TM74 FR

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page01

Le magazine du décideur AVRIL 2013 13 ANNÉE N°. 74 ÈME

AVRIL 2013 - 13E ANNÉE N° 74- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

FERMETURES A GENK ET A LIEGE

LE TRANSPORT EN EBULLITION

FRANK JESPERS L’ENFANT TERRIBLE DU TRANSPORT RENAULT/VOLVO STRATEGIE COMMUNE TELEMATIQUE TOUT SOUS CONTROLE NEW MERCEDES ATEGO / VOLVO FM / SCANIA STREAMLINE

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page02

Rapide entre deux points.

Lent entre deux pleins.

Le nouvel Actros. La nouvelle dimension de la rentabilité.

Une marque du groupe Daimler

Jusqu’à 7 % de consommation en moins en version Euro V et 5 % en version Euro VI par rapport aux versions Euro V précédentes, telles sont les économies que le nouvel Actros vous permet de réaliser, mètre après mètre, grâce à ses nombreuses innovations technologiques. Mais ce n’est pas tout : le système FleetBoard, offert gratuitement pendant 4 mois, peut vous faire économiser jusqu’à 10 % de carburant en plus ! Pour pouvoir bénéficier de ce potentiel de rentabilité unique, contactez votre Concessionnaire Agréé Mercedes-Benz ou consultez le site www.mercedes-benz.be/camions

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page03

TRANSPORT

sommaire AVRIL 2013

Management

35

DOSSIER TELEMATIQUE Les solutions télématiques sont tout simplement indispensables à toute société soucieuse de ses coûts mais aussi de l’environnement. Et le chauffeur y joue un rôle central.

04 spotlight

09 case study

Ford à Genk, Arcelor Mittal à Liège : quel est l’impact de ces cataclysmes sociaux et industriels sur les transporteurs ? En Belgique mais aussi à l’étranger. Nous avons mené l’enquête.

Frank Jespers, patron de la société anversoise Vinnietrans, est un personnage haut en couleurs.

Qui nous livre du transport une version disons… décalée.

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs traduction

photographies

Sales & Marketing project manager

project executive marketing

C

18 20

27 28

colophon

éditeur responsable

13

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens Isabelle Vandiest Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Juan Berruezo - tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

TRANSPORTMEDIA 2013

30 31

topics Toute l’actualité du transport et des transporteurs en quelques news.

market Volvo Trucks et Renault Trucks ont fusionné leurs structures en Belgique, mais pas leurs réseaux.

scoop • • • •

Scania Streamline Mercedes Atego Volvo FM Le nouveau moteur 10,8 litres Euro 6 de DAF

green Electrique pour Sita, LNG pour Vervaeke : les carburants alternatifs commencent à séduire les flottes belges.

pallets On en parle peu, elle est pourtant indispensable : le tour de la palette avec O. Legendre, patron de Chep Benelux.

trailer Krone présente de nouvelles semis grandvolume

retread 30 % des pneus « belges » sont rechapés : il est grand temps de s’y intéresser !

DECOUVREZ

• Duel entre le Dacia Dokker Van et le Mercedes Citan • A la découverte de Cargolifting • Les solutions télématiques de VDK

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page04

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

L

'impact de la fermeture de Ford Genk sur les transporteurs belges semblent être relativement acceptable dans la mesure où le constructeur travaille ici essentiellement avec des transporteurs étrangers. Les flux de pièces et de voitures finies sont d'ailleurs, pour une grande part, exportés. De plus, le marché belge représente une très petite part de la production de Genk.

La plupart des transports routiers de et vers Ford Genk sont effectués par des transporteurs étrangers.

Fermeture Ford Genk

Perte d'emplois à l'international pour le transport routier

Luc Franco

Le réseau de transport géré par Ford Genk est composé de nombreux transporteurs qui collaborent à leur tour avec des sous-traitants plus modestes. Il n'existe pas de chiffres sur le nombre de chauffeurs ou entreprises belges concernés. Seule une estimation grossière de l'impact de la fermeture de Ford Genk sur les entreprises de transport belges et les chauffeurs est donc possible.

Une grande partie des trafics n'utilise d'ailleurs pas la route mais le rail. Le transport empruntant le canal Albert qui passe le long de Ford Genk n'est pas rentable parce qu'un certain nombre de ponts sont trop bas. Les bateaux ne peuvent dès lors pas transporter suffisamment de voitures pour être rentables. Grosso modo, 40 % de la production est transportée via la voie ferrée, et 60 % par la route. Ces pourcentages peuvent varier en fonction des fluctuations de la demande du marché dans les divers pays.

TRANSPORT ROUTIER DE VOITURES NEUVES Le site de Genk produit les modèles Mondeo, C-Max et Galaxy. En 2011, 190.000 voitures neuves ont été produites et transportées. Sur la production totale, 3 à 4 % sont généralement destinés au marché belge.

04

Les deux principaux transporteurs routiers 'outbound' de voitures neuves produites par Ford Genk sont le groupe autrichien Hödlmayr International AG et le Britannique Autologic Holdings plc. Le dernier nommé a été repris en 2012 par un autre Britannique, le Stobart Group. En plus, une petite trentaine d'autres transporteurs routiers ont conclu des contrats pour le transport de voitures neuves sortant de l'usine de Genk. Il s'agit généralement de sociétés étrangères, en fonction de la région de destination.

Un rôle déterminant est confié à Transport Service, une joint-venture des groupes précités Hödlmayr International et Autologic Holdings. Transport Service intervient sur le site de Ford Genk en qualité de Releasing Agent.

Il se charge e.a. de l'identification, du contrôle de qualité, de la conduite et de la préparation des véhicules sur le parking, de la gestion du parking et de l'expédition efficace de toutes les voitures neuves qui sortent des chaînes de production. D'ailleurs, Transport Service remplit aussi ces tâches sur le site de Ford à Cologne et la société a empoché, en avril 2012, un nouveau contrat de Releasing Agent pour Ford Valencia.

Hödlmayr se concentre surtout sur les trafics vers l'Europe de l'Est et Centrale. A Tongres,

le groupe dispose d'un centre de distribution pour voitures de différentes marques. Il est situé sur le site de la filiale HN Autotransport.

Des charges non complètes qui partent de Genk y sont complétées avec d'autres modèles, avant de poursuivre leur route vers le pays de destination.

Le transport au départ de Ford Genk et à destination du marché néerlandais est pris en

ESTIMATION UBOT L’Union Belge des Ouvriers du Transport (UBOT), une centrale professionnelle qui fait partie de la FGTB, estime la perte d’emplois dans le secteur du transport à plus de 400. Eddy Graller, secrétaire de l’UBOT (BTB) Limbourg : « Transport Service va fermer à Genk, entraînant la perte d’environ 50 emplois. » Cela ne concerne pas le transport routier pur mais les traitements préparatoires. E. Graller cite encore d’autres chiffres : « Nous estimons que 350 à 400 jobs vont disparaître dans le personnel roulant. Ces gens sont déjà chez des sous-traitants de sous-traitants et peuvent être employés aussi bien dans des sociétés belges qu’étrangères (Trippaers Transport, Ewals Cargo Care, Lucky Trans,…). »

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page05

charge par la société Walon BNL, une filiale d'Autologic Holdings plc. Walon BNL dispose d'une centre de distribution où l'on procède au groupage avec d'autres modèles.

Etant donné que 96 à 97 % de la production de Ford Genk sont destinés à l'étranger, il est logique que la plupart des entreprises de transport soient, elles aussi, étrangères et collaborent donc essentiellement avec des chauffeurs ou sous-traitants étrangers. Il est difficile de chiffrer le nombre de chauffeurs belges impliqués dans ce transport 'outbound' international de voitures neuves.

Les véhicules produits dans l’usine de Ford Genk pour le marché belge sont également distribués via le dépôt HN Autotransport de Tongres. En raison de la langue, on travaille surtout avec des chauffeurs belges. Mais compte tenu du fait que le marché belge ne prend à son compte que 3 à 4 % de la production de Ford Genk, cela ne concerne ici qu’une poignée de personnes.

TRANSPORT ROUTIER DES PIèCES Pour le transport de pièces et matériaux, Ford of Europe exploite des mégatrailers comme équipement standard. En 2012, les volumes quotidiens moyens atteignaient, exprimés en mégatrailers équivalents de 3 m de haut : · Inbound : · Outbound : · Total :

138 Méga eq./jour 78 Méga eq./jour (*) 216 Méga eq./jour

(*) E.a. de l’acier embouti (par ex. des jantes en acier pour d’autres usines Ford).

La part représentée par l’ensemble des transporteurs belges atteignait dans ce total (Inbound + Outbound) à peine 8 Méga eq./jour soit 3,7 %. Cela ne concerne donc que quelques dizaines de chauffeurs belges au maximum. D’autre part, des chauffeurs belges et des sous-traitants roulent naturellement aussi au service de sociétés étrangères. Le nombre de Belges est probablement plus élevé, mais aucun chiffre n’existe sur ce plan.

05

edito

Un peu de nous

Une fois n’est pas coutume : plutôt que de parler de vous dans ces colonnes, c’est de nous – comprenez TRANSPORTMEDIA, l’éditeur de ce magazine - que je voudrais vous entretenir quelques instants. De nous et des nouvelles initiatives que, malgré la morosité ambiante, nous continuons à prendre pour encore mieux vous informer.

Et cela tant au niveau de nos magazines que de nos émissions de télévision, ou encore de notre offre en matière d’e-communication.

Côté magazines, le numéro Hors-Série de TRANSPORT Management entièrement consacré aux services a été retenu en tant que catalogue officiel du premier salon TransTechnica (Bruxelles, 16 et 17 mai). Initié par Autotechnica, cet événement B2B se positionne comme le « salon professionnel de l’après-vente pour les poids lourds, le transport et l’industrie ».

En télévision, notre offre jusqu’alors uniquement concentrée sur la partie néerlandophone du pays (TRANSPORT.TV, LOGISTICS.TV et BOUW.TV sur Kanaal Z) s’étend dorénavant en Wallonie. Depuis le mois d’avril en effet, la LOGISTICS.TV a pris ses quartiers sur Canal Z. L’occasion pour cette première émission de mettre en évidence les nombreux atouts logistiques d’une région par ailleurs fortement touchée au niveau industriel par la crise.

« En télévision, notre offre jusqu’alors uniquement concentrée sur la partie néerlandophone du pays s’étend dorénavant en Wallonie. » Toujours en télé, nous sommes également très fiers de compter désormais pour notre émission BOUW.TV sur le soutien actif de la Bouwunie, fédération patronale flamande défendant les intérêts des PME actives dans la construction. Un partenariat à la fois rédactionnel et commercial qui sera de nature à renforcer encore l’enracinement de la BOUW.TV auprès des acteurs de la construction.

Enfin, au niveau de nos supports en « e-communication » (site www.transportmanagement.be et e-newsletter hebdomadaire), nous avons développé avec Jobat un module « offres d’emplois » dédié au secteur du transport et de la logistique. En plaçant votre annonce sur deux sites de référence, vous lui garantissez le meilleur impact auprès des professionnels du secteur.

N’hésitez pas de votre côté à nous faire part de ce que vous pensez de nos supports de communication. Louanges ou critiques, il y a toujours quelque chose à en retirer pour nous faire progresser.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction

350

(christophe.duckers@transportmedia.be)

On peut en conclure que la perte d’emplois ne touchera que quelques centaines de chauffeurs belges au maximum. Mais les chauffeurs sont recherchés et on peut supposer que la plupart d’entre eux seront affectés à d’autres trafics, soit chez le même transporteur, soit chez un autre.

Chiffre du mois

L’entreprise du mois

Le nombre de personnes que va engager Volvo à Gand.

DHL ouvre un nouveau hub à Brucargo

Citation du mois

« Nous voulons soustraire à la route tous les chargements » (P. Balcaen, ECS)

Nouveauté du mois

Volvo lance le nouveau FM

Evénement du mois

L’homme du mois

Gert Bervoets, nouveau CEO de H. Essers

Transport et Logistique, 24 et 25/04 - Liège

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page06

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

ArcelorMittal Il était une fois... une sidérurgie performante

V

oilà, ArcelorMittal Liège a tranché : 7 sites de la phase à froid vont fermer leurs portes. Définitivement.

Et 1300 emplois vont disparaître. Ils s'ajoutent aux 795 emplois déjà supprimés lors de la fermeture de la phase à chaud en 2011. Et les transporteurs dans tout cela ? Et bien, ceux qui sont concernés vont devoir s'adapter ou, mieux, ont déjà anticipé la crise. "Il n'y a pas qu'ArcelorMittal à Liège !", affirme un transporteur 'concerné' justement. C'est vrai, mais il y aura de la casse. On le sait.

Guillaume Maris

"Le site de Liège a enregistré une perte opérationnelle de plus de 200 millions d'euros sur les 9 premiers mois de 2012 et aucune amélioration n'est attendue pour 2013", voilà comment ArcelorMittal justifie la fermeture de 7 sites (sur 12) de la phase à froid. Pour sauver ce qui peut l'être, le géant sidérurgique a donc décidé de ne garder que 5 lignes 'stratégiques', soit quelque 800 emplois. Audelà du drame social qui touche directement les ouvriers du bassin liégeois, la fermeture de ces lignes aura des conséquences sur des milliers de personnes qui dépendent, peu ou prou, de ces activités. Et au premier chef les transporteurs - et leurs sous-traitants - quel que soit le mode de transport d'ailleurs.

DES MILLIONS DE TONNES EN MOINS ArcelorMittal produit à Liège plusieurs millions de tonnes d'acier. L'aciérie de Chertal par exemple affichait une capacité de production annuelle de 3,5 millions de tonnes; le site de Flémalle pouvait sortir 1 million de tonnes de bobines laminées à chaud ou à froid; les deux hauts fourneaux déjà fermés produisaient plus de 3 millions de tonnes par an, etc... 44 % de cette production étaient destinés au marché automobile (qui n'est pas mieux loti pour l'instant en Europe), 15 % au secteur de la construction, 25 % à la distribution et 16 % à l'industrie. Bref, ce sont bel et bien des centaines de camions qui ne devront

06

La fermeture de plusieurs lignes de la phase à froid d'ArcelorMittal Liège aura un impact sur le transport liégeois.

plus passer par les sites d'ArcelorMittal à Liège. Sans parler des péniches et des trains.

Difficile cependant de donner des chiffres précis. Mais on peut dire par exemple que la fermeture de la phase à chaud

en 2011 a eu un impact considérable sur le trafic fluvial en supprimant notamment les importations de minerais (-1.270.403 tonnes selon les chiffres du Port autonome de Liège). En tenant compte de la fermeture de la phase à chaud, le trafic global (eau-rail-route) du

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page07

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page08

transport

04 Spotlight

Port Autonome de Liège a atteint, en 2012, 19.307.453 tonnes, soit un recul de 1.746.924 tonnes par rapport à 2011.

