planificateur n’a pas le temps de tout contrôler.

aussi. Parallèlement, les experts réclament davantage de professionnalisation : contrôle numérique paneuropéen des assurances, licences et données d’entreprise, base de données centralisée des faux transporteurs connus et règles de communication claires afin de conserver les contacts autant que possible au sein des plates-formes. « Mais la communication via les bourses numériques n’est pas toujours efficace contre la fraude », note F. Dekeyser. « Certaines plates-formes y ont renoncé. Teleroute indique par exemple qui a consulté une annonce, ce qui permet de disposer déjà de cette information en cas de fraude. »

Retrouve-t-on les cargaisons volées ?

plusieurs jours avant de découvrir le problème, les marchandises peuvent se retrouver n’importe où. Le transport est par définition international, ce qui complique les plaintes et les enquêtes. Par exemple : chargement en Belgique, livraison prévue en Espagne, mais le fraudeur se fait passer pour un transporteur polonais et le fret disparaît en Tchéquie. La collaboration entre services de police de différents pays reste difficile. Même déterminer le lieu de la plainte peut être un véritable cassetête. Nous retrouvons parfois des entrepôts contenant des marchandises volées mais pas toujours celles du dossier que nous suivons. Les manutentionnaires sont alors parfois arrêtés, mais les véritables cerveaux restent dans l’ombre. »

« Les chances sont faibles », affirme F. Dekeyser. « Comme il faut souvent

Un outil pour avertir rapidement les planificateurs

Le bureau d’enquête Wim Dekeyser développe un outil de contrôle destiné à aider les planificateurs et les chargeurs à démasquer rapidement les faux transporteurs. L’utilisateur doit simplement introduire trois éléments de l’entreprise qui le contacte : le nom, le numéro de TVA et l’adresse e-mail utilisée. « L’outil relie immédiatement ces données à des bases de données publiques, à des registres d’entreprises et à notre liste interne de fraudeurs connus », explique Frederik Dekeyser. « Un module soutenu par l’IA analyse la combinaison et fournit en quelques secondes un signal clair : ‘Attention, cette adresse mail ne correspond pas aux données officielles de l’entreprise’ ou ‘Ce nom apparaît dans des cas de fraude antérieurs’. Le système montre en un coup d’œil si quelque chose cloche. Le lancement est prévu début 2026. » Ceux qui souhaitent recevoir les mails d’avertissement peuvent en faire la demande via warning@wimdekeyser.be. Cette adresse permet également de signaler des fraudes (ou tentatives).

L’Essentiel

Hyliko : rétrofit version hydrogène Vous prenez un Renault T qui a déjà connu une première vie, vous le rénovez complètement et vous remplacez toute sa chaîne cinématique avec une pile à combustible, des réservoirs d’hydrogène placés derrière la cabine et un moteur électrique : vous obtenez un Hyliko, dont la deuxième génération a été présentée au salon Solutrans. Ses réservoirs stockant l’hydrogène à 350 bars alimentent une pile à combustible Toyota qui produit deux fois 95 kW de puissance continue, de quoi nourrir un moteur électrique Dana de 360 kW pendant 400 à 500 kilomètres. Par rapport à un camion électrique à l’autonomie comparable, le gros avantage se situe au niveau des temps de ravitaillements et de l’indépendance par rapport au réseau électrique… mais tout cela a un coût : un Hyliko est un peu moins cher qu’un camion à hydrogène neuf mais reste plus cher qu’un camion électrique à batterie. Reste à voir si une production en plus grande série permettra d’abaisser le prix de vente.

INTER Thomas Fabian (ACEA) : Pas d’objectifs d’achat imposés VIEW «pour les camions électriques ! » Nous avons rencontré Thomas Fabian (Chief Commercial Vehicles Officer de l’association des constructeurs ACEA) lors de la conférence Commercial Vehicle Outlook organisée à Berlin par Dekra. Que se passera-t-il si un constructeur de poids lourds n’arrive pas à réduire ses émissions de CO₂ moyennes de 45 % en 2030 ? T. Fabian : Je rappellerais d’abord que cet objectif signifie que le tiers de toutes les nouvelles immatriculations doit être à zéro émissions avant 2030. Si ce n’est pas le cas, un constructeur devra faire face à une pénalité qui équivaut à 4250 euros par gramme de CO₂ excédentaire et par véhicule vendu. Qu’est-ce que cela signifierait pour un constructeur ? T. Fabian : Cela annulerait rapidement tout le bénéfice réalisé en un an. Cela pourrait représenter

200.000 euros par camion mais c’est un cas extrême. Où se trouve la solution ? T. Fabian : Si nous réussissons à créer les conditions d’un TCO favorable pour les camions électriques, nous pouvons éviter cette situation extrême. Que pense l’ACEA des objectifs d’achats obligatoires qui pourraient être imposés aux flottes de plus de 10 véhicules ? T. Fabian : Ce n’est pas une mesure intelligente. Personne ne devrait être forcé à investir dans quelque chose qui ne correspond pas à ses besoins. Cela dit, les transporteurs ont un rôle à jouer mais aussi les donneurs d’ordres. Nous croyons donc davantage à des mesures qui soutiendront la demande en véhicules à émissions nulles.

Une interview de Claude Yvens

21

L’Essentiel

ÉCONOMIE

Rififi autour de la CP 226 L’UPTR a remporté une bataille au Conseil d’Etat pour obtenir une représentation directe au sein de la Commission paritaire 226. Les deux autres fédérations professionnelles y sont indirectement représentées via la Fédération des Employeurs mais l’UPTR tentait depuis des années d’y siéger de manière indépendante. L’arrêt rendu par le Conseil d’Etat a une portée rétroactive, ce qui ouvre la porte à la suspension des négociations sociales mais aussi à des contestations de Conventions Collectives de Travail signées depuis 2021. Cet épisode a surtout ravivé les tensions entre l’UPTR d’une part et la Febetra et TLV d’autre part, toujours officiellement réunies à l’UPTR au sein de la confédération Transport & Logistics Belgium.

