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Le magazine du décideur JANVIER 2013 13 ANNÉE N°. 73 ÈME

JANVIER 2013 - 13E ANNÉE N° 73- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

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TRUCK & TRANSPORT

LE CLUB DES

AU GRAND COMPLET

SPOTLIGHT PORTUGAL, LE NOUVEL ELDORADO ?

TRENDS 2013 VU PAR 2 TÉNORS CASE STUDY REMITRANS TESTS DAF XF, VOLVO FH

DÉCOUVREZ

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TRANSPORT Management

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spotlight Portugal, le nouvel Eldorado ?

Après les pays de l’Est, c’est le Portugal et ses coûts salariaux réduits qui attire les transporteurs belges.

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Trends

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Event

colophon

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs photographies

Sales & Marketing project manager

project executive marketing

Design

C

Transport Topics En quelques pages, un coup d’œil sur les événements, petits et grands, qui ont marqué récemment le secteur.

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Truck & Transport sera évidemment l’événement de ce début d’année. D’autant que les 7 marques de poids lourds ont répondu présentes.

éditeur responsable

Case Study Remitrans nous fait part de son expérience malheureuse du rail-route. Edifiant !

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Nous avons demandé à 2 ténors du transport belge de nous faire part de leurs prévisions : 2013 vue au travers des boules de cristal d’ODTH Logistics et d’Alders Transport.

traduction

sommaire

JANVIER 2013

Policy Sim Kallas, commissaire européen aux transports, plaide chaudement pour une harmonisation européenne plus poussée.

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Market Bilan et perspectives pour Mercedes-Benz Belgium.

Test • •

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens Isabelle Vandiest Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Juan Berruezo - tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

TRANSPORTMEDIA 2013

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Le DAF XF nouvelle génération frappe fort d’emblée, comme le confirme notre premier galop d’essai.

Le nouveau Volvo FH n’a pas froid aux yeux et assume sans faiblir un bel héritage. Premiers tours de roues en Suède.

Trailer D-Tech a planché sur la polyvalence des châssisconteneurs.

Tyres Le point sur la nouvelle réglementation européenne en matière d’étiquetage des pneumatiques.

Telematics Trimble lance une application télématique disponible sur smartphones.

DÉCOUVREZ

• Les surprises du Salon des utilitaires légers • Cathy Macharis croit en la viabilité économique des utilitaires électriques • La Ville d'Anvers et la durabilisation de sa flotte

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transport Spotlight

d

epuis une quinzaine d'années, le transport routier de marchandises est un secteur économique totalement déréglementé. Tant mieux. Et à certains égard tant pis. Parce que cette déréglementation a des effets pervers - à moins que ce soit juste de la saine concurrence -, comme la délocalisation. Vers les pays de l'Est, mais aussi vers les pays du Sud et notamment le Portugal. En tout cas, c'est ce que l'on entend par ci par là. Rumeurs ou réalité ?

Crise économique aidant, le Portugal offre des opportunités aux transporteurs belges.

Portugal Le nouvel Eldorado ?

Guillaume Maris

Pour remettre les choses en perspectives, un petit rappel s'impose. Le transporteur routier est un secteur entièrement soumis à la concurrence européenne, sans restriction donc, depuis le 1er juillet 1998.

TROP D'EUROPE OU PAS ASSEZ ?

C'est plutôt une bonne chose sauf que l'Europe n'en est nulle part en termes d'harmonisation fiscale. La tentation est donc grande d'aller voir ailleurs sur le Vieux Continent si l'herbe fiscale ou sociale n'y est pas plus verte. Surtout si le transporteur est 'bombardé' de charges dans son propre pays. C'est de bonne guerre. Finalement, la construction européenne est à la base de cette formidable idée d'entité économique unique favorisant les échanges et supprimant les frontières (suppression des taxes

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douanières dans l'espace Shengen). Idée formidable effectivement, mais aux effets parfois retors faute d'harmonisation, notamment fiscale et sociale. On peut dès lors considérer que la délocalisation n'est pas un problème de "trop d'Europe" mais plutôt de "manque d'Europe".

