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VIP

Niko Demeester, administrateur délégué d’Embuild

Ma flotte

Holcim, une ambition forte en matière de CO₂

Nouveautés

Tous les utilitaires légers et poids lourds pour la construction

CONÇU POUR LA PERFORMANCE. DÉVELOPPÉ POUR RÉALISER DES ÉCONOMIES. Le Volvo FMX est dans son élément là où d’autres abandonnent. Des carrières aux chantiers routiers en passant par les travaux de terrassement lourds, il offre la robustesse, la traction et la fiabilité sur lesquelles les professionnels comptent au quotidien.

Aujourd’hui, cette robustesse s’accompagne d’une toute nouvelle génération de moteurs D13. Grâce à une conception optimisée du moteur, à une technologie de combustion avancée et à une chaîne cinématique plus efficace, le Volvo FMX allie des performances puissantes à une consommation de carburant réduite, un couple accru et une disponibilité maximale. 024.

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Volvo Trucks. Driving Progress

SOMM AIRE

OPINIONS

04 ARRÊT SUR IMAGES

Des SPMT déplacent l'ancien pont au-dessus de l'E40 : le nouveau pont en arc prend forme le long de l'autoroute à Bertem.

08 MA FLOTTE

Holcim ne cesse d'étendre ses activités tout en s'efforçant de décarboner ses processus de production et ses transports.

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MA FLOTTE

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VIP

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PROFESSION

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TENDANCE

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EVENT

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TRUCK

Le titre de « Best Fleet Owner VAN » 2026 récompense à la fois l'électrification de la flotte de Sibelga, sous la direction de Grégory Navet, et son approche réfléchie.

Le secteur de la construction en pleine (r)évolution : les nouvelles techniques, les nouveaux matériaux et… les nouveaux moyens de transport font sensation.

Kevin Spapens (Bato Bouw) s'exprime sur la crise qui touche son secteur : « Nous constatons tout au plus une stabilisation ».

Le secteur de la construction montre les premiers signes de reprise : « Mais il est trop tôt pour se réjouir ».

Pour la troisième fois consécutive, les Matexpo Demo Days s'installent à Boussu, sur le site d'une ancienne mine de charbon, un endroit idéal pour tester des camions et des engins de chantier.

Les camions de chantier passent à la vitesse supérieure : les constructeurs rendent leurs moteurs diesel encore plus puissants, plus économes et plus efficaces, mais l'électrique gagne également du terrain.

24 CHECK-UP TEST

Chez Grondwerken Johan Millon, nous avons évalué les performances pratiques d'un MAN TGS 35.510 Tridem (2021) utilisé comme porte-conteneurs.

28 TRUCK

Mercedes-Benz Trucks a invité la presse spécialisée internationale à Stockstadt am Rhein pour une « Offroad Experience » afin de tester différentes versions de l'Arocs.

30 VAN

Les nouveautés du secteur de la construction à l'honneur.

32 VAN

Essai de la neuvième génération du Toyota Hilux : nous avons mis à l'épreuve le modèle diesel équipé de la technologie hybride légère 48 V.

34 VAN

Notre journaliste a pris le volant du Ford Ranger MS-RT PHEV, élu « Most Loved Pick-up » de l'année lors du « Best of VAN » en juin.

35 VAN

Avec le Musso, KGM dispose d'un nouveau modèle 100 % électrique et d'un modèle diesel reposant sur une plateforme totalement différente.

Qui pour construire la Belgique de demain ?

La Belgique doit répondre à des défis majeurs : construire des logements en suffisance, rénover un parc immobilier vieillissant, moderniser ses infrastructures et réussir sa transition énergétique. Le secteur de la construction est évidemment au cœur de ces transformations. Mais une question s'impose : qui réalisera ces chantiers ?

Avec près de 14 000 postes vacants, la construction reste l'un des secteurs les plus touchés par la pénurie de main-d'œuvre. Pire : neuf entreprises sur dix déclarent rencontrer des difficultés à recruter. Cette réalité freine déjà la réalisation de nombreux projets.

Pourtant, les métiers évoluent. Digitalisation, matériaux durables et nouvelles technologies offrent des carrières qualifiées, porteuses de sens et d'avenir.

Le défi est désormais de mieux faire connaître cette réalité et de renforcer les passerelles entre l'enseignement et les entreprises.

Construire la Belgique de demain ne dépendra pas seulement des investissements, mais aussi des femmes et des hommes qui donneront vie à ces projets. Investir dans les talents est bel et bien le premier chantier du secteur.

36 TRAILER

Kässbohrer lance une nouvelle version de sa semi-remorque surbaissée K.SLL, équipée de deux essieux oscillants développés en interne et intégrant des composants BPW.

38 TOOLS

Le système obligatoire d'enregistrement des présences « Check In At Work » sera encore un peu plus strict dans le secteur du bâtiment à partir de 2027.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

40 L’ESSENTIEL

Aperçu des nouveautés en matière de camions et de véhicules utilitaires légers pour le secteur du bâtiment.

COLOPHON

Éditeur responsable/Gérant Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

RÉDACTION

Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Photographe Erik Duckers Journalistes Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Stefan Kerkhofs, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Ronald Meeus, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Project manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Kim Lousberg – kim@transportmedia.be Abonnements

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Arrêt sur Images

1.

Des SPMT déplacent un ancien pont au-dessus de l'E40

Un nouveau pont en arc prend forme le long de l'autoroute à Bertem

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L'ancien pont de la N3 qui enjambe l'E40 à Bertem est remplacé par un nouveau pont en arc. Pour permettre sa démolition, l'autoroute a été entièrement fermée dans les deux sens. Plutôt que d'être démoli sur place, le pont a été déplacé en deux éléments gigantesques à l'aide de SPMT vers une zone de déconstruction située à proximité de l'autoroute.

Erik Roosens

2.

1. En raison de ses dimensions importantes, l'ancien pont n'a pas été démoli sur place, mais déplacé vers une zone de déconstruction située à proximité de l'E40.

2. Dans la nuit du samedi 31 janvier, les 18 piles du pont ont été démolies à l'aide de cisailles à béton.

Le pont de la N3 était en mauvais état depuis plusieurs années.

Selon l’Agentschap Wegen en Verkeer, il ne répondait plus aux exigences actuelles en matière de sécurité et de durabilité, ce qui rendait une rénovation irréaliste.

Les travaux de démolition se sont déroulés du vendredi soir 30 janvier au lundi matin 2 février. Si les ponts sont généralement démolis sur place, une autre approche a été retenue à Bertem.

En raison de ses dimensions exceptionnelles, le pont a d'abord été déplacé.

L'ouvrage a été découpé en deux parties d'environ 1500 tonnes chacune. Après avoir été soulevées hydrauliquement, elles ont été transportées vers une aire de déconstruction située le long de l'autoroute à l'aide de SPMT (Self Propelled Modular Trailers). Les SPMT – 2x 28 lignes d'essieux, soit un total de 224 roues – étaient couplés mécaniquement et électroniquement et pouvaient être pilotés par un seul opérateur au moyen d'une télécommande.

Une fois les deux tabliers évacués, les 18 piles du pont ont été démolies à l'aide de cisailles à béton. Les travaux se sont déroulés par phases : d'abord côté Tervuren, ensuite dans le terre-plein central et enfin côté Louvain. Cette méthode a permis de limiter

les perturbations de la circulation. Depuis le 3 février, les deux éléments du pont sont progressivement déconstruits et évacués depuis la zone aménagée à cet effet, à proximité de l'E40.

Un pont en arc La construction du nouveau pont a débuté parallèlement aux opérations de démolition. Le long de l'E40, en direction de Bruxelles, les éléments du futur pont métallique en arc ont été assemblés. Dans le même temps, les culées ont été réalisées, chacune nécessitant environ 2500 tonnes de béton.

Le nouveau pont sera un pont bow-string. C’est un pont dont l'arc, situé au-dessus du tablier, assure la stabilité, tandis que le tablier en acier supporte les contraintes. Cette conception permet de se passer de piles intermédiaires et de préserver un maximum d'espace au-dessus de l'autoroute. À l'automne, le nouvel ouvrage – environ 100 m de long – sera ripé jusqu'à son emplacement définitif. Cette opération nécessitera, elle aussi, la fermeture de l'E40 durant tout un week-end.

Les travaux se poursuivront ensuite avec l'aménagement de la N3 et des abords. L'ensemble du chantier devrait être achevé d'ici la fin de l'année 2026.

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Arrêt sur Images

Le premier élément du pont a été transporté au-dessus de l'E40, en direction de Liège, jusqu'à la zone de déconstruction à l'aide de SPMT.

Tandis que l'ancien pont était démoli, l'assemblage du nouveau pont métallique en arc avait déjà commencé le long de l'E40.

Les SPMT couplés – 2 × 28 lignes d'essieux, soit un total de 224 roues – étaient pilotés par un seul opérateur.

Les éléments métalliques du nouveau pont ont été acheminés à Bertem par transport exceptionnel.

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Les différents éléments du nouveau pont en arc ont été assemblés le long de l'E40, en direction de Bruxelles.

Environ 2.500 tonnes de béton ont été nécessaires pour chacune des culées, les structures sur lesquelles repose le pont.

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Ma flotte

Holcim Belgium

Le béton ‘neutre en carbone’ Georges Delrieu a remporté le prix de Transportmedia lors du Fleet Day de Stellantis en juin 2026.

Le groupe suisse Holcim est fortement présent en Belgique avec environ 1000 personnes employées sur 30 sites différents.

Principalement connu dans le secteur du béton, Holcim est cependant en train d’élargir ses domaines d’activité et, en parallèle, de décarboner ses processus de production et de transport.

Claude Yvens

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Holcim s’est montré très actif ces derniers mois en reprenant tout d’abord la société Mark Desmedt, spécialisée dans le recyclage de matériaux de construction, puis Jacobs Beton qui exploite deux centrales à béton à Hemiksem et St Katelijne Waver. C’est que le groupe suisse entend internaliser davantage la chaîne de valeur, qui s’étend aujourd’hui de l’exploitation de carrières à la fourniture de produits de finition pour les bâtiments, en passant par la production et la livraison de béton frais sur chantier.

Une nouvelle usine exemplaire L’autre axe fort de la stratégie de Holcim est la décarbonation : il s’agit de devenir entièrement neutre en carbone d’ici 2050. En Belgique, l’élément le plus spectaculaire de cet axe est une toute nouvelle cimenterie appelée Go4Zero à Obourg. Ce site sera opérationnel en avril 2027 et sera à terme neutre en carbone grâce à plusieurs innovations. Au lieu de craie immergée (et qu’il faut donc

sécher), ce sera du calcaire sec provenant de la carrière de Milieu (près de Tournai) et qui sera acheminé par la voie ferroviaire.

D’autre part, le CO2 produit par l’usine sera capté, transporté par un pipeline de Fluxys jusqu’à un point de sortie, d’où il sera transporté vers d’anciens puits de pétrole ou de gaz en Mer du Nord. Ce projet représente un investissement de 500 millions d’euros pour Holcim.

Dans ce contexte, les émissions de CO2 liées au transport font partie du scope 3. Le transport en amont génère 6,2 % des émissions totales de CO2 de Holcim Belgium et le transport et la distribution en aval 6,8 %.

Déjà deux camions électriques Holcim Belgium effectue une partie de ces transports avec ses 61 poids lourds. Les camions-mixers parcourent de courtes distances mais subissent de longues phases de stationnement avec la toupie

Holcim a été le premier à mettre des camions électriques en service dans le secteur de la construction en Belgique dès 2023.

en rotation. Les tracteurs et leur toupie de 11 m³ sont dédiés aux livraisons de gros volumes et aux chantiers classiques, tandis que les porteurs ont une toupie de 7,5 m³ et sont utilisés pour les chantiers où il est plus difficile de manœuvrer.

Une partie des livraisons est sous-traitée. « Faire appel à des transporteurs externes nous permet d'absorber les pics de demande colossaux sans avoir à surdimensionner notre flotte propre, ce qui serait inefficace en période creuse », explique Georges Delrieu (Category Manager Energy & Procurement).

En ce qui concerne sa propre flotte, Holcim Belgium a déjà mis en service deux camions électriques, dans le cadre d’un accord-cadre passé en 2023 entre le groupe et Volvo Trucks. Le premier (un FM Electric 8x4) est utilisé à Bruxelles et Overijse depuis la fin 2023, tandis que le deuxième (un FM Electric 6x4) est utilisé à Merksem depuis mai 2024. « Nous sommes en train d’analyser les données de ces véhicules pour voir comment et où poursuivre l’électrification de notre flotte », explique Georges Delrieu.

Holcim travaille également à optimiser les itinéraires avec l’aide d’une intelligence artificielle, à promouvoir activement l’écoconduite et à utiliser des semi-remorques plus légères.

En ce qui concerne les partenaires de transport, Holcim Belgium exige d’eux qu'ils s'alignent sur ses normes environnementales : « Nous avons pour objectif de

L’usine d’Obourg sera mise en service en avril 2027.

réduire les émissions de CO2 liées au transport en aval de 24,3 % par tonne de matériaux transportés d'ici 2030. Sous-traiter nous permet d'embarquer l'ensemble du secteur de la logistique dans cette transition », explique encore Georges Delrieu.

La manière dont cet objectif devra être traduit en mesures concrètes n’est pas encore déterminée.

L’objectif est d’être totalement neutre en carbone en 2050.

ces camionnettes parcourent de longues distances et transportent du matériel lourd et/ou tractent une remorque. Selon Georges Delrieu, le besoin en charge utile rend le moteur thermique encore impératif pour l'instant. « Chaque pays dispose d’une certaine marge de manœuvre pour atteindre les objectifs de décarbonation fixés par le groupe », poursuit-il. « Nous prenons chaque décision en fonction de la rentabilité du projet et de l’état des infrastructures.

