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Le magazine du décideur MARS 2014 14 ANNÉE N°. 78 ÈME

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DÉBAT SUR LA MOBILITÉ ANVERSOISE

LA FIN DU TUNNEL ?

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TRANSPORT Management

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MARS 2014

sommaire

Débat sur la mobilité anversoise la fin du tunnel

Quel meilleur endroit pour organiser notre débat sur la mobilité anversoise que le Sky Lounge, au 16e étage du Crown Plaza Hotel ? La vue sur la ville est imprenable, on en oublierait presque qu’à nos pieds, sur le ring, la circulation est immobile….

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Truck test

Scania Streamline R580 Topline : le dernier des Mohicans

VIP Entretien exclusif avec Gert Snel : « Pour conserver son efficacité, il ne suffit pas de recourir à la méthode de la râpe à fromage de temps en temps. Parfois, il faut réinventer la roue ! »

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TRANSPORT TOPICS L’actualité des dernières semaines en un clin d’œil

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Paroles de transporteurs Ils créent, ils innovent, ils investissent…

TRUCK SCOOP • Le nouveau Mercedes-Benz SLT en impose • Renault Trucks C et K : de l’approche chantier aux usages extrêmes • Au volant du Fuso Canter 2014, un Asiatique au rayonnement mondial

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CASE STUDY Aernouts Logistics Support optimalise ses services via tomTom Business Solutions

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colophon éditeur responsable

chief executive officer 19334-03/14

managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Sofie Muller Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

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EVENT AutoTechnica : clap 17e !

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EQUIPMENT Continental ouvre sa nouvelle usine de rechapage à Hanovre

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LE DÉBAT SUR LA MOBILITÉ ANVERSOISE

La fin du

tunnel N

ous nous trouvons au 16e étage du Crown Plaza Hotel à Anvers. Le Sky Lounge offre une vue imprenable sur la « Sinjorenstad ». Dans le lointain, le moteur économique de notre pays, le Port of Antwerp mondialement réputé, tourne à plein régime. Mais sous nos pieds, sur le Ring d’Anvers, tout est immobile.

Chaque port maritime européen, qu’il se situe à Anvers, Rotterdam ou Hambourg, se qualifie de facto ‘the number 1 gateway to Europe’. C’est comme ça. Il existe pourtant un différentiateur qui peut faire ou défaire un port : son accessibilité. En raison de sa situation géographique, à 8O km à l’intérieur du pays, Anvers possède sur ce plan une

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

énorme longueur d’avance sur la concurrence. Du moins, si l’on en croit les brochures. « Des connexions rapides vers l’hinterland via la route, le fleuve ou le rail permettent d’atteindre rapidement le consommateur d’Europe occidentale », y lit-on. De quoi nous émouvoir. Mais cette image correspond-elle à la réalité ?

L’idée de réunir toutes les parties prenantes du monde portuaire anversois nous titillait depuis des mois déjà. Les transporteurs tout d’abord, qui sont confrontés jour après jour à la problématique de la mobilité. Idem pour les chargeurs. Mais aussi les académiciens, qui se cassent la tête depuis des années sur les tracés BAM, taxes kilométriques et autres me-

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edito Dumping, formation professionnelle, perspectives économiques : il y en aura pour tout le monde ! sures miracles censées améliorer à terme la mobilité dans le port d’Anvers et ses alentours. Et enfin les autorités portuaires elles-mêmes, qui veulent voir les trafics de marchandises grimper de 190 à 300 millions de tonnes dans les 15 prochaines années. Toutes ces parties sont représentées, dans notre débat sur la mobilité, par Kurt Joosen (Transport Joosen), Marc Van den Broeck (Trafuco, Intermediate Bulk Containers), Willem Buitenkamp (OTM Belgian Shippers’ Council), Thierry Vanelslander (Université d’Anvers) et Chris Coeck (Société portuaire communale).

Cinq personnes qui ont parfaitement conscience qu’ils auront besoin les uns des autres dans le futur pour arriver à une solution durable. Les débats furent donc animés, mais les gants de boxe sont heureusement restés au vestiaire.

« De nombreuses personnes dans la logistique ne savent pas non plus comment fonctionnent le secteur du transport et le transport de conteneurs. » Kurt Joosen

TRANSPORT Management: Le port d’Anvers est un don du ciel pour notre économie nationale. Il génère une valeur ajoutée de 10 milliards d’euros, offre un emploi direct ou indirect à 150.000 personnes, mais est touché par une congestion grandissante. Antwerp, we have a problem ?

Chris Coeck : « Un port se développe ou périclite en effet en fonction de son accessibilité, tant du côté maritime que terrestre. Du côté maritime, le port d’Anvers est prêt pour le futur depuis l’achèvement du 2e approfondissement de l’Escaut en 2010. Par contre, personne ne niera qu’il y a encore du travail pour

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Quatre réflexions, impressions, idées,... ont retenu mon attention ces dernières semaines. J’ai eu envie de les partager avec vous. N’hésitez pas à les nourrir en retour en me faisant part de vos... réflexions, impressions, idées,... !

Il n’est pas encore trop tard, mais... Un formateur me faisait part récemment de l’effervescence qui commençait à gagner les transporteurs depuis que Melchior Wathelet a rappelé que la date butoir pour la formation professionnelle restait fixée à septembre 2016. Beaucoup se rendent enfin compte qu’il est plus que temps d’envoyer leurs chauffeurs suivre le cycle de 35 heures de cours.

Car il apparaît de plus en plus clairement qu’il n’y aura pas de place pour tout le monde et que les samedis ne suffiront pas à couvrir toutes les demandes.

Conclusion : il est urgent de planifier la formation de vos chauffeurs.

12.000€ pour s’implanter en Allemagne avec des chauffeurs russes.

Délocaliser en Allemagne ? Un confrère me faisait part il y a peu d’un e-mail reçu d’un consultant belge dans lequel celui-ci, pour la modique somme de 12.000 euros, proposait aux sociétés de transport belges de créer une entreprise en Allemagne où seraient engagés des chauffeurs... russes, payés 500 euros par mois ! Le dumping social n’a décidément plus de frontières.

Outre-Moerdijk. Il est toujours intéressant de garder un œil sur ce qui agite le landerneau du transport hollandais. Ainsi, le “cas” Van Den Bosch qui a annoncé vouloir déménager “ dans un autre pays européen” une partie de ses activités, fâché qu’il est avec le manque d’harmonisation européenne en matière salariale (il est poursuivi par des chauffeurs hongrois réclamant d’être payés aux conditions hollandaises) et très mécontent de l’acharnement que lui font subir les syndicats. Il n’y a pas que chez nous que la paix sociale est agitée.

On se prend à rêver ! Sans crier prématurément à la sortie de crise, réjouissons-nous quand même de voir, par exemple, les prix du transport augmenter de 3,1 % au quatrième trimestre 2013 par rapport à 2012 (source : Cap Gemini/ Transporeon). Ou de constater que la croissance en Belgique devrait être au rendez-vous en 2014 avec une prévision raisonnable de 1,4 %. Pas de quoi sauter en l’air de joie mais certainement d’ébaucher un sourire...

Chiffre du mois

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be Personnalité du mois

Thierry De Micheaux, le nouveau directeur « logistique automobile » chez Gefco Benelux Bonne nouvelle du mois

En 2013, le nombre de tués par camions a diminué de 21 %

4. C’est la 4ème année consécutive qui DAF Trucks termine en tête sur le marché belge (+ 6 t)

Acquisition du mois

Gheys a acquis un terrain de 34 hectares à Tessenderlo

Evénement du mois

Kögel fête ses 80 ans!

Tweet du mois

@Volvo Group EU : “Biofuels made from wates could provide 16 % of road transport fuel by 2030”.

Livraisons du mois

DAF livre 20 véhicules chez Nirotrans, Scania une vingtaine chez Transmet

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améliorer la liaison vers l’hinterland, mais il ne faut pas non plus exagérer le problème.

Quand je vois la congestion dans le port de Rotterdam et autour, notre principal concurrent, je constate qu’en pratique, les problèmes sont plus nombreux là-bas que chez nous. D’accord, il y a du pain sur la planche, tant sur le plan de l’infrastructure que de l’organisation. Je pense par exemple à l’élargissement des temps de manutention car ce sont finalement ces créneaux horaires serrés qui contribuent à créer des goulots d’étranglement sur la route. La capacité est suffisante, mais elle pourrait être beaucoup mieux utilisée que ce n’est le cas aujourd’hui. » Marc Van den Broeck : « Ce que je reproche surtout aux pouvoirs publics - comme un grand nombre de transporteurs routiers anversois et belges me semble-t-il - c’est que l’on inventorie beaucoup mais que les patates chaudes restent sur la table des négociations. En attendant, on est complètement à l’arrêt – je refuse même de compter ce que cela coûte chaque jour à notre entreprise – en espérant que le problème se résolve de lui-même. Peu m’importe ce qui arrive pourvu que cela arrive vite (ce débat a été organisé quelques jours avant la décision sur la liaison Oosterweel, ndlr). De plus, le problème de la congestion à Anvers présente de multiples visages et le trafic portuaire n’en est plus, loin s’en faut, la cause principale. N’oubliez pas qu’une file n’est rien d’autre qu’une série de voitures dont 60 % ne devraient pas être là à ce moment-là. » Thierry Vanelslander : « C’est exact, mais on peut aussi se poser la question de savoir si les poids lourds doivent eux-aussi être là à ce moment-là. Les marchandises ne devraient-elles pas être transportées par un autre mode de transport ? » Marc Van den Broeck : « La seule raison pour laquelle nous sommes dans la file à ce moment-là, c’est que nos clients nous demandent d’y être à ce moment-là. Nous devons respecter des

« Les transporteurs ne sont à priori pas opposés au principe de ‘l’utilisateur payeur’, mais il faut alors deux minutes de courage politique pour faire payer TOUS les utilisateurs. » Marc Van den Broeck

créneaux horaires sur les terminaux, le client nous laissant le choix entre 7h15, 7h15 ou 7h15… Si nous sommes trop tôt, nos marges sont alors ‘mangées’ par le chauffeur qui attend. Si on est trop tard, il n’y a plus de place. Le matin, le transporteur peut encore se couvrir, mais le reste de la journée il n’a tout simplement plus le contrôle. » Kurt Joosen : « De nombreuses personnes dans la logistique ne savent pas non plus comment fonctionnent le secteur du transport et le transport de conteneurs.

Cela peut sembler absurde mais il arrive tous les jours que deux transporteurs roulent l’un derrière l’autre jusqu’à Paris pour une seule et même compagnie maritime : un avec un conteneur plein et un avec un châssis vide. Le premier va décharger à Paris et revient à vide tandis que l’au-

tre roule disons jusqu’à Arras pour charger et revenir plein à Anvers. Voilà comment cela fonctionne aujourd’hui. Le problème de mobilité est, selon moi, dû pour une grande part à un problème de communication. Les transporteurs cherchent eux-mêmes des solutions pour une optimalisation tant économique qu’écologique (Joosen est l’initiateur d’Eurotranscon, un réseau d’échange de conteneurs entre transporteurs anversois, nldr), mais là encore les compagnies maritimes essaient d’avoir leur part du gâteau. Et que peut faire un transporteur belge moyen face à la culture ‘diviser pour régner’ des compagnies maritimes ? » Willem Buitenkamp : « Je comprends votre point de vue, mais nous ne pouvons pas perdre de vue que les chargeurs ont à leur tour des clients. Des clients exigeants, qui veulent que leurs fruits exotiques approvisionnent les rayons quasi continuellement, que leurs commandes en ligne soient livrées dans les deux jours. Pour revenir aux créneaux horaires, les chargeurs veulent une supply chain avec le moins de problèmes possibles, un flux de marchandises non perturbé.

Les stocks-tampons sont devenus plus petits, tandis que la pression exercée par le client ne fait que grandir. Il n’y a tout simplement plus moyen de jouer, c’est inhérent à la chaîne. »

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Thierry Vanelslander : « D’accord, mais la chaîne présente aussi des inefficacités.

Combien de fois n’arrive-t-il pas que les conteneurs doivent être livrés coûte que coûte à une heure déterminée pour ensuite rester 10 heures sans bouger ? » Kurt Joosen : « Et malgré cela, nous devons aller chercher tous les conteneurs le lundi matin sur les terminaux pour les livrer le mardi matin. Idem pour l’export : enlever le jeudi, livrer le vendredi.

Comment pouvons-nous optimaliser nos opérations dans ces conditions ? Sur ce plan, il faut urgemment raisonner dif-

féremment, car avec des lead times aussi courts, vous mettez le rail et la voie fluviale totalement hors jeu, et les transporteurs doivent continuellement intervenir pour tout livrer à temps. Et la question de l’efficacité ou de l’écologie ne se pose absolument pas à ce moment-là. » Thierry Vanelslander : « Il y a quatre ans - et je pense ou plutôt je crains que la situation n’ait pas du tout évolué - nous avons mené une étude concernant les procédures de déclaration dans le port.

Les chargeurs veulent réceptionner les marchandises dans l’entrepôt entre 7 et 8 heures du matin. C’est typique. Je ne sais pas vraiment pourquoi, les chargeurs estiment sans doute que c’est plus rassurant de commencer la journée avec un chargement frais. Nous avons alors calculé ce que coûterait le déplacement des livraisons vers les heures creuses. Il apparaît que cela n’aurait absolument aucun effet néfaste sur les coûts de stock. » TM : Les créneaux horaires sont une chose, mais il faut creuser encore un peu pour trouver la racine du problème, non ?

