Issuu

Hét magazine van de beheerder OKTOBER 2017

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

16DE JAARGANG NR.94

PANORAMA

NAAR DE HOOGSTE VERSNELLING DOSSIER

TANKKAARTEN LANGZAAM MAAR ZEKER ‘CONTACTLOOS’

SPOTLIGHT

RENDABILITEIT VAN EEN KLANT BEREKENEN? HOE BEGINT U ERAAN?

TEST

IVECO STRALIS XP480

Als dit uw werkdag is, …

… is dit uw truck.

De Atego. Heeft u geen tijd te verliezen? Dan is het tijd voor een Atego. Dankzij de permanente analyse van de staat van het voertuig kunnen werkplaatsbezoeken ruim van tevoren worden gepland en kan stilstand worden vermeden. Meer informatie vindt u op www.mercedes-benz.com/atego

inhoud 6 PANORAMA De FIA Truck Racing in Zolder. Het relaas van een wedstrijd die helemaal terug is van nooit weg geweest. De ideale trekpleister voor truckfanatici (en hun gezin) in de Limburgse dennenbossen.

10 PORTRET Yvo De Maeseneer zou gerust nog even kunnen doordoen na zijn pensioen… op voorwaarde dat hij af en toe ‘een mooie reis’ zou kunnen maken.

11 CASE-STUDY VDW Trans (Ath), winnaar van de Waalse Transport & Logistics Gazellen in de categorie ‘middelgrote ondernemingen’ in Wallonië, heeft de kleine transportbedrijven in de regio gemobiliseerd om voor Colruyt te blijven werken.

14 SPOTLIGHT Talrijke transporteurs proberen op voorhand de rendabiliteit van een klant of een opdracht in te schatten. Het berekenen van de rendabiliteit na een opdracht lijkt een stuk moeilijker. Het VIL heeft een systeem van nacalculatie uitgedokterd voor de transportbedrijven.

TRANSPORT TOPICS

20 MINIATUREN

Dossier Tankkaarten

Ze hebben nog altijd hetzelfde formaat. Ze bestaan nog altijd uit plastic en u kunt er nog altijd mee betalen aan de pomp. En toch zijn ze aan het veranderen: chipkaarten en contactloze kaarten zijn aan hun opmars begonnen in de transportsector.

Colofon Verantwoordelijke uitgever

Zaakvoerders Managing director

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Redactie Redactiedirecteur Eindredactie

Redactieassistente Medewerkers

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard en Pieter Jan Ghysen.

Schaalmodellen van ‘show trucks’, een must have voor diehardfans.

3 VRAGEN AAN François Bellot (Federaal Minister voor Mobiliteit) “Binnen vijf jaar zullen zelfrijdende voertuigen technisch op punt staan”.

DOSSIER TANKKAARTEN Exclusief vergelijkend onderzoek onder de grootste spelers op de Belgische markt.

27 TRUCK We nemen u mee naar Portugal om kennis te maken met de laatste motorupdates van de Mercedes-Benz Actros. Met name PPC kent zijn gelijke niet…

29 TRUCK Het verdwijnen van de Volvo NH en de Scania T staat niet synoniem met de teloorgang van torpedotrekkers. Enkele Nederlandse ombouwers gebruiken voertuigen van DAF, Iveco of Scania om de draad opnieuw op te pikken.

31 TEST Met de Stralis XP480 bewijst Iveco dat de afwerking alsmaar beter wordt.

Sales & Marketing Project manager

Bram Crombez tel +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2017

Draai dit magazine om en ontdek VAN MANAGEMENT: • Event: alle resultaten van de Best of Van 2017 • Spotlight: elektrische bestelwagens • Dossier: pick-ups

voor de enige business die telt. die van u. Scaniaâ€™s New Generation R 450 Highline heeft in Duitsland de prestigieuze Green Truck Award 2017 toegekend gekregen van de toonaangevende vakbladen VerkehrsRundschau en Trucker. De prijs is toegekend op basis van het superieure brandstofverbruik van de Scania R450 bij de vergelijkende tests op de weg van VerkehrsRundschau en Trucker. De cijfers spreken voor zich: een gemiddeld verbruik van 23,7 liter op 100 km. Meer info over onze nieuwste generatie vrachtwagens en services vindt u op scania.be

Edito DE TRANSPORTPRIJZEN STIJGEN De laatste conjunctuurenquête van het ITLB brengt goed nieuws: de transportprijzen stijgen opnieuw (een beetje). En dan nog alleen voor het binnenlandse transport. Bij het internationale vervoer blijft het 'tijdgewogen saldo van de antwoorden' nu al jarenlang negatief (-0,1 %). En toch is die +0,5 % bij het binnenlandse transport waarlijk goed nieuws. De brandstofprijzen, de vluchtigste post van de kostprijs, zijn op het einde van het kwartaal immers ineengestuikt. Het gaat dus wel degelijk om een verhoging van de transportprijzen zelf en niet om een verhulde toepassing van de dieselclausule. Het nieuws wordt ook internationaal bevestigd door de Transport Market Monitor, een Europese barometer van Capgemini en het platform Transporeon. In zijn recentste editie, stelde de TMM vast dat de prijsindex tussen het tweede kwartaal van 2016 en het tweede kwartaal van 2017 met 5,1 % is gestegen. De experts van Capgemini vermoeden dat die stijging het gevolg is van het feit dat de beschikbare transportcapaciteit minder snel stijgt dan de vraag. Claude Yvens

2011

100.6

99.4 79

2012

2013

104.9

100

96.3

2014

Op het moment dat ik aan dit editoriaal begon te schrijven, nam ik gewoontegetrouw de tijd om even een blik te werpen op onze site, www.transportmedia.be(*), om het nieuws van de afgelopen weken eens rustig door te nemen. Kwestie van een aantal in het oog springende feiten nog eens extra in de verf te zetten. Aan actuele thema’s was er absoluut geen gebrek en de geselecteerde onderwerpen zorgden voor de nodige beroering… Weg met de klaagzang, tijd voor actie. Moet het eigenlijk nog gezegd dat er een personeelstekort is? Uit een recente enquête is gebleken dat 25 % van de transportbedrijven op zoek is naar rijdend personeel en meer dan 35 % een nieuwe bediende wil aanwerven. Sommige bedrijven hebben het geklaag hierover achter zich gelaten en nemen initiatief. Zo heeft de Jost Group er een ‘lucratieve’ Job Day opzitten. De sensibiliseringsactie leverde zo maar even 50 kandidaten op. Ook Van Dievel nam zijn lot in eigen handen en ging hiervoor de creatieve toer op. De transportondernemer lanceerde een zeer uitgebreide website (w ww.vrachtwagenpiloot.be) om kandidaten aan te trekken die nog niet over een C- of CE-rijbewijs beschikken. Is Tesla echt goed bezig? Sommige bedrijven, die alle kneepjes van de marketing netjes onder de knie hebben, hebben de gave om groots uit te pakken. Vergelijk het gerust met wat Apple doet op het vlak van high-tech. Of Tesla in de automobielindustrie. Al het nieuws dat wij in onze diverse media rond het bedrijf van Elon Musk publiceren, wordt meestal massaal opgepikt door onze lezers, bezoekers of televisiekijkers. Tesla kan blijkbaar ook ontgoochelen. Het stond in de sterren geschreven dat de elektrische vrachtwagen van Tesla goed zou zijn voor een autonomie van 1.500 km. Uiteindelijk blijkt het slechts over 300 à 500 km te gaan… Het zal dus eerder om een distributievoertuig met korte cabine gaan.

PRIJS- EN CAPACITEITSINDEX VAN HET 2DE KWARTAAL 103.9

Het typisch Belgisch surrealisme zit nog niet op zijn gat

2015

101.2 65

2016

2017

Prijsindex

Moeten we nu lachen of huilen? Of toch maar een beetje groen lachen? De boetes rond de kilometerheffing in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zullen een flink stuk meer ‘opbrengen’ dan de heffing zelf! De rekening is snel gemaakt. Voor 2017 had men in Brussel gerekend op iets meer dan 10 miljoen euro aan kilometerheffing. Na amper zes maanden heeft de Brusselse regio reeds meer dan 14.000 boetes opgelegd aan 1.000 euro per stuk… Kan het surrealistischer?

Capaciteitsindex Bron : Transport Market Monitor

TENDENS IN BELGIË

0,5 % + -0,1 %

Christophe Duckers Hoofdredacteur christophe.duckers@transportmedia.be (*) Weet dat onze website maandelijks door 25 à 30.000 unieke bezoekers wordt bezocht.

in nationaal transport

in internationaal transport Bron : ITLB

transport

6 Panorama 10 Portret 11 Case Study 14 Spotlight

FIA TRUCK RACING IN ZOLDER TILT MOTORSPORT LETTERLIJK NAAR ZWAARDERE GEWICHTSKLASSE

READY,

SET,

GO!

n het leven heb je ‘must haves’ en ‘must sees’. De FIA ETRC Belgian Truck Grand Prix in Zolder is er zo eentje. Naast de truck racing staat het event ook gekend om zijn talrijke offtrack entertainment. Een totaalbeleving die we u zeker niet willen onthouden. Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be

Het circuit van Zolder ademt gezelligheid, zowel op als naast het terrein. Er bestaat voor de truckliefhebbers dan ook geen evenement dat opwindender is dan dit Europees Truckkampioenschap. De weggiganten razen over de tarmac met snelheden tot maximaal 160 km / u. De racetrucks zijn aangepaste, seriematig gebouwde vrachtwagens. Ze wegen boven de 5500 kg en hebben meer dan 900 pk met ook een koppel van 5000 Nm. Alle trucks hebben dezelfde ZF 16-versnellingsbak, die handmatig maar ook automatisch geschakeld worden. IN HET KORT Het raceseizoen verloopt bijzonder spannend. Het Tsjechische Buggyra International Racing System voert het klassement aan onder leiding van het toptalent Adam Lacko. Hij kan daarvoor rekenen op zijn teamgenoot David Vrsecky. Ook Iveco heeft zijn start niet gemist. Het haalde in de mercato de huidige kampioen Jochen Hahn weg bij MAN, die zelf het brein is achter de technologie van zijn racetruck.

“EEN GROEIENDE TAK IN DE AUTOSPORT” Guy Geurts is al 24 jaar huiscommentator tijdens de Truck Racing in Zolder. Geurts zag de sport door de jaren heen evolueren van amateuristisch tot (semi) professioneel. Hij geeft ons een blik achter de schermen, letterlijk. “De truck racing geeft de sector een absolute boost. De merken en toeleveringsbedrijven trekken naar Zolder en huren VIP-loges, business seats of plaatsen in de paddock”, vertelt Guy Geurts. “Het is een groeiend evenement. Een groeiende tak in de autosport ook. Het is een unieke kans voor merken om klanten uit te nodigen. Zo kunnen ze zich op een andere manier tonen, in plaats van de standaard trucks voor te stellen op industriebeurzen.” “Historisch gezien is truck racing ontstaan met gewone trucks van de weg die in het weekend hier rondjes kwamen rijden. Nu is het uitgegroeid tot een semiprofessionele sport, waarbij teams dagelijks bezig zijn met hun trucks. De trucks mogen maximaal 160 km / u rijden. Dit wordt voortdurend door

de jury gecontroleerd via satelliet. Vroeger bestond er geen begrenzing. Maar dat werd te gevaarlijk. Zeker als je weet dat sommigen 200 km / u haalden in de bocht (!).” De truck racing in Zolder is opnieuw aan een inhaalbeweging bezig. Het aantal toeschouwers zat een tijdje in een dalende lijn, maar de laatste jaren wint het opnieuw aan populariteit. “Sinds vorig jaar wordt het event georganiseerd door de ETRA, de eventpromotor. Met het oprichten van een f anvillage staan de toeschouwers nu dichter bij de piloten en trucks dan ooit tevoren. Dit komt de sector dus zeker ten goede”, besluit de huiscommentator Guy Geurts.

