Transport Management special bouw

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:38 Pagina 1

SPECIALE EDITIE

BOUW

NOVEMBER 2012 - 13DE JAARGANG - SPECIALE EDITIE

Focus Dumpers

Zwaargewichten

op de werf

Bouwvrachtwagens Op automatische piloot

Tweekamp Stoot de Ford Ranger de Toyota Hilux van de troon?

Een uitgave van

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:38 Pagina 2

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 3

SPOTLIGHT EDITO

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Christophe Duckers

www.transportmanagement.be Automotive Media Center Z.1. Researchpark 20 1731 Zellik Tél : 02 467 61 60 - Fax : 02 467 61 62 info@transportmedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

REDACTIE redactiedirecteur Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be eindredactie Kristof Winckelmans, Philip De Paepe

Als de fabrikanten hun huiswerk (her)maken…

Het is duidelijk dat alle vrachtwagenfabrikanten meer dan ooit oog hebben voor de bouwsector. Op het moment dat de verkoopcijfers van het segment van de zware trekkers in vrije val vertoeven, zijn de constructeurs maar al te blij dat ze zich kunnen focussen op de markt van de bakwagens, die minder te lijden heeft onder de grillige economie.

De fabrikanten hebben dus een tandje bijgestoken en stellen één voor één werfvoertuigen voor die ze ‘up to date’ gebracht hebben. In 2010 stelde Volvo het FMX-gamma voor. Vorig jaar was het de beurt aan Scania om zijn ‘off road’ programma bij te schaven. Tijdens de afgelopen IAA-beurs verschenen ook Iveco en MAN op het voorplan, met de voorstelling van de Trakker (Iveco) en de TGS (MAN). Nu is het nu nog wachten op Mercedes-Benz. De off-road variant van de Actros zal waarschijnlijk in januari worden gelanceerd ter gelegenheid van Truck & Transport. In 2013, het jaar waar de volgende editie van Matexpo op het programma staat, zullen nog meer nieuwkomers hun intrede op de markt doen. Dit zal onder meer het geval zijn voor Renault Trucks, dat nu al een update van zijn aanbod voor de bouwsector heeft aangekondigd. Dit is voorzien voor de maand juni.

“IN 2013, HET JAAR WAAR DE VOLGENDE EDITIE VAN MATEXPO OP HET PROGRAMMA STAAT, ZuLLEN NOG MEER NIEuWKOMERS HuN INTREDE OP DE MARKT DOEN.” In het segment van de pick-ups is het animo zelfs nog groter. Daar zien we de blijde intrede van onder meer de Ford Ranger, de Isuzu D-Max, de Ssangyong Action Sports en de Fiat Strada. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de facelift van de Toyota Hi-Lux en de Nissan Navara, of de automatische transmissie in de VW Amarok… Een ongezien spervuur aan vernieuwingen…

medewerkers Kristof Winckelmans, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens. vertaling Isabelle Vandiest fotografie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Christophe Duckers Redactiedirecteur (christophe.duckers@transportmedia.be)

SALES & MARKETING project manager

Juan Berruezo Tel: 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive

Ludo Vranken tel. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be Abonnementen tél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTIE

4

21

4 SPOTLIGHT We horen het tegenwoordig dag na dag: “Het gaat slecht in de bouw”. Maar is dat wel zo?

7 WETGEVING De nieuwe mobiliteitsvergoeding: “Technische hulpmiddelen verlichten de administratieve last aanzienlijk”

25

10 CASE STUDY vormgeving Active - www.activeonline.be

DRUK PROFEELING www.profeeling.be

De vrachtwagens van Chris Slabbinck verbruiken vandaag gemiddeld 32,4 liter per 100 kilometer, tegenover 43 liter in 2007.

Tel uit je winst...

13 TRUCK NEWS Marktoverzicht van alle nieuwe bouwvoertuigen

18 VAN NEWS Een round-up van de nieuwkomers bij de lichte bedrijfsvoertuigen Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk akkoord van de uitgever.

C

TRANSPORTMEDIA 2012

21 TEST Tweekamp Toyota Hilux – Ford Ranger: stoot de nieuwe Ranger de Hilux van de troon?

24 EVENT De Experience Days van TurboTrucks: een gedroomde binnenkomer voor Tatra

28

25 TRAILER Faymonville lanceert Max Trailer, een gestandaardiseerd gamma voor de bouwsector

26 EQUIPMENT Bedrijfsvoertuigeninrichters gaan op zoek naar nieuwe, lichtere materialen

28 DOSSIER Dumpers: de zwaargewichten op de werf

SPECIALE EDITIE

03

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 4

SPOTLIGHT MARKET

Conjunctuuranalyse van de bouwsector

WORDT 2013 OPNIEUW EEN JAAR MET TWEE GEZICHTEN?

Uit de analyse van de statistieken die door representatieve organisaties zoals de Confederatie Bouw, de Bouwunie en Sigma worden gepubliceerd, wordt pijnlijk duidelijk dat het met de sector sinds de zomer van vorig jaar bergaf gaat. De index van de Bouwunie blijft nu al 6 kwartalen op rij onder de kritieke grens van 100 punten steken, ondanks de veelbelovende start van 2011. “Gaat het goed in de bouw, dan gaat het overal goed”, luidt het in de volksmond. Maar wat als het omgekeerde ook waar is?

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

De algemene economische conjunctuur werd in 2011 gekenmerkt door twee opeenvolgende, duidelijk onderscheiden perioden: tijdens de eerste twee kwartalen tekenden we nog een groei op, waarna het in de zomer echter bergaf ging en een heropleving vervolgens uitbleef. Dankzij die eerste maanden scoorde ons bruto binnenlands product een flinke reële groei van 1,9%, waarmee

04

SPECIALE EDITIE

De orDerboeken blijven momenteel stabiel en zorgen ervoor Dat De bouwonDernemingen De komenDe 5,5 maanDen volDoenDe werk hebben, een trenD Die zich De laatste maanDen lijkt te stabiliseren. we in Europa enkel Finland, Duitsland en Oostenrijk moesten laten voorgaan. Volgens het laatste weekrapport van de Nationale Bank van 19 oktober zou het Belgische bbp dit jaar lichtjes groeien met 0,6% en volgend jaar zelfs met 1,4%. Deze ramingen bevestigen de relatief goede gezondheid van ons land, vermits België hiermee boven het Europese gemiddelde uitsteekt.

DE BOUWSECTOR ALS MOTOR VAN ONZE ECONOMIE De jaarverslagen van de Confederatie Bouw en Sigma, de federatie van de algemeen vertegenwoordigers van materieel voor openbare en private werken, voor de bouw en voor goederenbehandeling, komen wat hun analyse

van 2011 betreft grotendeels overeen en bevestigen in grote lijnen de opgetekende economische trends. Alleen de landbouw deed het in 2011 beter dan de bouwsector. De spreekwoordelijke baksteen in de maag ligt dus wel degelijk mee aan de basis van de economische resultaten van ons land voor 2011 en was goed voor een rechtstreekse bijdrage van 5,8 % aan het bbp voor belastingen. Zijn reële belang voor de Belgische economie bedraagt zelfs bijna 10% indien we de activiteiten en tewerkstelling in de toeleveringsbedrijven meerekenen.

Vanaf het begin van vorig jaar klom de bouwsector opnieuw naar het niveau van voor de financiele

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 5

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 6

SPOTLIGHT MARKET

crisis in het najaar van 2008 en stak daarmee de andere sectoren de loef af. Vooral het contrast met de industrie is opmerkelijk. Die laatste sector sluit het jaar af met het grootste verschil in vergelijking met de periode voor de crisis.

VERSCHILLEN TUSSEN SECTOREN Met uitzondering van het segment nieuwbouwwoningen, dat 2011 afsloot met een daling van 4% t.o.v. het jaar voordien, tekenden alle sectoren een groei van minstens 2% op. Dit cijfer klom zelfs naar ruim 6% voor de renovatie en het onderhoud van woningen en voor civiele bouwwerken. Beide sectoren zijn sinds het herstel die na de financiële crisis van 2008 werd ingezet, de drijvende kracht van de bouwsector. We wijzen er voorts op dat de overheidsinvesteringen met 6,1% zijn toegenomen, vooral omwille van de gemeenteraadsverkiezingen van afgelopen oktober. In de aanloop naar de verkiezingen schroeven de lokale overheden (gemeenten en provincies) hun investeringen immers steevast op. We mogen evenwel niet vergeten dat de overheid flink wat tegenslag te verwerken kreeg omwille van de problemen met Dexia en de negatieve impact daarvan op de Gemeentelijke Holding. In het verleden is die toename in overheidsinvesteringen dus wel eens hoger geweest.

Deze positieve trends worden helaas ondermijnd door de pessimistische verwachtingen van ondernemers. Sinds het einde van het eerste kwartaal van 2011 zien de meeste ondernemers de toekomst somber in en dit verminderde vertrouwen bevestigt dat de sector begint te slabakken.

Sedert eind vorig jaar ervaren ook meer ondernemers een neerwaartse druk op de prijzen en de tewerkstellingsvooruitzichten. Dit pessimisme heeft vooral te maken met het feit dat in 2011 minder bouwvergunningen werden afgeleverd, wat druk zet op de resultaten van 2012 vermits het doorgaans even duurt voor de werken effectief worden opgestart. De prima resultaten voor het eerste kwartaal van 2011 waren een rechtstreeks gevolg van de eenmalige steunmaatregel waarbij de btw voor de eerste schijf van 50.000€ tot 6% werd teruggebracht voor woningen waarvoor de bouwvergunning voor 1 april 2010 werd aangevraagd.

KLEINERE NIET-RESIDENTIËLE GEBOUWEN De factor die het meest heeft bijgedragen aan de uitstekende resultaten van 2010 is de uitvoering van verscheidene grote bouwprojecten, goed voor een totaal van 5,5 miljoen kubieke meter.

Samen maakten deze projecten 13% van het in dat jaar vergunde volume uit. In 2011 werd slechts één gebouw van meer dan één miljoen kubieke meter opgetrokken. Wanneer we voormelde grote gebouwen buiten beschouwing laten, noteren we voor 2011 een stijging van 8,5% voor niet-residentiële gebouwen. In diezelfde trant klimt die toename zelfs naar 13% in het segment industriebouw. We wijzen erop dat de cij-

06

SPECIALE EDITIE

fers voor deze segmenten door de forse daling in het segment kantoorgebouwen (-21%) en de toename in de dienstensector (+25%) worden bijgesteld tot een meer ‘normaal’ niveau na de resultaten van 2010, respectievelijk +40% en 24%.

2012 zou afsluiten met een terugval in bouwactiviteiten van om en bij 1,5%. Indien deze trend wordt bevestigd, dan haalt de sector opnieuw het niveau van net na de crisis, wat erop wijst dat de bouwsector, net als andere sectoren, tussen 2009 en 2012 geen vooruitgang heeft geboekt. Net als de industrie en de landbouw heeft de bouw het moeilijk om nieuwe orders binnen te halen en moet de sector zijn prijzen naar beneden herzien (met +-5% in reële termen). De bouwbedrijven staan dus voor een dilemma en moeten steeds meer doen met minder. Deze evolutie sluit evenwel iedere vooruitgang op het gebied van werkgelegenheid voor dit jaar uit.

VOORUITZICHTEN In haar laatste barometer ziet de Confederatie Bouw de toekomst net iets rooskleuriger in. De verhouding van het aantal ondernemers die de toekomst eerder somber inzien en het aantal eerder optimistische ondernemers nam in september af en bereikt daarmee haar beste peil sinds 6

maanden. In de loop van de eerste maanden van het jaar werden immers opnieuw meer bouwvergunningen uitgereikt, met een volume voor het eerste halfjaar dat 20% groter is in vergelijking met de eerste 6 maanden van 2011. Deze heropleving lijkt evenwel van korte duur geweest te zijn, vermits het volume in mei en juni opnieuw fors daalde. De orderboeken blijven momenteel stabiel en zorgen ervoor dat de bouwondernemingen de komende 5,5 maanden voldoende werk hebben, een trend die zich de laatste maanden lijkt te stabiliseren. De sector kampt evenwel met een relatief groot aantal faillissementen. In het tweede kwartaal van dit jaar vroegen bijna 7% meer ondernemingen het faillissement aan dan in het tweede kwartaal van 2011.