Marc Van den Broeck, directeur de la société de transport Trafuco de Schelle, est une valeur sûre dans le monde du transport citerne. Il a fait de son entreprise un des acteurs principaux dans le domaine des produits pétroliers comme les lubrifiants pour navires.

Van den Broeck a transformé Trafuco passant de transporteur pur à prestataire logistique multimodal. En 1995 déjà, il investissait dans des barges afin de pouvoir ravitailler les navires via la voie d’eau.

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Chris Coeck : « Si nous plaçons la discussion dans un contexte plus vaste, on constate en effet que le trafic de marchandises lié au port ne représente qu’une fraction du trafic total dans la région anversoise. Selon les derniers chiffres, 24 % du trafic autour d’Anvers est lié au port. Et quand vous savez que le transport de marchandises représente 20 % du trafic total, le calcul est vite fait : la part est de 4 à 5 %. Il s’agit donc de gérer les flux de transit d’une manière intelligente, soit par une taxe kilométrique, soit d’une autre manière. » Thierry Vanelslander : « En dix ans, la part du trafic de transit dans notre pays a doublé, passant de 7 à 14 %. Si l’on examine les principaux axes empruntés par de nombreux transporteurs, par exemple l’E17, ce chiffre grimpe alors à 80 %. Le plus souvent, il s’agit de poids lourds qui transitent du Danemark vers l’Espagne, de la Norvège vers le Portugal, etc. des

Kurt Joosen, directeur du groupe du même nom, est complètement impliqué dans le monde du transport anversois. Le président de SAVA (la division anversoise de FEBETRA, ndlr) dirige au quotidien la société Transport Joosen, un spécialiste du conteneur qui dispose aujourd’hui d’un parc de 75 poids lourds. En outre, Joosen est la tête pensante du site web Eurotranscon, un réseau permettant d’échanger des conteneurs à l’import et à l’export afin d’éviter de rouler à vide.

Récemment, Joosen a aussi créé l’Antwerps Transportforum, une centrale d’achat et une plate-forme de collaboration pour transporteurs.

camions qui n’apportent aucune valeur ajoutée en passant par ici. Otez ces véhicules ou même une partie d’entre eux, et vous créez énormément de capacité. De plus, il n’est pas normal que le transport routier de marchandises sur des distances aussi longues traverse notre pays alors que d’autres modes sont en principe plus appropriés. Ou du moins devraient l’être… » Marc Van den Broeck : (avec délicatesse) « Mais cette situation en dit bien plus sur l’efficacité du rail que sur la structure du transport routier européen. Sans trains complets et sans charges de retour de B vers A, il est aujourd’hui impossible d’exploiter un flux de ce type de manière

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transport efficace. Les histoires que l’on raconte sur les wagons qui disparaissent des radars plusieurs jours, je ne pense pas que les chargeurs les apprécient. »

« Les 33 quick-wins de Hilde Crevits sont nécessaires, mais les autorités doivent oser réfléchir au futur. Jusqu’à 2050 et au-delà. » Willem Buitenkamp

Willem Buitenkamp : « Le transport ferroviaire reste en effet un grand souci.

Les chargeurs essaient, dans la mesure du possible, de participer au transfert modal si bien prescrit par l’Europe, mais dans de nombreuses situations, il n’est tout simplement pas possible de se passer du transport routier. A l’avenir, et si les prévisions sur le boom du trafic de marchandises se confirment, nous devrons exploiter au maximum les atouts de tous les modes pour continuer à assurer notre logistique. » L’UTILISATEUR PAYEUR Tandis que les langues se délient doucement et que toutes les doléances du

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monde portuaire anversois sont passées en revue les unes après les autres – Qu’est-ce que le déménagement de MSC vers la rive gauche va entraîner ?

Comment le transporteur va-t-il tenir compte de l’écrasante domination des compagnies maritimes ? Et quelqu’un a-t-il déjà repéré un Zeppelin fret ? -, notre modérateur essaie de jeter un œil sur le futur. Parce qu’il est clair qu’il faudra encore plus de transport demain sous l’impulsion de l’e-commerce et d’une économie mondiale (encore) croissante.

TM: Anvers dispose-t-il d’alternatives pour éviter une congestion routière mortelle ?

Willem Buitenkamp : « Nous sommes arrivés à un point où chacun est conscient que l’infrastructure routière actuelle qui, notez bien, est prévue pour les besoins de mobilité des années ’70, ne

Partez avec une bonne impression peut plus répondre à la demande de transport routier. Siim Kallas rappelle constamment que l’usager de la route va devoir payer pour pouvoir continuer à garantir l’entretien du réseau routier.

De cette manière, les autres modes, bien sponsorisés par les 20 milliards d’euros de Connecting Europe Facility, seront automatiquement sollicités davantage. » Thierry Vanelslander : « La tendance est engagée : les pouvoirs publics doivent – et c’est contradictoire – décourager la libre circulation des personnes et des biens. »

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Marc Vanden Broeck : « A priori, les transporteurs ne s’opposent pas au principe de ‘l’utilisateur payeur’, mais

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« La société portuaire a fait appel aux autorités supérieures pour veiller à ce qu’une capacité de traitement des conteneurs supplémentaire soit disponible. » Chris Coeck

Passionné par le monde logistique, le Néerlandais Willem Buitenkamp a construit une carrière de 35 ans qui a exploré toutes les facettes du transport et de la logistique au sein de tous les modes de transport.

Il a achevé sa carrière en tant que Director, Corporate Logistics and Packaging Purchase, de la multinationale Sun Chemical Corporation, et siège aujourd’hui dans le Conseil d’Administration de l’organisation de chargeurs OTM Belgian Shippers’ Council.

il faut alors deux minutes de courage politique pour demander à tous les utilisateurs de payer. Alors que l’on ne parle encore que d’un test pour le péage des voitures, le pays est déjà sens dessus dessous et tous les partis se rétractent. Viser notre secteur n’est pas un problème, les poids lourds ne sont pas sexy. Alors que les voitures… » Thierry Vanelslander : « Ce courage politique ne s’affichera certainement pas avant le 25 mai, je le crains. Après, ils auront cinq ans pour établir une vision à long terme, et de préférence la mener à bien. Car la vignette automobile prévue pour 2016 génère un effet pervers : dès que vous l’avez, vous stimulez le conducteur à l’utiliser autant que possible. Ce qui n’est pas encore sur la table, mais qui pourrait constituer un élément important pour moi, c’est un tarif différentié sur base du temps. » Kurt Joosen : « Une telle taxe kilométrique intelligente ne peut avoir un effet favorable que si l’effet déterminant s’impose à tous. Autrement, les trous seront aussitôt comblés par les voitures. Par ailleurs, il est également important de signaler que ces revenus supplémentaires de la taxe kilométrique doivent effectivement être consacrés au renforcement du secteur du transport et non pas pour … disons construire des écoles… » Chris Coeck : « La société portuaire a évidemment déjà calculé les effets d’une taxe kilométrique pour poids lourds qui est planifiée pour 2016. Il en ressort que la différence est de 8 % au niveau du prix de revient, si l’on part d’un tarif de 16 cent par kilomètres. De ce fait, notre avantage concurrentiel par rapport à Rotterdam serait fortement réduit, sans parler du péage éventuel pour le Liefkenshoek. Nous plaidons dès lors aussi, au moment de l’introduction de la taxe kilométrique, pour une affectation des revenus et pour un tunnel du Liefkenshoek sans péage. Parce que le péage ne génère actuellement que des

Chris Coeck est lié à la société portuaire communale d’Anvers en tant que Conseiller Politique et Stratégie auprès du Service Stratégie et Développement. Il est responsable des domaines politiques tels que le planning stratégique, l’économie portuaire, la mobilité et les autres dossiers relatifs au transport et à la stratégie. effets négatifs sur le plan concurrentiel.

Sur les longs trajets, vous pouvez encore récupérer ces 15 euros, mais les chargeurs dans l’environnement immédiat du port ne veulent absolument pas payer pour cela. » OOSTERWEEL N’EST PAS SUFFISANT TM : Est-il bien raisonnable de mettre tous ses œufs dans le même panier de la taxe kilométrique. La Flandre entend devenir une plateforme pour la logistique innovante à l’horizon 2020, mais sur le terrain, il n’y pas grand-chose qui bouge apparemment.

Willem Buitenkamp: « Le Masterplan 2020 est une chose, mais aujourd’hui, il faut déjà regarder au-delà. Les 33 quick-wins de Hilde Crevits sont certainement utiles, je suis le dernier à prétendre le contraire. Pourtant, les autorités doivent oser réfléchir à plus long terme, jusqu’à 2050 et au-delà. Les marchandises continueront à affluer, il

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ne devons pas perdre de vue que la taille du port va continuer à croître.

L’an passé, nous étions sur un trafic de 190 millions de tonnes, un chiffre qui, selon nos prévisions, va augmenter jusqu’à 300 millions de tonnes en 2030. Si l’évolution avec P3 se poursuit, il faudra disposer d’une capacité supplémentaire dès que le Deurganckdok tournera à grosso modo 80 %. La société portuaire a fait appel aux autorités supérieures pour veiller à ce qu’une capacité de traitement de conteneurs complémentaire soit disponible et que son accessibilité reste garantie. » L’économiste du transport Thierry Vanelslander a débuté sa carrière économique à l’Université d’Anvers en tant que chercheur pour différents projets sur le plan du transport et de l’économie spatiale. Jusqu’à la mi-2009, il est président du ‘Steunpunt Goederenstroom’ au sein du département Transport et Economie spatiale. Ses recherches se concentrent sur l’économie dans le secteur portuaire et maritime, ainsi que sur le transport terrestre, aérien et la logistique.

ne faut pas s’en faire. Il y aura du travail pour tout le monde, et les différents modes auront fortement besoin les uns des autres… »

Kurt Joosen : « Nous pouvons donc conclure qu’il faudra davantage qu’une liaison Oosterweel pour attaquer le problème de la mobilité. La liaison entre le Liefkenshoek et l’E17, par exemple, rendrait déjà superflus de nombreux mouvements de poids lourds. Autre idée pour laquelle je plaide depuis des années : deux hubs pour conteneurs indépendants sur les rives droite et gauche. Vous pouvez ainsi stimuler la réutilisation de conteneurs dans le port d’Anvers, et tout le monde en profitera : moins de mouvement sur les terminaux et dans les dépôts, et moins de kilomètres sur le ring. Si nous voulons rester compétitifs sur les champs de bataille actuels comme la Ruhrgebiet, telle est la voie que nous devons suivre. Car sur un trajet de 250 euros, un coût de ‘re-use’ de 25 euros et le péage d’un tunnel peuvent faire la différence. »

Thierry Vanelslander : « Penser au futur est une chose, mais il est aujourd’hui impossible de savoir à quoi le secteur ressemblera dans quelques décennies. La conteneurisation n’a pas encore 60 ans et a complètement redéfini la logistique globale. Il y a cinq ans, personne ne pensait que des navires de 18.000 TEU allaient accoster à Anvers. »

Marc Van den Broeck : « Une solution toute faite n’existe tout simplement pas. Il faut de toute façon une combinaison de facteurs améliorant la mobilité. Je suis moi-même un fervent partisan d’une obligation de trajet pour le trafic nord-sud, par le Liefkenshoek.

Les contrôles au moyen de caméras ne constituent plus un problème technique depuis longtemps, alors pourquoi pas ? »

Chris Coeck : « Beaucoup de choses dépendent aussi du timing et de la capacité à prendre des décisions. Nous

Chris Coeck : « J’ai un double sentiment à ce propos. Le tunnel du Liefkenshoek est un axe important pour

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« En 10 ans, la part du trafic de transit a doublé dans notre pays, de 7 à 14 %. Il n’est pas normal que le transport de marchandises sur longue distance traverse notre pays par la route alors que d’autres modes sont en principe plus appropriés. Ou du moins devraient l’être… » Thierry Vanelslander

l’ouverture du port. Ne va-t-on pas ainsi ralentir le trafic portuaire ? Ce n’est pas le but que nous soyons tous là à faire la file… » Thierry Vanelslander : « De nombreuses études, réalisées dans le secteur du transport et en dehors, montrent que, souvent, les mesures directrices ne sont pas les plus efficaces. Elles aident, mais elles présentent des inconvénients. Une mesure tarifaire conforme au marché semble être l’option la plus appropriée d’un point de vue social. »

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13 13 VIP 17 Topics 23 Paroles de transporteurs

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« Le recrutement est devenu un problème de taille » ’année dernière, Snel Logistic Solutions a connu de profonds changements. La direction a été renouvelée et l’organisation interne revisitée. « Pour conserver son efficacité, il ne suffit pas de recourir à la méthode de la « râpe à fromage » de temps en temps, » explique Gert Snel. « Parfois, il faut réinventer la roue. C’est ce que nous avons fait, nous sommes repartis de zéro. Aujourd’hui, notre entreprise est prête à aborder l’avenir ! »

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Tom Mondelaers

C’est en 1985 que Gert Snel est arrivé en Belgique dans le sillage d’un client important, en tant que cinquième génération chez G. Snel, une entreprise de Woerden. En 1989, la quatrième génération a vendu l’entreprise néerlandaise, mais c’était compter sans la volonté de Gert et de son cousin Peter de la racheter en 2000. Aujourd’hui, ils sont toujours à la barre depuis la maison mère à Deinze. Peter s’occupe du volet technique tandis que Gert le seconde si nécessaire tout en se chargeant de l’aspect commercial. Et ce tandem fonctionne, comme en témoignent les nombreuses récompenses qui trônent sur le comptoir de la réception. L’entreprise a notamment été élue Transporteur de l’Année en 2011, a remporté le prix Lean and Green du VIL (Institut flamand pour

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la logistique) et reçu le label Sécurité des poids lourds des mains de la ministre flamande Hilde Crevits (CD&V) en 2010. « Nous nous sommes toujours concentrés sur le transport et la logistique, » nous explique Gert Snel pour décrire le beau parcours de l’entreprise. « Et c’est dans ces deux domaines que nous avons toujours apporté notre plus-value. Nous accompagnons nos clients de l’achat de la production à la livraison des produits finis. L’implication de plusieurs partenaires dans ce processus complique forcément les choses. En outre, nos clients bénéficient d’une structure des coûts solide en faisant appel à un seul intervenant. » VERS UNE ORGANISATION DÉCENTRALISÉE Les nombreuses récompenses n’ont pas

donné la grosse tête à Gert Snel qui a examiné son entreprise à la loupe au cours des dix-huit mois écoulés. « Je ne suis jamais satisfait, on peut toujours faire mieux. Surtout en termes d’efficacité et d’organisation. Un apport de sang neuf permet de continuer à progresser, d’où les modifications opérées au sein de la direction. Ma fonction de gérant a également évolué. Cela fait maintenant 30 ans que j’occupe ce poste et je regarde certaines choses différemment.