L'objectif fixé par notre Car Policy est que plus de 50 % des nouvelles commandes soient électriques pour les utilitaires légers mais le défi est toujours d’aligner les tournées sur l’autonomie réelle des véhicules. »

Et les utilitaires légers ?

L’autre partie du plan d’électrification concerne la flotte d’utilitaires légers. Il en existe trois profils d’utilisation, plus ou moins compatibles avec une électrification. « Le profil le plus facilement électrifiable est celui des Kangoo ou Partner utilisés en dehors de nos sites industriels par les commerciaux et techniciens de liaison. Ils effectuent des trajets urbains et périurbains d'environ 150 kilomètres par jour, sans charge lourde », explique Georges Delrieu. Les véhicules ateliers utilisés par nos techniciens de site et responsables qualité qui naviguent entre les chantiers parcourent en moyenne 250 kilomètres par jour avec de l'outillage et des instruments mais c’est le troisième profil (type Boxer ou Master) qui sera électrifié en dernier :

Holcim Belgium en bref

> Chiffre d’affaires : 342 millions d’euros

> Personnel : environ 870 personnes (ETP)

> 28 sites en Belgique, dont 7 carrières, une usine à ciment, 4 unités de production de mortier et autres produits chimiques de construction et 8 centrales à béton

> Flotte : 63 poids lourds dont 48 tracteurs (2 électriques) et 13 porteurs, 44 utilitaires légers (dont 5 électriques)

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Ma flotte

Grégory Navet (Sibelga)

Convaincre avant d’électrifier

« Une main de fer dans un gant de velours » : c'est ainsi que le jury a décrit Grégory Navet.

Le titre de Best Fleet Owner VAN 2026 ne récompense pas seulement l'électrification de la flotte de Sibelga, pilotée par Grégory Navet. Il distingue surtout une méthode de gestion où stratégie, accompagnement humain et exploitation des datas ont permis de transformer les réticences en adhésion.

Jean-Michel Lodez

Avec 700 véhicules, dont 500 utilitaires, Sibelga dispose de l'une des plus importantes flottes techniques du pays.

Pourtant, ce n'est pas sa taille qui a convaincu le jury du Best Fleet Owner VAN 2026, mais la manière dont a été conduite sa transformation.

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La mission de Sibelga explique d'abord cette approche. « En tant que gestionnaire des réseaux d'électricité, de gaz et d'éclairage public en Région bruxelloise, nous sommes investis d'un rôle d'exemplarité dans la transition énergétique », explique Grégory Navet, Mobility Solutions & Tools Manager de l’entreprise. Cette responsabilité dépasse largement la seule gestion de flotte : Sibelga accompagne les pouvoirs publics bruxellois dans leur transition, coordonne

le déploiement de bornes de recharge et pilote même la centrale d'achat régionale de véhicules utilitaires. Dans ce contexte, électrifier sa propre flotte devient une question de crédibilité.

Walk the Talk Lorsque Grégory Navet rejoint Sibelga en 2021, il ne commence pourtant pas par acheter des camionnettes électriques. Il lance une vaste analyse de mobilité afin de comprendre les usages, les contraintes métiers, les kilométrages, mais aussi les craintes des utilisateurs. « Nous avons annoncé ce que nous allions faire, expliqué où nous voulions aller et pourquoi. Trois ans plus tard, on a fait ce qu'on avait dit. » Très vite, cette stratégie prend la forme d'un véritable arbre de décision. Chaque

fonction, chaque profil de conducteur et chaque tournée sont analysés afin de déterminer quels utilisateurs peuvent passer immédiatement à l'électrique et lesquels devront attendre une évolution de la technologie. L'objectif n'est jamais d'imposer une solution uniforme, mais d'adapter le véhicule au métier.

Les premiers ambassadeurs sont choisis avec soin. Contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, Sibelga sélectionne des techniciens habitant parfois à Liège, Mons, Charleroi ou dans le nord d'Anvers.

Si les véhicules électriques répondent à leurs besoins, ils répondront à ceux de la majorité des collaborateurs. En parallèle, l'entreprise collecte une quantité impressionnante de données : fréquence des recharges, autonomie réelle en

Les ID. Buzz Cargo et les vélos cargos illustrent la diversification de la mobilité chez Sibelga et renforcent la visibilité de l'entreprise sur le terrain.

été comme en hiver, vieillissement des batteries, comportement des conducteurs ou encore nombre de cycles de recharge. « Ce qui nous intéressait, ce n'était pas seulement l'autonomie, mais tout ce qui se passait autour de l'utilisation du véhicule », poursuit Grégory Navet.

« Nous avons fait ce que nous avions annoncé. »

Grégory Navet, Best Fleet Owner VAN 2026

Boule de neige Les résultats parlent d'eux-mêmes.

Aucun de ces premiers utilisateurs ne souhaite revenir à un utilitaire thermique.

Leur expérience devient alors le meilleur argument pour convaincre leurs collègues. « Les gens se rendaient compte que ce qu'ils entendaient dans les médias ne correspondait pas à leur réalité quotidienne. Les nouveaux véhicules, mieux équipés, plus confortables et particulièrement agréables en circulation urbaine, ont achevé de faire évoluer les mentalités. » Cette réussite repose sur un travail de change management particulièrement poussé. Bornes installées au domicile lorsque cela se justifie, essais, formations, dialogue avec les équipes et les représentants syndicaux : chaque étape a été expliquée et accompagnée.

Une démarche indispensable dans une entreprise publique où chaque évolution

doit être comprise et partagée. « Le change management ne concernait pas uniquement les techniciens, mais aussi les syndicats, le CPPT, les RH, la communication… Un véritable effort collectif qui me fait dire que notre gestion de flotte est un travail transversal où chacun a mis du sien en interne pour avancer dans la même direction. »

Le Ford E-Transit, l'un des principaux laboratoires roulants de Sibelga pour analyser les usages, les recharges et le SOH.

Helpdesk IT Les constructeurs et les aménageurs ont aussi joué le jeu. En informant sur les nouvelles technologies, en permettant d’effectuer des tests et en apportant leur support, ils accompagnent sans cesse Sibelga dans sa volonté d’innover.

L’électrification a aussi profondément modifié le métier de gestionnaire de flotte. « Aujourd'hui, mon équipe est devenue aussi un helpdesk IT », sourit G. Navet. Chaque prise en main passe par l'installation des applications de stationnement, de celle du constructeur, la configuration des profils utilisateurs, l'explication des modes de récupération d'énergie et des fonctions du véhicule ou encore l’activation des mises à jour OTA nécessaires pour garantir le bon fonctionnement des systèmes embarqués. « Avant, on donnait les clés et une carte carburant. A présent, on accompagne les conducteurs dans un véritable écosystème numérique. » Aujourd'hui, plus de 70 % des utilitaires de Sibelga roulent avec une motorisation alternative et les modèles 100 % électriques sont désormais plus nombreux que les diesels.

Le prochain défi : B to C

Si tous les VUL permis B sont désormais d’office remplacés par des modèles électriques, Sibelga planche sur le futur de la centaine d’utilitaires 5 tonnes dédiés aux interventions urgentes et aux services de garde. « Aujourd'hui, il n'existe pas encore de véhicule qui réunisse l'autonomie, le prix et la configuration dont nous avons besoin. » En attendant une offre plus mature, Sibelga teste deux Iveco eDaily 7 t ainsi qu'un Renault Master E-Tech 4 t. Avec l’espoir, après analyse, de pouvoir appliquer aux véhicules permis C le changement opéré avec les légers.

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VIP

Le secteur de la construction en pleine (r)évolution

Nouvelles techniques, nouveaux matériaux… et nouveaux modes de transport

Niko Demeester : « L’industrialisation et la numérisation exigent des investissements que les entreprises ne peuvent pas toujours supporter. »

Peu de secteurs font aujourd’hui face à autant de défis que la construction. Une raison de plus pour se réinventer. Et c’est ce qu’elle fait, de manière créative et sous des formes très diverses. Si le secteur est en pleine mutation, il lui reste toutefois un important retard à combler dans plusieurs domaines, notamment en matière d’électrification des flottes.

Texte : Els Jonckheere / Photos : Embuild

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Nous avons rencontré Niko Demeester, administrateur délégué d’Embuild, pour évoquer les solutions et les obstacles propres au secteur.

Transport Management : Comment décririez-vous la situation actuelle du secteur belge de la construction ?

Niko Demeester : C’est surtout la construction résidentielle qui souffre. En 2025, ce segment a reculé de 5,1 % et le nombre de

permis de construire pour des logements neufs est tombé à son niveau le plus bas depuis près de 30 ans. La rénovation résidentielle est également restée en deçà des attentes, malgré l’obligation de rénovation en Flandre. Les causes sont connues : hausse des coûts de construction, augmentation des taux d’intérêt, procédures de permis complexes et normes toujours plus strictes. La construction non résidentielle a également reculé l’an dernier. Seul le segment des infrastructures a connu une croissance, mais à un rythme

moins soutenu : +2,9 % en 2025 contre +7 % en 2024. Hélas, une nouvelle contraction importante est attendue dans ce segment.

Les engins lourds sont amortis sur de longues périodes.

TM : Quels sont aujourd’hui les principaux problèmes auxquels sont confrontées les entreprises de construction ?

N. Demeester : La Belgique dispose d’un parc immobilier vieillissant qui nécessite une rénovation urgente. Notre récente étude Rebuild Belgium montre que 92 % des logements ne répondent pas aux normes énergétiques fixées pour 2050. Il faudrait donc rénover environ 205.000 logements par an, alors qu’aujourd’hui nous en rénovons en moyenne 40.000. Et les bâtiments publics souffrent des mêmes maux. À cela s’ajoutent les évolutions démographiques, qui nécessiteront la construction d’au moins 900.000 logements supplémentaires ainsi que de nombreux bâtiments publics.

Nous assistons donc à un véritable tsunami de chantiers, alors que de nombreuses entreprises souffrent déjà d’une pénurie chronique de personnel, sans perspective d’amélioration à court terme. La seule façon de répondre aux besoins de la société est de réinventer le processus de construction.

L’industrialisation et la numérisation constituent la seule issue, mais elles exigent des investissements que les entreprises ont parfois du mal à supporter, avec des marges bénéficiaires limitées, entre 1 et 5 %.

Les PME externaliseront de plus en plus leur logistique vers des transporteurs spécialisés.

Son propre ChatGPT

TM : Comment voyez-vous cette réinvention ?

N. Demeester : Longtemps, la construction est restée en retrait sur le plan de l’industrialisation et des technologies. Aujourd’hui, le secteur rattrape rapidement son retard.

Les entreprises ont compris que c’est la seule manière de gagner en efficacité et de continuer à réaliser leurs projets avec les équipes existantes. La construction modulaire se développe fortement : de grands éléments, voire des bâtiments complets, sont désormais fabriqués en usine. L’IA et d’autres technologies permettent aussi d’optimiser l’administration, les ventes, les contrôles de chantier, les réunions, les devis, la planification ou encore le suivi des projets.

Saviez-vous que le secteur dispose désormais de son propre ChatGPT ? Grâce à

Tooli, les professionnels peuvent automatiser une grande partie de ces tâches et accéder rapidement aux informations ainsi qu’à la législation via EMMA, l’agent IA développé spécialement pour les membres d’Embuild. Sans oublier les robots maçons, les drones d’inspection, l’impression 3D, les logiciels BIM ou encore la réalité virtuelle et augmentée.

Le secteur adopte en outre de nouveaux concepts tels que ‘Design, Build, Finance & Maintenance’, où le rôle de l’entrepreneur ne s’arrête plus à la livraison du bâtiment mais s’étend à son entretien pendant toute sa durée de vie. Certaines entreprises installent aussi des solutions énergétiques durables tout en restant propriétaires des installations.

Dans ce cadre, le monitoring prend une importance croissante. Les données sont devenues une mine d'or : elles permettent de maîtriser les consommations énergétiques, mais aussi de déterminer quels ponts ou tunnels doivent être rénovés ou remplacés en priorité.

Enfin, la durabilité est devenue incontournable. Le secteur adopte massivement des matériaux renouvelables, fait de la recyclabilité une priorité, limite autant que possible les déchets et expérimente de nouveaux modes de transport.

Le long chemin vers la décarbonation TM : Quelle est l’importance du transport pour la construction ?

N. Demeester : C’est une activité essentielle

pour les entreprises de construction et d’installation.

TM : À quoi ressemble aujourd’hui le parc de véhicules ?

N. Demeester : Les PME disposent généralement d’un parc relativement ancien, car les engins lourds sont amortis sur de longues périodes. Les véhicules diesel restent donc largement majoritaires. Nous observons toutefois une évolution vers l’électrification. Entre la hausse du prix du diesel, la baisse du coût d’achat des véhicules électriques et les incitants fiscaux, la transition devient de plus en plus intéressante. Les utilitaires légers évoluent clairement dans cette direction, mais pour les poids lourds, la décarbonation n’en est encore qu’à ses débuts.

TM : Pourquoi ?

N. Demeester : Un camion électrique est beaucoup plus cher qu’un diesel. Avec des marges aussi faibles, il est logique que de nombreuses entreprises hésitent à consentir cette dépense supplémentaire. Le principal obstacle reste toutefois le manque d’infrastructures de recharge et les capacités limitées du réseau électrique, ce qui réduit souvent l’autonomie.

TM : Pourquoi certaines entreprises franchissent-elles malgré tout le pas ?