Wordt 2013 na een eerder somber 2012 opnieuw een jaar met twee gezichten? De eerste maanden zal de bouwsector nog kunnen teren op de vele bouwvergunningen die in het eerste kwartaal van 2012 werden uitgereikt en waarvoor de werken effectief zullen starten. Vermits na die periode minder bouwvergunningen werden afgeleverd, zullen ook de bouwactiviteiten daarna afnemen. Eén ding is echter zeker: het belang van de bouwsector voor onze nationale economie is niet te onderschatten en zijn rol als motor van economische groei is onmiskenbaar.

met uitzonDering van het segment nieuwbouwwoningen, Dat 2011 afsloot met een Daling van 4% t.o.v. het jaar voorDien, tekenDen alle sectoren een groei van minstens 2% op.

De eerste maanden van 2013 zal de bouwsector nog kunnen teren op de vele bouwvergunningen die in het eerste kwartaal van 2012 werden uitgereikt en waarvoor de werken effectief zullen starten.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 7

FOCUS HR

Jean-Pierre Waeytens (Bouwunie)

“TECHNISCHE HULPMIDDELEN VERLICHTEN DE ADMINISTRATIEVE LAST AANZIENLIJK” Sinds dit jaar gelden er andere regels voor de tussenkomst in de vervoerskosten en mobiliteitsvergoeding voor bouwarbeiders die werken onder het paritair comité voor het bouwbedrijf (PC 124). Een goede zaak, want meer transparantie. Sectororganisaties ondersteunen de bouwbedrijven bovendien met online berekeningsmodules, zodat ze de vergoedingen eenvoudig voor hun arbeiders kunnen berekenen. Maar achter die getallen en programma’s zouden we bijna de grote principes achter de nieuwe regeling uit het oog verliezen. Daarom vroegen we Jean-Pierre Waeytens, secretaris-generaal van Bouwunie, om een woordje uitleg geven bij de belangrijkste aandachtspunten.

Tom Mondelaers

Wat zijn verplaatsings- en mobiliteitsvergoedingen?

Jean-Pierre Waeytens: “Verplaatsingsvergoedingen krijgen arbeiders als ze op eigen kracht naar de opstapplaats, bedrijfszetel of werf komen. Ze kunnen deze verplaatsing doen per trein, auto, fiets, bromfiets, bus, tram … Het speelt geen rol of het vervoermiddel eigendom is van de arbeider of van iemand anders. Wel opgelet, er is één uitzondering: namelijk wanneer de werkgever een auto of camionette ter beschikking stelt. In dat geval komt de werknemer niet op eigen kracht en heeft hij geen recht op een verplaatsingsvergoeding.”

“Mobiliteitsvergoedingen daarentegen, ontvangen werknemers voor verplaatsingen tussen hun woonplaats en de effectieve plaats van tewerkstelling, die plaatsvinden buiten de arbeidsuren.

De basisvergoeding is afhankelijk van de totale werkelijke afstand en varieert van 0,0516 euro tot 0,0723 euro per werkelijke kilometer. Opgelet: het gaat hier dus wel degelijk om de reële afgelegde afstand, van zowel de heen- als de terugreis. Soms wordt de afstand in twee gesplitst, bijvoorbeeld als er nog een opstapplaats is tussen de woonplaats van de arbeider en de werf. De mobiliteitsvergoeding wordt dan berekend voor de twee deelafstanden.”

Hoe zit het met de chauffeur?

“Als een arbeider een of meer andere collega’s ophaalt en/of terugbrengt met een voertuig van de werkgever, wordt hij beschouwd als chauffeur, tenminste als de werkgever hem dat heeft opgedragen. Zijn mobiliteitsvergoeding bedraagt voor elke afgelegde kilometer 0,1316 euro. Het is dus al geruime tijd niet meer zo dat de chauffeur het dubbele krijgt van een niet-chauffeur.”

Krijgt de chauffeur de verhoogde mobiliteitsvergoeding voor de hele rit?

“Ja. Als een arbeider in opdracht van de werkgever personeel naar de plaats van tewerkstelling vervoert en/of terug, met een voertuig van het bedrijf, wordt hij beschouwd als chauffeur en ontvangt hij de hogere mobiliteitsvergoeding voor de volledige rit, dus ook voor het traject dat hij alleen rijdt, bijvoorbeeld als hij met het bedrijfsvoertuig naar huis mag rijden.”

Wanneer betaal je als werkgever geen mobiliteitsvergoedingen?

“Voor alle verplaatsingen tijdens de arbeidstijd, tenzij de arbeiders hiervoor hun eigen voertuig gebruiken. Dan kan een ‘kost eigen aan de werkgever’ betaald worden. Ook als de totale werkelijke dagafstand minder dan tien kilometer

bedraagt, moet je geen verplaatsings- of mobiliteitsvergoeding betalen.”

“Hierop bestaan er nog twee uitzonderingen. Een: arbeiders die met de trein komen, krijgen wel een verplaatsingsvergoeding vanaf de eerste kilometer. Op een mobiliteitsvergoeding hebben ze pas recht vanaf vijf kilometer enkel. En twee: als de arbeider met zijn eigen vervoermiddel rechtstreeks van thuis naar de werf gaat op vraag van de werkgever en deze laatste geen collectief vervoer organiseert.”

“Het berekenen van mobiliteitsvergoedingen verloopt dankzij de technologische evoluties nu heel wat eenvoudiger. Vroeger waren er evenveel systemen als bedrijven...”

SPECIALE EDITIE

07

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 8

FOCUS HR

Een alternatief zou zijn, werken met forfaitaire bedragen. Maar dan zou er al snel ongenoegen ontstaan bij werknemers, want mensen die dichter bij of verder van het werk wonen, zouden toch allemaal dezelfde vergoeding krijgen.”

Dankzij De opmars van track & trace-technologie en online routeplanners is De aDministratieve rompslomp aanzienlijk verminDerD

Hoe wordt de afstand eigenlijk bepaald?

“Gaat de arbeider met de trein, dan is het zeer eenvoudig. Op zijn abonnement staat de afstand zoals deze wordt vastgelegd door de NMBS. Zowel de verplaatsings- als de mobiliteitsvergoeding kan je dan terugvinden in het zogenaamde barema A voor de bouwarbeiders. Gebruikt de arbeider een ander vervoermiddel om naar de opstapplaats, zetel of de werf te gaan, dan kan je de berekeningswijze van de werkelijk afgelegde afstand in overleg vastleggen. Je kan bijvoorbeeld overeenkomen om naar de kilometerstand van het voertuig te kijken of te werken met een routeplanner. Op basis van het barema B moet je dan alleen nog aflezen hoe hoog de vergoedingen zijn die overeenstemmen met het aantal afgelegde kilometers, buiten de werkuren, voor de betrokken dag.”

Deze gang van zaken geeft waarschijnlijk wel eens aanleiding tot betwistingen.

“In dat geval schrijft de cao voor om gebruik te maken van de routeplanner www.mappy.be.”

Het werk in de bouw verschilt van dag tot dag. Is het voor bedrijven geen zware administratieve last om dit allemaal keurig bij te houden?

“Er komt een administratieve inspanning bij kijken, maar met het huidige systeem blijft die last wel tot een minimum beperkt. Vroeger werd er gewerkt met vogelvluchtafstanden, terwijl je vandaag gewoon op de kilometerteller kan kijken. Bovendien zijn er diverse technische hulpmiddelen beschikbaar, zoals online routeplanners en track and trace-technologie.

Bovendien is het huidige systeem het eerlijkst.

Ondanks de uniforme en transparante benadering, blijft het berekenen van de verplaatsings- en mobiliteitsvergoedingen een vrij technisch gegeven. Lukt het bedrijven om alles foutloos bij te houden?

“Er is heel veel verbeterd op dat vlak. Vroeger waren er evenveel systemen als bedrijven. De ene firma keek naar de afstand in vogelvlucht, de andere naar de werkelijk afgelegde kilometers, een derde combineerde beide berekeningswijzen … Vroeger kregen we ook veel meer specifieke vragen over de berekening, terwijl het vandaag volstaat om de grote principes aan te halen. Dankzij alle technische hulpmiddelen worden fouten tot een minimum beperkt.

Wij bieden op onze website trouwens een berekeningsmodule aan waarmee onze leden heel eenvoudig de vergoedingen kunnen berekenen.

Daarnaast zijn er verschillende programma’s voor kostprijsberekening die de vergoedingen voor verplaatsing en mobiliteit meteen integreren in de totaalprijs van een project. En uiteraard kunnen werknemers zelf nog elke dag hun afgelegde kilometers noteren.”

WAT BETALEN VOOR WELKE VERPLAATSING? Het werk in de bouw verschilt van dag tot dag.

En dus ook de vergoedingen voor verplaatsing en mobiliteit. Gelukkig bieden een aantal duidelijke richtlijnen houvast: • Hoe de werknemer zich ook verplaatst, hij krijgt altijd een mobiliteitsvergoeding voor de volledige afstand tussen zijn woonplaats en

Soort vervoer (van - naar)

de effectieve werkplaats (soms wordt de afstand gesplitst)

Onderstaande geeft weer welke vergoeding wanneer verschuldigd is:

• Van op het moment dat de werkgever tussenkomt in het vervoer (door een voertuig ter beschikking te stellen of door de arbeiders te laten ophalen) is er geen sprake meer van een verplaatsingsvergoeding.

Werknemer komt met trein, tram, bus, eigen auto, fiets, brommer, …

U haalt de werknemer zelf op of laat hem ophalen

De werknemer beschikt over een bedrijfswagen of over de camionette

Mobiliteit

Verplaatsing

Mobiliteit

Verplaatsing

Mobiliteit

Verplaatsing

Woonplaats - opstapplaats

ja

ja

n.v.t.1

n.v.t.1

ja

neen

Woonplaats zetel

ja

ja

ja

neen

ja

neen

Woonplaats werf

ja

ja

ja

neen

ja

neen

Opstapplaats zetel

n.v.t.

n.v.t.

ja

neen

ja

neen

Opstapplaats werf

n.v.t.

n.v.t.

ja

neen

ja

neen

Zetel werf

ja

ja

ja

neen

ja

neen

08

SPECIALE EDITIE

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 9

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 10

CASE STUDY TRANSPORT

Chris Slabbinck (Slabbinck)

“ONZE CONCuRRENTIEKRACHT NEEMT TOE NAARMATE DE BRANDSTOFPRIJZEN STIJGEN” Er is geen sprake van dat Chris Slabbinck een vrachtwagen op de weg laat rijden met een bestuurder die zich niet kan terugvinden in de filosofie van de onderneming: “Elke lading efficiënt en zo ecologisch mogelijk vervoeren, in alle veiligheid”. Om dit motto te vertalen in concrete acties en iedere dag opnieuw tal van aannemers en particulieren te bedienen, rekent Chris Slabbinck op professionele, intelligente chauffeurs, een dynamische planning en een uitstekende neus voor zaken...

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Chris Slabbinck, die vandaag aan het hoofd staat van het familiebedrijf dat zijn grootvader voor de Tweede Wereldoorlog oprichtte, heeft transport in zijn DNA zitten. De groep waarvan hij aan het roer staat, bestaat uit drie afzonderlijke entiteiten, waarvan één transportonderneming. De voornaamste activiteiten van de groep zijn de verkoop en het transport van zand, grind en bouwmaterialen, alsook de verhuur van aanhangwagens en kranen. De onderneming is actief in de hele Benelux en in het noorden van Frankrijk en heeft haar hoofdkwartier in het West-Vlaamse Zedelgem.

De groep stelt in totaal 25 mensen tewerk, van wie 15 chauffeurs. De ‘transporttak’ voert ophalingen en leveringen uit voor de twee andere entiteiten van de groep en voor externe klanten.