On assiste dès lors à divers phénomènes : le recours à des chauffeurs moins chers (des pays de l'Est notamment), la création de filiales dans les pays à bas salaires, voire même une délocalisation complète de l'entreprise dans ces pays. Certains chiffres font état de coûts d'exploitation jusqu'à 40 % inférieurs dans ces pays...

Le calcul est vite fait.

LE PAYS OÙ LE NOIR EST COULEUR Pendant longtemps, la délocalisation était associée aux pays d'Europe de l'Est.

C'est toujours le cas dans la mesure où l'uniformisation européenne des charges salariales et fiscales est encore loin d'être une réalité. Mais la crise économique aidant, d'autres pays commencent à attirer les entreprises de transport. C'est le cas du Portugal où le coût de la main d'œuvre est plus intéressant que dans les pays dits 'riches' ou qui résistent mieux à la crise comme la Belgique par exemple.

C'est en tout cas ce que l'on ressent dans

"Les transporteurs en ont marre de toutes les contraintes qui leur tombent dessus en Belgique".

Michaël Reul, secrétaire général de l'UPTR

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le secteur, comme l'indique Lode Verkinderen, secrétaire général de Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV): "Il existe des rumeurs concernant la tendance à la délocalisation vers le Portugal mais il est difficile aujourd'hui d'affirmer qu'il s'agit d'une tendance lourde. D'après les informations dont on dispose, le phénomène ne serait pas très important, mais il est difficile de trouver une source fiable. Cela dit, il est vrai que la Belgique se distingue par ses coûts salariaux astronomiques. Presque tous les pays d'Europe appliquent une pression fiscale et parafiscale plus faible que chez nous. Et ce n'est pas un secret que le Portugal n'a rien à envier, en termes de coûts, aux pays qui ont rejoint l'Europe en 2004." La Febetra, Fédération Belge des Transporteurs et prestataires de services logistiques, 'entend' aussi certaines choses.

Isabelle De Maegt, responsable du service d'informations : " Ce que nous entendons c'est que suite à la crise au Portugal, les entreprises étrangères y sont accueillies à bras ouverts. Le coût salarial y est moins élevé que le coût salarial belge. Il semblerait même que des chauffeurs portugais travaillent pour des entreprises slovaques entre autres." C'est dire...

« Ce que nous entendons c'est que suite à la crise au Portugal, les entreprises étrangères y sont accueillies à bras ouverts. » Isabelle De Maegt, Febetra

DES CHARGES INSUPPORTABLES Quels sont les types de transport qui 'se prêtent' le mieux à la délocalisation ?

Lode Verkinderen : "On peut considérer que c'est surtout le transport sur longues distances qui est concerné. La difficulté à trouver des chauffeurs motivés combinée à leur coût sont vraisemblablement des facteurs déterminants dans cette problématique." Mais, répétons-le, délocaliser n'a rien d'illégal comme tient encore à le souligner Lode Verkinderen : "Délocalisation et transport illégal ne sont pas synonymes. Ceci vaut pour les nouveaux pays européens comme pour le Portugal qui est membre de l'UE depuis plus de 25 ans. Si des irrégularités se produisent, il faut les examiner à la lumière des faits et au cas par cas. Cer-

edito

notre hit-parade 2013

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Que peut-on souhaiter au monde du transport en 2013 ? Dans un monde idéal, quels pourraient être les vœux que les acteurs du transport appellent de tous leurs… vœux ? Voici notre top 5 !

5. Que le transport ferroviaire, enfin conscient de ses lacunes en termes de qualité de service notamment, devienne enfin performant afin de permettre aux opérateurs en transport de proposer une alternative « rail-route » crédible à leurs clients. Là, on est en pleine utopie, je vous le concède.

4. Que le gouvernement décide d’accorder au secteur du transport routier une aide comparable à celle prévue pour l’aérien, et ce afin de soutenir un secteur au moins autant confronté que nos amis de l’aérien à la concurrence de pays à bas salaires. A moins que cela soit les nôtres qui soient beaucoup trop élevés ?