1. Toptalent Adam Lacko, met zijn Freightliner, is leider in de ranking. 2. Racecommentator Guy Geurts. 3. Een grand prix bevat 4 races, verspreid over twee dagen. Elke race is dus even belangrijk.

transport

6 Panorama 10 Portret 11 Case Study 14 Spotlight

11.

10.

4. Door een snelheidsbeperking tot maximaal 160 km / u is de sport veiliger geworden. Al gebeuren er natuurlijk nog (kleine) ongelukjes. 5. Truck racing is voor de fabrikanten de ideale gelegenheid om producten op een andere manier in de spotlights te plaatsen. Inzet: de pas voorgestelde Stralis X-Way. 6. Andre Kursim (Mercedes) wist de GP van Zolder op zijn naam te schrijven. 7. De race werd hertekend door eventpromotor ETRA. In de fanvillage kunnen bezoekers deelnemen aan handtekeningsessies. 8. De truck racing wint opnieuw aan populariteit. De talrijke offtrack entertainment lokken ook veel gezinnen naar Zolder. 9. Veel nevenactiviteiten naast het parcours. 10. Op sportief vlak realiseerde Iveco dé transfer van het seizoen. Het haalde huidig kampioen Jochen Hahn weg bij MAN. 11. Speciale uitvoeringen van de New Generation van Scania. Een lust voor het oog van liefhebbers.

De offroad specialist

De Volvo FMX is ontworpen voor extreme mobiliteit. Zijn aangedreven vooras werd volledig herzien om verplaatsingen over moeilijk terrein mogelijk te maken. Diepe geulen en steile hellingen worden probleemloos overwonnen. Een grotere vrije hoogte helpt ook, samen met de verhoogde luchtvering die dit mogelijk maakt. De FMX schrikt er dan ook niet voor terug om zich eens goed vuil te maken. Om meer te weten te komen over de uiterst veelzijdige Volvo FMX, surf naar volvotrucks.be

VOLVO FMx

transport

10 Portret 11 Case Study 14 Spotlight

YVO DE MAESENEER (60) IS HET RIJDEN NOG LANG NIET BEU

“ALS IK MOOIE RITTEN KRIJG, BLIJF IK TOT MIJN 65STE AAN DE SLAG” “H

et plezier van het rijden heb ik nog altijd.” Dat zegt Yvo De Maeseneer (60) die behoort tot de steeds slinkende groep van Belgische vrachtwagenchauffeurs die internationaal rijden. “Als ik ritten krijg langs de Mont Blanc en het Centraal Massief, blijf ik tot mijn 65ste aan de slag.” Yvo heeft nog een grote droom: met een Amerikaanse truck rijden. Erik Roosens

“Mijn vader was zelfstandig trucker in Gooik”, vertelt Yvo. “Tijdens de schoolvakanties reed ik mee. Met zijn Magirus-Deutz en zijn Mercedes 1920 reed hij bijna uitsluitend naar Italië. Toen hij onderweg was van Milaan naar Genua, is hij plots gestorven aan een hartfalen. Het was 11 augustus 1969 en ik was toen 12 jaar. Mijn moeder heeft de zaak dan nog een jaar gerund met twee chauffeurs. Daarna werd het bedrijf overgenomen.” Op zijn 14de stopte Yvo met de school en ging hij in Brussel werken als loopjongen. “Ik was toen al gepassioneerd door transport”, vertelt hij. “De pakjes bezorgde ik met het openbaar vervoer en met de fiets.” Daarna trok Yvo naar het leger waar hij als beroepsmilitair een rijbewijs haalde voor uitzonderlijk vervoer. Dan ging hij aan de slag als vrachtwagenchauffeur bij de firma Samyn-Perment in Molenbeek en reed hij bijna uitsluitend van Brussel naar Luxemburg. LABRADOR Via een tussenstop bij Sarma kwam hij bij Transport Gebroeders Verstreken uit Nieuwrode waar hij bijna 20 jaar werkte, tot het bedrijf over de kop ging. “Bij Verstreken reden we naar Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje, Roemenië, Joegoslavië en Griekenland”, zegt Yvo. “Daar hield ik echt van. Avontuur, ver van huis en alleen meester aan boord. Die vrijheid die we toen hadden.

Yvo: “Jammer dat je als chauffeur geen hogere wedde krijgt als je meer ervaring hebt.”

Soms waren we drie weken aan een stuk weg. Drie weken slapen in de cabine van een Mercedes SK 1932 (V10), daarna met een SK 1935 (V8), allebei nog zonder airco.” Om onderweg gezelschap te hebben, nam Yvo toen ook zijn labrador mee.

Avontuur, ver van huis en alleen meester aan boord.

De beste herinneringen heeft Yvo aan de ritten naar Roemenië en Griekenland. “Naar Roemenië transporteerden we balen katoen en tabak en we kwamen met meubels terug”, vertelt hij. “Naar Athene reden we met Hollandse kaas en we brachten aardappelen mee. Onderweg sliepen we vaak naast Turkse chauffeurs die in groep parkeerden en om beurt ’s nachts de wacht hielden. Die ritten deden we met twee, met de veel te vroeg gestorven Georges Ulens, van opleiding architect maar gepassioneerd door het truckerleven. Georges had altijd zijn accordeon mee en dat maakte de avonden heel gezellig.” DENEMARKEN Na het faillissement van Verstreken ging Yvo aan de slag bij De Dijcker, tot in 2012 ook dat bedrijf over de kop ging. Sindsdien

werkt hij bij Remitrans uit Ninove. “Daar rij ik nu al 14 jaar en ik zou met pensioen kunnen. Maar ik ga zeker nog een jaar door en ook als ik met pensioen ben, wil ik nog enkele dagen per week rijden. Nu ben ik van maandagmorgen tot vrijdagavond weg met werkdagen van 13 tot 15 uur. Ook al doe ik nu veel minder kilometers dan vroeger. Mijn MAN heeft nu 400.000 km op iets meer dan drie jaar. Vroeger reed ik soms meer dan 200.000 km op één jaar.” Yvo voelt zich nog steeds in zijn sas met lange ritten. “Onlangs moest ik van het Franse SintAvold naar het noorden van Denemarken. Dan voel ik me opnieuw 20 jaar. Jammer dat dit werk naar het voormalige Oostblok gaat. Jammer dat je als chauffeur geen hogere wedde krijgt als je meer ervaring hebt. Maar dat is nu eenmaal eigen aan de transportsector.”

VRACHTWAGENS WAAR YVO MEE REED MAN • Saviem SG4 • Ford • Volvo F6 • Mercedes SK 1926 • Mercedes SK 1932 • Mercedes SK 1935 • Mercedes SK 1934 • Mercedes Actros 1940 • Scania • Volvo FH 420 • MAN 18.44 • MAN TGX 18.44

DUBBELSLAG VOOR VDW TRANS (GHISLENGHIEN)

PROVINCIALE... EN SECTORALE GAZELLE!

De vloot van VDW Trans bestaat momenteel uit 28 motorvoertuigen en een dertigtal getrokken voertuigen.

og maar pas bekroond met de titel van beste bedrijf in de categorie van ‘middelgrote ondernemingen’ in de provincie Henegouwen, sleepte VDW Trans tevens de palm binnen op sectoraal vlak tijdens de eerste Waalse editie van de Transport & Logistics Gazellen. Dat werd afgelopen mei georganiseerd in het kader van de vakbeurs Transport & Logistics Liège. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Het is een tevreden, maar verduiveld realistische, Hugues Vandewouwer die ons ontvangt in het industriegebouw dat zijn bedrijf sinds 5 jaar bekleedt in het industriepark van Ghislenghien. Hij praat met ons over groei, concurrentie en het dagelijks leven als baas van een KMO.

“Twee prijzen binnenhalen in enkele maanden tijd is een mooie erkenning,” verklaart hij, “maar ik blijf met de voeten op de grond. Ik weet dat de transportactiviteit cyclisch verloopt en dat we vroeg of laat weer alles in het werk zullen moeten stellen om een periode van economische turbulentie zo goed mogelijk te doorstaan. Tijdens de crisis heb ik mezelf gedurende verschillende maanden geen salaris toegekend om een maximum aan vrachtwagens rijdende te houden. Ik weet wat het is om de bodem te raken.”

“De transportactiviteit is cyclisch. Vroeg of laat zullen we weer inspanningen moeten leveren om een economisch turbulente tijd door te komen” Hugues Vandewouwer, VDW Trans

EEN EENZAAM BEGIN “Ik heb mijn certificaat voor vakbekwaamheid gehaald in 1996, na het behalen van mijn rijbewijs vrachtwagens. Een jaar later, in april 1997, ben ik gestart door het lanceren

transport

11 Case Study 14 Spotlight

van VDW Trans als chauffeur / eigenaar. Mijn eerste voertuig was een Scania 4 Serie van 400 pk met korte cabine. Door een basisvoertuig te vragen, waarmee ik mijn werk correct kon uitvoeren, en door een goed gefundeerd dossier voor te leggen, heb ik het vertrouwen gewonnen van Scania Finance. Ik was dus vertrokken voor internationale of andere opdrachten, vaak in onderaanneming.” Zeven jaar later werft Hugues Vandewouwer zijn eerste chauffeur aan en helpt zijn vader Jacques, net gepensioneerd na een loopbaan als directeur in het onderwijs, hem met de sociale en administratieve taken. “Indien mijn vader jonger geweest was, dan hadden we samen een carrière kunnen uitbouwen, want wij zijn zeer complementair”, gaat hij verder. De activiteiten van VDW Trans nemen hun vlucht in 2012, wanneer het bedrijf zich installeert in het industriepark van Ghislenghien. Sindsdien is de groei niet meer gestopt. De onderneming telt nu 35 werknemers, waaronder 30 vaste chauffeurs en enkele gelegenheidschauffeurs, onder meer op zaterdag. EENHEID MAAKT MACHT De groei zorgt ervoor dat VDW Trans zijn omzetcijfer kan verviervoudigen tussen 2011 en 2015. De geografisch strategische ligging van het bedrijf maakt dat het bedrijf kan meedingen naar contracten voor de grote industriebedrijven op het industriepark, zoals Colruyt en GEFCO. “Toen ik me vestigde in Ghislenghien werkte Colruyt met verschillende transportbedrijven van gemiddelde omvang, alvorens die politiek te herzien en de transporten toe te vertrouwen aan een handvol grote bedrijven.” Een tegenslag voor het bedrijf uit Henegouwen dat op die manier een niet verwaarloosbaar deel van zijn omzet zag verdwijnen. Maar dat was zonder de dynamiek van de baas gerekend. “Ik heb onmiddellijk een gesprek gevraagd met Colruyt om hun uit te leggen dat ze op de verkeerde weg waren door te gaan samenwerken met bedrijven die onder de prijs opereerden.” Enkele weken later kon een van de onderaannemers die geselecteerd waren door de distributiegigant zijn contract al niet meer nakomen en het was dan ook niet verwonderlijk dat de bedrijfsleiding van Colruyt zich tot VDW Trans wendde. “Om aan hun vraag te voldoen was een kritische omvang verreist. Daarop heb ik