N. Demeester : La réglementation est aujourd’hui le principal moteur. Les zones de basses émissions de Bruxelles, Anvers et Gand excluent progressivement les anciens véhicules diesel. La fiscalité joue

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VIP

Le secteur de la construction et de l’installation est engagé dans une spirale négative depuis 2022.

aussi un rôle important. Certaines entreprises veulent montrer l’exemple pour des raisons environnementales ou d’image. Il serait par exemple peu cohérent d’installer des bornes de recharge ou de se spécialiser dans la construction en ossature bois en se rendant sur les chantiers avec des diesels. Notons aussi les aides financières, comme la déduction majorée pour les investissements dans du matériel de chantier sans émissions ou les subsides pour les infrastructures de recharge. Reste à savoir combien de temps elles seront maintenues.

TM : Existe-t-il des différences entre les trois Régions ?

N. Demeester : Oui. Bruxelles est la Région la plus stricte : depuis 2026, les véhicules diesel Euro 5 y sont interdits et un calendrier fixe la transition vers des véhicules sans émission. En Flandre, le durcissement prévu des LEZ d’Anvers et de Gand a été reporté, ce qui permet encore cette année aux LCV diesel Euro 5 d’y circuler.

La Wallonie, quant à elle, ne dispose pas de LEZ urbaine, de sorte que les entreprises y subissent beaucoup moins de pression pour passer à l’électrique.

TM : La décarbonation est-elle déjà une exigence dans les marchés publics ?

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N. Demeester : Ce serait évidemment un excellent moyen d’accélérer la transition, mais ce n’est pas encore une obligation générale. Nous constatons toutefois que les pouvoirs publics accordent des avantages en matière d'attribution des marchés aux soumissionnaires qui déploient les efforts nécessaires dans ce domaine.

Prenons l’exemple de l’échelle de performance CO₂. C’est un système de

certification et un outil d’attribution qui encourage les entreprises à réduire structurellement leurs émissions de CO₂. Les sociétés engagées dans cette démarche obtiennent un certificat qui leur procure souvent un avantage lors des appels d’offres publics.

TM : Et les clients privés ?

N. Demeester : Eux aussi imposent de plus en plus ce type d’exigence. Les entreprises qui poursuivent leurs propres objectifs climatiques tiennent compte des émissions de toute leur chaîne d’approvisionnement et demandent à leurs entrepreneurs de détailler leur stratégie CO₂, parfois jusqu’au niveau du chantier. Pour les grands projets très visibles, une approche à faibles émissions devient peu à peu un véritable argument commercial.

TM : Quel impact la transition énergétique aura-t-elle sur le transport dans le secteur ?

N. Demeester : Les investissements dans les camions électriques, les infrastructures de recharge et les raccordements au réseau sont difficiles à assumer pour une PME. Beaucoup externaliseront donc davantage leur logistique vers des transporteurs spécialisés et/ou privilégieront des infrastructures de recharge partagées.

TM : Vous évoquiez également un intérêt croissant pour d’autres modes de transport ?

N. Demeester : De plus en plus d’entreprises utilisent le transport fluvial, surtout lorsque les chantiers sont directement accessibles ou situés à proximité d’une voie navigable. Logique : les matériaux de

construction sont souvent volumineux ou très lourds et se prêtent très bien à ce mode de transport. C’est aussi une manière de réduire fortement le trafic de chantier et les émissions de CO₂ dans les centres urbains, tout en contournant les contraintes liées aux LEZ. Le rail offre des avantages comparables, même s’il reste encore peu utilisé.

Il n’est réellement rentable que pour de très grands projets situés à proximité d’une ligne ferroviaire.

Bien entendu, ces deux alternatives ont leurs limites. Les volumes doivent être suffisants pour garantir la rentabilité économique et les chantiers ne peuvent pas être trop éloignés d’une voie d’eau ou d’une ligne de chemin de fer. Nous croyons donc beaucoup au développement de hubs logistiques intermédiaires, qui devraient prendre une importance croissante dans les prochaines années.

La construction en chiffres (2024)

Nombre de travailleurs/ indépendants : 288.903 (6,6 %)

Nombre d’entreprises et d’entreprises individuelles : 140.921 (18,4 %)

• Région flamande : 93.571

• Région de Bruxelles-Capitale : 13.706 • Région wallonne : 33.644 Chiffre d’affaires : 93 milliards € (5,2 % du PIB) Faillites : 2.619 (23,7 %)

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Bato Bouw à propos de la crise du bâtiment

« Nous observons au mieux une stabilisation »

Comment une PME du bâtiment voit-elle évoluer les prix des matériaux, ses marges et son carnet de commandes, dans ce qui est, espérons-le, la fin de la crise du secteur ?

Nous l’avons demandé à Kevin Spapens, administrateur délégué de la société de construction Bato Bouw, basée à Leefdaal.

Ronald Meeus

On note de légers signes de reprise dans le secteur de la construction, avec notamment le groupe financier ING et le fabricant de matériaux de construction Etex qui se montrent prudemment optimistes. Mais Kevin Spapens, administrateur délégué de Bato Bouw à Leefdaal, n’en voit pas encore les effets. « Les matériaux de construction restent extrêmement chers comparé à janvier et février, mais nous constatons tout de même une stabilisation », dit-il. « Espérons que cela se confirmera. Tant qu’il n’y aura pas de nouveaux développements géopolitiques, cela ne devrait normalement pas empirer. Les prix des matériaux dépendent fortement du marché du pétrole et du gaz : chaque matériau doit être transporté, et beaucoup sont cuits au gaz. Cela nous a déjà poussés à rechercher des alternatives plus durables, moins dépendantes des énergies fossiles, mais elles ne sont pas toujours disponibles dans les volumes dont nous avons besoin. »

« Pendant le COVID, le prix des matériaux de construction a aussi connu un pic, puis il est redescendu. Je suppose que cela se produira à nouveau maintenant. »

Au mieux une stabilisation

Les baisses de prix ne sont pas pour tout de suite, poursuit Spapens. « Je ne suis pas naïf à ce sujet. Peut-être pour les isolants, car leurs prix ont vraiment augmenté de façon exponentielle, au point que cela devient intenable pour l’avenir. Pendant le COVID, ces matériaux ont aussi connu un pic, puis les prix ont baissé. Je suppose que cela se reproduira maintenant. Le fer subit parfois aussi des vagues. Mais globalement, pour les matériaux de construction, on peut plutôt espérer une stabilisation qu’une baisse générale des prix. » 16

Que faire si une stabilisation est le mieux que le secteur puisse espérer aujourd’hui ? « La plupart des entreprises de construction appliquent une formule de révision des prix, mais elle intègre un coefficient pour différents matériaux et couvre rarement la totalité.

Les hausses de prix sont généralement beaucoup plus rapides que la révision que vous pouvez appliquer. Cela ronge évidemment les marges et vous oblige à renégocier avec certains sous-traitants.

Ce sont les moments moins agréables de notre métier. »

Kevin Spapens (35), co-gérant de Bato Bouw : « Les hausses de prix sont généralement beaucoup plus rapides que la révision des prix que l’on peut appliquer. »

Plus d’activités dans la chaîne Bato Bouw est à la fois promoteur, entrepreneur et développeur.

Selon Spapens, cela met un peu moins de pression pour avoir du travail en attente : les deux autres activités alimentent le carnet de commandes. « Nous dépendons davantage de l’autorité délivrant les permis, pas des clients, architectes ou administrations qui lancent des marchés », dit Spapens. « Ce modèle nous donne un carnet bien rempli. Mais auparavant, il était peut être encore un peu plus fourni. On commence à remarquer que chacun surveille plus étroitement ses marges. Nous avons la chance que cela aille encore bien pour le moment, mais dans un an, par exemple, le développement de projets pourrait devenir plus difficile. Nous examinons activement si nous ne devrions pas explorer d’autres niches. » Il ressent les mêmes préoccupations chez d’autres entrepreneurs, ajoute Spapens, qui a été désigné plus tôt cette année par Embuild entrepreneur jeune de la province du Brabant flamand. « J’entends dire qu’un certain nombre de maîtres d’ouvrage repoussent leurs investissements dans de nouveaux bâtiments pour attendre la fin de la crise. Je trouve cela assez étrange, car je n’ai jamais vu les prix baisser significativement en Belgique. Reporter les projets ne change donc pas grand chose. D’autant que les taux d’intérêt commencent peu à peu à augmenter. »

Tendance

Le secteur de la construction montre des signes de reprise

« Encourageant, mais encore trop tôt pour crier victoire » Les entrepreneurs devront encore patienter avant d’en ressentir les effets dans leurs carnets de commandes, mais le secteur de la construction affiche déjà quelques timides signes de reprise. ING, Bouwunie et le fabricant de matériaux Etex ont chacun trouvé ces derniers temps des motifs d’optimisme.

Le service d’études d’ING prévoit une légère croissance du secteur belge de la construction en 2026 et 2027.

Ronald Meeus

Près de 1 % de reprise : c'est ce dont devra se contenter le secteur belge de la construction dans les années à venir, selon le service d'études d'ING. Cette année, le volume de production du secteur devrait progresser de 0,7 % et de 0,8 % en 2027. « Cette reprise devrait se poursuivre progressivement, avec une stagnation suivie d’une légère croissance dans les années à venir », explique Alissa Lefebre, économiste chez ING. L’année charnière aura été 2025, pourtant marquée par un nombre record de faillites (2.780 sociétés de construction ont mis la clé sous la porte, soit une hausse de plus de 6 % par rapport à la déjà désastreuse année 2024) et par un nouveau recul de la confiance des entrepreneurs. Le secteur a néanmoins terminé l’exercice sur une croissance de 0,45 %, surtout grâce à une légère reprise du marché de l’immobilier existant : la réduction des droits d’enregistrement et l’assouplissement de l’obligation de rénovation ont produit leurs effets.

Des signaux encourageants Le signal positif le plus récent provient de Bouwunie, dont le baromètre conjoncturel

est repassé, au 2e trimestre 2026, juste au-dessus de la barre des 100. Parmi les indicateurs favorables figurent une hausse de l’activité, du carnet de commandes et de la rentabilité. Selon Bouwunie, même le nombre de faillites semblait avoir atteint un plateau au début des vacances d’été. « Encourageant, mais il est encore trop tôt pour crier victoire », tempère Twain De Hondt, directeur du service d’études.

Chez Etex, le géant zaventemien des matériaux de construction, le ton était lui aussi optimiste lors de la présentation des résultats 2025. Le fabricant, notamment de plaques de plâtre et de matériaux isolants, se dit « prudemment optimiste quant au retour possible du secteur à des niveaux de ventes satisfaisants », selon son CEO Bernard Delvaux.

Une reprise encore fragile Cette reprise demeure toutefois fragile.

Les prix des matériaux de construction restent fortement exposés aux effets géopolitiques, et donc particulièrement volatils. Le faible nombre de permis de bâtir délivrés constitue aussi une source d’inquiétude : un peu plus de 42.000 en 2025

Les prix des matériaux de construction restent fortement exposés aux effets géopolitiques, et donc particulièrement volatils. pour des maisons unifamiliales et des appartements, le niveau le plus bas depuis 2002. Le recul est le plus marqué dans le segment des appartements, précisément celui où la demande est la plus forte sous l’effet de la réduction de la taille des ménages et des contraintes d’accessibilité financière. Twain De Hondt de Bouwunie conclut : « Construire est tout simplement devenu beaucoup trop cher pour de nombreuses personnes. »

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Event

Matexpo Demo Days

L’heure de la maturité

Une occasion unique de découvrir et de tester engins et camions de chantier !

Cette quatrième édition des Demo Days ‘powered by Matexpo’ est celle de la maturité.

Le concept imaginé par l’équipe organisatrice a fait ses preuves, l’événement a trouvé son ‘chez soi’ à Boussu et le format sur trois jours initié en 2024 a visiblement fait ses preuves. Place donc à l’édition 2026…

Claude Yvens

C’est donc la troisième fois que les Demo Days poseront leurs pénates à Boussu, sur le site d’une ancienne exploitation de charbon. Avec ses 33 hectares et ses dénivelés, il constitue un terrain idéal pour tester camions et machines de chantier. Encore fallait-il convaincre le Département de la Nature et des Forêts de la région wallonne d’y organiser un événement pendant trois jours. Moyennant la promesse (tenue depuis deux éditions) de remettre le site en l’état et de réaliser quelques aménagements utiles avec les machines présentes sur le site, les organisateurs des Demo Days y sont parvenus.

Plus de 50 exposants

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Au moment de mettre sous presse, plus de 50 exposants étaient déjà inscrits aux Demo Days 2026, ce qui représentera plus de 100 machines et véhicules. Beaucoup d’importateurs et de distributeurs d’engins de terrassement, évidemment, mais aussi des marques de semi-remorques et sept constructeurs de poids lourds. A l’exception d’Iveco, ils seront tous présents avec plusieurs camions à tester, plus l’un ou l’autre véhicule statique. On sera particulièrement attentif aux prestations des camions à propulsion électrique sur un parcours assez exigeant… surtout lorsqu’il a plu abondamment les jours précédents comme ce fut le cas en 2024. C’est ce qui fait tout le charme de ces Demo Days on y roule en conditions réelles !

Les Demo Days 2026 en pratique

> Gratuit lors de l'inscription en ligne. Le ticket est valable 3 jours pour une personne. > À payer sur place sans code : 25,00 € / ticket > Le parking est payant.

Lieu

Terril Saint-Antoine à Boussu (adresse GPS : Chemin de Thulin – Dour).

Flèchage à partir de l’autoroute.

Horaire

Vendredi 4 sept 2026............ 9h00 - 17h00 Samedi 5 sept 2026............... 9h00 - 17h00 Dimanche 6 sept 2026.......... 9h00 - 17h00 Le port de bottes ou de chaussures de sécurité est recommandé. www.demodays2026.be

REGARDEZ LA BOUW.TV

Le seul programme de télévision dédié au secteur de la construction en Belgique Au programme : présentation de nouveaux véhicules (utilitaires légers, poids lourds, matériel tracté, engins de chantier), news, case studies, portraits et beaucoup d’autres choses encore… Rendez-vous sur Trends Z ou via www.transportmedia.be !