Jean Vincent est décédé

Jean Vincent, lauréat du Transporteur de l’Année en 2007, est décédé en Argentine le 16 novembre. Actif dans le transport dès 1972, il avait réussi l’exploit de revendre son entreprise par deux fois (à LEP Swift, puis à Synchrony Logistique) avant de la relancer à nouveau. En 2022, Jean Vincent avait revendu Vincent Logistics au groupe Berto et s’était retiré du monde du transport.

Johan Staes devient CEO de TLV

Katoen Natie va reprendre le groupe français Bils-Deroo Le logisticien anversois Katoen Natie s’apprête à s’emparer de 80 % des actions de la société holding Bils-Deroo Solutions qui contrôle le transporteur Bils-Deroo. Les parts restantes resteront aux mains de la famille Bils. Bils-Deroo et sa filiale logistique Simastock emploient aujourd’hui 1500 personnes et son activité de transport routier mobilise une flotte de 270 camions et de 600 semi-remorques.

22

Jacky Perrenot veut racheter Vos Logistics Le groupe français Jacky Perrenot (plus de 1,3 milliard d’euros de chiffre d’affaires avec plus de 10.000 collaborateurs et 10.000 véhicules) a annoncé son intention de reprendre Vos Logistics aux Pays-Bas. Ce dernier mobilise 2700 collaborateurs et 5000 véhicules (moteurs et tractés) et possède 300.000 m² d’entrepôts. Les deux entreprises sont particulièrement complémentaires sur le plan géographique, Vos Logistics ouvrant notamment à Jacky Perrenot les portes de l’Europe Centrale.

Transport en Logistiek Vlaanderen était sans directeur depuis plusieurs des mois et les administrateurs ont finalement cherché un successeur à Lode Verkinderen en dehors de l’organisation. Johan Staes ne sera un directeur comme l’était Lode Verkinderen, mais un CEO. Jusqu’au 1er janvier 2026, il restera administrateur délégué de Vlozo, l’une des organisations faîtières en Flandre dans le domaine des soins aux personnes âgées.

Tailormade Logistics reprend les activités de HSV Expeditie et Hansbeeks Snelvervoer

Tailormade Logistics renforce ses services vers l’Espagne et le Portugal en reprenant les activités qui étaient jusqu’à présent assurées par HSV Expeditie et Hansbeeks Snelvervoer. Les deux entreprises gantoises ont été déclarées en faillite le 5 novembre et leur personnel (une trentaine de personnes au total) a rejoint le groupe Tailormade Logistics.

Middlegate Europe reprend TGV Transports

LIVRAISONS

• G DL Transport a comman d é 1 2 tr a c te ur s S c a nia 4 6 0S Super supplémentaires, trois ans après une première commande de huit unité s ide ntique s . C e s véhicules viendront renforcer une flotte d’environ 55 camions.

La société liégeoise TGV Transports a rejoint le groupe Middlegate Europe qui possède déjà une filiale à GrâceHollogne. Middlegate renforce ainsi son expertise et sa capacité de transport à destination du marché français, et en particulier de l’Alsace. TGV Transports emploie une quinzaine de personnes et s’est spécialisée dans le groupage de marchandises générales et ADR. Les deux entreprise se partageaient déjà le même immeuble dans la zone de Liege Logistics.

• L e transporteur luxembourgeois Sud Express a passé commande pour 40 nouveaux tracteurs Renault Trucks T. Ceux-ci seront livrés par AB Lens Motor et ont été financés par l’intermédiaire de Renault Trucks Financial Services.

Vos Transport Group a racheté Mvitra

Le transporteur néerlandais Vos Transport Group (qui n’a aucun lien avec Vos Logistics) a racheté Mvitra, basé à Diest. C’est la première fois que cette entreprise familiale s’implante en Belgique au travers d’une entreprise fondée en 1990 par Maurits Vanhaeren et qui dispose d’une flotte de 15 camions propres. C’est en outre une entreprise en très bonne santé financière.

• Tailormade Logistics Group a acheté pas moins de huit nouveaux Volvo FH Aero électriques en 2025. La réception festive des nouveaux camions a eu lieu au Visitor Centre de l’usine Volvo Trucks à Gand.

INDUSTRIE

Scania présente son prototype à hydrogène

• S nel Logistic Solutions a reçu les clés de trois des quatre camions électriques qu’il a commandés chez Ghistelinck. La société de Deinze a été convaincue par les qualités du Mercedes-Benz eActros 600.

Scania a présenté son premier prototype à hydrogène au salon Transport.CH à Berne. Quelques prototypes ont été réalisés sur base d’un tracteur 6×2 électrique avec une pile à combustible Cummins de 400 kW, des batteries de 416 kWh et des réservoirs d’hydrogène gazeux à 700 bars pour un total de 56 kg. Cette configuration devrait permettre une autonomie de 850 kilomètres.

Gabriëls présente son OBU 4G

La Suisse sera le premier pays à abandonner la 2G. Aux Pays-Bas, une connexion 4G sera obligatoire à partir de 2027. Les appareils fonctionnant en 2G devront donc être remplacés. Toll4Europe a donc développé un nouvel OBU fonctionnant avec la 4G qui sera pleinement compatible après 2027. Cet appareil est notamment commercialisé par DKV Mobility, Shell et Gabriëls en Belgique. Doté d’un écran couleurs, il est aussi plus ergonomique avec de vrais boutons (sympa pour les chauffeurs qui ont des gants !). Sa connectivité DSRC et GNSS a aussi été améliorée.

23

Test

DAF XG+ 530

Coup de maître C’est de côté que l’on se rend le mieux compte de l’allongement de la cabine du DAF XG+.