verschillende transporteurs van middelgrote omvang in de regio gecontacteerd en gezamenlijk voeren we nu regelmatig opdrachten uit voor hun rekening, maar ook voor andere bedrijven.” Trouw aan zijn eerste liefde bleef de baas van VDW Trans zijn vertrouwen stellen in Scania. Ook DAF maakte zijn intrede in de vloot van de onderneming, die momenteel een 28-tal motorvoertuigen telt en een dertigtal opleggers (huifvoertuigen, platformvoertuigen voor voertuigtransport). “Nagenoeg al onze voertuigen maken het onderwerp uit van een onderhoudscontract, waarna we ze zelf verder onderhouden. Voor de banden werken we samen met een centrale, het monteren doen we zelf.” POLYVALENTIE Als men hem vraagt wat vandaag de sterkte van zijn bedrijf is, dan moet Hugues Vandewouwer niet lang nadenken om het over zijn personeel te hebben. “Onze eerste chauffeur, aangeworven in 2004, maakt nog altijd deel uit van het bedrijf. Wij willen een evenwicht behouden in de leeftijden van onze chauffeurs en werven zowel ervaren mensen uit de regio aan als jonge chauffeurs met een diploma van het FOREM. We proberen een vaste kern te behouden en een evenwichtige leeftijdspiramide, maar het beroep staat in zo’n slecht daglicht dat het moeilijk is om de jongeren te behouden. De gemiddelde leeftijd van de Belgische chauffeur blijft toenemen. De opleiding van het FOREM is eerder kwalitatief, maar bepaalde aspecten van het beroep komen er niet aan bod, zoals de geografie van ons land en de technische basisprestaties. Sommige jonge kandidaten konden bijvoorbeeld nog geen band vervangen voor ze bij ons kwamen.” Een andere troef voor de transporteur uit Ghislenghien is de veelzijdigheid. De onderneming werk voornamelijk met huifopleggers voor de sectoren van de grote distributie, de staalnijverheid en brouwerijen, maar verzekert tevens transporten met kipopleggers, de distributie van voertuigen en het vervoer van materiaal naar de werven. “In het seizoen doen we ook mee aan het ophalen van de bieten”, voegt Hugues Vandewouwer er met een glimlach aan toe. Hij neemt zelf nog regelmatig plaats achter het stuur van een trekker voor bepaalde opdrachten, onder meer voor internationale ritten of wanneer

Hugues Vandewouwer is zeer tevreden over de dubbele erkenning, maar blijft met zijn voeten op de grond.

de planning overbelast geraakt. “Ik blijf daardoor in contact met mijn chauffeurs”, besluit hij. “Het laat me toe te weten wat ze dagelijks tegenkomen en zo kan ik hun het materieel geven om hun beroep correct uit te voeren.”

DE EERSTE WAALSE TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLEN Grote ondernemingen • STEF (Saintes) • Van Mieghem Logistics (Saintes) • Dachser Belgium (Moeskroen) Middelgrote ondernemingen • VDW Trans (Ghislenghien) • City-Trans (Lasnes) • Tobri (Waremme) Kleine ondernemingen • Transports Frédéric ‘s Heeren (Hannut) • G5 Logistics (Alleur) • Transports Sébastien Reul (Awans) De kleine ondernemingen realiseerden een omzetcijfer van minder dan 1 miljoen EUR in 2011, de middelgrote bevonden zich tussen 1 en 10 miljoen EUR en de grote passeerden de 10 miljoen EUR.

TRUCK & TRAILER FINANCING

Mercedes-Benz

max-rental.eu Klaverbladstraat 21 | B-3560 LUMMEN T : +32 13 53 93 50 | info@max-rental.eu

CIJFERS ANALYSEREN IS NIET EVIDENT, MAAR…

NACALCULATIE GEEFT TRANSPORTONDERNEMERS NOODZAKELIJKE KENNIS W

at is de rendabiliteit van een opdracht? Hoeveel marge hebt u als onderneming op een bepaalde klant? Welke losplaatsen zijn interessant, en welke kosten u meer dan ze opbrengen? Inzicht in dat soort cijfers is voor élke transportondernemer van groot belang. Het VIL lanceert een tool voor nacalculatie die bedrijven helpt om meer inzicht in hun business te krijgen. Timothy Vermeir

Om te weten of een opdracht rendabel is, is het nodig te weten hoeveel de opdracht opbrengt, en hoeveel kosten er nodig waren. De opbrengst is eenvoudig genoeg: het is het bedrag op de factuur die u stuurt. Maar

de kosten? Daar moet u rekening houden met heel veel factoren die voor een deel aan die bepaalde opdracht kunnen worden gekoppeld.

Om een en ander eenvoudiger te maken rekenen bedrijven best met normkosten. Dat zijn – zo luidt de definitie – 'de gemiddelde kost rekening houdend met de totale populatie en de verhoudingen binnen de populatie'. Met andere woorden: in plaats van voor elke chauffeur, elke trekker, elke trailer de precieze kost per kilometer of per uur te berekenen, werkt u met gemiddelden. Zo komt u tot een normkost voor een eigen chauffeur, een gemiddelde kost per kilometer voor vrachtwagens van een bepaald type en zo voort.

15 CB: “WIJ REGISTREREN ALLES” “Of wij aan nacalculatie doen? Neen, toch niet in de strikte zin. Maar we gaan wél bepaalde aspecten nauw opvolgen”, zegt Els Moens, manager bij CB Logistics België. De onderneming verzorgt de nationale distributie van boeken, fashion- en health-producten. “Zo volgen we de bewegingen in de kilometerheffing van nabij op, controleren we steeds op volumes die afwijken van wat overeengekomen was en waar we een toeslag op rekenen, en we indexeren onze tarieven volgens de ITLB-index. Dat laatste laat ons toe om ten opzichte van onze klanten de prijsverhogingen, onder meer in de diesel en km-heffing, door te rekenen.” Belangrijk is dat CB gecombineerd vervoer doet, en klanten factureert per leveritem en / of per stop, legt Els Moens uit. “We berekenen de rendabiliteit dus niet per rit, maar zorgen dat inkomsten en uitgaven op jaarbasis in balans blijven.” De berekeningen die CB België maakt, zijn vooral voor intern gebruik. “Wij registreren alles”, geeft Els Moens aan. “De kilometers die we afleggen, de kost per uur, laadeenheden per vrachtwagen, de gemiddelde kilometers per stop, wachttijden,

CB Belgium factureert klanten per leveritem en / of per stop.

palletstanden… Zo trachten we steeds de complexe stroom te optimaliseren en de interne efficiëntie te verhogen. Interne processen verbeteren, gecombineerd met het sluiten van slimme partnerships zorgt voor een positieve bijdrage tot de resultaten van onze onderneming.” Maar ook andere kosten komen naar boven dankzij grondige analyse van alle gegevens. Zo berekende de onderneming, die vanuit Zele werkt, dat de werken aan het open afrittencomplex in Lokeren op jaarbasis zo'n 130.000 euro zullen kosten aan extra brandstof en uren. “We hebben hier één iemand die full time met dergelijke analyses bezig is. Het lijkt een grote investering, maar als je dat voor onze 35 vrachtwagens kan doen, spaar je veel overuren uit”, klinkt het tot slot.

Voor elke activiteit (rijden, laden, lossen, rusten, file) moet u eerst moet kijken of die een kost voor de werkgever genereert.

Michael van Leeuwen, van het gespecialiseerde Nederlandse adviesbureau ELC, legt uit dat het belangrijk is álle kosten mee te nemen in de berekening van de normkost. “Voor de chauffeurskosten”, illustreert hij, “moet u rekening houden met de loonschaal, of het een eigen chauffeur is, een ingehuurde of een buitenlandse. U moet ook kijken naar onkosten en toeslagen, naar de overuren die iemand presteert en het ziekteverzuim. Zo komt u tot een berekening voor een bepaald type chauffeur voor een bepaald type werk.” Op een analoge manier komt u tot een normkost per uur voor een trekker, gebaseerd op het totaal aantal uur dat die operationeel is op een jaar. Belangrijk om op te merken: Nacatrans – wat staat voor Nacalculatie Transport – neemt alleen de kosten verbonden aan het voertuig en de chauffeur in rekening. Andere kosten zoals die voor uw kantoorgebouw of de kosten verbonden aan de administratie van de onderneming, vallen buiten de scope, al houdt u die uiteraard ook best goed in de gaten.

TOEWIJZING VAN KOSTEN Normkosten berekend? Dan kan u die gaan toewijzen aan bepaalde opdrachten. Uiteraard is dat makkelijker voor wie een container van Antwerpen naar Frankfurt brengt. Maar hoe gaat u te werk als één rit meerdere opdrachten voor verschillende klanten omvat? Peter Lagey, die voor het VIL projectleider was voor het project Nacatrans, legt uit dat u voor elke activiteit – rijden, laden, lossen, rusten, file… – eerst moet kijken of die een kost voor de werkgever genereert – wettelijk verplichte rusttijden zijn bijvoorbeeld vaak onbetaald. In tweede instantie kan je kijken of de activiteit, en dus ook de kost, direct toewijsbaar is aan een opdracht. “Laden, lossen en wachten voor het lossen zijn duidelijk activiteiten die je rechtstreeks aan een bepaalde opdracht kan toewijzen”, legt hij uit. “Maar 's ochtends aankoppelen of tanken kan u niet aan één bepaalde opdracht linken. En ook het rijden zelf is niet direct toewijsbaar, omdat het een gevolg is van de toevalligheid in de planning.” Met andere

woorden: voorzag de planning dat er in een andere volgorde zou gelost worden, of om andere opdrachten samen te nemen in één rit, dan zouden de kosten per klant er anders uitzien – en dat lijkt helemaal niet logisch. Om die niet direct toewijsbare kosten op te splitsen per opdracht, stelt het VIL voor om met een verdeelsleutel te werken die is gebaseerd op de afstand in vogelvlucht tussen laad- en losplaats van de opdracht, en in mindere of meerdere mate rekening te houden met de grootte van de lading. Peter Lagey benadrukt dat er véél discussies aan deze keuze zijn voorafgegaan, maar dat het belangrijk is om de knoop door te hakken. Het resultaat van het Nacatrans-project is een tool, gebaseerd op Microsoft Excel, die transportondernemingen toelaat om op basis van de data uit hun boordcomputer en TMS, marges te gaan berekenen. Per opdracht, per klant, per bestemming. “Onze tool levert op basis van data informatie aan”, besluit Peter Lagey. “Nacalculatie

VANAF

â‚Ź17,5 per maand

1.391.324 manieren om groei te realiseren* * Onze excuses als dit cijfer niet meer klopt. Wij updaten dagelijks onze database. Wij leggen voor u het vergrootglas op 1.391.324 actieve bedrijven en zelfstandigen in BelgiĂŤ. Dankzij onze zoekmachine vindt u snel bestaande klanten, leveranciers of prospecten terug. Via betrouwbare bedrijfsinformatie, overzichtelijke dashboards, gedetailleerde rapporten en performante webtools legt u de basis voor een gezonde groei.