Een productie van

Quand ?

• En boucle sur Trends Z pendant deux week-ends complets • En permanence via www.transportmedia.be

advertorial www.mercedes-benz-trucks.com

Mercedes-Benz Trucks aux Demo Days de Matexpo

Prenez le volant d’un Arocs 8x8 Mercedes-Benz Trucks présentera cinq véhicules aux Demo Days de Matexpo à Dour, dont trois pourront être testés. On pourra notamment prendre le volant d’un Atego équipé d’une benne basculante, d’un Arocs avec système lève-conteneurs ampliroll et d’un Arocs 8x8 doté du Turbo Retarder Koppeling (TRK). Histoire de comprendre pourquoi les Atego et Arocs font, depuis des années, figure de références dans le secteur de la construction.

Le Mercedes-Benz Arocs 4151AK avec tribenne Meiller est l'un des trois véhicules que les visiteurs pourront tester pendant les Demo Days.

Parmi les véhicules à l’essai figure un Mercedes-Benz Atego 1530K équipé d’une tribenne Meiller montée d’usine. Livré prêt à l’emploi, il séduit par sa compacité, sa maniabilité et sa charge utile élevée. À l’aise aussi bien sur les chantiers exigus qu’en milieu urbain, il peut recevoir, selon les besoins, un attelage à boule ou un attelage pour remorque de 40 mm. Côté cabine, il offre aussi une flexibilité maximale, avec le choix entre 2 ou 3 places assises ou une cabine spacieuse dotée d'une deuxième rangée de sièges.

Les visiteurs en quête de puissance pourront ensuite prendre le volant du MercedesBenz Arocs 4151AK. Également équipé d’une tribenne Meiller montée d’usine, il dispose du Turbo Retarder Koppeling (TRK), qui permet des démarrages puissants et sans usure, même sous forte charge. La boîte de transfert est disponible en version enclenchable ou avec réduction supplémentaire pour les travaux intensifs.

Le troisième véhicule est un MercedesBenz Arocs équipé d’un système à crochet ampliroll issu du programme

‘Make it Easy’. Ce véhicule de stock richement équipé, doté d’une superstructure belge, a été spécialement configuré pour répondre aux besoins du marché BeLux et combine disponibilité rapide et équipement complet.

130 Years Trucks Edition Le stand accueillera en outre plusieurs véhicules d’exposition, dont un spectaculaire Mercedes-Benz Arocs 3353LK ‘130 Years Trucks Edition’ équipé d’un système à crochet ampliroll WAF. Disponible sur stock, il rend hommage aux légendaires camions de chantier NG et SK : cabine vert réséda associée à des éléments noirs sur la calandre, le pare-chocs, les rétroviseurs, les marchepieds, les jantes et le châssis. À l'intérieur aussi, le confort est au cœur des préoccupations. La cabine à suspension pneumatique à 4 points, les deux sièges confort à suspension pneumatique et le cockpit multimédia moderne équipé d'Apple CarPlay, d'Android Auto, d'un chargeur sans fil et de ports USB-C permettent aux chauffeurs de travailler dans les meilleures conditions.

eActros 600 Mercedes-Benz Trucks exposera aussi l’eActros 600 entièrement électrique, équipé d’un ePTO HYVA et d’un essieu suiveur Estepe de 4,5 t pour un poids total roulant de 50 t. Grâce à sa faible voie, cet essieu permet l’attelage de semi-remorques classiques, tandis que son faible poids contribue à optimiser la répartition des charges. Le faible empattement situé derrière l'essieu moteur rend inutile tout système de direction ; un dispositif de levage automatique de l'essieu est monté de série.

Assistez aux Demo Days de Matexpo et découvrez comment Mercedes-Benz Trucks allie innovation, confort et performances robustes au sein d'une gamme impressionnante.

Truck

Les camions de chantier passent à la vitesse supérieure

Le diesel évolue, l'électrique gagne du terrain

Le marché des camions de chantier se trouve à un tournant. Alors que les constructeurs rendent leurs moteurs diesel encore plus puissants, plus économes et plus efficaces, l'offre de motorisations entièrement électriques s'accélère également. Parallèlement, les caméras, les systèmes d'aide à la conduite avancés et les technologies intelligentes renforcent la sécurité et l'efficacité sur les chantiers et sur la route.

Erik Roosens

DAF Trucks

Ford Trucks

DAF Trucks élargit sa gamme de camions électriques avec une série de nouveaux 6x2, 6x4 et 8x4, spécialement développés pour diverses applications dans le secteur de la construction. L'offre comprend les tracteurs FTG Electric et FTN Electric 6x2, équipés respectivement d'un essieu avant directeur et d'un essieu arrière suiveur, ainsi que le porteur FAS Electric 6x2 avec essieu traîné, destiné notamment aux bennes basculantes et aux systèmes lève-conteneurs. DAF présente aussi les camions à benne FAT Electric (6x4) et FAW Electric (8x4). Grâce au programme Plug & Play, les carrossiers peuvent en outre intégrer plus rapidement des bennes basculantes, des systèmes à bras articulé, des bétonnières et des grues.

Ford Trucks continue de miser sur la gamme F-Line Construction.

La cabine à l’ergonomie améliorée et le poids relativement faible du véhicule rendent le F-Line attractif pour le transport par benne basculante, par conteneur et de béton. Le moteur Ecotorq de 12,7 litres reste le pilier de la gamme, tandis que la direction assistée électrique et la boîte de vitesses automatique contribuent à réduire la consommation et à améliorer le confort de conduite.

Lors des Matexpo Demo Days, DAF présente notamment une benne basculante XFC FAD de 530 ch de CIF et un tracteur à benne basculante XF FAT de 480 ch d’AJK. Par ailleurs, un tracteur à bras articulé DAF XF FAT de 530 ch à système interchangeable, équipé d’une superstructure Hydromat, attirera tous les regards.

La gamme F-Line propose un large éventail de configurations d’essieux. Pour le secteur de la construction, des versions sont disponibles en 4×2, 6×2, 6×4 et 8×4. Les tracteurs sont proposés en 4×2 et 6×4. Pour les tracteurs 4×2, la hauteur de la sellette d’attelage varie de 980 à 1250 mm. Sur les tracteurs 6×4, elle se situe entre 1350 et 1450 mm. Une direction assistée électrique dotée de trois modes de conduite réglables assure une maniabilité plus fluide et plus confortable.

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Fuso Le Fuso Canter reste une valeur sûre pour les chantiers en milieu urbain, avec l’eCanter électrique pour les zones à faibles émissions. Grâce à ses dimensions compactes, son faible rayon de braquage et ses différents empattements, c’est une plateforme

Truck

idéale pour les bennes basculantes légères et le transport de matériaux. Le Canter classique est équipé d’un moteur diesel de 3 litres et est proposé avec des puissances de 130, 150 ou 175 ch.

Sur l’eCanter électrique, l’eAxle transmet directement la puissance du moteur aux roues.

Le Canter est disponible en quatre catégories de poids : 3,5 t (uniquement des véhicules en stock), 6,0 t, 7,50 t et 8,55 t. L'eCanter se décline en quatre versions : 4,25 t, 6,0 t, 7,49 t et 8,55 t. Grâce à son châssis en échelle robuste et à un choix de six empattements — de 2500 à 4750 mm —, de nombreuses configurations de carrosserie sont possibles.

MAN Truck & Bus MAN continue d’innover tant dans le domaine du diesel que de l’électrique. Le nouveau moteur D30 (diesel) est plus économe que son prédécesseur et la gamme de véhicules électriques continue de s’élargir. Grâce à des batteries modulaires et à des prises de force électriques, les bennes basculantes, les systèmes à bras articulé et les bétonnières peuvent également être utilisés sans émissions.

Pour la sécurité, MAN recommande le système numérique de caméras OptiView, qui offre au conducteur une vue complète et permanente de l’environnement immédiat du véhicule.

Pour ceux qui ont parfois besoin d’une traction supplémentaire, MAN propose l’HydroDrive, la traction avant hydrostatique enclenchable destinée aux véhicules circulant principalement sur route. Par rapport à la transmission intégrale permanente, ce système offre un gain de poids d’environ 400 kg et une consommation de carburant réduite.

Au salon IAA, MAN présentera notamment un nouveau système de sécurité, baptisé ‘Trailer Stability Brake’, qui, comme son nom l'indique, aide le conducteur à éviter que la semi-remorque ne se mette en ciseau sur terrain glissant ou accidenté.

Iveco Iveco continue de positionner ses T-Way et X-Way comme des spécialistes respectivement des travaux tout-terrain lourds et de l’usage mixte. Avec le moteur XC13 associé à la toute dernière transmission TraXon et à des rétroviseurs digitaux, Iveco vise à réduire les coûts d’exploitation sans compromettre les performances. Le puissant frein moteur réduit le recours à un intarder dans de nombreuses applications.

Le moteur de 13 litres développe jusqu’à 580 ch et 2 800 Nm de couple ; la version de 500 ch délivre 2 600 Nm dès 843 tr/min.

Grâce à ce ‘downspeeding’ – un couple élevé à bas régime –, Iveco peut utiliser des rapports de pont arrière plus courts, ce qui réduit encore davantage la consommation. De plus, la nouvelle boîte de vitesses Traxon 2 a été intégrée et les véhicules ont été optimisés sur le plan aérodynamique, notamment grâce à l’utilisation de caméras à la place des rétroviseurs extérieurs. La boîte automatique ZF TraXon 2 est équipée d’un logiciel tout-terrain, comprenant notamment un mode ‘Rocking’ actif permettant de dégager le camion de la boue profonde sans endommager les essieux.

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Mercedes-Benz Trucks Avec le lancement de l’eArocs 400, Mercedes-Benz Trucks franchit une nouvelle étape dans l’électrification de sa gamme chantier.

Ce nouveau camion électrique utilise la même technologie de batterie LFP que l’eActros 600 et a été conçu pour les applications de chantier en milieu urbain. Grâce à son pack de batteries, l’eArocs 400 peut effectuer une journée de travail complète sans recharge intermédiaire. À son lancement, l’eArocs 400 sera proposé en deux versions, avec un poids total autorisé en charge de 37 ou 44 tonnes. Il est disponible en configuration 8x4/4 et peut être livré avec quatre empattements différents.

Parallèlement, l’Arocs conventionnel reste une valeur sûre pour les applications de chantier lourdes. Son châssis robuste est conçu pour supporter des charges élevées et peut être équipé de diverses configurations de transmission, notamment la transmission intégrale permanente ou la transmission auxiliaire hydraulique (Hydraulic Auxiliary Drive). Associé à de puissants moteurs diesel et à l'embrayage TurboRetarder (TRK), l'Arocs reste adapté aux transports exceptionnellement lourds et aux conditions de terrain difficiles.

En ce qui concerne les modèles diesel, Scania a lancé l’année dernière le moteur Super de 11 litres. Celui-ci pèse 85 kg de moins que le Super de 13 litres et constitue donc une bonne solution quand un poids réduit du véhicule est primordial. À l’aide d’un outil de simulation, Scania détermine, en fonction du profil d’utilisation, quelle chaîne cinématique est la plus adaptée.

Les simulations réalisées pour les bétonnières montrent que le cinq cylindres de 11 litres, développant 430 ch et 2200 Nm, est souvent plus efficace que le six cylindres de 13 litres, développant 420 ch et 2300 Nm, car les bétonnières effectuent la moitié de leurs trajets à vide.

Renault Trucks Les Renault Trucks C et K sont désormais également équipés du nouveau moteur DE13 R. Associée à la boîte de vitesses Optidriver revisitée et à des technologies de conduite prédictive, cette chaîne cinématique réduit la consommation de 4 % par rapport à la génération précédente. La boîte Optidriver revisitée passe en outre les vitesses 20 % plus vite qu’avant et est équipée du nouveau frein moteur Optibrake+, qui améliore les performances de freinage.

Outre le diesel B7, le moteur est également compatible avec le HVO et le B100. Le DE13 R est disponible en cinq niveaux de puissance : 400, 440, 480, 520 et 540 ch, avec des couples maximaux respectifs de 2300, 2500, 2650, 2750 et 2800 Nm. Il offre ainsi des performances nettement supérieures à celles des moteurs D11 et D13 qu’il remplace.

Scania Pour la construction, Scania propose la série XT, disponible pour toutes les variantes de cabine et toutes les configurations de moteur. La gamme comprend aussi des camions électriques.

En fonction de l’utilisation, différentes configurations d’essieux sont disponibles, notamment 4x2, 6x2, 6x2*4 et 6x4, avec des empattements allant de 3250 à 6350 mm. Pour l’entraînement des superstructures telles que les bennes basculantes, les bétonnières et les systèmes à bras articulé, des prises de force à la fois électromécaniques et entièrement électriques sont disponibles. Cela permet d’entraîner ces applications sans émissions.

Le poids total autorisé en charge s’élève à 64 tonnes.

Volvo Trucks Volvo Trucks élargit son offre avec une nouvelle génération de camions électriques et un tout nouveau moteur thermique de 13 litres. Les Volvo FH, FM et FMX électriques sont équipés d’une nouvelle chaîne cinématique, dont la boîte de vitesses intègre une prise de force qui peut entraîner directement les bétonnières et les systèmes à bras articulé. La prise de force est également utilisable pendant la conduite, ce qui élargit les possibilités d’application. Parallèlement, Volvo Trucks continue d’investir dans ses moteurs à combustion. La nouvelle gamme de moteurs de 13 litres comprend des moteurs diesel et à gaz conçus pour fonctionner aussi bien avec des carburants conventionnels qu’avec des carburants renouvelables. Cette plateforme est prête pour les futures applications à l’hydrogène et est compatible, entre autres, avec le HVO, le biodiesel (B100), le biogaz et le bio-GNL. Les nouveaux moteurs sont équipés d’un frein moteur Volvo plus puissant et d’une boîte de vitesses I-Shift perfectionnée.