En juin 2021, DAF lance sa nouvelle gamme de camions lourds, couronnée par le XG+. Le pari relevé par DAF d’être le premier à mettre à profit la nouvelle réglementation européenne, qui permet de construire des cabines aux dimensions plus généreuses à condition que l’aérodynamisme soit amélioré, était un vrai coup de poker. Pari plus que réussi ! Pierre-Yves Bernard

24

Avec ses 16 cm de longueur en plus, le DAF XG+ définit de nouvelles lignes mais il offre aussi 33 cm de profondeur en plus au chauffeur. En quatre ans, cette nouvelle cabine a déjà été améliorée sur le plan aérodynamique, même c’est quasiment invisible à l’œil nu. Ligne cinématique. Les moteurs MX 11 et MX 13 ont encore été optimalisés avec un nouveau turbo, de nouveaux pistons, une nouvelle pompe à eau ou encore un compresseur d’air modifié. Mais le point sur lequel l’attente était la plus forte concerne les injecteurs. Trop longtemps, ils ont été une source de soucis et d’immobilisations. DAF a réagi avec de nouveaux injecteurs pour le millésime 2025. En parallèle, DAF adopte aussi le procédé

Miller sur le système d’injection. Ce n’est pas réellement neuf car le système date des années 50 : il autorise une ouverture plus longue de la chambre de combustion grâce au profil spécial des cames qui actionnent les soupapes d’admission, avec pour conséquence positive une réduction des pertes d'énergie grâce à une diminution du taux de compression apparent.

Une cabine de rêve Cabine. L’accès à bord est identique aux trois modèles XF, XG et XG+, via trois marches. Le tunnel moteur est encore présent mais de façon très relative (5 cm). Au total, la cabine XG+ propose un volume jamais atteint : 12,5 m³ avec une hauteur intérieure de

Un poste de conduite qui est devenu une référence.

2105 mm ! Le surcroît de profondeur profite aussi aux couchettes et aux espaces de rangement, qu’ils soient classiques comme les coffres latéraux accessibles de l’extérieur ou le frigo. Les couchettes peuvent recevoir différents réglages pour faire de sa cabine un véritable salon.

L’impression de place à l’intérieur de la cabine est tout simplement royale.

MX Brake. Sa capacité de retenue (360 kW * 490 ch) permet d’éviter le ralentisseur classique et de gérer en sécurité les différents reliefs pentus.

Performances. Lors du premier test, réalisé en 2022 avec la même cabine mais en version 480 ch, nous avions consommé Au niveau ergonomie, DAF s’est installé comme référence car 26,31 l et réalisé une vitesse moyenne de 83,60 km/h. C’était les nouvelles dimensions permettent à tous les chauffeurs de déjà un gain de deux litres par rapport au XF106. Depuis, les trouver une position idéale de concurrents sont régulièrement conduite et le recul possible du descendus sous la barre de Avec ses 12,5 m³, la cabine du XG+ 26 siège y est pour beaucoup. Sur litres. Et malgré des conditions la génération précédente, cersurpasse la concurrence. de circulation loin d’être idéales, tains chauffeurs de grand gabarit le XG+ 530 l’a fait aussi : 25,64 l / étaient mal installés car DAF n’a jamais transigé avec la qualité 100 km à une vitesse moyenne de 81 km/h. Ces chiffres corresde la partie repos. Ce dilemme fait maintenant partie du passé. pondent tout à fait aux promesses de DAF e gagner une nouvelle fois 3 % en consommation. Promesse tenue ! Le volant moderne reprend beaucoup de commandes et toutes les commandes de conduite sont maintenant regroupées à Conclusion. L’histoire du poids lourds se souviendra longtemps gauche. Autre point majeur qui ravit les chauffeurs : le volant est du coup de poker magistral de DAF ! Avec les nouvelles amélioréglable à souhait dans différents axes. Avec 16 cm de bonus, la rations, les limites sont encore repoussées. Mais pourquoi DAF planche de bord est révolutionnaire dans ses dimensions, sans reste-t-il si seul sur cette voie ? pour autant choquer les amateurs de simplicité. La partie plane est plus vaste, il y a plus de rangements avec par exemple un nouveau tiroir coulissant sous le vide-poches en partie centrale. Et pour les habitués, pas de panique, la légendaire tablette est Bon à savoir toujours bien présente !

Visibilité au top

La visibilité est excellente grâce au pare-brise qui profite d’une ligne de ceinture plus basse et a du coup gagné 33 % de surface. Mais cela ne s’arrête pas là, puisque la surface des vitres latérales a augmenté de 15 %. Ces valeurs peuvent encore être renforcées avec le choix optionnel d’une vitre dans la porte côté convoyeur. Avec un siège passager de type ‘cinéma’ et donc repliable, la visibilité est vraiment au top. Impressions de conduite. L’écran principal du tableau de bord propose une nouvelle disposition des informations : le comptetours reste bien à droite et se présente sous la forme d’un D majuscule. L’écran configurable au départ du volant propose trois niveaux d’informations mais attention (c’est un bon point pour la sécurité), certaines commandes sont volontairement empêchées pendant la conduite. Les habitués de DAF doivent s’habituer à trouver les commandes de boîte sur une manette à droite du volant, comme chez bon nombre de concurrents. C’est la meilleure solution, simple et efficace. Au-delà de l’excellente visibilité et du confort de conduite, signalons encore les très bonnes performances du frein moteur

> Millésime 2025 : nouvelles améliorations !

> Une cabine hors norme pour les chauffeurs > Etonnante inaction de la concurrence.

Fiche technique

> Moteur : MX-13 / 6 cylindres > Cylindrée : 12.9 litres > Cabine : XG+

> Puissance : 390 kW / 530 ch / 1600 tr/Min

> Couple maximum : 2700 Nm / 900 * 1125 tr/Min > Transmission : TraXon 12TX2620 > Frein : Disques / EBS

> Empattement : 4 000 mm > Rapport : 2.05

> Frein moteur : MX Brake / 360 kW / 490 ch

25

Event

Solutrans 2025

Bien plus qu’un outsider Le Renault T780 E-Tech, avec son essieu électrique moteur, était la principale nouveauté de Solutrans.