Kies uw formule op

trendstop.be/groei PARTNER IN YOUR SEARCH FOR BUSINESS

Overheadkosten worden vaak over het hoofd gezien.

is een zuivere toepassing van activity based costing, wat op zijn beurt een onderdeel is van business intelligence. De informatie die wij aanleveren, moet leiden tot kennis over de opdrachten, en uiteindelijk acties van de transportondernemer. Uit de analyse met de rekentool kan bijvoorbeeld blijken dat de diensten die een bedrijf uitvoert voor een bepaalde klant, helemaal niet zo rendabel zijn als gedacht, dat lossen of laden op één specifieke site van een klant steeds hogere kosten genereert dan op andere sites. Oranje of rode knipperlichten kunnen ook wijzen op te lage tarieven, bijvoorbeeld bij klanten die al van generatie op generatie klant zijn, en waar tarieven destijds vanuit de buik waren afgegeven, en sindsdien enkel maar geïndexeerd werden”, besluit hij.

Peter Lagey (VIL): “'s ochtends aankoppelen of tanken kan u niet aan één bepaalde opdracht linken.”

TRAFUCO: “TIMESLOTS ZIJN EEN GROOT PIJNPUNT” Trafuco is een complexe organisatie. De onderneming vervoert vloeistoffen, verpakte goederen en containers, en doet dat via de weg, binnenwateren en het spoor. Bovendien is er ook een beperkte activiteit in het dedicated magazijn. Wanneer CEO Marc Van den Broeck dan ook op zoek ging naar een manier om de precieze kostprijs van opdrachten en ritten te berekenen, stootte hij al gauw op een heel aantal praktische moeilijkheden. “Er is een massa data uit allerlei bronnen”, zegt hij, “maar het probleem is dat die niet op dezelfde manier gestructureerd zijn. Wij hebben een oplossing gevonden bij P RO-TRANS, de tool die de gegevens binnenhaalt, bij elkaar optelt, ze combineert, aan elkaar plakt en er structuur in brengt. Op die manier komen we tot kennis, waarna we op basis daarvan tot acties kunnen overgaan.” De gegevens die uit de nacalculatie komen, legt men bij Trafuco naast het precalculatieblad. Dat is vaak deels gebaseerd

op buikgevoel en ervaring. Zo worden de aannames uit de precalculatie – die ook bepalend zijn voor de offerte – aangepast in functie van de gemeten kosten. Wat hij ondertussen al geleerd heeft dankzij de number crunching? Marc Van den Broeck heeft het onder meer over de overheadkosten die vaak over het hoofd gezien worden, zoals bijvoorbeeld de opleiding van mensen. Maar ook de overhead die specifiek is voor een bepaalde klant – deze wil een aantal statistieken, de andere wil dat je telefonisch verwittigt – wordt vaak niet meegenomen in de voorafgaande berekeningen. “We zien ook dat een erg groot pijnpunt de time slots zijn. Die zijn georganiseerd om alles vlot te laten verlopen, maar in de praktijk is dat niet altijd zo. Ze leiden er ook toe dat we vaker te vroeg zijn dan te laat, wat een enorme kost met zich meebrengt – dat bleek duidelijk uit onze analyse.” Bij Trafuco worden de analyses en objectieve cijfers op tafel gelegd wanneer de onderneming met klanten samenzit.

Tot slot wil Marc Van den Broeck nog een oproep lanceren, in het bijzonder naar de drie beroepsfederaties. “Er is al de brandstoftoeslag en de kilometerheffing die we kunnen doorrekenen. Waarom kan dat niet voor de files”, vraagt hij zich af. Die files, zo leerden zijn analyses, zijn er erg belangrijke kostenfactor. “We kunnen per dag bepalen hoeveel files er staan en die gegevens gebruiken om een 'congestietaks' toe te passen. Dan is een objectief criterium dat ervoor zorgt dat transportondernemingen vergoed worden voor de kosten die ze maken.”

Marc Van den Broeck: “Timeslots leiden er ook toe dat we vaker te vroeg zijn dan te laat, wat een enorme kost met zich meebrengt.”

transport

18 Topics 24 Dossier

TOPICS

JOST GROUP VINDT IN ÉÉN KEER 50 CHAUFFEURS Meer dan 50 nieuwe chauffeurs starten met een integratieopleiding binnen Jost Group. Dat is het resultaat van een Job Day georganiseerd in Bierset die duidelijk een groot succes was. De potentiële kandidaten voor een job konden er informatie inwinnen over de sector van de logistiek in het algemeen en over de arbeidsmogelijkheden die Jost Group aanbiedt. Ze konden er eveneens praktische testen afleggen en meer dan 50 chauffeurs waren hiervoor geslaagd. Vanaf deze maandag zijn zij van start gegaan met het interne opleidingsprogramma van de groep. In totaal hadden meer dan 150 kandidaten zich aangeboden voor de verschillende functies die voorgesteld werden.

ECONOMIE

DEMATRA NEEMT HANDELSFONDS ERALTRANS OVER Dematra, specialist in fijnmazige distributie en warehousing uit Nazareth, neemt het handelsfonds over van de firma Eraltrans uit Sint-Truiden. Deze strategische overname past volledig in de groeistrategie van Dematra. Eraltrans maakt deel uit van Groep Hendrickx en is hoofdzakelijk bezig met Benelux distributie van voedingsproducten en van goederen gelinkt aan de doe-het-zelf sector. “Doordat wij nu over een tweede distributiehub beschikken, kunnen wij nu ’s nachts uitrijden om de goederen over beide hubs te verdelen, waardoor we de files op de as Antwerpen-Brussel vermijden en dus voor stukje inspelen op de fileproblematiek”, aldus de eigenaars Geert en Stefaan De Jaeger.

H.ESSERS RONDT OVERNAME DRIESSEN NV AF Driessen nv is een Limburgs familiebedrijf gespecialiseerd in de verkoop en het transport van bouwmaterialen. Het bedrijf is strategisch gelegen in de kanaalzone van Genk-Zuid. H.Essers is via zustervennootschap Geertrans-Hellings reeds verscheidene jaren actief in de markt van de utility logistiek (nutsvoorzieningen, infrastructuur, bouw -en eventlogistiek) en kan dankzij deze overname dit strategisch segment verder ontwikkelen.

KUBRECHTS WERKT SAMEN MET NIJHOF-WASSINK De Nederlandse transportfirma Nijhof-Wassink heeft een eigen filiaal in België, maar werkt ook samen met andere Belgische transporteurs om verder uit te breiden. De divisie Feed Logistics van Nijhof-Wassink bundelt nu haar krachten met de firma Kubrechts uit Lier. Kubrechts (die 18 voertuigen uitbaat) start de samenwerking met twee combinaties die onder de regie van de divisie Feed Logistics van Nijhof-Wassink worden ingezet voor het transport van diervoerderproducten op de Belgische markt. “We willen het aantal combinaties van Kubrechts Transport binnen afzienbare tijd naar een tiental mengvoeder combinaties laten groeien”, aldus Nijhoff-Wassink.

TANKEN

TOL

REFUND

VOERTUIG-SERVICES

ONLINE SERVICES

VAN EGDOM NEEMT JAN COESENS OVER Jan Coesens Transport uit Geraardsbergen werd overgenomen door de Van Egdom Groep (Heist-op-den-Berg). “Ik heb mijn bedrijf al 26 jaar geleden gestart, en ik had besloten om het vanaf mijn 50ste wat kalmer te doen. Ik ben nu 47, het komt misschien wat vroeger dan ik had voorzien, maar de tijd was rijp. Ik was eigenlijk te klein om echt groot te worden, of te groot om klein te blijven. Ik heb ook geen opvolger, en dan kwam de vraag van Paul Van Egdom voor een eventuele overname. We zijn vrij snel tot een akkoord gekomen, en Van Egdom heeft alle aandelen van Jan Coesens Transport gekocht”, zegt een gelukkige Jan Coesens tegen Transportmedia.

Goed voorzien door heel Europa! Grenzeloze zekerheid met de DKV CARD. Ruim 60.000 acceptatiepunten door heel Europa. Bestel nu uw fuel en service card die toegang biedt tot het grootste toeleveringsnetwerk in de transportsector! Dit is slechts één van onze vele diensten waarmee u onderweg nooit aan de kant zult blijven staan.

GROUP VAN LOON NEEMT RAAPHORST TRANSPORT OVER Tankcontainerspecialist Group Van Loon kondigt de overname aan van Gebr. Raaphorst Transport BV in Moerdijk, een internationale transport onderneming met meer dan 100 jaar ervaring in tanktransport.

Vraag vandaag nog uw offerte op maat aan: dkv-euroservice.com

Door deze overname wordt de transporttak van Group Van Loon versterkt met een 35-tal mensen. “Het was tijd voor deze stap”, zegt Gunther Van Loon, afgevaardigd bestuurder van Group Van Loon. “Om lege ritten tussen Antwerpen en Rotterdam te minimaliseren is een grotere schaal absoluut noodzakelijk. Gemiddeld bedraagt het aantal ritten die en Antwerpen en Rotterdam als op of afzetplaats hebben (of vice versa) voor de beide bedrijven samen 30 per dag. Daarvan wordt nu 30 % tot 40 % niet gecombineerd, dus een 10-tal lege ritten tussen Antwerpen en Rotterdam. Hiervan kunnen we allicht 80 % of een 8-tal gemiddeld per dag wél combineren”, gaat Gunther Van Loon verder.

AZ_INT_KOM_90x270_RZ_Fuel_BE.indd 1

30.01.17 17:27

transport

18 Topics 24 Dossier

LEVERINGEN

MINIATUREN

10 NEW GENERATION SCANIA’S BIJ NIROTRANS

LANG LEVE DE SHOW!

Nirotrans uit Westmalle heeft zijn wagenpark uitgebreid met 10 nieuwe Scania’s. Die zullen worden ingezet voor het vervoer van vliegtuigonderdelen.

In een context die niet altijd even positief is, moeten truckfanaten die hun voertuig in de bloemetjes willen zetten daar ongetwijfeld veel voor opofferen. Maar voor wie gepassioneerd met iets bezig is, heeft dat geen belang. Net zoals de oudere modellen, die de markt momenteel overspoelen, vinden we bij de fabrikanten ook de echte juweeltjes, de Show Trucks, terug. Voor sommigen staat de definitie Show Truck voor een klassieke tuning, met lampenbeugels, bullbars, omgebouwde zonnekleppen, speciale gestroomlijnde carrosserie, al dan niet speciaal geverfd. Voor anderen komt de verf op de eerste plaats en moeten ze dus identiek zijn aan hun

VIER VOLVO FH X-LOW TREKKERS BIJ TRANSPORT VERCAUTEREN De extra-lage X-Low versie van de Volvo FH trekker wist deze keer Vercauteren Transport nog te overtuigen: de transportfirma uit Eksaarde, die gespecialiseerd is in gepalletiseerd groepagevervoer met megatrailers, nam zopas vier nieuwe exemplaren in gebruik.

Tekno en zijn "Truckstar Festival 2017", een Scania dit keer.