Le moteur diesel D13 est disponible avec des puissances allant de 380 à 560 ch et un couple maximal compris entre 1800 et 2900 Nm. Le moteur à gaz G13 est disponible avec des puissances allant de 420 à 500 ch et un couple maximal compris entre 2400 et 2800 Nm. Ces deux variantes de moteur seront disponibles sur les modèles Volvo FM, FMX, FH et FH Aero.

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Check-Up Test

Un MAN TGS 35.510 Tridem chez Johan Millon

L’essieu arrière directeur lui confère une grande maniabilité Le quatrième essieu offre aussi une charge utile accrue.

Comment se comporte un MAN TGS 35.510 Tridem utilisé comme porte-conteneurs ?

Nous nous sommes rendus chez Grondwerken Johan Millon à Veltem-Beisem, une entreprise qui utilise plusieurs remorques porte-conteneurs et qui est donc bien placée pour comparer.

L'essieu arrière directeur et relevable de ce Tridem le rend particulièrement adapté aux chantiers exigus, tandis que sa charge utile supplémentaire est un gros atout opérationnel.

Erik Roosens

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Grondwerken Johan Millon est une entreprise de terrassement et de démolition industriels. Elle a été fondée par Johan Millon et est aujourd’hui dirigée par son fils Jonas et sa fille Anne. Le fondateur reste toutefois étroitement impliqué dans l’entreprise et conserve le dernier mot sur les dossiers importants. L’entreprise emploie une cinquantaine de personnes et dispose de plusieurs sites : Veltem-Beisem (siège social), Tildonk et à Beringen (chantiers de concassage) et Kampenhout (centre de tri).

« Nous travaillons principalement pour de grandes entreprises de construction, des projets d’infrastructure et des chantiers urbains complexes tels que le réaménagement des anciens sites hospitaliers Sint-Rafaël et Sint-Pieter à Louvain. Nous intervenons dans toute la Belgique, même dans des coins reculés comme Bouillon et Marche-en-Famenne », soulignent Jonas et Anne. Les déchets sont généralement évacués par camion, bien que Millon dispose également d’une péniche qui est utilisée

lorsque le chantier le permet. La flotte se compose principalement de camions à grue pour conteneurs qui effectuent environ six trajets par jour. Le kilométrage annuel est ainsi limité à 30 000 à 40 000 km. « Nos camions ont facilement une durée de vie de quinze ans », explique Jonas.

Châssis allongé Voor het vervoer van zware machines zet Pour le transport de machines lourdes, Millon utilise des tracteurs et des

remorques surbaissées, dont un MAN TGX à quatre essieux. Mais pour les changements de conteneurs dans des espaces restreints, le MAN TGS 35.510 Tridem est son cheval de bataille. Il se distingue par son essieu arrière directeur qui lui confère une maniabilité remarquable. Malgré son châssis plus long, il se manœuvre plus facilement que les autres porteurs de la flotte. « Nous pouvons y charger des conteneurs de six mètres sans qu’ils dépassent à l’arrière », explique Jonas. « Et avec une remorque surbaissée à l’arrière, il est beaucoup plus maniable en marche arrière. » Le quatrième essieu offre également une charge utile supérieure : jusqu’à 14 tonnes, soit un gain de 4 tonnes par rapport aux autres camions.

Bien que le camion lui-même offre d’excellentes performances, Jonas estime qu’il y a quelques points à améliorer au niveau de la superstructure. Le système de crochet Palfinger s’avère en effet un peu trop léger pour les conteneurs les plus lourds. « Lors de la levée, ils ont tendance à pencher d’un côté », explique Jonas. « Au début, c’était angoissant. Lors d’un prochain achat, nous devrons choisir une superstructure plus robuste. »

Jonas Millon : « Nos camions tiennent facilement quinze ans. » Bâche La bâche tendue sur les conteneurs ne tient pas toujours non plus. « Nous avons déjà dû la remplacer trois fois car elle se déchire. » Autant de détails dont Millon tiendra compte dans ses futures configurations.

Millon dispose de son propre garage à Tildonk, où est effectuée la majeure partie de l’entretien. Ce n’est qu’en cas de problèmes plus complexes, que le camion est confié au concessionnaire Wauters à Bertem. « Cette collaboration se déroule très bien », déclare Jonas. « C’est pourquoi nous continuons à choisir MAN pour nos nouvelles commandes. »

Verdict final Le MAN TGS 35.510 Tridem fait ses preuves chez Grondwerken Johan Million grâce à sa puissance et à sa maniabilité. L’essieu arrière directeur le rend idéal pour les chantiers exigus, tandis que sa capacité de charge supérieure apporte un gain opérationnel indéniable.

L'entreprise familiale est aujourd'hui dirigée par Jonas et Anne Millon.

Le camion en lui-même est convaincant.

Les points à surveiller concernent surtout la superstructure, notamment le système d'accrochage et la bâche du conteneur. Mais dans le cadre des activités quotidiennes

de Millon, le TGS 35.510 est un véhicule qui améliore l'efficacité et répond parfaitement aux besoins de cette entreprise de terrassement.

MAN TGS 35.510 (8x4) - fiche technique

> Moteur : MAN D26, 12,4 litres, 510 ch, 2 600 Nm, Euro 6

> Boîte de vitesses : MAN TipMatic, 12 rapports avant, 4 rapports arrière > Entraxe : 3 300 mm – 1 400 mm – 1 450 mm > Poids remorquable maximal : 45.120 kg

> Suspension : ressorts à lames à l'avant, suspension pneumatique à l'arrière > Immatriculé le 15/02/2021

> Entretien régulier effectué par Wauters sous garantie

Entretien effectué au garage

> 27/03/2024 – 122.557 km : huile, filtre à huile, filtre à carburant, filtre à air, graissage, filtre et huile hydrauliques, huile de boîte de vitesses et de ponts, filtres de cabine > 27/02/2025 – 160.733 km : huile, filtre à huile, filtre à carburant, filtre à air, graissage, filtres de cabine

> 2 /3/2026 – 209.144 km : huile, filtre à huile, filtre à carburant, graissage, filtres de cabine

Interventions supplémentaires

> Récemment : capteur de niveau de liquide + système de dosage + module d'alimentation

> En 2025 : plaquettes de frein, lecture des codes d'erreur, vérification du câblage, commande de la transmission, contrôle de l'humidité dans le système d'air comprimé, purge de l'eau dans les réservoirs, remplacement du sécheur d'air et réparation des raccords, fuite d'air au niveau du compresseur, contrôle du schéma de changement de vitesse, contrôle et remplacement du filtre à carburant, contrôle du dysfonctionnement du système de freinage sur le troisième essieu 25

Autres frais

> Assurance : 1617,13 euros par an

> Consommation de carburant : 44,5 l/100 km > Taxe de circulation : 465 euros/an

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Les EV & PHEV Un bon choix fiscal

Lors du choix de véhicules utilitaires légers, la fiscalité n’est souvent pas prise en compte.

Pourtant, les modèles électrifiés (EV) ou hybrides rechargeables (PHEV) peuvent s’avérer nettement plus avantageux. Ford Pro propose des solutions, avec un choix particulièrement large de véhicules utilitaires légers fiscalement intéressants.

Pour ceux qui font leurs recherches et souhaitent aller au-delà du diesel traditionnel, opter pour un modèle 100 % électrique ou hybride rechargeable de Ford Pro devient une évidence. Non seulement ils sont plus silencieux et donc plus confortables, mais ils offrent aussi un coût d’utilisation réduit et sont nettement plus avantageux sur le plan fiscal.

Déduction fiscale majorée Pour 2026 uniquement, une déduction fiscale majorée s'applique aux fourgonnettes 100 % électriques ; sous certaines conditions, la déduction pour l'achat d'une nouvelle fourgonnette zéro émission peut atteindre 140 %. Et cela représente une économie non négligeable lors de l'achat. « Mais les véhicules utilitaires légers électriques, et même les hybrides rechargeables, sont également bien plus avantageux en termes de coûts fiscaux récurrents… surtout lorsqu’ils sont également utilisés à des fins privées », explique Bart Van Rossen, directeur de Ford Pro en Belgique. Nous examinons ces avantages à travers l’exemple du Ford Transit Custom, le best-seller disponible en version diesel, hybride rechargeable et entièrement électrique.

Coût d'utilisation nettement inférieur « Lorsqu'une camionnette ou un pick-up est également utilisé à des fins privées, ce qui inclut d'ailleurs les trajets domicile-travail, vous payez, en tant qu'employeur, une taxe sur le CO₂. Et celle-ci est nettement infé-

rieure pour les véhicules électriques (EV) et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) », explique M. Van Rossen. Pour un Transit Custom Multi-Use, par exemple, vous payez 58,14 € par mois pour la version électrique et 65,69 € pour le PHEV. Pour la version diesel, ce montant s’élève à… 833,01 €. « Le coût d’achat d’un Custom 100 % électrique est certes légèrement plus élevé, mais les coûts d’utilisation, incluant la consommation et les charges fiscales, sont nettement inférieurs. » Dans cet exemple, sur une durée de 5 ans et 200 000 km, on obtient un montant mensuel tout compris de 719,25 € pour le modèle électrique, de 771,19 € pour le modèle PHEV et de 1 424,95 € pour le modèle diesel.

Avantage en nature réduit L'avantage en nature (ATN) sur lequel le salarié est imposé est également nettement inférieur. Dans cet exemple, nous partons d'un total de 7 500 km de trajets privés par an. L'avantage en nature annuel s'élève alors à 2 105,12 € pour le véhicule électrique et à un montant légèrement supérieur pour le véhicule hybride rechargeable. En revanche, il atteint 4 170,59 € pour le véhicule diesel.

Cela s'explique principalement par la taxe sur le CO₂, qui est prise en compte dans le calcul de l'avantage en nature. « Sur une durée d’utilisation de 5 ans, l’avantage net pour le salarié s’élève à environ 4 000 €. Il est donc indispensable de calculer correctement l’ensemble des implications

fiscales, ce à quoi nos distributeurs Ford Pro accordent une grande importance », conclut Bart Van Rossen.

Une large gamme

Ford Pro propose un modèle électrique ou hybride rechargeable dans chaque segment. La gamme de fourgons 100 % électriques c omprend l e Transit City et l’E-Transit Courier, le Custom (à traction arrière ou à quatre roues motrices) et le 2T, chacun doté d'un pack batterie offrant un équilibre optimal entre autonomie et capacité de charge, mais aussi l'Explorer Cargo, avec une autonomie pouvant atteindre 602 km ! La gamme PHEV est tout aussi étendue, avec le Transit Connect et le Custom, tous deux également disponibles en version double cabine, ainsi que le Ranger.

Tous offrent une autonomie généreuse ainsi qu’une capacité de remorquage et une charge utile maximales.

PRÊTS POUR LE TRAVAIL SÉRIEUX

Canter ou eCanter, diesel ou 100 % électrique, conçus pour tous les chantiers

Disponibles en quatre catégories de poids, de 4,25 t à 8,55 t • Cabine pour 3 personnes • Longueur carrossable maximale, rayon de braquage minimal • Le choix entre une motorisation diesel robuste ou une conduite électrique zéro émission • Châssis en échelle robuste pour un usage intensif et différents types d’aménagements

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Truck

Mercedes-Benz Trucks présente ses véhicules de chantier

L’Arocs confirme ses talents en tout-terrain

Notre premier essai s’est déroulé au volant d’un Arocs 3253 8x4 équipé d’une benne Meiller et du Turbo Retarder Clutch.

Mercedes-Benz Trucks a invité la presse spécialisée internationale à Stockstadt am Rhein, sur le site de Coreum, pour une Offroad Experience. Sur un parcours tout-terrain spécialement aménagé, nous avons pu mettre à l’épreuve différentes versions de l’Arocs.

Point d’orgue de la journée : la première prise en main du tout nouvel eArocs 400 électrique.

Erik Roosens

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Cette Offroad Experience était axée sur la découverte pratique de technologies telles que le Turbo Retarder Clutch (TRK) et le Hydraulic Auxiliary Drive (HAD). Les parcours, composés de fortes pentes et de sols meubles, reproduisaient des conditions de chantier réalistes afin de tester les différentes chaînes cinématiques et les systèmes d’assistance. Notre premier essai s’est déroulé au volant d’un Arocs 3253 8x4 équipé d’une benne Meiller et du TRK. Comme le camion circulait à vide, il a fallu verrouiller le différentiel longitudinal afin d’obtenir suffisamment de motricité pour démarrer dans une pente raide.

Un embrayage sans usure Nous n’avions plus roulé avec le TRK depuis un certain temps, mais il nous a à nouveau impressionnés. Bien qu’il soit surtout connu sur les Arocs SLT destinés au transport exceptionnel

lourd, l’embrayage sans usure démontre également toute sa pertinence sur les camions de chantier qui manœuvrent régulièrement sur des terrains difficiles. Dans une forte pente, il est possible de maintenir le camion parfaitement en équilibre en jouant uniquement sur la pédale d’accélérateur. En relâchant légèrement la pédale, le véhicule recule lentement.

