TRANSPORT Management 114 (januari 2022)

Het magazine van de beheerder

JANUARI 2022

www.transportmedia.be

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

21STE JAARGANG NR 114

JANUARI 2022

21STE JAARGANG NR 114 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

TERUGBLIK OP DE DAG VAN DE VRACHTWAGENCHAUFFEUR

TM_VM_114_NL_DEF.indd 1

DOSSIER

FOCUS OP RISICOPREVENTIE, LADINGZEKERING EN DODE HOEK

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN DE SCANIA SUPER EN ZIJN NIEUWE ’13-LITER’

PASSION 4VANS

NIET OP DE HEIZEL, WEL IN UW SALON Het magazine van de beheerder

JANUARI 2022

www.transportmedia.be

VIPINTERVIEW FRANK VAN GOOL (RENTA)

VERGELIJKENDE TEST FIAT E-DUCATO VS. MAXUS eDELIVER9

EVENT

SALONORGANISATOR FEBIAC AAN HET WOORD

21STE JAARGANG NR 114

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

PANORAMA

JANUARI 2022

22STE JAARGANG NR 114

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

PANORAMA

TERUGBLIK OP DE DAG VAN DE VRACHTWAGENCHAUFFEUR

DOSSIER

FOCUS OP RISICOPREVENTIE, LADINGZEKERING EN DODE HOEK

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN DE SCANIA SUPER EN ZIJN NIEUWE ’13 LITER’

PASSION 4VANS

NIET OP DE HEIZEL, WEL IN UW SALON VIPINTERVIEW FRANK VAN GOOL (RENTA)

VERGELIJKENDE TEST FIAT E-DUCATO VS. MAXUS eDELIVER DELIVER 9

EVENT

SALON-ORGANISATOR FEBIAC AAN HET WOORD

11/01/22 17:03

U heeft al onvoorziene kosten genoeg.

Daarom voorzien wij een rentevoet van 0% in Financiële Renting*

Saloncondities op onze bedrijfsvoertuigen

* Rentevoet van 0% in Financiële Renting op alle nieuwe Volkswagen bedrijfsvoertuigen (Caddy Cargo, Transporter, Crafter). Aanbieding enkel geldig voor professionele klanten, op contracten van 60 maanden, met uitzondering van FZ/FU conventies, afgesloten tussen 05/01/2022 en 31/01/2022 inbegrepen.

Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door D’Ieteren Lease n.v. (filiaal en verbonden kredietagent van Volkswagen D’Ieteren Finance n.v.). Maatschappelijke zetel: Leuvensesteenweg 679 3071 Kortenberg - België - RPR: Leuven KBO 0402623937. D’Ieteren Lease n.v. is een verzekeringsagent van P&V Verzekeringen cv (code 0058). IBAN: BE10 0016 0246 9504. info@vdfin.be. Actie niet cumuleerbaar met andere specifieke voorwaarden van D’Ieteren Lease n.v. Onder voorbehoud van prijswijzigingen en vergissingen.

Bij Volkswagen Bedrijfsvoertuigen weten we dat het leven van een zelfstandige niet altijd gemakkelijk is. U krijgt vaak te maken met onvoorziene kosten, en een nieuw bedrijfsvoertuig betekent een belangrijke investering. Als uw vertrouwde partner weten we dat een rentevoet van 0% in Financiële Renting hét verschil kan maken. Wacht dus niet langer: ontdek onze Saloncondities en geniet van een uitzonderlijke rentevoet van 0% in Financiële Renting op het volledige gamma Volkswagen Bedrijfsvoertuigen. Eén ding is zeker: u rijdt met vertrouwen aan boord.

Geniet van onze Saloncondities bij uw Volkswagen Bedrijfsvoertuigen-concessiehouder of op volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be

Rentevoet van 0% in Financiële Renting* Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be V.U.: Bart Nyns, Volkswagen Commercial Vehicles Import, Arthur De Coninckstraat 3, 3070 Kortenberg.

All ready Electric Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.

Volvo Trucks. Driving Progress

TM_VM_114_NL_DEF.indd 2

11/01/22 17:03

inhoud

PANORAMA

06

Het succes was niet overal even groot, maar de eerste editie van de Dag van de Vrachtwagenchauffeur was alvast zeer geslaagd. Voor herhaling vatbaar in 2022!

PORTRET

10

Kristof Penxten begon zijn carrière als chauffeur in het bedrijf van zijn neef vóór hij naar Vanschoonbeek overstapte. Hij wordt er beschouwd als één van de beste chauffeurs binnen het bedrijf, hoewel hij enkele grote obstakels moest overwinnen om daar te geraken.

CASE STUDY

12

De onderneming is de afgelopen jaren sterk gegroeid, maar die groei zal zich nu stabiliseren: LDM Moving & Handling heeft zijn plaats gevonden in de sector van het licht uitzonderlijk vervoer, maar oprichter Lorenzo Deceuninck meent dat het zijn ideale omvang heeft bereikt.

TOPICS TEST

17 22

14 SPOTLIGHT Economische groei, leveringstermijnen, chauffeurstekor ten, kostprijsstijgingen, onderhandelingen over transporttarieven... Vijf transporteurs maken de balans op van 2021 en vertellen ons over hun hoop en vrees voor 2022.

Met zijn nieuwe Optiview camera’s treedt de MAN TGX toe tot de ‘zonder achteruitkijkspiegel’ club. En het systeem werkt heel goed...

TRUCK

24

Scania heeft de kern van zijn heavy-duty serie volledig vernieuwd: nieuwe 13-liter motor, nieuwe versnellingsbakken en nieuwe achteras. Een Super kuur voor de King of the Road!

TRUCK

26

Een update over de vrachtwagenmarkt (en de verstoring van de leveringstermijnen) met de bazen van de zeven belangrijkste Belgische importeurs.

TRUCK

29

Er zijn nog nooit zoveel nieuwe kandidaten geweest om een nieuw vrachtwagenmerk in België te verkopen: tien in totaal!

Colofon Verantwoordelijke uitgever/ Management

Management Assistant

DOSSIER VEILIGHEID

31

• Nu de verzekeringspremies gemiddeld met meer dan 10% stijgen, blijft risicopreventie het beste wapen voor de transporteur. (pagina 31)

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

• Er is reële vooruitgang geboekt op het gebied van ladingzekering, maar de regels veranderen voortdurend. Gelukkig evolueert ook de apparatuur. (pagina 34) • In afwachting van nieuwe Europese regels moeten we rekenen op de goede wil van de transporteurs (en op een aantal doeltreffende technische oplossingen) om het aantal dodehoekongevallen verder terug te dringen. (pagina 37)

Redactie Directeur van de redactie Hoofdredacteur Redactieassistente Fotograaf Journalisten

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Erik Duckers Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Yeelen Möller, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme en Claude Yvens.

JANUARI 2022

21STE JAARGANG NR 114

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

Sales & Marketing

Marketing Abonnementen

TM_VM_114_NL_DEF.indd 3

• Een ‘Salon Special’ dossier dat een ‘Passion4Vans 2022 Special’ wordt.

• Vergelijkende test Fiat E-Ducato / Maxus eDeliver9 • Case Study SipWell (winnaar van de Best Fleet Owner award van 2021) PASSION 4VANS

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

NIET OP DE HEIZEL, WEL IN UW SALON Het magazine van de beheerder

JANUARI 2022

www.transportmedia.be

VIPINTERVIEW FRANK VAN GOOL (RENTA)

VERGELIJKENDE TEST FIAT E-DUCATO VS. MAXUS eDELIVER9

EVENT

SALONORGANISATOR FEBIAC AAN HET WOORD

21STE JAARGANG NR 114

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

Project manager

Draai dit magazine om en ontdek VAN MANAGEMENT

JANUARI 2022

22STE JAARGANG NR 114

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

PANORAMA

TERUGBLIK OP DE DAG VAN DE VRACHTWAGENCHAUFFEUR

DOSSIER

FOCUS OP RISICOPREVENTIE, LADINGZEKERING EN DODE HOEK

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN DE SCANIA SUPER EN ZIJN NIEUWE ’13 LITER’

PASSION 4VANS

NIET OP DE HEIZEL, WEL IN UW SALON VIPINTERVIEW FRANK VAN GOOL (RENTA)

VERGELIJKENDE TEST FIAT E-DUCATO VS. MAXUS eDELIVER 9

EVENT

SALON-ORGANISATOR FEBIAC AAN HET WOORD

11/01/22 17:03

Geef uw bedrijf visibiliteit!

Het succes van dit event hangt af van u, transporteurs en logistieke bedrijven.

Stel u nu kandidaat en volg TTC op als Transporteur van het Jaar of CHC / Hospital Logistics als Logistics Project of the Year.

Na een recordeditie in 2021, met meer dan 180.000 kijkers in access primetime op Kanaal Z, zijn de meest begeerde prijzen van de sector uiteraard ook in 2022 weer van de partij... Eén ding is al zeker: we kijken er nu al naar uit om u weer te zien op een andere manier dan achter een scherm!

TM_VM_114_NL_DEF.indd 4

11/01/22 17:03

5

edito

BELGIË,

EEN ZWART GAT OP DE ELEKTRIFICATIEKAART Het is jammer dat België niet voorkomt op de kaart van landen waarvoor de ICCT (International Council on Clean Transportation) heeft berekend in welk jaar elektrische vrachtwagens even zuinig in gebruik zullen worden als dieselvrachtwagens. Voor het land dat onderdak verleent aan de hoofdstad van Europa, is dit een beetje een domper. Het klopt dat België niet uitblinkt in krachtige maatregelen ten gunste van elektrische mobiliteit, in tegenstelling tot Duitsland, dat het eerste land is waar het vanaf 2021 mogelijk was een gelijkwaardige TCO te bekomen tussen een elektrische vrachtwagen en een vrachtwagen met verbrandingsmotor. Weliswaar wordt 80% van de meerprijs van de elektrische vrachtwagens er gedekt door een subsidie.

VERSTERKING, BLOEI EN CONCENTRATIE TOT EIND 2021 EN/OF BEGIN 2022 De redactie breidt uit. Michiel Leen (34) trad begin dit jaar toe tot de redactie van TRANSPORTMEDIA. Hij zal verantwoordelijk zijn voor de logistieke afdeling (Link2Logistics Management magazine, website, e-newsletter, enz.). Met vier jaar ervaring als freelancer bij Flows brengt hij zijn netwerk en kennis van de maritieme sector in het algemeen en de haven van Antwerpen in het bijzonder mee naar TRANSPORTMEDIA. Michiel zal samenwerken met de twee andere divisiemanagers, Arnaud Henckaerts (lichte bedrijfsvoertuigen) en Claude Yvens (zwaar transport), die ook verantwoordelijk zullen zijn voor de algemene leiding van het redactieteam.

Dit trio zal in zijn taken worden bijgestaan door Yeelen Möller, community & content manager, die verantwoordelijk zal zijn voor het promoten van de content van de drie divisies op al onze sociale media en onlinekanalen.

Reden tot vieren? Niet echt. Zowel de markt voor vrachtwagens (+16 ton) als die voor getrokken materieel zullen 2021 met een positieve noot afsluiten: een stijging met 8,8% voor de eerste (tot 8.179 eenheden) en met 14,79% voor de tweede (tot 6.761 eenheden) ten opzichte van 2020. Maar, zoals Claude Yvens op onze website opmerkt, «deze cijfers zijn echter teleurstellend als we rekening houden met de grote vraag naar wegvervoer en de noodzaak om de investeringen in te halen die in 2020 niet zijn gedaan: de 8.179 eenheden komen in feite overeen met het gemiddelde dat tijdens de jaren van financiële crisis (2009/2014) werd gerealiseerd.»

Het Belgische wegvervoer raakt steeds meer geconcentreerd. Het meest recente voorbeeld is de overname van Trafuco door de Limburgse groep Altrea Logistics (ex-Alders), een van de belangrijkste deals van het jaar. Altrea is geen vreemde op het gebied van externe groei, aangezien het in de afgelopen jaren bedrijven als Depaire Transport, Haesaerts Intermodal en Vandenbroeck Transport heeft geïntegreerd. Na de integratie van Trafuco zal de omzet van Altrea Logistics stijgen tot 130 miljoen euro. De groep telt momenteel 600 trekkers, 1.750 aanhangwagens en 750 werknemers.

Het heeft 12 filialen in acht landen.

Ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om u een gelukkig en «ondernemend» 2022 toe te wensen!

Bron: International Council on Clean Transportation

TM_VM_114_NL_DEF.indd 5

Christophe Duckers Directeur van de redactie Christophe.duckers@transportmedia.be

11/01/22 17:03

6

TM_VM_114_NL_DEF.indd 6

11/01/22 17:03

06 Panorama 10 Portret 12 Case Study

7

DAG VAN DE VRACHTWAGENCHAUFFEUR 2021

EENS POSITIEF

IN DE SCHIJNWERPERS

Fze de schuld van al deze problemen. Met als gevolg dat ze zich maar weinig geapprecieerd voelen voor hun werk, ook al is dat zo essentieel. In iles, overlast, milieuvervuiling… Chauffeurs komen vaak genoeg aan bod in het nieuws, maar bijna nooit op een goede manier: meestal krijgen

navolging van Nederland, dat in 2019 startte met het initiatief, organiseerde Febetra dit jaar voor het eerst de Dag van de Vrachtwagenchauffeur in ons land, om meer waardering te tonen voor de chauffeurs. En dat werd gesmaakt, letterlijk en figuurlijk.

Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

De cijfers van Febetra liegen er niet om: hoewel de meerderheid van de vrachtwagenchauffeurs beseft dat ze een belangrijk beroep hebben, voelt slechts 18% dat ze gewaardeerd worden voor hun werk. Door de hierboven vermelde redenen, maar ook omdat ze niet bij elk bedrijf even hartelijk worden ontvangen, of zelfs omdat het eigen bedrijf niet voldoende respect toont. Dat de chauffeurs wat extra waardering kunnen gebruiken, is dus een understatement. Vooral omdat het nijpende chauffeurstekort verzacht zou kunnen worden door het beroep aantrekkelijker te maken.

Dat is de reden waarom Febetra de Dag van de Vrachtwagenchauffeur organiseert, die in 2021 op 9 december doorging. Deze Dag kent zijn oorsprong in Nederland, waar het Sectorinstituut Transport en Logistiek het evenement voor de eerste keer organiseerde in 2019. In feite had ons land al in 2020 moeten volgen, maar de coronapandemie gooide roet in het eten.

270 BEDRIJVEN OVER HEEL HET LAND Dit jaar is het dus wel gelukt om het evenement op poten te zetten. Er werd opgeroepen aan alle transportbedrijven om hun

TM_VM_114_NL_DEF.indd 7

chauffeurs letterlijk of figuurlijk in de bloemetjes te zetten. De manier waarop speelde geen rol, zolang de chauffeur zich in het zonnetje gezet voelde. Een oproep waar gehoor aan werd gegeven, want meer dan 270 bedrijven over heel het land deden mee aan de actie. De attenties liepen sterk uiteen, van een kopje koffie tot een heuse rode loper en een lunchpakket in een gepersonaliseerde koeltas. Maar niet enkel de bedrijven zelf deden mee, ook de populaire media brachten het beroep van vrachtwagenchauffeur onder een positieve spotlight. MNM-dj’s Peter, Kawtar en Wanne maakten bijvoorbeeld alle drie radio terwijl ze meereden met de vrachtwagen. Een belangrijke manier om, naast het tevreden maken van de chauffeurs zelf, het grotere publiek ook meer appreciatie te laten tonen voor de kapiteins van de weg.