DES MOyENS POUR SURVIVRE Le plus dur à gérer pour les transporteurs, c'est le flou qui règne actuellement dans cette histoire. Michaël Reul, secrétaire général de l'UPTR, l'Union Professionnelle du Transport et de la Logistique : "C'est le flou total pour l'instant (nous sommes début mars ndlr). On ne sait pas exactement quand les lignes vont être fermées. La phase à chaud a déjà été fermée et a donc déjà eu un impact sur l'activité des transporteurs. Mais le problème dans cette situation, c'est l'impuissance des pouvoirs publics. On voit bien que c'est l'économie de marché qui décide et plus le politique. Ce dernier peut toutefois agir sur certains éléments comme le coût salarial. L'ensemble des acteurs économiques belges tirent la sonnette d'alarme depuis des années. Le handicap salarial belge est énorme par rapport à la France, à l'Allemagne, aux Pays-Bas. La loi sur la compétitivité de 1996 qui devait régler ce problème n'a, en réalité, rien arrangé. Au contraire. La différence qui était de 5 % avant 1996 est aujourd'hui de 15 % avec les pays limitrophes. Sans parler de la différence, encore plus grande, avec les pays plus éloignés. Le secteur du transport pleure depuis des années pour qu'on supprime, par exemple, les cotisations sociales sur les heures de disponibilité (heures improductives où les chauffeurs attendent), mais aucune mesure n'a jamais été prise.

Au-delà, il n'y a jamais vraiment eu de politique belge visant à soutenir les industries, contrairement à l'Allemagne.

Ce n'est évidemment pas ça qui aurait pu empêcher la fermeture de la phase à froid d'ArcelorMittal, mais cela aurait au moins donner des moyens aux transporteurs pour mieux résister aux crises successives en étant plus compétitives."

MOROSITé DE MISE Pour Christian Cuypers, administrateur de la société de transport Cuypers Logistics, le 'problème sidérurgique' est pré-

08

09 Case Study

13 Topics

sent depuis des années : "La production du bassin sidérurgique liégeois a baissé de 50 % depuis 2008. Le problème n'est donc pas neuf. Ce qui est déstabilisant, c'est l'incertitude qui entoure la date de fermeture des lignes à froid et aussi le sort réservé à la cokerie. Mais les transporteurs de la région cherchent des solutions alternatives depuis plusieurs années maintenant. D'autres chargeurs se portent bien, heureusement. Cela dit, le gros problème du transporteur, c'est la rentabilité. Le prix du transport compte davantage que le volume. C'est là que le bât blesse. Vous savez, nous avons un triple problème : trouver du travail, arriver à le faire exécuter et être payé. Dans cette situation, je préfère quant à moi limiter les investissements sans écarter les possibilités de diversification bien sûr. Mais la prudence reste de mise. Je veux toutefois rester positif.

Liège se situe dans une région stratégique et des projets intéressants existent. je pense à Trilogiport par exemple qui est une initiative louable pour autant que la conjoncture et les échanges avec les pays limitrophes s'améliorent." Un autre transporteur qui préfère garder l'anonymat n'est pas beaucoup plus optimiste : "Je pense qu’il est malheureusement encore un peu tôt pour préciser le réel impact de ces fermetures pour notre société, celui-ci dépendant du taux de

« La production du bassin sidérurgique liégeois a baissé de 50 % depuis 2008. Le problème n'est donc pas neuf. » Christian Cuypers (Cuypers Logistics)

chargement des lignes existantes ainsi que des marchés priorisés et de leur attribution aux différents prestataires. La décision est de toute façon négative car ArcelorMittal est un client important pour nous et pour l’ensemble du bassin liégeois. Je pense également que l’avenir des transporteurs va surtout dépendre de l’économie européenne et de l’espérance d’une reprise. La poursuite de volumes plus faibles avec une guerre des prix ne pourra se poursuivre encore longtemps sans faire de gros dégâts dans nos sociétés."

Au-delà du coup porté au secteur du transport liégeois, la fermeture partielle d'ArcelorMittal met une fois de plus en évidence un problème lancinant chez les transporteurs routiers : celui de la rentabilité plombée notamment par des charges salariales trop élevées.

DES PROJETS MENACÉS ?

Les décisions d'ArcelorMittal peuvent-elles déstabiliser d'autres projets liégeois ? Serge Kreins, coordinateur général de Liège Carex et responsable logistique d'ArcelorMittal jusqu'en 2009 : "Pour Liège Carex*, cela n'aura aucune incidence car Carex privilégie le transport de volume et non le transport pondéral. Trilogiport** ne devrait pas en souffrir non plus. Trilogiport est davantage basé sur les flux de conteneurs. Et puis, voilà des années que les autorités liégeoises lorgnent sur le site de Chertal, preuve qu'elles ne comptaient pas sur ArcelorMittal pour développer leur projet. C'est surtout le vrac sec transporté par voie fluviale qui va être impacté et le transport routier intersites. Si les sites ferment, le transport intersites va disparaître. Le transport d'expédition sera aussi déstabilisé. Mais d'un autre côté, le transport en amont au départ du site de Dunkerque peut se développer ainsi que le transport ferroviaire.

Certains transporteurs liégeois ont également su rebondir et ont signé de bons contrats chez Sidmar par exemple... Les sociétés qui s'en sortiront sont celles qui auront su anticiper. " * Utilisation de trains à grande vitesse pour le transport du fret aérien. ** Plate-forme multimodale liégeoise

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page09

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

09

transport

Le transport tel qu’il est...

Frank Jespers (Vinnietrans), l’enfant terrible de la rive droite

N

euf tracteurs, une poignée de chauffeurs et un ‘self made man’ qui a tout fait pour sauvegarder le travail de toute une vie en traversant avec détermination la crise économique. La société de transport anversoise Vinnietrans pourrait représenter l’archétype du transporteur belge mais c’est sans compter sur son excentrique patron, Frank Jespers : « La plupart des transporteurs sont trop gentils ».

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

14 février, un jeudi soir pluvieux dans le port d’Anvers. Alors que la plupart des amoureux cherchent un petit restaurant romantique le long des rives de l’Escaut, nous avançons de quelques kilomètres le long du quai Léopold abandonné. Cupidon ? En aucun cas. L’agenda de votre serviteur ne prévoit cette année aucune soirée culinaire ni romantique, mais bien un tête-à-tête avec Frank Jespers de Vinnietrans. Un homme aimable, certes, mais pas vraiment notre genre. En revanche, il aime parler, avec le cœur sur la main, mais aussi – et surtout – un goût immodéré pour le transport. « Il n’y a pas que les grands transporteurs qui ont des choses à dire », lance F. Jespers tout de go lorsque nous le rencontrons dans ses installations, une ex-agence en douane. Il nous guide jusqu’à son petit bureau, branche en passant le percolateur et se laisse choir dans son siège. Suit une heure trente de récit sur son œuvre, avec en prime son avis tranché sur le monde du transport belge et international.

TRANSPORT Management : J’ai lu que vous étiez régent en éducation physique.

Comment diable êtes-vous arrivé dans le secteur du transport ?

Frank Jespers : « J’ai toujours été passionné par les poids lourds. Quand j’avais 5 ans, je profitais de mes vacances pour monter à bord. Ce n’est pourtant pas dans les

gènes, car mes parents m’ont toujours poussé vers une carrière dans le secteur public. C’est comme ça que j’ai atterri dans l’enseignement même s’il ne m’a fallu que trois mois pour comprendre: je voulais au plus vite prendre le volant.»

« Rouler 20 heures par jour, tout le monde peut le faire.

C’est pourquoi cela ne rapporte plus rien. »

Frank Jespers

TM : Peut-être aussi parce que c’était plus intéressant financièrement pour un jeune?

F. Jespers : « Non, simplement parce que je voulais voir le monde. Pour les jeunes, c’est peut-être difficile à concevoir mais il y a 30 ans, on ne partait pas trois fois par an en vacances aux quatre coins du monde.

C’est ainsi que j’ai roulé pendant 15 ans en tant que salarié. Des vivres de bord ( ??). J’ai sillonné toute l’Europe occidentale et orientale. Les chauffeurs étaient encore, du temps du Rideau de Fer, de vrais aventuriers. Le métier de chauffeur poids lourd avait même quelque chose de mythique, oserais-je dire. Le fait que cela me rapportait trois fois plus que mon job dans l’enseignement, n’était évidemment pas non plus négligeable » (rires).

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page10

transport

04 Spotlight

TM : Le côté romantique de la profession a quasiment disparu aujourd’hui…

F. Jespers : « Le vrai chauffeur est menacé d’extinction, c’est là que se situe le problème. Qui roule aujourd’hui avec un camion ? L’ouvrier moyen qui veut gagner un peu plus. La passion de l’aventure, du poids lourd, a totalement disparu. Je peux m’estimer heureux car je peux encore compter sur 7 vrais chauffeurs belges. Ce qui nous rend déjà uniques à Anvers. Mes collaborateurs travaillent la nuit, le week-end, et pas seulement dans le Benelux et l’Allemagne comme la plupart. Passer 20 heures par jour derrière le volant, tout le monde peut le faire. C’est pourquoi cela ne rapporte plus rien. Le ‘concept’ de Vinnietrans repose totalement sur les transports spéciaux ou en tout cas des transports que les autres transporteurs refusent poliment. Nous ne nous contentons pas du travail simple. » TM : J’imagine déjà des récits incroyables…

F. Jespers : « Vinnietrans a été créé au milieu des années ’90, à une époque où je pouvais encore me permettre, en tant que jeune transporteur, de tenter des choses.

J’ai alors appris beaucoup de choses sur le plan stratégique. Cela ne m’intéresse plus de transporter des conteneurs d’un point A vers un point B pour un salaire de misère : les Polonais et les Bulgares le font quand même à un prix défiant toute concurrence.

Attention, j’ai commencé comme ça avec

09 Case Study

13 Topics

« Des vacances ? En 18 ans d’activité, je n’ai toujours pas pris un jour de congé. » Frank Jespers

Vinnietrans : aller frapper à toutes les portes dans le port et espérer qu’il y ait du travail. Plus c’est complexe, mieux c’est.

Quelle que soit la destination, je sais que je peux compter sur les bonnes personnes pour mener ces missions à bien. » « LES NéERLANDAIS POURRISSENT LE MARCHé » Dehors, il pleut des cordes, le café est prêt et Frank Jespers commence à s’enflammer.

Même par rapport à ses collègues transporteurs, l’homme de Vinnietrans est particulièrement tranché. Sans parler de nos voisins du nord.

TM : Vous m’apparaissez comme un transporteur qui ose encore affronter ses donneurs d’ordre, même si la situation économique ne plaide pas vraiment en votre faveur.

correct pour ça. Par les temps qui courent, cela peut paraître arrogant, mais les clients pensent souvent qu’ils peuvent obtenir davantage ailleurs pour moins cher. Je leur réponds alors : faites donc. Après trois jours, ils me rappellent. »

F. Jespers : « Ecoutez, Vinnietrans est une société qui veut faire la différence par la flexibilité, un niveau de service élevé et surtout un dévouement que l’on ne trouve quasiment plus ailleurs. Mes clients le savent et la plupart d’entre eux paient un prix

TM : Je vois pourtant un grand nombre de vos ‘collègues’ slovaques, bulgares et tchèques engranger les contrats et il se murmure que le prix y est bien pour quelque chose. Comment expliquez-vous cela dès lors ?

La flotte de Vinnietrans est essentiellement composée de Scania,bien que Frank Jespers ait récemment acquis un nouveau Renault Magnum.

10

Frank Jespers (53) se porte comme un charme en tant que transporteur. « Pourquoi devrions-nous toujours nous plaindre ? »

F. Jespers : « Tout le monde parle toujours du bloc de l’est, mais les Néerlandais sont en train de pourrir le marché belge. Je continue à penser que les meilleurs ouvriers sont en Belgique. Mais les transporteurs belges sont trop gentils. Ils se laissent doubler par les Néerlandais qui sont plus sûrs d’eux et savent mieux se vendre. J’ose donner mon avis, affronter – poliment – les donneurs d’ordre qui sont toujours plus attentifs aux coûts et moins au travail qui se cache derrière la mission. Et peu m’importe s’ils m’appellent l’enfant terrible ! (rires) ».

TM : Comment un transporteur moyen peut-il affronter les grands groupes qui se

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page11

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:48 Page12

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

manifestent avec toujours plus d’insistance ?

TM : Pourtant, de nombreux transporteurs se plaignent constamment…

F. Jespers : « Je suis d’avis qu’il faut renforcer encore l’accès à la profession, histoire de séparer le bon grain de l’ivraie. Parfois, j’ai vraiment l’impression que les transporteurs ne savent plus compter. Ils sont nombreux à lancer une société de transport et à tout faire pour croître jusqu’à posséder 20 ou 30 véhicules. Cela ne marche pas comme ça. Ils rentrent à tous prix chez les clients, et arrivent quelques années plus tard à la conclusion qu’ils ont roulé pendant tout ce temps à perte. Entre-temps, x poids lourds se retrouvent sur le parking mais doivent rouler, et c’est là que le petit jeu commence. Après trois ans, le fisc et l’ONSS débarquent pour les contributions sociales et ils jettent l’éponge. Ou alors, ils vont emprunter pour ensuite s’enfoncer encore plus. Je n’ai pas besoin de vous raconter que ce n’est pas comme ça qu’on va rendre service au secteur… »

F. Jespers : « La période n’est pas facile pour le transporteur, tout le monde le sait.

Mais devons-nous pour autant nous plaindre ? Je ne le pense pas. Il faut avant tout être honnête. Novembre 2012 a été le plus mauvais mois de ma carrière. Décembre et janvier ont été excellents. Nous sommes mifévrier et tout semble se normaliser. Oui, je vis dans une belle maison, et oui, j’ai tout ce qu’il faut pour mener une belle vie. Mais je travaille pour cela. »

TM : Avez-vous déjà pensé à arrêter ?

F. Jespers : « Pas une seconde. Vinnietrans existe depuis 18 ans et je dois toujours prendre mon premier jour de congé. Je suis dans l’entreprise 7 jours sur 7 (en plus de Vinnietrans, F. Jespers gère aussi la société de location Charo Rent, Vinnie Logistics et depuis peu une société d’assurance, ndlr).

Transporteur est pour moi le plus beau métier du monde. »

TM : N’est-ce pas là un portrait un peu trop idyllique ?…

F. Jespers : « Naturellement, il y a des choses qui m’exaspèrent. Un manque global de reconnaissance, notamment au niveau de la nouvelle génération de ‘managers’. Prenez la problématique de l’arrimage des charges. Mon personnel sait parfaitement comment ils doivent fixer et sécuriser les biens, avec les bonnes sangles et les bons œilletons, etc. Je sais aussi exactement le temps que cela prend. Autant de choses que les donneurs d’ordre ne prennent pas en considération, comme si cela se faisait tout seul. Mais il y a des choses qui ne vont pas non plus au sein même du transport. Il suffit de se promener un dimanche dans le port pour voir dans quelles conditions de nombreux chauffeurs étrangers séjournent ici. Je trouve que c’est

dégradant. » L’HéRITAGE DE VINNIE Le chauffeur Francis Kerkhofs pénètre dans le bureau de son employeur. Pour Frank Jespers, c’est l’occasion idéale de parler un peu de ses poulains. L’an passé, il a plaidé, dans Humo, pour les chauffeurs belges, une ‘race’ en effet menacée d’extinction.

TM : Comprenez-vous pourquoi les hommes belges (pour ne pas parler des femmes) ne sont plus excités à l’idée de faire une carrière de chauffeur poids lourd ?

F. Jespers : « Je comprends, bien sûr. Avezvous déjà vu les facilités proposées par un parking d’autoroute ordinaire ? Non ? C’est normal, parce qu’il n’y en a pas. Avant, les chauffeurs pouvaient se doucher gratuitement, recevaient même un repas gratuit dans le train de Calais à Maidstone, etc.