Avec plusieurs premières mondiales et un panel de solutions énergétiques plus large que jamais, Solutrans a confirmé son statut de grand rendez-vous international, juste un ton en-dessous de Hanovre mais avec moins d’esbroufe. Claude Yvens

Deux grands absents pour commencer : Volvo Trucks et Iveco. Pour la marque suédoise, c’est la règle de l’alternance qui prévaut : elle va à Hanovre et Renault Trucks va à Lyon, où la marque française joue à domicile. Iveco, par contre, était bien inscrit mais c’était sans compter sur les premières décisions prises par le nouvel actionnaire Tata Motors. 26

Le T780 en vedette C’est donc Renault Trucks qui a attiré le plus l’attention avec le tracteur électrique E-Tech T 780 et son essieu électrique moteur qui lui permet d’envisager une autonomie de 600 kilomètres. Le modèle exposé à Solutrans était un tracteur 6×2 avec un

troisième essieu de 4,5 tonnes, relevable et directeur. Le deuxième essieu, quant à lui, intègre le moteur électrique et la transmission. Le T780 est équipé du nombre maximal de packs de batteries possible, soit huit pour un 780 kWh au total. Les batteries NMC sont basées sur la même technologie que Volvo Group utilise sur toutes ses gammes lourdes électriques mais elles sont en L, à savoir qu’une protubérance en partie basse s’étend vers le centre du véhicule, sous les longerons. C’est ce qui explique que la capacité d’un pack de batterie atteigne 97,5 kWh au lieu de 90. Un T780 conserve une charge utile de 27,3 tonnes, ce qui est supérieur à ce que propose la concurrence.

Renault Trucks lance aussi un E-Tech T 585 (toujours en configuration 6×2) avec six packs de batterie, dont la charge utile peut atteindre 29 tonnes si la règlementation locale permet d’augmenter la MMA de 2 tonnes. Dans ce cas, l’empattement est de 3600 mm et non de 4100 mm. Son autonomie maximale est de 460 km sur une seule charge. Quant au E-Tech T 540, il s’agit d’un 4×2 à six packs de batteries ‘traditionnelles’, dont l’autonomie atteint 450 kilomètres. Ce dernier modèle, réservé aux applications de transport régional, est limité à un port de charge CCS alors que les deux autres ont aussi un port MCS (Megawatt Charging System) qui supporte une charge jusqu’à 720 kW.

Le Ford F-Line E arrivera en Belgique en 2026.

Renault Trucks lance aussi deux nouvelles versions du D E-Tech qui élargissent la gamme par le bas. Deux packs de batteries LFP de 89 kWh chacun se rechargent en courant alternatif à 43 kW. La charge utile atteint 5,6 ou 6,7 tonnes selon la MMA (12 ou 14 tonnes).

Solutrans 2025 s’est tenu sur un fond d’optimisme très prudent quant à la reprise des ventes. Chez les autres constructeurs Les autres marques ne laissaient pas pour autant le champ libre au constructeur français. DAF Trucks a raflé la mise avec son duo XD / XF Electric qui a reçu le prix International Truck of the Year mais ne présentait pas de nouveauté particulière sur son stand. Idem chez Mercedes-Benz qui n'exposait qu’un seul eActros 600, communiquant sur le fait que ‘les autres sont en train de rouler’. La plus grosse nouveauté était le Ford F-Line E qui marque l’entrée de Ford Trucks sur le marché des camions électriques. Il conserve une ligne cinématique classique avec un moteur électrique, une transmission à trois rapports et des essieux classiques. Le moteur développe une puissance de 310 kW en continu et 390 kW en pointe et un couple de 1370 Nm en continu et 2470 Nm en pointe. La puissance de regénération au freinage atteint 390 KW. Le modèle exposé à Solutrans était un porteur 6×2 avec un empattement de 4750 mm. Il emporte quatre packs de batteries NMC de 98 kW chacun, pour un total de 392 kW. Ford Trucks revendique pour ce modèle une autonomie de 300 kilomètres. La version 4×2 n’emporte que trois packs de batteries et devrait offrir une autonomie de 250 kilomètres. La puissance de charge de ces batteries atteint 285 kW.

Une touche d’exotisme avec le BMC Pro L.

Plus anecdotique (puisque pas encore commercialisé en Belgique), le tout nouveau BMC Pro L prend la succession du Tugra dont on a vendu quelques exemplaires aux Pays-Bas. Son look extérieur s’aligne sur la cabine Scania et il fait appel à un moteur Cummins X13DT de 520 ch et à une boîte ZF Traxon à 12 rapports. Du grand classique donc, avec un poids à vie de 7565 kg en configuration 4x2 et 3700 mm d’empattement. Du côté des porteurs légers, le chinois JAC et le japonais Isuzu exposaient aussi de nouveaux modèles qui ne sont pas distribués en Belgique. On pense en particulier au Isuzu F12 au style assez moderne et au moteur de 5,2 litres et 240 ch.

L’hydrogène fait de la résistance La France a beaucoup investi dans la filière hydrogène et, même si celle-ci est actuellement dans le creux de la vague, elle était bien présente à Solutrans. Tout d’abord au travers de la présence de Hyundai, dont le Xcient FC est maintenant commercialisé dans l’hexagone, mais aussi via un stand purement technologique de Toyota, via un hTGX sur le stand MAN et via Hyliko, le spécialiste français du rétrofit hydrogène. Ce dernier présentait (et laissait tester) la deuxième génération de son tracteur basé sur un Renault T et envisage arriver sur le marché belge à moyen terme.