“Mensen zouden moeten beseffen dat we niet voor onszelf rijden”, vertelt Jef Bauwens, zaakvoerder van TTC in Kruibeke ons. “Onze transporten zijn ook maar het gevolg van ons consumptiegedrag. We hebben ook allemaal de verantwoordelijkheid om te kiezen voor duurzaam transport met waardering voor de chauffeurs, als we kijken naar de sociale fraude die nu bloot wordt gesteld.”

België had het voorbeeld van Nederland al in 2020 moeten volgen, maar wegens corona ging het initiatief toen niet door.

Respect voor de vrachtwagenchauffeur begint natuurlijk bij de bedrijven en de sector zelf, zo horen we ook bij de chauffeurs: “Hier bij ons worden we op handen gedragen, maar bij de bedrijven waar we gaan leveren worden we soms behandeld als ordinair voetvolk”, zegt Mario van Transport TVT in Ertvelde. “Sinds corona is het nog erger geworden, we mogen soms niet meer naar het toilet gaan of ons douchen bij de bedrijven waar we toekomen. Ze steken zich dan weg achter de sanitaire toestand, maar ons niet kunnen wassen als we heel de week onderweg zijn is toch ook niet hygiënisch?”

Kortom: er is nog een lange weg te gaan qua respect voor de chauffeurs, maar met initiatieven zoals deze krijgen ze toch al een hart onder de riem gestoken.

11/01/22 17:03

transport

06 Panorama 10 Portret 12 Case Study

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

1. Trafuco uit Schelle bedankte zijn chauffeurs met een doosje Merci-chocolaatjes. | 2. Bij Aernouts Logistics Support in Wommelgem stonden er koffiekoeken en verse soep klaar, ook voor de externe en bestelwagenchauffeurs. | 3. Magetra Group uit Eupen had een volledig ontbijt klaarstaan met koffie, gebak en fruitsap. | 4. Bij opleidingscentrum EDW Formation in Strépy-Bracquegnies waren chauffeurs welkom voor een ‘Hot Dog Party’ en een drankje. | 5. Bij Transport Mervielde in Ertvelde werd de rode loper uitgerold en werden de chauffeurs verwend met een lekker kopje koffie van een professionele barista. | 6. Deertrans in Kruibeke hield zijn chauffeurs warm met een wintermuts en hun partners droog met een paraplu. | 7. Transportmedia heeft samengewerkt met TTC om interviews te houden met chauffeurs. | 8. Steenbergen NV uit Wommelgem gaf zijn chauffeurs een koeltas mee, gevuld met een lunchpakket voor onderweg.

8

TM_VM_114_NL_DEF.indd 8

11/01/22 17:03

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn. nl.scania.be/super De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

TM_VM_114_NL_DEF.indd 9

11/01/22 17:03

transport

10 Portret 12 Case Study 14 Spotlight

KRISTOF OVERNACHT IN ZIJN CABINE

“RUSTIGER DAN IEDERE AVOND NAAR HUIS TE RIJDEN” Keen kipper en slaapt gemiddeld vier nachristof Penxten (45) rijdt de hele week met

ten in zijn Renault Trucks T 480. “Als je in de vrachtwagen overnacht, heb je niet de stress om tegen een bepaald uur thuis te zijn”, zegt hij. “Je gebruikt je rijtijd, je gaat slapen als het past en je bent meteen klaar om ’s anderendaags de volgende rit aan te vatten.”

Erik Roosens

Kristof is nu 15 jaar vrachtwagenchauffeur. Hij begon in het bedrijf van zijn neef Penxten-Mommen NV, nu Penxten Transport Solutions - en reed er eerst met een bestelwagen. Algauw bekroop hem de microbe om ook eens met een vrachtwagen te rijden.

Dat lukte prima op het bedrijfsterrein en daarom kreeg hij de kans om via het Sociaal Fonds Transport zijn C-rijbewijs te halen.

Toen hij dat had, wilde hij ook nog een CE. Ook dat rijbewijs haalde hij en zo kon hij achter het stuur van een Mercedes-Benz Actros om met een oplegger de weg op te gaan.

Kristof bleef er rijden tot het bedrijf stopte met kiptransport.

Maar lang zat hij niet thuis. Een week later - in maart 2015 - kon hij aan de slag bij Transport Vanschoonbeek in Sint-Truiden.

“Hier rij ik met een kipper met los gestorte goederen zoals zand of grind”, vertelt hij.

“Dat kan in België, Nederland of Luxemburg zijn maar evengoed in Duitsland, Frankrijk of Spaans Baskenland. Meestal gaat het om meerdere ritten per dag. Ik rij van maandag tot vrijdag en overnacht gedurende de week in mijn trekker, liefst in de buurt van een goed restaurant. Dat is rustiger dan iedere avond naar het bedrijf terug te keren om de vrachtwagen te stallen en dan nog met de auto naar Alken te rijden waar ik woon.”

Kristof: “Ik rij liefst met een kipper.”

SPANJE Kristof is niet altijd trucker geweest.

“Vroeger heb ik in de fabriek gewerkt”, zegt hij. “Toen moest je vragen om naar het toilet te gaan en had je altijd collega’s rond je. Als

10

TM_VM_114_NL_DEF.indd 10

11/01/22 17:03

11

Kristof heeft geen aangepaste vrachtwagen nodig.

Met zijn 1,35 meter is Kristof vrijgesteld van gordelplicht.

vrachtwagenchauffeur heb je een grote vrijheid. Er is geen baas die op je vingers kijkt en je doet wat je wil. Als je werk maar gedaan is. Als je eens zin hebt om te stoppen, kan dat. Bovendien kom je op plaatsen waar je anders nooit zou komen. Zo ben ik eens in het nucleaire onderzoekscentrum van Mol geweest, een plek waar je anders niet binnen geraakt. Rijden met de vrachtwagen is daarom altijd een beetje vakantie, zoals die eerste keer ook dat ik naar Spanje reed. Dat vond ik geweldig.”

Kristof rijdt het liefst ’s morgensvroeg bij het begin van de werkdag. “Dan is het nog rustig op de weg”, zegt hij. “Ook weinig verkeer is er op de Franse snelwegen onder Parijs in de richting van Bordeaux maar het liefst van al rij ik toch in Duitsland, liever dan in Frankrijk of in de Benelux. Vooral de wegen in België met de vele files en de drukte op de ringwegen rond Antwerpen en Brussel maken het hier minder aangenaam. Zowel de Ring van Antwerpen als de Ring van Brussel zijn plaatsen waar ik vaak langskom.”

Waar Kristof voortdurend mee geconfronteerd wordt is het tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtwagens in Europa. “Soms overnacht ik op de parking van het bedrijf waar ik moet zijn maar dikwijls zijn het ook de parkings langs de snelwegen. Het probleem is dat je daar op tijd moet zijn want na 17 uur is het moeilijk om er nog een plaats te vinden. En als je dan niet goed geparkeerd staat, durft de politie ’s nachts al eens op de deur kloppen om je te verplichten je te verplaatsen. Vooral op de parkeerplaats in Ranst gebeurt dat al eens. Daar moet je precies tussen de lijnen staan.”

SCHMINKEN “Als je stilstaat in een file of aan een licht zie je vanuit de cabine de vreemdste dingen”, vertelt Kristof. “Automobilisten zijn bezig met hun gsm, hun laptop, zijn hun krant aan het lezen of zich aan het schminken in de wagen. Als het licht dan op groen springt of de file zet zich opnieuw in beweging, duurt het een tijd eer ze door hebben. Voor een licht sta je dan dikwijls opnieuw stil omdat het weer op rood staat.”

TM_VM_114_NL_DEF.indd 11

KIPPER-OPLEGGER Met zijn 1,35 meter is Kristof niet de grootste chauffeur bij Transport Vanschoonbeek maar een aangepaste vrachtwagen heeft hij niet nodig. Hij past zijn zetel en zijn stuur aan en kan dan vlot de weg op. Dat konden we zelf vaststellen toen Renault Trucks de nieuwe T kwam voorstellen aan de chauffeurs bij Vanschoonbeek en we met hem mee reden om voor de televisiereportage rijbeelden te maken. Net als alle chauffeurs zet hij het stuur en de zetel in de juiste positie en stelt hij zijn spiegels af. Zijn gordel hoeft hij niet te dragen. Daarvoor is hij vrijgesteld.

De Renault Trucks T 480 waar hij nu mee rijdt is vier jaar oud en de trekker is gekoppeld aan een kipper-oplegger. “Ik rij liefst met de kipper”, zegt hij. “Ik heb ook pallettentransport gedaan maar dat is een heel gedoe om de spanriemen aan te brengen. Bij een kipper is laden eenvoudiger. De bak wordt gevuld, je

“Je komt op plaatsen waar je anders nooit zou komen”

gooit het zeil erover en je bent weg. Je hebt ook niet veel wachttijden, zoals bij andere transporten. Alleen bij het aanmelden verlies je wel eens wat tijd door de administratie die er bij komt kijken.”

CHAUFFEUR MOET PLANNING AFWERKEN, WEINIG VERBRUIKEN EN SCHADEVRIJ RIJDEN Zowel voor CEO Danny Vanschoonbeek die Kristof naar voor schoof om hem te interviewen voor de televisiereportage als voor Instructeur-Veiligheidsadviseur Danny Delbrouck is Kristof een van de modelchauffeurs van het transportbedrijf. Maar wat is een goede chauffeur? “Er zijn drie zaken”, zegt Danny Delbrouck. “Hij moet zijn planning afwerken, zijn verbruik moet zo laag mogelijk zijn en hij moet schadevrij rijden. Kristof voldoet daaraan. De planners klagen niet, hij heeft geen verkeersongevallen en zijn verbruik is perfect.”

11/01/22 17:03

transport

12 Case Study 14 Spotlight 17 Topics

LDM MOVING & HANDLING

STERK IN UITZONDERLIJK VERVOER Wneming? Specialisatie of diversificatie?

at is de beste strategie voor een onder-

Een pasklaar antwoord hierop heeft waarschijnlijk niemand. Maar voor LDM Moving & Handling lijkt de keuze voor een doorgedreven specialisatie in het dieplader transport de beste keuze te zijn geweest. Zeker wanneer we kijken naar het tempo waarop het bedrijf is gegroeid, mede onder impuls van zijn stichter Lorenzo Deceuninck.

Geert De Temmerman

Voor de oorsprong van LDM Transport moeten we niet zo ver terug in de tijd, want het bedrijf werd pas in 2008 opgericht. Maar op relatief korte tijd heeft het, zij met de nodige ‘ups and downs’, een mooie reputatie opgebouwd binnen het uitzonderlijk transport.

“In tegenstelling tot vele anderen kom ik niet uit een familie waar de vrachtwagenmicrobe met de paplepel werd meegegeven. Na het beëindigen van mijn middelbare studies tot beroepschauffeur, kwam ik op 18-jarige leeftijd terecht in het internationale transport. Gedurende vijf jaar oefende ik dit met volle overgave uit, maar toch opteerde ik om

nationaal te gaan rijden met een dieplader bij een transporteur in de regio. De drang om zelfstandig te worden werd hier aangewakkerd en na een paar jaar waagde ik de sprong om op eigen benen te staan. Ik schafte een eerste vrachtwagen aan en met de dieplader van mijn opdrachtgever kon ik aan de slag gaan. Het werk omvatte voornamelijk het verplaatsen van hoogtewerkers en ander klein verhuurmateriaal zoals schaarliften, heftrucks, verreikers,… Nu meer dan 10 jaar later vormt dit nog altijd de kern van onze activiteiten”, aan het woord Lorenzo Deceuninck, stichter van LDM-Transport.

STERK GEGROEID De focus van LDM Moving & Handling ligt nog steeds op het lichtere segment binnen het dieplader transport met gewichten tot rond de 30 ton. “We beschikken over diverse semi diepladers en euro diepladers met gestuurde pendelassen. Onze klanten situeren zich voornamelijk binnen de industrie- en landbouw. Vanuit de markt zagen we dat er ruimte was om te investeren in bijkomend materiaal om de service naar onze klanten nog verder te optimaliseren. De

gemene deler van dit alles is de bouwsector.

Uitschuifbare opleggers die het vervoer van ondeelbare ladingen tot 31 meter toelaten, plateauwagens met meeneemheftrucks en een kipper werden toegevoegd aan het wagenpark. We bieden bij wijze van spreken de mogelijkheid om het volledige transport van een loods in aanbouw te verzorgen van spanten en gewelven over de machines tot de dakbedekking.”

Drie jaar geleden verhuisde het bedrijf naar een totaal nieuwe locatie met de nodige parkeerruimte en garage en wasstraat in Roeselare. Dit gaf LDM Transport een grote boost. “Voor we verhuisden hadden we een 10-tal wagens, maar sinds onze verhuizing zijn we bijna verdubbeld op drie jaar tijd.

Zoals de marktsituatie nu is denk ik dat het hierbij zal ophouden. We zitten zowat op de ideale grootte om alles nog overzichtelijk en familiaal te kunnen houden. Zelf neem ik ook nog iedere dag plaats achter het stuur om voeling te houden met de klanten en hun wensen en noden. Ik ben een type van het doen en misschien minder van het managen.

Hiervoor moet je natuurlijk kunnen rekenen op een goed team van medewerkers.”

Specialiteit: halfzwaar dieplader transport.

12

TM_VM_114_NL_DEF.indd 12

11/01/22 17:03

13

Waar anderen eerder opteren voor een onderhoudscontract nam LDM misschien een atypische beslissing om toch te investeren in een eigen moderne werkplaats. “Ik ben een beetje fanatiek op dit vlak, maar proper en goed onderhouden materiaal is een belangrijk visitekaartje voor een bedrijf. De eerste vrachtwagen die ik aangekocht heb, wordt nog regelmatig gebruikt en heeft ondertussen al lang de kaap van de één miljoen kilometers overschreden. Alle vrachtwagens die we bijvoorbeeld in de loop der jaren gekocht hebben, zijn ook nog allemaal in gebruik. We proberen het maximum uit ieder voertuig te halen met een minimum aan kosten. De keuze voor een zo goed als uniform wagenpark vloeit hier ook uit voort op één voertuig na volledig op maat is opgebouwd. Maar gezien ons wagenpark te beperkt is om full time iemand in de garage aan het werk te zetten, kunnen ook derden hiervan gebruik maken om hun rollend materiaal klaar te zetten voor bijvoorbeeld de keuring. Dit alles werd ondergebracht in een nevenbedrijf LDM Trailer”.

TURBULENTE TIJDEN De stijgende kosten en de Covid-impact, zonder dan nog maar te spreken over de krapte op de arbeidsmarkt, brengen voor veel bedrijven de nodige kopzorgen met zich mee. “Met de uitbraak van corona had ik een déjà-vu-gevoel want we kwamen in

een crisis terecht die er serieus op inhakte net zoals bij de opstart in 2008. Toen ik pas gestart was brak de financiële crisis uit en zag ik van de ene op de andere dag mijn werkvolume van vijf dagen per week terugvallen naar twee dagen. Toch even slikken voor iemand die pas gestart was. De pandemie zorgde voor eenzelfde schokgolf, met echter één groot verschil dat het niet meer ging over één voertuig maar over verschillende wagens die kwamen stil te staan. Eventjes hebben we onze niche markt toen verlaten en zijn we gaan rijden in tractie onder meer met koelwagens, maar hier zijn we snel op onze stappen teruggekeerd. Schoenmaker blijf bij je leest, zegt genoeg denk ik. Ondertussen is het werkvolume terug op een relatief normaal peil gekomen, maar zijn de kosten wel enorm toegenomen, niet enkel de brandstofkosten. Ook alle materiaalkosten, banden, ... zijn serieus in prijs gestegen en voorlopig lijkt hier geen einde aan te komen. De kosten onder controle houden is nu nog meer dan vroeger van cruciaal belang geworden want alles zo maar doorrekenen naar de klant is niet altijd even realistisch.