Tout cela, c’est terminé. En Allemagne, il faut payer 5 euros pour pouvoir prendre une douche. Pourquoi ? Parce que sinon, ils partent avec les radiateurs et les flexibles de douche. Comme je l’ai déjà dit : la profession a perdu ses charmes depuis longtemps. » TM : Vinnie Jespers a aujourd’hui 20 ans.

Pense-t-il à reprendre le flambeau ?

F. Jespers : « A terme, le but est que Vinnie reprenne effectivement le flambeau. Ce qui ne veut pas dire que je vais lâcher Vinnietrans du jour au lendemain. D’autre part, je suis suffisamment longtemps dans le métier pour savoir que la raison doit toujours l’emporter sur l’émotion. Quand le temps sera venu pour la génération suivante, je transmettrai mon héritage avec plaisir. Mais j’ai 53 ans et je me sens 20 ans plus jeune, donc je ne vais pas raccrocher tout de suite (rires). »

VINNIETRANS EN BREF · Création : 1995 · Tracteurs : 9 (Scania, Renault) · Semi-remorques : 23 · Chiffre d’affaires : environ 2 millions d’euros · www.vinnietrans.be

12

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page13

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

transport

Transport Topics 3

PIETER BALCAEN (ECS)

questions à...

« Nous voulons soustraire à la route tous les chargements »

Baxter et Donaldson unissent leurs forces sous la houlette de Tri-Vizor. L’objectif ?

Partager le plus possible le transport et les containers afin de réduire coûts et émissions de CO2. ECS European Containers en est le prestataire de services logistiques.

Transport Management : Dans quelle mesure êtes-vous satisfaits de cette initiative ? « Nous croyons aux possibilités de ce projet, qui cadre dans notre stratégie CSR (creating sustainable reliable logistics ou CSR-logistics). Pour la donnée sustainable, il faut une nouvelle façon de travailler, qui permette d’augmenter le nombre de chargements complets, la façon la plus responsable de transporter des marchandises. » TM : Le transport responsable est-il donc tellement important pour ECS ? « Tout chargement complet par train ou bateau équivaut à un camion de moins sur la route. C’est ainsi qu’on aide la société à avancer. 40 % de nos transports s’effectuent aujourd’hui via le rail. Mais en réalité, nous souhaitons exclure complètement le camion. Ce n’est que pour le « last mile » que le transport doit s’effectuer par camion. » TM : La réduction des coûts joue probablement aussi un rôle. « Cela permet en effet aussi de réduire les coûts. Deux transports pleins valent mieux qu’un seul, à vide. Nous tentons par exemple de stopper l’importation chinoise dans le port. Nous transbordons les produits sur nos containers de 45 pieds, avec lesquels nous effectuons la livraison. Si notre container européen vide se trouve alors dans une zone de production, nous pouvons récupérer un chargement européen avec un équipement parfaitement positionné. C’est une situation de win-win. »

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page14

transport

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

ENTREPRISES

LES PREMIERS SCANIA EURO 6 DE BELGIQUE CHEZ RAYDEN La firme Rayden de Kortenberg vient de mettre en service cinq nouveaux Scania Euro 6. L’entreprise est spécialisée dans le fret express et le transport réfrigéré dans toute l’Europe. La livraison fait partie d’une commande totale de dix camions Scania R440 LA4x2MNB Euro 6.

Suivez l'actualité du secteur sur...

35 NOUVEAUX VOLVO FH POUR TANKTRANSPORT THYS

FAILLITE DE TRANSPORT LOUIS Transport Louis, société de Houthalen-Helchteren, a été déclarée en faillite. Une faillite dont les raisons ne sont pas clairement établies mais qui serait une conséquence du malaise général qui frappe le secteur du transport. Conséquence : 40 personnes (chauffeurs et employés compris) licenciées.

COUTREZ REJOINT DISTRI24 La société Coutrez devient membre du réseau Distri24 pour la province de Liège.

Distri24 est un réseau de distribution de nuit disposant d’une douzaine de dépôts dans le Benelux. Distri24 assure 98 départs en groupage par semaine en provenance et en direction de toute l’Europe. Distri24 est encore à la recherche d’un partenaire pour la région Bruxelles sud, Charleroi, Namur, Hainaut.

La décision est tombée : Tanktransport Thys va prendre 35 nouveaux Volvo FH en service. Les véhicules seront équipés avec toutes les options de sécurité possibles. Les 25 premiers tracteurs seront encore livrés cette année. Tanktransport Thys est spécialisé dans le transport de denrées alimentaires liquides en Europe occidentale. La flotte se compose actuellement de 52 tracteurs et de 72 camions-citernes.

LIVRAISONS Le concessionnaire Iveco Cammaert (Antwerpen/Temse) a livré récemment dix nouveaux Iveco Stralis Hi-Way EEV à la division transport de l’entreprise portuaire Luiknatie N.V. à Kallo. /// FMD Trucks a livré quatre Renault Magnum 480 à Heite Petroleum (ypres). Les tracteurs sont exploités dans le cadre de la livraison de carburants aux stations-service et du bunkering de bateaux dans les ports maritimes nationaux et étrangers. /// L’entreprise Glass Partners Transports (Jemeppe-sur-Sambre), spécialisée dans le transport de verre, vient d’acquérir les 2 premiers Scania d’une commande de 10 exemplaires du type R440 Euro 6.

Il s’agit des premiers Euro 6 de la flotte qui compte 150 unités, dont 90 % de Scania. Les véhicules ont été livrés par Scania Région Sud à Namur.

14

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page15

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

transport

ECONOMIE VOLVO TRUCKS VEUT AUGMENTER LA PRODUCTION À GAND Volvo Trucks annonce ajouter temporairement, dès le 25 août prochain, une équipe de nuit dans son usine de Gand. Et ceci en raison d’une demande croissante dans le domaine des poids lourds sur certains marchés européens. Le cahier de commandes serait nettement plus fourni aujourd’hui qu’au cours de ces deux dernières années. Cela signifie l’engagement de 350 personnes au niveau de la production, de la logistique, de l’assemblage final, etc. Les emplois vacants sont publiés sur le site www.volvogroup.be.

“ Renault Trucks encore 6% plus économique que le meilleur concurrent ” www.renault-trucks.be

TRANSTECHNICA: LE PREMIER SALON PROFESSIONNEL DE L'APRÈS-VENTE Le premier salon destiné à l'après-vente le segment des poids lourds, du transport et de l'industrie fait indubitablement figure de nouveau-venu dans le monde des salons. Sa première édition se tiendra les 16 et 17 mai à Brussels Expo. Si le salon AutoTechnica met surtout l'accent sur la partie Automotive pour tous les aspects de l'après-vente, le salon TransTechnica se focalisera principalement sur les solutions et besoins spécifiques pour les secteurs plus lourds.

La demande d'un tel salon émane surtout des exposants et des visiteurs de divers salons du transport qui étaient tout de même davantage à la recherche de pièces d'usure, de pièces de rechange, de systèmes pour l'aménagement technique de l'atelier, de lubrifiants et de pneus pour ces secteurs. Quelque 80 exposants profiteront de cette plate-forme de networking pour se présenter dans des conditions idéales: sur un salon compact mais clair et ordonné, avec un parking à proximité et des boissons gratuites.

“Pour Slabbinck, la durabilité et la conduite économique ne sont pas de vains mots.”

Pour cette entreprise de transport de Zedelgem, la durabilité et la conduite économique ne sont pas de vains mots. « Il y a cinq ans environ, nous avons commencé à surveiller de près notre attitude de conduite au moyen d’un logiciel. Grâce à notre système de contrôle de haute technologie, nous sommes parvenus à passer d’une moyenne de 43 litres aux 100 kilomètres à 34,4 litres, uniquement en adaptant notre style de conduite. En pratique, cela représente une baisse de 34% des émissions de CO2, mais cela signifie aussi des chiffres plus « verts » dans notre comptabilité. Durant la première année, c’est surtout la diminution de la consommation que nous avons remarquée, même celle des Renault Trucks qui sont pourtant déjà très économes. »

Chris Slabbinck Gérant de Slabbinck

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page16

transport

04 Spotlight

09 Case Study

ECONOMIE

TLV LUTTE CONTRE LA LIBÉRALISATION DU CABOTAGE La Commission européenne a proposé 5 pistes pour poursuivre la libéralisation du cabotage lors d’une réunion avec les parties prenantes.

TLV (Transport & Logistiek Vlaanderen), qui participait à la réunion, veut d’abord une application correcte des règles actuelles et la mise en place d’une harmonisation sociale. TLV critique les 5 pistes en question demande à la commission de tenir compte d’une 6e piste dans laquelle les règles de cabotage actuelles sont conservées mais complétées par la coresponsabilité des donneurs d’ordre et des expéditeurs et par des règles d’accès à la profession pour ces derniers.

LA FEBETRA DEMANDE DES DÉLAIS DE PAIEMENT ACCEPTABLES L’enquête de conjoncture 2012 de l’ITLB met en lumière des délais de paiement moyens dans le secteur du transport de 53 jours. Cette enquête démontre également qu’une société de transport sur 5 a des problèmes de liquidités qui sont principalement causés par les paiements tardifs des donneurs d’ordre. Ces problèmes de liquidités occasionnent également une augmentation des faillites. La FEBETRA demande donc avec insistance que : le délai de paiement standard soit fixé à 30 jours, qu’il soit interdit de fixer contractuellement des délais de paiement qui dépassent les 60 jours et de prévoir des clauses contractuelles qui excluent le paiement d’un intérêt légal ou qui excluent une indemnisation des frais de recouvrement. La FEBETRA souhaite enfin que les organisations professionnelles soient à même d’ester en justice pour dénoncer des abus et s’attaquer aux mauvais payeurs, au nom des sociétés/membres qu’elles représentent.

16

13 Topics

VÉHICULES

MERCEDES AROCS : 625 CHEVAUX ET LA POWERSHIFT EN SÉRIE Au programme du véhicule de chantier allemand : un nouveau moteur Euro 6 délivrant une puissance allant jusqu’à 625 ch, la disponibilité en série de la boîte de vitesses automatisée PowerShift 3 ainsi que la déclinaison de deux variantes spécifiques, le Loader et le Grounder.

Au total, ce ne sont pas moins de 14 variantes de cabine qui sont proposées, au départ notamment de deux largeurs (2,3 m et 2,5 mètres). y compris une cabine à plancher plat – reprise de l’Actros -, une première absolue dans ce segment.

Côté moteurs, l’offre est particulièrement large puisqu’elle s’étale de 238 à 625 chevaux. L’Arocs accueille en effet un tout nouveau moteur Euro 6 – qui fera également les beaux jours de l’Actros : le six cylindres en ligne de 15,6 litres (OM473) offre des puissances de 517, 578 et 625 ch pour des couples maxis de 2.600, 2.800 et 3.000 Nm. Sa particularité : il est équipé du « turbocompound », un système utilisé en son temps par Scania puis par Volvo. Concrètement, une deuxième turbine placée en série après la turbine du turbocompresseur récupère une partie de l’énergie qui autrement serait perdue via les gaz d’échappement. Résultat : Mercedes annonce une puissance accrue de 68 ch et une consommation diminuée de 2 %. Reste à voir si le turbocompound allemand reportera plus de succès que celui de ses confrères scandinaves chez qui il a fait long feu… Toujours en matière de chaîne cinématique, mentionnons que l’Arocs est le premier véhicule de chantier à être équipé une série d’une boîte de vitesses automatisée, en l’occurrence la PowerShift 3 (à 8 ou 12 rapports, 16 en option).

Comme l’Antos et l’Actros, l’Arocs accueille deux versions spécifiques : le Loader et le Grounder. Comme son nom l’indique clairement, le Loader a vu son poids morts réduit au minimum afin de profiter d’une charge utile maximale. Ainsi, l’Arocs en version mixer à béton 8×4/4 revendique un poids mort de 9.250 kg seulement, ce qui lui permet d’accueillir 8 mètres cubes, soit 0,5 mètre cube de plus que la normale. Quant au Grounder, il a quant à lui été optimisé pour une utilisation en conditions sévères (protections tous azimuts, épaisseur du châssis de 9 mm contre 7 ou 8 mm pour les autres versions,…).

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page17

04 Spotlight

09 Case Study

13 Topics

transport

17

Baromètre du transport EU

EU

36

64

Fret en % BE

AT

BE

CH

BE

DE

BE

DK

BE

ES

BE

FR

BE

GB

BE

IT

BE

LU

BE

NL

19 16 55 36 16 78 49 20 27 50

Véhicules en %

81 84 45 64 84 22 51 80 73 50

AT

BE

CH

BE

DE

BE

DK

BE

ES

BE

FR

BE

GB

BE

IT

BE

LU

BE

NL

BE

16 14 37 6 38 49 14 60 83 55

84 86 63 94 62 51 86 40 17 45

Mode de fonctionnement du baromètre du transport: TimoCom, le prestataire de services informatiques, met à la disposition de ses 85 000 utilisateurs issus de 44 pays européens jusqu'à 300 000 offres internationales de fret et de véhicules actualisées quotidiennement. Le marché est représenté par les parts d'offres de fret et de véhicules relevées dans la bourse et exprimées en pourcentages moyens sur un mois via le baromètre du transport. Les données issues de la bourse (EU > EU) et de diverses relations apparaissent, comme par exemple, d'Irlande en Angleterre ou d'Irlande vers EU et réciproquement. Le surplus de fret montre une activité importante. A contrario, un faible pourcentage d'offres de fret indique une activité moins importante. La situation du marché du transport est un baromètre pour l'économie et pour toutes les branches concernées par le transport de biens.

Pour plus d'informations, rendez-vous sur www.timocom.com Valeurs du 19.02.2013 au 20.03.2013

Suivez l'actualité du secteur sur...

Besoin de mieux surveiller ?

Désormais, DKV propose le calcul des péages !

ÉC 2013 OTAXE VOUS D PRÉINSCRIVE ZÈS MAIN TENAN T!

ww dkv-ec w. ota .com xe

&-8 6QNN %CNEWNCVQT NG ECNEWN FGU RÅCIGU KPVÅITÅ CW RNCPKʏ ECVGWT d’itinéraires DKV Route Planner suggère pour chacun de vos transports trois itinéraires possibles vers votre lieu de destination et indique l’ensemble des frais correspondants, Écotaxe comprise. À compter du 1er décembre 2012, ce nouvel outil est à la disposition de tous* sur le site Internet de DKV. Le calcul des péages de DKV est 100% gratuit jusqu’à mars 2013 !

Appelez le : (+31) (0)252 463 217 Ou rendez-vous sur www.dkv-euroservice.com/itineraire * une fois inscrit, rendez-vous sur le portail de DKV Euro Service

NOUVEAUX TOMBEREAUX KOMATSU Deux nouveaux modèles de 28 et 40 tonnes ont rejoint la gamme de tombereaux articulés Komatsu (HM300-3 et HM400-3). Ils disposent d’un nouveau moteur de 337 ch (248 kW) pour le HM300 et de 480 ch (348 kW) pour le HM400, équipé d’un filtre à particules à même de réduire les émissions de CO2. Ils sont pourvus de la transmission automatique à 6 vitesses K-Atomics et du nouveau système de contrôle de traction Komatsu (KTCS) garante d’une traction optimale. Enfin, en standard, du système exclusif KOMTRAX qui, via localisation GPS en temps réel, facilite la gestion et la maintenance de l’engin sur chantier.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page18

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

Volvo et Renault Trucks

Une nouvelle stratégie commune

A

u cours de la conférence de presse annuelle de Volvo Trucks, Peter Himpe, qui est depuis peu responsable Benelux pour l’ensemble du Volvo Group, a expliqué les projets de restructuration des réseaux de Volvo et Renault Trucks.