De volleDige fleet van chris slabbinck verbruikt vanDaag gemiDDelD 32,4 liter per 100 kilometer, tegenover 43 liter in 2007

Deze activiteit voor rekening van derden maakt ongeveer 30% van alle transporten uit. “Voor onze eigen ondernemingen werken we aan marktprijzen”, steekt Chris Slabbinck van wal. “Sommige transporten besteden we uit aan een externe transporteur omdat dit voordeliger is. Gemiddeld besteden we op jaarbasis zo’n 15% van onze transporten uit. Vaak gaat het om langere trajecten, buiten ons normale distributiecircuit”.

STRENGE SELECTIE VAN ROLLEND MATERIEEL De fleet van de onderneming bestaat uit een vijftiental trekkers (voornamelijk Renault Premiumvrachtwagens) en een twintigtal kiepwagens.

“Onze transporten hebben veel weg van distributieactiviteiten en we leveren ook op werven, maar rijden op een niet-gestabiliseerde ondergrond, daar passen we voor. We hebben dus niet

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 11

CASE STUDY TRANSPORT

echt speciale vrachtwagens nodig, maar werken met conventionele trekkers die een strenge selectieprocedure doorlopen”. Vóór iedere aankoop onderwerpen Chris Slabbinck en zijn team de kandidaat-voertuigen aan verschillende onderzoeken alvorens een keuze te maken.

“We kopen niet zomaar een voertuig; we gaan echt op zoek naar een totaalconcept dat steunt op drie pijlers: het voertuig zelf, de dealer en tot slot het verschil tussen de aankoopprijs van de vrachtwagen en zijn restwaarde”, vervolgt de gedelegeerd bestuurder. “Zitten die drie elementen goed, dan weten we dat we een prima voertuig in handen hebben. Sinds ik 14 jaar geleden de teugels heb overgenomen, werd onze eerste keuze steevast - op één uitzondering na - via onze analyse bevestigd”. Bij iedere aankoop financiert Chris Slabbinck een derde van het investeringsbedrag met eigen middelen en de rest met leningsgelden.

De onderneming heeft haar eigen dieselpomp vermits de vrachtwagens iedere avond huiswaarts keren. “We beschikken bovendien over een eigen werkplaats, waar we ongeveer 20% van onze voertuigen onderhouden. We weten dus perfect welk onderhoud onze vrachtwagens nodig hebben en kunnen nauwkeurig berekenen hoeveel werk dit vergt. Dit geeft ons een sterke uitgangspositie bij het onderhandelen over de prijs van de onderhoudscontracten voor onze andere voertuigen”, vervolgt Chris Slabbinck fijntjes.

Op het gebied van telematica werkt de onderneming met een positiebepalingssysteem waarmee alle voertuigen kunnen worden opgevolgd en maakt ze gebruik van software om de rijstijl van iedere chauffeur te analyseren. “Vijf jaar geleden kochten we het Greater Than-systeem aan en we zijn nog steeds heel tevreden. Het systeem analyseert de activiteit van iedere bestuurder in real time en brengt een algemeen advies uit, plus concrete tips ter verbetering van het rijgedrag. Onze kosten zijn intussen met ongeveer 10.000 € per jaar en per voertuig gedaald vermits we nu minder brandstof verbruiken en onze voertuigen minder onderhoud nodig hebben.

PERSONEEL ALS TOEGEVOEGDE WAARDE “De voertuiganalyse die wij uitvoeren, kan ook door onze concurrenten worden uitgevoerd. Wanneer zij dus dezelfde keuzes als wij maken, strijden we op technisch niveau met gelijke wapens. Op dat vlak kunnen we ons dus niet meteen van onze concurrenten onderscheiden”, benadrukt Chris Slabbinck.

“We besteden derhalve bijzonder veel tijd en zorg aan de selectie en responsabilisering van onze chauffeurs. Wanneer ze bij ons beginnen, krijgen ze eerst een opleiding over de waarden van onze onderneming en het individuele opvolgingssysteem. Daarna zijn ze zelf verantwoordelijk voor hun eigen ontwikkeling en ontplooiing. Onze chauffeurs kunnen daar-

“we kopen niet zomaar een voertuig; we gaan echt op zoek naar een totaalconcept Dat steunt op Drie pijlers: het voertuig zelf, De Dealer en tot slot het verschil tussen De aankoopprijs van De vrachtwagen en zijn restwaarDe.”

toe de resultaten van de analyse van hun rijstijl op hun smartphone of pc opvragen. We komen alleen tussen bij problemen en ik kan je verzekeren dat die eerder zeldzaam zijn.”

“Leveringen bij particulieren verlopen moeizamer omdat het terrein vaak nauwelijks berijdbaar is met een voertuig van 44 ton en er weinig manoeuvreerruimte is om de materialen te lossen. Het is dus van cruciaal belang dat we op onze chauffeurs kunnen rekenen; zij zijn het uithangbord van onze onderneming. De concurrentie op de transportmarkt is bovendien moordend en we kunnen dus geen vaste prijzen hanteren. We moeten al onze kosten, dus ook onze personeelskosten, nauwkeurig analyseren om de juiste beslissingen te kunnen nemen”. Chris Slabbinck is er vast van overtuigd dat goed en bekwaam personeel zich effectief vertaalt in een duidelijk concurrentievoordeel. “Neem bijvoorbeeld het brandstofverbruik. Wanneer onze chauffeurs zuiniger rijden dan die van onze concurrenten neemt het voordeel toe naarmate de brandstofprijzen stijgen.”

De resultaten van de onderneming zijn op dat vlak voorbeeldig. De volledige fleet van Chris Slabbinck verbruikt vandaag gemiddeld 32,4 liter per 100 kilometer, tegenover 43 liter in 2007, toen er nog geen sprake was van een individuele opvolging van de chauffeurs. “Dit gemiddelde wordt

“De voertuiganalyse die wij uitvoeren, kan ook door onze concurrenten worden uitgevoerd. Wanneer zij dus dezelfde keuzes als wij maken, strijden we op technisch niveau met gelijke wapens. “

eigenlijk door onze oudste voertuigen omhoog getrokken”, benadrukt de gedelegeerd bestuurder. “Drie van onze voertuigen verbruiken gemiddeld zelfs minder dan 30 liter per 100 km. Dit is wel degelijk belangrijk. Je kan prijsstijgingen wel aan de klant doorrekenen, maar dat is nooit vanzelfsprekend”. Deze brandstofbesparing heeft bovendien een positieve impact op de CO2-uitstoot, die volgens Chris Slabbinck sinds 2007 met een derde werd teruggeschroefd.

De onderneming plant de komende maanden verscheidene nieuwe aankopen, waarmee de fleet een kritieke massa van 25 voertuigen zal bereiken. “We willen in 2015 een nettowinst na belastingen van 5% halen, zonder verkoop van voertuigen. Een behoorlijk ambitieuze doelstelling voor een transportonderneming. We moeten dus flink uitbreiden om schaalbesparingen te realiseren en dit streefcijfer te halen”.

SLABBINCK CHRIS IN ENKELE CIJFERS (BRON TRENDS TOP) Jaar Bruto Marge Cashflow Winst Eigen fondsen Personeel (full time equivalent)

2011 922.175 € 339.401 € 99.712 € 448.267 € 16 FTE

2010 896.893 € 254.623 € 23.107 € 348.555 € 14,80 FTE

2009 889.470 € 299.201 € 78.649 € 325.448 € 13,10 FTE SPECIALE EDITIE

11

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 12

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 13

TRUCK NEWS

Vrachtwagens voor de bouw

DE AuTOMATISERING WINT TERREIN Alle vrachtwagenconstructeurs beschikken uiteraard over een gamma dat afgestemd is op toepassingen in de bouwsector, of het nu gaat om transport op elke soort ondergrond of werfbevoorradingsverkeer. We merken de doorbraak op van versnellingsbakken die met een specifiek voor bouwtoepassingen ontwikkelde afstelling hun opwachting maken bij de meerderheid van de constructeurs.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

DAF TRUCKS DE AS-TRONIC BEGEEFT ZICH 'OFFROAD' Het LF-gamma (7,5 tot 18 ton) mag zich dan zeer goed tonen in het leveren van bouwmaterialen, de CF-familie is met zijn polyvalentie en vele configuraties beter afgestemd op werftoepassingen. Als 4x2 of 6x2 trekker is de CF beschikbaar als bakwagen en in verschillende asconfiguraties: 4x2, 6x2, 8x2, 8x2, 8x4. Voor bijzonder veeleisende toepassingen (onstabiele ondergronden, zware ladingen) kan de CF ook geleverd worden met een DAF HR 1356 'heavy duty' as met naafreductie of met een dubbel aangedreven tandem-as HR 1355T (nominaal laadvermogen van 26 ton) die een maximaal koppel aflevert aan de wielen zonder de aandrijflijn te zwaar te belasten. De 8-stangen tandemophanging garandeert een pendelweg van 270 mm en een uitstekende stabiliteit. En die stabiliteit is nodig, zeker voor kipbakken en betonmixers.

De CF 75 is uitgerust met een PACCAR PR 9,2 litermotor met een vermogen van 250 tot 360 pk en een koppel van 1.050 tot 1.450 Nm. De CF85 is

dan weer uitgerust met een 12,9 liter grote PACCAR MX-motor met een vermogen tot 510 pk en een maximumkoppel van 2.500 Nm. Hij wordt standaard geleverd met een manuele ZFversnellingsbak maar de CF is optioneel ook beschikbaar met een volledig geautomatiseerde AS-Tronic versnellingsbak die uitgerust is met een programma voor het schakelen op onstabiele ondergrond.

IVECO DE TRAKKER IN HET NIEUW (VANBINNEN) De Iveco Trakker werd in avant-première voorgesteld op het salon van Hannover in september en krijgt een nieuw interieur naar het voorbeeld van de Stralis. Twee cabineversies staan nog steeds op het programma maar werden herdoopt: de korte cabine met laag dak heet Hi-Land. De Hi-Track kan dan weer prat gaan op een lange cabine die beschikbaar is met een hoog of laag dak. De verjongingskuur die het interieur van de Trakker kreeg, is vooral merkbaar aan de nieuwe materialen die gebruikt werden en een grote sprong voorwaarts betekenen voor de waargenomen kwaliteit. Bovendien ging ook de

ergonomie van de bedieningselementen er gevoelig op vooruit: alle elementen liggen binnen handbereik, wat uiteraard de veiligheid ten goede komt.

Op motorisch vlak vinden we onder de motorkap de Cursor-krachtbronnen terug die verkrijgbaar zijn met een slagvolume van 8 of 13 liter en een vermogenspalet van 310 tot 500 pk. Om remslijtage te verminderen en een hoog stopvermogen te garanderen is de Trakker ook leverbaar met een Intarder. Naast de keuze uit een manuele Ecosplit-versnellingsbak met 9 of 16 versnellingen kan de Trakker ook uitgerust

SPECIALE EDITIE

13

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 14

TRUCK NEWS

worden met een gerobotiseerde versnellingsbak met 12 of 16 verhoudingen. Net zoals bij de DAF CF gaat het om de AS-Tronic van ZF.

MAN TRUCK & BUS HET 'HYDRODRIVE'-ALTERNATIEF Werfvervoer is altijd al één van de favoriete speelterreinen van MAN Truck & Bus geweest. De Duitse constructeur heeft op dit vlak een stevige reputatie en dito marktaandeel opgebouwd, in die mate zelfs dat het de leider van het segment is. Het moet gezegd dat de TGS-familie meer dan één argument heeft om te overtuigen, te beginnen met een compleet aanbod van voertuigen met een integrale aandrijving (4x4, 6x6, 8x6 et 8x4). De permanente integrale aandrijving met differentieelvergrendeling is standaard op de 8x8 en optioneel voor de andere configuraties.

Twee motoren worden aangeboden: de 10,5 liter met een keuze uit vier vermogens (320, 360, 400 of 440 pk) en de 12,4 liter met een keuze uit twee vermogens (480 of 540 pk). Er is keuze uit drie cabines: de compacte cabine 'M' (laag dak, geen slaapruimte), 'L' (laag dak, 1 slaapplaats) en LX (hoog dak, twee slaapplaatsen).