Bovenop dit alles is er dan nog eens de

“Niet te veel management, gewoon doen.”

krapte op de arbeidsmarkt die een rem zet op de groei van vele bedrijven of het rendement inperkt omdat wagens soms stil staan wegens gebrek aan personeel. De markt van de verhuur van machines zelf zit nog altijd in de lift want meer en meer bedrijven willen niet meer investeren in eigen materiaal omwille van de hoge investeringskost en de beperkte tijd dat ze de machines soms kunnen inzetten. Huren op korte of lange termijn is voor velen de ideale oplossing, maar brengt natuurlijk heel wat extra transportbewegingen met zich mee. Wat we zelf ook zagen in de sterke toename van onze vloot, maar nog verder aanzienlijk uitbreiden is zeker niet onze ambitie, mochten we afronden op een 20-tal voertuigen, dan denk ik dat we iets moois uitgebouwd hebben”, aldus Lorenzo.

LDM MOVING & HANDLING IN EEN NOTENDOP • Hoofdzetel: Roeselare • Directie: Lorenzo Deceuninck • Specialiteit: halfzwaar dieplader transport tot 35 ton • Vloot: 16 Daf trekkers XF 4*2 en 6*2 en 1 Volvo FH420 8*2 • Personeel: 18 VTE’s

“Goed onderhouden materiaal is belangrijk om de kosten per voertuig tot een minimum te herleiden.”

Lorenzo samen met zoon Briek, opvolging verzekerd!

TM_VM_114_NL_DEF.indd 13

11/01/22 17:03

transport

14 Spotlight 17 Topics 22 Test

TRANSPORT-KMO’S IN 2021-2022

TUSSEN ONGERUSTHEID EN VASTBERADENHEID Dwereldeconomie weer volledig onder stoom in 2021. Het was dus niet meer dan logisch dat de vraag naar transport ook zeer intens was. En e jaren volgen elkaar snel op en… zijn niet noodzakelijk vergelijkbaar. Na een quasi volledige stilstand van de activiteiten in 2020, kwam de

net nu is er een tekort aan capaciteit en aan chauffeurs. En dan hebben we het zelfs nog niet over de stijging van de brandstofprijzen. Meer dan voldoende werk op de plank met andere woorden. Maar hoe spelen de transporteurs dit klaar, en aan welke prijs?

Michel Buckinx

PAUL VAN LOON TRANSPORT: “EEN ONGEZIENE VRAAG” Jef Van Loon is verantwoordelijk voor de dagdagelijkse leiding van het bedrijf: “2021 was effectief het jaar van de heropleving nadat Covid het voorgaande jaar lelijk huis had gehouden. De economie draait opnieuw op volle toeren en dit heeft tot een ongeziene vraag geleid. De transporteurs worden echter met een groot probleem geconfronteerd: een gigantisch tekort aan chauffeurs. De chauffeurspopulatie is verouderd en de instroom van jonge krachten staat op een laag pitje.

Jongeren verkiezen een sociaal leven en zijn niet meer geïnteresseerd om constant onderweg te zijn tijdens de week. Het personeelsverloop in ons bedrijf valt echter zeer goed mee en we hebben een gezonde mix van alle leeftijden onder onze chauffeurs. Aan de andere kant zijn de transportprijzen gestegen als gevolg van de toenemende vraag. En in

tegenstelling tot vroeger, zijn het niet meer de verladers die de prijs bepalen. Als transporteur is het nu aan ons om te bepalen aan welk tarief we rijden.

We hopen in 2022 op dezelfde manier verder te kunnen werken en we zullen proberen om onze capaciteit intact te houden. Alle transporteurs moeten goed begrijpen dat wij nu de touwtjes in handen hebben. We moeten met z’n allen aan een correcte prijs rijden en de dieselprijs moet worden doorgerekend.

We zullen van onze kant maandelijks een analyse blijven maken van de verhouding tussen de kosten, de inkomsten en het resultaat.

In functie van deze analyse zullen we permanent bijsturen, mocht dit nodig blijken te zijn.

Het is nog wat koffiedik kijken, maar ik heb het gevoel dat er een mooie tijd zit aan te komen”, zegt Jef Van Loon.

Paul Van Loon Transport is een familiebedrijf (vierde generatie), gespecialiseerd in groupagevervoer tussen Frankrijk en België (95%) en Duitsland (5%). Het wagenpark bestaat uit 25 motorvoertuigen en 50 getrokken voertuigen. De onderneming doet een beroep op 25 onderaannemers.

De onderneming blijft echter voorzichtig en dat zien we ook aan de investeringsplannen voor volgend jaar (vier Scania R450-trekkers en vijf opleggers van A&D). Dit heeft vanzelfsprekend alles te maken met de onzekere tijden waarin we momenteel leven. “Qua cashflow en kapitaal oogt onze balans momenteel zeer goed en dat willen we ook zo houden. Ik heb geen zin om mij aan grote investeringen te wagen om dan achteraf te moeten vaststellen dat we onze hand hebben overspeeld.”

“Alle transporteurs moeten goed begrijpen dat wij nu de touwtjes in handen hebben.”

Jef Van Loon

14

TM_VM_114_NL_DEF.indd 14

11/01/22 17:03

VAN DAMME W. TRANSPORT & FILS: “2021 WAS PROBLEMATISCHER DAN 2020” John Van Damme, Directeur: “Wat ons betreft was 2021 problematischer dan 2020. De quarantaines als gevolg van Covid hebben een zware impact gehad op onze cijfers. De prijsstijgingen van het materiaal, de banden en de brandstof hebben ons ook geen deugd gedaan. We zijn bovendien niet in staat om onze prijzen aan te passen, omdat onze contracten slechts één of twee keer per jaar worden herzien. We moeten de prijsstijgingen dus gewoon ondergaan. Het chauffeurstekort wordt bovendien een groot probleem omdat onze chauffeurs enorme loonsverhogingen eisen, wat dan weer te maken heeft met de wet van vraag en aanbod.”

John Van Damme blijft echter optimistisch: “In 2022 zullen we het de schade van 2020 en 2021 inhalen omdat we enkele nieuwe markten hebben aangeboord. In het kader van een diversifiëring van onze activiteiten hebben we beslist om een nieuw gebouw van 7.000 m² op te trekken. In dit gebouw voorzien we de aan- en verkoop van materialen en we hebben ondertussen een nieuw bedrijf opgericht: Dreaming-Garden, voor de verkoop van compost en andere tuinartikelen.”

15 Van Damme Groep is actief in transport, wegenbouw, zeeftechniek en wegenonderhoud. Het wagenpark is zeer divers (kipwagens, tankwagens, vrachtwagens met kraan, gordijnwagens, platte wagens, mixers, enz.), maar het bedrijf is vooral gespecialiseerd in uitzonderlijk vervoer.

“De chauffeurs zijn geneigd om fikse loonsverhogingen te eisen.”

John Van Damme

JACOBS TRANSPORT: “EEN GROOT ONEVENWICHT TUSSEN VRAAG EN AANBOD” Jacobs Transport doet er alles aan om zijn transportcapaciteit in stand te houden. Jill Gielen, Commercieel Directeur: “We zien een groot onevenwicht tussen vraag en aanbod. Voor onze vaste klanten hebben we onze capaciteit kunnen garanderen en hier en daar zijn we er zelfs in geslaagd om onze volumes te vergroten. Als gevolg van de gestegen grondstofprijzen is de vraag naar transport toegenomen. Onze klanten willen namelijk grotere voorraden aanleggen, maar dit moet vanzelfsprekend ook allemaal worden vervoerd. De voorbije maanden heeft de dieselprijs een sterke impact gehad op onze omzet. We hebben dan ook beslist om vanaf volgend jaar met een dieselclausule te werken in onze contracten. Als gevolg van het tekort aan chauffeurs en het Mobiliteitspakket worden onze chauffeurs nu allemaal volgens de Belgische loonnormen betaald. We werken ook samen met een interimkantoor, waardoor we geen enkel probleem hebben om nieuwe chauffeurs te vinden.”

Voor 2022 heeft de onderneming er alle vertrouwen in dat de capaciteit gelijk zal blijven.

Er wordt zelfs aan een sterke groei gedacht.

Jill Gielen: “In 2021 hebben we geïnvesteerd in tien nieuwe trekkers en chauffeurs. In

TM_VM_114_NL_DEF.indd 15

Jacobs Transport is een middelgrote onderneming met 80 trekkers en 230 opleggers. Dit bedrijf is hoofdzakelijk actief in België, Nederland, Duitsland en Noord-Frankrijk.

Jacobs Transport is gespecialiseerd in het vervoer van staal en verpakkingsmateriaal. De bouwsector, de petrochemie en het containertransport behoren ook tot het actieterrein van deze onderneming.

2022 zullen we vijftien trekkers en opleggers aankopen. Jacobs heeft zijn aanbod nog uitgebreid. We hebben heel wat klanten in de metaalsector, maar door de gezondheidscrisis heeft deze sector flink in de klappen gedeeld. Dit heeft ons doen beslissen om nieuwe paden te bewandelen. We willen onder meer logistieke diensten ontwikkelen voor bestaande en toekomstige klanten.”

“We hebben beslist om vanaf volgend jaar een dieselclausule op te nemen in onze contracten.”

Jill Gielen

11/01/22 17:03

transport

14 Spotlight 17 Topics 22 Test

BIMATRA: “REKRUTERING WORDT DE UITDAGING VAN DE TOEKOMST” Bart De Clerck, Directeur: “Momenteel hebben we voldoende personeel in dienst, maar we zijn er ons van bewust dat dit snel kan veranderen. De rekrutering van personeel wordt volgens mij hoe dan ook de grootste uitdaging voor de volgende jaren. Ik verwacht me aan veel problemen op dat vlak, met alle gevolgen van dien: lagere omzetcijfers, een verminderde rendabiliteit, ontevreden klanten,… Onze transportcapaciteit hangt er vanzelfsprekend ook van af. Mochten we extra personeel vinden, dan zouden we eventueel in bijkomende voertuigen kunnen investeren. Rekening houdend met de lange levertermijnen, is dat nu ook een probleem geworden. Gelukkig is het momenteel een stuk eenvoudiger om onze transportprijzen aan te passen. Een groot verschil met vroeger… Iedereen legt zich gewoon neer bij deze prijsstijgingen.”

Bimatra houdt rekening met een stabiel 2022.

Toch zal het bedrijf investeren in twee voertuigen om tegemoet te komen aan de regels rond 48 ton in Vlaanderen en 50 ton in Wallonië.

“Het is ook niet evident om materieel te vinden.”

Bart De Clerck

Bimatra maakt vooral gebruik van trekker-opleggercombinaties met walking floor en heeft ook enkele containerchassis in de vloot. Deze onderneming is hoofdzakelijk actief in de houtsector, inclusief recyclage, in België, het noorden van Frankrijk en Duitsland. Het wagenpark bestaat uit veertien voertuigen en het bedrijf werkt samen met zes onderaannemers.

IDEAL FREIGHT: “TROUW IS VAN GEEN TEL MEER” Ideal Freight is gespecialiseerd in distributie in België en het Groothertogdom Luxemburg. Het maakt hiervoor gebruik van een opslagcapaciteit van 4.000 m² en een wagenpark van twintig voertuigen.

Alain Adriaens heeft een nuchtere kijk op de huidige situatie: “Bij ons is de heropleving er begin september gekomen, maar begin december was er opnieuw sprake van een vertraging. Ik denk dat de inflatie hier voor een stuk tussen zit. De mensen en de ondernemers zijn voorzichtiger geworden. Door de pandemie is het van januari van 2019 geleden dat we nog een tariefverhoging hebben doorgevoerd. Onze transportprijzen worden voor één jaar vastgelegd (twee in dit geval). We hanteren hierbij een variabele prijsverhoging voor de diesel en voor de kilometerheffing, die maandelijks wordt aangepast. Dankzij deze clausule zijn we erin geslaagd om de exploderende brandstofprijzen gedeeltelijk te recupereren. De gevoelige stijging van de loonkosten baart ons echter meer zorgen. De chauffeurs zijn het eerste uithangbord van onze onderneming. Het loont dus de moeite om hierin te investeren.

Jammer genoeg is trouw niet meer van tel en voor enkele voordelen - financiële of andere - zoeken ze andere oorden op: vijf chauffeurs en twintig bedienden hebben ons sinds begin september verlaten! Het is de eerste keer dat we zoiets meemaken. We hebben dan maar chauffeurs met een rijbewijs B aangeworven en we begeleiden hen om een C of CE te behalen. De rijscholen kunnen echter niet volgen. Chauffeurs die geslaagd zijn voor hun theorie kunnen pas begin februari langsgaan voor het praktijkexamen. Wat mij betreft is dit een probleem waar de politici zich eens over zouden mogen buigen.”

Met het oog op 2022 is het dus onzekerheid troef. Alain Adriaens: “Zolang de gezondheidscrisis niet onder controle is, zal de economische activiteit blijven schommelen. De voorbije maanden werden we regelmatig gecontacteerd door ondernemingen, waarvan

de gebruikelijke transporteur niet in staat is om aan de vraag te voldoen. Er staan heel wat vrachtwagens op de parking waarvoor er geen chauffeur is. We willen nu vooral ons personeelsverloop onder controle krijgen, zodat we opnieuw rendabeler worden. Wij denken er ook over na om onze opslagcapaciteit te vergroten. We hebben nieuwe voertuigen besteld, maar de levertermijnen lopen op tot meer dan één jaar.”

“Zolang de gezondheidscrisis niet onder controle is, zal de economische activiteit blijven schommelen.”

Alain Adriaens

16

TM_VM_114_NL_DEF.indd 16

11/01/22 17:03

17 Topics 22 Test 24 Truck

17

TRANSPORT

TOPICS GAUSSIN WAAGT ZICH (EERST) AAN DE DAKAR Het getuigt van een ongeziene durf: proefdraaien met een volledig nieuw concept, met gebruik van een innovatieve aandrijving, en dit in één van de zwaarste rally’s ter wereld. De waaghals in kwestie is de kleine Franse constructeur Gaussin. Het voertuig in kwestie is de H2 Racing Truck met brandstofcellen. De opbouw werd gerealiseerd door Pininfarina, maar de Gaussin H2 Racing Truck onderscheidt zich voornamelijk door zijn emissievrije aandrijving.

Het geheel wordt aangevuurd door twee elektromotoren van elk 300 kW. Verder zien we 380 kWh aan brandstofcellen, 82 kWh aan batterijen en een tank voor 80 kg waterstof. Dit geeft hem een autonomie van 250 kilometer, wat niet genoeg is voor wedstrijdomstandigheden en daarom zal de Gaussin alleen voor demonstratiedoeleinden ingezet worden. Het andere totaal nieuwe element is het chassis. Gaussin is niet vertrokken van een bestaand vrachtwagenchassis, maar heeft zijn eigen onderstel ontworpen, dat als ‘ultralicht’ wordt omschreven. Als de Dakar-test tot een goed einde wordt gebracht, is dit vanzelfsprekend veelbelovend voor het toekomstige gamma waterstoftrucks van Gaussin. De lancering (of alleszins de eerste prototypes) is nog altijd voorzien voor 2022.