3.

Que le marché du véhicule utilitaire, après une 2ème année de chute spectaculaire, retrouve des couleurs. Ce qui pourrait ne pas être utopique car le « pre-buying effect » (ruée sur les véhicules Euro 5 avant l’entrée en vigueur d’Euro 6) va plus que probablement jouer à plein en 2013.

2.

Que l’augmentation des coûts du transport puisse être répercutée de manière raisonnable auprès de chargeurs conscients des difficultés rencontrées par leurs partenaires transporteurs. Des clients qui, dans un même élan de bonne volonté, mettraient tout en œuvre pour diminuer drastiquement les délais de paiement. On peut rêver, non ?

1. Que la crise soit rapidement – dès le deuxième semestre – reléguée aux oubliettes suite à une politique volontariste de nos édiles européens et à la mise en place d’un plan de relance efficace. Le tout agrémenté d’une confiance des consommateurs et des entreprises retrouvée.

Certains de nos voeux sont complètement farfelus. D’autres beaucoup plus réalistes. On se fixe rendez-vous dans un an pour évaluer ensemble le chemin effectivement parcouru ?

Belle et heureuse année 2013 ! christophe duckers directeur de la rédaction

(christophe.duckers@transportmedia.be) NB : Pour vous faire apprécier au mieux cette nouvelle année, votre magazine préféré s’est paré de nouveaux atours : une toute nouvelle mise en page pour encore mieux apprécier la couverture de l’actualité du transport que nous vous proposons tous les deux mois. N’hésitez pas à nous faire part de votre avis !

2,72% chiffre du mois

c’est l’augmentation du coût du transport international prévue par l’Itlb en 2013

l’entreprise du mois

trI-vizor. elle a été élue spin-off de l’année 2012

verbatim du mois

« logiquement, le transport routier devrait pouvoir bénéficier des mêmes aides que l’aérien. » (philippe degraef, Febetra)

nouveauté du mois

mercedes-benz lancera l’arocs (chantier) à la bauma 2013

evénement du mois

l’homme du mois

Ivo marechal.

Il quittera H. essers prochainement

truck & transport, du 11 au 14/01/2013-brussels expo

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transport Spotlight taines entreprises ne sont peut-être que des 'boîtes aux lettres' et les moyens existent pour les confondre. Celui qui effectue du transport international au départ du Portugal en y possédant un vrai siège, qu'il soit Belge ou Portugais, ne fait rien de répréhensible. Mais pour connaître les faits, il faut évidemment exercer des contrôles."

Pour Michaël Reul, Secrétaire général de l'UPTR (Union Professionnelle du Transport et de la Logistique), la question du salaire des chauffeurs n'est pas la seule raison qui explique cette délocalisation.

Il pointe aussi, et même surtout, l'accumulation de contraintes imposées aux transporteurs belges : "La crise actuelle au Portugal permet d'y trouver des chauffeurs internationaux à un coût patronal intéressant. J'insiste sur le coût patronal car ce n'est pas le salaire net du chauffeur qui compte dans cette affaire. Le salaire net d'un chauffeur polonais ou slovaque par exemple n'est que de 10 % inférieur à celui d'un chauffeur belge. Non, ce qui compte ce sont toutes les charges qui pèsent sur le transporteur belge. Les fédérations belges, et l'UPTR en particulier, plaident pour une réduction drastique des charges sociales et fiscales pour permettre une 'relocalisation' des entreprises de transport en Belgique. Il faut en finir avec les 'foutaises' (sic) de M. Crombez (Secrétaire d'Etat à la lutte contre la fraude sociale et fiscale ndlr). Un exemple parmi beaucoup d'autres : pour payer une facture, il va falloir vérifier que tous les co-contractants soient en ordre de précompte. Pensez-vous que les transporteurs ont du temps à perdre à vérifier si toutes les sociétés avec lesquelles ils travaillent sont en ordre ?