5 RENAULT TRUCKS C320 VOOR HULPVERLENINGSZONE MEETJESLAND De hulpverleningszone Meetjesland (die de gemeenten Aalter, Eeklo, Kaprijke, Knesselare, Maldegem, Nevele, SintLaureins,Waarschoot en Zomergem omvat) heeft vijf tankwagens Renault Trucks C320 P4×2 in gebruik genomen.

www.rauwers.be 02 240 09 00 Safety for the professionals on the road

Automatiseer het beheer van uw tachograafgegevens via web Automatische beveiligde archivering

grote broer. Uiteindelijk, en na lang wachten, krijg je dan prachtige miniatuurmodellen met een certificaat en productienummer. Het zijn echte verzamelobjecten. Sommige zijn zelfs zo 'exclusief' gecatalogeerd, dat de toestemming van de eigenaar vereist is om er een kopie van te mogen maken. En dan zijn er nog voertuigen die speciaal voor een bepaald evenement gemaakt worden, die je op voorhand moet reserveren en die dus ook al snel tot collector's items uitgroeien. Wat prijs betreft, vind je maar zelden een trekker voor minder dan € 85, terwijl volledige combinaties al snel tussen + / - € 135 en € 350 kunnen kosten, zeker als we rekening houden met de Scandinavische varianten van 25,25 m.

WSI: enkele voorbeelden van show trucks, echte collector's items.

3 VRAGEN AAN ... FRANÇOIS BELLOT (FEDERAAL MINISTER VAN MOBILITEIT) “BINNEN VIJF JAAR ZULLEN ZELFRIJDENDE VOERTUIGEN ER KLAAR VOOR ZIJN.” Waarom liet u in Brussel een test uitvoeren met een zelfrijdende vrachtwagen? Het project kadert in het onderzoek naar een betere leefomgeving. Wetende dat de transportsector voor veel overlast zorgt, zeker wat betreft fijnstof en geluid, is het belangrijk om autonome voertuigen te testen. Eerst en vooral voor de constructeurs zelf, die een realistisch beeld krijgen van de manier waarop ze dit moeten aanpakken, maar ook om ondernemingen al vertrouwd te maken met de truck van de toekomst.

Wanneer mogen we de eerste zelfrijdende vrachtwagens op onze wegen verwachten? De technologie evolueert zeer snel. Ik denk dat de autonome voertuigen klaar zullen zijn binnen dit en 4 à 5 jaar. Het is exact dezelfde revolutie als bijvoorbeeld het internet of de GSM’s. Vanaf het moment dat de wetgeving aangepast is, kan het allemaal zeer snel gaan om deze voertuigen op de weg te plaatsen. Er zijn intussen al meerdere testen uitgevoerd in verschillende steden, bijvoorbeeld in Lyon. Er rijden daar al verschillende, autonome bussen op een eigen terrein.

Is België klaar voor deze nieuwe technologie? We hebben de wegcode aangepast om deze test te kunnen uitvoeren. Natuurlijk moeten we heel veel voorzorgen nemen. Een constructeur zoals Volvo bootst een echte stadsomgeving na in een laboratorium in Zweden. Daar worden de autonome voertuigen uitvoerig getest want ze moeten in alle omstandigheden kunnen reageren. Een ander voertuig is geen probleem, maar een fietser, een voetganger of een ander voorwerp is complexer.

“Intelligent aangepakt: KRONE kwaliteit in een dragende rol.” Wolfgang Bellon, manager kwaliteit Nutzfahrzeug Gruppe

Typisch KRONE: Er is geen enkel, nog zo’n klein detail aan uw trailer, waar wij niet de grootste aandacht aan hebben geschonken. Op die manier hebben wij al vele ideeën aan het rollen gebracht. Zo krijgt u de complete trailer uit één hand: de onze. En heeft u voor service, onderhoud en reparatie slechts één contactpersoon. Bij de productie hebben kwaliteit en duurzaamheid de hoogste prioriteit: tot in het kleinste detail. Zodat uw life cycle costs ook in de toekomst laag blijven.

www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

ons BeLux Wij breiden am uit, te ps oo rk ve

NU SOLICIT

Krone_Belgien_TransportManagem_200x125_DU170902_Qualitaet_NL.indd 1

E RE N !

01.09.2017 11:36:11

transport

18 Topics 24 Dossier

INDUSTRIE GEDAAN MET TRUCK & TRANSPORT, LANG LEVE WE ARE TRANSPORT In januari 2019 wordt de achtste editie van Truck & Transport niet georganiseerd. In plaats daarvan organiseren FEBIAC en TLV een nieuw gemeenschappelijk salon: We Are Transport by FEBIAC & TLV. We Are Transport vindt plaats op 1 en 2 juni 2018 in Brussels Expo. “Dit event richt zich tot iedereen die in de uitvoering van zijn activiteiten dagelijks nood heeft aan rollend materieel en alle soorten toebehoren. Hierbij komen vanzelfsprekend de leveranciers van vrachtwagens, opleggers en aanhangwagens in beeld, maar ook de aanbieders van telematica, software, banden, voertuigonderdelen en vorkheftrucks krijgen een unieke kans om hun producten voor te stellen aan de talrijke transportbedrijven en wagenparkbeheerders in ons land.”, aldus de twee organisatoren.

NIEUWE PACCAR PX-4 MOTOR GROOTSTE NIEUWIGHEID OP DAF LF Vier jaar na zijn lancering krijgt de DAF LF een opknapbeurt. Tot de vernieuwingen behoren een nieuwe 3,8 liter Paccarmotor en de mogelijkheid te kiezen voor extra snelle aandrijflijnen. De nieuwe 3,8 liter Paccar PX-4-motor is leverbaar op de 7,5 tons-versie van de LF City in twee vermogensvarianten: 115 kW/156 pk en 127 kW/172 pk met maximale koppels van 500 en 600 Nm tussen 1.200 en 2.000 omw/min. Door te kiezen voor de nieuwe achterasreducties tot 1:3.31 wordt het toerental van de motoren bij kruissnelheden met zo’n 150 tot 200 omw/min gereduceerd. Volgens DAF leidt dit, samen met de motorvernieuwingen, tot een brandstofbesparing tot maar liefst 6%. Daarnaast heeft DAF nog eens 11 asconfiguraties toegevoegd aan de Cf- en XF-range: acht 2-, 3- en 4-assige bakwagens en drie 3- en 4-assige trekkers. De nieuwe trucks zijn tot 7% zuiniger, zijn tot 100 kilo lichter voor hogere laadvermogens en hebben body attachment modules voor kortere opbouwtijden.

SCANIA NOEMT ZIJN ‘BOUWGAMMA’ XT XT voor ‘Extra Tough’. Dat is de voornaam van het nieuwe ‘bouwgamma’ dat de Zweedse constructeur na 10 jaar ontwikkelen voorstelt. Deze lancering gaat gepaard met de presentatie van de nieuwe lage cabines van Scania. De nieuwe P cabine komt in verschillende varianten: kort / laag dak of lange versie met drie dakhoogten. Volgens Scania zal de intermedium cabine van het type G met normaal dak (CG17N) het grootste gedeelte van het XT gamma uitmaken. Mechanisch heeft het XT gamma recht op drie vermogensvarianten van de 9-liter motor (280, 320 en 360 pk), maar niet die van 250 pk. Het gamma 13-liter motoren loopt van 370 tot 500 pk en het gamma V8 motoren van 520 tot 730 pk. Een kleine verrassing op het gebied van versnellingsbakken: Opticruise is geen standaarduitrusting en de manuale versnellingsbakken met 8 of 8+1 verhoudingen bieden geen ‘kruipversnelling’ aan. Een nieuwigheid is er wel op het vlak van asconfiguraties: er komt een XT trekker in

6×6, wat voordien niet mogelijk was. Bij de vrachtwagens komt er tevens een 6 / 2*2 versie. Voor het eerst stelt Scania een elektrisch bediende parkeerrem als optie voor en het zal mogelijk worden om het elektronisch EBS remsysteem te combineren met trommelremmen op de voertuigen met drie assen. Aan de buitenkant is de Scania XT te herkennen aan het logo op de grille en de nieuwe stalen bumpers met geïntegreerde trekogen. Hierdoor krijgen de modellen (eindelijk) een typische ‘werflook’, waar het de vorige modellen aan ontbrak.

BRENG UW EFFICIËNTIE NAAR EEN HOGER NIV EAU

Het Wolf vatenconcept maakt uw volgende oliewissel makkelijker. Het is de perfecte tool voor de opslag van grotere volumes van specifieke

producten en helpt u efficiënter te werken. Ga vandaag nog aan de slag en breng uw bedrijf naar een hoger niveau!

Sleutel zelf aan uw succes op www.wolflubes.com/olieoplossingen

transport

24 Dossier

TANKKAARTEN

MICROCHIPS VOOR MEER VEILIGHEID D

ankzij de toevoeging van bijkomende diensten of nieuwe beheersfuncties zijn tankkaarten (de uitgevers ervan spreken liever over ‘servicekaarten’) reeds enkele jaren langzaam maar zeker aan het evolueren. Met de komst van de chipkaart enerzijds en de intrede van het contactloos betalen anderzijds, is de technische revolutie in aantocht. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Het lijkt moeilijk te geloven maar de tankkaarten die in het wegtransport worden gebruikt, werken nog grotendeels met een magnetische strip. In Europa (maar niet in de Verenigde Staten!) worden dergelijke kaarten sinds 2003 in grote mate naar de exit verwezen. FRAUDE BEHOORT TOT HET VERLEDEN Momenteel zijn er slechts twee kaarten op de markt die gebruik maken van een chip. Het zijn de zogenaamde ‘EMV-kaarten’ (EuropayMastercard-Visa, genoemd naar het consortium die de normen voor chipkaarten en -lezers heeft opgelegd). We hebben het hierbij over de AS24-kaart (Total Group) en de IDS-kaart (Q8 Group). Het is geen toeval dat het om die twee spelers gaat. Het is namelijk veel gemakkelijker om de technische normen te veranderen binnen een gesloten netwerk dat uit volautomatische tankstations bestaat, dan in een open netwerk waarbij tal van andere petroleummaatschappijen zijn betrokken (zoals bij DKV en UTA het geval is).

“Wij hebben gekozen voor een ‘gesloten’ chipkaart voor een optimale beveiliging van de transacties”, vertelt Jean Scheirman (Managing Director van AS24 Benelux). “Twee jaar na de invoering stellen we vast dat al onze klanten op dit systeem zijn overgeschakeld.” De keuze van AS24 werd destijds ingegeven door de wens om diensten aan te bieden die verder gaan enkel en alleen brandstofkosten beheren. “Wij willen ons profileren als een totaalaanbieder van mobiliteitsdiensten”, aldus Scheirman. “We wilden voorkomen dat onze magnetische kaarten en eventuele gevoelige informatie van onze klanten ten prooi vallen aan skimming op het moment dat ze aan tolpoorten voorbij komen of in terminals, die niet in ons bezit zijn. Dankzij onze chipkaarten hebben we elke vorm van fraude uitgesloten!” Bij IDS gaat men zelfs nog verder. Martijn Hazebroek (Country Manager) zorgt voor de nodige toelichting: “De overschakeling is van start gegaan in 2015, maar we zijn in één beweging overgestapt van een magnetische kaart naar een contactloze kaart. We maken overal gebruik van onze eigen super beveiligde lezers, en de chip die we gebruiken werd door onszelf ontwikkeld waardoor deze niet compatibel is met de EMV-standaard. Dit houdt in dat het signaal tussen onze kaart en onze lezer niet door derden kan worden opgepikt. In theorie is hacking nog altijd DKV heeft fors geïnvesteerd in de personalisatiemogelijkheden.

mogelijk, maar ons systeem zal niet door de eerste de beste gehackt kunnen worden.” Om nog meer veiligheid in te bouwen, maakt IDS gebruik van een dubbele kaart: een voor het voertuig en een andere voor de chauffeur. MOBILITEITSOPLOSSINGEN Bij de andere aanbieders van tankkaarten is men de mogelijke evoluties volop aan het onderzoeken. BP werkt eraan en bij Total is men in volle voorbereiding van een totaal nieuw aanbod, dat begin 2018 aan het oppervlak zou moeten verschijnen. Dit systeem is gebaseerd op het beproefde recept van AS24. “We zitten momenteel in de allerlaatste fase van goedkeuring, en onze eigen terminals werden reeds vervangen. We zullen zowel een EMV-chipkaart als een contactloze kaart aanbieden en dit in het kader van nieuwe packs die veel verder gaan dan de klassieke tankkaarten”, aldus Marc Longin (Director Fuel Cards & eBusiness / Innovation van Total Belgium). Bij Gert-Jan Breij (directeur van DKV Euro Service Benelux VOF) horen we min of meer hetzelfde verhaal. “We gaan heel voorzichtig te werk, maar we zijn hoe dan ook aan het evolueren naar een uitbreiding van de betaalmogelijkheden. We zien het namelijk ook in andere sectoren, waar de betaling via smartphone reeds behoorlijk ingeburgerd is.” (NVDR: bij BP bijvoorbeeld kan men via Android nu reeds betalen in 1.250 tankstations in Groot-Brittannië). “Bij DKV zitten we nog in de ontwikkelingsfase, maar tegelijkertijd werken we aan nieuwe

25 De leveranciers van tankkaarten willen allemaal uitgroeien tot leverancier van mobiliteitsoplossingen.

Hetzelfde materiaal en hetzelfde formaat, maar toch meer en meer diensten.