En accélérant un peu plus, il reste immobile. En appuyant davantage, l’Arocs repart vers l’avant. Cette manœuvre peut être répétée aussi longtemps que nécessaire sans risque de brûler l’embrayage, puisque celui-ci reste en permanence fermé tandis que le TRK prend le relais. Le TRK associe un embrayage hydraulique de démarrage et un ralentisseur au sein d’un seul ensemble compact. Cette technologie autorise des manœuvres extrêmement précises, même sous forte charge

et à très basse vitesse. Associé au High Performance Engine Brake, le système développe une puissance de freinage pouvant atteindre 750 kW et un couple de freinage de 3.000 Nm. Nous avons ensuite pris le volant d’un Arocs 2653 6x6 chargé.

Grâce à son poids plus élevé, il bénéficiait logiquement d’une meilleure adhérence sur le terrain meuble. Là encore, le simple verrouillage du différentiel longitudinal suffisait pour franchir sans difficulté les fortes pentes. Les deux véhicules étaient équipés de la boîte de vitesses Advanced PowerShift, qui propose, outre le mode de conduite classique, un mode tout-terrain. Dans cette configuration, la boîte passe les rapports plus tard afin de maintenir le moteur plus longtemps à un régime élevé et de maximiser la force de traction. Il est aussi possible de sélectionner les rapports manuellement, par exemple pour gravir ou descendre une pente dans le rapport de son choix.

Dans une pente raide, un Arocs équipé du Turbo Retarder Clutch peut être maintenu parfaitement en équilibre en jouant uniquement sur la pédale d’accélérateur.

Une transmission avant enclenchable Pour la démonstration du HAD, Mercedes-Benz avait mis à disposition un tracteur Arocs 1853. Cette transmission avant hydraulique enclenchable est intéressante pour les utilisateurs qui roulent surtout sur route et n’ont besoin d’un surcroît de motricité que ponctuellement, par exemple pour parcourir quelques mètres sur un chantier. Sans le HAD, nous avons tenté de démarrer dans une pente très raide. Les roues arrière ont immédiatement perdu leur adhérence et le tracteur

Une fois le Hydraulic Auxiliary Drive enclenché, le tracteur à vide a franchi la pente sans la moindre difficulté.

est resté immobilisé. Une fois le HAD enclenché, le même véhicule, toujours à vide, a gravi la pente sans le moindre effort.Le Hydraulic Auxiliary Drive assiste l’essieu avant grâce à une pression hydraulique pouvant atteindre 450 bars. Une pompe haute pression entraînée par le moteur fournit jusqu’à 40 kW de puissance supplémentaire par roue avant. Le système fonctionne jusqu’à 30 km/h et n’intervient que lorsque ce surcroît de motricité est nécessaire. Il présente en outre l’avantage d’être plus léger et plus économe qu’une transmission intégrale permanente. Nous avons également emprunté cette même pente au volant d’un Arocs 2240 4x4 à vide. Là aussi, il a été nécessaire de verrouiller le différentiel longitudinal afin d’éviter un patinage excessif des roues.

Unimog Pour terminer, nous avons pris place à bord d’un véhicule d’incendie Unimog 5023 afin d’affronter une montée et une descente encore plus impressionnantes. Les capacités de franchissement de l’Unimog sont telles qu’on finit par se demander où se situent réellement ses limites. Le véhicule peut traverser un gué de 1,20 m de profondeur, dispose d’un système centralisé de régulation de la pression des pneus commandé depuis la cabine et d’une rampe de pulvérisation sous le pare-chocs avant afin d’humidifier le sol devant les roues lors de l’approche d’un foyer d’incendie.

Premier essai du Mercedes-Benz eArocs 400

Comment se comporte le Mercedes-Benz eArocs 400 8x4 électrique sur un parcours tout-terrain ? Lors de cette Offroad Experience, nous avons eu l’occasion de prendre en main ce nouveau camion de chantier. Son principal atout est immédiatement apparu : le couple maximal est disponible dès le démarrage. L’eArocs s’élance ainsi sans effort, même dans les fortes pentes et sur les terrains meubles.

Le comportement en descente est tout aussi convaincant.

Le puissant freinage régénératif du moteur électrique maintient le camion à une vitesse parfaitement maîtrisée tout en récupérant de l’énergie pour recharger les batteries.

Cette solution améliore le confort de conduite et contribue à optimiser la consommation d’énergie.

L’eArocs 400 est équipé de deux packs de batteries LFP installés derrière la cabine. Le moteur électrique est installé sous celle-ci et entraîne les essieux arrière par l’intermédiaire d’un arbre de transmission. Cette architecture permet d’abaisser le centre de gravité tout en préservant la robustesse et les aptitudes tout-terrain propres aux camions de chantier.

29 Lors des descentes, le freinage régénératif du moteur électrique maintient l’eArocs 400 à une vitesse maîtrisée tout en récupérant de l’énergie pour les batteries.

VAN

Nouveautés

Il y en a pour tous les goûts Dans ce numéro, vous pourrez lire les essais du nouveau Toyota Hilux, du KGM Musso et du Ford Ranger hybride rechargeable en version MS-RT, lauréat du trophée ‘Most Loved VAN 2026’. Mais il existe d’autres nouveaux modèles susceptibles d’intéresser le secteur du bâtiment.

Arnaud Henckaerts

Ford Pro Ford lance le Ranger Super Duty, un pick-up qui semble taillé sur mesure pour le secteur de la construction. Grâce à un châssis renforcé, il offre une charge utile de 1982 kg et une capacité de remorquage allant jusqu’à 4500 kg, avec un poids total en ordre de marche pouvant atteindre 8 tonnes. Un moteur V6 3,0 litres développant 209 ch et 600 Nm fournit la puissance nécessaire, tandis qu’une suspension et des essieux renforcés garantissent la durabilité. Le Super Duty est également équipé d’une série de technologies utiles pour le remorquage. Le Transit City, quant à lui, est une fourgonnette 100 % électrique spécialement conçue pour une utilisation urbaine. La version châssis-cabine peut transporter jusqu’à 1,6 tonne, ce qui, combiné à un aménagement sur mesure, offre encore de nombreuses possibilités. Autre nouveauté électrique : l’E-Transit Custom est désormais également disponible en version 4x4. Enfin, la marque lance également un Transit Connect à double cabine.

Volkswagen Véhicules Utilitaires

Six ans après son lancement, le Caddy bénéficie d’un léger rafraîchissement. Il s’agit principalement de quelques modifications esthétiques mineures et d’un intérieur repensé, doté d’un écran d’infodivertissement plus grand (12,9 pouces) et du Digital Cockpit Pro, désormais de série sur toutes les finitions. Autre nouveauté chez Volkswagen : l’ID.Buzz est désormais disponible avec une transmission intégrale et une capacité de remorquage de 1,8 tonne, bien qu’il s’agisse ici de la version ‘voiture’. Quant à l’Amarok, seul le moteur 3.0 V6 de 240 ch reste disponible, la version choisie par la grande majorité des acheteurs.

Isuzu Isuzu a renouvelé son pick-up D-Max. Outre une version électrique à l’autonomie plutôt limitée (263 km WLTP), la grande nouveauté est que le moteur diesel 1,9 litre cède la place au nouveau MaxForce de 2,2 litres. Avec une puissance de 120 kW (163 ch) et un couple de 400 Nm, il offre 10 % de couple en plus par rapport à son prédécesseur, et même 60 % en plus (255 Nm) dès 1000 tr/min. La charge utile atteint 1200 kg et la capacité de remorquage 3,5 tonnes. Le D-Max 2.2 est proposé avec une boîte manuelle à six rapports ou une boîte automatique à 8 rapports.

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Actualités électriques chez Kia, Iveco et Farizon Bien que les fourgons électriques aient traditionnellement été considérés comme moins pertinents pour le secteur du bâtiment, les restrictions d’accès dans les villes rendront ce marché plus pertinent dans les années à venir.

Kia répond à cette tendance avec la nouvelle variante châssis-cabine du PV5 (photo).

Cette version est disponible avec une batterie de 51,5 ou 71,2 kWh, et le châssis de type ‘skateboard’ comprend un exosquelette en acier à double anneau sur lequel la superstructure peut être montée. Le PV5 châssis-cabine offre une charge utile allant jusqu’à 1065 kg. Au salon IAA, on s’attend à un nouvel élargissement de la gamme PBV avec l’arrivée du PV7, un modèle plus grand.

Iveco élargit sa gamme électrique avec les eJolly et eSuperJolly, basés sur les fourgons Stellantis de taille moyenne et grande. À cela s’ajoute l’eMoovy, développé en collaboration avec Hyundai (qui lancera plus tard son propre fourgon fermé, le Staria EV). Ce châssis-cabine électrique offre une charge utile pouvant dépasser 1,5 tonne avec la batterie de base (63 kWh – 265 km WLTP). Avec une batterie de 76 kWh, il offre quant à lui une autonomie pouvant atteindre 320 km. Grâce à une puissance de recharge pouvant atteindre 350 kW, il passe de 10 à 80 % en 20 minutes.

Outre son grand SV, Farizon propose désormais également le V7E, compact et abordable. Spécialement conçu pour une utilisation urbaine, il présente une largeur réduite tout en offrant une capacité de charge allant jusqu’à 1 373 kg et un volume de chargement de 7 m³.

En bref

> Stellantis élargit sa gamme Berlingo, Combo, Doblo et Partner avec une version Smart Compact Van plus abordable.

Celle-ci présente un design plus sobre, mais intègre plusieurs solutions de rangement astucieuses spécialement conçues pour un usage professionnel. Les modèles sont disponibles en deux longueurs et, au choix, avec un moteur essence ou diesel, ou 100 % électrique. > MAN propose désormais son TGE avec une version de 190 ch du moteur diesel 2,0 litres. Il s’agit de la version la plus puissante de ce moteur, qui était jusqu’à présent disponible en 144, 163 ou 177 ch. > Chez Mercedes-Benz Vans, on attend avec impatience la présentation de la nouvelle génération de fourgons.

Le « Boulder » a toutefois déjà donné un avant-goût stylistique du nouveau Sprinter. > Outre le pick-up 1500, RAM pourrait également ajouter le Rampage, plus compact, à sa gamme européenne. Ce pick-up compact a été développé au Brésil, où il est également construit et équipé d’un moteur diesel 2,2 Multijet de 200 ch.

Renault & Renault Trucks Le Renault Master a été renouvelé, avec des technologies de sécurité supplémentaires et davantage d’espace intérieur pour les versions électriques et diesel à boîte automatique. La batterie de la version électrique a été repensée pour améliorer la recharge rapide, mais sa capacité n’augmente pas (au choix : 40 ou 87 kWh). La gamme ‘Converted by Renault’ s’enrichit de nouvelles possibilités de transformation en usine, telles qu’une benne basculante et un fourgon grand volume (jusqu’à 23 m³).

Renault Trucks lance quant à lui à l’IAA une version Offroad du Master E-Tech électrique, qui sera disponible exclusivement dans son réseau. Au programme : une garde au sol surélevée et des équipements spécifiques pour faciliter l’accès aux chantiers. Par ailleurs, la marque présentera également sa version du Trafic électrique.

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VAN

Essai Toyota Hilux

Le fruit de plusieurs générations d’expérience

Malgré un caractère plus ‘civilisé’, aucun terrain n’est trop difficile pour le nouveau Hilux.

La 9e génération du Hilux est la première à proposer une version 100 % électrique, mais c'est sans aucun doute la version diesel avec technologie hybride légère qui représentera l'essentiel des ventes. La chaîne cinématique est pratiquement identique à celle de la génération sortante, mais à part cela, tout est nouveau.

Arnaud Henckaerts

Le Hilux est, avec le Ford Ranger, un des piliers du segment européen des pick-ups. On voit d’emblée que ce pick-up, disponible uniquement en version double cabine, est flambant neuf, avec un design bien plus raffiné que celui de la génération sortante. Cela se confirme à l’intérieur, avec un tableau de bord qui semble tout droit sorti du nouveau Land Cruiser et qui se distingue par de grands écrans numériques. Pour la première fois, le Hilux est aussi équipé d’une direction assistée électronique, ce qui permet l’intégration des tout derniers systèmes d’aide à la conduite.

Performant sur et hors route

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Les capacités de charge et de remorquage du Hilux sont parmi les meilleures du segment (respectivement 1 tonne et 3,5 tonnes), grâce à un châssis renforcé. En termes de comportement routier également, le Hilux est tout à fait dans l’air du temps, même s’il ne peut rivaliser avec le plaisir de conduite offert par son principal concurrent. Le moteur quatre cylindres 2,8 litres de 204 ch et 500 Nm, livré de série avec une boîte automatique, se montre vif et reprend volontiers, notamment grâce au système hybride léger (48 V), même avec une charge d’essai dans la benne. Au démarrage à froid et lors des accélérations, le moteur se fait toutefois remarquer. La transmission intégrale enclenchable et les rapports de boîte courts, associés au différentiel arrière verrouillable, font du nouveau Hilux un véhicule très performant en tout-terrain.

Le système Multi-Terrain Select, doté de différents modes de conduite, permet de venir à bout des terrains les plus difficiles en

toute sécurité. Une caméra à 360 degrés s’avère pratique pour les manœuvres, tant sur la chaussée qu’en dehors, avec des réglages spécifiques pour la conduite tout-terrain.

Par rapport au Ford Ranger, le Hilux présente un avantage considérable en termes de prix. Avec la disparition du moteur 2,0 litres diesel, il faut débourser au moins 50.300 € (240 ch diesel) pour un pick-up arborant l’ovale bleu sur le capot, tandis que Toyota commercialise son Hilux à partir de 42.423 € hors TVA. Et cela, combiné à la réputation de fiabilité du modèle japonais et à la garantie de 10 ans/185 000 km (même s’il faut pour cela effectuer un entretien annuel chez un concessionnaire Toyota), pourrait bien séduire.