Une singularité : les deux réseaux de concessionnaires resteront chez nous indépendants, contrairement à beaucoup d’autres pays.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

« Les deux réseaux de concessionnaires resteront chez nous indépendants » Peter Himpe

Bien que les clients belges de Renault Trucks et de Volvo Trucks ne le remarquent pas encore vraiment, les choses changent plus dans les coulisses que ce que l’on pourrait penser. Au niveau Benelux, les organisations sales et marketing de Renault et Volvo Trucks sont désormais bel et bien intégrées. Nos voisins du nord (tout comme dans la plupart des pays d’Europe centrale et du nord) fusionnent aussi les réseaux des deux marques. En Belgique, il n’existe toutefois pas de projets dans ce sens. “Cela vient du fait que la rentabilité tant des concessionnaires Volvo Trucks que des concessionnaires Renault Trucks est suffisamment grande pour permettre aux

18

deux réseaux de coexister”, explique P. Himpe. “De plus, les concessionnaires obtiennent des résultats particulièrement bons dans les différentes enquêtes de satisfaction. Fusionner les deux réseaux ne serait donc pas une décision sage.”

TOUJOURS CONCURRENTS A quoi va ressembler cette nouvelle identité des deux marques dans un avenir proche ? Nous en avions déjà une vague idée, mais elle a été officiellement confirmée par Peter Himpe himself. “Le but est qu’à terme nous positionnions les deux marques différemment. Volvo Trucks va se concentrer plus clairement encore sur

le segment premium, alors que nous allons plutôt positionner Renault Trucks dans ce que l’on appelle le ‘value segment’.” Ce repositionnement est un travail de longue haleine et ne sera probablement perceptible que sur le long terme. P. Himpe nous révèle toutefois qu’il ne faut pas s’attendre à des gadgets high-tech, comme la suspension avant indépendante du nouveau Volvo FH, sur la nouvelle génération de Renault Trucks qui sera lancée en juin prochain. “Au départ, il existait des projets visant à harmoniser les gammes de produits des deux marques, avec Renault Trucks comme spécialiste de la distribution et Volvo Trucks pour le segment longue distance et la construction, mais finalement nous avons opté pour une autre segmentation”, déclare encore P. Himpe. “Bien que nous essayions de créer un maximum de synergies, le but est bien de conserver une concurrence saine entre les deux marques sur le long terme”, conclut-il.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page19

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

19

Renault Trucks 2 milliards dans une nouvelle gamme

Q

uelques semaines plus tard, Renault Trucks a invité la presse professionnelle nationale dans son siège de Brasschaat pour faire le point sur la marque ET sur l’offensive produits tant attendue annoncée pour juin 2013.

Il apparaît que la marque au losange est déjà sur la bonne voie pour atteindre les 10% de parts de marché avec la gamme actuelle...

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le rapprochement récent entre Renault Trucks et Volvo Trucks a déjà fait couler beaucoup d’encre au cours des derniers mois. A l’instar de son collègue Peter Himpe de Volvo Trucks, le directeur de Renault Trucks Jean-François Gatineau a tenu à mettre, lui aussi, les points sur les « i ». « Les deux marques restent concurrentes, que les choses soient claires », lance d’emblée J-F Gatineau. « Seule la tactique diffère. Renault Trucks veut se positionner comme un fournisseur de produits haut de gamme avec le meilleur rapport qualité/prix. L’importance que nous attachons à la relation avec le client, au service des concessionnaires et notre focus sur les coûts opérationnels nous donnent la possibilité d’approcher un public-cible bien défini. » Entre les lignes, il faut donc lire que Renault Trucks s’attaque plutôt aux clients DAF Trucks et MAN, tandis que Volvo Trucks a dans le collimateur la clientèle Scania et Mercedes. J-F Gatineau : « Nous avons investi pas moins de 2 milliards d’euros dans le renouvellement de notre gamme et le rebranding de la marque Renault Trucks. Nous souhaitons ainsi doubler à court terme notre part de marché en Europe du Nord et Centrale, pour parvenir à une part de 10 %. »

NOUVEAUTES EN PAGAILLE Sur la nouvelle gamme elle-même, la conférence de presse n’a pas dévoilé grandchose. « Nous ne pouvons rien dire, ordre de la maison-mère », confirme le responsable du marketing Guy Gogne avec un clin d’œil. Ce que nous pouvons d’ores et déjà révéler, c’est que le Mascott (qui avait disparu de la scène en 2010) va avoir un successeur. Renault Trucks entend ainsi rejouer un rôle significatif dans le segment jusqu’à 7,5 t. « Les produits seront présentés à la presse internationale en juin prochain à Lyon. Le lancement dans notre pays est prévu quelques semaines plus tard. En septembre, les nouveaux Kerax et Lander seront présents au salon Matexpo de Courtrai. La nouvelle gamme sera également exposée lors des Truck races de Zolder et au salon Transport & Logistics à Anvers », ajoute G. Gogne.

EN ROUTE VERS LES 10 % Selon le Sales manager Johan Saveniers, Renault Trucks est sur la bonne voie pour atteindre cet objectif. « Nous avons déjà progressé sur le marché belge avec la gamme actuelle. Fin 2012, nous étions à 6,2 %, mais si nous consolidons les chiffres de fin 2012 et début 2013, nous constatons que notre marque dépasse largement les 8 %. » Totalement en phase avec le nouveau positionnement de la marque, Renault Trucks a développé une stratégie commerciale concrète et cohérente afin de croître sur le marché belge. « Notre stratégie repose sur 3 piliers : une relation dynamique avec notre réseau indépendant de concessionnaires, notre accent sur les marché publics et une approche spécifi-

que des grandes flottes. Renault Trucks propose en outre un certain nombre de ‘packs’ sur les Midlum, Premium et Magnum destinés à booster les ventes.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page20

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

Scania présente la cabine Streamline sur ses séries G et R Tout pour l’économie de carburant

L

La nouvelle cabine du constructeur suédois se caractérise par un nouveau style renforçant l’aérodynamisme via des formes adoucies.

L’écoulement d’air à l’avant et le long des flancs de la cabine est optimisé grâce à la présence de différents déflecteurs. Avec la nouvelle version de Scania Opticruise et les moteurs Euro 6 de seconde génération, les économies de carburant atteignent 8 % en transport longue distance.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

A première vue, la cabine Streamline se distingue assez peu des autres cabines Scania. Les modifications principales portent sur un lissage des angles de cabine visant à guider l’écoulement d’air sur les flancs avec une résistance minimale.

L’écoulement d’air provoqué par le paresoleil a également fait l’objet d’une attention particulière, tout comme la lèvre déflectrice brevetée placée juste au-dessus des phares, qui crée la turbulence nécessaire pour préserver la poignée de porte de la saleté et des projections. Les améliorations aérodynamiques réduisent la consommation de carburant jusqu’à 1 % en vitesse de croisière sur les séries G et R. Intérieurement, la cabine Streamline se caractérise par de nouveaux sièges, une cou-

chette améliorée et différents éléments de confort.

UN MODE éCONOMIQUE POUR LE SCANIA OPTICRUISE Le changement de vitesses automatisé Scania Opticruise intègre maintenant l’anticipation active Scania Active Prediction, ainsi que des modes de fonctionnement spécialisés qui favorisent l’efficacité dans différentes applications, dont un mode Economy qui rend possible une économie maximale de carburant en transport longue distance. Ces trois éléments procurent ensemble jusqu’à 4 à 5 % d’économies de carburant. Le Scania Active Prediction est un système de régulation de vitesse à anticipation qui utilise les données

L’IMPORTANCE DU CHAUFFEUR Pour toute société de transport, le chauffeur est le principal intervenant en matière d’économies de carburant, de sécurité routière et d’usure du véhicule. C’est pour cette raison que la marque scandinave a développé des outils de soutien aux chauffeurs, comme la formation à la conduite et un programme d’accompagnement individuel. Différentes solutions télématiques ont également été affinées pour faciliter la vie des chauffeurs. Plus de 30.000 véhicules sont ainsi reliés au système de gestion de flotte Scania Fleet Management et à ses applications dédiées aux chauffeurs routiers, via le Scania Communicator, qui intègre également une nouvelle application de télédiagnostic, le Scania Remote Diagnostics.

20

d’un GPS et d’une carte topographique pour optimiser la vitesse de croisière. Avec ces nouveaux modes, les clients ont la possibilité d’adapter le fonctionnement de leur véhicule à chaque type d’activité ainsi qu’aux préférences individuelles du chauffeur. Les réglages peuvent être modifiés ou ajustés dans le réseau de la marque.

DE NOUVEAUX MOTEURS EURO 6 Le reste de l’économie de carburant, soit environ 2%, s’explique par les moteurs Euro 6 de seconde génération, dont un bloc six cylindres de 410 chevaux qui répond aux normes d’émission avec le seul SCR. Les clients Scania qui optent pour une motorisation Euro 6 ont aujourd’hui le choix entre 9 puissances, allant du 9 litres de 250 chevaux jusqu’au V8 de 580 chevaux. Une version de 730 chevaux sera présentée ultérieurement. Les camions longue distance Euro 6 sont prévus pour des régimes de croisière inférieurs à 1200 tours/minute afin de minimiser la consommation de carburant, sans nécessiter d’attention particulière du chauffeur.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page21

+ + du 2013-6-4 au 2013-6-7 + + + transport logistic à Munich/Allemagne + + + Hall A5 | Stand 317 + + + du 2013-6-4 au 2013-6-7 + + + transport logistic à Munich/Al

Le futur du transport !

BE-FR-20130320

J'ai un numéro TimoCom ID. Et vous ?

Angela Beeren, Présidente-directrice générale de l'entreprise Beeren's Intern. Transportbedrijf B.V.

Depuis plus de 10 ans, nous sommes très satisfaits des services de TimoCom. Nous avons accès à de nombreuses offres et le numéro TimoCom ID nous aide considérablement dans notre travail. Il est synonyme de confiance et facilite la recherche de nouveaux donneurs d'ordres. Avoir un numéro client auprès du leader des bourses de fret et de véhicules en Europe représente un label de qualité pour une entreprise.

Et vous ? Avez-vous déjà un numéro TimoCom ID ?

Si non, testez durant 4 semaines notre programme gratuitement.

Contactez-nous au +31 20 794 09 64.

www.timocom.fr/La-bourse-de-fret

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page22

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

L’air de famille avec l’Actros, l’Antos et autres Arocs est évident.

Nouveau Mercedes-Benz Atego La boucle est bouclée

I

l s’agit d’un véritable tour de force : en deux ans, Mercedes-Benz a renouvelé l’ensemble de ses gammes. Car, après l’Actros (longue distance), l’Antos (distribution lourde) et l’Arocs (construction), c’est au tour de l’Atego (6 à 16 tonnes) de faire son entrée dans la grande famille des « A » teutons. Objectif : maintenir, voire amplifier, les 30 % de part de marché que l’Atego s’attribue au niveau européen.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

« Il ne s’agit pas d’un face-lift mais bien d’un tout nouveau véhicule », a martelé Georg Weiberg, Head of Truck Product Engineering. « Tout est mieux qu’avant : nous avons repensé les moteurs, les transmissions, le châssis, la cabine ainsi que le design intérieur ». Vaste programme donc, que nous vous détaillons ici.

PREMIèRE MONDIALE POUR LE 4 CyLINDRES Cabine. Même un œil peu averti ne s’y trompera pas : l’Atego fait bien appel aux mêmes codes stylistiques que ses grands

22

frères que sont l’Actros ou l’Antos. Au travers notamment d’une calandre marquée par de grandes lames horizontales et d’une étoile XXL en son centre. Notons que, sur plusieurs variantes, un seul marchepied suffit pour accéder à la cabine, un atout indéniable dans le cadre d’activités de ramassage-distribution, au même titre que l’angle d’ouverture des portes porté à 90°. L’Atego s’appuie sur une large offre cabines avec quatre variantes (disponibles chacune en 3 longueurs et d’une largeur de 2,30 m) : cabine courte ClassicSpace en version

normale et rallongée, cabine longue ClassicSpace et cabine longue BigSpace.

Sans oublier la « crew cab », destinée entre autres aux services d’intervention et qui peut accueillir 6 personnes.

Vie à bord. Dans ce chapitre, sans vouloir être exhaustif, on soulignera que les ingénieurs allemands ont sensiblement amélioré l’insonorisation de l’Atego : - 2 dB à l’arrêt et un peu plus pendant la conduite. Les espaces de rangement sont quant à eux plus nombreux et le nouveau volant soigne sa multifonctionnalité.

Quant à l’ordinateur de bord, livré de série, il se fait plus intuitif. Le confort n’est pas en reste avec un siège conducteur d’une conception nouvelle et doté d’un appuie-tête intégré, mais aussi un lit pourvu d’un matelas plus moelleux.

Motorisations. Deux moteurs en ligne sont au programme de l’Atego : un inédit 4 cylindres (OM 934) d’une cylindrée

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page23

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

23

Le levier de commande de la boîte de vitesses prend place sur la planche de bord.

de 5,1 litres, tandis que le six cylindres de 7,7 litres est déjà actif sous le capot des Actros, Antos et autres Arocs. Tous deux dotés de deux arbres à cames en tête, de quatre soupapes par cylindre et d’une injection Common Rail, ils font valoir une diminution de la consommation de carburant de l’ordre de 2 % par rapport à la génération précédente. Même souci d’économie pour l’AdBlue, dont la consommation est tout simplement divisée par deux, pour ne plus atteindre que de 2 à 2,5 % de la consommation de carburant. Particulièrement affûté sur la balance (poids à sec de moins de 500 kg), l’OM 934 est donné pour quatre niveaux de puissance (obtenue à 2.200 tr/min) : 156 ch (couple de 650 Nm), 177 ch (couple de 750 Nm), 211 ch (couple de 850 Nm) et 231 ch (couple de 900 Nm).

Notons que le couple maxi est déployé de manière constante depuis 1.200 tr/min jusqu’à 1.600 tr/min. Prenant directement le relais du « quatre pattes », le six cylindres en ligne se décline quant à lui en trois niveaux de puissance (obtenue à 2.200 tr/min) : 238 ch (couple de 1.000 Nm), 272 ch (couple de 1.100 Nm) et 299 ch (couple de 1.200 Nm).

Mercedes-Benz a également remis le frein-moteur de l’Atego sur le métier, dont la puissance a été sérieusement renforcée. Ainsi, sur le 4 cylindres, elle atteint 145 kW (170 kW en option), soit plus

que celle du six cylindres Euro 5 ; sur le 6 cylindres, la puissance est portée à 235 kW (300 kW en option), soit autant que sur des moteurs prévus pour des véhicules lourds. Notons pour conclure ce chapitre que Mercedes est le seul de son segment à proposer un ralentisseur magnétique permanent (650 Nm de couple de freinage). Il permet de diminuer de 60 % l’usure des freins et de 10 % le nombre de passages de rapports.