IDS levert pionierswerk op het vlak van contactloos betalen.

beveiligingsmethodes die gebaseerd zijn op het huidige gebruik van magneetkaarten.” DKV zit vanzelfsprekend in een andere situatie t.a.v. AS24 en IDS, omdat de DKVkaart aanvaard wordt in 54.000 tankstations in 42 landen. Bovendien wordt ze gebruikt door talrijke petroleummaatschappijen… Het is echter een perfecte illustratie van een andere ingrijpende evolutie rond tankkaarten: ze zijn uitgegroeid tot beheerstool voor bijkomende kosten zoals tolkosten of andere vormen van kilometerheffing. Zelfs de aanbieders van pure tankkaarten (AS24, IDS), begeven zich op hetzelfde pad. “We zijn leveranciers van mobiliteitsoplossingen” is veruit de vaakst geciteerde slogan uit ons onderzoek… Het aanbieden van extra diensten

staat echter niet noodzakelijk synoniem met operaties in eigen beheer. Zo maakt IDS voor de betaling van de tolgelden sinds 2015 gebruik van een Italiaanse gespecialiseerde partner (Plose). PLATOONING? WAAROM NIET? Ondanks het geheel aan evoluties, is het belangrijk om de basiskwaliteiten van tankkaarten niet uit het oog te verliezen. Dan hebben we het vooral over het gebruiksgemak en de veiligheid van de transacties. Op dat vlak zijn de leveranciers bijzonder vindingrijk om de tools zo nauwkeurig en gepersonaliseerd mogelijk te maken (zie kader volgende pagina). Gert-Jan Breij (DKV Euro Service) laat bovendien zijn licht schijnen over de tankkaarten

van de toekomst: “We zijn nu reeds bezig om ons aanbod uit te breiden naar alternatieve brandstoffen, en we moeten zeker ook rekening houden met elektriciteit als belangrijke energiebron. Op dat vlak worden we met geheel andere leveranciers geconfronteerd. Om de gemeenschappelijke data optimaal te benutten, werken we bovendien ook nauw samen met bedrijven die actief zijn in telematica en vlootbeheer. Tenslotte denken we eveneens een belangrijke rol te kunnen spelen in het platooning-verhaal. Van zodra het in konvooi rijden een feit is, moeten we klaar zijn met ons huiswerk.” Het ziet er dus sterk naar uit dat er in het wegtransport nog een mooie toekomst is weggelegd voor het stukje plastic…

Één Kaart voor heel Europa : UTA Full Service. Geaccepteerd bij meer dan 54.000 acceptatiepunten. UTA. Non Stop.

Naast het gemak om bij de meeste voordelige stations te kunnen tanken, biedt de UTA kaart u de mogelijkheid om zonder contant geld de verzorging onderweg af te rekenen. Daarom kiezen meer dan 89.000 klanten voor UTA ! Info : Nederland + 31(0)30 2315724 België + 32(0)3 2333909, info.nlb@uta.com, www.uta.com

BRANDSTOFKAARTEN IN BELGIË - 2017 AS24

BP Plus

DKV

euroshell

IDS

LogPay

Lukoil

TOTAL

UTA Full

Eurotrafic

Service Card

Dekking Multimerken

nee

Totaal aantal tankstations

806

18000

54000

22000

550

> 6.500

185

14000

> 40.000

Tankstations groot debiet

806

9000

3000

550

> 5.500

170

Automatische tankstations

806

112

400

550

> 900

AdBlue

615

360

> 2.000

215

> 11.200

> 1.000

Q4 2017

> 950

> 100

Octa+, Power

Elan, Cepsa,

CNG / LNG Dekking landen Partners

1 27

Total, texaco,

G&V, Texaco,

> 30

Esso, OMV,

Total Erg,

STATOIL, ENI,

Shell, OMV,

ARAL

Westfalen, AS24

Prijs Prijs kaart

3€

gratis

volgens

gratis

nee

gratis

package

Looptijd in maanden

Betaling stukken / herstelling

nee

Betaling shop

nee

volgens

package

indéterminé

nee

nee ja

Diensten

Betaling truck-wash Betaling smeermiddelen Betaling tol / vignetten

nee

via een

nee

15 (via kaart of

'Passango'

een 'Passango'

badge

badge)

Betaling veerboten

nee

Huckepack / Rola

nee

optie

nee

via een

nee

Betaling bewaakte parkings

'Passango' badge

24 / 7 bijstand

24 / 7 bijstand (partner)

Europ Assistance

24 / 7 bijstand (aantal landen) Financiering boetes Financiering inklaring douane Recuperatie BTW Recuperatie BTW (partner)

nee

Eurovat

ATS

Remobis

BHI

UPTR, FDE, NTS,

Eurovat

Nikosax 28

NEGOMETAL

Recuperatie BTW (aantal landen)

nee

Veiligheid Chipkaart?

nee

Bevelligingscode(s)

Dubbele kaarten

nee

Beperking uitgaven

ja (24 / 7)

Alarm bij anomalieën

nee

Overdracht financiële verantwoordelijkheid Blokkering 24 / 7 Beheer Facturatieperiode ( / maand)

1 of 2

1, 2, 3

e-invoicing

optie

nee

Rapportering

Extranet 24 / 7

optie

Beheer per voertuig

Beheer per voertuig + chauffeur

nee

Beheer volgens kostenpost

optie

ROAD EFFICIENCY BY MERCEDES-BENZ

ELKE DRUPPEL TELT

In het golvende landschap tussen Peniche en Lissabon voelt de 1853 zich duidelijk beter in zijn sas dan de 1846.

iterlijk is hij nauwelijks te onderscheiden van zijn voorganger maar onderhuids is heel wat veranderd in de nieuwste Mercedes Actros. Hoe ingrijpend blijkt uit een vergelijkende test van 4.800 kilometer in Portugal waar hij ruim 6 % zuiniger was dan een Actros uit 2015. Erik Roosens

Onderaan de bumper zie je aan beide zijden kleine deflectoren die de wind onder de cabine moeten geleiden. Maar de andere nieuwigheden moet je onderhuids zoeken zoals geoptimaliseerde motoren, nieuwe motorolies met een lagere viscositeit, spiegelgladde tandwielen in de versnellingsbakken en een verfijnde Predictive Powertrain Control (PPC). Mercedes-Benz pakte de hele aandrijflijn aan van de Actros, te beginnen met de motor. Zo bereikt de OM471-motor van de Actros 1845 nu zijn maximale koppel bij 800 toeren per minuut (zijn voorganger op 1.000 tpm). De OM471 (12,8 liter) beschikt over dat hoogste koppel (2.395 Nm) tot 1160 tpm. Dat maakt de motor soepeler en zorgt ervoor dat

de PowerShift-versnellingsbak minder vaak moet terugschakelen. Zowel in de versnellingsbak als in de motor werd de interne wrijving verminderd. Het nieuwste snufje is een variabel oliepeil in de achterbrug. Soms heb je minder olie nodig en dan draaien de tandwielen makkelijker omdat ze minder weerstand ondervinden, soms heb je dan weer meer olie nodig. “Het levert slechts 0,5 % verbruikswinst op”, zegt Rolf Deisinger van de ontwikkelingsafdeling van Mercedes-Benz Trucks. “Maar alle beetjes helpen.” VERBRUIKSTEST In een eigen test op het traject Stuttgart – Hamburg – Stuttgart leverden al die ingrepen samen een verbruikswinst op van 6,5 % in vergelijking met een Actros 1845 uit 2015. Een onafhankelijke verbruikstest in Portugal met zes journalisten achter het stuur gaf een gemiddelde verbruikswinst van 8,3 % tegenover de voorganger. Zowel de trailers als de chauffeurs werden tijdens de test gewisseld en er werd afwisselend gereden in eco- en standaardmodus. De verbruikswinst

tussen de voertuigen uit 2015 en die van de nieuwste generatie varieerden van 5,9 tot 10,6 %, met de beste score in ecomodus. We konden zelf met twee versies van de vernieuwde Actros rijden in Portugal. Van Lissabon naar Peniche met een Actros 1846 uitgerust met de ‘kleine’ OM470 (10,7 liter). De topuitvoering van de OM470 heeft een vermogen van 335 kW (456 pk) en een maximumkoppel van 2200 Nm. Daarmee komt de nieuwe topversie van de OM470 op het terrein van de grotere OM471 (12,8 liter) die in de Actros 1845 een grotere trekkracht heeft bij lage toerentallen. De compacte OM470 (Actros 1846) pakt vooral uit met een gewichtsvoordeel van ongeveer 150 kg in vergelijking met zijn grotere broer. De OM471 is dan weer beter geschikt voor klassieke toepassingen in het langeafstandsvervoer. 10,6 OF 12,8? Op de terugrit van Peniche naar Lissabon konden we achter het stuur van een Actros 1853 met 390 kW (530 pk). Het hogere koppel (2600 Nm) van de 12,8 liter zescilinder (OM471) zorgt ervoor dat hij de klim in een

truck

27 Test

Alle beetjes helpen. Het nieuwste snufje is een variabel oliepeil in de achterbrug.

hogere versnelling aan kan dan de 10,6 liter (OM470). In het golvende landschap tussen Peniche en Lissabon en met een totaalgewicht van 40 ton voelt de 1853 zich duidelijk beter in zijn sas dan de 1846. Het golvende landschap in Portugal was een ideaal parcours om de vernieuwde Predictive Powertrain Control (PPC) aan de tand te voelen. Die zorgt ervoor dat de vrijloop - Ecoroll – nog langer wordt ingeschakeld om het brandstofverbruik te drukken. De PPC bepaalt ook vooraf in welke versnelling een helling moet worden genomen. Zo schakelt het PPC bijvoorbeeld de elfde versnelling in aan de voet van de helling om te vermijden dat hij tijdens de klim moet terugschakelen. De nieuwste Actros verbruikt niet alleen minder, met de Active Brake Assist 4 (ABA 4) is hij ook weer een stuk veiliger dan zijn voorganger. De ABA 4 stopt niet enkel voor een file die de chauffeur niet zou hebben opgemerkt maar evenzeer voor een voetganger die in een stad van tussen geparkeerde wagens opduikt. Eerst klinkt er in de cabine een akoestisch signaal en flikkert op het dasboard een rood waarschuwingslampje. Als de chauffeur dan nog niet ingrijpt, remt het voertuig zelf. Op een gesloten omloop in Lissabon konden we van in de cabine van een Actros zien hoe de trekkeroplegger een noodstop uitvoerde voor een voetganger die met zijn gsm bezig was en intussen onoplettend de straat overstak. In Duitsland bestellen twee op de drie klanten de ABA 4. DODEHOEKONGEVALLEN Naast de ABA 4 is er op de Actros nu ook een Sideguard Assist beschikbaar die