Également sans émissions

Avec une batterie lithium-ion de 59,2 kWh, l’autonomie du Hilux BEV est limitée à 257 km (WLTP). Pour une conduite sans émissions sur de plus longues distances, il faudra attendre le Hilux FCEV, fonctionnant à l’hydrogène. En tout-terrain, le modèle électrique s’en sort bien grâce à sa transmission intégrale permanente, mais sa capacité de charge et de remorquage, respectivement de 710 et 1 600 kg, est nettement plus limitée que celle du modèle diesel. Vous pouvez lire un compte-rendu d’essai du Hilux électrique sur www.transportmedia.be.

Ford Ranger MS-RT PHEV

VAN

Qui veut être beau…

Le Ford Ranger est une référence dans son segment, et la motorisation hybride rechargeable ne fait que mettre davantage en valeur cette qualité. Mais que se passe-t-il si l'on ajoute à cette recette déjà aboutie une touche sportive et accrocheuse signée MS-RT ?

Arnaud Henckaerts

Un look résolument sportif, mais qui n'affecte en rien ses performances professionnelles. Sauf en tout-terrain, bien sûr…

La popularité du Ranger ne se mesure pas seulement à ses chiffres de ventes (il représente près de la moitié du marché des pick-ups) mais aussi aux nombreux prix qu’il remporte. Dès son lancement, il a été élu pick-up de l’année, avant de remporter à nouveau ce titre en 2026, mais cette fois-ci spécifiquement pour sa version PHEV. Lors de la dernière édition du Best of VAN, le PHEV dans sa version MS-RT a été élu « Most Loved Pick-up ». C'est cette version que nous mettons à l'épreuve.

Un véhicule qui en jette Le Ford Ranger MS-RT est unique en son genre sur le marché, et l'antithèse de cet autre modèle 'spécial' de la gamme Ranger, le Raptor. Alors que ce dernier arbore un style tout-terrain sportif et une suspension surélevée, le 'préparateur maison' britannique Ford Pro opte pour une approche plus proche de la route. Une suspension abaissée, des passages de roues élargis, des spoilers, des couleurs exclusives et un intérieur délicieusement 'racé'. Avec le Ranger MS-RT, vous ne passerez jamais inaperçu. Oubliez le tout-terrain, c’est un Ranger destiné à l’asphalte… de préférence une asphalte lisse comme une table de billard, car la combinaison de la suspension abaissée et des jantes de 21 pouces est rigide.

Il faut souffrir pour être beau. Heureusement, les sièges baquets sportifs offrent un excellent maintien.

sûr la consommation, tout en permettant d’exploiter pleinement la capacité de remorquage. Ce Ranger MS-RT PHEV est-il à recommander ? Oui, mais sachez que la tenue de route sportive et le look ont un impact sur le confort et le prix (avec un surcoût d’environ 10 000 €). Bravo à Ford de commercialiser ce genre de ‘modèles spéciaux’ pour les amateurs du genre, mais pour ma part, je préfère un Ranger PHEV ‘classique’.

Un générateur dans la benne

Non seulement le PHEV offre un couple monstrueux et une faible consommation, mais le système ‘ProPower Onboard’ vous permet également d'utiliser la batterie de votre Ranger comme générateur. Cette option fournit 2,3 voire 6,9 kW via les prises électriques situées dans la benne. Le moteur 2,3 EcoBoost peut en outre servir de générateur pour maintenir le niveau de charge de la batterie. Selon une étude de Ford, cette solution est plus économique et plus respectueuse de l’environnement que de faire fonctionner un générateur séparé, tout en vous évitant le risque de voir le groupe électrogène ou l’essence volés dans votre benne.

Un véritable concentré de puissance Si le Ranger MS-RT attire tous les regards, cela ne signifie pas pour autant qu’il n’est pas capable d’effectuer le travail. Contrairement au Raptor, sa capacité de remorquage reste inchangée (3,5 tonnes).

Grâce aux 281 ch et 697 Nm (!) délivrés par le moteur 2.3 EcoBoost électrifié associé à une boîte automatique à dix rapports, il ne manque jamais de puissance. Et ce, avec une consommation modérée. Le câble de recharge n’était pas fourni avec notre modèle d’essai, mais même sans recharger la batterie de 11,8 kWh, la consommation d’essence oscillait autour de 9 l/100 km, une valeur comparable à celle d’un diesel. Une recharge régulière réduit bien

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VAN

Essai KGM Musso diesel

Style coréen, look tendance

Le design moderne du KGM Musso tranche agréablement avec celui de son prédécesseur.

L'habitacle séduit par sa présentation soignée et sa dotation particulièrement complète.

Avec le Musso, KGM propose deux approches bien distinctes : un tout nouveau modèle 100 % électrique et une version diesel sur une plateforme totalement différente.

C'est cette dernière qui bénéficie aujourd'hui d'un profond restylage.

Arnaud Henckaerts

Pour la construction, ce n'est sans doute pas le Musso EV (voir cadre), mais bien le nouveau Musso diesel qui semble le plus adapté. Il s'agit d'une évolution du Musso lancé à l'époque par SsangYong, avant que la marque ne devienne KGM. Son allure robuste, dominée par la nouvelle calandre caractéristique de la marque, ne passe pas inaperçue. Il est proposé en deux longueurs : le Musso de 5,15 m et le Grand Musso de 5,46 m.

Concept traditionnel

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Quelle que soit la version choisie, le Musso repose sur un châssis à échelle classique.

Sous le capot vibre un moteur diesel 2,2 l développant 202 ch et 441 Nm, associé à une boîte manuelle ou automatique à six rapports. Un moteur généreux, mais la boîte automatique de notre modèle d'essai a quelque peu gâché le plaisir de conduite en raison de ses changements de vitesse plutôt imprévisibles et parfois mal choisis.

La version à boîte manuelle offre une charge utile réduite (moins de 500 kg) ainsi qu'une capacité de remorquage limitée à 2,8 t. La version automatique fait nettement mieux avec 865 kg de charge utile et une capacité de traction de 3,5 t. Sur ce Musso ‘court’, la suspension arrière multibras pénalise

quelque peu la charge utile par rapport au Grand Musso, équipé de ressorts à lames et qui peut charger jusqu'à une tonne et remorquer 3,5 t.

Le confort est correct grâce à cette suspension multibras, mais sans chargement, on atteint vite les limites du raffinement. La transmission intégrale enclenchable et le châssis renforcé garantissent en revanche de bonnes aptitudes hors route ainsi qu'une excellente résistance en usage intensif.

L'intérieur affiche un style aussi moderne que l’extérieur. La dotation de série est particulièrement complète : notre véhicule d'essai était même équipé de sièges ventilés, un équipement particulièrement appréciable lorsque la température dépasse les 30 °C. On aurait toutefois aimé davantage de maintien au niveau des épaules.

Les nombreux systèmes de sécurité de série ne brillent pas par leur discrétion, avec des signaux d'alerte nombreux et bruyants.

D’autant que leur désactivation n'est pas facilitée par un système d'infodivertissement au menu peu intuitif.

Avec un prix catalogue à partir de 33.172,10 € HTVA, le KGM Musso se révèle relativement abordable face à ses

principaux concurrents. Il constitue une option intéressante pour ceux qui recherchent avant tout une solide capacité de traction, sans renoncer à un design séduisant. En revanche, les amateurs de sophistication technique ou technologique devront sans doute regarder ailleurs.

KGM Musso EV

Le Musso 100 % électrique s'apparente davantage à un SUV électrique doté d'une benne, sans châssis à échelle.

Dans sa version 4WD, ses deux moteurs développent une puissance cumulée de 237 ch et lui permettent de tracter jusqu'à 2,3 t. La batterie LFP de 81 kWh de ce pick-up ‘lifestyle’ électrique lui confère une autonomie pouvant atteindre 420 km (WLTP) dans sa version à propulsion. La version à 4 roues motrices affiche encore une autonomie très respectable de 379 km. La recharge rapide de 10 à 80 % s'effectue en 36 minutes.

Kässbohrer K.SLL P2

Trailer

Semi surbaissée à essieux pendulaires

Kässbohrer lance sur le marché une nouvelle version de sa semi-remorque surbaissée K.SLL. Par rapport aux versions existantes, la principale innovation est l’adoption de deux essieux pendulaires développés en interne avec des éléments BPW. Claude Yvens

Kässbohrer a développé en interne ces roues pendulaires à suspension pneumatique.

Kässbohrer se développe de plus en plus dans le domaine du transport de machines et d’éléments indivisibles. Depuis ses débuts dans cette niche de marché en 2019, le constructeur turc ne cesse de mettre sur le marché des solutions techniques qu’il développe en interne.

Roues indépendantes Cette fois, sur base de trains roulants BPW, les ingénieurs de Kâssbohrer ont développé leur propre système de suspension et de direction. Le résultat est un train roulant qui peut pivoter jusqu’à 60 degrés grâce à un système de direction hydraulique progressive breveté conforme aux principes d’Ackerman (voir encadré). L’alignement des essieux est entièrement automatique. La suspension indépendante de chaque roue possède un débattement allant jusqu’à 600 mm et chaque paire de roues a une capacité de charge de 12 tonnes, ce qui donne une masse maximale admissible de 24 tonnes.

Le grand avantage du recours à des roues pendulaires indépendantes, outre la maniabilité supérieure, est l’espace qui se libère au niveau du plateau arrière : il est maintenant possible d’y poser un bras de pelle lors du transport de grandes machines, par exemple. Pour le reste, on retrouve les caractéristiques principales de la gamme K.SLL : le plateau central peut recevoir deux extensions latérales de 230 mm par côté, sa hauteur reste limitée à 350 mm (ce qui permet de transporter des charges jusqu’à 3650 mm de hauteur) et il peut recevoir des extensions

par paliers de 500 mm jusqu’à 5 550 mm, toutes homologuées par TÜV-Dekra. La surbaissée K.SLL P offre de nombreuses possibilités d’arrimage avec 8×2 anneaux d’arrimage de 13,4 tonnes, 4×2 anneaux d’arrimage de 8 tonnes et 3×2 anneaux d’arrimage de 10 tonnes. Six paires d’anneaux d’arrimage amovibles de 13,4 tonnes intégrés au plancher sont proposées en option.

La K.SLLP possède en outre de série des poches pour montants et (en option) des twistlocks pour transporter des conteneurs de 20 ou 40 pieds (par exemple dans le cas de transport de gros générateurs de chantier). En cas de chargement par l’avant, le col de cygne peut être démonté en moins de 50 secondes.

La prochaine étape de ce développement sera de l’appliquer à une semi-remorque surbaissée à trois essieux (SLL P3).

Les principes d’Ackerman

Les principes d'Ackermann appliqués à une semiremorque concernent la façon dont les essieux directeurs (à commande hydraulique dans le cas de la K.SLL P2) braquent afin que les roues suivent une courbe sans ripage excessif. L’angle de braquage de chaque essieu est différent pour que toutes les roues convergent vers le même centre de rotation. Cela permet de limiter les contraintes imposées au châssis et de limiter l’usure des pneus.

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MOI

ENREGISTREMENT DU TEMPS & CHECK-IN-AT-WORK

ÉQUIPE

Statut

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Chaque chantier en règle.

TRAVAIL Projet 987 Aperçu des statuts

Zéro paperasse, zéro amende, zéro stress d'audit.

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Check In At Work

Tools

N'oubliez pas le check-out !

« Keep it simple » : telle est la devise, afin que les collaborateurs puissent s’enregistrer facilement.

L'enregistrement obligatoire des présences Check In At Work dans le bâtiment va encore se durcir à partir de 2027. Désormais, il faudra aussi faire son check-out.

Quelques prestataires spécialisés dans l'enregistrement CIAW nous présentent les principaux changements et les solutions correspondantes.

Michiel Leen

Pour les fournisseurs de systèmes de gestion du temps de travail et de gestion de flotte, c’est l’occasion d’automatiser davantage les processus administratifs sur les chantiers. Eric Denutte, responsable des ventes chez Geotracer : « Lorsque vous vous connectez via GeoTracer dans un véhicule à l’aide d’un badge, vous êtes enregistré comme passager de ce véhicule, ce qui est déjà important aujourd’hui pour l’enregistrement du temps de travail et le calcul des salaires. Si ce véhicule pénètre dans une zone de chantier dotée d’un numéro CIAW, nous pouvons enregistrer et désenregistrer les collaborateurs automatiquement. Des signaux sonores leur rappellent également cette obligation. Les sous-traitants pourraient également s’enregistrer dans un tel véhicule, comme alternative à une borne de chantier classique ou à une pointeuse.

L’ensemble de la solution est conçu comme un guichet unique, où les utilisateurs n’ont pas à se poser trop de questions. »

Ce lien entre les véhicules et les collaborateurs à un emplacement physique est essentiel pour éviter que les personnes ne s’enregistrent à distance en ligne, ce qui ouvrirait la porte à des abus.

Les solutions par badge présentent l’avantage d’être une véritable solution ‘keep it simple’, qui tient compte des compétences numériques parfois limitées des collaborateurs. Il existe également des solutions via des applications pour tablette ou smartphone.

Une expertise dans le secteur du bâtiment Pour Geotracer, le secteur de la construction représente désormais la moitié du portefeuille. « Les entreprises de construction disposent de différents types de véhicules, dont certains nécessitent également l’utilisation obligatoire d’un tachygraphe et l’enregistrement des temps de travail. Nos solutions permettent de

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Tools

Les amendes en cas d’infractions viseront surtout les entreprises.

regrouper toutes ces données. Cette traçabilité est également indispensable pour protéger le matériel contre le vol et les abus. » TraxGo est aussi connu pour ses activités dans le secteur de la location : « Le secteur de la construction prend toutefois de plus en plus d’importance d’année en année », explique le directeur commercial Frederik Depuydt. « Nos solutions sont reliées au système ERP du secteur de la construction Robaws, ce qui facilite l’intégration des données. Nos systèmes peuvent utiliser un badge distinct ou s’intégrer dans des systèmes de badges existants. Les données relatives aux employés, combinées ou non aux données sur les heures de fonctionnement des véhicules sur le chantier, s’avèrent utiles pour le calcul a posteriori. »

Le lien entre l'enregistrement des véhicules et le CIAW est moins farfelu qu'on pourrait le croire.