Transport frigo : des offres de plus en plus intégrées

Il n’y avait pas grand-chose à se mettre sous la dent du côté du matériel tracté classique mais les lignes bougent clairement dans le transport frigo. Entre prototypes de recherche (Dolphin chez Lamberet) ou produits de série (chez Kässbohrer entre autres, l’essieu à récupération d’énergie tente de se frayer un chemin sur le marché mais on voit aussi des constructeurs intégrer de nouvelles marques de groupes frigo dans leur offre, comme Chereau avec Sunswap.

27

advertorial www.as24.com

La solution de télépéage qui simplifie la route des transporteurs Dans le domaine des télépéages, la solution d’AS 24, filiale de TotalEnergies, s’appelle PASSango. Ce boîtier s’appuie sur une ensemble de technologies avancées, une expertise terrain et des services intégrés pour accompagner les transporteurs européens dans leurs opérations quotidiennes. Et PASSango ne cesse d’évoluer. Il est d’ores et déjà en cours de validation pour l’arrivée de la taxe kilométrique aux Pays-Bas prévue en juillet 2026. Le boîtier PASSango, développé et opéré par AS 24, s’adapte aux multiples exigences relatives aux péages appliqués en Europe. Conçu dès l’origine pour répondre aux évolutions technologiques, il intègre la 4G (qui est opérationnelle chez AS 24 depuis 3 ans), GNSS (Global Navigation Satellite System) et DSRC (Dedicated Short-Range Communications), indispensables pour communiquer avec les différents systèmes, y compris les barrières traditionnelles. Prêt pour les nouveaux défis du télépéage

AS 24 se prépare à l’arrivée du futur système de taxe kilométrique aux Pays-Bas.

L’offre se prépare également à l’arrivée du futur système de taxe kilométrique aux Pays-Bas, basée sur une technologie satellitaire. L’accréditation des opérateurs étant assurée par le RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer), AS 24 a d’ores et déjà entamé les démarches et se trouve en phase de validation, afin de garantir une transition fluide à ses clients dès l’entrée en vigueur du dispositif. En développant son propre boîtier, AS 24 maîtrise toute la chaîne opérationnelle : conception, validation auprès des opérateurs de péage et commercialisation. Résultat : une solution fiable, évolutive et totalement pensée pour les besoins du transport routier. Plus qu'un boîtier : une solution globale PASSango ne se limite pas au télépéage. Grâce à ses fonctions basées sur la géolocalisation, il offre une gamme de services à haute valeur ajoutée : optimisation d’itinéraires, outils de lutte contre la fraude, et gestion améliorée de la flotte. De quoi permettre aux transporteurs de mieux planifier, sécuriser et valoriser leurs déplacements. L’offre s’appuie également sur un atout majeur : les équipes

commerciales et de service client AS 24, réparties en Europe, expérimentées et formées aux réalités des transporteurs. Proches des utilisateurs, elles maîtrisent leurs besoins… et parlent leur langue. AS 24 peut aussi compter sur une solide expérience : dix ans d’expertise dans les péages poids lourds et une base de 15.000 clients déjà convaincus en Europe.

Une offre de lancement à ne pas manquer

AS 24 prépare une offre de lancement particulièrement attractive pour accompagner les transporteurs dans l’adoption ou le renouvellement de leur solution de télépéage. Elle peut d’ores et déjà être demandée auprès des équipes commerciales. Par ailleurs, une page dédiée rassemble toutes les informations utiles et détaille l’ensemble des services liés au boîtier PASSango.

Taxe kilométrique aux Pays-Bas : préparez-vous avec AS 24

Tools

Moyens de paiement

De vraies solutions de mobilité

Les applications numériques remplacent désormais souvent la carte physique (photo Maes)

Ne dites plus cartes carburant, mais solutions de mobilité. Sous l’effet combiné de la numérisation, de l’internationalisation du transport routier et de la transition énergétique, ces cartes se muent en plates-formes de services intégrés. Si en plus l’IA s’en mêle… Du côté des boîtiers de péage, c'est la 4G qui fait son apparition. Michel Buckinx

La première grande évolution, initiée il y a quelques années maintenant, concerne l’élargissement constant des usages. Les cartes carburant ne servent plus uniquement à payer le diesel, elles donnent aussi accès à un ensemble de prestations : péages, parkings sécurisés, stations de lavage, vignettes, récupération de la TVA, accessoires pour camions (lubrifiants, AdBlue…), etc. Cette polyvalence transforme la carte carburant en carte de mobilité routière. Pour les transporteurs opérant dans plusieurs pays, cette capacité multi-services est devenue incontournable.

Numérisation, forcément… Autre tendance : la numérisation. Les cartes carburant s’accompagnent dorénavant de plates-formes en ligne et d’applications mobiles permettant de suivre instantanément les transactions, de définir des limites de dépenses, de bloquer une carte ou

d’attribuer des droits utilisateur. Maes, par exemple, lance même début 2026 un test permettant à ses clients d’indiquer qu’ils ne souhaitent plus de carte physique. En fonction des résultats, la société pourrait envisager de développer cette option. Cette intégration croissante avec les systèmes télématiques et les logiciels de gestion de flotte est l’un des moteurs principaux du marché. Les transporteurs disposent ainsi de données en temps réel, de rapports détaillés de consommation et d’outils avancés de détection de fraude. La sécurité progresse aussi : restrictions par pays, plafonds personnalisables, codes PIN, paiement sans contact… Le modèle ‘fermé’ de ces cartes (physiques ou dématérialisées), utilisables sur un réseau contrôlé, réduit les risques d’achats imprévus, de prix trop élevés et de fraude, ce qui n’est pas possible avec une carte de crédit classique utilisable partout.

29

Tools Gabriëls va lancer des applications IA pour compléter sa carte carburant.

Les cartes carburant s’imposent comme un élément clé de la gestion moderne des flottes.