Pour conserver son efficacité, il ne suffit pas de recourir à la méthode de la “râpe à fromage” de temps en temps.

Parfois, il faut réinventer la roue. C’est ce que nous avons fait, nous sommes repartis de zéro. » Depuis 1998, Snel travaille avec un conseil d’administration externe. « Je le recommande à tout le

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« JE VEUX ÊTRE PRÉSENT SUR TOUS LES FRONTS »

« Nous voulons réduire nos émissions de CO2 de 23 % d’ici l’horizon 2016. »

monde. Être capable de prendre du recul pour regarder sa propre entreprise est un défi. En outre, ces personnes sont très attentives aux problèmes structurels. » Le plus grand changement réside dans la manière dont la maison mère à Deinze et les différents sites (Ham en Belgique, Weert aux Pays-Bas et Zilina en Slovaquie) sont dirigés. « Autrefois, l’organisation du transport et de la logistique se faisait au niveau de tout le groupe. Désormais, nous travaillons avec des directeurs locaux qui gèrent les opérations. Nous ne centralisons plus que les RH et les finances. La direction se compose de sept personnes, appuyées par la présence de cinq autres. Nous avons engagé des externes par le biais des canaux traditionnels, mais aussi via LinkedIn. Aujourd’hui, notre entreprise est prête à aborder l’avenir ! » QUALITÉ, SÉCURITÉ ET DURABILITÉ Snel Logistic Solutions se concentre en premier lieu sur fast moving consumer goods. « Septante pour cent de nos activités se font “juste-à-temps”. Fournir des services de qualité constitue dès lors l’une de nos principales préoccupations.

Nous avons obtenu le certificat ISO 9001 en 1996 et notre entreprise est certifiée ISO 22000 depuis 2008, en particulier pour la gestion de la sécurité alimentaire.

Cette année, nous recevrons également le certificat ISO 14001 qui démontre notre engagement en faveur de la

protection de l’environnement. » Snel entend aussi être un protagoniste de la sécurité. « Que ce soit pour les biens, les personnes ou les véhicules, nous investissons dans presque toutes les techniques disponibles afin d’augmenter la sécurité. L’année dernière, nous étions le porte-drapeau de la Fondation flamande du trafic. Les clients doivent nous percevoir comme des précurseurs sur le plan de l’innovation. Notre slogan Turning goods into better résume bien cette vision : nous aidons les clients à limiter leurs coûts. La première année de toute nouvelle collaboration est la plus chère, parce que nous optimalisons systématiquement la supply chain. » La durabilité constitue la troisième valeur fondamentale de Gert Snel. Cela s’est récemment traduit par l’obtention du prix Lean and Green. « Mais le marketing et l’image ne sont qu’une partie de l’iceberg, » poursuit le gérant. « Personnellement, je me sens également tenu de payer ma dette. Lorsqu’on éjecte 100 000 litres de diesel dans l’air chaque semaine, j’estime qu’on ne peut pas faire autrement. Mais c’est plus facile à dire qu’à faire, il faut de la volonté et de la passion. Cela ne porte pas non plus immédiatement ses fruits, mais c’est là un de nos USP. Notre secteur a une image négative, dont nous voulons nous défaire. » Il y a peu, l’entreprise a investi dans deux

Gert Snel a étudié à l’académie des transports de Venlo. « Cette formation m’a permis de sortir des starting-blocks, mais rien de plus. Les étapes que j’ai parcourues ensuite étaient tout aussi importantes. Lorsque je suis arrivé en Belgique, j’ai commencé par prendre des cours de français et j’ai suivi chaque année une formation complémentaire en vente et marketing. J’ai également obtenu un master en Gestion de la supply chain à la Vlerick Business School.

Il convient de choisir des formations dans les domaines où l’on se sent plus faible.

J’ai terminé mes études à vingt-trois ans et j’ai directement commencé à travailler.

Cela fait aujourd’hui 30 ans que je suis dans le métier. Les gens qui m’entourent sont souvent dans la trentaine. Je veux être présent sur tous les fronts. » nouveaux tracteurs Iveco Stralis Hi-Road qui roulent au GNL. « Nous voulons réduire nos émissions de CO2 de 23 % d’ici l’horizon 2016. Cet investissement s’inscrit dans cet objectif. Le GNL est un carburant peu taxé et disponible en grande quantité. En outre, il s’agit d’une technique bien connue qui libère peu de particules de suie. Malheureusement, seuls les Pays-Bas disposent d’une infrastructure satisfaisante pour le GNL. C’est pourquoi les camions partent de nos installations de Weert. Cet été, nous acquerrons un troisième véhicule. » ANNÉE DES RH Autrefois, les technologies de l’information étaient incontestablement la meilleure façon pour les transporteurs de se distinguer de la concurrence. Pour Snel aussi. « Or, tous nos principaux concurrents ont entre-temps emprunté cette voie et elle ne nous permet plus de faire la différence auprès de nos clients.

Les véritables possibilités d’amélioration se situent autre part, à savoir du côté

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du personnel. C’est pourquoi nous avons décidé que 2014 serait l’année des RH. Le recrutement du personnel est devenu un problème de taille. Le taux d’engagement est trop bas par rapport au nombre élevé de départs auquel nous serons confrontés dans quelques années. Le profil du chauffeur a également changé au fil du temps. Autrefois, un chauffeur qui ne pouvait prétendre qu’à un salaire horaire faible pouvait néanmoins bien gagner sa vie en travaillant dur. Mais c’est fini tout ça. D’une part, parce que la réglementation est plus sévère et d’autre part, parce que de plus en plus de gens poursuivent leurs études.

Ils recherchent d’autres perspectives de carrière, ce qui crée un trou énorme sur le marché du travail. » Mais Gert Snel n’a pas attendu ce constat pour prêter attention aux RH. « Nous considérons les chauffeurs comme les représentants de notre entreprise. Nous investissons énormément dans la formation depuis des années. D’ici 2016, nous serons tenus de prévoir 35 heures de formation par an pour notre personnel, mais nous en sommes déjà à 28 heures cette année. Pour nous, ce n’est pas une contrainte, mais une évidence, voire une nécessité, car les camions ont énormément évolué et la pression des horaires a fortement augmenté. Un chauffeur doit constamment prendre des décisions irrévocables. »

Il y a un mois, Snel Logistic Solutions a lancé un programme de bien-être physique pour tous ses collaborateurs. « Nous avons interrogé les membres du personnel sur leurs habitudes en matière d’exercice physique, d’alimentation et de sommeil. Sur la base des résultats, chacun s’est vu offrir des conseils qui font l’objet d’un suivi hebdomadaire.

Nous voulons ainsi réduire le pourcentage de maladies et le nombre d’accidents. En effet, plus nos collègues seront en forme, plus ils seront alertes au volant. Nos services s’en ressentiront également, parce qu’une diminution des absences pour cause de maladie permet de respecter plus rigoureusement le planning. De plus, nos travailleurs nous voient comme un meilleur employeur, plus soucieux de leur bien-être. C’est un aspect dans lequel je veux continuer à investir. Les chauffeurs doivent savoir qu’il est agréable de travailler pour nous. » PAS D’E-MAILS PROFESSIONNELS À LA MAISON Quant à Gert Snel, il s’est vu conseiller de se préparer à un semi-marathon. « J’ai un programme d’entraînement, mais j’ai reçu un premier coup de fil de suivi cette semaine et j’ai dû avouer que je n’avais pas encore commencé. Je ne veux pas que cela se reproduise la semaine prochaine. » (Rires) Toutefois, Snel sépare scrupuleusement le travail et la vie privée. « Quand je quitte le bureau, je suis vraiment parti. À la maison, je ne lis pas mes e-mails professionnels et je ne travaille pas sur

mon PC. J’ai un principe : quand on se trouve dans les locaux de l’entreprise, il faut y être à 100 %, pareil pour la vie privée. Si je dois travailler un dimanche, je viens au bureau. Pendant mes vacances, je reste joignable, mais je n’appelle pas à tout bout de champ pour savoir si tout se passe bien. J’ai deux enfants de dixsept et dix-neuf ans, et je ne veux pas être le genre de père qui est pendu au téléphone à côté de ses enfants. Je dois bien évidemment admettre que ma position est idéale. L’entreprise est assez grande pour pouvoir se passer de moi, mais, au-delà de ça, c’est un choix délibéré. Or, cela n’a pas toujours été le cas, car je suis très ambitieux. Cela s’apprend. » Les enfants vont-ils marcher sur les traces de leur père plus tard ? « Pour ma part, il n’y a pas d’obligation.

Personne ne m’a contraint à reprendre la société. J’ai toutefois eu l’incroyable chance de pouvoir me lancer pour moimême, ici en Belgique, sous l’aile de la famille. Ce n’est pas fait pour tout le monde, mais si le secteur du transport vous tente, c’est un créneau porteur synonyme d’opportunités et de défis où on est amené à côtoyer toutes sortes de gens et à découvrir de nouvelles techniques. La réalisation de ses propres ambitions procure un sentiment énorme de satisfaction. On est aux premières loges pour assister aux progrès de son entreprise. Mais cela reste un défi. Parce qu’il n’y a qu’une seule constante dans ce secteur, c’est le changement. »

CHIFFRES PRINCIPAUX DE SNEL LOGISTIC SOLUTIONS 111 24 14 15 245 197 31 58

tracteurs combis poids lourds véhicules légers d’entreprise remorques ou semi-remorques chauffeurs chauffeurs de chariots élévateurs employés

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Topics VEHICULES

DAF TRUCKS LANCE UN LF AEROBODY Comme pour le précédent LF, DAF Trucks vient de lancer pour la nouvelle génération une version dérivée Aerobody, un camion de distribution de 12 tonnes livré d’usine avec une caisse aérodynamique PACCAR. Combiné avec un pack développé sur mesure et contenant notamment un spoiler, cette configuration permet d’économiser jusqu’à 8 % de carburant. Un hayon élévateur d’une capacité de levage de 1.500 kilos est livré en standard. Pour davantage de facilité d’utilisation, le LF Aerobody peut être équipé d’une porte latérale sur le côté droit de la caisse. Comme le LF classique, le LF Aerobody est livrable avec le moteur 4 cylindres de 4,5 litres PACCAR MX-5 et le 6 cylindres de 6,7 litres PACCAR MX-7, qui développent des puissances entre 152 et 253 chevaux.

KNAPEN TRAILERS FÊTE SES TRENTE ANS

L’entreprise néerlandaise Knapen Trailers soufflera cette année ses 30 bougies. Un événement que le constructeur de matériel tracté ne veut pas rater : “Quand nous avons fêté notre quart de siècle, nous étions en pleine crise, et n’avions aucune raison de faire la fête”. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, et Knapen Trailers organisera donc un week-end portes ouvertes festif les 16 et 17 mai prochains. Depuis 2003, Knapen Trailers se concentre semi-remorques à fond mouvant et ne produit plus de bennes. Une orientation qui semble payante, car Knapen Trailers s’est hissé à la première place européenne dans son segment...

KÖGEL FÊTE SES 80 ANS Le constructeur de matériel tracté allemand Kögel fête cette année ses 80 ans.

Pour l’occasion, Kögel a prévu une série de festivités tout au long de l’année : journée portes ouvertes, actions spéciales pour les clients et les collaborateurs, fête sur le thème des années ‘80 au salon IAA, jeux-concours, actions caritatives, etc. Kögel a construit plus de 500.000 véhicules depuis sa création en 1934. Il emploie aujourd’hui 1000 personnes pour un chiffre d’affaires de 275 millions d’euros.

CONTINENTAL LANCE LE PNEU ECOPLUS HT3

Ce pneu EcoPlus HT3 est destiné aux remorques et semi-remorques et propose un mélange optimisé pour la résistance au roulement combiné au concept de carcasses Continental. Le pneu EcoPlus HT3 de taille 385/55 R 22.5 présente, selon Continental, une résistance au roulement réduite de 25 % par rapport à son prédécesseur. Il bénéficie dès lors d’une note A en ce qui concerne l’efficacité énergétique. Le pneu existe aussi en tailles 385/55 R 19.5 (efficacité énergétique B) et 385/65 R 22.5 (efficacité énergétique A).