Ook hier maakt de geautomatiseerde versnellingsbak zijn opwachting naast de klassieke transmissies. Zo

kreeg de TipMatic (12 versnellingen) een specifiek op werftoepassingen afgestemd programma: het koppelingspedaal is verdwenen en de chauffeur beschikt over twee modi (automatisch of manueel via bediening aan het stuur).

MAN biedt ook een interessant systeem aan dat de naam 'Hydrodrive' draagt, een hydrostatische aandrijving op de vooras. Met een werking die het midden houdt tussen een conventionele aandrijving op de achteras en een klassieke integrale aandrijving, biedt het HydroDrivesysteem een gewichtsbesparing van 400 kg, wat een lager verbruik mogelijk maakt.

MERCEDES-BENZ IN AFWACHTING VAN EEN WERF-ACTROS Na de lancering van de nieuwe Actros voor transport over lange afstand en de Antos voor zware distributie, is de volgende nieuwigheid bij Mercedes-Benz een volledig nieuw op de nieuwe Actros gebaseerd voertuig voor werftoepassingen, dat volgend jaar gelanceerd wordt. Er wordt zelfs gefluisterd dat de nieuwe zware jongen van Mercedes-Benz zijn avantpremière zal beleven op 'Truck & Transport' in januari... we zijn in blijde verwachting!

In afwachting van zijn onthulling vertrouwt de Duitse constructeur op de Axor (onderstel van de Actros en cabine van de Atego) om te voldoen aan de eisen voor werftoepassingen. Hij is beschikbaar in twee cabinevarianten: kort (standaard bij alle voertuigen met een vermogen tot 326 pk) en verlengd (standaard bij betonmixers en kipbakken met een vermogen vana 360 pk), met een extra lengte van 180 mm achter de zetels. De Axor is beschikbaar met drie motorisaties: een 6 en een 7 liter die een vermogenswaaier mogelijk maken van 238 tot 326 pk, maar ook een zes-in-lijn met een slagvolume van 12 liter en een vermogen van 428 pk die moet voldoen aan de specifieke noden van zowel betonmolens als kipbakken in 8x4 en 6x4-uitvoeringen. De voertuigen met een vermogen van 238 pk zijn uitgerust met een versnellingsbak met 6 versnellingen. De bak met 9 versnellingen en aftakas met hydropneumatische bijstand is standaard voor de versies met 286 pk en 326 pk. We noteren ook dat de intelligente versnellingsbaksturing Telligent beschikbaar is op de Axor met een vermogen vanaf 286 pk, en dat in combinatie met een vernellingsbak met 16 verhoudingen.

RENAULT TRUCKS VAN DE WERF NAAR HET MEEST EXTREME TERREIN Van 4x2 tot 8x8 stelt Renault Trucks een complementair bouwgamma voor met de Midlum 4x4, Premium Lander en Kerax. Net als de andere voertuigen van het merk geniet ook dit gamma van de Optifuel-oplossingen van het

14

SPECIALE EDITIE

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 15

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 16

TRUCK NEWS

merk die het brandstofverbruik op elk terrein moeten verlagen. Bij de nieuwigheden rekenen we de Kerax XTREM en 8x8 die ontworpen zijn voor de meest veeleisende opdrachten en het OptiTrack-systeem (dat toelaat om tijdelijk te beschikken over een integrale aandrijving dankzij een motor met hydraulisch systeem op de vooras) dat voortaan beschikbaar is op vijf uitvoeringen -trekker of bakwagen- van de Premium Lander.

Renault Trucks lanceerde onlangs ook de Premium Lander Tridem 8x4*4, uitgerust met een meesturende en hefbare achteras die een lading van 10 ton kan torsen. Het is het ideale instrument om complexe uitrustingen te ontvangen en ermee te manoeuvreren in smalle en moeilijk toegankelijke zones. Hij werd ontwikkeld om te beantwoorden aan de professionele eisen van de industriële schoonmaak, vervoerders van industrieel afval of vernevelmachines.

SCANIA ROBUSTHEID OP ALLE NIVEAUS In september 2011 vernieuwde Scania zijn constructiegamma, een gamma dat gebaseerd is op de 'G' of 'P' cabine. De facelift omvat vooral een nieuwe neus die niet alleen zorgt voor een robuustere look maar de meest kwetsbare onderdelen ook beter moet beschermen bij offroad-gebruik. De bumper vooraan werd 135 mm vooruitgeschoven ten opzichte van de voorkant van cabine om ze te beschermen bij kleine aanrijdingen. De solide trekhaak die geïntegreerd is in het midden van de bumper beschikt over een sleepvermogen van 35 ton. De Zweedse constructeur maakte ook van de gelegenheid gebruik om zijn werfvoertuigen uit te rusten met een merkelijk sterkere retarder, voornamelijk bij lagere snelheden. Resultaat: een remkracht van 4.100 Nm. De gerobotiseerde Opticruise versnellingsbak wordt ook

16

SPECIALE EDITIE

aangeboden in een versie die geoptimaliseerd werd voor werftoepassingen. Bovenop de 'Normal' en 'Power' modi is er ook een 'Offroad' modus die zich uitstekend thuis voelt op onstabiele ondergrond met een sterke vertraging. In deze modus mikt het systeem op een maximale vergrendeling van de koppeling om aandrijvingsonderbrekingen en zo tractieverlies te vermijden. Het aantal versnellingswissels wordt beperkt zodat het motorregime kan variëren over een groter toerentalbereik. De schakeltijden worden ook kort gehouden om een continue voortgang van het voertuig te garanderen.

VOLVO TRUCKS DE FMX OM DE DUITSERS TE ONTTRONEN Bij Volvo Trucks is de werf het favoriete speelterrein van de FMX, een voertuig waarmee de Zweedse constructeur de hegemonie van de Duitse constructeurs op dit terrein wil breken.

Drie cabines staan op het programma bij de FMX: kort, lang en Globetrotter. De beschikbare varianten bij de trekkers zijn: 4x2, 6x2, 6x4, 4x4 en 6x6. Bij de bakwagens komen daar nog de 8x2 en

de 8x4 bij.

De FMX is logischerwijze gebaseerd op de FM, maar onderscheidt zich visueel door een 'virielere' neus, een macho-look die kadert in zijn voorliefde voor het onverhard. We noteren ook stalen bumpers uit drie delen -waaronder een solide beschermingsplaat- en een niet minder robuuste bumperstang.

De FMX biedt keuze uit twee motoren: de D11 (zescilinder met een volume van 10,8 liter) en de D13 (een zescilinder van 12,8 liter). In Euro 5uitvoering levert de D11 330, 370, 410 of 450 pk.

De D13 is dan weer beschikbaar met 380, 420, 460 of 500 pk in Euro 5 uitvoering.

Naast verschillende handgeschakelde versnellingsbakken kan de FMX ook uitgerust worden met een versie van de I-Shift die specifiek ontwikkeld werd voor de bouwtoepassingen.

Deze gerobotiseerde versnellingsbak met 12 versnellingen biedt in zijn 'werfuitvoering' een geïntegreerde beladingssensor die de schakelovergangen kan optimaliseren in functie van de effectief vervoerde lading, maar ook het vertrekken zonder schokken mogelijk maakt.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:39 Pagina 17

TRUCK EVENT

De modder na de rode loper

DE TATRA PHOENIX BINNENKORT OP ONZE WERVEN

Na een eerste succesvolle uitstap op ons grondgebied afgelopen jaar, met een tweede plaats in het klassement van Truck of the Year 2012 (die plaats vond tijdens de opening van het Trailer-salon in Kortrijk) profiteerde de Tatra Phoenix van de door Turbotrucks georganiseerde 'Experience Days' om de rode loper in te ruilen voor het heuvelachtige en modderachtige terrein van het Domaine de Jaurieu in de buurt van Doornik.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

De abdij van Grimbergen, geen onbekende bij de liefhebbers van gerstenat, is niet de enige die uit zijn as herrezen is... De Tsjechische constructeur heeft al heel wat watertjes doorzwommen sinds zijn oprichting in 1850. Als specialist in zware bedrijfsvoertuigen sinds 1897 biedt Tatra op dit moment vrachtwagens met integrale aandrijving (van 4 tot 12 aangedreven wielen), alsook vrachtwagens voor specifieke toepassingen. Een samenwerkingsakkoord met DAF Trucks dat getekend werd in augustus 2011 omvat de ontwikkeling en distributie van de Phoenix. Het model maakt gebruik van een DAF-cabine (geleend van de CF 85), een Paccar MX motor (met een vermogen van 265 tot 375 kW) en een ZF Ecosplit versnellingsbak in manuele of gerobotiseerde AS-Tronic uitvoering.

Het chassis plukt de vruchten van de jarenlange ervaring van de Tsjechen op het vlak van vrachtwagens die gebouwd zijn voor gebruik op alle soorten terreinen en onder extreme omstandigheden. Een rijk verleden gekenmerkt door zes overwinningen en heel wat ereplaatsen in de Dakar-rally. De combinatie van dit performante chassis met de aandrijflijn van de Nederlandse constructeur resulteert in een comfortabel voertuig dat zich op vele terreinen thuis voelt dankzij zijn polyvalentie. De Tatra Phoenix voelt zich zowel thuis op de werf als op het asfalt, voor depannage-activiteiten of voor transport van hout bijvoorbeeld.

De Tatra Phoenix is verkrijgbaar in vier configuraties (4x4, 6x6, 8x6 en 8X8) met integrale aandrijving en de mogelijkheid om de voorwielaandrijving in- of uit te schakelen als dat nodig is. De verdeling van het gamma werd voor België toevertrouwd aan Turbotrucks en Garage Mioli. “We hopen onze verkoop aan sectoren als de bouw en de grondwinning te ontwikkelen dankzij de Tatra Phoenix”, legt Bart Dobbels, algemeen directeur van Turbotrucks uit. “Het Phoenix-gamma start waar het DAF-gamma ophoudt, wat ons toelaat om nieuwe mogelijkheden te bieden aan onze klanten.”

het chassis plukt De vruchten van De jarenlange ervaring van De tsjechen op het vlak van vrachtwagens Die gebouwD zijn voor gebruik op alle soorten terreinen en onDer extreme omstanDigheDen.

Succesvolle eerste Experience Days van Turbotrucks: 2800 bezoekers en meer dan 2.500 zakjes friet!

Turbotrucks bracht 21 voertuigen van verschillende merken die de groep vertegenwoordigt samen voor rijtesten. Niet minder dan 250 kubieke meter grond werd verplaatst om de offroad-piste te creëren die gebruikt werd gedurende de vier dagen. Deze piste, waar de Tatra 8x8 de aandacht trok, werd aangevuld met vijf wegparcours om ervoor te zorgen dat elk voertuig op zijn ideale terrein getest kon worden.

Deze testritten (bij na 600 in totaal) werden aangevuld met een ruimte waar 26 partners van de groep hun nieuwigheden konden tonen.

SPECIALE EDITIE

17

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 18

VAN NEWS

Lichte bedrijfsvoertuigen

DE CONSTRuCTEuRS BOuWEN MEE Nu de tendens naar kleinere bedrijfsvoertuigen zich alsmaar sterker manifesteert, springen de constructeurs één voor één op de kar. Aannemers en kleine zelfstandigen in de bouwsector hebben de laatste tijd dus allesbehalve te klagen op vlak van nieuw rijdend materieel. Een overzicht...

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

MERCEDES CITAN Er is al veel inkt gevloeid over het partnership tussen Renault en Mercedes-Benz voor de bouw van de Citan, die in dezelfde fabriek (Maubeuge) van de band loopt als de Kangoo waarmee hij onderdelen deelt. Toch is de Citan meer dan een Kangoo met een ster.