Universelle et hybride Le développement de réseaux européens constitue un autre axe de croissance. Les cartes ‘universelles’, acceptées dans plusieurs pays et sur différentes marques de stations-service, gagnent du terrain en Europe. Parallèlement, la transition énergétique pousse les fournisseurs à intégrer de nouveaux services : cartes hybrides (carburant + électricité), compatibilité avec les biocarburants ou suivi des émissions. Les cartes fleet deviennent ainsi un outil stratégique pour répondre aux obligations environnementales européennes. Pour les entreprises de transport, toutes ces évolutions se traduisent par moins d’interruptions pour les chauffeurs, une facturation simplifiée, une meilleure maîtrise des coûts et une gestion plus efficace des données de consommation. Les cartes carburant ne sont plus un simple accessoire mais un élément clé de la gestion moderne des flottes.

Et l’IA dans tout ça ? 30

L’Intelligence Artificielle devrait aussi s’imposer dans le secteur des cartes de paiement : détection de fraude et optimisation des coûts, segmentation avancée de la clientèle et suivi en temps réel via des plates-formes connectées. Couplée à la télématique, elle peut analyser la consommation, anticiper les anomalies et améliorer le contrôle des flottes. Demain, elle permettra d’ajuster automatiquement les limites des cartes, d’optimiser les itinéraires, de gérer les énergies alternatives et de simplifier la facturation.

Les moyens de paiement se digitalisent mais la carte carburant fait de la résistance. Actualité des fournisseurs MAES renforce son offre avec une gamme de cartes couvrant carburant, recharge électrique et services digitaux. Les MAES Tankkaart et Hybrid Card donnent accès à un large réseau Benelux, tandis que les Europe Cards offrent plus de 69.000 stations et 1 million de points de recharge. L’appli MAES innove aussi : paiement sans carte, déverrouillage de pompe à distance, gestion des limites et intégration future dans les GPS. MAES développe aussi un écosystème complet de recharge : câble intelligent à domicile, bornes d’entreprise et plus de 700.000 points publics. AS24, filiale de TotalEnergies, mise sur une carte très sécurisée (puce anti-fraude), paramétrable par camion ou chauffeur, avec gestion des plafonds, restrictions pays/stations et API pour automatiser blocage et commandes. Elle permet aussi le paiement des parkings, truckwash et l’assistance routière, soutenue par une équipe client multilingue dédiée. DKV Mobility élargit son rôle de simple fournisseur de carburant pour devenir un partenaire de mobilité intégré avec une offre multi-énergie. Ses cartes hybrides, utilisables pour le plein comme pour la recharge électrique, s’inscrivent dans l’électrification croissante des flottes. Avec le plus vaste réseau européen et des outils numériques de gestion, complétés par la télématique et des

advertorial www.dkv-mobility.com

Amanda Rasch, directrice générale de DKV Mobility Bénélux :

« Zones à faibles émissions et péages : sans clarté ni incitants, la durabilité des transports reste au point mort. » Imaginez : vous entrez dans Bruxelles en camion et vous voyez un panneau : zone à faibles émissions. Pouvez-vous continuer ou devez-vous faire demitour ? Tel est le quotidien de de nombreux transporteurs belges. Les règles varient d'une ville à l'autre et ne sont pas toujours très transparentes. En Belgique, la durabilité des transports dépend en effet des limites établies par chaque commune. Par conséquent, les transporteurs se posent sans cesse la question suivante : la contravention vaut-elle le coût du détour ou vaut-il mieux investir dans un nouveau camion ? Cet exemple illustre parfaitement les difficultés auxquelles le secteur est confronté aujourd'hui : l'ambition est bel et bien au rendez-vous, mais la fragmentation et le manque d’incitants freinent la transition. Deux mesures – les zones à faibles émissions et les péages – pourraient renverser la situation. Zones à faibles émissions : les règles sans uniformité ne fonctionnent pas Depuis plusieurs années, la Belgique a introduit des zones à faibles émissions à Anvers, Bruxelles et Gand. Elles ont pour but d'encourager une logistique urbaine plus propre. En théorie, elles constituent un moteur pour l'écologisation, mais dans la pratique, elles freinent les entrepreneurs. De nombreuses entreprises n'agissent que lorsqu'elles n'ont vraiment pas d'autre choix. Et tant qu'il n'y aura pas d'uniformité nationale et d'application stricte des règles, la tentation de continuer à utiliser les anciens véhicules à carburant fossile restera forte. Péage : levier financier pour les longues distances Depuis 2016, la Belgique applique un péage kilométrique pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Ce système est appliqué sur toutes les autoroutes et sur bon nombre de routes régionales. Le principe est simple : plus le véhicule est lourd et polluant, plus le tarif est élevé. Les véhicules à zéro émission bénéficient d'une réduction.

Le péage pour les poids lourds aux PaysBas, prévu à partir du 1er juillet 2026

Le péage pour les poids lourds aux Pays-Bas devrait également s'appliquer aux véhicules de plus de 3,5 tonnes à partir du 1er juillet 2026. Cette mesure vise principalement le transport à longue distance et les transporteurs internationaux, mais elle touche également les entreprises circulant uniquement aux Pays-Bas. L'Eurovignette actuelle disparaîtra pour faire place au nouveau péage néerlandais. À partir de ce jour-là, les transporteurs paieront un péage dont le montant dépendra des émissions de CO₂ du véhicule. Conclusion La Belgique se trouve à un point de revirement. Sans règles nationales claires et sans incitants réels, la transition vers la durabilité restera au stade des bonnes intentions et nous continuerons à rouler aux carburants fossiles.