BAISSE DE PRIX Boîte de vitesses. Montée en série sur le marché allemand (pas en Belgique pour le moment), la boîte de vitesses automatisée PowerShift 3 (6 vitesses jusqu’à 238 ch ; 8 au-delà) a été optimisée, notamment via un raccourcissement du temps de passage des rapports et la disponibilité de différents programmes de conduite (Economy, Manual, Power, Offroad). De plus, elle intègre désormais d’office la fonction « EcoRoll » (fonction roue libre).

D’un autre côté, l’Atego peut être équipé d’une boîte manuelle à six ou neuf rapports à assistance pneumatique. Soulignons que la boîte mécanique dispose d’une commande par câble désormais intégrée au tableau de bord, directement à portée de main.

Total Cost of Ownership. Grâce à la présence d’un ordinateur dynamique de maintenance – celui-ci calcule les inter-

On remarquera notamment le nouveau volant multifonctions.

valles de maintenance en fonction des conditions réelles d’utilisation -, l’Atego peut parcourir jusqu’à 120.000 km entre deux révisions, soit 20.000 km de plus que son prédécesseur et un record dans sa catégorie. Quant à la garantie, elle est portée de 84 à 96 mois. Mieux encore : malgré le surcoût lié à Euro 6 (environ 5.000 EUR), Mercedes propose le nouvel Atego en location long terme (CharterWay) 5 % moins cher que son prédécesseur. On n’arrête pas le progrès !

VITE DIT • En 2012, un camion du segment 6 à 16 tonnes sur trois était un Atego.

• La 1ère génération de l’Atego a été lancée en 1998.

• L’Atego sera produit à Wörth, qui est la plus grande unité de production de camions en Europe.

• 40 % des acheteurs d’Atego sont des petites flottes de moins de 5 véhicules. · La période moyenne de conservation est de 7 ans, soit presque deux fois plus que pour un véhicule affecté à la longue distance.

• 300 millions ont été investis dans le développement et la production du nouvel Atego. 500 millions l’ont été dans le développement des nouveaux moteurs de moyenne puissance.

• Un Atego avec 150.000 km au compteur a une valeur de revente plus de 10 % supérieure à un véhicule concurrent.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page24

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page25

18 Market

20 Scoop

Nouveau Volvo FM Bon à (presque) tout faire

V

27 Green

truck

25

Toutes les versions du FM ont été allégées et devraient attirer les clients actifs dans le transport citerne notamment.

olvo Trucks a décidé de fêter l'arrivée du printemps en lançant son nouveau FM. Avec au programme : le système "révolutionnaire" Volvo Dynamic Steering, une cure minceur, la technologie I-See, une gamme complète de moteurs Euro 6, une cabine à la fois fonctionnelle et esthétique. Entre autres. Voyons cela.

Moteurs. Le nouveau Volvo FM nous est proposé, par communiqués interposés (nous sommes à l'ère de la communication rapide...), avec une famille de moteurs Euro 6 de 11 et 13 litres. Les premiers (D11) délivrent des puissances de 330, 370, 410 et 450 ch tandis que les seconds (D13) domptent 420, 460 ou 500 ch. Ces moteurs appliquent une technologie SCR (réduction catalytique sélective) "encore perfectionnée", précise Volvo Trucks.

Cabines. Le constructeur suédois affirme avoir mis l'accent, pour la cabine du nouveau FM, sur les conditions de travail quotidiennes avec un espace de travail efficace, ergonomique et sûr, sans pour autant négliger l'esthétisme. Le nouveau siège, avec support lombaire et latéral améliorés, peut être incliné de 4 degrés supplémentaires et le dossier est désormais 10 mm plus fin. Le tableau de bord est incliné vers le chauffeur pour une meilleure accessibilité aux commandes.

A l'extérieur, des angles arrondis et inclinés vers l'arrière favorisent l'aérodynamisme.

La cabine intègrent de nouveaux phares rappelant ceux du Volvo FH. Des phares actifs au Bi-Xénon sont proposés en option. A noter que le logo a été surélevé pour trouver une place juste en dessous du

Guillaume Maris

pare-brise.

Applications. Le nouveau FM se veut polyvalent, le modèle "de toutes les situations". Une réduction du poids de toutes les versions de Volvo FM devrait en tout cas permettre d'attirer les clients actifs dans le transport de marchandises lourdes, en citerne ou en vrac, et qui sont à la recherche de véhicules légers. Pour un tracteur FM 4x2 Euro 6 par exemple, le gain de poids est de 75 kg.

Innovations. La principale innovation s'appelle Volvo Dynamic Steering et est présentée par le constructeur comme un "système révolutionnaire". Il s'agit d'un système de direction servo-assistée reposant sur la vitesse. Il associe un moteur électrique à commande électronique sur le boîtier de direction avec une servodirection hydraulique. Ce système simplifie les manœuvres à vitesse réduite surtout (virages, marche arrière, pleine charge), mais améliore aussi la stabilité directionnelle à vitesse élevée. Il réduit en outre les nuisances causées par les irrégularités de la route. Le chauffeur conserve en toutes circonstances une position confortable et peut conduire sans solliciter excessivement ses épaules et ses bras.

Volvo Trucks entend donc nous livrer un véhicule plus performant et polyvalent mais qui facilite aussi le travail du chauffeur et réduit les coûts pour le transporteur. Mission accomplie ? L'avenir le dira.

MAIS ENCORE...

• Un avertisseur de collision frontale (option) • Le Work remote (option), une télécommande sans fil facilitant la manipulation des charges • Une nouvelle application "My Truck" qui permet au chauffeur de commander et surveiller, où qu'il se trouve, un certain nombre de fonctions du véhicule • Le système I-See capable de réduire la consommation de diesel de 5 % en utilisant les informations relatives à la déclivité de la route de manière à optimiser le rendement énergétique • Une suspension totalement repensée améliorant la manœuvrabilité • Trois essieux directeurs, un à l'avant et deux à l'arrière ou deux à l'avant et un à l'arrière en configuration 8x2 • Le Conseil carburant : un nouveau service permettant d'économiser le carburant en faisant appel à un conseiller carburant personnel.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page26

truck

18 Market

20 Scoop

27 Green

Nouveau moteur 11 litres La réponse de PACCAR

D

AF Trucks lancera à l’automne une nouvelle génération de moteurs d’une cylindrée de 10,8 litres pour des puissances de 290 à 440 ch. Le PACCAR MX-11 est destiné au DAF Euro 6 CF et au DAF Euro 6 XF. Le constructeur néerlandais estime que 25 % environ des clients XF opteront pour le MX-11 qui est 3 % plus économique que le MX-13 et 180 kg plus léger. Le poids plus faible offre surtout des possibilités de rendement supérieur dans le cas du transport de vrac et citerne.

Erik Roosens

Le nouveau PACCAR MX-11 suit la tendance visant à obtenir des rendements supérieurs avec des moteurs plus petits. Le constructeur prétend que le moteur 10,8 l dans sa version la plus puissante suffira dans nos contrées pour un ensemble de 40 t. « Le 11 litres est la cylindrée idéale pour obtenir des puissances de 290 à 440 ch dans le cadre de la législation Euro 6 avec la technologie du turbo mono-étage », déclare Ron Borsboom, membre du Conseil d’Administration de DAF Trucks et responsable du développement produits.

DAF est parti, pour développer ce nouveau moteur, d’une page blanche. « Des prestations élevées, un poids propre faible et une consommation favorable constituaient les principaux critères », poursuit Ron Borsboom. « Et évidemment une fiabilité maximale, une longue durée de vie et une disponibilité optimale du véhicule. » Le bloc du moteur PACCAR MX-11 est réalisé en Compact Graphite Iron. Les nervures verticales assurent une robustesse accrue.

Tout comme pour le moteur PACCAR MX13 de 12,9 l, un maximum de fonctions ont été intégrées en pensant à la fiabilité et à la longévité. Des tuyaux ont par ex. été intégrés au bloc-cylindres.

Ce qui frappe surtout au niveau de la culasse avec 4 soupapes par cylindre et collecteur d’admission intégré, c’est le double arbre à cames en tête. « Ceci présente d’importants avantages », précise Ron Borsboom. « Tout d'abord, le dispositif de commande des soupapes peut être configuré de manière plus simple, ce qui accroît la durée de vie. La culasse est également

26

Ron Borsboom : « Le 11 litres est la cylindrée idéale pour atteindre des puissances de 290 à 440 ch dans le cadre de la législation Euro 6 ».

très robuste de manière à utiliser des pressions élevées supérieures avec des réserves plus importantes, essentiel pour améliorer la longévité et la fiabilité. Le contrôle plus direct des soupapes a également un effet positif sur la consommation de carburant, puisque les pertes sont limitées. » DAF a repris, pour son nouveau 11 l, un grand nombre d’éléments provenant du MX-13. Notamment le common rail avec des pressions d’injection jusqu’à 2500 bars autorisant une pré- et une post-injection ou une combinaison des deux. Ceci permet d’obtenir une pulvérisation du carburant plus fine et offre beaucoup d’autres moyens d’optimiser la combustion, afin d’obtenir un faible niveau d’émissions sonores et polluantes, ainsi que le meilleur rendement énergétique possible. Afin de répondre aux exigences de la norme Euro 6 en matière d’émissions polluantes, DAF

s’appuie sur une série de technologies de post-traitement des gaz d’échappement, comme un pot catalytique SCR et un filtre à particules actif avec des intervalles de nettoyage jusqu’à 500.000 km en fonction de l’utilisation. Le moteur lui-même nécessite un service tous les 125.000 km.

DEMANDEZ LE PROGRAMME Le nouveau moteur PACCAR MX-11 Euro 6 de 10,8 l entrera en production après l’été et proposera 5 puissances.

Les versions de 290, 330 et 370 ch avec des couples maxi de, respectivement, 1200, 1400 et 1600 Nm à 1000 – 1650 t/m se prêtent particulièrement à la distribution urbaine, régionale et nationale. Pour les applications plus lourdes, le constructeur propose des versions de 400 et 440 ch pour des couples maxi de 1900 et 2100 Nm à 1000 – 1450 t/m.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page27

18 Market

20 Scoop

27 Green

truck

27

Les carburants alternatifs ont la cote

S

Electrique pour Sita, LNG pour Vervaeke

ITA, spécialisé dans la gestion des déchets, et le constructeur allemand MAN ont présenté à Truck & Transport le tout premier camion-poubelle électrique, qui sera testé dès le mois prochain dans la commune de Brasschaat. Le MAN Metropolis, un TGS dote d’un moteur électrique et d’un prolongateur d’autonomie d’origine Audi, est pour SITA la solution idéale pour collecter les déchets de manière efficace et respectueuse de l’environnement.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le prototype du MAN Metropolis a été développé en collaboration avec SITA, pour pouvoir fournir une solution prête à l’emploi répondant aux défis auxquels sont confrontées au quotidien les entreprises de collecte de déchet. Filip De Breucker, Fleet & Logistics Director de SITA: “Des centaines de chauffeurs roulent chaque jour pour notre compte avec des poids lourds dans des régions urbaines. La sécurité et le respect de l’environnement sont dès lors au coeur de nos préoccupations depuis plusieurs années.

Le MAN Metropolis nous permet de plus d’organiser des collectes en soirée et durant la nuit. Les camions entrent ainsi moins en contact avec les usagers faibles”.

“Pour maintenir le niveau de bruit et les émissions des camions aussi bas que possible, le MAN Metropolis est équipé d’un moteur électrique, et d’une presse hydro-

électrique. MAN a également prévu un prolongateur d’autonomie (le 3 litres TDI d’Audi, ndlr) qui fonctionne comme générateur quand les batteries sont vides. Le MAN Metropolis atteint ainsi une autonomie qui suffit pour collecter des déchets pendant 8 heures avant de retourner au dépôt de Beerse.

Au cours des deux prochaines années, SITA vous soumettre le MAN Metropolis à différents tests. Si l’évaluation finale de l’expérience de Brasschaat est positive, cela signifiera pour le constructeur allemand une commande de 10 exemplaires supplémentaires.

A peine un mois plus tard, ce sont les Transports Vervaeke qui ont fait la “une” de l’actualité environnementale en mettant en service le tout premier tracteur à propulsion méthane-diesel liquide (LNG) de Belgique.

Le Volvo FM Dual Fuel offre une autonomie totale d’un millier de kilomètres.

Il s’agit d’un Volvo FM Dual Fuel qui offrira une autonomie totale d’un millier de kilomètres.

Transports Vervaeke est la 1ère entreprise en Belgique à opter pour le véhicule Volvo méthane-diesel. Ce véhicule associe le carburant écologique LNG au moteur diesel 13 litres du FM. Ceci a comme conséquence une diminution de 15% des émissions de CO2 par rapport aux moteurs diesel traditionnels. Pour Transports Vervaeke de Zellik, société spécialisée en Europe dans le transport de produits ADR en vrac, investir dans la nouvelle technologie de Dual Fuel est l’une des étapes concrètes dans la réalisation de leur vision du développement durable. Le FM 460 Méthane-Diesel sera mis en service entre la Belgique et les Pays-Bas où une dizaine de stations d’essence LNG sont déjà disponibles. En Belgique, des initiatives sont menées afin de commercialiser le carburant LNG au plus tard en 2014.

Le nouveau Volvo FM Méthane-Diesel fonctionne suivant le principe dual fuel. Cette technique offre un rendement plus élevé par rapport aux moteurs mono fuel, qui sont entièrement propulsés au gaz et pour lesquels l’allumage s’effectue à l’aide de bougies. Les frais de carburant seront, pour un véhicule méthane-diesel, toutefois sensiblement moins élevés que pour un véhicule diesel. La technique dual fuel est arrivée à un tel niveau de développement chez Volvo que le mélange de carburant atteint 75% de gaz méthane. La partie restante se compose de diesel, mais ceci peut varier en fonction de l’application du véhicule.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page28

equipments

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

Olivier Legendre, country manager Chep Benelux

« Le pooling privé a le TCO le plus avantageux !»

M

aillon essentiel de la chaîne d’approvisionnement, la palette est rarement placée sous les feux des projecteurs. Avec Olivier Legendre, Country Manager de Chep Benelux, nous réparons cette lacune en montrant l’importance logistique de ce bout de bois – bleu dans le cas de Chep - ô combien indispensable…

Propos recueillis par Christophe Duckers – christophe.duckers@transportmedia.be

TRANSPORT Management : Chep, un nom bien connu dans le milieu du transport mais dont on ne mesure peut-être pas l’étendue des activités et l’importance de l’entreprise qui se cache derrière ces quatre lettres. Pourriez-vous nous en dire plus ?

Olivier Legendre : Chep fait partie du groupe australien Brambles, spécialiste du pooling d’équipements de transport. Le groupe revendique, au niveau mondial, un chiffre d’affaires de 5,6 milliards. Le groupe travaille notamment au travers de Chep qui, fort de ses 50 ans d’expérience et de

sa présence dans une cinquantaine de pays, est le leader mondial dans les services de mise en commun de palettes et de conteneurs.

TM : Pourriez-vous préciser l’importance de Chep dans le Benelux ?

O. Legendre : Dans le Benelux, nous atteignons une part de marché de 45 % dans notre domaine de prédilection a savoir le FMCG. Nous y enregistrons plus de 25 millions de mouvements annuels et notre parc se compose de plusieurs millions de palettes.

Dans le Benelux, Chep s’appuie une part de marché de 45%.

Il y enregistre plus de 25 millions de mouvements annuels tandis que son parc se compose de plusieurs millions de palettes.