Hoewel de Citan – een acroniem voor City Van – in eerste instantie bedoeld is voor stedelijk verkeer, zien we ook in de bouwsector een rol weggelegd voor Mercedes’ jongste ster. De vraag naar compacte bedrijfsvoertuigen zit wereldwijd in de lift, een evolutie die ook de hoge pieten uit Stuttgart niet is ontgaan. Toch is de Citan geen raszui-

vere stadsmus: de kleine Mercedes zal in drie verschillende varianten geleverd worden, waarvan de grootste toch een aardig nuttig laadvermogen van 635 kilogram kan voorleggen. Zoals iedere Mercedes-Benz beschikt ook de nieuwe Citan over een omvangrijk pakket aan actieve veiligheidssystemen. Centraal staat het standaard geleverde elektronische stabiliteitsprogramma ADAPTIVE ESP, dat rekening houdt met de beladingstoestand van het voertuig.

Voorlopig is de Citan alleen beschikbaar met een kleine 1,5 liter-dieselmotor van Renault-origine, die naar keuze 75 of 90 pk levert. Begin volgend jaar volgt nog een krachtigere variant met 110 pk, en een benzinemotor die 114 pk levert.

Met de Vito en de Sprinter dekt Mercedes-Benz al een groot aantal toepassingen voor de bouwsector af, met de Citan hebben de Duitsers nu ook een oplossing in huis voor de allerlichtste taken.

18

SPECIALE EDITIE

DACIA DOKKER VAN Dacia heeft onlangs het doek gehaald van zijn nieuwe bestelwagen, de Dokker Van. De naam ”Dokker” is afgeleid van het Engelse “dockworker”, om het utilitaire karakter van de nieuwe Dacia nog eens extra in de verf te zetten.

Met de komst van de Dokker Van willen de Roemenen een vervolg breien aan het succesverhaal waar Dacia sinds de overname door Renault aan schrijft. Want waar ze met personenwagens als de Duster en nu ook de Lodgy telkens recht in de roos schoten, stond het kanon bij de bedrijfsvoertuigen vooralsnog minder op scherp. De bestelwagenversie van de Logan-monovolume konden we gerust thuisbrengen in de categorie ‘aardige pogingen’, maar verder dan een aantal prijsbewuste KMO’s en kleine zelfstandigen is die compacte bestelwagen nooit geraakt.

De lat voor de nieuwe Dokker Van ligt beduidend hoger, want het is immers de eerste bestelwagen die Dacia als dusdanig ontwerpt. Dat resulteert in eerste instantie in een slimmere opbouw met tal van transformatiemogelijkheden en een makkelijk bereikbare laadruimte. De 4,36 meter lange Dokker Van biedt een laadvolume van 3,3 m³ en een voor de bouwsector interessante laadlengte van 1,9 meter. Met de optionele Dacia Easy Seat, een wegklapbare passagierszetel, verhogen die cijfers tot respectievelijk 3,9 m³ en 3,11 meter. Het maximale laadvermogen bedraagt in alle gevallen 750 kilogram.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 19

VAN NEWS

Plaats voor drie europalletten, zelfs in de versie met korte wielbasis: qua ruimtelijke ordening heeft de Ford Transit Custom zijn zaakjes op orde.

PRIJSKRAKER De adelbrieven en de cijfers die de Dokker Van voorlegt, mogen dus best gezien worden. Onder de motorkap vinden we naar goede gewoonte betrouwbare Renault-mechaniek, met de 1.5 dCimotor als voornaamste exponent. Die is beschikbaar met vermogens van 75 of 90 pk, en brengt de Dokker Van ondanks zijn beperkte longinhoud nauwelijks in verlegenheid. Dacia belooft daarbij ook nog eens een verbruik van nauwelijks 4,5 liter per 100 kilometer, waarden waarmee hij zelfs de Renault Kangoo naar de kroon steekt.

Omdat Dacia ook niet te nadrukkelijk in het vaarwater van de Renault Kangoo wil komen, positioneert het merk de Dokker Van eerder als een concurrent voor de zogeheten minivans, genre Citroën Nemo en Fiat Fiorino. “Die spelen in dezelfde prijscategorie, terwijl de laadcapaciteiten en het ruimte-aanbod van de Dokker Van beduidend hoger liggen”, zo luidt de officiële uitleg. Toch heeft het er alle schijn van dat potentiële Kangoo-klanten wel eens aan het twijfelen kunnen slaan wanneer ze de Dokker Van en de Kangoo broederlijk naast elkaar in dezelfde showroom terugvinden. Minder toeters en bellen, dat wel, maar welke prijsbewuste professional met klassieke transportbehoeften zich daaraan zal storen?

FORD BOUWWOEDE BIJ FORD Ford is van oudsher een graag geziene gast in de bouwsector. Met de Transit maakt het merk er al zowat een halve eeuw het mooie weer, dankzij tal van op- en ombouwmogelijkheden, een groot nuttig laadvermogen en achter- of vierwielaandrijving. Begin volgend jaar wordt de Transit-familie uitgebreid met een Transit Custom-variant, later volgt nog een volledig nieuwe Transit.

Ze waren de band nog aan het opstarten, daar in het Turkse Kocaeli, of de nieuwe Transit Custom kreeg al meteen de prijs van “Van of The Year 2013” op de kont gekleefd. De gloednieuwe Transit-variant, die in het segment tot 1 ton laadvermogen potten wil gaan breken, heeft zijn start dus allesbehalve gemist. Ook wij zijn trouwens fan van de Transit Custom, sinds we hem in september al een eerste keer mochten testrijden. De Custom imponeert, zowel op vlak van gebruiksgemak als op vlak van rijkwaliteiten. Er is keuze uit twee verschillende wielbases (2,93 of 3,30 meter), maar in beide gevallen is er voldoende ruimte om drie europalletten mee te zeulen. Tenzij je liever extra mensen aan boord hebt en opteert voor de Kombi-versie met vijf zitplaatsen, uiteraard. Hoewel het om een volledig nieuw model gaat, komen we onder de motorkap enkel oude – nu ja, oude - bekenden tegen. Toen Ford de afzwaai-

ende Transit vorig jaar nog uitrustte met vernieuwde Euro 5-motoren, deed het dat uiteraard al met deze nieuwe generatie in het achterhoofd.

De 2.2 TDCI-Duratorq is daardoor nog steeds de enige keuze, en wordt geleverd met vermogens van 100, 125 of 155 pk. Ford belooft een gemiddeld verbruik vanaf 6,6 liter/100 km, met dank aan de Econetic Technologies, waaronder ook een start/stop-systeem.

MOEDER ALLER TRANSITS De moeder aller Transits blijft voor Ford logischerwijze het speerpunt van het bedrijfsvoertuigengamma. Want hoe goed de nakomelingen van de Transit ook mogen zijn, toch gaat er niets boven het origineel. 47 jaar na het oermodel komt Ford nu met deze wel heel Amerikaans aandoende nieuweling aanzetten. Dat is het gevolg van de One Ford-strategie: de Transit is immers een wereldauto die het op alle continenten tegelijkertijd moet gaan waarmaken. En dan kan je maar beter een beetje flexibel zijn. Voor-, achterof vierwielaandrijving, vier verschillende wielbases, twee dakhoogtes, de Transit laat zich nog steeds kenmerken door een enorme waaier aan koetswerkvarianten. Het laadvolume van de grootste Jumbo-versie loopt op tot 15,1 m³, en bovendien biedt de gloednieuwe Chassis-cabine SuperJumbo de mogelijkheid om opbouwen en boxbody’s tot vijf meter te monteren. De Maximaal Toegelaten Massa (MTM) van de nieuwe Transit bedraagt 4,7 ton. In Europa zal de nieuwe Transit net als de Transit Custom worden aagedreven door de nieuwste 2,2-liter Duratorq TDCi-dieselmotor in drie vermogensversies (100 pk, 125 pk, 155 pk) en een standaard gemonteerde, handgeschakelde zesversnellingsbak.

GIOTTI VICTORIA VERS BESTELWAGENBLOED

Het gamma van Giotti Victoria spitst zich duidelijk toe op stedelijke distributie.

De familie Giotti, die al decennialang bekend is omwille van zijn Mobilvetta-campingcars, begon in 2009 met het ontwerpen van lichte bedrijfsvoertuigen onder de naam “Giotti Victoria”. De groep Lucien Iacono, die al 40 jaar actief is in de automobielsector (voornamelijk via Honda en Hyundai), zal het Italiaanse merk voortaan ook invoeren in de Benelux.

Daarom investeert de Groupe Lucien Iacono momenteel in een nieuwe infrastructuur, met onder andere een showroom en nieuwe kantoorgeSPECIALE EDITIE

19

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 20

VAN NEWS

De Mercedes Vito Crew is in eerste instantie een uit de kluiten gewassen people carrier die plaats biedt aan negen inzittenden, maar die daarnaast ook aardig wat kofferruimte in de aanbieding heeft

bouwen. De invoer van het merk wordt geleid door Christophe Vandenput, die beroep kan doen op 15 jaar ervaring in de automobielsector.

Giotti Victoria heeft een gamma van compacte lichte bedrijfsvoertuigen (minder dan 4 meter lang en 1,56 meter breed), die voornamelijke bestemd zijn voor stedelijk vervoer. De prijzen van de voertuigen variëren tussen 9.150,00 € en12.300 € excl. btw. Het nuttig laadvermogen bedraagt 500 tot 1.000 kg. Voor de aandrijving zorgt een 1,1 liter of een 1,3 liter van Suzuki-origine. Giotti Victoria heeft zelfs een hybride variant (Zéro Emission) ontwikkeld. Het gamma omvat chassis-cabines, pick-ups, zijdelingse kippers, dubbele cabines, minivans, minibussen, gesloten bestelwagens, koelwagens, hoogwerkers,… De uitrusting wordt geleverd door het Italiaanse merk Cucini.

De invoerder wil een netwerk van 25 concessiehouders op poten zetten voor de verdeling van het merk in België. Momenteel zijn al vier Belgische en één Luxemburgse dealer gekend.

plaatsen, een houten en dus makkelijk te reinigen vloerplaat, en een relatief ruime laadbak met sjorhaken. De Vito Crew blijft verder verstoken van alle hedendaagse comfortsnufjes om een zo laag mogelijke basisprijs te kunnen aanhouden. Geen elektrisch verstelbare spiegels, geen boordcomputer, geen met leder omzoomd stuurwiel, het zijn allemaal kleine details die de algemene kwaliteit van de Mercedes Vito allesbehalve in het gedrang brengen, maar die er wel toe leiden dat de Mercedes Vito Crew aan een redelijk straffe prijs van 21.820 euro (excl. btw) in de Mercedes-catalogus staat.

De Vito Crew is dan weer wél uitgerust met het Adaptive ESP-systeem, dat onder meer het antiblokkeerremsysteem (ABS), de antislipregeling (ASR) en zelfs een aanhangwagenstabilisering omvat. Het voertuig is verkrijgbaar met twee 2,15-liter viercilinder CDI dieselmotoren die 70 kW (95 pk) of 100 kW (136 pk) leveren. Ze zijn standaard uitgerust met een roetfilter en voldoen aan de Euro 5-normen.

FIAT DOBLO CARGO XL ZOEKT HET HOGEROP Fiat presenteerde op de IAA in Hannover een opgehoogde versie van de Fiat Doblo Cargo. De bestelwagen ziet zijn maximale laadvolume daarmee vergroot tot een meer dan respectabele 5,4 m³.

De Doblo Cargo XL is gebaseerd op de Doblo Cargo Maxi, en dat blijkt ook uit het cijfermateriaal. De verhoogde “XL”-versie pakt uit met een laadvolume van 5 m³(5,4 m3 met neergeklapte passagierszetel) en een ongewijzigd laadvermogen van 1000 kg. Op motorisch vlak is er keuze tussen de bekende 1.6 MultiJet-turbodiesels met 90 of 105 pk en de 2.0 MultiJet met 135 pk. Pro forma vermelden we ook nog de 1.4 TJet-benzinemotor met 120 pk.

MERCEDES VITO CREW SAMEN NAAR DE ESSENTIE In de bouwsector heeft een vervoersmiddel doorgaans slechts één doel: van A naar B rijden, liefst met zoveel mogelijk mensen en materiaal aan boord. Aan veel toeters en bellen hebben de bouwprofessionals daarentegen niet meteen een boodschap. Daarom lanceerde Mercedes een rechttoe-rechtaan versie van de Mercedes Vito, de Mercedes Vito Crew.