Les recettes de ce péage sont reversées aux régions, qui les utilisent en partie pour des projets d'infrastructure et de mobilité. Conditions de réussite Il s'agit donc de deux mesures différentes, chacune avec son propre groupe cible. Or l'objectif est le même : un parc automobile plus propre. Ensemble, les zones à faibles émissions et le péage peuvent accélérer la transition vers la durabilité dans le secteur, à condition que les conditions cadres soient bien définies : • Transparence : les entreprises doivent avoir une vision claire des tarifs de la taxe kilométrique, des subventions et des règles d'accès par ville. • Subventions accessibles : les procédures complexes ou les longs délais d'attente sont source de frustration, plus particulièrement pour les petits entrepreneurs. Plus la demande est simple, plus le dispositif a de chances d’avoir de l’effet. • Disponibilité des infrastructures de recharge : la disponibilité de ces infrastructures est un facteur important pour les gestionnaires de flottes, qui doivent pouvoir garantir que leurs camions pourront parcourir de longues distances avec la possibilité de se recharger le cas échéant.

Vous souhaitez en savoir plus ? Rendez-vous sur le site web de DKV Mobility pour plus d'informations.

ESSENCE DIESEL ELECTRICITE ADBLUE CHARGE KILOMETRIQUE

WE KEEP YOU GOING

NOUS VOUS AIDONS GRATUITEMENT AVEC VOTRE PRELEVEMENT KILOMETRIQUE

TOUTE L’EUROPE

Un OBU (On Board Unit) pour toute l’Europe (EETS) ou seulement la Belgique (Satellic)? Le choix est à vous! Gabriëls vous assiste gratuitement tout au long du procédé: de l’inscription de vos camions, de la livraison des OBU, jusqu’au couplage de l’OBU à votre véhicule.

SERVICE DU TUNNEL DE LIEFKENSHOEK

CONNEXION FIXE

Vous payez votre péage par prélèvement automatique et Gabriëls garantit votre

Gabriëls s’occupe de votre inscription au

connectés en permanence au même câble,

paiement.

service du Tunnel de Liefkenshoek et garanti

disponible chez Gabriëls ou votre revendeur de

le péage se fait par vos obus au tarif le plus

camions.

PAIEMENT DU PEAGE

FACTURE PAR FLOTTE Les clients de Gabriëls profitent d’une facture par flotte: par pays, service ou région.

avantageux.

CONVERSION GRATUITE

Les OBU de Satellic et EETS peuvent être

PRIX AVANTAGEUX Vous ne payez aucune commission à Gabriëls

Vous disposez déjà des OBU? Découvrez nos

pour les péages et taxes routières en Belgique,

services et bénéficiez de nos solutions pour

ni pour le Tunnel de Liefkenshoek. Pour les

Gabriëls dispose d’un point de service personnel

vos déplacements et la circulation en Belgique

OBU EETS, vous ne payez pas de caution.

où vous pouvez enlever ou remettre vos OBU,

et/où en Europe. Gabriëls vous fait l’échange

Gabriëls propose des conditions compétitives

pedant les heures de bureau. Nous vous aidons

gratuitement!

et adaptées à chaque client!

POINT DE SERVICE PERSONNEL

avec toutes vos questions.

CONTACTEZ-MOI POUR ORGANISER MON PRELEVEMENT KILOMETRIQUE! Société/Particulier: .......................................................................................................................................................................... Numéro de TVA/Numéro d’entreprise: ......................................................................................................................................... Personne à contacter: ..................................................................................................................................................................... Tel./GSM: ............................................................................................................................................................................................. Courriel: .............................................................................................................................................................................................. Remarques: ........................................................................................................................................................................................ Envoyez-nous vos coordonnées par e-mail obu@gabriels.be ou visitez www.obu.eu

Vos données seront enregistrées dans la base de données de S.A. Gabriëls & C°, Hekkestraat 41, 9308 Hofstade. Vous pouvez consulter la politique de Gabriëls en matière de protection de la vie privée sur notre site www.gabriels.be/privacy ou obtenir une copie par simple demande écrite

Gabriëls & Co S.A. - Hekkestraat 41 - 9308 Hostade (Aalst) - T +32 53 66 66 66 Power Oil - Vlamingstraat 33 - 8560 Wevelgem - T +32 56 41 69 12 - www.gabriels.be

follow us

Tools

solutions TMS, DKV offre un package complet, incluant services annexes et sécurité renforcée. Une réponse directe aux défis de coûts et de transition durable du transport belge.

visuelle des anciennes stations TotalEnergies en stations Circle K en Belgique, reflétant le repositionnement complet vers le concept Circle K.

Gabriëls & Co fait évoluer ses solutions de paiement avec des cartes carburant et de recharge 2-en-1 (carburant et électricité) avec davantage de sécurité et de fonctionnalités. Une nouvelle app dédiée aux recharges pour véhicules électriques permettra bientôt le paiement digital, une visibilité en temps réel des bornes et un suivi complet des coûts. Prochaine étape : la dématérialisation totale et un fonctionnement plus fluide. À terme, l’IA soutiendra la segmentation, la prédiction des besoins et le développement de nouveaux services.

Shell modernise son offre avec une carte hybride permettant (carburant et recharge électrique). L’entreprise a simplifié sa gamme en lançant cette année les nouvelles Shell Card Business et Business Flex, tout en développant la plate-forme digitale Fleet Hub pour optimiser le suivi et la gestion des flottes.

La nouvelle DKV Box Europe est un exemple de nouveau boîtier compatible avec la 4G.