MINIATUREN

DE DAKAR-VRACHTWAGENS OP SCHAAL Laat ons even afwijken van de platgetreden paden door het te hebben over heel speciale schaalmodellen: racetrucks en dan meer specifiek de voertuigen die deelnemen aan de Dakar-rally. De door Tekno en WSI gemaakte miniatuurmodellen zijn enkel verkrijgbaar op een schaal van 1/50. De meest recente producties zijn eerder zeldzaam en zullen dan ook snel uitverkocht zijn. De koper kan aan de ene kant een verzamelaar zijn die één of meerdere speciale exemplaren aan zijn collectie wil toevoegen, terwijl de echte truckrace fanatici zullen proberen om ze allemaal binnen te halen. Het gaat vanzelfsprekend niet over de dagdagelijkse hebbedingen. De makers hebben met hun haarfijne en supergedetailleerde reproductie (inclusief sponsors) enkele meesterwerkjes afgeleverd.

Het zijn uiteraard de machines die het werk doen, maar het eindresultaat is zonder meer verbluffend. De prijzen variëren van 80 tot 100 euro. Hou er zeker rekening mee dat deze zeldzame modellen snel hun weg vinden naar online veilingsites, waar er tot 300 euro wordt geboden. Bij de meest recente creaties vinden we bij WSI de ‘Mammoet Dakar Truck’ van 2013 en 2014 (Ginaf) en van 2015 en 2016 (Renault). De Iveco Trakker is ook verkrijgbaar in verschillende versies, maar het neusje van de zalm is toch de Iveco Torpedo van de Dakar 2011. De grootste legende van de Dakar-rally, Gerard De Rooy, mag uiteraard niet ontbreken. Twee van de vrachtwagens waarmee hij in 2011 deelnam, zijn gemaakt op 1/50e. Het enige verschil is het nummer op de deur. Wie een kijkje wil nemen, kan voor al dat moois terecht op www.tekno.nl en www.wsi-models.com Pierre-Yves Bernard

TM_VM_114_NL_DEF.indd 17

1.

2.

1. De geraffineerde belettering van de sponsors is weergaloos (Renault K Mammoet uit de Dakar van 2016). | 2. De kleuren van Team De Rooy zijn

legendarisch. Deze Iveco ‘met motorkap’ uit de editie van 2011 is al even legendarisch in miniatuuruitvoering.

11/01/22 17:03

transport

17 Topics 22 Test 24 Truck

ECONOMIE VAN DE POEL, EEN PIONIER IN BIOMETHAAN Van De Poel versterkt zijn inspanningen voor de uitbouw van een CO2-arm transport dankzij de uitbreiding van de LNGvloot en de integratie van een steeds groter gedeelte biomethaan in de brandstofmix.

Drive Systems en Scania zijn de partners voor dit project, enerzijds als leverancier van de brandstof en als leverancier van de voertuigen, maar ook als klant, want Van De Poel voert voor Scania het transport uit van wisselstukken tussen de verschillende Duitse leveranciers en de Benelux.

“Wij hebben ons geëngageerd om een bepaalde hoeveelheid biomethaan te gebruiken voor de goederenstromen van Scania gedurende een jaar”, verklaart Wim Van de Poel, die van oordeel is dat biomethaan de meest ecologische en meest rendabele alternatief is op dit moment.

ALTREA LOGISTICS NEEMT TRAFUCO OVER Marc Van den Broeck en het fonds Down2Earth hebben hun aandeel in Trafuco overgelaten aan de Limburgse groep Altrea Logistics. Trafuco (waarvan de hele directie op post blijft) zal zijn identiteit bewaren en functioneren als apart geheel binnen Altrea, belast met het vervoer van vloeistoffen in tanks, de verdeling van verpakte ADR-producten en de bevoorrading met brandstoffen van zeeschepen. Dat zijn voor de groep aanvullende activiteiten, bijvoorbeeld voor het intermodale transport over lange afstanden van Haesaerts. Trafuco beschikt over 185 trekkers, 230 tankvrachtwagens, 70 huiftrailers, 75 containerchassis, 60 ADR tankcontainers en vier binnenschepen. Het omzetcijfer van Altrea Logistics komt hierbij boven de 130 miljoen EUR met een vloot van 600 trekkers, 1750 opleggers en aanhangwagens en 750 werknemers.

ESKATRANS STELT ZIJN NIEUWE HUISSTIJL VOOR Ter gelegenheid van zijn 15de verjaardag heeft Eskatrans een nieuwe visuele look geïntroduceerd. De firma uit Turnhout is een specialist geworden in tractie en het transport van zeecontainers met een eigen vloot van 71 trekkers. Het nieuwe logo werd voor het eerst toegepast op twee nieuwe LNG-trekkers.

MEERS TRANSPORT BETWIST MET SUCCES HET ‘MACHTSMISBRUIK’ VAN DE FISCUS

TRANS POLONIA NEEMT J. DECKERS & ZN OVER

Naar aanleiding van een controle uitgevoerd door de Speciale Inspectie van belastingen in 2018 kreeg Meers International Transport een BTW-factuur van 137.000 EUR gepresenteerd. Toen Meers die factuur betwistte, werden door de fiscale autoriteiten alle bankrekeningen en vastgoed van het bedrijf in beslag genomen. Een onrechtvaardigheid waartegen Meers nu succesvol kon reageren bij de Rechtbank van Tongeren. De rechter benadrukte het overdreven karakter van de inbeslagname van de rekeningen en vastgoed en wees op het ‘willekeurige machtsmisbruik’ van de fiscale administratie.

De Poolse transporteur Trans Polonia Group (TPG) heeft een akkoord getekend met Sven Deckers, eigenaar van het transportbedrijf J. Deckers & Zn NV in Brecht, voor de overname van het bedrijf. De Belgische directie, met Sven Deckers aan het roer, blijft in functie en ook het volledige personeel werd overgenomen. J. Deckers is gespecialiseerd in het transport van vloeibare chemische producten en beschikt over een eigen vloot van 30 voertuigen. De onderneming heeft 32 werknemers en realiseerde een toegevoegde waarde van 2,3 miljoen EUR in 2020. TPG, waarvan de hoofdzetel zich in Tczew bevind, is eveneens gespecialiseerd in tanktransport voor de chemische industrie, de oliesector en voedingsproducten. De overname werd begeleid door William De Putter.

18

TM_VM_114_NL_DEF.indd 18

11/01/22 17:03

19

INDUSTRIE

IN HET KORT

SCANIA STELT EEN NIEUW HYBRIDE GAMMA VOOR Scania heeft zijn vierde generatie hybride (HEV) en herlaadbare hybride (PHEV) voertuigen voorgesteld. De basis van deze voertuigen is een nieuwe elektrische GE281 module die in tandem werkt met een verbrandingsmotor van 7 of 9 liter. De module koppelt twee elektrische motoren aan elementen van de Opticruise versnellingsbak. Daardoor zijn er zes versnellingen en de traditionele koppeling werd vervangen door een planetair stelsel dat het veranderen van versnelling mogelijk maakt zonder onderbreking van het koppel. Met een continu vermogen van 230 kW (290 kW als maximumvermogen) is het mogelijk combinaties aan te drijven tot 36 ton zonder de hulp van de verbrandingsmotor. Tijdens het vertrekken en bepaalde fases van optrekken ondersteunt de elektrische module de verbrandingsmotor met een extra 74 kW. De herlaadbare hybride versie van zijn kant heeft bovendien drie accu’s van 30 kWh die volledig kunnen opgeladen worden in 35 minuten met een DC 95 kW lader voor een autonomie op elektriciteit van maximaal 60 kilometer.

THOMAS CARGO SOLUTIONS NEEMT VÉDÉCAR OVER

RENAULT TRUCKS VERNIEUWT ZIJN 11 EN 13 LITER MOTOREN

Carrosseriebedrijf Thomas Cargo Solutions werd een jaar geleden overgenomen door Jelle De Clercq en Christophe Siccard en heeft nu de overname van VéDéCar afgerond. De onderneming opgericht door de familie Van Dijck is één van de grote specialisten in België van de bouw van transportmaterieel voor transporten onder gecontroleerde temperatuur, zowel voor bestelwagens, vrachtwagens als voor aanhangwagens en opleggers. Dit 100% Belgische product zal geïntegreerd worden in het commerciële aanbod van Thomas Cargo Solutions.

De site van VéDéCar in Merksplas werd behouden.

De motoren die het zware gamma bedrijfsvoertuigen van Renault Trucks aandrijven, werden door de Franse constructeur geperfectioneerd, vooral met oog op een verdere verlaging van het verbruik. Daarbij werd ook van de gelegenheid gebruikgemaakt om de benaming te veranderen en een (optionele) Turbo Compound versie te introduceren. Zoals bij Volvo Trucks zet een extra turbine de restenergie in de uitlaatgassen om in een mechanische energie die doorgegeven wordt aan de motoras als extra koppel. Met deze TC motor en de eveneens herziene en aangepaste Optidriver versnellingsbak stelt Renault Trucks een brandstofbesparing tot 10% in het vooruitzicht.

• Shell Commercial Road Transport gaat het Nederlandse bedrijf MS Europe BV overnemen, dat toloplossingen aanbiedt in heel Europa onder het merk MSTS Tolls. De transactie zou afgerond moeten worden tegen het einde van 2021.

• De groep Hocké, de belangrijkste Iveco concessiehouder voor de provincie Luik, start met de bouw van een nieuwe werkplaats voor het Italiaanse merk in de industriezone van Hauts-Sarts in Herstal. De nieuwe infrastructuur zou operationeel moeten zijn tegen het einde van 2022.

• Het nieuwe zware gamma van DAF Trucks heeft de International Truck of the Year prijs gewonnen en gaat hiermee de Iveco T-Way en de MercedesBenz eActros vooraf. De ceremonie had plaats in Lyon ter gelegenheid van de Solutrans vakbeurs.

• Teleroute lanceert FastPayment, een nieuwe dienstverlening die het transporteurs toelaat de betaling van hun transportfacturen binnen de 48 uur gerealiseerd te krijgen. In een eerste fase is FastPayment toegankelijk voor de leden van Teleroute in België, Nederland en Spanje wanneer ze met klanten werken die gevestigd zijn in de Benelux, Frankrijk en Spanje.

• Het verhuur- en leasingbedrijf voor bedrijfsvoertuigen Fraikin heeft een nieuwe kapitein aan het roer. CEO Jan Van de Perre verlaat het bedrijf na vijf jaar aan de top en zal vervangen worden door Cyriel Vrijders, die al 12 jaar voor Fraikin actief is.

ALCOLOCK™ Antistart alcoholtester Meet het alcoholgehalte van de adem

21017338

02 240 09 00 www.rauwers.be

TM_VM_114_NL_DEF.indd 19

Smart solutions for mobility and road safety

11/01/22 17:03

transport

17 Topics 22 Test 24 Truck

LEVERINGEN • C ompagnie Sud Express (groep Frisaye) heeft een groot gedeelte van de vloot vernieuwd door de toevoeging van 35 nieuwe trekkers. Het totaal komt daarmee op 110 voertuigen. De keuze viel andermaal op Renault Trucks T, met nu het model T480 in 4x2 versie.

• Transport Dick Frères, een specialist in uitzonderlijk vervoer, gevestigd in Tubize, blijft trouw aan Iveco. De vloot van ongeveer 25 vrachtwagens werd onlangs verjongd met nieuwe Iveco 6x2 LNG trekkers en 8x4 kraanvrachtwagens.

• Altrea Logistics heeft de eerste vijf DAF XF ‘nieuwe generatie’ opgenomen in de vloot en is daarmee de eerste Belgische transporteur die in regelmatige dienst rijdt met de kersverse Truck of the Year.

De voertuigen werd geleverd door Truck Trading Limburg.

• Foronex, een onderneming gespecialiseerd in de behandeling van houtafval, liet door MAN Zuid Vlaanderen zeven nieuwe MAN TGX 18.470 4x2 BLS trekkers leveren met GX cabine. Het is duidelijk de tijd voor verjonging bij Foronex, want enkele dagen later was het de beurt aan zes Mercedes-Benz Actros 1845LS BigSpace trekkers voor het bedrijf uit Wielsbeke.

Niet slecht voor een vloot van 25 voertuigen…

NADIYA LUBNINA (AMAZON): CNG VÓÓR WATERSTOF Amazon heeft zelf 1.064 Iveco S-Way CNG trekkers gekocht en zal die ter beschikking stellen van zijn transporteurs in Europa. Wij wilden meer vernemen over het gebruik ervan door deze e-commerce gigant.

TRANSPORT Management: Waarom koos Amazon voor CNG en niet voor LNG? N. Lubnina: Wij investeren in verschillende oplossingen om ons transportnetwerk koolstofvrij te maken. In 2020 hebben we elektrische vrachtwagens besteld bij Lion Electric en in 2021 zijn we begonnen met het testen van vrachtwagens op waterstof. Wij hebben ook CNG trekkers gelanceerd, die op hernieuwbaar gas afkomstig van stortplaatsen en melkveebedrijven rijden. Deze investeringen stellen ons in staat te bepalen welke oplossingen het doeltreffendst kunnen worden opgeschaald in ons netwerk.

Hoe leveren jullie de vrachtwagens aan jullie transportpartners? Is Amazon eigenaar van de truck?

N. Lubnina: Wij leasen vrachtwagens via ons Amazon Freight Partner programma, dat gericht is op kleine transporteurs die Amazon een specifieke capaciteit bieden. Zo kunnen zij nieuwe trekkers gebruiken, uitgerust met de nieuwste veiligheidstechnologie, zonder initiële kosten.

Wij bieden hen ook technologie om de bedrijfskosten te drukken, brandstof- en parkeervoordelen - en natuurlijk regelmatig werk.

Zijn jullie transportpartners min of meer verplicht om deze vrachtwagens op gas te gebruiken?

N. Lubnina: De partners hebben de keuze, maar wij moedigen hen aan om voor een duurzamere optie te kiezen.

Een interview van Claude Yvens

• De firma Transport Van Aperen in Wuustwezel heeft 8 van zijn 11 trekkers vervangen door nieuwe Scania 450S trekkers. Die zullen vooral ingezet worden voor transporten van en naar Zwitserland. Het bedrijf is al 20 jaar een klant bij Scania.

20

TM_VM_114_NL_DEF.indd 20

11/01/22 17:03

STEM AF OP TRANSPORT & VAN.TV

Het enige televisieprogramma volledig gewijd aan lichte en zware bedrijfsvoertuigen in België Op het programma: presentatie van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, zware vrachtwagens, getrokken materieel), aanwezigheid op alle belangrijke evenementen in de sector (tentoonstellingen, seminaries,....), nieuws, case studies, portretten, en nog veel meer…

Waar?

Een productie van

• In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends: 22-23/01 en 29-30/01/2021 • Permanent via www.transportmedia.be

TM_VM_114_NL_DEF.indd 21

11/01/22 17:03

transport

22 Test 24 Truck 26 Truck

MAN TGX 510 OPTIVIEW

SCHIJN BEDRIEGT

De opgewaardeerde cabine van de MAN TGX valt ongetwijfeld in de smaak bij de chauffeur.

Hdige generatie MAN-vrachtwagens aan

optimaliseren. Om de echte veranderingen te zien, moet je het portier opentrekken.

Pierre-Yves Bernard

CHAUFFEUR WORDT IN DE WATTEN GELEGD Ergonomie. Nog voor hij aan boord klimt, ziet de chauffeur vier bedieningsknoppen aan de onderkant van de deur. De waarschuwingsknop is standaard, maar voor de drie andere heeft de gebruiker de keuze uit een vijftiental opties. Een fantastisch idee om te verhinderen dat de chauffeur vaak zou moeten in- en uitstappen. Van zodra de chauffeur zich heeft geïnstalleerd, komt hij ogen tekort in deze cabine van de nieuwe generatie. Het multifunctionele stuur is iets kleiner geworden en kan naar hartenlust worden geregeld. Het stuurwiel komt overigens grotendeels overeen met dat van zijn Zweedse

et is al bijna twee jaar geleden dat de hui-

het publiek werd voorgesteld. Op het eerste gezicht leek er niets revolutionairs aan, maar schijn bedriegt. De echte veranderingen zijn dan misschien niet zichtbaar, maar wel degelijk aanwezig. De focus ligt vooral op het welzijn van de chauffeur. Met enkele verbeteringen op het vlak van veiligheid, gaat MAN nu nog een stap verder.