Et on pourrait parler de l'augmentation du délai de préavis, de la disparition

"Le Portugal n'a rien à envier, en termes de coûts, aux pays qui ont rejoint l'Europe en 2004".

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Lode Verkinderen, secrétaire général de TLV

probable du jour de carence, de la responsabilité en cascade au niveau du paiement des cotisations, de l'obligation future possible de disposer d'un « alcolock » dans la cabine du poids lourd, etc... Tout cela pour dire que si les transporteurs belges délocalisent, ce n'est pas uniquement parce que les chauffeurs sont moins chers ailleurs, mais bien parce qu'ils en ont marre de toutes les contraintes qui leur tombent dessus.

Parlant de délocalisation, les transporteurs se sont installés à l'Est il y a quelques années, et maintenant ils se déplacent vers le sud mais ne se relocalisent pas."

un pied d'égalité, il faudrait donc où réduire les charges dans les pays riches ou attendre que les pays 'moins riches' rattrapent les premiers pour une véritable remise à l'heure européenne de la réglementation sociale et fiscale. Mais dans un cas comme dans l'autre, il va falloir encore un peu (beaucoup) de patience.

En route vers le Portugal ? De plus en plus de transporteurs belges y pensent ou y sont déjà !

L'Europe permet la libre circulation des personnes et des biens. Il n'y a donc rien d'étonnant au fait que les chefs d'entreprises soient attentifs aux opportunités offertes par des pays plus 'souples'. Pour mettre tout le monde sur

marc geerts (groupe corneel geerts) "nous allons déménager à lIsbonne !"

Marc Geerts, le patron du Groupe Corneel Geerts à Anvers, ne cache pas ses intentions. Comme il l'a fait par le passé en Europe de l'Est, il envisage aujourd'hui sérieusement de s'installer au Portugal : "Nous avons l'intention de déplacer notre siège principal d'Anvers à Lisbonne en 2013 ! Pour plusieurs raisons très simples : les coûts salariaux, le manque de personnel motivé et le problème des embouteillages. Ce dernier point nous coûte annuellement 350.000 euros en coût salarial horaire improductif. Le type d'activité concernée sera essentiellement le transport de marchandises emballées. Mais nous transférerons notre siège principal, cela concernera donc aussi la comptabilité, le management, le credit control et l'achat."

Et puis le Portugal, c'est un beau pays... : "Le Portugal est un pays dans lequel on peut habiter avec plaisir. Les gens y sont aimables et honnêtes. C'est quand même plus agréable que dans certains pays de l'Est. De plus, les coûts y sont au même niveau, donc faibles, que dans les pays de l'Est tels que la Slovaquie, la Tchéquie, la Hongrie, la Pologne, etc. Mais au-delà, la délocalisation est la seule manière de survivre pour les transporteurs d'aujourd'hui. Nos plus grands concurrents viennent des pays de l'Est qui n'ont même pas de bureau ni de personnel en Belgique !" Voilà qui est clair...

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transport

08 Trends

13 Case Study

17 Topics

2013 vue par 2 ténors Les boules de cristal

l

d’Alders Transport et ODTH Logistics es joies des fêtes sont derrière nous, la récréation est terminée, revenons aux choses sérieuses. 2013 sera jalonnée de (grands) défis, tout le monde se l'accorde. Face au nombre record de faillites l'an dernier, une question s'impose : comment demeurer compétitif dans le secteur du transport et de la logistique, après cinq années de crise persistante ? Eléments de réponse avec Alders et ODTH Logistics.

Tom Mondelaers

Pour dresser un état de la situation, nous nous sommes tournés vers Roel Smets, administrateur délégué d'Alders Transport & Logistics. "De bonnes nouvelles en 2012 ? Elles sont rares. Il y a certes, malgré la crise, une hausse de notre chiffre d'affaires de 10 %, grâce notamment aux nouvelles activités dans le transport par citernes de marchandises ADR. Mais depuis septembre, les volumes et les prix du marché du transport chutent fortement. Pour toutes les missions contractuelles, le tarif est bien évidemment fixé d'avance, mais les transports qui s'y ajoutent – en l'occurrence les retours – engendrent des prix sous forte pression."