TotalEnergies propose une carte de recharge pour les seuls véhicules électriques (Charge+ Business). Attention, depuis 2024, le réseau de stations et les cartes fleet / cartes carburant TotalEnergies sont exploités par Circle K. Une situation qui prête un peu à confusion mais qui pourrait être clarifiée dans trois ans si les termes actuels de la collaboration ne sont pas reconduits. A ce stade, rien n’est encore décidé. Circle K propose lui aussi une carte polyvalente, couvrant plusieurs types d’énergie et différents services poids lourds, avec un portail de gestion. Circle K procède en outre à la transformation

OBU : vers la fin des modèles 2G

La première génération des OBU fonctionnait avec la 2G. Ce protocole de communication sera progressivement abandonné, ce qui va nécessiter le remplacement des anciens OBU par ceux de la nouvelle génération. La Suisse avait été le premier pays à laisser tomber la 2G (en 2023) et les Pays-Bas feront de même en 2027. En ce qui concerne la Belgique, la décision n’est pas encore prise mais cela pourrait intervenir en 2028/2029. Par conséquent, les fournisseurs d’OBU laissent tomber leurs anciens modèles. C’est le cas d’Axxès dont les B’Moov 2G ne sont plus disponibles depuis le 30 novembre, remplacés par le C-Moov. Le consortium Toll4Europe (dont les actionnaires sont DKV Mobility, Shell, T-Systems et Daimler Truck a aussi lancé un nouvel OBU interopérable compatible avec la 4G qui se distingue par plusieurs améliorations : il a un écran couleur d’une résolution supérieure et il a vu sa connectivité nettement améliorée, que ce soit via les réseaux DSRC ou les réseaux GNSS. Il comporte aussi une nouvelle fonction d’avertissement en cas de batterie faible. Le fournisseur italien Telepass a quant à lui lancé son K1 SAT Box qui est compatible 4G et est commercialisé notamment par Easytrip, UTA Edenred et MSTS Tolls. Ce qui le distingue des autres OBUs, c’est qu’il n’a pas d’écran : tous les réglages (configuration du véhicule par exemple) se passent via une app.

Couverture des principaux fournisseurs d'OBU Allemagne

Autriche Belgique Bulgarie Croatie Danemark Espagne France Hongrie Italie Norvège Pays-Bas Pologne Portugal Roumanie Slovaquie Slovénie Suède Suisse Tchéquie

Axxès

DKV Mobility

Gabriëls

Shell

Tolltickets

TotalEnergies / AS24

UTA Edenred One next

✖

✖

✖

✖

✖

✖

✖

✖ ✖

✖ ✖ ✖ (✖) (✖) ✖ ✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖

✖ ✖

✖ ✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖ (✖) (✖) ✖ ✖ ✖ ✖

(✖) ✖ ✖

(✖) ✖ ✖

(✖) ✖ ✖

✖ ✖ ✖ ✖ ✖ ✖ (✖) ✖ ✖

✖ ✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖ ✖

(✖) ✖ ✖ (✖)

✖

Satellic

✖

UTA Edenred Multibox

WAG ✖

✖

✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖ ✖ ✖

✖ ✖ (✖)

(✖) ✖ ✖

(✖) ✖ ✖

✖

✖ ✖ ✖ ✖ ✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖

✖ ✖

✖

✖ ✖ ✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖

✖ ✖ ✖

33

Tools

Taxe poids lourds

Viapass à la sauce hollandaise

Après avoir longtemps hésité, les Pays-Bas vont finalement abandonner l’Eurovignette et passer à un système de redevance basée sur la distance sur (presque) toutes les autoroutes et de grandes routes provinciales. Les similitudes avec le système belge sont grandes mais on ne sait pas encore quels OBU seront homologués. Claude Yvens

Le 1er juillet 2026, c’en sera fini de l’Eurovignette aux Pays-Bas.

La Vrachtwagenheffing (taxe poids lourds) est pleinement conforme aux règles EETS. C’est le RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer, l’équivalent de notre SPF Mobilité) qui est chargé de mener la Vrachtwagenheffing à bien, pour le compte du Ministère de l’Infrastructure (MIW) et du gestionnaire de l’Infrastructure (RWS). Officiellement, la date d’entrée en vigueur de la redevance kilométrique néerlandaise est fixée au 1er juillet 2026. Il nous revient cependant que les tests en conditions réelles ne débuteront avec les OBU qu’en avril ou mai, ce qui ne laissera que peu de marge de manœuvre pour résoudre l’un ou l’autre problème de jeunesse.

EETS 34

Pour un transporteur qui utilise un autre OBU que celui de Satellic, rien ne devrait changer. Six fournisseurs ont été pré-accrédités par le RDW, dont cinq interopérables : NedLinq (le seul à ne pas être interopérable EETS, à l’instar de Satellic en Belgique), Axxès, Telepass, Toll4Europe, Tolltickets et TotalEnergies. Ils ne seront officiellement accrédités qu’après avoir

Il faudra attendre la dernière minute pour savoir quels OBU seront officiellement homologués aux Pays-Bas. passé avec succès une batterie de tests pratiques mais selon Thérèse de Vroomen (porte-parole de RDW), cela ne devrait pas poser de grands problèmes. La principale différence entre le système néerlandais et le système belge est sa structure tarifaire. Les Pays-Bas anticipent en fait, comme c’est déjà le cas en Allemagne, la nouvelle règlementation européenne : en plus des classes Euro (mais qui va encore rouler à l’étranger avec un véhicule pré-Euro 6 ?), les tarifs sont modulés en fonction des émissions de CO₂. Il y aura donc de légères différences de tarif entre des véhicules placés en classe 2 ou en classe 3, sachant qu’une telle classification reste valable pendant six ans. Les

véhicules à émissions nulles bénéficient donc de tarifs très favorables puisqu’il ne paient qu’une contribution légère pour l’utilisation de l’infrastructure.

Conseils pratiques

Le RDW a ouvert un site internet qui reprend toutes les informations nécessaires aux utilisateurs (vrachtwagenheffing.nl), malheureusement pas disponible en français.

Les informations sur les tarifs se retrouvent dans la page ‘Dit gaat u betalen’. Les utilisateurs étrangers peuvent cliquer directement sur l'onglet ‘Tabellen met alle bedragen’ et y trouver le montant par kilomètre correspondant à leur situation. Grosso modo, pour un ensemble de 40/44 tonnes, les tarifs iront de 0,201 EUR/km (classe d’émissions 1, la plus chère) à 0,038 EUR/km pour les véhicules à émissions nulles.