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ECONOMIE VOLVO TRUCKS, RENAULT TRUCKS ET MERCEDES-BENZ

RÉSULTATS 2013 ET AMBITIONS 2014 POUR LES IMPORTATEURS BELGES

Les importateurs de Volvo, Renault et Mercedes se sont livrés au jeu des prévisions lors de conférences de presse tenues en fin d’année dernière. Pour les avoir relatées sur notre site www.transportmanagement.be (n’hésitez pas à vous y replonger !), nous n’y revenons que très brièvement ici.

Renault Trucks. Fort de ses nouvelles gammes – du D au T -, Renault Trucks se montre légitimement ambitieux après une belle progression l’an dernier (de 6,1 à 7,9 %). L’importateur belge de la marque française table sur une part de marché de 9,2 % cette année, pour atteindre 10 % en 2015.

ANNÉE RECORD POUR LES FINANCES DE SCANIA Le constructeur de poids lourds Scania a publié ses résultats annuels.

Des chiffres meileurs qu’espéré : tant le revenu net d’exploitation que le cashflow se sont améliorés.

La vente de camions et de services connexes a même atteint un niveau record. Scania s’appuie fortement sur l’après-vente et les services annexes pour générer de nouveaux revenus.

Une approche qui semble porter ses fruits, avec des chiffres jamais atteints auparavant. En 2014, Scania s’attend à une légère diminution de ses ventes, surtout dans la première partie de l’année.

Volvo Trucks. Cette année, Volvo Trucks veut obtenir une part de marché de 23 % (contre 20,1 % en 2013). Pour y arriver, la marque suédoise compte notamment sur la campagne Fuel Concept, qui mettra à disposition, via les concessionnaires, 50 camions particulièrement économes pour des essais routiers.

Mercedes-Benz. Au sein d’un marché belge en recul (+/- 20 %), l’importateur belge a réussi à maintenir sa part de marché à 15 % (+ 6 tonnes). Car si les résultats dans le segment intermédiaire (6 à 16 t) ont été négatifs (pénétration de 20,6 %, contre 24,8 % un an plus tôt), les performances sur le segment lourd (plus de 16 tonnes) sont très encourageantes avec une pénétration de 15,3 % (contre 13,5 % en 2012).

FEU VERT POUR LA JOINT-VENTURE ENTRE VOLVO GROUP ET DONGFENG La commission nationale du développement et de la réforme de Chine a donné son feu à la joint-venture entre Volvo Group et Dongfeng Commercial Vehicles. Volvo Group, qui souhaite prendre une participation de 45 % dans le constructeur chinois, deviendrait ainsi la plus grand constructeur de poids lourds du monde. L’accord devrait être finalisé pour le milieu de l’année.

WABCO RACHÈTE TRANSICS INTERNATIONAL Surprise au niveau des reprises : Wabco vient d’annoncer le rachat du spécialiste en télématique Transics. Wabco va débourser 111 millions pour le rachat de près de 97% des actions de l’entreprise de Ypres, détenues jusqu’ici par le Holding Tavares. Wabco a l’intention de racheter également les autres actions de Transics.

Selon Jacques Esculier, CEO de Wabco, la complémentarité entre les produits Wabco et Transics offre de grandes opportunités. “L’intégration en temps réel des données des systèmes de freinage et de stabilisation Wabco dans les ordinateurs de bord Transics représente une mine d’information pour aider les gestionnaires de flotte à augmenter la productivité et la rentabilité de leur parc”.

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17 Topics 23 Parole de transporteur 25 Truck Test

ECONOMIE

CHIFFRE D’AFFAIRES RECORD POUR PACCAR EN 2013 PACCAR a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires record de 17,12 milliards $ et un bénéfice net de 1,17 milliard $, soit le second plus grand bénéfice de l’histoire de l’entreprise. “Notre solide bilan et notre cashflow opérationnel de 2,3 milliards $ en 2013 nous ont permis de développer nos activités au Brésil, et d’investir dans toutes les facettes de notre entreprise”, explique Ron Armstrong, président. “En 2013, PACCAR a lancé toute une série de nouveaux véhicules, et a également étendu sa gamme de motorisations. PACCAR Parts a poursuivi l’extension de son réseau mondial de centres de distribution de pièces détachées, ce qui a permis un chiffre d’affaires record au niveau des pièces détachées”.

LIVRAISONS

RENAULT TRUCKS T : LIVRAISONS À LA PELLE Ces dernières semaines, les concessionnaires de la marque au losange ont livrés une quinzaine de nouveaux Renault Trucks T long courrier à diverses entreprises de transport : Christoph Callebaut, chauffeur indépendant, a acquis un Renault Trucks T 440 T4x2 E6 High Cab. La société de transport Maes Norbert a mis en service 4 tracteurs T 460 et en a commandé trois autres. Express Transport Coudron (Mouscron) a acheté un Renault Trucks T 440.18 High Cab 4x2. Decovan (transport frigorifique à destination de l’Angleterre) exploite désormais un Renault Trucks T 480 High Cab T 4x2. L’entreprise Chris Slabbinck, spécialisée dans le transport de sable, de terre battue et de dolomite notamment, a acheté 2 tracteurs T 460.18 4x2 T. Wauters Tanktransport, de Hamme, a également mis en service 5 tracteurs Renault Trucks T. Il s’agit de véhicules Euro 6 dotés d’un moteur 11 litres de 430 ch associé à la boîte de vitesses Optidriver.

LIVRAISON D’UN DAF HYBRID À LAEREMANS Le garage DAF H. Aerts de Malines a livré un DAF LF Hybrid à la société Laeremans de Waarloos spécialisée dans la vente et la distribution de boissons. Le DAF hybride utilise un système diesel/électrique et est équipé d’un moteur diesel 4,5 litres Paccar FR de 160 ch répondant à la norme d’émission EEV. La boîte de vitesses est une boîte Eaton automatique à six rapports.

TRANSMET MISE SUR LA SÉCURITÉ AVEC 20 NOUVEAUX SCANIA La société Vervoer Transmet, qui a son siège à Boutersem, a récemment reçu livraison des dix premiers véhicules d’une commande de 20 nouveaux Scania. Les camions de type R 410 LA 4x2 Euro sont équipés d’une gamme complète de systèmes de sécurité et d’assistance au conducteur Scania. “La sécurité est un mot d’ordre absolu pour notre firme. Nous voulons offrir à nos chauffeurs tous les moyens leur permettant de rouler de la manière la plus sûre possible du point A au point B. Un carambolage peut avoir des conséquences terribles et nous devons tout mettre en œuvre pour l’éviter. Nous ne considérons donc pas ces systèmes de sécurité de Scania comme une option mais comme un must”, explique Herman Smets, directeur général de Transmet.

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LIVRAISONS

MAN LIVRE 29 VÉHICULES DE FORMATION AU FONDS SOCIAL TRANSPORT ET LOGISTIQUE Le garage DAF H. Aerts de Malines a livré un DAF LF Hybrid à la société Laeremans de Waarloos spécialisée dans la vente et la distribution de boissons. Le DAF hybride utilise un système diesel/électrique et est équipé d’un moteur diesel 4,5 litres Paccar FR de 160 ch répondant à la norme d’émission EEV. La boîte de vitesses est une boîte Eaton automatique à six rapports.

PEOPLE FILIP MATTHIJS QUITTE MAN TRUCK & BUS… ET REJOINT TURBOTRUCKS Quelques jours après l’annonce de son départ de MAN Truck & Bus, Filip Matthijs a été nommé directeur général de Turbotrucks Wallonie. Filip Matthijs a commencé sa carrière chez MAN comme vendeur de véhicules d’occasion, puis comme Manager TopUsed. En 2008, il a été nommé directeur de la succursale MAN Hainaut (Courcelles) puis des succursales MAN Tournai (Barry-Tournai) et MAN Namur (Achêne) en tant que directeur MAN Wallonie.

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THIERRY DE MICHEAUX, NOUVEAU DIRECTEUR DES ACTIVITÉS DE LOGISTIQUE AUTOMOBILE CHEZ GEFCO BENELUX

Thierry de Micheaux a été nommé directeur du métier de la logistique automobile (FVL - Finished Vehicles Logistics) de GEFCO Benelux. Après avoir occupé différentes fonctions au sein du groupe GEFCO, il prend désormais en charge l’ensemble des plateformes opérationnelles Automotive du Benelux (Ghislenghien, Zeebrugge, Anvers et Oosterhout) représentant un effectif d’environ 200 personnes.

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17 Topics 23 Parole de transporteur 25 Truck Test

3 QUESTIONS À...

JEAN-PAUL

GAILLY TRANSPORT Management : Monsieur Gailly, quel bilan tirez-vous de ces 11 années à la tête de la Direction générale Mobilité et Sécurité ?

Jean-Paul Gailly : En 11 ans, la qualité des services a connu une percée importante.

Au travers de la multitude des projets et de la diversité des domaines, plusieurs fils conducteurs apparaissent clairement : l’orientation client, le développement d’outils d’e-gouvernement et l’esprit de partenariat.

Trois facteurs de succès essentiels.

TRANSPORT Management : Pouvez-vous nous rappeler quelques exemples concrets ?

Jean-Paul Gailly : Je pense bien entendu à l’immatriculation en ligne, qui couvre aujourd’hui près de 80% de toutes les immatriculations, et à des projets similaires qui ont été lancés dans le domaine de l’homologation des véhicules, de la délivrance des licences de transport exceptionnel et de transport routier. Sans oublier l’introduction du nouveau permis de conduire.

/// “ Suivez-nous sur Twitter “ @tm_be

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TRANSPORT Management : Et de quel résultat êtes-vous le plus fier ?

Jean-Paul Gailly : En définitive, ce qui anime la majorité des projets novateurs tourne autour de deux objectifs globaux : gagner du temps et améliorer la qualité… Additionnés, les projets cités ci-dessus ont concrètement fait gagner près de deux mois à nos différents clients. L’administration est désormais orientée vers ses clients et usagers.

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23 23 Parole de transporteur 25 Truck Test 29 Truck Scoop

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs.

Et plus particulièrement encore à ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

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VERVAEKE : « NOTRE VÉHICULE AU MÉTHANE-DIESEL EST 22 % PLUS ÉCOLOGIQUE » Les Transports Vervaeke de Zellik ont commandé une centaine de tracteurs Volvo FH. Un certain nombre d’entre eux ont déjà été livrés. Une bonne occasion de faire le point avec le transporteur citernier sur ses derniers développements. Nous nous sommes adressés pour cela à Marc Twisk, project Manager.

TRANSPORT Management : Transports Vervaeke a acheté 100 Volvo FH. Où en sont les livraisons, quelle est le pourcentage des véhicules de remplacement et cette acquisition correspond-elle à de nouveaux trafics ?

Marc Twisk : “Une cinquantaine de véhicules, Euro 5 et Euro 6, ont déjà été livrés. Il s’agit à 80 % de véhicules de remplacement et 20 % de véhicules supplémentaires. Quant aux nouveaux trafics, c’est la vie ‘normale’ d’une société de transport mais ces véhicules n’ont pas été acquis pour une tâche en particulier.

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Ils créent, ils innovent, ils investissent,…

La parole aux transporteurs qui entreprennent

Nos activités consistent toujours à transporter des produits dangereux au moyen de citernes ADR.” TRANSPORT MANAGEMENT : Après plusieurs mois d’utilisation, estimez-vous que votre expérience avec le Volvo FM au Méthane-Diesel (LNG) est concluante ?

Marc Twisk : “Ce véhicule, qui roule pour Solvay, émet 22 % de CO2 en moins par rapport à un tracteur ordinaire.

C’est donc un bon investissement en termes d’image, de consommation et de respect de l’environnement. Cette solution présente toutefois aussi des inconvénients, notamment le prix d’achat et le manque d’infrastructure en Belgique pour le ravitaillement en LNG. Nous sommes obligés d’exploiter ce véhicule dans des trafics Belgique – Pays-Bas car nos voisins du Nord bénéficient d’une meilleure infrastructure. Le jour où l’infrastructure sera plus développée et le prix plus attractif, ce type de véhicule sera vraiment intéressant. Notez encore que nous sommes aussi obligés de nous tourner vers Volvo pour les entretiens vu la spécificité du véhicule.“

ERIC MATTHEEUWS : « NOUS PARTICIPONS AU DÉVELOPPEMENT DE NOUVELLES TECHNOLOGIES » La plus grande commande de poids lourds respectueux de l’environnement dans notre pays est à mettre au nom de Mattheeuws Eric Transport. L’entreprise vient d’investir 2,5 millions d’euros avec

« Nous sommes obligés d’exploiter ce véhicule dans des trafics Belgique – PaysBas car nos voisins du Nord bénéficient d’une meilleure infrastructure. »

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transport

23 Parole de transporteur 25 Truck Test 29 Truck Scoop

ERIC MATTHEEUWS : « NOUS PARTICIPONS AU DÉVELOPPEMENT DE NOUVELLES TECHNOLOGIES » La plus grande commande de poids lourds respectueux de l’environnement dans notre pays est à mettre au nom de Mattheeuws Eric Transport. L’entreprise vient d’investir 2,5 millions d’euros avec ses partenaires dans la première stationservice LNG de Belgique, et dans l’achat de 26 camions Volvo FM Méthane Diesel.

TRANSPORT Management : Il n’était jusqu’à présent pas possible de faire le plein de LNG en Belgique. Cette station était donc plus que nécessaire ?