Aan de buitenkant zien we enkel wat aerodynamische verbeteringen: luchtgaten in de bumper, extra windgeleiders ter hoogte van de portieren en ingrepen aan de achterkant van de cabine om de luchtstroomgeleiding te

neef. Het vernieuwde dashboard is heel modern en de gebruikte materialen hebben een tastbare kwalitatieve boost gekregen. Dit vinden we onder meer terug in het centrale gedeelte, met tal van opbergmogelijkheden.

Het instrumentenbord is bovendien overgeschakeld naar digitale modus, met twee afgescheiden gedeeltes. In het directe gezichtsveld van de chauffeur staat alle info die hij of zij nodig heeft tijdens het rijden. Een ander scherm aan de rechterkant is bestemd voor de telefoon, gps, radio of eventuele apps. Dit display kan bediend worden met een regelbaar scrollwiel dat op een armsteun bevestigd is. Op die manier verloopt de bediening zeer comfortabel. Om breuk te voorkomen hebben de ingenieurs een draaibaar dekseltje voorzien aan de bovenkant.

22

TM_VM_114_NL_DEF.indd 22

11/01/22 17:04

23

De klassieke spiegels hebben plaats gemaakt voor camera’s.

Ondanks de slechte weersomstandigheden, hadden we een uitstekende kijk op de situatie.

Een extraatje voor een optimaal comfort van de chauffeur.

Zeer geraffineerd en uniek! Het dashboard helt af naar de voorkant en dit zorgt vanzelfsprekend voor een ruimer gezichtsveld. Aan de rechterkant van het stuur, op de hoofdbedieningsknop, kan de chauffeur tal van functies aansturen, zoals de bediening van de verschillende standen van de TipMaticversnellingsbak (N - D - R), de motorrem/ retarder, de overschakeling naar manuele modus of de keuze voor het vermogen van de versnellingsbak.

Als chauffeur is het onmogelijk om naast de nieuwe voorruit te kijken. De hoogte werd verkleind om plaats te maken voor extra opbergruimte. Om de chauffeur nog meer comfort te bieden, hebben de Duitse ingenieurs ook aan een klein vuilnisbakje gedacht en de ook slaapruimte kreeg een upgrade. Aan beide zijden van de cabine werd het bovenste bed voorzien van bedieningsknoppen.

Aan de rechterkant, ter hoogte van de passagierszetel, zien we een handig opklaptafeltje opduiken. Ook hier werd de mosterd gehaald bij de vrienden uit het hoge noorden.

De opbergvakken onder het dak hebben aan volume gewonnen en de centrale lade werd uitgerust met een schuifluik. Op het centrale gedeelte van het instrumentenpaneel is er nog altijd plaats voor een console met lades.

Dit onderdeel werd gemoderniseerd en het straalt bovendien meer kwaliteit uit. Een pluspunt: er zijn veel meer opbergmogelijkheden, zonder dat de bewegingsvrijheid in het gedrang komt.

Bij het openen van het portier wordt de handrem niet automatisch ingeschakeld. Een keuze waarover is nagedacht. Het is namelijk mogelijk dat de chauffeur in sommige gevallen voor- of achteruit moet rijden met de deur open.

dus, en gunstig voor het brandstofverbruik.

De brugverhouding ligt op 2.31. Dit voertuig biedt een uitstekend compromis voor heel wat wagenparken. Voor het zwaardere werk kan de potentiële koper opteren voor een TGX 640 met D38-krachtbron.

dat het camerasysteem ons echt heeft overtuigd, te meer omdat het tijdens onze testrit onophoudelijk aan het regenen was.

De andere veiligheidssystemen konden ons iets minder bekoren. Bij de minste oneffenheid zorgt Comfort Steering soms voor een onaangenaam gevoel aan het stuur. Niet ideaal als de chauffeur in volle concentratie achter het stuur zit.

Aandrijflijn. Voor onze oefengalop kregen we een TGX 510 voorgeschoteld. De D26motor beschikt over een cilinderinhoud van 12,42 liter en een koppel van 2.600 Nm, beschikbaar vanaf 930 t/min. Een laag toerental

TM_VM_114_NL_DEF.indd 23

MAN OPTIVIEW ALS EXTRA TROEF Rij-indrukken. Terwijl het nieuwe multifunctionele stuur de ideale omvang heeft en perfect regelbaar is, waren we bij de vorige test vooral heel blij met de nieuwe buitenspiegels. Het klassieke concept werd behouden, maar de spiegels waren kleiner dan voorheen. Dankzij een verbeterde plaatsing leverden ze ook een groter gezichtsveld op. Het opzet van deze nieuwe test was om te kijken hoe de nieuwe digitale camera’s van de MAN OptiView bijdragen aan meer verkeersveiligheid.

Het nieuwe systeem brengt de dode hoek zowel aan de chauffeurs- als passagierszijde perfect in beeld, en biedt meer zichtbaarheid in moeilijke rij-omstandigheden. OptiView werkt met camera’s aan de zijkant en aan de voorkant van de vrachtwagen. Een achteruitrijcamera behoort ook de mogelijkheden (als optie).

De ogen van de chauffeur zijn vanaf nu gericht op twee grote hogeresolutieschermen op de A-stijlen, maar ook op het display van het multimediasysteem. De bestuurder ziet voortaan alles in de buurt van zijn voertuig.

Afhankelijk van de verwachtingen, kan de chauffeur uit verschillende weergavemogelijkheden kiezen en de MAN Turn Assist werd geïntegreerd in het weergaveconcept.

Sinds oktober van 2021 kan dit systeem als optie worden besteld, maar wij vragen ons af waarom de gebruiker zou twijfelen. Het systeem biedt namelijk nog tal van andere voordelen. Tijdens de rustpauze hoeft de chauffeur zijn voertuig niet te verlaten of hoeft hij zijn gordijntjes niet meer open te doen om te zien wat er zich in de buurt van zijn voertuig afspeelt. Om maar te zeggen

Conclusie. Na de geslaagde upgrade van de bestuurdersomgeving, heeft MAN nu ook vooruitgang geboekt op het vlak van actieve en passieve veiligheid. Wat wordt de volgende stap? Nu de Europese wetgeving in verband met de lengte van het voertuig is veranderd, beginnen we spontaan te dromen van een terugkeer naar het Concept S van MAN, dat ons al meer dan tien jaar begeestert…

TECHNISCHE FICHE MAN TGX D26 510 PK • Motor: MAN D26 • Cilinderinhoud: 12.419 cc • Type: zescilinder in lijn • Vermogen: 510 pk aan 1.800 t/m • Koppel: 2.600 Nm (930 / 1.350 t/m) • Uitstootnorm: Euro 6d • Transmissie: TipMatic / ZF Traxon • Brugverhouding: 2.31 • Motorrem: EVBec / 305 kW - 415 pk

GOED OM WETEN • Een nieuwe cabine, twintig jaar later • Heel veel aandacht voor de chauffeur • MAN heeft werk gemaakt van meer veiligheid

11/01/22 17:04

transport

24 Truck 26 Truck 29 Truck

SCANIA SUPER BELOOFT 8% VERBRUIKSWINST

ZWEEDSE CONSTRUCTEUR PAKT UIT MET VOLLEDIG NIEUWE 13-LITER Ominderen pakt Scania uit met een volledig

m de CO2-uitstoot en het verbruik te ver-

nieuwe 13 liter zescilinder-in-lijn gekoppeld aan een vernieuwde Opticruise versnellingsbak. De nieuwe aandrijflijn zou 8% zuiniger zijn dan de huidige. In Södertalje konden we zowel de nieuwe Scania Super als het huidige model rijden, testen en vergelijken.

Erik Roosens

Net als andere constructeurs heeft en ontwikkelt Scania elektrische trucks maar voorlopig zijn de transporttoepassingen daarvan nog beperkt. “De wereld is nog steeds afhankelijk van transport door vrachtwagens met verbrandingsmotoren”, zegt Stefan Dorski, hoofd van Scania Trucks. “Daarom zijn verbeteringen in brandstofefficiëntie zo belangrijk. Onze Scania Super is nu al 8% zuiniger dan de Scania R410 die dit jaar de Green Truck Award won. Daarmee

komen we tegemoet aan het Parijs-akkoord voor het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Tegen 2030 zullen we de CO 2 -uitstoot bij onze productie met 50% verlagen, bij onze voertuigen met 20%.”

De wagens met de nieuwe aandrijflijn zijn te herkennen aan het opschrift Super op de cabine en de grille, een naam die Scania sinds 1961 gebruikt voor voertuigen met superieure prestaties. Het hart van de nieuwe aandrijflijn is de volledig nieuw ontwikkelde 13-liter motorserie met vier vermogensniveaus (420, 460, 500 en 560 pk). Scania investeerde 2 miljard euro in de ontwikkeling die vijf jaar in beslag nam. Niets van de oude serie is overgezet naar de nieuwe.

Alles is nieuw om alle onderdelen perfect op elkaar af te stemmen. Zo heeft de nieuwe 13-liter nu dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) en vier kleppen per cilinder.

Dat zorgt ervoor dat er nu een Compression Release Brake (CRB) beschikbaar is met een

remkracht van 350 kW, bijna dubbel zoveel als de motorrem in de huidige 13-liter (200 kW). Daardoor is het niet nodig om de optionele retarder te kiezen voor combinaties van 40 ton in vlak en licht heuvelachtig terrein.

R500 VERSUS 500R SUPER Bij de start kregen de ingenieurs de opdracht om een motorplatform te ontwikkelen op basis van Scania’s lage toerentalfilosofie, want minder toeren betekent minder brandstofinspuitingen. Zo is het hoogste koppel - 2300 Nm (420 pk), 2500 Nm (460 pk), 2650 Nm (500 pk), 2800 Nm (560 pk) - nu beschikbaar vanaf 900 toeren per minuut.

Om ons dat te laten ervaren konden we op het testcircuit zowel met een R500 van de huidige generatie als met de nieuwe 500R Super rijden. Het verschil tussen beide voel je het sterkst bij het vertrek vanuit stilstand op een steile helling en bij het traag rijden

24

TM_VM_114_NL_DEF.indd 24

11/01/22 17:04

25

SCANIA KOMT MET DIGITALE SPIEGELS

Sinds 1961 gebruikt Scania de naam Super voor voertuigen met superieure prestaties.

op een rotonde in derde versnelling tegen 500 tpm, het stationaire toerental. Dan komt de grotere soepelheid van de nieuwe aandrijflijn het meest tot zijn recht. Ook op een langere rit op de weg die we deden met een R500 en een 500S Super, voel je bij kruissnelheden tussen 85 en 89 km per uur hoe de nieuwe 13-liter nog meer op koppel rijdt dan zijn voorganger. Alle nieuwe motoren kunnen rijden op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), de 460 en 500 pk-versies ook op biodiesel FAME (Fatty Acid Methyl Ester).

Net als voor de V8 16-liter gebruikt Scania voor de nieuwe 13-liter het Twin SCRsysteem om de uitlaatgassen te zuiveren. Dat kan dankzij de nauwkeurige klepbediening van de bovenliggende nokkenassen. Eerst wordt een eerste dosis AdBlue ingespoten dicht bij de turbocompressor onmiddellijk na de uitlaatklep, daarna volgt de tweede dosis op de gebruikelijke plaats in het nabehandelingssysteem. Die twee inspuitingen leiden wel tot een hoger AdBlue-verbruik (12 in plaats van 8%) maar dat wordt gecompenseerd door een lager brandstofverbruik (-8%).

OVERDRIVE Ook de versnellingsbak en de achteras zijn nieuw. De nieuwe Opticruise heeft nu een directe twaalfde versnelling met een echte overdrive erbovenop, die ingeschakeld wordt als het licht bergaf gaat of de truck licht beladen is. Het eerste model van de nieuwe

TM_VM_114_NL_DEF.indd 25

Opticruise - de G33CM - werd vorig jaar gelanceerd met de nieuwe V8 voor een maximaal koppel van 3300 Nm. De G25CM is bedoeld voor de lichtere toepassingen met een koppel tot 2500 Nm. Door de volledig aluminium behuizing en de iets kleinere afmetingen is de nieuwe Opticruise 60 kg lichter dan zijn voorganger. De nieuwe R756 achteras kan worden besteld met acht verschillende overbrengingen om te rijden aan een zo laag mogelijk toerental in twaalfde versnelling.

De Scania Super krijgt ook een volledig nieuwe serie brandstoftanks met een capaciteit van 165 tot 700 liter per tank. Ze hebben een D-vormig ontwerp wat ze steviger maakt en een unit voor brandstofoptimalisering. Met die unit wordt het bruikbare brandstofvolume groter en kan de chauffeur meer kilometers doen met minder brandstof.

Hij hoeft niet meer bang te zijn dat bij het bergop of bergaf rijden met een bijna lege tank de motor lucht zou aanzuigen. Door het grotere bruikbare brandstofvolume zou het rijbereik toenemen met 136 km terwijl er een gewichtsbesparing is van 142 kg.

Om tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van klanten krijgt de Scania Super ook een flexibelere chassisindeling. Zo kunnen de brandstoftanks op meerdere plaatsen worden gezet wat het laadvermogen verbetert door een betere gewichtsverdeling terwijl er ruimte overblijft voor een materiaalkist of steunpoten dichter bij de cabine.

Scania komt nu ook met camera’s en schermen om de buitenspiegels te vervangen. Anders dan bij andere merken staan de camera’s niet bovenaan de cabine maar bovenaan het portier waar anders de buitenspiegels zijn geplaatst. “Door de camera bij de deur te plaatsen, net onder de zijruit, wordt de verbinding tussen wat de camera ziet en wat de chauffeur ervaart op het display natuurlijk en instinctief”, zegt Product manager Peter Hellberg. “Met de Scania Mirror View Camera (SMVC) kan de chauffeur altijd het uiteinde van het voertuig zien en door het wegvallen van de spiegels neemt het gezichtsveld naast de A-stijlen toe.”

De camerabehuizingen zijn inklapbaar en kunnen worden gelakt in de kleur van de truck. Ze hebben een lekdorpel om te voorkomen dat de regen het zicht van de bestuurder vertroebelt en de lenzen zijn verwarmd. “Omdat we het onderste bevestigingspunt van de traditionele spiegels gebruiken, kan SMVC achteraf worden gemonteerd op de meeste NTG-trucks”, zegt Hellberg.

Op het testterrein in Södertalje konden we met een 500S met SMCV een rondje rijden. Net als bij de buitenspiegels heb je op de displays op de A-stijlen twee beelden, een vierkant voor het breedbeeld en een verticale rechthoek voor het gewone beeld.

De camera’s staan bovenaan het portier waar anders de buitenspiegels zijn geplaatst.

11/01/22 17:04

transport

26 Truck 29 Truck 31 Dossier

DE ZEVEN GROTE MERKEN BRENGEN VERSLAG UIT

KRISKRAS DOOR ELKAAR 2we onthouden vooral de uitzonderlijke dynamiek van de vraag, in combinatie met ongekende haperingen in de toeleveringsketens. Met als

021 had logischerwijze een inhaaljaar moeten worden na 2020 en zijn lockdowns. Er waren ook dit jaar nog beperkende maatregelen, maar

resultaat een vrachtwagenmarkt die uiterst moeilijk te ontcijferen is en waar een kat haar jongen niet altijd in terugvindt. We maken de balans op met de bazen van de zeven grootste fabrikanten.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Na het interview in ons vorige nummer met Michiel Kuijs (DAF Trucks Belgium), interviewen we nu ook de zes andere algemeen directeuren die in België actief zijn. Wat ons vooral bijblijft van het interview met Michiel Kuijs is dat de vraag sterk blijft, maar in 2022 zou kunnen stabiliseren, dat de langere levertijden tot orderanticipatie leiden, maar dat het overdreven is om daarbij over speculatie te spreken. Laten we eens kijken hoe zijn concullega’s enkele weken later de markt analyseren.