De Mercedes Vito Crew is in eerste instantie een uit de kluiten gewassen people carrier die plaats biedt aan negen inzittenden, maar die daarnaast ook aardig wat kofferruimte in de aanbieding heeft. De meest robuuste der Vito’s blinkt vooral uit in eenvoud: drie zitbanken met telkens drie 20

SPECIALE EDITIE

Dankzij het verhoogde dak ziet de Fiat Doblo Cargo zijn laadvolume vergroot tot 5,4 m³.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 21

PICK-UP TEST

Dubbeltest: Toyota Hilux – Ford Ranger

KONINGSKWESTIE Al jarenlang is de Toyota Hilux de onbetwiste alleenheerser in het pick-upsegment. De Hilux draagt een onverwoestbare reputatie met zich mee waar de concurrenten totnogtoe één voor één de tanden op stukbeten. Toch komt de hegemonie van de Hilux wellicht op losse schroeven te staan: er zijn immers Rangers op de kust.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

De Toyota Hilux moet zowat de enige auto ter wereld zijn die erin geslaagd is een oorlog naar zich te laten noemen. De zogeheten Toyota-oorlog was een conflict tussen Libië en Tsjaad uit de jaren ’80, en werd uitgevochten door mobiele troepen die zich verplaatsten met Toyota Hilux’en om sneller te kunnen vluchten op ruw terrein. Sommigen beweerden zelfs dat de Hilux volledig ‘bulletproof’ was, gezien het aantal beschietingen die de Japanse vluchtwagens zonder noemenswaardige schade wisten te overleven. Voor veel rebellen is hun Hilux – naast hun AK47 – ook nu nog het belangrijkste instrument om mee naar de oorlog te trekken. Om maar te zeggen dat die reputatie van de Toyota Hilux lang niet op luchtkastelen gebouwd is.

In een recenter verleden kreeg de ijzersterke reputatie van de Hilux nog een extra boost, met dank aan de inmiddels legendarische Top Gear-reportage waarin Jeremy Clarkson en de zijnen alles uit de kast haalden om de Toyota tot schroot te herleiden. Hij werd onder meer in zee gedumpt en in brand gestoken, kreeg een caravan over zich heen, maar tot

eenieders verbazing was ook dat niet voldoende om de Hilux kapot te krijgen. Laten we eerlijk zijn: er zijn slechtere vormen van reclame.

Vandaag vecht de Hilux een oorlog van een heel andere orde uit: hij neemt het op tegen de gloednieuwe Ford Ranger, een ambitieuze Amerikaan die vast van plan is de wereld te veroveren. De Ranger is in tegenstelling tot zijn voorganger niet langer een Mazda-derivaat, maar werd dit keer volledig in eigen huis ontwikkeld. Een duidelijk signaal van Ford, dat op die manier laat blijken dat het grote plannen heeft met zijn bedrijfsvoertuigendivisie.

die het op verschillende continenten tegelijk moet waarmaken. Vermits pick-ups zo Amerikaans zijn als een obese Texaan in een hamburgertent, hoeft het ook niet te verbazen dat de nieuwe Ranger dit keer een behoorlijke portie bling-bling aangemeten kreeg. Zet de Ranger en de Hilux naast elkaar, en in De Ford Ranger werd ontwikkeld door de Australische Ford-Divisie

DESIGN Net als de Ford Focus en de vernieuwde Transit is ook de nieuwe Ranger een wereldauto SPECIALE EDITIE

21

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 22

PICK-UP TEST

met name de Ford, die de beste verbruikscijfers kan voorleggen. Op de autosnelweg noteerden we een gemiddeld verbruik van om en bij de 8 liter. Over de hele testweek klokte de Ranger af op een testverbruik van 9,1 liter/100 km. De Toyota Hilux kan met zijn vijftrapsautomaat met koppelomvormer wel een verzachtende omstandigheid inroepen voor zijn grotere dorst, al strandde de Japanner met een gemiddeld testverbruik van 10,4 liter op ruime afstand van zijn blauwe rivaal met manuele zesbak.

Qua laadruimte en laadoppervlak neemt de nieuwe Ford Ranger de maat van zijn Japanse rivaal.

“pick-ups worDen Doorgaans gekenmerkt Door hun eenvouDige, robuuste mechaniek. want: hoe minDer onDerDelen, hoe minDer brokken er kunnen gemaakt worDen“

een oogopslag wordt duidelijk dat de Hilux en de Ranger niet uit hetzelfde hout gesneden zijn. De Toyota Hilux borduurt in tegenstelling tot de Ranger al jaren verder op dezelfde designtaal, zoals gevestigde waarden dat horen te doen. Onze grijze testwagen, voor de gelegenheid getooid in de luxueuze Atacama-livrei, heeft niettemin moeite om zijn ware leeftijd te verbergen.

Een heel ander verhaal horen we wanneer we de sleutels van de nagelnieuwe Ford Ranger overhandigd krijgen. Het zoutloze design van de vorige Ford Ranger werd in de vuilbak gekieperd, de Australische Ford-divisie kreeg carte blanche om een volledig nieuwe pick-up te ontwikkelen. Het resultaat is een bonkige lastezel die zich gezien zijn overmaatse afmetingen en wulpse rondingen duidelijk eerder thuisvoelt in de outback dan in een veel te benepen Brusselse parkeergarage. Dat laatste hebben we trouwens proefondervindelijk kunnen vaststellen, het eerste jammer genoeg niet.

MOTOR Ook onder de motorkap varen onze beide testwagens een verschillende koers. Toyota speelt op reserve met een kloeke en koppelrijke 3 liter-diesel, die 171 pk’s en 360 Newtonmeters produceert. Geen overdonderende cijfers als we er de rechtstreekse concurrenten bijnemen, maar daar hebben de Japanners een zeer plausibele verklaring voor. Om het risico op defecten te beperken, kiest Toyota er bewust voor om de viercilinder niet tot op het bot uit te persen. Dat leidt in principe tot een hogere betrouwbaarheid en een langere levensduur, eigenschappen die Toyota veel belangrijker acht dan een handvol extra pk’s. Onze testwagen was bovendien

uitgerust met de optionele vijftrapsautomaat met transferbox, een gezapige schakeldoos die de Hilux met sprekend gemak door de meest gortige ondergronden trekt. Alleen de bediening van de manuele veldversnelling oogt wat stuntelig, zeker in vergelijking met de handige schakelknop die we in de Ford Ranger terugvinden. Voor de volledigheid vermelden we nog dat de Toyota Hilux ook geleverd kan worden met een kleinere 2,5 liter-dieselmotor met 144 pk, al dan niet in combinatie met een optioneel sperdifferentieel achteraan.

De Ford Ranger wordt aangedreven door een 2.2 liter-dieselmotor die het op zijn beurt moet rooien met 150 paarden. Daartegenover staat een koppelwaarde van 375 Nm, beschikbaar vanaf 1.500 omwentelingen per minuut. Wie nog meer power wil, kan opteren voor een forse 3.2 liter TDCi die 200 pk uitbraakt. Naar ons aanvoelen volstaat de cavalerie van de 2.2 liter echter ruimschoots om de Ranger vlotjes door bos en veld te jagen.

Aan de pomp kan je natuurlijk geen mirakels verwachten van twee kolossen die a) voornamelijk in een modderige speeltuin getest werden en b) 2048 en 1895 kilogram op de weegschaal zetten. Toch is het de zwaarste van het duo,

RIJGEDRAG Pick-ups worden doorgaans gekenmerkt door hun eenvoudige, robuuste mechaniek. Want: hoe minder onderdelen, hoe minder brokken er kunnen gemaakt worden. Daarom doen zowel de Toyota als de Ford beroep op een ladderchassis met bladveren, een combinatie die al decennialang geldt als één van de, zoniet de meest betrouwbare op de markt. Keerzijde van de medaille was/is vaak een zompig weggedrag in onbeladen toestand en een neus die tegen het asfalt schurkt als je stevig in de ankers gaat.

Noch de Hilux, noch de Ranger zijn echte kilometervreters, maar toch willen we even onderstrepen dat zowel Toyota als Ford hier een mouw hebben aan weten te passen.

De Hilux is niet de jongste van het pak, maar zijn terreinervaring maakt héél veel goed.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 23

PICK-UP TEST

Hilux, ziet zijn maximale sleep echter plotsklaps verhoogd tot 3,5 ton, een absoluut record in het segment van de pick-ups.

“op asfalt zouDen we met onze ogen Dicht voor De ranger kiezen, maar geef ons toch maar Die ontembare hilux voor het betere ploeterwerk... “

Op het asfalt ligt de Hilux prima in balans, met een uitstekend veercomfort en een ESP-systeem dat haast onopgemerkt bijstuurt wanneer de Hilux zijn evenwicht alsnog dreigt te verliezen.

De Ford Ranger gooit het over een andere boeg, en pakt uit met een uitermate fijne besturing om zijn overtollige kilo’s te camoufleren. De elektrische stuurbekrachtiging communiceert klaar en duidelijk over wat de voorwielen uitvreten, daar waar de Hilux eerder vaag en traag reageert op de commando’s van de bestuurder. Ook de dosering van het gaspedaal verloopt iets minder accuraat bij de Japanner, een kwaaltje waar ook de Land Cruiser mee te kampen heeft.

Op onherbergzame paden teert de Hilux op zijn intrinsieke (mechanische) kwaliteiten, Ford heeft zijn nieuwe Ranger daarentegen volgepropt met allerlei (elektronische) rijhulpsystemen om zijn terreinvaardigheid te verhogen. Tractiecontrole met drie instel-

Qua laadvermogen trekt de Ranger dan weer het laken naar zich toe, met een nuttig laadgewicht tot 1,3 ton. Op dit vlak blijft de Toyota Hilux mijlenver achter met een laadgewicht van nauwelijks 900 kilogram. Hier zijn het overduidelijk de jaren die beginnen te wegen...

bare modi, een vertrek- en afdaalhulp, Load Adaptive Control, tot zelfs een antislingersysteem voor aanhangwagens, het behoorde allemaal tot de basisuitrusting van onze test-Ranger. Kortom: op asfalt zouden we dan ook met onze ogen dicht voor de Ranger kiezen, maar geef ons toch maar die ontembare Hilux voor het betere ploeterwerk...

LAADVERMOGEN Om af te ronden zouden we kunnen stellen dat het interieur van de Ford Ranger er iets moderner uitziet dan dat van de Toyota Hilux, of dat de Ranger meer technologische accessoires aan boord heeft dan zijn Japanse evenknie. Toch lijkt het ons interessanter om de laad- en sleepcapaciteiten van beide pick-ups nog even onder de loep te nemen.

En daar liggen de verhoudingen enigszins anders.

De Hilux mag in zijn standaarduitvoering een gewicht van 2,5 ton op sleep nemen, voor de Ranger bedraagt dat cijfer 3.350 kilogram. Wie voor de automatische versnellingsbak kiest op de

CONCLuSIE Blijft de Toyota Hilux rotsvast op zijn troon, of wordt het tijd om zijn kroontje door te geven aan de Ford Rangers en Volkswagen Amaroks van deze wereld? Wel, we hebben nog steeds geen antwoord gevonden op onze vraag. Als je de rijkwaliteiten op asfalt mee in rekening brengt, lijdt het geen twijfel dat de Hilux inmiddels allang is bijgebeend door zijn nieuwere uitdagers, de Ford Ranger op kop. Maar als pure lastezel op ruw terrein – en daar dient een pick-up tenslotte voor – blijft de Hilux zijn onverzettelijke zelf, en heeft hij nog steeds geen lessen te leren van de nieuwelingen in het segment. De Hilux heeft geen boodschap aan luxueuze Atacama-uitvoeringen met achteruitrijcamera’s, lederen zetels en 37 andere comfortsnufjes, de Hilux is en blijft in eerste instantie een werktuig. Eentje waar je zonder schroom mee naar de oorlog kunt.