Eric Mattheeuws : « Tout à fait. Nos camions font pour le moment le plein aux PaysBas. Notre station-service est toujours en travaux, et devrait être opérationnelle au début de l’été. RomacFuels, notre spinoff, va en gérer l’exploitation, et construit la station-service en collaboration avec Fluxys, le spécialiste du gaz naturel liquéfié en Europe. Tout le monde pourra venir y faire le plein de LNG ».

TM : Est-ce évident d’introduire de nouvelles technologies ?

Eric Mattheeuws : « Tout cela ne s’est évidemment pas fait du jour au lendemain.

Nous avons testé un premier véhicule en 2013, un camion méthane diesel qui a été amené de Suède pour être utilisé chez nous en conditions réelles. Peu de temps après, nous avons acquis notre premier poids lourd LNG. Et quatre semaines plus tard, nous avons passé commande de 25 unités supplémentaires ».

TM : Cela veut donc dire que les résultats étaient extrêmement positifs ?

Eric Mattheeuws : « L’essai a en effet confirmé la théorie. Nous participons à l’application de nouvelles technologies.

Nous avons pour cela reçu le soutien de Agentschap Ondernemen. Il y a toujours

eu des pionniers. En plus, les avantages sont énormes. Le gaz naturel liquéfié est le plus propre des combustibles fossiles et il offre une autonomie de 1.300 à 1.400 kilomètres. Grâce au principe bicarburant, il est également viable d’un point de vue économique. Comme nous devons toujours faire le plein en Hollande, 10 de nos 26 camions roulent pour le moment au diesel. Mais dès que notre station-service sera opérationnelle, nous essayerons de rouler exclusivement au LNG. Nous travaillons également à tisser des alliances avec d’autres stations-service.

Nous espérons donc que toute notre flotte roulera en permanence au LNG l’an prochain, même pour le transport international. L’avantage est que les camions restent entretemps actifs, et rapportent dès lors les 1500 à 2000 euros par mois que nous devons payer ».

TM : Combien de temps aurez-vous besoin pour rentabiliser l’investissement de 2,5 millions d’euros ?

Eric Mattheeuws : « Dans des situations similaires, il faut compter une période de 3 à 5 ans pour avoir un retour sur investissement. Comme nous ne sommes pas seulement transporteur, mais aussi exploitant de station-service via RomacFuels, la masse critique prend toute son importance. Nous espérons remplacer l’an prochain 25 poids lourds supplémentaires par des versions LNG, et transformer également 25 camions diesel en version bicarburant. Les réservoirs LNG peuvent de plus être utilisés jusqu’à 50 ans. Quand un camion est en fin de vie, le réservoir peut être utilisé sur un autre véhicule, ce qui représente une économie de 10.000 euros ».

DES TRANSPORTEURS ANVERSOIS CRÉENT UNE CENTRALE D’ACHATS

Plusieurs transporteurs sont à la base de la création d’Antwerps Transportforum, une plate-forme de collaboration entre entreprises de transport de la région anversoise. Nous avons demandé à l’un d’entre eux, Kurt Joosen, patron de la société du même nom, de nous en dire plus.

TRANSPORT Management : Qui est à la base de cette initiative ?

Kurt Joosen : “C’est une idée qui germait depuis certain temps et suite à diverses discussions, nous avons décidé de la concrétiser. Nous, c’est Transport Joosen, BE Trans, Robbijns et DBT Logistics. Mais cette plate-forme est ouverte à tous même si nous nous concentrons plutôt sur les entreprises du grand Anvers.”

TM : Quel est le but de cette plate-forme ?

Kurt Joosen : “Il s’agit d’une plate-forme de coordination et de collaboration entre transporteurs. Le but est notamment de procéder à des achats communs, et donc à un prix plus intéressant, de différents types de produits.

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n pensait que, comme dans le cas de Mercedes et de MAN, la norme Euro 6 allait avoir raison des V8 chez Scania. Ce serait mal connaître le constructeur suédois : contre vents et marées, il s’est battu pour proposer une gamme de V8 répondant à la norme antipollution la plus récente.

Les amoureux de belle mécanique et de grande musique – ah, le feulement du 8 cylindres en V ! – ne pourront que s’en réjouir. Nous en faisons partie et c’est donc avec un plaisir non dissimulé que nous avons pris le volant du R580 pour un essai sur notre parcours de test habituel.

O

Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be (Un incident technique nous a privé des photos prises durant cet essai. Les photos publiées ici sont donc issues de la banque de données de Scania).

Scania Streamline R580 Topline

Le dernier des

Mohicans Seule ombre au tableau, de nature à perturber les résultats en consommation de ce test : il s’est déroulé dans des conditions météorologiques dantesques, rafales de vent et pluie battante nous ayant accompagné durant toute la journée. Cerise sur le (mauvais) gâteau : nous avons dû affronter des files continues tout au long des 20 kilomètres du ring de Bruxelles !

UN VÉRITABLE COCKPIT Historique. C’est en 1991 que l’appellation Streamline est apparue pour la première fois, à l’occasion du centenaire de la marque. Il s’agissait alors d’un véhicule de la Série 3 dont l’aérodynamisme avait fait l’objet de toutes les

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attentions (réduction du coefficient de trainée jusqu’à 15 %). Imaginé initialement pour optimiser l’économie en carburant des long-courriers (tracteurs série R avec cabine-couchette), le « traitement Streamline » fit progressivement école sur toutes les cabines R commercialisées à l’époque (courte, couchette ou Topline).

Produits jusqu’en 1995, les Streamline tirèrent leur révérence en 1995 au lancement de la Série 4… pour ressortir de l’oubli l’an dernier sur la génération actuelle de Scania.

Véhicule de test. Il s’agissait d’un véhicule taillé pour le transport longue distance intensif, comme en attestent son V8 de 580 chevaux et sa cabine couchette surélevée Topline. La boîte de vitesses Opticruise était

Produits jusqu’en 1995, les Streamline tirèrent leur révérence en 1995 au lancement de la Série 4… pour ressortir de l’oubli l’an dernier sur la génération actuelle de Scania.

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P E

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Vous n’auriez pas envie d’en prendre le volant ? Le cuir est omniprésent, comme le logotype V8 d’ailleurs.

On remarquera la couchette inférieure élargie, désormais de série sur tous les « R ».

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 32,80 l/100 km • Extrêmes : de 29,40 à 41,60 l/100 km

bien évidemment de la partie, ici couplée à un régulateur de vitesse prédictif (Scania Active Prediction) sur lequel nous reviendrons plus loin dans cet article. La dotation sécuritaire était complète (ACC, Lane Guard Assist, Retarder,…).

Cabine. Bien qu’il commence tout doucement à accuser le poids des ans, le Scania R avec cabine Topline conserve une aura indéniable, toujours fort appréciée des chauffeurs routiers pour lesquels il n’y a qu’un seul « king of the road ». En attendant le lancement d’un tout nouveau modèle – on parle de fin 2014 ou de début 2015 -, Scania a l’an dernier procédé à une optimisation aérodynamique en ressortant l’appellation Streamline de ses cartons. Les modifications portent essentiellement sur un lissage des angles de la cabine afin de réduire la résistance à l’air ainsi que l’ajout d’un déflecteur (chromé sur le V8) au-dessus des phares afin de préserver une certaine turbulence de nature à protéger les portes des salissures et autres projections.

Toujours dans cette optique d’affinement du Cx, les ingénieurs suédois ont adopté un nouveau pare-soleil, mieux profilé. Ces modifications ne changent pas fondamentalement le « visage » du R mais elles contribuent à diminuer de 1 % la consommation de carburant. Il n’y a pas de petits profits…

Tableau de bord. Les années passent et le constat reste toujours le même : le tableau de bord – le cockpit devrais-je presque dire – du Scania est toujours aussi agréable. Les ajustements de mobilier et la qualité des plastiques contribuent à tirer la qualité perçue vers le haut. Quant à l’ergonomie, elle reste l’un des atouts majeurs du long-courrier scandinave, si l’on excepte le fait que le volant cache certaines commandes placées en-dessous. Un grand volant multifonctions qui contribue aussi par ailleurs à la bonne position de conduite générale. Bon point également pour le graphisme et l’éclairage du tableau de bord qui, outre une belle lisibilité, offrent au R une belle touche de classe.

DES PERFORMANCES DU NIVEAU DE L’ANCIEN 620 CH Chaîne cinématique. Scania fait un peu figure de dernier des Mohicans. Après que Mercedes-Benz et MAN aient abandonné leurs V8 pour cause d’introduction d’Euro 6, le constructeur scandinave demeure le seul à disposer d’un 8 cylindres dans son armada, qui plus est décliné en trois niveaux de puissance (520, 580 et 730 ch). La puissance maximale de notre véhicule d’essai (580 ch) est obtenue 1.800 tr/min tandis que le couple maxi confortable de 2.950 Nm l’est quant à

lui entre 1.000 et 1.350 tr/min. Avec un tel pedigree, le R580 offre des performances comparables à l’ancien moteur Euro 5 de 620 ch, et cela grâce à une plage de couple maximum plus large et à une courbe de puissance plus « pleine ».

Ce beau gros V8 est accouplé à la boîte de vitesses automatisée Opticruise (12 rapports), dont Scania n’a cessé d’améliorer au cours des ans les performances et qui atteint maintenant sa pleine maturité. Trois modes spécifiques sont désormais sélectionnables, à choisir entre « Standard », « Economy », « Power » et « Off Road ». Quant au « Scania Active Prediction », il fait désormais partie des fonctionnalités qui peuvent être couplées avec l’Opticruise. Ce système de régulation de vitesse anticipatif utilise des données issues du GPS et d’une carte topographique pour régler finement la vitesse de croisière et veiller à préserver une consommation de carburant la plus basse possible. Ainsi, en mode « Eco », le système accepte de descendre de 12 % en-dessous de la vitesse programmée avant de rétrograder, pour 6 % en mode « standard ».

Confort général. Même s’il n’est pas le plus récent de la production actuelle et même s’il ne possède pas un plancher plat (pour cela, il faudra attendre la prochaine génération), le Scania R Topline demeure un cocon très plaisant pour le chauffeur.

L’habitabilité générale est suffisante pour envisager des trajets en double équipage.

La couchette inférieure, désormais extensible de série sur le R, est confortable et de bonnes dimensions. Les rangements sont nombreux et bien conçus. Au-dessus du pare-brise, notre véhicule d’essai intégrait ce que l’on pourrait presque qualifier de « kitchenette » : un micro-ondes et une cafetière ont en effet pris place dans les placards supérieurs. Quant au cuir, il

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PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT RENAULT TRUCKS

GAMME T

renault-trucks.be

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L’emmarchement est très bien conçu avec une 1ère marche placée bas et un positionnement en escalier.

Le grand volant multifonctions alternant cuir et bois est particulièrement statutaire. Idéalement, on aurait préféré une jante un peu plus épaisse.

La commande du ralentisseur et de la boîte de vitesses automatisée Opticruise se fait via un seul commodo placé en dessus du volant.

recouvrait quasi intégralement l’intérieur de notre cabine, y compris l’espace situé entre les deux sièges !

au niveau de la visibilité panoramique : vers l’avant, le pare-brise n’est pas gigantesque (conception modulaire chère à Scania oblige, il est identique sur les P, G et R) tandis que sur le côté, le bloc de rétroviseurs gêne quelque peu la visibilité, dans un rond-point notamment. Même constat au niveau des suspensions qui s’avèrent un peu trépidantes sur routes dégradées.

A ce niveau, les dernières productions de la concurrence ont indéniablement pris une certaine avance.

Avec 32,80 l/100 km, le R580 se situe dans la fourchette haute de nos résultats en consommation. A titre d’exemple, le R730 Euro 5 avait signé un remarquable 29,64 l/100 km. Mais, comme je l’ai souligné en introduction, les performances du R580 doivent être interprétées en fonction des (mauvaises) conditions météo qui nous ont accompagné tout au long de nos 350 km de route (vent fort, pluie battante,…). Sans oublier un ring de Bruxelles complètement engorgé, qui nous a coûté un bon 50 l/100 km, et que nous avons décidé d’enlever du calcul final. Même si un moteur V8 consomme immanquablement plus que son homologue à six pattes, atteindre les

31l/100 km nous semble un objectif réaliste en tablant sur des conditions de roulage moins dantesques que celles que nous avons connues.

SOUS LE CHARME DU V8 Comportement dynamique. Ne boudons pas notre plaisir : rouler avec un V8 de 16,4 litres de cylindrée sous le capot offre des sensations de conduite incomparables. Il y a d’abord le bruit du V8, un feulement sourd qui monte encore dans les graves à l’accélération sans se montrer jamais gênant. Il y a ensuite cette réserve de couple, cette souplesse inépuisable qui autorise le gros moulin à descendre jusqu’à 850 tr/min avant de rétrograder.