GEEN BUITENSPORIGE SPECULATIE De situatie kan natuurlijk enigszins verschillen van merk tot merk, afhankelijk van het tempo waarin het gamma wordt vernieuwd,

maar bijna alle fabrikanten zijn tevreden met hun orderboek. “Kijken we naar het aantal nieuwe bestellingen, dan kunnen we zonder aarzelen stellen dat 2021 een recordjaar was. Natuurlijk heeft de inhaalbeweging ten opzichte van 2020 er iets mee te maken, maar ook los daarvan kunnen we spreken van een uiterst succesvol jaar”, meent Marc De Baerdemaeker (MAN Truck & Bus Belgium).

Daar zijn drie redenen voor: het inhalen van wat in 2020 niet was besteld, de goede prestaties van de economie en een reboundeffect van de langere leveringstermijnen. De eerste twee punten behoeven nauwelijks uitleg, maar het derde vergt enige verduidelijking.

Het probleem van de leveringstermijnen trof

voldoende producten om het grote publiek te sensibiliseren en ook de vrachtwagens zijn niet aan het probleem ontsnapt, met leveringstermijnen voor sommige soorten voertuigen die weer het niveau bereikten van net voor de crisis van 2008. In dit verband halen we nog eens aan dat de transportsector meer voertuigen had besteld dan nodig waren, daartoe soms aangespoord door verkopers die al te graag een extra commissie wilden binnenrijven. Toen de financiële crisis losbarstte, waren niet alleen de extra voertuigen niet langer verantwoord, maar stonden ook de andere voertuigen soms maandenlang op hun parkeerplaats.

In 2021 zullen de langere leveringstermijnen opnieuw dit reboundeffect teweegbrengen,

Merken als Scania, die een nieuw product als de ‘Super’ aandrijflijn introduceren, profiteren van de toegenomen vraag.

26

TM_VM_114_NL_DEF.indd 26

11/01/22 17:04

27

maar niet in dezelfde mate. Zoals Olivier Fossion (IVECO Belgium) uitlegt: “Door op een zeer transparante manier te communiceren en met het zicht op de situatie dat we nu hebben, kunnen we puur speculatieve aankopen vermijden. Maar het feit blijft dat sommige klanten op bepaalde aankopen hebben geanticipeerd.”

Bij Renault Trucks Belgium bevestigt Siegfried Van Brabandt: “Het waren vooral de grote wagenparken die op bepaalde aankopen anticipeerden, maar niet in dezelfde mate als in 2007/2008. Ik zou het dan ook geen speculatie noemen, maar goed management. De andere factor die de speculatie afremt, is het tekort aan chauffeurs. Wat heb je eraan om meer vrachtwagens te bestellen als er niemand is om ze te besturen?”

Peter Himpe (Volvo Trucks Belgium) wijst erop dat de fundamenten van de economie goed blijven en dat deze crisis in niets te vergelijken is met die van 2008.

weer normaal worden. “Het probleem van de elektronische chips, bijvoorbeeld, lijkt zich te stabiliseren”, verklaart Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium). “Het zal echter blijven wegen op de leveringstermijnen in de eerste helft van 2022. We hopen nu dat de tweede helft van 2022 het begin zal inluiden van een terugkeer naar normaal.” Wat wel veranderd is, is het zicht op die leveringstermijnen. Dat is nu veel beter dan zes maanden geleden en de verkopers hebben geleerd geen valse beloften meer te doen... Dat hopen we althans.

Er is nog een factor waarover niemand op dit ogenblik controle heeft, zoals Siegfried Van Brabandt opmerkt: de vierde Covid-19 golf, die opnieuw het fabriekspersoneel zou kunnen treffen en verdere vertragingen veroorzaken.

GESTABILISEERDE LEVERINGSTERMIJNEN Ze zijn het er ook over eens dat de redenen voor de langere leveringstermijnen nog niet verdwenen zijn. De levertijden zijn dus gestabiliseerd, maar zullen wellicht niet snel

de tweede helft van 2022 weer

“Wij verwachten dat de markt in normale leveringstermijnen zal kennen”.

Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium)

TM_VM_114_NL_DEF.indd 27

IN THE ELECTRIC MIST Filmliefhebbers zullen zich waarschijnlijk deze film van Bertrand Tavernier met Tommy Lee Jones in de hoofdrol herinneren, maar de mist die momenteel rond de elektrische vrachtwagen in België hangt, is allesbehalve artistiek. Op federaal niveau is er wel een wetsontwerp dat het principe van een verhoogde belastingaftrek introduceert voor bedrijven die investeren in vrachtwagens zonder CO2-uitstoot.

“Maar deze eerste maatregelen zijn absoluut onvoldoende en België loopt echt achter op onze buurlanden”, betreurt Janko van der Baan (Scania Benelux). “Onze buren hebben reeds concrete maatregelen genomen om het aankoopverschil met diesel te neutraliseren, wat de eerste concrete stap is naar een juiste balans in de TCO-vergelijking.”

Peter Himpe (Volvo Trucks) haalt nog eens aan dat in Duitsland 80% van de meerprijs door de staat wordt gecompenseerd... “België mag de boot niet missen: in de buurlanden is die al vertrokken!”

Bij DAF wijst Michiel Kuijs ook op de trage ontwikkeling van de oplaadinfrastructuur: “Dit zal naar onze mening een bepalende factor zijn om van het voornemen tot aankoop over te gaan.”

Vorig jaar rond dezelfde tijd schatten we (op basis van de eigen ramingen van de merken) het potentieel van de Belgische markt op een veertigtal elektrische vrachtwagens.

Twaalf maanden later is de nul er te veel aan en durft niemand nog voorspellingen te doen. “Het hangt nog te veel af van externe factoren”, legt Marc De Baerdemaeker (MAN) uit. De enige die een cijfer naar voor schuift, is Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks): “Wij denken dat we over twee jaar 5% van onze omzet met elektrische voertuigen kunnen realiseren.” Maar hij neemt de Master ZE bestelwagens mee in deze berekening...

11/01/22 17:04

transport

26 Truck 29 Truck 31 Dossier

DE BELGISCHE MARKT IN 2021 INSCHRIJVINGEN PER GEWICHTSKLASSE 2021

%

2020

%

Evolutie

Vrachtwagens

3909

47,78

4210

56,00

-7,15

3501 > 5999 kg

449

5,49

486

6,46

-7,61

6000 > 15999 kg

869

10,62

842

11,20

3,21

16000 > 18999 kg

212

2,59

212

2,82

0,00

19000 kg

231

2,82

326

4,34

-29,14

19001 kg >

2148

26,25

2344

31,18

-8,36

Trekkers

4273

52,22

3308

44,00

29,17

TOTAAL

8182

7518

8,83

MARKTAANDEEL PER GEWICHTSKLASSE 3501 > 5999 kg

6000 > 15999 kg

16000 > 18999 kg

19000 kg

+ 19000 kg

Vrachtwagens totaal

Trekkers

18,64%

11,79%

41,13%

11,64%

13,61%

20,15%

3,12%

0,00%

0,94%

0,00%

0,05%

0,43%

0,77%

27,62%

31,65%

3,30%

7,79%

4,66%

13,40%

6,55%

MAN

8,24%

14,61%

24,53%

24,68%

21,09%

18,57%

18,84%

Mercedes

37,19%

16,11%

7,55%

18,18%

16,20%

18,24%

10,72%

DAF Ford Fuso

2,88%

Iveco

0,64%

Renault Trucks

6,01%

6,44%

21,23%

2,16%

6,01%

6,70%

6,37%

Scania

0,00%

0,00%

4,72%

2,16%

14,53%

8,37%

15,35%

Volkswagen

13,36% 6,56%

24,53%

3,90%

21,97%

15,09%

1,53%

Volvo

21,04%

BALANS PER MERK VRACHTWAGENS (> 3,5 T)

TOTALE MARKT

TREKKERS

Merk

2021

%

2020

%

Merk

2021

%

2020

%

Merk

2021

%

2020

%

MAN

726

18,6

835

19,8

Volvo

899

21,0

718

21,7

MAN

1531

18,7

1359

18,1

Mercedes

713

18,2

713

16,9

DAF

861

20,1

712

21,5

Volvo

1489

18,2

1392

18,5

Volvo

590

15,1

674

16,0

MAN

805

18,8

524

15,8

DAF

1393

17,0

1351

18,0

DAF

532

13,6

639

15,2

Scania

656

15,4

515

15,6

Mercedes

1171

14,3

1053

14,0

Iveco

524

13,4

477

11,3

Mercedes

458

10,7

340

10,3

Scania

983

12,0

866

11,5

Scania

327

8,4

351

8,3

Iveco

280

6,6

270

8,2

Iveco

804

9,8

747

9,9

Renault

262

6,7

330

7,8

Renault

272

6,4

226

6,8

Renault

534

6,5

556

7,4

Volkswagen

60

1,5

56

1,3

Ford

33

0,8

0

0,0

Volkswagen

60

0,7

56

0,7

Fuso

25

0,6

13

0,3

TOTAAL

Ford

50

0,6

15

0,2

Ford

17

0,4

15

0,4

Fuso

25

0,3

13

0,2

133

3,4

107

2,5

Andere

142

1,7

110

1,5

Andere TOTAAL

3909

4210

4273

3308

TOTAAL

8182

7518

28

TM_VM_114_NL_DEF.indd 28

11/01/22 17:04

29 Truck 31 Dossier 34 Dossier

29

DE ‘OUTSIDERS’ ONDER DE MERKEN

KLAAR OM VAN DE GROND TE KOMEN Hnieuwkomer mocht verwelkomen. Ford Trucks bracht verandering in et was al enige tijd geleden dat de Belgische vrachtwagenmarkt een

de zaak, en door de elektrificatie mogen we ons aan nog meer debutanten verwachten. Niet in die mate dat de positie van de zeven grote merken op korte termijn in het gedrang komt, maar toch…

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Wie herinnert er zich nog dat er halfweg de jaren 2000 enkele exemplaren van de Avia D werden verkocht? Tatra, een andere Tsjechische fabrikant, was ook al niet zo succesvol met de meerassige werfvoertuigen en hun befaamde chassis met centrale ligger.

TURKS OFFENSIEF Sinds maart 2021 is het landschap alvast één constructeur rijker: Ford Trucks mikt op termijn op een marktaandeel van 5% en heeft ondertussen al enkele tientallen exemplaren van de F-Max aan de man gebracht in België. Het product is degelijk en Ford Trucks Belgium profiteert van de lange leveringstermijnen bij de concurrentie om zijn intrede te maken in de wagenparken. De aankoop van twintig voertuigen door de Antwerpse transporteur Supreme deed alvast veel stof opwaaien.

Verrassend genoeg probeert er nog een Turks merk naam te maken in België: BMC Trucks is al actief in Nederland (waar er 21 voertuigen werden verkocht op drie maanden tijd) en is momenteel de gesprekken aan het afronden met hier en daar een verdeler of partner voor de dienst na verkoop. Nog voor het einde van 2021 zou een samenwerking met Beneparts worden afgesloten voor de levering van onderdelen. Dit werd ons bevestigd door Nuh Yesil, CEO van BMC Truck & Bus BV in Arnhem (Nederland): “We hebben een voertuig in de aanbieding dat zich situeert tussen Renault Trucks en Iveco, en dit aan de zeer aantrekkelijke prijs van ongeveer 85.000 euro. Ons grote voordeel is dat we snel kunnen leveren: een vrachtwagen die in december wordt besteld, kan al in februari 2022 worden geleverd.” BMC Trucks lijkt dus geen last te ondervinden van de bevoorradingsproblemen

TM_VM_114_NL_DEF.indd 29

De volgende nieuwkomer op de Belgische markt zou wel eens BMC kunnen zijn.

waarmee zowat alle Europese constructeurs worden geconfronteerd.

DE ‘TRANSFORMATOREN’ LATEN VAN ZICH HOREN Staan er nog andere merken klaar om hun eerste voertuigen op de Belgische markt te verkopen in 2022? Dat is mogelijk, maar niet zeker. De andere nieuwkomers staan namelijk al allemaal heel ver met hun elektrische aandrijvingen, maar ons land heeft nog niet bepaald veel gedaan om de aankoop van dergelijke aandrijvingen te stimuleren.

De Belgische maritieme groep CMB liet van zich spreken door een vrachtwagen op waterstof te introduceren. Hierbij wordt de waterstof niet alleen gebruikt voor de aandrijving van de brandstofcellen, maar ook als brandstof voor een verbrandingsmotor van het type ‘dual fuel’. Dit voertuig zou aanvankelijk als Lenoir door het leven gaan (naar de naam van de Belgische uitvinder van de verbrandingsmotor), maar zal uiteindelijk toch gewoon CMB heten. Er bestaat al één exemplaar, gebaseerd op een Ford F-Max, dat momenteel door Van Moer Logistics wordt getest. Het zou kunnen dat er nog

meer zullen volgen in 2022. Er zijn ook nog andere transformatoren van aandrijflijnen actief in ons land (E-Trucks in Lommel) of in onze buurlanden (Emoss in Nederland), maar bij die spelers ligt de focus vooral op de Nederlandse markt, waar het investeringsklimaat voor elektrische mobiliteit een stuk gunstiger is.

Het Duitse bedrijf Quantron hoopt in de loop van 2022 op de markt te komen in de Benelux. Quantron zal een vrij volledig aanbod aan elektrische voertuigen op de markt brengen: de BEV Q-Light (gebaseerd op een Iveco Daily en dus mogelijk profiterend van een onbestaande elektrische Daily), de Q Econic EV (een vuilniswagen gebaseerd op de Mercedes Econic) en later in 2022 een versie van de Daily met brandstofcellen.

Quantron maakt zich sterk dat het ook andere merken van een elektrische motor kan voorzien. Bij BAX zien we een gelijkaardig verhaal. Dit merk is een creatie van BPW, dat een gamma aan assen met energierecuperatie heeft ontwikkeld. In combinatie met twee elektromotoren en gebaseerd op de N-Series van een Isuzu-vrachtwagen, levert dit de BAX 7.5 op, die een nuttig laadvermogen

11/01/22 17:04

29 Truck 31 Dossier 34 Dossier

WATERSTOFSPECIALISTEN Nikola Motor is momenteel zijn eerste testvoertuigen aan het produceren in de Ivecofaciliteiten in Ulm. Het bedrijf lijkt perfect op schema te zitten, maar de eerste exemplaren van de Tre BEV zijn bestemd voor de Noord-Amerikaanse markt. Toch zit het er dik in dat de eerste exemplaren ook in Europa op de markt komen in 2022. Het zou ons echter verbazen dat België deel zou uitmaken van de prioritaire markten. De FCEVversie van de Tre zal pas eind 2023 van de band rollen en moet voor 2024 niet worden verwacht in ons land.

En dan zijn er nog de twee grote onbekenden, die toevallig met dezelfde letter beginnen: Hyundai en Hyzon. De Koreaanse constructeur maakt zich sterk dat de eerste Xcient-voertuigen in de loop van 2022 over de toonbank zullen gaan in Nederland. Voor

als basis). Marcel Lobbes (Senior Business Development Manager) heeft al aangegeven dat België niet op de lijst staat van prioritaire markten. Het wordt wellicht wachten tot 2024 of 2025.