"Un problème latent réside dans la difficulté, pour ne pas dire l'impossibilité, de répercuter nos hausses de coûts sur nos clients. Cela augmente constamment, que ce soit pour les pneus, les assurances, le Diesel ou même les équipements destinés à sécuriser le chargement. D'après la loi, la responsabilité pour le chargement et la sécurité des marchandises est partagée, mais les coûts sont uniquement assumés par le transporteur. Et ils ont un poids : chez nous, cela représente 50.000 € par an ! Comme les chargeurs sont coresponsables, ils nous imposent des conditions draconiennes. Ce qu'ils oublient, c'est que chacun définit ses propres règles et conditions. C’est pourquoi nous sommes confrontés à une diversité inouïe de tapis antidérapants, courroies, coins antichocs etc. Il faut impérativement une

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Roel Smets, administrateur délégué d'Alders Transport & Logistics : "Les bonnes nouvelles ont été rares en 2012".

standardisation, car la situation devient intenable."

DÉLOCALISATION INÉLUCTABLE Les chargeurs n’auront d’autre choix que d’accepter des hausses tarifaires. "Celui qui vise une relation à long terme avec son transporteur ne peut agir autrement", assure Roel Smets. "Ne devons-nous pas renouveler notre flotte et investir dans la formation de nos chauffeurs ainsi que dans un système IT performant ? L'interminable discussion sur les prix des transports est pour moi le point le plus noir de l'année écoulée.

Dans notre niche d'activité, le transport de produits non ferreux et de métal, nos

clients ont réclamé une réduction des prix de 3 %, alors que nos coûts avaient augmenté d'autant. Précisons que dans notre secteur, la marge moyenne ne s’élève qu'à 1,5 ou 2 %. Du coup, on oblige les

« Naguère, une demande de financement de fonds de roulement se bouclait en quelques jours ; aujourd'hui, je me bats pour obtenir un crédit depuis 6 mois. » Roel Smets

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Trends

entreprises à délocaliser. C'est paradoxal : les chargeurs exigent de la qualité et des chauffeurs parlant la langue du client, mais tout en déboursant le moins possible."

De prime abord, Roel Smets ne conteste en rien la délocalisation. "Selon moi, cette façon de travailler convient parfaitement au transport sur de longues distances – nous-mêmes avons une filiale en Hongrie. Et il est vrai que dans un rayon supérieur à 300 ou 400 km, le transport n'est plus rentable avec des salaires belges. En fait, on n'est ni compétitif par rapport aux entreprises belges qui ont implanté des filiales "boîtes aux lettres" en Europe de l'Est, ni, et de moins en moins, par rapport aux entreprises d'Europe centrale et de l'Est, qui ont approché les chargeurs de la "vieille Europe". Tant qu'il s'agit de transport international, ils respectent parfaitement la loi. Et comme on traverse la Belgique en quelques heures, ils gagnent à tout coup."

UNE SOLUTION POUR LE COÛT SALARIAL ÉLEVÉ Abordons donc le principal problème aux yeux de Roel Smets, le coût salarial. "Il se chiffre à quelque 35 à 40 % du coût total du transport", déclare-t-il. "Sans mesures décisives, la situation deviendra vraiment très difficile. Non seulement à cause de la concurrence de l'Europe de l'Est, mais même de firmes allemandes et néerlandaises, dont le coût salarial est environ 10 % inférieur au nôtre. Plusieurs de nos principaux concurrents sont basés juste au-delà de la frontière belge, à une cinquantaine de kilomètres d'ici."