Il y a enfin ces accélérations presque sportives (nous avons réussi à le faire patiner sur un rond-point au revêtement humide !) et cette puissance qui nous ont permis de gravir la côte de Grammont à 60 km/h en 9ème… Quant au ralentisseur, fort de ses 320 kW à 2.400 tr/min, il s’est montré constamment à la hauteur de sa tâche. Disposant de cinq niveaux – là où les concurrents en ont le plus souvent trois -, il permet de moduler finement la décélération. Là où le Scania R montre plus clairement les limites dues à son âge, c ‘est

LES CHIFFRES Vitesse moyenne

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5

78,90 km/h 28,90 l/100 km 52,80 km/h 41,60 l/100 km 85,00 km/h 33 ,80 l/100 km Pas pris en compte car file continue 85,00 km/h 29,40 l/100 km

TOTAL

• Type : tracteur 4x2 • Cabine : Topline • Désignation moteur : Scania DC16 102 580 • Cylindrée : 16,4 litres • Puissance maxi : 580 ch à 1.900 tr/min • Couple maxi : 2.950 Nm entre 1.000 et 1.350 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : Automatisée Opticruise, 12 vitesses • Freins : à disques, EBS • Empattement : 3.700 mm • Pneus AV : Michelin Saver Green 315/80 R22.5 XF • Pneus AR : Michelin Saver Green 315/70 R22.5 XD • Supensions cabine : parabolique avant, pneumatique AR

TOP

Type de route autoroutes routes nat. et rég. autoroutes ring BXL autoroutes

FICHE TECHNIQUE

72,10 km/h

Consommation moyenne

32,80 l/100 km

• Charisme du V8 • Souplesse et puissance du moteur • Opticruise au top de sa forme BOF

• Suspensions cassantes sur mauvais revêtements • Visibilité ¾ AV • Volant cache certaines commandes

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ême s’il s’agit d’un marché de niche – une centaine de ventes annuelles chez Mercedes -, le segment des tracteurs lourds affectés au transport exceptionnel est porteur d’image. Il est vrai que le nouveau SLT allemand en impose : développant 625 chevaux dans sa version la plus puissante pour un couple maxi de 3.000 Nm, il est bon pour un PTRA de 250 tonnes.

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Mercedes-Benz

SLT

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

625 ch, 3.000 Nm, 250 tonnes Ce n’est pas de un mais de deux tracteurs lourds dont s’est fendu Mercedes-Benz : d’un côté l’Actros SLT, de l’autre l’Arocs SLT. Pour rappel « SLT » est l’acronyme de « Schwer-Last-Transporter », soit « camion super lourd ».

Bon an mal an, Mercedes-Benz écoule une centaine de SLT, dont 40 à 50 unités sur le marché allemand, le reste se répartissant majoritairement aux PaysBas et en Grande-Bretagne. En Belgique, il s’en écoule en moyenne cinq par an.

Avec le développement de l’éolien, les responsables allemands tablent sur une augmentation de la demande dans les années à venir.

ACTROS SLT ET AROCS SLT L’Actros SLT est logiquement doté

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Arocs SLT et Actros SLT au coude à coude : le premier se distingue au premier coup d’œil via sa calandre perforée et sa garde-au-sol plus généreuse.

de la cabine de l’Actros en 2.500 mm de largeur, soit en version BigSpace (1,99 m de hauteur debout), soit en version GigaSpace (2,13 m de hauteur debout), et d’une suspension pneumatique sur le tandem arrière. Basé au départ sur un tracteur Actros 6×4, il dispose d’un châssis renforcé à 33 tonnes (2 a 6 t sur l’Actros « normal »).

L’Actros SLT est décliné dans les versions suivantes : 6x4 et 8x4.

Equipé d’une suspension acier, l’Arocs SLT est basé sur l’Arocs Grounder.

Esthétiquement, il se distingue immédiatement de l’Actros SLT via sa calandre perforée et il dispose d’une garde au sol plus généreuse. Il est également proposé avec la cabine

Avec ses 625 ch de puissance et des 250 tonnes de PTRA, le Mercedes SLT est taillé pour le transport exceptionnel lourd.

BigSpace mais aussi avec une cabine StreamSpace de 2.300 mm de largeur.

Il est disponible dans les configurations suivantes : 6x4, 8x4, 8x6, 6x6, 8x8.

MOTEUR OM473 EURO 6 Le cœur du SLT, c’est le moteur OM 473 Euro 6, un 6 cylindres en ligne de

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Le familier de la marque ne sera pas dépaysé par le tableau de bord du SLT, repris de l’Actros.

15,6 litres proposé en trois niveaux de puissance : • 517 ch (380 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.600 Nm à 1.100 tr/min • 578 ch (425 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.800 Nm à 1.100 tr/min • 625 ch (460 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 3.000 Nm à 1.100 tr/min.

Notons que le moteur dispose d’une belle courbe de couple plate : sur la variante de 625 ch, 2.500 Nm de couple sont ainsi disponibles dès 800 tr/ min. Caractéristique marquante de ce moteur : il est doté d’une suralimentation de type « turbocompound » : montée en aval du turbocompresseur, une seconde turbine exploite l’énergie résiduelle des gaz d’échappement évacués par le turbo pour optimiser le rendement énergétique du moteur. Résultat : une réponse plus directe du moteur à la moindre poussée sur l’accélérateur, et cela dès les plus bas régimes.

Le moteur est accouplé à la boîte de vitesses PowerShift, qui est en fait la 1ère boîte automatisée à 16 rapports à être montée sur un tracteur lourd. Notons que la PowerShift dispose entre autres d’un mode spécifique pour le SLT et baptisé « Heavy ». Le point de passage des rapports est monté de 100 t/min et la boîte n’autorise que la montée d’une seule vitesse à la fois.

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La tour de refroidissement prend place à l’arrière de la cabine derrière un carénage du plus bel effet. Et quelle finition !

UNE PREMIÈRE : LE CONVERTISSEUR À TURBO RALENTISSEUR Il s’agit là d’une des spécificités techniques remarquables du SLT : le convertisseur à turbo ralentisseur combine en un seul système un convertisseur d’aide au démarrage hydrodynamique et un ralentisseur.

En tant que convertisseur, il autorise

Le SLT est taillé pour le transport exceptionnel.

des démarrages tout en douceur et sans usure, mais aussi des manœuvres à vitesses très faibles. En tant que ralentisseur primaire, il bénéficie d’une puissance de retenue de 475 kW (646 ch). Ajoutez-y le freinmoteur, et voilà le SLT doté d’une force de freinage totale de 720 kW (979 ch).

A L’IMPOSSIBLE, MERCEDES-BENZ CTT EST TENU !

C’est à Molsheim, en Alsace, que sont produits les Mercedes SLT. Molsheim qui abrite en effet le « Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) », soit une usine entièrement dédiée à des véhicules hautement spécialisés. Exemplaires uniques, séries spéciales Installation d’une double cabine pour un service d’incendie : l’une des innombrables transformations prises en charge par le Mercedes-Benz Customer ou transformations indivi- Tailored Trucks. duelles impossibles à réaliser sur des chaînes de production de série : CTT traite annuellement près de 8.500 véhicules. Disposant de son propre service de développement où travaillent 70 ingénieurs, CTT emploie au total 600 personnes. Quelques exemples de « moutons à cinq pattes » réalisés par l’usine alsacienne de Mercedes ? Porteur surbaissé avec essieu poussé relevable et pneus taille basse pour le transport de voitures, porteur 6 essieux pour pompe à béton lourde, porteur 4 essieux d’un empattement de 7,2 m destiné à la production pétrolière en Chine, Econic transformé en tracteur pour le travail minier sous terre,… Il suffit de demander !

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Découverte des nouvelles gammes construction de Renault Trucks

De l’approche chantier aux usages extrêmes ors du renouvellement complet de ses gammes, Renault Trucks a conservé la formule qui avait fait ses preuves à l’époque, pas si lointaine, du Premium Lander et du Kerax, et présente donc une double offre pour sa nouvelle gamme construction : la gamme C est dédiée à l’approche chantier, alors que la gamme K se charge des missions plus exigeantes.

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Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

La gamme Renault Trucks C propose avant tout une charge utile importante et un confort comparable à un véhicule routier.

Les nouveaux véhicules ont été exploités en conditions réelles par des clients internationaux, et ont été soumis à de nombreux tests de qualité : sur piste, banc d’essai, passage à gué, projection de boues salines… Plusieurs essais ont également été effectués dans des conditions extrêmes, entre -40° et +60°. « Les véhicules de chantier ont été testés dans des usages sévères de transport de grumes au Cameroun, chargés à 120 tonnes à Oman, ou encore dans une mine en Turquie », explique Thierry Hours, vice-président en charge du renouvellement des gammes construction et longue distance.

Les atouts de la gamme Renault Trucks C résident dans une charge utile importante, une consommation maîtrisée et un confort qui se veut comparable à celui d’un véhicule routier. Sa motricité et ses capacités de franchissement, notamment lorsque le véhicule est équipé du système de traction hydrostatique de l’essieu avant Optitrack, lui permettent de s’adresser aux professionnels du terrassement. La gamme Renault Trucks K présente, selon les ingénieurs de la marque au losange, le meilleur

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angle d’attaque du marché (32°), et allie robustesse et capacité de franchissement. Les deux gammes disposent d’une chaîne cinématique améliorée, avec de nouveaux moteurs Euro 6, et de nouvelles cabines.

UNE CHAÎNE CINÉMATIQUE AMÉLIORÉE Pour développer ses nouveaux moteurs Euro 6 DTI 11 et DTI 13, Renault Trucks s’est appuyé sur ses blocs Euro 5, en optimisant la technologie SCR. Ces deux motorisations sont proposés sur la gamme C et la gamme K, et développent des puissances de 380 à 460 ch (DTI 11) et de 440 à 520 ch (DTI 13). Un troisième bloc, le DTI 8, équipé d’un système EGR, est disponible sur la gamme C uniquement, et développe de 250 à 320 ch.

La boîte de vitesse robotisée Optidiver à 12 rapports, associée à son mode off road, est proposée de série pour les deux gammes. Son usage est étendu aux PTR (masse technique d’ensemble) de 100 tonnes pour la gamme C et de 120 tonnes pour la gamme K. Les véhicules toutes roues motrices 4x4 et 6x6 bénéficient également de la boîte

de vitesses Optidriver de série. D’autres boîtes sont également disponibles en fonction des versions, dont une boîte manuelle à 14 rapports développée par le groupe Volvo.

LE CONFORT D’UN VÉHICULE ROUTIER..

La gamme construction dispose de cabines identiques à la gamme longue distance, offrant ainsi à tous les conducteurs le confort et l’espace intérieur d’un véhicule routier. La gamme C est disponible en deux largeurs de cabine (2,3 et 2,5 mètres).

Quatre cabines sont proposées : la Day Cab (cabine courte sans couchette) et la Night & Day Cab (cabine profonde avec couchette) sont disponibles pour les deux gammes, alors qu’une version Sleeper Cab (cabine profonde et surélevée avec couchette) est dédiée à la gamme C, tout comme le modèle Global Cab, une cabine intermédiaire pour la gamme C de 2,3 mètres de largeur.

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Canter Eco-Hybrid : un surcoût mesuré (4-5.000 EUR) pour une consommation en baisse de 26 %

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vec 140.000 unités en 2013, le Fuso Canter est tout simplement le modèle le plus produit chez Daimler Trucks. Véhicule véritablement mondial, il nous a été donné de le tester dans les environs de Lisbonne. L’occasion de découvrir notamment le Canter 4x4, le Canter Eco-Hybrid ou encore la nouvelle variante de 8,55 tonnes.

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Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Best-seller chez Daimler - Fuso fait partie du groupe allemand au même titre que Mercedes-Benz et Freightliner -, le Canter a fait de l’Europe son terrain de chasse depuis longtemps. Ses marchés de prédilection ? L’Allemagne, qui représente 26 % de ses ventes européennes, mais aussi la GrandeBretagne (22 %). La Belgique fait quant à elle partie du top 5 européen en s’arrogeant 4 % des ventes du Canter sur le Vieux Continent. « Nous avons écoulé 218 Canter dans notre pays en 2013 », explique Stefan De Vis, Manager Commercial Vehicles Fuso en Belgique. « Ce qui nous donne une confortable part de marché de 36 %

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Au volant du Canter 2014

Un Asiatique au rayonnement mondial sur le segment des châssis-cabine.

Mieux : en janvier, nous avons atteint les 50 % de pénétration ! » Même si sur ce créneau les concurrents ne sont pas légion (essentiellement Nissan, Iveco et Isuzu), la performance n’en est pas moins appréciable.

LES VERTUS DE LA DUONIC A l’occasion du galop d’essai orchestré par Fuso dans les environs de Lisbonne, nous avons eu l’occasion de tester toutes les nouveautés récentes apportées au Canter. Premier véhicule à passer entre les mains expertes de votre serviteur, un Canter 3,5 tonnes équipé d’une benne et doté du 4 cylindres de 3 litres dans

sa variante la moins puissante (130 ch de 3.000 à 3.500 tr/min pour un couple maxi de 300 Nm entre 1.300 et 3.050 tr/min). Deux autres puissances sont encore au programme : 150 ch (370 Nm) et 175 ch (430 Nm). Pour optimiser la consommation de carburant et réduire les émissions de CO2 par la même occasion, les Canter sont désormais équipés de série du pack Ecoefficiency qui comprend notamment un système stop/start, de rapports de pont plus longs, une pression d’injection plus élevée (2000 bar) et, pour les modèles Euro 6, de pneus à faible résistance. Ainsi armé, le Canter peut se prévaloir d’une diminution de la consommation pouvant

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Avec sa garde au sol de 320 mm, son angle d’attaque de 35 degrés et son différentiel autobloquant (jusqu’à 70 %), le Canter 4x4 fera le bonheur des services d’intervention ou des sociétés forestières par exemple.

Le Canter est le premier de sa catégorie à bénéficier d’une boîte de vitesses à double embrayage.

aller jusqu’à 9 %. Si nous n’avons pas eu l’occasion de vérifier cette économie en carburant au cours de notre essai, nous avons pu par contre profiter largement des bienfaits de la boîte de vitesses automatisée Duonic. Très réactive, elle égrène ses six vitesses sans le moindre à-coup et sans interruption de couple.