Na de elektrische versie zal Quantron eind 2023 wellicht een versie op waterstof introduceren.

Onder de naam ‘Truck as a Service’ zal Volta Trucks een integrale transportoplossing op de markt brengen.

DRUMMEN AAN DE STARTLIJN Waterstof

ORIGINELE CONCEPTEN Volta Trucks is bezig aan een zeer interessant project. Deze Zweedse onderneming heeft een eigen distributievrachtwagen van 16 ton ontwikkeld, met een eigen chassis en panoramische cabine, waarin de chauffeur een centrale positie krijgt. Volta Trucks heeft ondertussen voldoende productiecapaciteit opgebouwd om 10.000 voertuigen per jaar te produceren. Het maakt hiervoor gebruik van de voormalige Steyr-fabriek in Oostenrijk. Ondertussen is het orderboek al aardig gevuld met 2.500 exemplaren. VPD zou de eerste klant in België zijn, maar in plaats van zich land per land te vestigen, is Volta Trucks van plan om zich in de buurt van enkele (grote) steden te ontwikkelen. We mogen ons bovendien aan een aparte commerciële aanpak verwachten, gebaseerd op het ‘Truck as a Service’-concept. Volta Trucks werkt momenteel aan versies van 7,5 en 12 ton.

En we blijven nog even in de categorie van constructeurs met originele concepten. De Spaanse autobusbouwer Irizar kondigt aan dat het volgend jaar een elektrische vuilniswagen wil verkopen in België. De expertise van Irizar op het vlak van elektrische bussen staat als een paal boven water, maar het voorgestelde prototype op Solutrans heeft ons niet bepaald overtuigd. We stellen ons vooral vragen bij de cabine.

België zijn er nog geen concrete plannen.

Misschien in 2023?

De productiefaciliteit van Hyzon Motors in Nederland is klaar om 500 vrachtwagens per jaar te produceren (met de DAF CF

Elektrisch

van drie ton kan voorleggen. Tijdens onze gesprekken op Solutrans konden we opmaken dat dit voertuig in de loop van 2022 gehomologeerd zal worden. Niet veel later zal het zijn intrede doen op de markt.

Thermisch

transport

2022

2023

2024

2025

30

TM_VM_114_NL_DEF.indd 30

11/01/22 17:04

31 Dossier 34 Dossier 37 Dossier

31

STIJGENDE VERZEKERINGSPREMIES

WAT KAN DE SECTOR DOEN? DZowel voor het nationaal als internationaal transport zitten ze in de lift en wordt zelfs de kaap van de tien percent overschreden. Hoe dit ver-

e recentste cijfers van het ITLB liegen er niet om. Net zoals bij zowat alle kosten, wordt ook bij de verzekeringspremies een stijging ontwaard.

klaren? En vooral: welk verhaal heb je als transportbedrijf ten aanzien van deze trend?

Michaël Vandamme

“Bij een stijging van premies, moet je uiteraard nagaan wat de oorzaken zijn”, legt Bruno Nijs Senior Adviseur Preventie Risicobeheer bij verzekeraar TVM uit. “Er zijn wel wat objectieve factoren die hier een rol spelen. De markt van gespecialiseerde verzekeraars ziet er anders uit dan tien jaar geleden. Toen sprak je over meer dan tien spelers, vandaag zitten we aan een viertal.

Een dergelijke consolidatie heeft mogelijk een weerslag op het marktgegeven. Maar de belangrijkste verklaring zie ik in de algemene prijsstijgingen gerelateerd aan herstellingen.”

“De trend van premiestijging is beslist iets dat ook ik ervaar”, meent Frédéric Erens, Zaakvoerder bij makelaar Ergevest. “Eigenlijk zie je net het omgekeerde van wat zich de voorbije twintig jaar voor personenwagens heeft voorgedaan: daar is een duidelijke daling zichtbaar. Ga je naar meer gespecialiseerde voertuigen, vrachtwagens, bestelwagens, noem maar, dan is sprake van een stijging. Het moet gezegd dat er weinig concurrentie op die markt is. Het zijn vooral niche-spelers die gespecialiseerd zijn in de transportsector.”

INZETTEN OP PREVENTIE “Het belang van de schadestatistieken kan niet voldoende benadrukt worden”, aldus Frédéric Erens. “En dan kom je al snel uit bij de kenmerkende drukte van de Belgische wegen. Door de hoeveelheid voertuigen die hier rondrijden, verhoog je statistisch de kans op een ongeval, groot of klein.” De vaststelling leidt linea recta tot de vraag of transportverzekeringen überhaupt nog rendabel zijn voor verzekeraars? “Ze zijn rendabel op voorwaarde dat er een goede opvolging gebeurt”, antwoordt Bruno Nijs. “Op die manier kan je snel vaststellen als ergens iets de foute richting uitgaat en ingrijpen. We zorgen ervoor dat de klant voldoende omkadering krijgt. Doe je dit niet, dan verdwijnt ook de rentabiliteit. Zo eenvoudig is dat.”

TM_VM_114_NL_DEF.indd 31

Voorkomen is beter dan genezen - preventie dus? “Absoluut, en daar hebben we een hele begeleiding voor opgezet”, zegt Bruno Nijs. “Deels gratis, deels betalend. De gratis workshops worden doorgaans gekoppeld aan de momenten waar we bij de klant langs gaan om de statistieken te overlopen. We werken breed, maar er zijn toch bepaalde zaken die een bijzondere aandacht krijgen.

Heel wat schade wordt veroorzaakt door het uitvoeren van manoeuvres, bijvoorbeeld bij het aandokken. Ook het rijden door nauwe openingen, veelal in een stedelijke omgeving en soms tegen geparkeerde auto’s is een oorzaak die vaak terugkeert. Deze schades zijn voor ons de grootste kost, en dus ook voor de klant.”

OPENHEID IN DE SECTOR “In de sector zie je alleszins een gunstige evolutie naar preventie toe”, stelt Bruno Nijs vast. “Men staat er meer voor open dan vroeger. Je kunt als bedrijf eigenlijk niet meer zonder een gedegen preventiebeleid. De meeste doen het ook. Wij hanteren een topdown benadering. In eerste instantie richten

we ons tot het management. Eens zij overtuigd zijn, straalt dit af op de chauffeurs toe.

De preventie moet door de hele organisatie gedragen worden, al was het maar omdat opvolging cruciaal is.”

Volstaat een engagement op preventievlak om de premies te drukken, of moeten de resultaten al in de schadestatistieken te zien zijn? “Voor ons verzekeraars zijn daden belangrijker dan woorden”, stelt Bruno Nijs.

“De effecten van een dalende statistiek zullen er natuurlijk zijn. Maar we plaatsen de dingen en vooral de cijfers in een breder tijdsbestek. Zit je met een bedrijf waar het jaren fout ging en volgt nu een beter moment, dan zullen we niet snel reageren. Maar het omgekeerde geldt ook voor zij die een minder moment kennen. Soms kan ook de makelaar wat druk uitoefenen. Punt is dat goede schadestatistieken de manier zijn om een sterkere onderhandelingspositie te verwerven.”

ONVERZEKERBAARHEID VERMIJDEN “Gunstige schadestatistieken zijn niet enkel belangrijk voor het verzekeringsgebeuren”, legt Bruno Nijs uit. “Er is ook de

Het zijn niet noodzakelijk de grote, spectaculaire ongevallen die de grootste invloed hebben op de verzekeringspremies.

11/01/22 17:04

transport

31 Dossier 34 Dossier 37 Dossier

niet-verzekerde schade waar een kostenplaatje aan hangt. Het tijdverlies en bij meer ernstige voorvallen ook het tijdelijk uitvallen van de chauffeur.”

“Preventie als instrument om de statistieken onder controle te houden en zo ook de premies, is een ingeslagen weg die verder bewandeld dient te worden”, beklemtoont Frédéric Erens.

“Ik wil niet doemdenken en ik zeg niet dat het bijna zo ver is, maar de escalatie die zou leiden tot bepaalde onverzekerbaarheden zou een ramp voor de sector zijn. Kan u zich inbeelden dat je in bepaalde segmenten en/ of sectoren meemaakt wat bijvoorbeeld taxi’s en zeker Ubers vandaag aan de hand hebben? Die zijn haast niet meer verzekerbaar bij de maatschappijen, waardoor ze gedekt worden door het tariferingsbureau, maar dan wel tegen woekerprijzen.”

HOE WEGEN VERZEKERINGSPREMIES DOOR OP DE KOSTPRIJS? Aandeel n Verzekering voertuig: 3.68% n Verzekering CMR/uitbating: 0.87%

3.68% 0.87%

Evolutie 2021 > 2022

Verzekering voertuig

Verzekering CMR/uitbating

+ 11.79% + 10.47%

Bron: ITLB (algemeen nationaal transport)

ONEERLIJKE BUITENLANDSE CONCURRENTIE “De verzekeringskost is op een Europese schaal een factor van oneerlijke concurrentie geworden”, benadrukt Frédéric Erens. “Je ziet heel wat buitenlandse nummerplaten op onze wegen, wat niet altijd transitverkeer is. In heel wat gevallen betreft het voertuigen die in het buitenland verzekerd zijn, wat meestal goedkoper uitkomt. In België heb je nu eenmaal in vergelijking met andere Europese landen een hoge taxatie op verzekeringspremies.

En wat meer is, bij schade is de afwikkeling van dossiers complexer en tijdrovender. Er wordt via de rechtsbijstand gewerkt, wat de verzekeraar meer werk oplevert.

Ik kan me inbeelden dat deze vaststelling ook wel doorgerekend wordt in de finaal te betalen premie.

Het is geen overdrijving te stellen dat het premieverschil tussen ons land en pakweg een land als Polen dat erg in trek is in de sector tussen de 40 à 50% bedraagt. Daar zijn misschien wel verklaringen voor, maar een transporteur zal dit uiteraard als deloyale concurrentie ervaren.”

Bij TVM worden gratis begeleidingworkshops gekoppeld aan de momenten waar ze bij de klant langs gaan om de statistieken te overlopen.

De verzekeraar (of de makelaar) tekent een polispakket uit vanuit een grondige analyse van de schadestatistiek.

32

TM_VM_114_NL_DEF.indd 32

11/01/22 17:04

MARC GROVEN, OPRICHTER iBIKE

“ Ondernemers die zich enkel door winst laten leiden, worden er los afgefietst.”

Ondernemen is voortdurend bijschakelen. Flexibel nieuwe wegen inslaan. En nadenken hoe je straks anders en efficiënter werkt om meerwaarde te creëren voor je bedrijf, je team en de maatschappij. Baloise Insurance innoveert en speelt actief in op de nieuwe noden en risico’s die ondernemers vandaag en morgen nemen.

Want een nieuwe manier van ondernemen vraagt een nieuwe manier van verzekeren.

www.baloise.be/ondernemen

Wij verzekeren zoals u onderneemt.

Baloise Belgium nv – Verzekeringsonderneming met codenr. 0096 – Baloise Insurance is de handelsnaam van Baloise Belgium nv. Maatschappelijke zetel: City Link, Posthofbrug 16, 2600 Antwerpen, België – Tel.: +32 3 247 21 11 – Zetel: Koning Albert II-laan 19, 1210 Brussel, België – Tel.: +32 2 773 03 11 –info@baloise.be – www.baloise.be – RPR Antwerpen, afdeling Antwerpen – KBO (BTW BE) 0400.048.883 – IBAN: BE31 4100 0007 1155 – BIC: KREDBEBB

TM_VM_114_NL_DEF.indd 33

11/01/22 17:04

transport

34 Dossier 37 Dossier

LADINGBEVEILIGING

OPTIMAAL BEVEILIGEN BLIJFT EEN WERKPUNT Twerd een enorme afstand afgelegd, toch en opzichte van enkele jaren geleden

Sjorbanden worden onderhevig aan Europese normen.

zijn er in de transportsector nog steeds een aantal blinde vlekken inzake ladingbeveiliging. Te vaak is men zich onvoldoende bewust van de manier waarop de regelgeving de voorbije jaren verstrengd is, klinkt het. We zetten enkele zaken op een rij om te besluiten met twee voorbeelden van alternatieven om het schuiven van de lading tegen te gaan.

Michaël Vandamme

Doorheen de jaren groeide de aandacht voor de problematiek van ladingbeveiliging. Een hele weg werd afgelegd, maar de eindmeet is nog niet bereikt. “Ik volg dit onderwerp al meer dan een kwarteeuw op”, legt Geert Frans, afgevaardigd bestuurder bij CS-TS, uit.

“De vooruitgang is reëel, wat enkel kan worden toegejuicht, maar nog steeds worden er fouten begaan. Uit onderzoek van Professor Juwet van de KUL blijkt dat zo’n 4% van de vervoerde ladingen beschadigd op bestemming komt. De laatste jaren is het toezicht ook toegenomen. Zo organiseert de federale politie elke maand een gecoördineerde actie.

En er is nog een andere belangrijke trend. We merken dat wanneer een lading met schade toekomt, verzekeraars meer en meer naar de letter van de wet zullen teruggrijpen om niet te moeten tussenkomen.”

krijgen hierbij vaak een zekere interpretatiemarge waardoor op de ene plek stringentere normen zullen gelden dan op de andere.

Dit zorgt voor onderlinge verschillen binnen Europa, maar ook binnen de Belgische gewesten.”

EUROPESE DIVERSITEIT Zoals op zovele domeinen, is het wettelijk kader rond ladingbeveiliging een grotendeels Europees verhaal geworden.

“Verschillende Europese normen werden ontwikkeld”, stelt Geert Frans. “Inzake regelgeving is het Europees niveau ontzettend belangrijk geworden. Verschillende Europese normen werden ontwikkeld. Zo is er een voor sjorkrachten, een voor sjorbanden, er bestaat ook een internationale norm voor ladingzekering in containers, de zogenaamde CTU-code, enzovoort. Al deze normen werden in een aantal richtlijnen gegoten, die dan zoals voorgeschreven in nationale wetgeving omgezet zijn. Landen of deelstaten

AANSPRAKELIJKHEID VERLADER “Wat moet gebeuren is één zaak, wie de verantwoordelijkheid draagt dat dit ook effectief en op een correcte manier gebeurde is een ander paar mouwen”, legt Geert Frans uit. “Zeker de verhouding chauffeur en vervoerder-verlader zorgt soms voor de nodige misverstanden. Wellicht moet de verklaring hiervan gezocht worden in het feit dat de geldende wetgeving doorheen de jaren evolueerde. De situatie is vandaag dat de verantwoordelijkheid voor het correct beveiligen van een lading voor quasi 95% bij de verlader is komen te liggen. En op zich vind ik dat een goede zaak. Er wordt gezegd dat de wetgeving zelfs nog verscherpt zou worden;

de toekomst zal uitwijzen of het zover komt.

Een duidelijke wetgeving heeft als voordeel dat bij moeilijkheden niet over en weer met de vinger wordt gewezen.”

“In concreto betekent dit dat de verlader instaat voor de verdeling over de laadvoer, respect van de toelaatbare massa, aslasten van het voertuig, enz. De wet voorziet ook welke informatie over en weer beschikbaar moet worden gemaakt. De achterliggende gedachte is dat net de verlader de beste knowhow heeft over zijn product. Een vraag die je hier niet los van kan zien is of de chauffeur überhaupt de kennis heeft? De vraag stellen is ze beantwoorden. Dit doet geen afbreuk aan het feit dat de chauffeur een aantal controleverplichtingen heeft voor hij zijn rit aanvangt. Vaak heeft hij zelfs geen toegang tot de lading.”