Des lois plus strictes, une administration simplifiée Actuellement, les fournisseurs reçoivent de nombreuses demandes de la part d’entreprises qui se préparent au renforcement des obligations CIAW. « Les utilisateurs reçoivent un manuel d’utilisation de la plateforme, conçue pour offrir un maximum de facilité d’utilisation », explique Frederik Depuydt. « Nous constatons que les clients s’y adaptent rapidement. Bien sûr, nous assurons un accompagnement, sur place si nécessaire, mais cela n’est que très rarement nécessaire. »

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Suivo est une autre entreprise que nos lecteurs associeront surtout à la gestion de véhicules. « Nous allons toutefois bien audelà », précise Willem Naudts, directeur des produits. « La nouvelle modification législative rend obligatoire l’enregistrement sur site, ce qui, avec le check-out obligatoire, constitue la principale différence par rapport à avant. Cela peut se faire via le geofencing ou via une application. Cette application présente l’avantage de faciliter l’enregistrement des sous-traitants ou des travailleurs temporaires, via le smartphone. Le signalement de problèmes tels que les intempéries, qui empêchent de travailler, est également transmis rapidement. Outre l’obligation légale, il ne faut pas sous-estimer le potentiel de simplification administrative. » Suivo propose aussi les solutions classiques liées aux véhicules, mais aussi une pointeuse sur laquelle on s’enregistre

physiquement à l’aide d’un badge. Une application est également disponible, ce qui rend superflue l’installation de matériel supplémentaire. « La préférence pour telle ou telle solution varie d’une entreprise à l’autre. Il est également possible de combiner plusieurs solutions. L’enregistrement à l’aide de la carte d’identité ou de la carte LIMOSA est également une option.

L'enregistrement sur le chantier est désormais bien ancré mais la déconnexion doit encore devenir une habitude. Les collaborateurs ont tout intérêt à ce que leurs prestations soient correctement enregistrées, et cela comporte un aspect de sécurité important.

Nos solutions facilitent la détection et la correction des anomalies, et doivent permettre aux entreprises de construction de présenter facilement toutes les données nécessaires en cas de contrôle. »

Application pour le béton

Pour le secteur du béton, Suivo propose une application qui enregistre automatiquement l’entrée et la sortie du véhicule lorsqu’il pénètre sur le chantier ou en repart. Les transporteurs évitent ainsi de manquer par inadvertance à leur obligation CIAW. Les entrepreneurs principaux et les sous-traitants peuvent utiliser l’app béton qui enregistre l’itinéraire et le bon BENOR. Les heures exactes de déchargement sont également suivies grâce à une balise placée sur la bétonnière. Une donnée cruciale en cas de litige concernant les temps d’attente.

Qu’est-ce qui change ?

Le système CIAW existe depuis le 1er avril 2014. À compter du 1er janvier 2027 au plus tard, des règles plus strictes s'appliqueront à l'enregistrement des présences sur les chantiers temporaires et mobiles. Dans le cadre de la lutte contre le dumping social, cette mesure vise à faciliter le travail de l'inspection du travail.

L'enregistrement préalable n'est plus autorisé. Les salariés, les indépendants et les sous-traitants doivent désormais enregistrer eux-mêmes leur présence en temps réel, tant à l'entrée qu'à la sortie du chantier.

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Geotracer cartographie tout au sein d’un système unique

Les services que Geotracer propose au secteur de la construction vont bien au-delà de la simple saisie des heures de travail ou le calcul de la prime de mobilité. Son approche axée sur une solution intégrée pour les flottes mixtes permet une prise en charge complète du transport, de la sécurité et de la gestion du matériel sur une plateforme unique. « L'arrivée prochaine de l'obligation d'enregistrement numérique du temps de travail agit aujourd'hui comme un signal d'alarme pour de nombreuses entreprises », explique Erik Denutte, Head of Sales chez Geotracer. « Mais il s'agit là d'une question individuelle que nous abordons dans le cadre d'une approche globale. » À l’origine, Geotracer s’est développé autour d’une passion pour la télématique, avant d’élargir progressivement son offre vers une solution destinée aux flottes mixtes. « Grâce à notre système, une entreprise qui exploite différents types de véhicules n’a plus besoin de jongler entre plusieurs plateformes », poursuit E. Denutte. « Tout est intégré. Pour une entreprise de construction, notre plateforme couvre simultanément les besoins liés à la construction, au transport et à la sécurité. » Chaque entreprise dispose de processus spécifiques qu’elle doit surveiller. Le système intégré de Geotracer centralise les données provenant de différentes sources, notamment des unités de géolocalisation autonomes, au sein d’une application unique. « Nous pouvons par exemple lire les données du tachygraphe à distance afin de les analyser », explique E. Denutte. « Nous assurons la sécurisation numérique des véhicules et des engins. Sans oublier la gestion des équipements : savoir où se trouve l’ensemble du matériel, quelles camionnettes sont en circulation et où elles se trouvent, quel matériel est resté sur le chantier, etc. Toutes ces informations sont regroupées et visualisées sur un seul et même écran. »

L’Essentiel

Nouveau conteneur-benne léger chez Astemac L’année de son 20e anniversaire, Astemac lance un conteneur-benne en Hardox développé en interne et particulièrement léger. Ce nouveau conteneur est destiné aux professionnels qui transportent des matériaux lourds, tels que les entreprises de transport, les entrepreneurs, les terrassiers, les entrepreneurs de jardins, les sociétés de recyclage et les acteurs de l’infrastructure. Il se distingue par un acier Hardox de haute qualité mais aussi par une conception qui a permis de gagner 400 kilos par rapport à des modèles comparables, sans compromettre la résistance ni la durabilité. « Le fond en Hardox est continu et sans traverses, ce qui évite les déformations et permet de préserver au mieux les propriétés mécaniques de l’acier. Les côtés et la face inférieure sont également fabriqués à partir d’une seule tôle d’acier pliée, ce qui réduit le nombre de soudures, diminue les points de tension et augmente la résistance structurelle », explique Imaani Crombez, responsable du site Astemac à Tournai.

Le conteneur est en outre équipé de portes pouvant aussi bien s’ouvrir latéralement que basculer, d’un système de bâchage électrique et de nombreuses possibilités de configuration adaptées aux besoins de l’utilisateur.

T-Rack lance une nouvelle galerie de toit

Nooteboom élargit la gamme EURO-PX3

Basé à Ninove, T-Rack a lancé une toute nouvelle galerie de toit TR-25 pour utilitaires légers, 20 mm plus compact que son prédécesseur. Il intègre un tout nouveau mécanisme de rouleau breveté : le rouleau est intégré au profilé en aluminium, ce qui rend tout détachement impossible. Une fonction de sécurité supplémentaire bloque automatiquement le rouleau lorsqu’une personne marche dessus. L’échelle ne nécessite aucun perçage : composée de deux parties, elle repose principalement sur le sol et reste stable sur différents types de surfaces. Enfin, l’entreprise lance les nouveaux ‘Blitsers’, des feux de signalisation intégrés directement dans les longerons de la galerie.

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Nooteboom présente une nouvelle version de sa semi-remorque surbaissée EURO-PX3 à quatre essieux avec un Interdolly à deux essieux. Cette nouvelle 2+4 EURO-PX3 offre plus d’une tonne de charge utile supplémentaire par rapport à la génération précédente. L’EURO-PX3 est maintenant disponible avec 2, 3 ou 4 lignes d’essieux et offre une capacité de 12 ou 14 tonnes par ligne d’essieux à 80 km/h. Quatre largeurs (2540 mm, 2 740 mm, 2 840 mm ou 2 990 mm) ainsi que deux empattements (1360 mm ou 1 510 mm) et deux tailles de pneumatiques (245/70R17,5 ou 285/70R19,5). Il est également possible de l’obtenir avec un Interdolly à une seule ligne d’essieux.

Eeckhout Trucks & Vans Services réalise une première belge pour Verhelst

LIVRAISONS

Verhelst Aannemingen a récemment commandé un nouveau Mercedes-Benz eActros 600 électrique auprès d’Eeckhout Trucks & Vans Services. Ce véhicule était toutefois destiné à tracter une benne basculante et le client souhaitait pouvoir benner sans solliciter le moteur électrique. En collaboration avec le Groupe Feytray-Adam, Eeckhout Trucks & Vans Services a développé une solution e-PTO. « Sur l’eActros, le moteur électrique est monté directement sur l’essieu. Il n’est donc pas possible d’utiliser une solution PTO classique via la boîte de vitesses, comme c’est souvent le cas chez d’autres marques. En collaboration avec le Groupe Feytray-Adam, spécialiste de la carrosserie de camions et des systèmes Palfinger, notre équipe a donc développé sa propre solution avec un convertisseur et un moteur électrique séparé qui entraîne la pompe hydraulique. Le camion peut ainsi se basculer de manière entièrement électrique sans qu’un moteur traditionnel ne doive tourner. Un parcours techniquement ambitieux où innovation, savoir-faire pratique et persévérance se sont conjugués », explique Bruno Eeckhout (gérant d’Eeckhout Trucks & Vans Services).

• L’entreprise Van Hoecke de SintNiklaas, spécialisée dans la fourniture d’éléments de mobilier, vient de mettre en service dix nouveaux Volkswagen ID.Buzz livrés par le garage Van Mossel Mertens. Ils ont été gréés en ateliers itinérants avec du mobilier Sortimo.

• S C Steelframes (HouthalenHelchteren), un fabricant de modules d’habitation, a acquis 10 semi-remorques surbaissées et extra-surbaissées Max Trailer : cinq semi-remorques surbaissées MAX110 et cinq semi-remorques extra-surbaissées MAX510.

• L a société TRBA-Tramotrans de Peruwelz, spécialisée dans les travaux d’infrastructure, a commandé 35 Scania R770 V8. Un choix motivé par la nécessité de convaincre de nouveaux chauffeurs de rejoindre l’entreprise.

Les premiers exemplaires ont été mis en service au printemps et les derniers le seront en 2027.

• E uro-Trucks Claes a livré un nouveau Mercedes-Benz Actros 2540 L 6×2 à Trudo Dakmaterialen, entreprise basée à Saint-Trond. Fondée en 2022, cette jeune société est un grossiste spécialisé dans les matériaux de toiture et de façade.

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L’Essentiel

Traxgo reprend Spotmaster

Traxgo (qui fait partie de la division Smart Mobility d’AddSecure) reprend les activités de suivi et de traçabilité de Spotmaster. « Ce partenariat renforce notre position dans la gestion de flottes et étend notre présence dans les services de suivi et de traçabilité. En intégrant ces solutions à notre plateforme Traxgo, nous pouvons offrir à nos clients encore plus d’innovation, d’évolutivité et de valeur ajoutée », a déclaré Stefan Albertsson, CEO d’AddSecure.

MAN présente un nouveau Trailer Stability Brake

Au salon IAA, MAN dévoilera un nouveau frein électronique qui stabilise l’ensemble camion / remorque ou tracteur / semi-remorque lors du freinage, dans les virages et sur les surfaces glissantes. L’objectif est de réduire le risque de mise en portefeuille lorsque la remorque fait dévier le camion de sa trajectoire. Une fois activée par le conducteur, cette nouvelle fonction opère de manière entièrement automatique. Cette fonction est disponible aussi bien pour les camions électriques que pour les camions diesel.

A trois pour un appel d’offres de la Défense

L’Armée Belge, par le biais du Tactical Logistic Trucks Program, a lancé un nouvel appel d’offres pour acheter de nouveaux véhicules logistiques. Pour tenter de remporter ce marché, Daimler Truck AG s’est allié à Lambert Defence (une division de Lambert Automotive, par ailleurs concessionnaire Mercedes-Benz Vans & Daimler Truck à Namur) et à la société alsacienne Soframe. Daimler Truck AG apportera ses plateformes de véhicules militaires ainsi que ses capacités industrielles, Soframe son expertise dans les cabines blindées et Lambert Defence sera responsable du volet local de la commande, notamment en ce qui concerne l’entretien et la fourniture de pièces de rechange tout au long du cycle de vie des véhicules, dont une partie de l'assemblage se réalisera en Belgique.

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En bref • Avietech a été sélectionné comme partenaire attitré pour l’aménagement de la flotte d’utilitaires d’Equans. Les deux entreprises ont conclu un accord de collaboration d’une durée de quatre ans. Depuis la mi-2025, plus de 250 véhicules utilitaires aménagés ont déjà été livrés.

• Schmitz Cargobull a amélioré la caisse en aluminium de sa semi-remorque benne S.KI Light.

Les principaux points d’attention ont été la stabilité et la réduction de l’usure au niveau du toit coulissant et d’autres zones.

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): volkswagen-utilitaires.be E.R.: D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import, Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. *5 ans de garantie, d‘entretiens et de réparations inclus dans le service entretiens et réparations d’une offre en Renting Financier. On entend par «garantie», le service d’entretiens et réparations tel que souscrit et défini dans les conditions générales et particulières du contrat de Renting Financier conclu avec D’Ieteren Lease SA. Cette garantie ne peut pas être cédée et reste valable dans la limite de durée et de kilométrage du contrat.

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La transition vers un transport durable nécessite une collaboration, de la confiance et le bon guide. Qui roule avec nous, ne roule jamais seul. Vous roulez en bonne compagnie, avec un partenaire à vos côtés qui réfléchit avec vous et vous fait aller plus loin. fr.scania.be/roulezenbonnecompagnie