Pour notre interlocuteur, la solution va de soi. "Si les contributions ONSS pouvaient uniquement être prélevées sur les heures de travail réelles d'un chauffeur, et non plus sur les heures d'attente, de repos et de disponibilité, qui représentent 30 % du temps de travail total du personnel roulant, tout le secteur bénéficierait d'un ballon d'oxygène. Naturellement, certaines entreprises de transport comptent moins d'heures de roulage, on pourrait donc imaginer un seuil de cotisations sociales sur au moins huit heures de travail

transport

en pleIn boom : la collaboratIon HorIzontale A cause de la concurrence des sociétés boîte aux lettre et des entreprises étrangères, Roel Smets estime que la collaboration entre transporteurs a de beaux jours devant elle.

"Il existe des limites à l'optimisation de son réseau de transport sur base de ses propres forces. En combinant les plannings de différentes entreprises de transport, il est souvent possible de travailler de manière complémentaire et de réaliser des économies. Cette collaboration opérationnelle est très importante pour nous pour absorber la pression de la concurrence. Et je vois de plus en plus de collègues disposés à travailler de la sorte. Un mouvement de consolidation est né des faibles résultats de ces dernières années. Cela s'opère évidemment par des fusions et acquisitions, mais aussi par des collaborations intensives entre transporteurs qui se font confiance. 2013 ne devrait pas être en reste sur ce plan, car cela bouge de tous les côtés. Je reçois chaque semaine un nouveau dossier. Il existe aussi de nombreuses possibilités de collaboration sur le plan des achats : tous les transporteurs ont besoin de camions, de pièces détachées, de pneus et d'assurances. L'impact sur la marge est plus faible, car ces postes ne représentent plus que 20% des coûts, les postes les plus importants étant le carburant et les salaires." par jour presté et par homme. Nous pourrions ainsi redevenir concurrentiels. J'espère vraiment que le gouvernement y songera en 2013. Car devoir moi-même courber l'échine face à la concurrence allemande ou néerlandaise, je trouve cela hautement regrettable. C'était une excellente idée de transformer la Flandre en région logistique de haut niveau, mais en pratique, je ne vois guère de réalisations à ce jour."

FINANCEMENT CHAOTIQUE Roel Smets suggère ensuite une autre thématique très délicate : les banques rechignent de plus en plus à accorder des financements. "Nous devons avancer 80 % de nos frais, alors que nos clients, en moyenne, ne nous règlent qu'à 45 ou 60 jours. Faites le compte, les sommes induites sont colossales. Or les liquidités représentent le fer de lance du secteur du transport. Nous en avons besoin à la fois pour investir et à la fois pour le fonds de roulement. Naguère, une demande de financement de fonds de roulement se bouclait en quelques jours ; aujourd'hui, je me bats pour obtenir un crédit depuis six mois. Certains collègues peuvent présenter un bilan très favorable, mais pour les sociétés qui, comme la nôtre, sont axées sur la croissance ou les acquisitions, l'octroi de crédits est un élément crucial. Et je ne pense pas que la situation

s'améliorera en 2013."

Jos De Wael, propriétaire et CEO d'ODTH Logistics, dresse à son tour le bilan de l'année écoulée. Le constat est négatif.

"Globalement, 2012 sera une année à oublier. La situation peut bien sûr évoluer : j'espère conclure dans les prochaines heures un contrat vital avec un client important, suspendu depuis quelques mois.

La pression actuelle est énorme. Je demeure toutefois convaincu de la nécessité d'investir dans la qualité. Car lorsque le rapport qualité-prix est bon, les clients reviennent."

En 30 ans de carrière, Jos De Wael n'a encore jamais vécu de crise de cette ampleur. "C'est inédit. Et les prix subissent une pression incroyable : s'ils diminuent encore, nous ferions mieux d'arrêter les frais. L'origine du mal provient de la clientèle : elle-même n’a d’autre choix que de réaliser des économies. Chaque pour cent de rabais est un pour cent de gagné."

PRODUIRE PLUS AVEC MOINS Pourtant, Jos De Wael continue d'anticiper. "Pour garder la tête hors de l'eau, nous devons élaborer une stratégie convaincante et produire mieux avec moins de moyens. Cela implique d'augmenter la rentabilité de tous nos collaborateurs.