28

Olivier Legendre, General Manager Chep Benelux : « Le transporteur supporte des coûts – très difficiles à évaluer - liés à l’échange des palettes. Des coûts qu’il n’arrive pas à couvrir auprès de ses clients. »

BLANCHE OU BLEUE ?

PRIVéE OU OUVERTE ?

TM : On le sait, il existe deux systèmes qui cohabitent au niveau des palettes : le pooling ouvert – où on retrouve celles que l’on nomme les palettes blanches ou EPAL – et le pooling privé tel que celui que propose Chep. En quoi consiste-t-il plus précisément ?

O. Legendre : Notre rôle est de gérer pour le compte de nos clients un pool de palettes qui nous appartient. Les clients nous sous-traitent toutes les activités liées à l’approvisionnement et au dispatching des palettes dans leur chaîne logistique. Chep s’assure de la livraison à temps et à heure du volume et du format demandés, prend en charge la récupération des palettes en bout de cycle, maintient leur qualité, assure leur réparation.

TM : Quels sont les avantages de votre système par rapport à un système ouvert ?

O. Legendre : Via une sous-traitance complète de toutes les opérations liées

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page29

28 Pallets

à la gestion des palettes, nos clients peuvent se concentrer sur leur métier de base, en étant sûrs de disposer d’un matériel en bon état disponible en quantité suffisante à l’endroit où ils le souhaitent. Ils ne doivent pas consentir d’investissement puisqu’il s’agit d’un coût à l’usage, comme l’eau ou l’électricité. Ils ne doivent pas non plus se soucier de transport retour. De plus, il n’y a pour eux aucun risque de litige avec leurs clients puisque c’est Chep qui se charge du « clearing ».

TM : Quel est le profil-type de vos clients ?

O. Legendre : Nos clients sont les chargeurs, le plus souvent actifs dans le FMCG (Fast Moving Consumer Goods) : le taux de rotation y est élevé et nous sommes en mesure d’y collecter de gros volumes de palettes auprès d’un nombre restreint de grands distributeurs.

TM : Le pooling privé n’est-il pas plus onéreux que le système ouvert ?

O. Legendre : C’est ce que beaucoup pensent mais qui n’est pas la vérité !

Si on prend en compte le coût total de la palette depuis le chargement jusqu’en fin de cycle chez le distributeur et le retour potentiel vers le chargeur, le « Total Cost of Ownership » du pooling privé est le plus faible de toutes les options possibles. Placezvous un instant dans le peau du chargeur dans le cadre du système ouvert.

Il achète des palettes qu’il envoie chez un grand nombre de clients, ce qui génère des coûts administratifs. Certaines de ses palettes ne sont pas renvoyées, tandis que d’autres lui reviennent en mauvais état. En fait, pour chaque client, il doit trouver un système de fonctionnement spécifique, ce qui est lourd à mettre en œuvre.

Sans oublier que c’est source de litige.

TM : Mais quel est le prix exact d’une palette ?

O. Legendre : Un institut allemand réputé – le Fraunhofer Institut – a cal-

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

truck

29

culé le coût total d’une échange de palette tout au long de la chaîne logistique. Résultat : entre 3,81 et 4,96 EUR 60-65 % pour l’expéditeur ; 2530 % pour le chargeur; 10-15 % pour le distributeur) dans le cadre d’un pool ouvert. Avec le système Chep, nous nous situons dans la partie basse de cette fourchette. « LE TRANSPORTEUR EST LE DINDON DE LA FARCE » TM : Et qu’en est-il de la position du transporteur, point de liaison entre le chargeur et le distributeur ?

O. Legendre : Dans le système ouvert, c’est un peu le dindon de la farce dans le sens où il supporte des coûts – très difficiles à évaluer - liés à l’échange des palettes et qu’il n’arrive pas à les couvrir auprès de ses clients. Car c’est bien le transporteur qui s’occupe de la logistique de la palette. Notons à cet égard qu’il y a déjà eu des actions menées par les fédérations de transporteurs pour réclamer une juste rétribution de la logistique liée à l’utilisation de la palette blanche. Dans le système ouvert (EPAL), les coûts très diffus se retrouvent en fait dilués chez quatre intervenants : le chargeur, le transporteur, l’entreposeur et le distributeur. Dans le système privé tel que celui de Chep, tous les coûts sont chez le chargeur. A charge pour ce dernier de les répercuter de manière transparente et concertée auprès des différents partenaires.

TM : Quelles ont été les évolutions de la palette au cours des dernières années ?

O. Legendre : Depuis 20 à 30 ans, la palette n’a tout simplement pas évolué, ni du point de vue de la matière ni du point de vue des dimensions ! Pourquoi ? Parce que, pour le chargeur, c’est le meilleur compromis en termes de prix et de propriétés mécaniques. Le bois est facilement réparable, résistant et il ne colle pas en hiver. La palette en plastique reste quant à elle un produit de niche en FMCG, plus présente du côté des produits semi-finis (quand l’hygiène est importante) que des produits finis.

Mais si le support en lui-même n’a pas évolué, le service lié à une gestion en pool privé a lui fortement progressé, avec un leitmotiv : apporter une vraie valeur ajoutée aux différents acteurs de la chaîne logistique.

UNE PALETTE ÉCOLOGIQUE « La palette Chep dégage moins de CO2 que tout autre système ! », une affirmation assénée avec conviction par Olivier Legendre. Et de le prouver : « Vu l’efficacité logistique de notre système, pour un même mouvement, nous avons besoin d’un moins grand nombre de palettes. De ce fait, nous utilisons moins de bois pour le même nombre de mouvements. De plus, nous transportons nos palettes uniquement en camions pleins, d’où moins de dégagement de CO2 par palette. Enfin, nous inspectons et nous réparons régulièrement nos palettes, ce qui leur garantit une plus grande durée de vie. C’est bien simple : nous sommes en mesure, via une nouvelle offre de services, de garantir à nos clients un CO2 neutre sur l’ensemble de leurs mouvements de palettes. »

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page30

equipements

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

Krone

L

Nouvelles semis grand volume e constructeur allemand de véhicules tractés Krone a présenté sa nouvelle gamme Mega Liner avec, notamment, la Mega Liner Vario Floor. Pour le transport de charges de différentes tailles – en cas de groupage par exemple -, cette version peut apporter la solution. Avec les planchers auxiliaires réglables, il est possible de compartimenter la semi en 3 zones différentes.

Erik Roosens

Une hauteur intérieure de 3 m, une hauteur extérieure de 4 m et un volume de 100 m3.

Voilà les caractéristiques de base de la gamme Mega Liner de Krone destinée au transport grand volume. Le constructeur propose 6 variantes dont, notamment, la Mega Liner Vario Floor qui se distingue par ses 3 planchers aisément réglables en hauteur. D’une longueur de 4,4 m chacun, ils peuvent être relevés ou abaissés indépendamment (6 paliers de 350 mm) au moyen d’un chariot élévateur. Si le plancher auxiliaire est en position centrale, des palettes d’une hauteur de 1.400 mm peuvent être placées sur 2 niveaux. Si toute la semi est chargée sur 2 niveaux, 66 Europalettes peuvent y être placées. Pour faciliter le chargement et le déchargement, le toit de la semi peut être relevé de 350 mm.

Avec la Vario Floor, Krone cible les transporteurs acceptant des charges variables comme dans le cas du groupage. Inconvénient du système : son poids à vide élevé.

La Mega Liner Vario Floor affiche 7.950 kg sur la balance. Si vous avez besoin de volume et d’une charge utile élevée, rabattezvous alors sur la Mega Liner Ultra qui ne pèse que 5.950 kg.

Autre produit variable : la Mega Liner Multos dont la hauteur du toit peut être adaptée à celle de la sellette du tracteur. Le toit peut être rabaissé de 150 mm pour que la semi puisse être accouplée à des tracteurs avec des hauteurs de sellette de 965, 1.050 et 1.150 mm. Un volume maximal peut ainsi être conservé sans dépasser la hauteur

30

extérieure autorisée. Avec cette Mega Liner Multos, Krone s’adresse à des transporteurs qui exploitent des tracteurs proposant différentes hauteurs de sellette. Selon Krone, la hauteur variable d’accouplage augmente aussi la valeur de revente de la Multos.

Si vous recherchez davantage de volume, il y a la Mega Liner 880 pour une hauteur de sellette de 885 mm. Dans cette semi, la hauteur intérieure est toujours de 3 m tandis que la hauteur extérieure ne dépasse pas les 4 m. Krone s’adapte ainsi aux nouvelles variantes de tracteurs avec une sellette basse comme le Mercedes-Benz Actros et l’Antos Volumer.

Parfois, les semis trouvent des applications pour lesquelles elles n’avaient pas été conçues. L’Easy Tarp, par exemple, avec son verrouillage central de la bâche a d’abord été développée pour le secteur automotive où

Avec la Vario Floor, Krone s’adresse aux transporteurs acceptant des charges variables comme dans le cas du groupage.

KRONE REPREND GIGANT Le groupe Krone a repris le fabricant d’essieux Gigant. Le constructeur allemand ajoute ainsi son propre essieu au programme. Gigant Trenkamp & Gehle existe depuis 60 ans et fournit des essieux à Krone depuis 40 ans déjà. « La décision a été prise d’utiliser la compétence de Gigant dans le domaine de la production d’essieux pour le développement de concepts innovants pour Krone », déclarent les deux entreprises. Krone et Gigant y voient de solides avantages sur le plan de l’achat, de la production et du service. Gigant emploie plus de 100 personnes. les chargements et déchargements rapides sont essentiels. Mais en Belgique, l’Easy Tarp a trouvé sa voie dans le transport de boissons, chez Delhaize et Moortgat (Duvel) entre autres. Chaque fois que le chauffeur ouvre ou ferme la bâche, il gagne un quart d’heure parce qu’il ne doit pas attacher ou détacher 25 boucles. De plus, le système répond aux normes relatives à l’arrimage du chargement.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page31

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

equipements

31

Rechapage

L

Vague de renouvellement ! ’engouement pour les pneus rechapés ne cesse d’augmenter dans le secteur du transport en Belgique. Des statistiques de Goodyear Dunlop ressort que quelque 30 pour cent des camions et semi-remorques en circulation au sein du Benelux sont équipés de pneus re-caoutchoutés. Ces pneus peuvent parfois coûter moitié moins cher tout en présentant selon leurs fabricants des performances à l’aune de celles des pneus neufs. Qu’attend-on ?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

pneu, et même de 19 % dans le cas d’un second rechapage. « En principe, tous les pneus de camion sont conçus pour vivre plusieurs vies », lance Guy Libens (Continental). « La bande de roulement d’un pneu est taillée pour parcourir 400 000 kilomètres dans le meilleur des mondes, mais vu l’hétérogénéité du secteur des transports, prédire la durée de vie maximale d’un pneu est très difficile. La pression de gonflage, le chargement, le type de revêtement et la nature du transport sont autant de facteurs à influencer la longévité de la bande de roulement et de la carcasse du pneu. Quoi qu’il en soit, une carcasse de pneu de camion peut parfaitement servir de base pour un rechapage dans la plupart des cas. » Bien que le concept de rechapage de pneumatiques soit relativement récent dans nos contrées, le procédé en soi existe depuis plus de 100 ans. Il est même très couru dans la navigation aérienne où les pneus sont affreusement chers et s’usent particulièrement rapidement. Dans le secteur du transport, le rechapage n’est venu à la mode qu’au cours de la Seconde Guerre mondiale en raison de la pénurie de pneus neufs. Aujourd’hui, le marché européen du rechapage représente une manne estimée à 8 millions de pneus par an, dont la majorité usée sur les routes scandinaves.

Mais la crise économique a accéléré le déferlement de la vague de rechapage qui touche aujourd’hui le marché belge des transports. Nous avons prêté l’oreille aux diverses parties en présence.

LE FABRICANT Tout le monde connaît les quatre vies du pneu chères à Michelin. Le fabricant français est le premier à s’être rendu maître du rechapage de pneus et dispose aujourd’hui de deux gammes spécifiques pour le rechapage à chaud et à froid. Un pneu à bout de course est reprofilé pour commencer, avant d’être doté d’une bande de roulement toute neuve via rechapage à chaud puis retaillé une dernière fois avant déclassement définitif. Pour autant que la carcasse soit encore en bon état à ce moment-là. Voilà pour la théorie.

Voyons à présent pour la pratique.

Des statistiques de la Retread Tire Association (RTA), il ressort qu’un reconditionnement génère une économie de 14 pour cent sur le coût kilométrique global d’un

« Un pneu rechapé revient 30 à 35 pour cent moins cher. En périodes de crise, nous pourrions nous attendre à une croissance spectaculaire, a fortiori voyant que la part de marché est très limitée, mais les ventes ne décollent pas. »

Reginald Delmarche, Banden de Condé

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:49 Page32

equipements

28 Pallets

Environ un pneu sur trois montés en Belgique a été rechapé. « Les pneus peuvent être rechapés de deux manières », poursuit Libens, « tantôt selon la méthode à chaud, tantôt celle à froid. Dans le cas d’un rechapage à froid, la bande de roulement neuve est prévulcanisée, puis collée sur la carcasse. Le processus de rechapage à chaud rejoint étroitement le processus de production d’un pneu neuf. La carcasse existante est revêtue d’une couche de caoutchouc neuve avant d’être placée dans un moule préchauffé pour qu’une fusion s’opère.

Avant d’être débarrassées des résidus de caoutchouc et de repartir en production, les carcasses sont examinées en détail, à la recherche de défauts”, précise Libens.

Un pneu rechapé doit satisfaire aux mêmes normes de qualité et de sécurité qu’un pneu neuf, qu’on le veuille ou non, or une certaine défiance règne dans le secteur. Libens : « Les transporteurs de matières dangereuses ne veulent pour la plupart prendre aucun risque avec des montes rechapées et privilégient invariablement du neuf. C’est souvent même une exigence

32

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

APERÇU DES PRINCIPALES GAMMES DE PNEUS RECHAPÉS Fabricant

Rechapage à chaud

Bridgestone

Bandag

-

Continental

ContiRe

ContiTread

Dunlop

Multitread

Next Tread

Goodyear TreadMax

Next Tread

-

Michelin

Remix

Recamic

Pirelli

Novatech

-

imposée par le client. Dans le secteur de la construction, où il est fréquent de voir les pneus s’user prématurément, l’utilisation de pneus rechapés est plus courante. » Les efforts de plus en plus nombreux et soutenus des fabricants de pneus sur le marché du rechapage débouchent sur une augmentation considérable de la qualité des produits ces dernières années. La professionnalisation du marché, principale-

Rechapage à froid

ment dominée par des acteurs locaux il y a quelques années d’ici, se poursuit.