De Sideguard Assist werkt ook op de snelweg bij een inhaalmanoeuvre.

dodehoekongevallen moet voorkomen. De Sideguard Assist detecteert aan de rechterkant van het voertuig of er zich iemand of iets naast de vrachtwagen of de trekkeroplegger bevindt. Dat gebeurt tot 10 meter naast het voertuig en tot twee meter voor de trekker en tot één meter na de oplegger. Als de chauffeur bij het naar rechts afdraaien b.v. dicht bij een fietser of een verkeerspaal komt, licht er op de rechterstijl eerst een oranje en daarna rode driehoek op. Er klinkt ook een akoestische waarschuwing. Bij de Sideguard Assist moet de chauffeur zelf ingrijpen. Het is een waarschuwingssysteem, geen hulp bij het manoeuvreren. Het systeem is daarom ook uitgeschakeld als het voertuig achteruit rijdt. De Sideguard Assist werkt ook op de snelweg bij een inhaalmanoeuvre. Terwijl je inhaalt blijft de oranje driehoek op de rechterstijl oplichten tot je ver genoeg van het voertuig rechts bent om opnieuw in te voegen, erg handig als je op de autoweg een andere vrachtwagen inhaalt. Je weet dan precies wanneer je opnieuw moet invoegen.

MB UPTIME VERBINDT VOERTUIG, KLANT EN GARAGE Het geavanceerde connectiviteitssysteem MB Uptime verbindt de truck met de klant en met Mercedes-Benz Service. MB Uptime controleert tijdens het gebruik volledig automatisch de voertuigsystemen. De klant wordt geïnformeerd enkele minuten nadat een foutcode of een waarschuwing voor een mogelijke storing binnenkomt en hij krijgt aanbevelingen, bijvoorbeeld om de druk van de banden te verhogen. MB Uptime zorgt er ook voor dat het onderhoud wordt geoptimaliseerd. Zo weet de dealer nog voor de wagen de garage binnenkomt dat er tijdens de volgende onderhoudsbeurt een versleten remschijf moet worden vervangen. Bij een dringende interventie neemt Mercedes-Benz rechtstreeks contact op met de klant om hem binnen te roepen voor een herstelling.

TORPEDOTRUCK

NOG NIET VERDWENEN T

ot in de jaren zestig had iedere truckbouwer nog wel enkele torpedomodellen in het gamma. Wijzigingen in de Europese wetgeving voor de gewichten en afmetingen van vrachtwagencombinaties zorgden voor het verdwijnen van de meeste vrachtwagens met een neus. Toch is dit door de chauffeurs zo geliefde type niet helemaal verdwenen in Europa. Wie wil kan zelfs een nieuw exemplaar aankopen. Hendrik De Spiegelaere

Toen Europa de lengte van een solo vrachtwagen en combinaties aan banden ging leggen betekende dat meteen het einde van de torpedotruck. De grote neus voor de cabine slorpte teveel van de toegestane laadlengte op en de commerciële inzet van torpedo’s was niet langer evident. Helemaal verdwenen deze nostalgische trucks evenwel niet uit beeld. Hier en daar bleef er één in het wagenpark. Soms alleen nog maar om er mee naar een truckshow te rijden, andere als promotiematerieel en sommige bleven echt aan het werk, vooral in transporttakken waar de laadlengte minder belangrijk is. DE STRATOR ALS VOORTREKKER De grote belangstelling voor torpedo’s heeft

enkele Nederlandse bedrijven er toe aangezet toch nog nieuwe torpedo’s te gaan bouwen. Dat gebeurde kort nadat ook Scania en Volvo hun laatste torpedo’s van de markt haalden. De Charles Feijts Groep is een familiebedrijf dat gespecialiseerd is in de toelevering en serviceverlening van transportmiddelen naar zakelijke klanten en overheid. De eerste door CFG gebouwde Iveco torpedotruck, een 6×4 trekker, werd in februari 2007 geleverd. De basis werd gevormd door het chassis, de cabine en de aandrijflijn van Iveco, geproduceerd in het Duitse Ulm. Het design van de karaktervolle neus vond zijn oorsprong in Australië.

De firma Vlastuin ontwikkelde op basis van de jongste Scania de NextGen Torpedo.

In 2007 werd het tweede exemplaar, een zwarte 4×2 trekker, voorgesteld op de RAI in Amsterdam. Vanaf dat moment werd Strator, de samenvoeging van Stra(lis) en tor(pedo), de officiële benaming van dit concept. Model en naam zijn sindsdien internationaal geregistreerd. De Strator kwam nog meer in de belangstelling omdat Gerard de Rooy zo’n rallytruck ging inzetten in de Dakar 2012 en ook won. In tegenstelling tot de relatief beperkte actuele range van de PowerStar in Australie, een smalle dag- of slaapcabine en een 6×4 asconfiguratie, is de Strator uitgegroeid tot een volledige truckrange met korte cabine, smalle slaapcabine met hoog of laag dak en brede slaapcabine met semi-hoog of hoog dak. Motorisch is er keuze uit Cursor varianten van 310 tot 560 pk en handgeschakelde of geautomatiseerde versnellingsbakken. De Strator is bovendien leverbaar als 4×2 trekker en vrachtwagen, 6×2 trekker

truck

27 Test

Vele chauffeurs dromen van een torpedotruck zoals deze opmerkelijke retro International.

met voorloopas, 6×2 trekker en vrachtwagen met liftbare dubbellucht sleepas, 6×2 vrachtwagenchassis met liftbare enkellucht sleepas, 6×2 vrachtwagen met gestuurde enkellucht naloopas, 6×4 trekker en vrachtwagen, 6×4 trekker voor zwaar transport en 8x4 vrachtwagen. DAF XT Op speciale aanvraag bouwde DAF-dealer De Burgh uit Eindhoven de DAF XT torpedotruck. Die is gebaseerd op het type DAF XF105. In principe kan iedereen bij De Burgh aankloppen voor een nieuwe DAF XT. “Natuurlijk moeten we dan wel om de tafel om te overleggen over bijvoorbeeld asconfiguraties en wat er allemaal wenselijk en mogelijk is, maar in principe is iedereen hier welkom voor een XT”, bevestigt verkoopleider Guido van Stiphout van De Burgh. Er werden een drietal torpedo’s gebouwd. Succesvoller was de firma Vlastuin Truck Building in Renswoude met zijn Scania torpedo’s. Hendrik Vlastuin en zijn team verkochten inmiddels al een vijftigtal Scania torpedo’s. Met de komst van de jongste generatie frontstuur Scania’s werd zelfs een nieuw model ontwikkeld, de Scania NextGen Torpedo. De eerste, een S730 Highline met sleepas, werd onlangs afgeleverd. POPULAIR BUITEN EUROPA Het land bij uitstek voor torpedotrucks blijft Amerika. Omdat de wetgeving daar alleen de lengte van de trailer voorschrijft kan de Amerikaanse transporteur er naar eigen willekeur een lange trekker voor plaatsen. Frontstuurtrekkers zijn er dan ook een zeldzaamheid en torpedo’s met een enorme

slaapcabine de norm. Ook in Zuid-Amerika zijn torpedo’s nog populair, net als in Afrika en Australië. De schaarse torpedotrucks die we in Europa nog tegenkomen horen tot specifieke categorieën: • Showtrucks • Oldtimers • Uitzonderlijk vervoer • Legertrucks • Promotievoertuigen Als showtrucks en promotievoertuigen worden jaarlijks nog een beperkt aantal Amerikaanse voertuigen ingevoerd in Europa. Een aparte rubriek vormen de trucks voor uitzonderlijk vervoer, waarbij bijvoorbeeld Foremost, Mol, Paul Nutzfahrzeuge, Titan, Tor Trucks en Volat nog mooie torpedotrucks bouwen. De kans dat je ze evenwel in Europa aan het werk ziet is klein. De kans is iets groter dat je werfvrachtwagens van MercedesBenz (Zetros), Tatra (Jamal), KrAz, GAZ of Ural (Next) tegenkomt, vooral dan in het oostelijke deel van Europa.

De Iveco Strator van de Nederlandse groep Charles Feijts is de koploper op gebied van torpedo’s in Europa.

COMFORT EN VEILIGHEID Door de plaats van de cabine tussen de voor- en achteras(sen) is het comfort van een torpedo beter dan een frontstuurtruck, waar de chauffeur letterlijk boven de vooras zit. Ook de gewichtsverdeling is interessanter, vandaar dat je het concept nog tegenkomt bij racetrucks en rallytrucks. Anderzijds biedt de grote neus een veel grotere kreukelzone en dus een veel grotere veiligheid bij frontale botsingen. In de nieuwste wetgeving voor de afmetingen van trucks gaat er trouwens rekening gehouden worden met een grotere kreukelzone en komen we in feite weer tot een soort van semi-torpedo vrachtwagens. Er zijn overigens niet alleen voordelen. De grotere neus biedt minder zicht op wat er zich net voor de truck afspeelt, de draaistraal is groter en uiteraard is het concept langer, wat een verlies aan laadlengte betekent.

IVECO STRALIS HI-WAY AS440S48 T / P XP

ALSMAAR BETER!

In afwachting van een nieuwe cabine (2019?), zet de Stralis zijn opmars verder. Het kan hiervoor een pak technische argumenten in de schaal werpen.

chter de eerder minieme facelift, die de Iveco Stralis in 2016 onderging, gaan tal van ingrijpende technologische aanpassingen schuil, die erop gericht zijn om de TCO te verminderen. Hierbij hebben we het onder meer over het gepatenteerde HI-SCR systeem voor de nabehandeling van de uitlaatgassen. Pierre-Yves Bernard

Cabine. De cabine is niet fundamenteel gewijzigd. De klanten krijgen de keuze uit drie mogelijkheden: de kleinste uit het pak, de Hi-Street met enkel een verlaagd dak (binnenhoogte van 1.210 mm) is perfect geschikt voor de stadsdistributie. De volgende in de rij, de Hi-Road met laag (1.210 mm) of hoog dak (1.880 mm), komt eerder voor het regionaal transport in aanmerking. Het neusje van de zalm wordt gestalte gegeven door de Hi-Way met laag (1.516 mm) of hoog dak (1.989 mm), de ideale metgezel voor lange afstanden. Het interieur van deze cabine kreeg een nieuwe look in 2012. Dit ging gepaard met een duidelijk voelbare toename van het comfort. Geen overbodige luxe uiteindelijk, want Iveco dreigde op dat moment achterop te hinken t.a.v. de concurrentie. Het is wellicht symbolisch, maar de eerste getuige van de nieuwe look is het handvat van de deur en het geluid waarmee deze deur kan gesloten worden. Andere in het oog springende nieuwe kenmerken, zijn de nieuwe zetels en het nieuwe functionele stuur. Iveco maakte ook definitief komaf met de grote ouderwetse

bedieningsknoppen. Bovendien is er ook geen spoor meer te bekennen van de ondermaatse kunststofelementen. De nieuwe plaats die de bedieningsknoppen op de centrale console kregen toebedeeld, kan eveneens als positief omschreven worden. Bovendien zijn er voldoende opbergvakken die binnen handbereik van de chauffeur liggen. Eén voor één hebben ze een eigen functie: een ruime en praktische open opbergruimte, twee laden voor kleinere spullen en twee glazenhouders. In het bovenste gedeelte hebben de ontwerpers een documenthouder voorzien, die gebruikt kan worden om A4-documenten zoals CMR’s te bewaren. AANDRIJFLIJN VOLLEDIG VERNIEUWD De aanpassingen aan de aandrijflijn zijn vanzelfsprekend minder zichtbaar. Toch werd er doortastend ingegrepen: nieuw ontworpen motoren, nieuwe elektrische en elektronische systemen, Hi-Tronix als nieuwe transmissie, volledig vernieuwde achterwielophanging, HI-SCR-technologie en Hi-Cruise.