TECHNISCHE FICHE Ford Ranger

Toyota Hilux

Motor

2.2 TDCI

3.0 D-4D

Vermogen

150pk (bij 3700 t/m)

171 pk (bij 3600 t/m)

Koppel

375 Nm (1500 -2500 t/m)

360 Nm (bij 1400 – 3200 t/m)

Sleepgewicht

3.350 kg

2.500 – 3.500 kg

MTM

3.200 kg

2.690 kg

Testverbruik

9,1 liter/100km

10,4 liter/100 km SPECIALE EDITIE

23

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 24

TRAILER NEWS

Een gestandaardiseerd gamma voor “klein uitzonderlijk vervoer” bij Faymonville

MAX TRAILER MIKT OP DE BOuW MAX Trailer biedt gestandaardiseerde voertuigen met een kwaliteit die het aanbod van het Faymonville-gamma evenaart. Met dit nieuwe merk dat begin dit jaar gelanceerd werd, richt de groep zich rechtstreeks tot de bouwsector voor het vervoer van ladingen tot 45 ton waarvoor een aangepast voertuig nodig is. MAX Trailer biedt een commerciële aanpak en strategie op maat.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

De MAX Trailer-voertuigen worden ontwikkeld met een kwaliteitswaarborg. Ze beschikken over een Europese homologatie, meer bepaald dankzij een lengte van minder dan 13,6 meter een breedte van minder dan 2,55 meter. Het gamma wordt gecommercialiseerd in heel Europa en in de omringende regio's, zoals NoordAfrika en het Midden-Oosten.

Het gamma zal binnen afzienbare tijd bestaan uit een twaalftal modellen. Het hart van het gamma zal bestaan uit opleggers met 3 en 4 assen, met laadvlak of als dieplader. Met dit aanbod wordt een groot deel van het doelpubliek bediend. Het nieuwe merk breidt het aanbod van de Faymonville-groep uit met nieuwe producten: laadvlakken met centrale as en aanhangwagens met disselboom. Alle voertuigen van MAX Trailer zijn uitgerust met meesturende assen.

De distributie gebeurt via een netwerk van lokale verkopers. Momenteel wordt het Faymonville-netwerk gebruikt, dat in de komende maanden nog uitgebreid wordt. Om de keuze voor klanten makkelijker te maken, is een configurator beschikbaar op de website van het 24

SPECIALE EDITIE

dekzeil. Indien de klant een meer gesofisticeerd voertuig wenst, wordt hij de verdeler doorverwezen naar het Faymonville-gamma.

het hart van het gamma bestaat uit opleggers met 3 en 4 assen, met laaDvlak of als DieplaDer

merk (www.maxtrailer.eu). De klant kan er zijn ideale voertuig samenstellen. De aanvraag wordt vervolgens behandeld door de lokale distributeur, tot aan de bevestiging van de bestelling. De voertuigen worden getransporteerd zonder accessoires (oprijplaten of rongen bijvoorbeeld). De klant kan deze accessoires verkrijgen via de verdeler, naar het voorbeeld van de markt van de opleggers met

“Bij het ontwikkelen van het MAX Trailer-aanbod hebben we verschillende besparingsmogelijkheden benut in vergelijking met onze klassieke niet-gestandaardiseerde voertuigen”, vertelt Alain Faymonville, Algemeen Directeur van de groep. “De montagelijn is berekend voor opleggers met zeil, waarvoor de uitrusting rechtstreeks beschikbaar is op de montagelijn. De homologatie gebeurt per model en niet per voertuig. Deze standaardisatie laat ons toe om de bevoorrading te optimaliseren. De productie en de eindmontage in Polen dragen ook bij tot en strikte kostencontrole.” De voertuigen die op dit moment nog gebouwd worden in de Luxemburgse fabriek in Lentzweiler zullen binnenkort immers gebouwd worden in de Faymonville Polska-fabriek in Goleniow. De productie moet op termijn stijgen tot 600 stuks per jaar. Een nieuwe moduleerbare montagelijn met een capaciteit die verdubbeld of zelfs verdrievoudigd kan worden zal binnen enkele weken operationeel zijn.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 25

PUBLIREPORTAGE

Altez Group, een bouwbedrijf gespecialiseerd in industriële, agrarische en hippische bedrijfsgebouwen, gebruikt Track & Trace van Traxgo voornamelijk voor de mobiliteitsvergoeding

“WE KUNNEN OP ELK MOMENT WETEN WIE WAAR IS” De GP 300 van Traxgo weet niet enkel waar ieder voertuig of machine van uw bedrijf zich bevindt, het registreert ook op welke werf uw personeel aan het werk is en hoe lang werknemers onderweg zijn geweest. Dat is erg handig voor een groot bedrijf als de Altez Group, dat Track & Trace inschakelt voor de berekening van de mobiliteitsvergoeding.

“Je kan op elk moment zien waar de werknemer zich bevindt”, zegt Astrid Verstraete, HR Officer van Altez Group. “Maar ook hoe lang iemand op de werf aanwezig was of hoe lang hij onderweg geweest is.”

Traxgo specialiseert zich sinds 2003 in totaalconcepten voor alles wat met Track & Trace te maken heeft. Voor elk voertuig of machine biedt Traxgo het juiste lokalisatie/volgsysteem en voor elke toepassing

de gepaste software. De hard- en software wordt volledig inhouse ontwikkeld.

Naast standaardproducten maakt Traxgo applicaties op maat van elk bedrijf.

In alle voertuigen van Altez Group werd een badgemodule ingebouwd. “Werknemers badgen meestal bij het instappen”, zegt Astrid Verstraete. “Op die manier weten we wie op welke dag gewerkt heeft.”

Track & Trace wordt bij grote bouwbedrijven vooral gebruikt om een goed overzicht te bewaren over waar de machines en de voertuigen zich bevinden. Uiteraard is tracking ook goed om diefstal te voorkomen of om in het ergste geval het gestolen voertuig op te sporen.

Altez Group, met o.a. specialisaties in het bouwen van garages, werkplaatsen en

carwashes, schakelde een tweetal jaar geleden over op het Track & Trace systeem wegens het gebruiksvriendelijke karakter van het systeem.

Kalkhoevestraat 1 8790 Waregem Meer info: Bart Cappon bart@traxgo.be T +32 56 49 35 87 www.traxgo.be

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 26

VAN EQUIPMENT

Bedrijfswageninrichting van composiet

DE NIEuWE STANDAARD? Het gamma metalen bedrijfswageninrichting Globelyst M dat vorig jaar op de markt kwam, bracht voor Sortimo een belangrijke evolutie mee. Met het nieuwe Globelyst C-gamma dat vervaardigd is uit composiet via een industrieel pultrusieproces, staat de marktleider in bedrijfswageninrichting weeral een stap voor met dit supersterk en lichtgewicht systeem. Wordt dit de nieuwe norm op de markt?

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be “Ten opzichte van het Globelyst M-gamma voerden we twee grote evoluties door die volgens ons voor grootse veranderingen zullen zorgen”, legt Reinhold Braun uit, CEO van Sortimo International. “Het gewicht van onze inrichting is met veertig procent gezakt, wat het laadvermogen van de voertuigen van onze klanten ten goede komt. Ook de chemische en mechanische weerstand van onze nieuwe profielen is uniek: het materiaal is stabiel, en bestand tegen vocht, vet, detergenten en zuren…”

Pultrusie is een continu industrieel proces dat veel weg heeft van extrusie. Een bundel

(glas)vezel die in hars gedrenkt is, wordt door een matrijs getrokken. De vorm van de matrijsholte bepaalt de vorm van het profiel dat gemaakt moet worden. Door de matrijs te verhitten, hardt de hars uit. Als gevolg van het krimpen tijdens het uitharden klemt het profiel zich niet vast in de matrijs. Het resultaat is een met glasvezel versterkt profiel van thermohardende kunststof.

Braun voort. De composietvezels zijn duurder in gebruik dan metalen onderdelen, maar het nieuwe gamma heeft een langere levensduur dan de metalen versie die ook al bekend stond voor zijn lange levensduur. “Om de kosten aanvaardbaar te houden, ontwikkelden we een gloednieuwe productielijn in een hall van 2.000 m², goed voor een investering van zo’n 10 miljoen euro.”

INVESTEREN OM TE VERNIEUWEN “Met de opstart van de fabriek met composietprofielen in Zusmarshausen gaat Sortimo een nieuwe industrieel tijdperk in”, gaat Reinhold

“gewichtsbesparing staat al jaren bovenaan De agenDa bij De beijfsvoertuigeninrichters. Door gebruik te maken van nieuwe materialen zoals composiet slagen ze er steeDs beter in om licht en stevig met elkaar te verzoenen.”

40 JAAR EXPERTISE Dit nieuwe gamma wordt ontwikkeld via industriële processen die volledig nieuw zijn voor Sortimo. Op deze manier sluit het bedrijf helemaal aan bij de filosofie van oprichter Herbert Dischinger. 40 jaar geleden vond hij de eerste inrichtingsystemen uit die in de loop der jaren alleen nog maar verbeterd werden.” Het idee waar onze oprichter van uitging was eenvoudig, maar geniaal. Daarom proberen we bij het ontwerp van nieuwe producten ons hier altijd aan te houden. Onze concepten staan altijd in het teken van wat onze klanten nodig hebben en zijn gebaseerd op de ervaring van gebruikers in het beroepsleven.”

“2011 sloten we af met een omzet van meer dan 120 miljoen euro, een recordcijfer voor ons bedrijf”, vult Klaus Emler aan, Managing Director van Sortimo. “We stellen wereldwijd momenteel 840 mensen tewerk, waaronder meer dan 500 op onze hoofdzetel in Zusmarshausen.”

26

SPECIALE EDITIE

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 27

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 28

DE ZWAARGEWICHTEN OP DE WERF Dossier Dumpers

Uit het jongste jaarrapport van SIGMA blijkt dat de verkoop van dumpers en bulldozers (die tot dezelfde categorie behoren) vorig jaar met 15% gestegen is in BelgiĂŤ. De federatie vermeldt het exacte aantal verkochte modellen niet, maar volgens SIGMA-voorzitter Dries Van Haut mogen we ervan uitgaan dat de starre dumpers en knikdumpers goed vertegenwoordigd zijn. Ook zij dienen zich te plooien naar de geldende normen en intelligente systemen aanbieden om zich van de concurrentie te onderscheiden, zoals automatische aandrijvingssystemen, gesofistikeerde ophangingen en transmissiecontrolesystemen. Naast die technologische innovaties verliezen de constructeurs ook het menselijke aspect niet uit het oog.

Uit tal van details blijkt immers hun zorg voor ergonomie en welzijn in de cabine. De Belgische markt telt acht belangrijke spelers. Tijd om eens in hun aanbod te gaan neuzen.

In samenwerking met Equipment & Road Construction

BELL Bij Bell vinden we niet minder dan acht knikdumpers: B18D, B25DN, B25D, B30D, B35D, B40D, B45D en B50D. Ze behoren allemaal tot de 7de evolutie, wat betekent dat ze kunnen beschikken over 6 aandrijfwielen en de Blu@dvantage technologie. Twee van die modellen werden naar voor geschoven tijdens de jongste editie van Intermat, namelijk de B40D en B45D. De B40D Mk7 dumper is voorzien van een motor van 335 kW die zijn vermogen/gewicht verhouding met 6,5% verbetert.

Dat leidt op zijn beurt tot een krachtigere acceleratie en verlaagd optimaal toerentalbereik. Dankzij de nieuwe motor en de geringere interne weerstand van de bewegende onderdelen ziet de B40D zijn nettovermogen met 8,3% toenemen.

De B45D, waarvan het vermogen met 9% (van 350 tot 380 kW) stijgt, is beduidend zuiniger in brandstofverbruik. Tot slot werd het schakelprogramma van de B40D en B45D gewijzigd. De computer past intuĂŻtief de snelheid aan de handelingen van de bestuurder aan om het schakelen te verzachten. De B50D Mark 7, van zijn kant, blijft het paradepaardje van de Bell dumpers en garandeert met zijn grotere laadvermogen de laagste kostprijs per ton. De Mark 7 dumpers zijn 28

SPECIALE EDITIE

standaard uitgerust met het Fleetm@tic systeem van de tweede generatie. Het betreft een vlootbeheersysteem via internet.