STABILITEIT PALLETS “Het risico van ladingen die verschuivingen, zo beschadigd raken of schade aanrichten,

34

TM_VM_114_NL_DEF.indd 34

11/01/22 17:04

35

VLAMYGRIP

is reëel”, waarschuwt Geert Frans. Er zijn anti-slipmatten die men in de laadruimte aanbrengt, alternatieve systemen, alleen moet je de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen. “Beginnen bij het begin, en dat is de stabiliteit van de pallets die men gaat laden”, luidt de boodschap van Frans. “Ook hier wijzigde op reglementair vlak het een en ander doorheen de jaren. Vroeger bestond de verplichting om een lading zodanig te zekeren en vast te zetten op zo een manier dat ze niet kon omvallen, afvallen of wegglijden.

Inmiddels is er een geldende EUMOS-norm 40509, en die legt toch wel een ander accent. De normering laat geen ruimte voor twijfel: laadeenheden moeten aan de verplichte test onderworpen worden voor ze op de openbare weg mogen vervoerd worden.

Het verplichte karakter van deze test is vaak voorwerp van twijfel, maar inmiddels is hier uitsluitsel over gegeven. Controles hierop kunnen dus verstrekkende gevolgen hebben.” En dan die alternatieven...

Vertrekpunt is het gebruik van anti-slipmatjes om het verschuiven van palletten te verhinderen. Deze moet aangebracht worden bij het laden van het voertuig. Er is een manuele tussenkomst nodig, kwestie van ze op de geschikte plek te plaatsen. Dit betekent dat laden de nodige tijd vergt, bij het plaatsen valt het risico op ongeval nooit helemaal uit te sluiten. Het alternatief van Vlamygrip, op de markt gebracht door Vlamytal, bestaat erin op de volledige oppervlakte van de vloer van een uniforme antisliplaag te voorzien. Het laden verloopt sneller en veiliger, maar er is nog een ander voordeel: deze laag drukt ook het geluid dat met het laden gepaard gaat. De meerwaarde van Vlamygrip zit hem trouwens niet enkel in het laden van pallets. Deze matten hebben ook hun nut wanneer gladde metalen, zand, grind of keien vervoerd worden.

PUBLIREPORTAGE

VLAMYGRIP GARANDEERT MAKKELIJKERE LADING EN GROTERE LADINGVEILIGHEID

V

erschillende voordelen zijn aan het gebruik van Vlamygrip verbonden. Een grotere veiligheid voor de lading, maar gekoppeld ook aan een groot gebruikersgemak en een reële tijdswinst. Een voorstelling.

Anti-slipmatjes mogen dan al onontbeerlijk zijn bij het aanbrengen van een lading, makkelijk is dat vaak niet. Ze moeten op de juiste plek geplaatst worden, wat in de praktijk betekent dat het de chauffeur is die dit zal moeten doen. Deze tussenkomst is alvast niet risicoloos.

Het maakt van het laden van de ruimte ook een tijdrovende bezigheid. Het verschil tussen het laden met plaatsing van matjes en zonder bedraagt gemiddeld een half uur. Maar aangezien geen matjes gebruiken geen optie is, kwam Vlamytal met een oplossing op de markt: Vlamygrip. Dit bestaat uit een rubberen deklaag die aangebracht wordt op de volledige oppervlakte van de laadruimte.

Het maakt het gebruik van die anti-slipmatjes overbodig, wat een groot voordeel is. Het laden verloopt sneller en doordat de volledige vloer bedekt is komt dit de veiligheid van de lading ten goede.

Vlamygrip heeft ook een lange levensduur (er geldt een waarborg van drie jaar) is vochtbestendig en vloeistofdicht. Ander voordeel is dat Vlamygrip schok- en geluidsdempend werkt. En zeker dit laatste is nuttig in stedelijke omgevingen, waar laden vaak gepaard gaat met geluidsoverlast. Vlamygrip is geschikt voor het laden van pallets, maar de vloer kan ook gebruikt worden wanneer gladde metalen, zand, grond of keien vervoerd worden.

www.vlamytal.be

TM_VM_114_NL_DEF.indd 35

11/01/22 17:04

transport

34 Dossier 37 Dossier

IMBEMA

TEMPOSTOP

De antislipmatten van Imbema, Logis AS Strong genaamd, worden op de geschikte plaats aangebracht en het zekeren kan beginnen. Het is toepasbaar op zowel laadvloeren als wandbekleding van gesloten transportmiddelen. Eventueel kunnen ze ook onderaan het verpakkingsmateriaal aangebracht worden. En specifiek hiervoor zijn ook kleine antislip stickers beschikbaar.

Een ander alternatief voor de klassieke anti-slip matjes is de Tempostopoplossing, een product van Versus-Omega. Het kenmerkende van dit systeem is dat anti-slipmatten in de vloer van de laadruimte aangebracht worden. De matjes hebben een afmeting van 60 mm op 260 mm lengte.

Ze worden in rijen geplaatst, waarbij telkens voor- en achterzijde van de laadruimte verbonden wordt. Om een afstand van net geen 3 m te overbruggen, zijn zeven matjes nodig. In de breedte bedraagt de afstand tussen de rijen 42 cm. Na het plaatsen van de lading, worden ze automatisch en pneumatisch 5 mm naar omhoog gestuwd, wat de lading optilt. Bij het stopzetten van de motor zakken ze terug de vloer in. De hoogte van het hele systeem, matjes en opstuwmechanisme, bedraagt niet meer dan 27 mm.

Om te vermijden dat slipmatten vergeten of verloren worden, biedt Imbema antislipmatten aan.

Het systeem (dat o.a. door H. Essers werd getest) kost wel zo’n 3000 euro per trailer.

tempostop floor systems by versus

TEMPOSTOP, DE SNELSTE MANIER OM TE VOORKOMEN DAT DE LADING WEGGLIJDT.

Vloersystemen van Versus Transportmedia advertentie Tempostop - januari 2022- 06-12-2021 - NL-final.indd 1

Versus-Omega Nijverheidslaan 1527a B-3660 Oudsbergen België t. +32 89 320 190 info@versus-omega.com www.versus-omega.com 16/12/2021 13:56:15

36

TM_VM_114_NL_DEF.indd 36

11/01/22 17:04

37 Dossier

37

Mercedes-Benz was de eerste constructeur om standaard een detectiesysteem voor zachte weggebruikers te introduceren.

DODE HOEK

DE STRIJD IS BIJNA GESTREDEN Dtechnici dokteren methodes uit om de dode hoek kleiner te maken. Maar zoals zo vaak is het wachten op de wetgever om één en ander in e dodehoekproblematiek is al 25 jaar een centraal thema in de chauffeursopleiding. Er wordt gesensibiliseerd (in Vlaanderen dan toch) en

gang te trekken.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Het laatste wetgevende initiatief rond de dode hoek dateert van… 2003, toen de dodehoekspiegel verplicht werd in België. Vier jaar later legde de Europese Unie een nieuw type spiegel op. Het werd een bollere spiegel om het gezichtsveld van de chauffeur aan de rechter- en voorzijde van zijn voertuig te vergroten. Sindsdien is er op wetgevend vlak niets meer veranderd. Wijzigingen in het wetgevend kader hebben nochtans al hun vruchten afgeworpen. Toen de Nederlandse regering besliste om de dodehoekspiegel te verplichten, liep het aantal doden bij fietsers als gevolg van een dodehoekongeval, met de helft terug.

WAARNEMINGEN WORDEN ALMAAR NAUWKEURIGER Los van de uitsparingen in de deuren aan passagierszijde (aangeboden in optie), hebben alle constructeurs een systeem ontwikkeld om de chauffeur bij een rechts afslaand manoeuvre te verwittigen als hij of zij het

TM_VM_114_NL_DEF.indd 37

risico loopt om een zachte weggebruiker aan te rijden. In 2009 introduceerde Volvo Trucks zijn LCS-systeem (hier ging het echter meer over een ondersteuning bij de verandering van rijstrook aan een lage snelheid) en tijdens de IAA van 2015 lanceerde Mercedes-Benz de eerste versie van zijn Sideguard Assist.

Dergelijke systemen zullen verplicht worden. Het reglement 2019/2144 voorziet effectief in een aanpassing van de homologatievoorwaarden in twee stappen: vanaf 6 juli 2022 zal het niet meer mogelijk zijn om een typegoedkeuring te krijgen voor een vrachtwagen die niet is uitgerust met een “geavanceerd systeem dat voetgangers en fietsers aan de rechter zijkant van het voertuig kunnen detecteren, die een waarschuwing geven of elk ongeval met kwetsbare weggebruikers vermijden”. Twee jaar later, op 6 juli 2024, zal het niet meer mogelijk zijn om voertuigen in te schrijven die niet met dit systeem zijn uitgerust.

Er zijn al heel wat constructeurs die nu al op deze wetgeving hebben geanticipeerd of systemen aanbieden die nog verder gaan.

Bij Mercedes-Benz waarschuwt het systeem de bestuurder over de aanwezigheid van voetgangers en fietsers aan de kant van de passagier. Bovendien wordt het voertuig automatisch afgeremd bij snelheden tot 20 km/u. Op die manier kan het voertuig tot stilstand worden gebracht in het geval dat de chauffeur niet reageert op de waarschuwingen.

Als we er rekening mee houden dat de economische cyclus van een vrachtwagen in Europa gemiddeld een tiental jaar bedraagt, dan moeten we (ongeveer) wachten tot 2034 tot alle vrachtwagens in staat zijn om een kwetsbare weggebruiker te detecteren bij een rechts afslaand manoeuvre. Dit duidt op het belang van de systemen die in retrofit worden aangeboden door de constructeurs enerzijds, en op de systemen van de fabrikanten van elektronische apparatuur anderzijds.

11/01/22 17:04

transport

37 Dossier

ARTIFICIËLE INTELLIGENTIE BIEDT SOELAAS De systemen onderscheiden zich door de manier waarop ze bewegingen rond de vrachtwagen registreren. De Active Sideguard Assist van Mercedes maakt bijvoorbeeld gebruik van radars, terwijl de Sidescan Predict van Brigade gebaseerd is op ultrasone sensoren. Met de intrede van artificiële intelligentie krijgen die systemen een flinke efficiëntieboost. Aanvankelijk ging het nog over het detecteren van een fietser, een hond of een bloembak in de dode hoek.

Momenteel zijn de algoritmes in staat om in te schatten of een voetganger van plan is om de straat over te steken op basis van de houding van de voetganger, zijn tred en de bewegingen van zijn hoofd. Deze voorspellende eigenschappen moeten vooral vermijden dat de chauffeur al te vaak wordt gealarmeerd door valse waarnemingen. Dit is bijvoorbeeld het grote voordeel van de Sidescan Predict van Brigade Electronics of van de ProFleet Assist+ die, gesteund door de MobilEye-technologie, werd ontwikkeld door Knorr-Bremse.

De chauffeur is hoe dan ook niet de enige weggebruiker die een ongeval kan voorkomen. De kwetsbare weggebruikers moeten zich ook bewust zijn van het gevaar van de dode hoek. De Franse dodehoekstickers zijn een nuttige aandachtstrekker, maar voor de technologie is er ook een belangrijke rol weggelegd, met name visuele of auditieve systemen aan de buitenkant van het voertuig die waarschuwen voor gevaarlijke situaties.

OP WEG NAAR DIRECT VISION Het moet gezegd dat het bewuste reglement 2019/2144, dat eerder in dit artikel aan bod kwam, ook melding maakt van

een beter direct zicht voor de chauffeur (dus zonder tussenkomst van een spiegel of camera). De officiële tekst is echter nogal vaag: “Voertuigen van de categorieën M2, M3, N2 en N3 worden zo ontworpen en gebouwd dat zij een betere directe zichtbaarheid van kwetsbare weggebruikers bieden vanuit de bestuurdersstoel, door dode hoeken vóór en aan weerszijden van de bestuurder zoveel mogelijk op te heffen, rekening houdend met de bijzondere kenmerken van de verschillende voertuigcategorieën.” De ‘praktische details’ (in het jargon van de Commissie klinkt dit als ‘voorschriften betreffende de uniforme procedures en technische specificaties’) werden nog niet gepubliceerd, maar de termijnen liggen al vast: vanaf 7 januari 2026 zal het niet meer mogelijk zijn om een typegoedkeuring aan te vragen voor een vrachtwagen die niet beantwoordt aan de normen rond direct zicht. Drie jaar later (vanaf 7 januari 2029 om precies te zijn), zal een vrachtwagen die niet aan de nieuwe regels voldoet, niet meer kunnen worden ingeschreven. Tot die tijd hebben de huidige cabines (en de dodehoeksystemen in retrofit) nog enkele mooie jaren voor de boeg.

De belangrijkste leveranciers in naverkoop (in dit geval Continental) bieden dit type systeem aan in retrofit.

Dankzij artificiële intelligentie is het mogelijk om waar te nemen of een voetganger van plan is om de straat over te steken.

HET AANBOD We hebben een overzicht gemaakt van de systemen voor indirect zicht (camera’s die spiegels vervangen) van zowel de constructeurs als de aftermarket leveranciers. De detectiesystemen van zachte weggebruikers verdienen uiteraard ook een vermelding in deze lijst.

• DAF: DAF Digital Vision System (op de nieuwe XF- en XG-generatie), DAF Corner View, DAF City Turn Assist.

• Iveco: is momenteel camera’s aan het testen als vervanging van de spiegels, maar deze systemen zijn nog niet op de markt.

• MAN: Optiview en een rijhulpsysteem bij verandering van richting.

• Mercedes-Benz: MirrorCam (standaard op de Actros), Sideguard Assist S1X met Active Sideguard Assist, Sideguard Assist S1R in retrofit.

• Renault Trucks: nog geen camerasysteem om de spiegels te vervangen, Safety Pack.

• Scania: Scania Mirror View Camera (2022), Scania Side Detection met Blind Spot Warning.

• Volvo Trucks: nog geen camerasysteem om de spiegels te vervangen, dodehoekcamera en Safe System.

AFTERMARKET • Brigade Electronics: Camera Monitor System, Sidescan, Sidescan Predict.

• Continental: RightViu. • Dometic: PerfectView BVS 71000.

• Grootjebbink: SmartVue DobliCam. • Knorr-Bremse: ProFleet Assist+ Gen. • Stoneridge-Orlaco: CornerEye, SideEye. De chauffeur ontvangt een waarschuwing als er een aanrijding met een kwetsbare weggebruiker zit aan te komen.

38

TM_VM_114_NL_DEF.indd 38

11/01/22 17:04

BETROUWBARE VEILIGHEIDSSYSTEMEN DOOR EN VOOR PROFESSIONELEN

WINNAAR 2021

"DODE HOEK ASSISTENTIE IN NAPLAATSING"

PROFLEET ASSIST+ GEN 2 POWERED BY MOBILEYE® De dode hoek assistentie ProFleet Assist+ Gen 2 en andere geïntegreerde hulpsystemen voor de bestuurder verhogen de veiligheid op de weg. Gesofisticeerde algoritmes analyseren de omgeving rond het voertuig en waarschuwen de bestuurder met visuele en akoestische signalen - in de stad, op het platteland en op de snelweg. | profleetassist.knorr-bremse.com |

“M”, “M Mobileye”, and other Mobileye trademarks or logos appearing herein are trademarks of Mobileye Vision Technologies Ltd. in the United States, the EU, and/or other jurisdictions.

F-AZ-0021_Boxenstop_Alltrucks_200x125_2021_NL_V01.indd 2

22.12.21 16:01

4 clicks om alles over de transport- en logistieke sector te weten Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 4!

Meer info via www.transportmedia.be

TM_VM_114_NL_DEF.indd 39

11/01/22 17:04