Logique, le Canter est le premier de sa catégorie à bénéficier d’une boîte de vitesses à double embrayage qui, une fois un rapport engagé, présélectionne déjà le rapport suivant. Très facile de prise en mains, le Canter, qu’il soit équipé de la cabine de 1,70 ou de 2 m de large, fait montre d’une excellente

LE CANTER GONFLE À 8 ,55 TONNES Auparavant limitée à 7,5 tonnes, la gamme Canter se déploie désormais jusqu’à 8,55 tonnes. Proposé en châssis-cabine et doté de la cabine de 2 m, le 9C15/9C18 fait valoir une charge utile jusqu’à 6 tonnes, un record pour le segment. Equipé de série de la boîte de vitesses à double embrayage Duonic, ce Canter est proposé en deux puissances (150 et 180 ch) et 3 empattements (3.400, 4.300 et 4.750 mm).

maniabilité, très appréciable en milieu urbain. La position de conduite est agréable pour les petits et moyens gabarits. Certains collègues, approchant le 1,90 m et affichant un (très) bon 110 kg sur la balance, avaient par contre plus de difficultés à trouver leurs marques dans une cabine conçue à la base pour des gabarits asiatiques. Quant à la suspension, elle s’est montrée cassante au passage des grosses inégalités qui, comme chez nous, émaillaient les routes lisboètes…

L’ÉCONOMIE DE L’HYBRIDE, LA FORCE DU 4X4 Nous avons éprouvé beaucoup de plaisir au volant du Canter Eco-Hybrid, premier du genre dans sa catégorie.

Bien secondé jusqu’à environ 10 km/h par le moteur électrique d’une puissance de 40 kW (pour un couple de 200 Nm), le moteur 3 litres diesel de 150 ch (pour un couple maxi de 370 Nm) se montre vif à l’accélération tout en acceptant de repartir franchement dès les plus basses rotations (800 tr/min). Et, à en croire les responsables de Fuso, il se montre particulièrement économe en affichant une consommation en baisse de 26 %. Quand on sait que le surcoût n’est que de 4-5.000 EUR, il est utile de bien calculer au moment de choisir son Canter… D’autant plus qu’il n’est

pas trop pénalisé au niveau du poids : le surpoids est limité à 150 kg, ce qui autorise une charge utile de 4,8 t pour le châssis-cabine de 7,5 t.

Pour terminer notre périple portugais, nous avons eu l’opportunité d’essayer le nouveau Canter 4x4 sur un terrain d’essai particulièrement sélectif. Autant vous le dire tout de suite : il n’y a pas besoin d’être un as de la conduite off-road pour se sortir haut la main de toutes les situations scabreuses qui se présenteront sous vos roues.

Avec sa garde au sol de 320 mm, son angle d’attaque de 35 degrés et son différentiel autobloquant (jusqu’à 70 %), le Canter 4x4 fera le bonheur des services d’intervention ou des sociétés forestières par exemple. Notons que la transmission intégrale est de type enclenchable : le mode « 4x4 » n’est engagé que quand les conditions le requièrent vraiment, ce qui garantit une consommation de carburant plus mesurée que pour un toutes roues motrices permanent.

Un bémol à l’issue de l’essai : la boîte de vitesses manuelle dont est doté le Canter 4x4 n’est pas un modèle d’onctuosité. D’autant plus quand on vient de quitter la boîte automatisée Duonic qui, dotée d’une nouvelle loi de programmation, est quant à elle un vrai régal…

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« POUR MOI, LE RESPECT EST FONDAMENTAL, QU’IL S’AGISSE DU RESPECT DU MATÉRIEL, DES AUTRES USAGERS OU DE L’ENVIRONNEMENT. » EVELIEN -TAILORMADE LOGISTICS & TRANSPORT- SIGNE POUR LA VIE

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AERNOUTS LOGISTICS SUPPORT OPTIMALISE SES SERVICES GRÂCE À TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS

« Il n’y a pas de bonne excuse pour refuser de participer » irk Aernouts et son épouse Nana Steenssens ont mis tous deux un terme à leur carrière professionnelle de chauffeurs poids lourds, mais ils sont restés actifs dans le secteur du transport : de la distribution de colis traditionnelle pour UPS au transport spécialisé d’articles volumineux et fragiles (surtout les vélos) en passant par le transport personnalisé pour des clients spécifiques. Et ce mélange fonctionne. D’un travailleur en 2004, l’entreprise est passée en 10 ans à 45 collaborateurs et à un chiffre d’affaires de 3,5 millions d’euros. Pour soutenir cette croissance de manière efficace et améliorer la communication avec ses clients, Aernouts a équipé toute sa flotte de la technologie TomTom en 2012.

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L’année dernière, Aernouts Logistics Support a transporté 75 000 vélos, principalement du fabricant ou de l’importateur au distributeur. La percée de la société remonte à 2008 lorsqu’elle a su convaincre la marque américaine Scott de lui confier le transport de 20 000 vélos sur base annuelle. « Le transport de vélos a de tout temps posé problème, » explique Dirk Aernouts. « C’est pourquoi nous songions depuis longtemps à

exploiter cette niche, mais nous devions prospecter un premier gros client pour atteindre une masse critique. Scott nous a permis de développer nos activités dans le transport de vélos. Depuis lors, nous parcourons également les routes pour les marques belges Eddy Merckx Cycles, Granville et Oxford notamment. Ils nous ont choisis parce que nous sommes spécialisés dans leur branche. Ce souci pour les articles volumineux et fragiles

nous distingue des autres sociétés de transport. Nos sept camions fourgons sont remplis à 95 % de vélos. » Aernouts Logistics Support est néanmoins plus qu’un transporteur de vélos. « Nous sommes un partenaire d’UPS. À cet effet, nous disposons de 25 utilitaires légers qui partent de Schoten et de Deerlijk. En termes de chiffre d’affaires, notre service express joue un rôle essentiel. Enfin, nous disposons

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L’INVESTISSEMENT D’AERNOUTS LOGISTICS SUPPORT • •

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Module ecoPLUS : 150 euros par module Navigation : • 299 euros pour les poids lourds • 249 euros pour les camionnettes et les camions fourgons Communication via carte SIM : • 12,9 euros par véhicule par an pour le service express • 20,4 euros par an pour le reste de la flotte

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PARTOUT EN EUROPE

de cinq poids lourds permanents pour le transport personnalisé. » DES GRAPHIQUES CLAIRS En 2012, Aernouts a trouvé le temps d’optimaliser ses services. « Nous rencontrions des problèmes de communication avec nos clients. Par ailleurs, nous n’avions pas de vue d’ensemble sur nos activités de transport.

Notre prestation s’en ressentait. C’est pourquoi nous avions besoin d’un système Track & Trace qui pouvait nous permettre de soutenir simultanément notre croissance.

En 2011, je suis entré en contact avec TomTom au salon Transport & Logistics à Anvers. La décision a été prise rapidement. La réputation de la marque n’était plus à faire et les multiples possibilités de leurs produits nous ont tout de suite séduits. » Aernouts recourt à différentes solutions TomTom pour les trois niches de transport de la société : le service express, le transport de vélos et le transport personnalisé. « Tous nos véhicules possèdent le boîtier TomTom LINK 510, mais seuls les camions dédiés au transport de vélos et nos cinq poids lourds permanents sont également équipés du module ecoPLUS et d’un système de navigation. Ce boîtier fournit en temps réel une mine d’informations en matière de suivi et de traçabilité ainsi que des rapports détaillés des activités passées. Nous pouvons ainsi comparer les itinéraires ainsi que les temps de démarrage et d’arrêt, et analyser les comportements de conduite. » Le module ecoPLUS permet à Aernouts de réduire sa consommation de carburant et ses émissions de CO2. « L’input pour ce module provient du système de gestion du moteur du véhicule en branchant le module sur le bus CAN du véhicule, » explique Jeroen Groenendijk, Sales Director Benelux & Nordics chez TomTom Business Solutions. « Les informations que nous obtenons de cette manière sont ensuite reproduites sous forme de graphiques sur la base des IPC (indicateurs clés de performance, ndlr) que nous

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« Nous avons constaté que certains véhicules avaient besoin de pneus neufs au bout de 20 000 kilomètres à peine, alors qu’ils tenaient 80 000 kilomètres sur d’autres. »

déterminons avec le client. Ainsi nous observons le comportement de conduite, la consommation de carburant, les temps d’arrêt moteur tournant et la vitesse. Le système établit des classements, qui permettent d’emblée à Dirk de voir comment les chauffeurs se comportent les uns par rapport aux autres et où les améliorations sont possibles. » MESURE DE RÉFÉRENCE Les modules TomTom ont été installés en août 2012, mais les chauffeurs n’ont pas été informés de leurs possibilités pendant les deux premiers mois. « Ainsi nous avons suivi toute notre flotte pendant deux mois, afin d’effectuer en quelque sorte une mesure de référence. Nous avons ensuite présenté aux chauffeurs, lors de deux sessions, les points à améliorer.

Nous n’avons pas cité de noms, cette initiative devait rester positive.

Les différences entre les chauffeurs se sont avérées frappantes. « Nous avons par exemple constaté que certains véhicules avaient besoin de pneus neufs au bout de 20 000 kilomètres à peine, alors qu’ils tenaient 80 000 kilomètres sur d’autres. Des chauffeurs avaient enregistré des dizaines d’incidents en termes de freinages brusques et de virages serrés par exemple, d’autres quasi aucun. On l’a vite compris : il y avait un problème. Nous nous sommes alors adressés aux chauffeurs, car on ne peut opérer une amélioration structurelle qu’en assurant un suivi

attentif. Celui-ci ne prend pas beaucoup de temps, car nous recevons tous les rapports de manière automatique. Si les institutions de base sont bonnes une bonne fois pour toutes, il suffit alors de lire les graphiques. » JUSQU’À 10 000 EUROS DE FRAIS SUPPLÉMENTAIRES PAR CHAUFFEUR L’initiative a également été bien accueillie par les chauffeurs. « Ils ont pris conscience de l’effet de la conduite sur les coûts d’exploitation, » explique Dirk. « Au début, je les ai contraints à regarder la réalité en face, en comparant pour chacune de nos activités les frais du meilleur chauffeur à ceux du moins performant. Ces chiffres ont secoué les chauffeurs. Pour notre service express, cela représentait 4 370 euros par an, pour le transport de vélos 9 370 euros et pour les poids lourds permanents 6 670 euros. » En d’autres termes, le potentiel d’économie est énorme. Il est possible de récupérer l’investissement réalisé en trois à six mois, » poursuit Jeroen Groenendijk. « La consommation de carburant est déterminante, suivie par le comportement de conduite. Attention : tous les chauffeurs peuvent difficilement atteindre le niveau du chauffeur le plus performant, mais il est par contre possible d’améliorer la prestation moyenne. L’avantage de notre système est que les chauffeurs peuvent immédiatement recevoir le feed-back de

leur comportement de conduite sur leur écran de navigation. Ils n’ont donc plus aucune excuse de ne pas participer à la rentabilité de leur entreprise. » La nouvelle technologie d’Aernouts profite également au client. « Nous transmettons désormais des informations bien plus concrètes. Les itinéraires sont clairement planifiés, et nous connaissons en permanence les comportements de conduite ainsi que la position exacte des véhicules. Pour nous, il est clair que ce système porte ses fruits. Nous poursuivons notre investissement et équipons tous les nouveaux véhicules de cette technologie.

L’étape suivante sera la liaison de notre programme de plan NaviTrans au système de navigation TomTom, » prévoit déjà Dirk Aernouts.

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Les fournisseurs de cartes carburant anticipent les défis économiques du secteur du transport

« La crise entame la confiance des clients » e diesel est l’élixir de longue de vie de tous les transporteurs.

Bien que le rendement du carburant ait fait d’énormes progrès au cours de ces dernières années, les camions doivent passer à la station-service en temps utile. Mais quelle pompe ?

Quelle carte carburant préférez-vous ?

La moins chère ? La plus sûre ? Celle qui offre la meilleure couverture ? Une chose est certaine : le client répond à la dynamique concurrentielle. Et les fournisseurs de cartes carburant anticipent.

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« Dans un contexte de crise, les transporteurs ont davantage tendance à examiner l’ensemble de l’offre du marché, » explique Alexander Zandbergen, directeur de la carte multimarque European Diesel Card (EDC), une division de Radius Payment Solutions. « Ce qui entame la confiance des clients. Pour nous, c’est un atout.

Nous existons maintenant depuis sept ans et nous nous réjouissons que des milliers de transporteurs en Europe s’intéressent à notre offre. » Pour Alexander Zandbergen, la priorité des transporteurs est évidente. « Ils veulent travailler de la manière la plus avantageuse possible et il nous appartient

de répondre à cette demande. Nous avons la conviction que notre carte multimarque a toujours la solution. Si vous optez pour une seule marque, vous vous cantonnez à ses propres pompes. Notre réseau comprend 5 000 points de ravitaillement dans 21 pays. » Toutes les marques n’acceptent pas de collaborer avec un revendeur comme EDC. « Certaines marques nous considèrent comme un véritable concurrent et choisissent donc une approche propre à leur entreprise. D’autres prennent moins ce facteur en considération. Pour elles, c’est le volume qui compte. »

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GAGNER DE L’ARGENT DE MANIÈRE FLEXIBLE Outre sa propre carte European Diesel Card, EDC fournit également la carte Esso. « Les deux cartes se complètent. Avec la carte EDC, nous misons sur des pleins de carburant avantageux, alors que la carte Esso permet à nos clients de faire le plein, certes, mais aussi de régler les péages en France, en Italie et en Allemagne. Ce type de système double est très courant, la plupart des chauffeurs ont deux cartes sur eux, dont une pour les cas d’urgence. » Selon Alexander Zandbergen, EDC tient compte d’une tendance de ces dernières années. « Le marché évolue. Les transporteurs ne suivent souvent plus des itinéraires fixes. Ils roulent là où ils peuvent gagner de l’argent. Une carte flexible comme la nôtre est dès lors idéale, puisqu’elle couvre un réseau étendu. Par ailleurs, les transporteurs du Benelux s’éloignent de moins en moins de chez eux. Ce qui compte pour nous, ce sont les besoins des clients.