Motoren. De Cursor-motor zit in een nieuw jasje, maar bij het ontwerp ervan zijn de ingenieurs in Turijn trouw gebleven aan het 6 cilinder-in-lijn principe. Het aanbod is gebaseerd op drie verschillende cilinderinhouden: de Cursor 9 van 8,7 liter, de Cursor 11 van 11,1 liter en de Cursor 13 van 12,9 liter. Iveco maakt gebruikt van in totaal 9 vermogensniveaus, die variëren van 310 tot 570 pk. Het maximumkoppel van de Cursor 11 werd met 100 Nm uitgebreid voor de versie met 420 pk. De 480 pk-uitvoering, zoals in ons testvoertuig, kreeg 50 Nm extra koppel mee. De nieuwe motoren werden hertekend in functie van minder wrijving en dankzij de nieuwe zogenaamde anti-stationaire functie wordt de motor automatisch uitgeschakeld bij een geparkeerd voertuig en op basis van een vooraf ingestelde periode. De belangrijkste eigenschap van deze motor is de ‘huisbereide’ nabehandeling van de uitlaatgassen. Dit heeft Iveco te danken aan HI-SCR die de uitlaattemperatuur verlaagt. Deze technologie draagt bij aan een verminderde slijtage van de motor, wat op zijn beurt een positieve impact heeft op de restwaarde van het voertuig.

De kwaliteit van het materiaal en de afwerking zitten duidelijk in stijgende lijn.

VERGELIJKING STRALIS Verbruik (l / 100 km)

Gem. snelheid (km / u)

AS 450 / Euro 5

29.20

82.78

AS 500 / Euro 5

29.76

86.36

Ecostralis 460 / Euro 5

28.07

83.93

Hi-Way 460 / Euro 6

28.31

85.44

New Stralis 480 / Euro 6

29.64

84.65

Door de aanwezigheid van een motortunnel, hoeft de chauffeur slechts drie treden te overwinnen.

TECHNISCHE FICHE • Type: 4×2 trekker • Cabine: Hi-Way • Motor: Cursor 11 • Cilinderinhoud: 11,1 liter • Maximumvermogen: 480 pk (353 kW) tussen 1.550 en 1.900 t / min • Maximumkoppel: 2.300 Nm tussen 950 en 1.350 t / min • Uitstootnorm: Euro 6 • Versnellingsbak: geautomatiseerde Hi-Tronix met 12 versnellingen • Remmen: schijfremmen + EBS • Motorrem: SEB / 465 kW – 632 pk • Wielbasis: 3.800 mm • Brugverhouding: 2.64 • Banden vooraan: 315 / 70 R22.5 • Banden achteraan: 315 / 70 R22.5 • Ophanging cabine: bladveren vooraan, luchtgeveerd achteraan • Parabolische bladveren vooraan met stabilisatorstang • Luchtveren achteraan met stabilisatorstang

Het intelligente EGR-systeem waarmee de Stralis 480XP en de 570XP zijn uitgerust, is een innovatieve oplossing die functioneert in combinatie met HI-SCR. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een kleine hoeveel uitlaatgas (8 %) om een vervroegde inspuiting mogelijk te maken. Dit zorgt voor een lager brandstofverbruik terwijl de hoge 97 % uitlaat Nox-conversie, verzekerd wordt door de HI-SCR technologie. Deze revolutionaire oplossing behoudt alle voordelen van het HISCR-only systeem: geen impact op de afmetingen van de radiator, geen geparkeerde regeneratie en langere onderhoudsintervallen. HI-TRONIX: NIEUWE TRANSMISSIE De nieuwe generatie van de geautomatiseerde versnellingsbak met 12 versnellingen, tot stand gekomen in samenwerking met ZF, zou een stuk efficiënter moeten zijn dan zijn voorganger. Met een 10 % lagere schakeltijd, een zo goed als verdubbelde levensduur (tot 1,6 miljoen kilometer) en een 6dB lagere geluidsproductie, kan men zonder verpinken stellen dat Iveco geslaagd in deze missie. Dankzij het gebruik van een langere achteras van 2,47 wordt de rotatiesnelheid van de motor verminderd. Deze ingreep moet het brandstofverbruik met 7 % verminderen. Hi-Cruise. Met zijn voorspellende GPSfunctie, volgt Iveco het voorbeeld van de andere merken. Dit systeem vergelijkt de locatie

van het voertuig met de topografie van de weg en past in functie hiervan voorspellende strategieën toe bij het versnellen, vertragen en schakelen. Hierbij wordt bovendien volop gebruik gemaakt van de verschillende rijhulpsystemen (Eco-roll, snelheidsregelaar…). Eén en ander draagt bij aan meer veiligheid, meer comfort en extra brandstofbesparing. Deze verlaging van het brandstofverbruik is hoe dan ook verzekerd, zelfs bij minder bekwame of minder betrokken chauffeurs… Service. De aankoop van een Stralis gaat standaard gepaard met een aantal diensten, die opgenomen zijn in het modulaire TCO2programma: TCO2 Smart Report (een wekelijks gedetailleerd overzicht van het brandstofverbruik van elk voertuig), TCO2 Advising (advies over brandstofbesparing) en Garantie Uptime, een gloednieuwe formule om de klant te beschermen tegen technische ongemakken. Deze formule moet ervoor zorgen dat het voertuig in geval van pech zo snel mogelijk – binnen de 24 uur ten laaste – zijn traject kan hernemen. Rijindrukken. Na een kort voorsmaakje bij de lancering in Madrid, werd deze Stralis nu pas echt op de proef gesteld tijdens onze test in reële omstandigheden. Het voertuig was uitgerust met Cursor 11-motor, meer bepaald in de versie met 480 pk. In deze configuratie haalt deze krachtbron een maximaal

33 Qua geluidsdichtheid is de Stralis er stevig op vooruit gegaan. Dit zorgt voor een prettig gevoel achter het stuur.

Bedieningsknoppen voor de versnellingsbak op het dashboard.

vermogen tussen 1.550 en 1.900 t / min. Het koppel ligt op 2.300 Nm en is beschikbaar vanaf 970 t / min tot 1.465 t / min. Dankzij drie knopjes op het instrumentenpaneel kan de chauffeur de geautomatiseerde Hi-Tronix versnellingsbak bedienen. Iveco is de enige constructeur die deze formule aanbiedt. De Italiaanse vrachtwagenbouwer kreeg hierin recent navolging van Volvo. De bedieningstoets aan de rechterkant werd voorzien om handmatig in te grijpen, maar voor voertuigen die met de Hi-Cruise zijn uitgerust, zal deze functie zelden van pas komen. Gelukkig maar, want de chauffeur dient zijn stoel te verlaten om deze modus te veranderen! Om maar te zeggen dat dit een domper op de feestvreugde kan zijn voor chauffeurs die op brandstof willen besparen… De instelling van de positie van het stuur gebeurt nog altijd aan de hand van een vloerknop. Het stuur werd overigens flink aangepakt op de tekentafel in 2012, maar het kan nog altijd beter. Dan hebben we het meer bepaald over de grootte en het gebruikte materiaal.

Het stuur mag net iets moderner.

ZALIGE STILTE Het voertuig is fantastisch goed geïsoleerd tegen storende geluiden van buitenaf. Deze eigenschap valt meteen op van zodra deze Iveco zich op gang trekt. Het is meteen één van de troeven van deze vrachtwagen, net als de veiligheid bij het remmen. Dit is te danken is aan de motorrem, de Super Engine Brake (SEB). Door gebruik te maken van een vlinderklep op de uitlaat, levert deze motorrem een vermogen van 465 kW of 620 pk bij een regime van 2.800 t / min! Dat is zo maar even 30 % meer in vergelijking met de vorige generatie. Tijdens het eerste gedeelte van onze test, waarin we het brandstofverbruik nog niet meten, maakten we eveneens kennis met de DES-functie (Driving Style Evaluation). Deze tool maakt deel uit van het Iveconnectpakket en biedt de chauffeur de mogelijkheid om zijn rijstijl te verbeteren. Je kan het vergelijken met een trainer die de chauffeur op zijn sterke en minder sterke eigenschappen wijst. De realtime-analyses doen twee vormen van informatie op het touchscreen verschijnen: een evaluatie van de rijstijl met cijfers en grafieken enerzijds en voorstellen om het beter te doen anderzijds. De wagenparkbeheerder kan bovendien alles raadplegen vanop afstand. Prestaties. Het feit dat een 11 liter-motor over 480 pk beschikt, is op zich reeds een prestatie, maar het is vooral het koppel dat tot de verbeelding spreekt: 2.300 Nm, wat Nieuwe benaming voor het zware geschut.

exact overeenkomt met de waarden van de Cursor 13-motor van 510 pk. Het spreekt voor zich dat er verschillen zijn qua koppelbereik, maar het maximumkoppel wordt hoe dan ook zelden aangesproken. De Stralis is een genot om mee te rijden. Zo hebben we ons vrij passief laten meenemen langs ons traject, gewoon door de Hi-Cruise zijn ding te laten doen. Op geen enkel moment dreigde ons testvoertuig ons in de steek te laten, ook al zaten de weersomstandigheden niet bepaald mee. Door de onvoorstelbaar hevige windstoten zal de zesde juni ons nog lang heugen. Het is wat het is natuurlijk, maar het is duidelijk dat het rotweer een impact heeft gehad op de testresultaten. En die resultaten zien er als volgt uit: een gemiddeld verbruik van 29,64 l / 100 km en een voortreffelijke gemiddelde snelheid van 84,65 km / h. Zo komen we aan een milieucoëfficiënt van 2,856. Zonder de ongunstige weersomstandigheden had het verbruik meer in de buurt van 28,5 liter kunnen liggen, en zelfs 28 liter. Conclusie. De prestatiecurve van de Iveco Stralis zit nog steeds in stijgende lijn. Geen loze beloftes met andere woorden, maar toch zullen de fanatici stiekem reeds vooruitkijken richting 2019, op het moment dat een nieuwe cabine zijn intrede zou doen. En misschien dan ook het grovere motorengeschut? De door FPT ontwikkelde Cursor 16-motor haalt namelijk 775 pk. Deze krachtbron wordt nu reeds gebruikt, maar dan eerder voor militaire toepassingen…