Libens : « Je souligne, car ce peut être important, que le nombre de plaintes enregistrées au service après-vente concernant des pneumatiques rechapés n’est pas plus élevé que pour des pneus neufs, et que cela prouve bien que les gammes de montes rechapées des grandes marques sont qualitativement 100 % fiables. » LA CENTRALE DE PNEUS Reginald Delmarche de la société Banden de Condé perçoit beaucoup de méfiance et de scepticisme à l’égard du rechapage sur le marché belge. « Le seuil psychologique à franchir, ne serait-ce que pour imaginer un rechapage, est encore trop haut placé pour beaucoup de transporteurs. Les statistiques font pourtant ressortir une vérité éclatante : un pneu rechapé est 30 à 35 pour cent moins cher. Vu la période de crise, on pourrait s’attendre à une croissance spectaculaire des ventes de rechapés, a fortiori sachant leur part de marché encore très limitée, mais elles ne décollent pas. » Banden de Condé rechape quelque 20.000 pneumatiques sur base annuelle, et ce, depuis environ 35 ans. L’entreprise s’efforce de faire valoir ses arguments auprès de la clientèle, mais ses succès restent modérés pour l’instant. Delmarche : « Nous encourageons souvent nos clients à effectuer des tests comparatifs pour démontrer qu’ils peuvent obtenir le même rendement avec des montes rechapées.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page33

28 Pallets

« Pour chaque pneu de semiremorque rechapé, nous réalisons une économie d’environ 90 euros, et nous n’en avons pas acheté plus de 900 en 2012. Faites le compte » Evertjan Alders Alders Transport & Logistics

Pour nous, c’est la seule manière de prouver noir sur blanc qu’un pneu rechapé n’est pas un produit moins bon, et ce, qu’il soit destiné à un essieu suiveur, de remorquage ou même de direction. Le fait est qu’à défaut de mettre une crevaison sur le compte du mauvais état de la chaussée, les transporteurs évoquent les pneus rechapés...”.

30 Trailer

31 Retread

L’UTILISATEUR / POUR Pour Evertjan Alders d’Alders Transport & Logistics, le rechapage constitue un moyen idéal de garder les coûts du poste « pneumatiques » sous contrôle. L’entreprise exploite une flotte de 200 tracteurs et 250 semi-remorques, et équipe l’ensemble de ses remorques de pneus rechapés.

Alders : « Nous avons commencé à tester les pneus rechapés en 2008 afin de limiter les coûts, comme un peu tout le monde à l’époque. Le poste « pneumatiques » représente à peu près 300 000 euros par an dans notre bilan. Pour chaque pneu de semi-remorque rechapé, nous réalisons une économie d’environ 90 euros, et nous n’en avons pas acheté plus de 900 en 2012. Faites le compte, c’est tout bénéfice. » Alders fait le choix délibéré de ne monter des rechapés que sur ses semi-remorques. « Nous avons déjà testé des rechapés sur les essieux de traction, mais ils

35 Telematics

33

equipements

ne nous avaient pas inspiré pleine confiance », conclut Alders.

L’UTILISATEUR / CONTRE Luc Goovaerts de l’entreprise de transport Vergo, établie à Zemst, est beaucoup moins enthousiaste à l’idée d’équiper ses 20 camions et 40 semi-remorques de pneus rechapés. « De mon point de vue, pas de quoi fouetter un chat. Pour une entreprise comme la nôtre principalement active dans le transport international, le risque de crevaison ne compense pas le coût kilométrique plus faible des pneus rechapés. Si un de mes camions devait un jour être dépanné sur une autoroute française ou autrichienne, cela ferait de beaucoup augmenter le nombre de pneus rechapés à user avant de compenser... », conclut Goovaerts sur un clin d’œil. Qui évoquait la question du seuil psychologique, déjà ?

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page34

Le client est roi

Bleijenberg - GEO Solutions Le gardien de le chaîne du froid

B

leijenberg de Ranst est l’un des principaux fournisseurs de produits frais pour les boucheries, les supermarchés, les sandwicheries et les cuisines collectives en région anversoise.

L’entreprise familiale livre depuis plus de 20 ans dans toute la Belgique avec ses véhicules frigo, qui sont suivis à la trace depuis 2010 par la solution de Track & Trace Suivo de GEO Solutions.

L’application de contrôle de la température de Bleijenberg avait fait son temps.

L’entreprise s’est donc mise à la recherche d’un meilleur instrument de getion, avec un contrôle de la température intégré plus pratique, et couplé à un système de gestion de flotte efficace. Bleijenberg s’est adressé à GEO Solutions et a choisi de faire installer le système Suivo sur ses 13 camions. Le logiciel de Suivo envoie en continu la position du chauffeur, et enregistre ainsi tous les déplacements et tous les arrêts. En fin de journée, le gestionnaire de flotte reçoit un rapport convivial qui facilite l’encodage des émissions de CO2 et l’enregistrement des heures de travail.

Fleet & Quality Manager Sebastiaan Tombeur : “Depuis que nous utilisons les unités Suivo, nous pouvons calculer de manière beaucoup plus précise le prix de revient kilométrique de nos livraisons.

Nous pouvons ainsi déterminer si certains arrêts sont rentables ou pas, et comment améliorer la planification de nos tournées. Un autre avantage est que je peux suivre depuis la plateforme Suivo la température de nos marchandises réfrigérées

34

ou surgelées via le thermomètre intégré.

Cela nous aide à respecter les normes et les règles de l’Agence Fédérale pour la Sécurité de la Chaîne Alimentaire.”

Bien que Sebastiaan Tombeur parle d’un investissement ‘relativement modéré” (environ 900 euros de frais d’installation + 20 euros par mois d’abonnement par camion, ndlr), Bleijenberg réussit à retirer chaque année annuellement environ 12.000 euros de retombées grâce au système Suivo. “Et cela, uniquement en améliorant l’efficacité de nos livraisons”, explique-t-il. “Grâce à Suivo, nous réussissons à couvrir de manière optimale l’ensemble de nos points de livraison avec une flotte relativement petite. Nous maintenons ainsi notre facture de carburant sous contrôle.

Le Fleet & Quality Manager ajoute pour conclure que le système de localisation et de suivi a permis d’améliorer sensiblement le niveau de service à la clientèle.

“Le backoffice voit en un coup d’oeil où les chauffeurs se trouvent, et quand ils seront disponibles pour une prochaine livraison. Ils peuvent donc répondre directement à des questions comme “La livraison arrivera-t-elle avant la fermeture du magasin ?” Auparavant, il nous fallait de 15 à 20 minutes pour répondre à des questions de ce genre, alors que le temps est particulièrementonder précieux quand on travaille avec des produits frais. Nous pouvons maintenant anticiper les circonstances imprévues, et donner rapidement une réponse claire et précise à nos clients.

LE R.O.I. DE BLEIJENBERG • Maximisation des revenus grâce à de plus importants volumes de livraison • Suppression des kilomètres à vide grâce à une meilleur planification des tournées • Consommation de carburant en baisse • Plus de visibilité sur les marges et la structure de coût des livraisons • Economie directe réalisée : 1 heure par chauffeur et par semaine • Optimisation des tournées grâce à une meilleure connaissance du comportement de conduite des chauffeurs

PUBLIREPORTAGE

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page35

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

35

equipements

La télématique comme arme stratégique

Tout sous contrôle I

l y a à peine 15 ans, à un époque où gérer une flotte était encore relativement simple, chacun tombait à la renverse face à un ordinateur de bord capable de calculer la consommation instantanée d’un poids lourd. Depuis lors, les ordinateurs de bord et les systèmes télématiques associés sont devenus des bijoux technologiques qui recomposent soigneusement le puzzle complexe du transport. Dans ce dossier, nous examinons à quel point les solutions télématiques actuelles et futures sont indispensables au transporteur soucieux de l’environnement et, surtout, des coûts.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

La ‘télématique’, une contraction de télécommunication et d’informatique, est un nom générique désignant tous les systèmes de communication de données qui accroissent l’efficacité du transport routier. Concrètement, il s’agit d’ordinateurs de bord, de logiciels de navigation et de planification routière ou encore de systèmes de transport intelligents. Cela vous semble vague ? C’est aussi ce que nous pensions. Néanmoins, la télématique est, selon les initiés, un des segments qui évoluent le plus rapidement dans le monde du transport. Et son potentiel de croissance est énorme. Bien que les systèmes télématiques fassent partie de notre vie depuis quelques années déjà, la pénétration dans le marché du transport européen ne dépassait toujours pas les 20 %

« Souvent, la connexion avec le CAN-bus du véhicule constitue encore un problème. Les OEM ne veulent pas dévoiler comme ça leurs platesformes et données de véhicule aux tiers. » Filip van Thielen (Daimler Fleetboard) sur la percée des smartphones

Les transporteurs veulent savoir, désormais, comment leurs chauffeurs se comportent sur la route, sans leur donner l’impression qu’ils sont espionnés.

en 2013. « Cela signifie que 80 % des poids lourds en Europe pourraient être mobilisés de façon bien plus efficace qu’ils ne le sont aujourd’hui », prétendent les fournisseurs de solutions télématiques. Il était donc temps de faire le point.

Pour introduire notre dossier, nous nous sommes tournés vers Frederic Bruneteau, Managing Director de la société spécialisée Ptolemus Consulting Group. « Pourquoi les gestionnaires de flotte investissent-ils dans une solution télématique ? » nous interroge F. Bruneteau. « Pour en tirer profit à la fin du trajet », répondons-nous prudemment. F. Bruneteau : « Voilà. Les entreprises qui suivent

leur flotte via un système télématique, peuvent en principe réduire aujourd’hui leurs coûts de 10 à 15 %. Un consommation moindre, moins de dégâts, des primes d’assurances réduites, un financement moins cher, des processus rationnalisés, etc. De plus en plus de donneurs d’ordre exigent en outre une visibilité totale tout au long de la supply chain. Un système télématique devient ainsi peu à peu une arme stratégique pour les transporteurs. » LA TéLéMATIQUE AUJOURD’HUI Retournons un instant aux origines de la télématique. Nous sommes en 1990 lorsqu’un consortium européen baptisé Locstar est créé. Locstar, une initiative

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page36

equipements

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

française, souhaitait répertorier tous les flux de marchandises en Europe par le biais de la communication satellite. Finalement, le projet est avorté ou presque parce que les bailleurs de fonds potentiels n’y voyaient pas un business rentable. « L’assise du transport n’est pas suffisamment importante », tel était le verdict officiel à l’époque. Le projet était en effet un peu prématuré pour le monde du transport encore très fermé à ce moment-là. Pourtant, il était déjà clair au début des années ’90 que la localisation du fret offrirait des opportunités énormes à l’avenir. Et c’est ce qui s’est passé.

Retour en 2013. En Belgique, l’essentiel des fleet managers de grands parcs de poids lourds disposent aujourd’hui déjà d’un système télématique pour veiller sur la flotte. Et les parcs plus modestes suivent docilement le mouvement. « La demande pour des systèmes télématiques augmente traditionnellement dans les périodes de crise », poursuit F. Bruneteau. « On a avant tout recours à la télématique à des fins de track & trace pures. Néanmoins, le marché a fortement évolué au cours des dernières années, suite aux besoins changeants des transporteurs. » LE MARCHé DEVIENT MOBILE La forte percée des smartphones y est pour beaucoup dans cette évolution. « La conséquence est que le véhicule n’est plus l’élément central, mais bien le chauffeur », explique F. Bruneteau. « Les transporteurs sont aujourd’hui à la recherche de behaviour information.

Car l’efficacité des prestations de leurs véhicules, ils la connaissent maintenant. Ils veulent surtout savoir, désormais, comment leurs chauffeurs se comportent sur la route, sans leur donner l’impression qu’ils sont espionnés. » Résultat : une avalanche d’applications smartphone ludiques qui incitent le chauffeur à utiliser son véhicule de façon économique et efficace, mais qui essaient progressivement de reprendre le rôle de l’ordinateur de bord. Ce qui nous amène quasi automatiquement à la question de savoir si les smartphones sont les ordinateurs de bord de demain. Monsieur Bruneteau ? « On peut certainement considérer le smartphone comme un prolongement pratique d’une solution télématique globale. Trimble et Qualcomm proposent par exemple déjà des solutions mobiles sur le marché pour suivre les sous-traitants par le biais du smartphone.

Il n’est donc pas nécessaire d’installer un hardware dans le poids lourd, ce qui abaisse considérablement le seuil. » Nous devons toutefois émettre une réserve : les possibilités de telles applications sont encore limitées par rapport aux systèmes télématiques ‘classiques’. « Il n’est pas aussi simple de remplacer un dispositif embarqué par une solution mobile », prétend aussi Filip van Thielen de Daimler Fleetboard. « Souvent, la connexion avec le CAN-bus du véhicule constitue encore un problème. Les OEM ne veulent pas dévoiler comme ça leurs plates-formes et données de véhicule aux tiers. » Le smartphone ne semble donc pas encore prêt d’avoir la peau de l’ordinateur de bord traditionnel. Qui va avoir le dernier mot ? Très difficile à dire. Selon toute probabilité, ils cohabiteront pendant quelques années encore. La radio devait aussi disparaître à l’arrivée de la télévision, n’est-ce pas ?

36

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page37

/µHI¿ FDFLWp D XQH JUDQGH LPSRUWDQFH GDQV PRQ PRQGH (W PD &RRO /LQHU .URQH DXVVL Efficacité de refroidissement élevée

Les semi-remorques frigorifiques puissantes de KRONE sont disponibles en tant que Cool Liner Duoplex GFK avec panneau plastique renforcé en fibre de verre. Et comme Cool Liner Duoplex Steel avec un panneau en acier traversant. Robuste, pratique et efficace. Les Cool Liner de KRONE sont adaptées à la rude utilisation dans le transport de marchandises sous température dirigée. Le châssis, la construction et l’équipement sont stables et bien conçus. Du canal de ventilation flexible en passant par le plancher étanche, jusqu’aux fermetures arrières. Le moindre détail doit pouvoir répondre aux exigences les plus élevées.

www.krone-trailer.com

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page38

Le client est roi

Benny Smets, CEO Ninatrans “Trimble nous aide à travailler plus efficacement”

D

ès son entrée en fonction dans la société familiale voici une vingtaine d’année, Benny Smets, informaticien de formation, a immédiatement implémenté une nouvelle base de données, qui s’est développée au fil des années pour devenir aujourd’hui un véritable Transport Management System propre à l’entreprise, et donc parfaitement adapté à ses besoins spécifiques.