Où vont-ils et où peuvent-ils faire le plein le plus facilement ? Autrefois, le Luxembourg était en tête ; aujourd’hui, la Belgique et l’Espagne lui ont volé la vedette.

Du côté de la Scandinavie, les transporteurs donnent la préférence aux pompes danoises. À l’Est, la Pologne occupe la première place. Par contre, il convient de bien surveiller l’évolution des accises, parce qu’un pays bon marché aujourd’hui peut devenir cher demain. »

SYSTÈMES FERMÉS Une des marques qui a décidé de ne pas travailler avec un fournisseur multimarque est International Diesel Services (IDS), une division de Kuwait Petroleum International. « Nous nous positionnons comme fournisseur de diesel pour le transport lourd, » explique Peter Vanhee, directeur des ventes Europe occidentale chez IDS. « C’est notre cœur de métier. Si un de nos clients rencontre un problème, nos 50 agents de vente répartis dans toute l’Europe et notre service clientèle à Anvers, qui peut communiquer avec le chauffeur dans sa langue maternelle, sont prêts à lui apporter leur soutien. En outre, depuis le départ, nous misons énormément sur la sécurité. Nos stations-services forment un système fermé. Nous ne voulons pas perdre cette stratégie de vue. » IDS dispose de plus de 600 points de ravitaillement spécifiques aux camions et répartis dans 22 pays européens. La marque vise les entreprises qui ont entre un et des milliers de camions. « Mais l’importance que nous accordons à la sécurité attire bien sûr les grands acteurs du marché.

Pour les entreprises qui prélèvent plus d’un million de litres de diesel par mois, le calcul est vite fait. En outre, les grands transporteurs actifs dans toute l’Europe travaillent avec leurs propres chauffeurs ou avec des sous-traitants. C’est pourquoi la sécurité est très importante. »

MESURES DE SÉCURITÉ La manière dont les cartes carburant garantissent leur sécurité évolue constamment. Peter Vanhee trace les grandes lignes de l’approche d’IDS. « Nous proposons des cartes carburant avec des codes pin. Or, si un chauffeur fait preuve de négligence avec son code pin ou s’il perd sa carte avec le code, il y a des risques. La prévention joue un rôle important. Les clients choisissent eux-mêmes dans quels pays et dans quelle station-service il est possible d’utiliser la carte pour que les chauffeurs ne puissent faire le plein qu’aux pompes désignées. Nous allons encore plus loin en offrant un compte en ligne à nos clients pour leur permettre de gérer leurs cartes.

Nous centralisons toutes les informations chez nous, toutes les pompes sont donc reliées en temps réel au système. Les nouvelles opérations sont immédiatement exécutées. » Si un chauffeur fait le plein avec une carte IDS, un processus de vérification est activé dès qu’il insère la carte dans le terminal. « D’abord, nous vérifions si la carte est valide, si le code pin est correct, si la limite quotidienne n’a pas été dépassée, si le client n’a pas bloqué cette pompe, etc. La carte ne peut être utilisée que si aucune irrégularité n’a été identifiée. Ce système d’autorisation en ligne est capital et unique. Notre centrale vérifie chaque transaction en temps réel. »

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truck SHELL : LE VOL DE CARBURANT EST LA

PRIORITÉ

Les fournisseurs de cartes carburant prennent de plus en plus de mesures pour contrer les vols de carburant, notamment via des services supplémentaires comme des rapports quotidiens, des systèmes d’alarme et des possibilités de blocage. Shell – 2.500 stations adaptées aux poids lourds en Europe – offre ainsi à ses clients la possibilité de surveiller en profondeur les possibilités d’utilisation de sa carte Euroshell. Les transporteurs peuvent instaurer une limite aux dépenses de carburant. Shell enregistre toutes les transactions, et envoie un avertissement par courriel si un chauffeur dépasse la limite autorisée. Il est également possible de configurer, pour chaque carte, quels achats peuvent être effectués à la pompe ou dans la boutique (lubrifiants, produits de nettoyage, …).

Le système FuelSave Partner est également intéressant. Il s’agit d’une application télématique pour la gestion du carburant qui est installée à bord du véhicule. La technologie analyse des données de consommation, du véhicule et du chauffeur et en extrait des rapports. En plus d’économiser du carburant et de réduire les émissions de CO2, le système offre également des possibilités pour améliorer la sécurité. Il est notamment possible de détecter des fraudes en comparant la quantité de carburant achetée avec celle du précédent remplissage du réservoir.

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Presque tous les fournisseurs de cartes carburant proposent des solutions de sécurités uniques, en plus des systèmes classiques. En tant que transporteur, il est donc plus que nécessaire d’étudier les offres disponibles en fonction de ses besoins spécifiques et de ses priorités.

Transport

Les pompes IDS sont équipées de caméras. « Là aussi, nous nous surpassons.

Il arrive que des fraudeurs se déguisent pour ne pas être reconnus sur les vidéos, mais la qualité et la situation de nos caméras, qui sont parfois bien cachées, ne permettent quasi pas d’y échapper. En outre, nous observons les schémas de fonctionnement. Si un chauffeur fait toujours le plein en France et que, tout à coup, le système le repère en Roumanie, l’alerte est donnée et nous bloquons la carte de manière préventive. Cela vaut également pour la quantité de diesel qui est prélevée. Ainsi les petites transactions peuvent indiquer que quelqu’un est en train de voler du diesel avec un jerricane.

Les cartes de Shell sont chacune protégées par un code pin, mais peuvent aussi être équipées d’un numéro de véhicule individuel ou du nom du chauffeur. En cas d’abus, la carte peut être bloquée aussi bien sur le plan national qu’international grâce à un numéro d’urgence disponible 24 heures sur 24. Après confirmation écrite, Shell endosse la responsabilité de toutes les transactions qui seraient encore réalisées avec la carte.

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17e édition du salon AutoTechnica

La référence pour les professionnels de l’automobile au Benelux e salon AutoTechnica, qui ouvrira ses portes dans quelques jours au Heysel, et dont vous trouvez le catalogue officiel en annexe de ce magazine, a fait le plein pour cette nouvelle édition, avec environ 400 exposants, soit une surface d’exposition en hausse de 20% par rapport à l’édition précédente. Plus de 31.000 professionnels de l’automobile sont attendus au Heysel entre le 30 mars et le 2 avril prochain.

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Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Plus de 31.000 professionnels de l’automobile sont attendus au Heysel entre le 30 mars et le 2 avril prochain.

AutoTechnica se définit comme la biennale des fabricants, fournisseurs, distributeurs, importateurs et vendeurs du secteur automobile, et souhaite cette année poursuivre la tendance amorcée lors de la dernière édition et devenir un événement de premier plan à l’échelle du Benelux. « Nous avons réussi à attirer 35 exposants de plus qu’en 2012, alors que le marché peut toujours être qualifié de délicat », explique Klaus Van Cauwenberghe, administrateur délégué de la société i-ONE, en charge de l’organisation du salon.

LA PRÉSENCE DES FABRICANTS Preuve supplémentaire que le salon AutoTechnica est en train de franchir un cap, de nombreux fabricants, jusqu’ici représentés par leur distributeur belge, seront présents pour cette 17e édition. « Grâce à leur présence, nous aurons encore plus de démonstrations et d’animations à proposer à nos visiteurs. Nous complèterons ce programme avec de nombreuses sessions informatives, sources de valeur ajoutée », poursuit l’organisateur. « Et le salon Service Station & Car Wash, qui se déroule en même temps d’Autotech-

nica, réunira un large panel d’exposants intéressants pour les exploitants de stations-services et de lavage ».

LES INITIATIVES DE FEDERAUTO En tant que maître d’œuvre d’AutoTechnica, Federauto apportera sa pierre à l’édifice au travers notamment de deux initiatives. La première, sous la forme de séances de speed dating, permettra aux visiteurs de poser les questions qu’ils souhaitent (par exemple sur des thèmes sociaux, techniques ou juridiques) aux spécialistes de Federauto et à leurs partenaires. « En pratique, notre service d’étude et nos secrétaires de groupement s’installent au Heysel pour la durée de l’événement », précise Luc Missante, directeur général de Federauto et administrateur du salon AutoTechnica. « Il est important de préciser que nous offrirons ce service à tous les visiteurs, et pas uniquement à nos membres. Les rendez-vous se prennent en ligne, lors de la procédure d’inscription ».

La seconde initiative concerne une plateforme d’offres d’emplois, qui regroupera sur le site internet de l’organisation les offres d’emplois du secteur. « En plus des professionnels, de nombreux étudiants de

dernière année visiteront AutoTechnica.

En regroupant les annonces tournant autour de l’automobile, nous souhaitons aider nos membres à répondre à la pénurie de talents techniques, mais aussi les aider à trouver les bons candidats pour des fonctions commerciales ou logistiques », conclut le directeur général de la confédération belge du commerce et de la réparation automobile.

AUTOTECHNICA 2014 EN PRATIQUE Dates et heures d’ouverture : • Dimanche 30 mars de 9 à 18h00 • Lundi 31 mars de 13 à 21h00 • Mardi 1 avril de 13 à 21h00 • Mercredi 2 avril de 13 à 21h00 Adresse : Brussels Expo - Palais 5-6-7 Place de Belgique 1 - 1020 Bruxelles Inscription en ligne : www.autotechnica.be AutoTechnica, est organisé par i-ONE pour le compte de la FAM (Fédération du Matériel pour l’Automobile).

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Continental ouvre sa nouvelle usine de rechapage à Hanovre

L’or noir se pare de vert

Dans cette unité de recyclage spéciale, Continental récupèrera 4 000 tonnes de caoutchouc afin de rendre la production de ses pneus rechapés plus respectueuse de l’environnement. Les pneus ContiLifeCycle sont composés d’environ 60 pour cent de matériaux recyclés.

vec l’ouverture à Stöcken (Hanovre) de son usine ContiLifeCycle à la pointe de la technologie, Continental va un peu plus loin dans sa philosophie cradle-to-cradle. Grâce à une nouvelle unité de recyclage, l’entreprise va récupérer 2 400 tonnes de caoutchouc, l’équivalent de la production annuelle de 1,3 millions de caoutchoutiers.

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Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be

Chaque année en Europe, près de 3 millions de pneus arrivent en fin de vie.

La majorité de ces pneus servent de carburant de substitution dans l’industrie cimentière ou pour la production d’électricité. Un tel processus, au cours duquel une matière première est « dégradée », porte le nom de downcycling. Dans sa nouvelle usine de rechapage, le fabricant de pneus allemand Continental veut toutefois se lancer dans le recyclage, afin que le caoutchouc recyclé retrouve le chemin des chaînes de production. « Et sans la moindre perte de qualité », s’empresse d’ajouter Continental. Au sein de la nouvelle unité de recyclage, l’entreprise escompte recycler chaque année 2 400 tonnes de caoutchouc, l’équivalent de la production annuelle de quelques 1,3 millions de caoutchoutiers. Ce caoutchouc retrouvera ensuite le chemin des chaînes de production, via l’unité de production

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attenante destinée au rechapage des pneus.

FROID ET CHAUD À LA FOIS Le marché européen du rechapage présente depuis quelque temps déjà deux facettes, avec une nette préférence pour le rechapage à chaud à l’Ouest et une culture du rechapage à froid à l’Est. Avec ses programmes ContiRe (à chaud) et ContiTread (à froid), Continental dispose d’une solution adaptée pour les deux méthodes. « Les transporteurs qui adhèrent au programme ContiLifeCycle, peuvent réduire le coût de leurs pneus jusqu’à 25 % », indique Herbert Mensching, Chef du département Marketing and Sales pour Truck Tires EMEA chez Continental. « En reprofilant de nouveaux pneus, en les rechapant et en les reprofilant à nouveau, vous pouvez augmenter la durée de vie d’un pneu de camion par un facteur 2,5 », ajoute-t-il.

Herbert Mensching cite d’ailleurs l’exemple d’un combi camion-remorque moyen équipé de 12 pneus qui parcourt chaque année environ 150 000 kilomètres. « Un transporteur qui opte uniquement pour de nouveaux pneus, paie 3,24 cents par kilomètre pour cette combinaison. S’il opte pour le rechapage via ContiRe, le prix au kilomètre descend à 2,90 cents.

Avec le rechapage à chaud via ContiRe et le reprofilage des pneus, le prix d’achat

ne se monte plus qu’à 2,53 cents par kilomètre, soit une diminution de 22 pour cent », déclare-t-il.

Lorsque la nouvelle usine de rechapage de Stöcken tournera à plein régime, Continental disposera d’une capacité annuelle de 180 000 pneus rechapés. Le meilleur du Cradle-to-cradle, mais avec une note relativement salée : l’ensemble du projet coûtera au fabricant de pneus allemand la bagatelle de quelques 10 millions d’euros.

Dans la nouvelle usine de rechapage de Continental, quelques 180 000 pneus rechapés seront produits chaque année.

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