Op Intermat heeft de constructeur trouwens ook zijn nieuwe knikdumpers uit de E serie onthuld.

Deze nieuwe modellen zullen vanaf 2013 geproduceerd worden. Bell preciseert dat deze generatie eerder het resultaat is van een evolutieve dan een revolutionaire aanpak gebaseerd op een compleet nieuw product. Wat betekent Bell dat deze dumpers het DNA van de D serie handhaven, maar een nog mooier design krijgen.

Naast een bredere motorkap en een imposanter silhouet profiteert de E serie dus van een ergonomischere cabine en de laatste nieuwigheden aangeboden door de constructeur: on board weging, sleutelvrije start, starthulp op hellingen, kantelbescherming op de bak, automatische parkeerrem en Turbo Spin bescherming. Bell maakt overigens bekend dat hij

het weggedrag grondig herzien heeft, met nieuwe ophangingen tot gevolg, en de trekkracht en het laadvermogen opgevoerd heeft. Tot slot wijst hij er nog op dat de dumpers uit de E serie uitgerust zullen worden met motoren die voldoen aan de emissienormen en de voordelen genieten van het Blu@dvantage systeem.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 29

FOCUS DUMPERS

CATERPILLAR Onder de vele modellen van de Amerikaanse constructeurs zijn de drie meest recente modellen die uit de B serie, namelijk de 735B, 740B en 740B met een laadbak met uitwerper. De drie modellen zijn leverbaar in Tier 2/Stage 2 (of equivalent) of Tier 4 Interim/Stage IIB configuraties. De nieuwe dumpers zijn er eveneens op voorzien de inspanningen en vermoeidheid van de gebruiker te beperken dankzij een geoptimaliseerde cabine.

Met een 4% groter motorvermogen (452 pk) kan de 735B knikdumper een lading van 32,7 ton vervoeren, met kortere cyclustijden en een hogere productiviteit. Net zoals de andere modellen uit de B serie, geniet deze knikdumper een automatisch aandrijvingssysteem en een nieuw systeem voor transmissiebeheer dat de efficiëntie verbetert. De 740B, van zijn kant, zag zijn motorvermogen met 5% (489 pk) toenemen. Hij kan tot zo’n 39,5 ton op efficiënte wijze vervoeren, ongeacht het terrein. De 740B dumper met laadbak met uitwerper bezit geen hefcilinder, wat elk risico op kantelen vermijdt. De uitwerper leegt de laadbak helemaal en snel, daar waar de klassieke knikdumpers hun bak niet volledig kunnen legen. De invoering van dit systeem verklaart uiteraard het kleinere laadvermogen van dit model. Dat is beperkt tot 38 ton.

CASE Vier knikdumpers maken het aanbod uit van Case: de 327B, 330B, 335B en 340B. Deze machines – met een operationeel gewicht van 22 tot 29 ton – zijn uitgerust met bakken met een laadvermogen tussen 23.200 en 36.000 kg. De dumpers onderscheiden zich eveneens door een semi-onafhankelijke ophanging vooraan, twee assen van gietstaal achteraan en een cabine die 51 graden opzij kantelt om het onderhoud te vergemakkelijken. De constructeur drijft zijn modellen aan met elektronisch bediende dieselmotoren die een vermogen leveren van 315 tot 456 pk. Deze motoren laten een rijsnelheid toe van 46 tot 48 km/u. Ze voldoen aan de Tier III normen. Optioneel kunnen deze knikdumpers worden voorzien van kantelbescherming, een verwarmingskit, een rotsbak, een mechanische achterklep of verlengstukken voor de laadbak.

DOOSAN Met zijn twee knikdumpers wil de Koreaanse constructeur voldoen aan de behoeften van een zo breed mogelijk publiek. Het is een feit dat de DA30 en DA40 de nodige overtuigingskracht bezitten. Wat hun prestaties aangaat, onthouden we vooral dat de DA30 en DA40, met hun respectieve laadbak van 18 en 24,4 m3, in staat zijn ladingen van 28 en 40 ton te vervoeren. Alle twee heffen ze hun bak in 10 seconden en laten hem zakken in 9 seconden. De Doosan dumpers worden aangedreven door Scania motoren: een vijfcilinder van 9,3 liter en een zescilinder van 12,7 liter met een respectief vermogen van 375 en 500 pk. Deze motoren worden gekoppeld aan een ZF auto-

maat (8 versnellingen) met elektronische regeling en ingebouwde vertrager. De koppelomvormer bezit automatische vergrendeling in alle versnellingen. Om op alle terreinen uit de voeten te kunnen, zijn de dumpers standaard uitgerust met permanente zeswielaandrijving met twee asdifferentiëlen en een differentieel tussen de assen.

Voor het remmen is een dubbel circuit voorzien dat op de 6 wielen werkt. Het volledig hydraulische remsysteem bestaat uit in olie

Caterpillar

Case

ondergedompelde en gekoelde multifschijfremmen op de 6 wielen. De knikhoek van de machines bedraagt 45°. Vooruit bewegen de DA30 en DA40 zich voort tegen een snelheid van 58 km/u.

Achteruit halen ze een snelheid van 16 km/u.

JCB JCB biedt drie knikdumpers te koop aan: de 714, 718 en 722. Die zijn hoofdzakelijk bestemd voor lichte grondwerken. De dumpers bezitten een laadbak met een laadvolume van 8 tot 12,5 m3.

Afhankelijk van het beschikbare volume, varieert het laadvermogen van 14 tot 21 ton. De dumpers beschikken eveneens over differentieelassen met zelfblokkerende mechanismen met beperkte slip.

De 714 en 716 kunnen ingezet worden met tweeof vierwielaandrijving, terwijl de 722 drie motorassen bezit, waarvan twee achteraan. De Britse constructeur drijft zijn dumpers aan met Cummins zescilinder motoren met een vermogen van 156 tot 225 pk. Vanuit praktisch oogpunt, onthouden we nog dat de 714 een knikhoek van 36° heeft, terwijl de hoeken van de 718 en 722 40 en 45° bedragen. Naargelang het model neemt het heffen van de geladen bak 8 tot 13 seconden in beslag. Optioneel kunnen de dumpers worden uitgerust met een achteruitrijcamera, een intelligent achteruitrijalarm, een onderhoudsbeheersysteem via satelliet of een deur achteraan.

KOMATSU De Japanse constructeur heeft in zijn gamma zowel starre dumpers als knikdumpers. Het assortiment starre dumpers bestaat uit 12 model-

len met een operationeel gewicht van 25 tot 290 ton. De HD605-7 en HD 785-7 modellen zijn het populairst. In België vinden we ze in heel wat steengroeven terug: Carmeuse, Berthe, Holcim, CuP, SCT, Gralex, Carrières du Hainaut,... De HD605-7 dumper heeft als belangrijkste kenmerken een motor met een nettovermogen van 715 pk, een laadbak met een maximaal volume van 40m3 en een K-Atomics versnellingsbak met 7 versnellingen en “skip-shift” functie om zacht terug te schakelen op hellingen. De HD785, van zijn kant, bezit een nettovermogen van 1.178 pk, een laadvermogen van 91 ton, een bakvolume van 60m3, hydropneumatische ophanging, 7 versnellingen vooruit en 2 achteruit en volautomatische K-Atomics transmissie. De HD605 verplaatst zich tegen een maximale snelheid van 70 km/u, terwijl de HD785 65 km/u haalt.

Het gamma van de knikdumpers omvat vier modellen, waaronder de twee nieuwkomers HM3003 en HM400-3. Die bezitten een laadvermogen van respectievelijk 28 en 40 ton in laadbakken van 17 en 24 m3. Ze worden aangedreven door Komatsu Stage IIIB motoren met een vermogen van 337 pk voor de HM300 en van 480 pk voor de HM400. De motoren zijn voorzien van een partikelfilter (KDPF) die de deeltjes in de uitlaatgassen en dus de CO2-uitstoot sterk beperkt. Bovendien bezitten ze een K-Atomics 6-trapsautomaat en het nieuwe Komatsu tractiecontrolesysteem (KTCS) dat automatisch een optimale aandrijving

SPECIALE EDITIE

29

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 30

FOCUS DUMPERS

biedt tijdens werken op alle soorten ondergrond.

Tot slot zijn de dumpers standaard uitgerust met het exclusieve KOMTRAX systeem dat het beheer en onderhoud van de machines op de werf vergemakkelijkt via een GPS satelliet en real time plaatsbepaling van de machine voorziet. De HM300-3 verplaatst zich tegen een maximale snelheid van 58,6 km/u, de HM400-3 piekt op 56 km/u.

Volvo

TEREX De Amerikaanse constructeur biedt twee soorten dumpers aan: starre dumpers en knikdumpers. Bij de knikdumpers treffen we drie modellen aan: de TA250, TA300 en TA400. Zij worden aangedreven door motoren met een vermogen van 315, 376 en 450 pk. Wat de capaciteit aangaat, kan de laadbak van de TA250 met een volume van 15,5 m3 een lading aan van 25 ton, terwijl die van de TA300 en TA400 – met een respectief volume van 17,5 en 23,3 m3 – ladingen vervoeren van 28 en 38 ton. Optioneel kunnen de knikdumpers worden voorzien van bakverwarming, kantelbescherming, een klep met scharnieren bovenaan, zijdelingse verlengstukken voor de bak en, tot slot, ook bekledingsplaten. De TA400 kan bovendien uitgerust worden met automatische smering en bewaking van de lading.

Het gamma van de starre dumpers telt maar liefst vijf verschillende modellen: de TR35, TR45, TR60, TR70 en TR100. Deze dumpers dienen zich aan met laadbakken met een volume van 19,5 tot 57 m3. Dergelijke volumes laten laadvermogens toe van 32 ton voor het basismodel TR35 tot 91 ton voor de TR100.

Deze dumpers onderscheiden zich door een elektronisch geregelde, automatische versnellingsbak met geprogrammeerde schakelingen (vermogen of zuinig), in olie ondergedompelde of gekoelde multischij-

30

SPECIALE EDITIE

fremmen achteraan, een in de versnellingsbak ingebouwde vertrager en een dubbel remcircuit.

Deze mastodonten worden aangedreven door motoren met een vermogen van 405 tot 1.065 pk.

Dit gezegd zijnde, verkoopt invoerder Marcom in BelgiĂŤ voornamelijk de starre dumpers TR45 en TR70.

Komatsu

VOLVO De Zweedse constructeur beschikt over zes knikdumpers. Ze behoren allemaal tot de F serie: A25F, A30F, A35F, A40F, A35F FS en A40F FS. De eerste vier modellen genieten standaard automatisch gecompenseerde knikbesturing, differentieelblokkering en automatische tractiecontrole. Deze dumpers hebben een laadbak met een volume van 15 tot 24 m3. Afhankelijk van het model kunnen die laadbakken een lading aan van 24 tot 39 ton.

De A25F en A30F worden aangedreven door een motor met een cilinderinhoud van 10,8 liter en twee vermogensniveaus: 314 en 355 pk. De A35F, van zijn kant, doet een beroep op een motor van 12,8 l die 438 pk ontwikkelt, terwijl de A40F uitgerust is met een motor van 16,1 liter en 465 pk. Het duo bestaande uit de A35 F FS en A40F FS neemt alle tech-

nische kenmerken van de A35F en A40F over, maar onderscheidt er zich van door een belangrijke vernieuwing die op Intermat beloond werd, namelijk de actieve, integrale ophanging FS die voortaan wordt aangeboden met on board weegsysteem. Deze actieve, integrale ophanging is een verfijnd mechanisme voor automatische controle van de stabiliteit op alle wielen van de machine. Een dergelijk systeem laat toe de cycli van de dumper te optimaliseren, aangezien de integrale ophanging alle oneffenheden van het terrein wegwerkt. Met een hogere rijsnelheid tot gevolg: 57 km/u zowel leeg als geladen, en in alle veiligheid.

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 31

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:40 Pagina 32