« Nous nous concentrons sur notre métier de transporteur », débute Benny Smets. « Comme nous ne réalisons pas de stockage, d’entreposage et d’autres opérations du même type, nous ne faisons pas concurrence aux grands groupes logistiques, mais nous positionnons comme leur partenaire pour les activités de transport. » Ninatrans développe ses activités nationales et internationales (depuis ses implantations de Roissy, Schiphol et Leipzig) selon une stratégie clairement établie : flexibilité et orientation vers le client, optimisation des coûts et responsabilité sociétale. « Nous accordons en effet une grande attention au respect de l’environnement, à la sécurité et à l’épanouissement de nos collaborateurs. » UNITéS EMBARQUéES DèS LES ANNéES ‘90 « Nos véhicules sont équipés d’unités embarquées dès la fin des années ‘90 », poursuit le CEO. « En raison de l’évolution de nos besoins, nous

38

sommes entrés en contact avec Trimble, alors Punch Telematix, en 2007 et avons rapidement décidé de travailler ensemble, car leur système pouvait être facilement intégré dans notre propre logiciel de gestion des transports. Tous nos véhicules sont équipés d’un CarCube et d’un scanner pour numériser les documents de transport. » Les bénéfices pour Ninatrans sont nombreux : la communication entre les chauffeurs et le siège de l’entreprise se passe via les boîtiers embarqués, des rapports détaillés sont transmis au client dès que les marchandises sont livrées, les heures des chauffeurs sont

parfai-tement facturation automatisée…

comptabilisées, la est largement

« Les solutions Trimble nous permettent de gagner en efficacité, et de nous concentrer pleinement sur notre métier de transporteur », reprend Benny Smets. « Nous réalisons également un suivi de la consommation de nos véhicules. Nous souhaitons en effet limiter l’empreinte de notre flotte via différentes initiatives : véhicules récents, jupes latérales, surveillance des pneumatiques et formation à la conduite peu gourmande en carburant. »

SUIVI DES SOUS-TRAITANTS Pour garantir à ses clients des prestations de qualité équivalente, Ninatrans équipe depuis peu ces sous-traitants d’une solution mobile compatible avec son Transport Management System. « Nos sous-traitants sont équipés du système portable Fleet Express, ou FleetXps, qui tourne sur les plateformes Android », précise Benny Smets. « Cette solution, qui s’installe facilement sur les smartphones, permet d’intégrer leurs véhicules de manière transparente dans notre système de gestion, et complète l’équipement de nos propres véhicules. »

PUBLIREPORTAGE

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page39

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

39

equipements

Une kyrielle de possibilités

EETS : un système de péage, un fournisseur, une facture

L

L’European Electronic Toll Service (EETS) est un des projets attendus avec impatience par le secteur du transport et aussi de la télématique. Un projet que la Commission européenne veut implémenter dans ses états-membres. Ou plutôt aurait déjà dû implémenter, car le lancement d’EETS était à l’origine prévu pour le 8 octobre 2012. L’UE pense maintenant à une transition par étapes à partir de 2015-2016.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

22 états-membres appliquent sur une partie de leur réseau routier un péage pour poids lourds, 12 états-membres pour voitures particulières. Au total, l’UE compte 72.000 km de routes à péage dont 60 % sont équipées de systèmes de péage électroniques tandis que 40 % utilisent une vignette.

Plus de 20 millions d’usagers, automobilistes ou transporteurs routiers sont abonnés aux systèmes de péage électroniques. Nous avons rencontré Charles Surmont, Policy Officer auprès de la Commission européenne, et Marc Billiet, Responsable transport

de marchandises UE au sein de l’IRU, pour évoquer le projet EETS. Nos deux interlocuteurs sont d’accord pour dire que l’uniformisation des systèmes de péage existants en Europe constitue une tâche particulièrement ardue, une tâche que l’UE avait lourdement sous-estimée au moment du lancement d’EETS. C. Surmont : « Un transporteur actif en Europe, peut aujourd’hui rencontrer une centaine de péages différents. » Concrètement, cela signifie qu’un transporteur qui roule de Lisbonne à Bratislava doit conclure au minimum 7 contrats et

emmener autant d’appareils intégrés. « Il est dès lors logique que la pression du lobby du transport pour rationnaliser le péage en Europe ne cesse d’augmenter. Un seul fournisseur et une seule facture équivaudraient en effet à une amélioration considérable de l’efficacité, tandis que les tracasseries administratives baisseraient considérablement. » PAS à PAS Le fait que la deadline de l’EETS n’ait pas été respectée est essentiellement due, d’après le rapport de l’UE, à un

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page40

equipements

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

Un seul fournisseur et une seule facture équivaudraient à une amélioration considérable de l’efficacité, tandis que les tracasseries administratives baisseraient sensiblement.

manque de collaboration entre les nombreuses parties concernées. De plus, un grand nombre d’états membres n’ont pas encore finalisé le cadre légal. L’introduction d’EETS serait également gêné par le long cycle de vie des règles nationales existantes et l’adaptation de ces règles à l’EETS avant leur expiration entraînerait des coûts supplémentaires. « Cet argument ne semble plus tenir », selon l’UE. « La plupart des systèmes utilisés actuellement, datent du milieu des années ’90 et leur durée de vie technologique est quasi expirée. » Sur le terrain, nous assistons à un scénario classique : les pays scandinaves collaborent, tout comme l’Espagne et le Portugal. Pour acquérir de l’expérience en matière d’interopérabilité technique et contractuelle, certaines instances percevant les péages ont créé des joint-ventures qui proposent aux clients des appareils embarqués pouvant être utilisés sur tous les ré-

seaux relevant de leur responsabilité.

Exemples : « EasyGo+ », un service d’interopérabilité contractuel qui combine différentes technologies DSRC utilisées au Danemark, en Suède, en Norvège et en Autriche, et « TOLL2GO », un service d’interopérabilité technique qui assure une interopérabilité DSRC/satellite entre l’Autriche et l’Allemagne.

L’interopérabilité des différents systèmes de péage dans les autres pays laissent encore à désirer. Mais, on y travaille. L’UE a récemment lancé un projet qui va garantir, à terme, l’interopérabilité dans 7 états membres. Ce système EETS régional, qui se greffera probablement sur le système Ecotaxe français, pourrait entrer en vigueur en 2015 ou 2016.

USAGE-BASED-INSURANCE : PAyER POUR LES KM ROULéS Usage-Based-Insurance (UBI) pourrait bien, selon certains experts, devenir

TELEMATICS UPDATE Cet article a été réalisé en collaboration avec Telematics Update qui organise chaque année des conférences internationales, notamment à Amsterdam et Munich. Plus d’informations : www.telematicsupdate.com.

40

un important catalyseur dans la percée ultime de la télématique dans le transport. Grâce à la télématique, les assureurs peuvent mieux évaluer les risques et adapter les primes ‘à la tête du client’.

L’idée nous vient d’outre Atlantique où le principe pay-as-you-drive est déjà bien intégré. Le secteur européen du transport montre aussi de l’intérêt pour l’usage-based-insurance afin d’éviter la ‘sur-assurance’, comprenez les dépenses inutiles. Selon Nick List de l’assureur allemand Zurich, on assiste à un processus de conscientisation chez les transporteurs professionnels.

Avec le nouveau produit d’assurance Zurich Fleet Intelligence, Zurich mise d’abord sur les parcs d’utilitaires. Au moyen de la télématique de TomTom Business Solutions, Zurich veut aider ses clients à réduire les risques et donc à comprimer les primes d’assurance. Le choix pour TomTom Business Solutions est surtout motivé par l’Active Driver Feedback qui apprend au chauffeur à utiliser son véhicule de manière ‘plus responsable’.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page41

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

equipements

41

Entrée de la télématique chez Katoen Natie

Stimuler la conduite défensive

L

a branche « transport routier » du géant anversois, qui gère environ 200 tracteurs, 500 remorques porteconteneurs et 85 bennes pour des missions nationales et internationales, a équipé sa flotte de boîtes noires voici une bonne année. L’occasion de tirer un premier bilan avec Patrik Naenen, Business Unit Manager.

« La Business Unit Transport utilise une flotte de 200 tracteurs, qui sont répartis en trois groupes », débute Patrik Naenen. « Le premier concerne nos activités de transport de conteneurs sur la rive droite de l’Escaut, le deuxième comprend nos activités sur la rive droite, et le troisième groupe, enfin, se rapporte à nos activités de transport de marchandises sèches, principalement des plastiques, en vrac. » Les transports de conteneurs, remplis ou vides, effectués exclusivement à l’intérieur du port d’Anvers, occupent environ les deux tiers du parc de poids lourds, alors que l’activité vrac, qui s’étend à la Belgique et aux pays frontaliers (Pays-Bas, Luxembourg, France et Allemagne) utilise le tiers restant. « Nous disposons également de quelques semi-remorques bâchées pour des missions de transport à l’échelle nationale, mais il s’agit d’une activité marginale ».

STANDARDISATION ET CONFORT « Même pour nos activités de transport de conteneurs, nous choisissons toujours les cabines les plus spacieuses », poursuit le Business Unit Manager. « En offrant espace et confort à nos chauffeurs, nous avons davantage de facilités que d’autres collègues pour les attirer et les fidéliser.

Nos camions bénéficient également d’une meilleure valeur de revente, et la visibilité est également meilleure dans les cabines larges, ce qui influence positivement la sé-

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

“Nous stimulons la conduite défensive, car cela améliore la sécurité tout comme la consommation” Patrik Naenen.

curité ». La flotte de Katoen Natie est exclusivement scandinave, et se compose à parts quasiment égales de camions Scania et Volvo. « Volvo a remporté le dernier appel d’offres que nous avons lancé il y a deux ans, et a donc fait son entrée dans notre flotte.

Environ 90 véhicules ont ainsi été mis en service au cours des derniers mois. Nous avons été convaincus par la fiabilité, le prix d’achat et le prix de revient kilométrique des contrats d’entretien proposés. Au fil des mois, nous nous sommes également rendus compte que les statistiques de consommation de nos nouveaux poids lourds

étaient très intéressantes ».

En raison du caractère concentré (dans la zone portuaire anversoise) de la majorité de ses opérations, Katoen Natie a long-

« Le module Driver Times nous permet de télécharger à distance, via une communication GPRS, les données des tachygraphes digitaux » Patrik Naenen

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page42

equipements

28 Pallets

temps hésité à faire le pas vers la télématique embarquée, avant de changer de point de vue voici une année, grâce aux possibilités toujours plus nombreuses offertes par les applications les plus récentes. « Nous souhaitons gérer notre flotte de manière uniforme, et appliquer les mêmes règles aux camions qui transportent du vrac à l’international et à ceux qui transportent des conteneurs dans les 15 à 20 kilomètres autour des installations portuaires. Le positionnement et le suivi de nos véhicules ne sont donc pas des priorités pour nous. Quand un chauffeur enlève ou dépose un conteneur, il enregistre la position de ce dernier dans notre propre système Automatic Reception Desk. Nous savons donc à une demi-heure près où nos véhicules se trouvent. » Katoen Natie souhaitait implémenter un système passif, pour ne pas distraire le chauffeur dans sa conduite. Le système nous donne des informations sur le style de conduite du chauffeur ainsi que sur les quatre éléments de coût qui sont importants pour nous : la consommation, le régime stationnaire, le freinage et la conduite en mode économique ou non. « Le système Dynafleet nous a séduit par son rapport qualité / prix et par la facilité d’utilisation de son logiciel en ligne. Le fait qu’il soit compatible avec les autres marques de poids lourds a achevé de nous convaincre. L’objectif est d’équiper l’ensemble de notre flotte, par souci d’uniformité et de standardisation ». Le système proposé par Volvo Trucks s’intègre également dans le Transport Management System de Katoen Natie, et offre différentes possibilités d’upgrade en fonction de l’évolution des besoins de l’entreprise.

PLAN D’ACTION ET RETOUR SUR INVESTISSEMENT Le système Dynafleet se compose de quatre modules combinables et paramétrables selon les besoins du client. Le premier concerne le positionnement et le suivi, le deuxième regroupe les données du véhicule via la can-bus, le troisième package se rapporte au chauffeur et aux temps de conduite et de repos, via une interaction avec

42

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

ET SI ON PARLAIT DE PRIX ?

Avant de parler du prix d’une solution télématique comme Dynafleet, il convient de distinguer les deux éléments qui la composent, à savoir le hardware, l’unité embarquée, et le software, le logiciel qui permet d’utiliser les donnés récoltées. « Le prix est de 15 EUR par mois, par véhicule et par module », explique Bart Van Cauter, Key Account Manager Transport Solutions chez Volvo Trucks. « Le client a ainsi accès à notre logiciel web-based, depuis n’importe quel ordinateur relié au réseau internet.

Il peut également paramétrer différents accès en fonction des catégories d’utilisateurs. » Il est plus difficile de coller un prix exact à l’unité embarquée. Le prix en sortie d’usine est en effet sensiblement plus bas que lors d’une installation sur un véhicule. « Et il faut dans ce cas encore connaître l’année de fabrication, la marque et le type de véhicule avant de pouvoir définir le prix commercial de notre unité. Chaque montage diffère, et les heures en atelier font parfois de sérieuses différences. Pour le nouveau Volvo FH, les boîtes noires seront standardisées, et donc comprise dans le prix de départ du véhicule. »

Katoen Natie souhaitait agir efficacement sur quatre postes de coûts : la consommation, le régime stationnaire, le freinage et la conduite en mode économique ou non.

le tachygraphe numérique. Le dernier permet quant à lui une communication bidirectionnelle entre le véhicule et le siège de l’entreprise. « Nous avons opté pour les trois premiers modules », détaille Patrik Naenen. « Les résultats sont encourageants. Nous avons réduit le nombre d’heures passées au point mort, avons répartis les véhicules en trois groupes d’après leurs statistiques de consommation et agissons sur le freinage. Nous stimulons ainsi une conduite défensive, car elle améliore la sécurité tout comme la consommation. C’est notre plan d’action 2013, que nous traduisons par différentes formations et évaluations de nos chauffeurs ».

Le retour sur investissement le plus direct n’est cependant pas à chercher dans la consommation. « Le module Driver Times nous permet en effet de télécharger à distance, via une communication GPRS, les données des tachygraphes digitaux. Les données sont envoyées vers les serveurs de Dynafleet, et sont immédiatement consultables et utilisables via l’application en ligne. Il n’est donc plus nécessaire d’immobiliser les véhicules ni de mobiliser un collaborateur pour récupérer ces données tracteur par tracteur. Tout cela est maintenant automatique. Une sérieuse économie », conclut le Business Unit Manager.

TM74_trans_van_FR_TM74 08/04/13 13:50 Page43

28 Pallets

30 Trailer

31 Retread

35 Telematics

43

equipements

TRIMBLE LANCE TRUCKBOX Trimble a prÊsentÊ un tout nouveau produit : le TruckBox. Celui-ci constitue une alternative à l’ordinateur de bord CarCube de Trimble. Il ressemble à une boÎte noire directement et continuellement connectÊe au siège d’exploitation de la sociÊtÊ. Le TruckBox vise à permettre aux entreprises de contrôler tout ce qui a trait aux vÊhicules (tachygraphe, donnÊes moteur FMS, suivi des tempÊratures,‌) mais qui n’ont pas directement besoin d’interactions avec les conducteurs ou de connexions avec d’autres activitÊs logistiques. L’appareil sera disponible au cours du 3e trimestre 2013.

2 VERSIONS RENOUVELÉES ET UN NOUVEAU MODĂˆLE POUR TRUCKMATE Les systèmes de navigation "Truckmate" dĂŠfinissent les routes les plus adaptĂŠes en fonction de la hauteur, de la langueur, de la largeur et du chargement. Les deux modèles renouvelĂŠs sont ĂŠquipĂŠs d'un grand ĂŠcran de 17,78 cm (7 pouces) et permettent la connexion de camĂŠras extĂŠrieures. Ils bĂŠnĂŠficient ĂŠgalement d'un processeur plus rapide et d'un tuner TV pour la rĂŠception des chaĂŽnes gratuites. Le nouveau Pro S2500 est un modèle d'entrĂŠe de gamme, avec un ĂŠcran de 10,6 cm (4,3 pouces).

Suivez vos collaborateurs mobiles, minute par minute, oĂš que vous soyez!

A

Gagner du temps et de l’argent n’a jamais ÊtÊ plus facile!

Nous dĂŠterminons le kilomĂŠtrage, les heures prestĂŠes et la localisation de vos vĂŠhicules en temps rĂŠel!

Ainsi vous disposez toujours d’ informations fiables, la base par excellence d’ une gestion salariale correcte, d’une bonne entente avec vos collaborateurs et d’une relation transparente avec vos clients.

Plus d’informations sur www.geodynamics.be GeoDynamics nv ‡ 'XPROLQODDQ ‡ .2575,-.

7 ‡ )

LQIR#JHRG\QDPLFV EH ‡ ZZZ JHRG\QDPLFV EH