Malheureusement, pour dix d'entre eux, nous n’avons pu maintenir leur contrat

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transport

Trends

13 Case Study

cette année. Mais nous devons innover chaque jour. En intensifiant tant que possible le potentiel IT et en passant nos habitudes au crible. Tout ce qui est répétitif doit être automatisé."

17 Topics

Jos De Wael, propriétaire et CEO d'ODTH Logisics : "Je demeure convaincu de la nécessité d'investir dans la qualité".

L'une des économies possibles consiste à bâtir. Jos De Wael : "Nous espérons mener à bien la construction de nos 35.000 m² d'espace d'entreposage supplémentaires à Willebroek. Elle a débuté en 2012, avant six mois d’interruption pour laisser place aux archéologues. Nous avons malheureusement perdu un client, celui avec qui j'espère renouer contact très prochainement. Par ailleurs, l'expansion nous est très importante car elle permettrait justement de produire davantage avec un personnel identique."

LOCALISATION FAVORABLE Une autre préoccupation de la firme ODTH est la manutention des conteneurs. "Sur notre site de Willebroek, nous avons un avantage : les conteneurs peuvent être directement transbordés du terminal jusqu'à notre entrepôt, avec un reachstacker, sans intervention de poids lourd. Pour nos clients, c'est un privilège considérable. L'un d'entre eux nous a confié en un seul jour 35 containers, au lieu de 3. Notre organisation nous a permis d'assumer cette forte charge de travail. Nous devons jouer sur cet atout que représente notre localisation favorable."

Ce dernier point n’est pas le seul critère prépondérant : la flexibilité en est un autre. "Effectivement, car nous restons ouverts 24 heures sur 24. Nos clients ont ainsi la possibilité d'éviter les embouteillages. Notre souplesse est la seule façon de demeurer compétitifs. Mais cela nécessite évidemment un budget complémentaire : notre personnel de nuit est rémunéré 30 % de plus. Et nous ne travaillons qu'avec des contractuels, car nous estimons qu'ils peuvent seuls nous garantir la meilleure qualité. Nous revenons ainsi aux deux éléments de base : service et valeur. Sans doute naviguent-ils à contre-courant de la tendance actuelle – transporter au moindre coût –, mais nous refusons ce petit jeu. Évidemment, la question revient à savoir si les en-

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treprises sont disposées à payer plus pour ce service de qualité", déclare Jos De Wael.

VALEUR AJOUTÉE Offrir une valeur ajoutée demeure indispensable dans la logistique. "Nous disposons d'un atelier protégé qui se charge d'opérations les plus diverses", poursuit notre interlocuteur. "Mais je l'ai dit, nous devons innover chaque jour et réfléchir ensemble à la façon de nous bonifier avec moins de moyens. C'est aussi l'une des raisons pour laquelle je continue à investir dans du personnel sous contrat : on ne peut attendre cette plus-value de collaborateurs free-lance."

A dire vrai, Jos De Wael n'entrevoit plus grand-chose des autorités. "Nous aurons à nouveau un contrôle de l'ONSS la semaine prochaine. Je sais que ces gens ne font que leur travail, mais toutes ces lourdeurs administratives ne facilitent pas le nôtre. C'est pourquoi j'espère vraiment mener à bien nos projets d'extension cette année. Et ce que je souhaite au secteur ? Qu’il nous reste quelques concurrents cette année…" (rires)

« Nous n’entrons pas dans le jeu de la course au prix mais la question reste de voir si les entreprises sont disposées à payer plus pour un service de qualité. » Jos De Wael

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13 Case Study

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n 2009 - la crise battait alors son plein -, le transporteur de Ninove Remitrans a investi dans un nouvel entrepôt doté d’une liaison directe à la voie ferrée. Le but ?

Se profiler comme prestataire logistique durable. Jusqu’à aujourd’hui, cet investissement lourd n’a encore rien rapporté faute d’utilisateurs. L’aventure ferroviaire de Remitrans semble tomber à l’eau, mais elle pourrait bien refaire surface.

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transport

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Liaison ferroviaire cherche utilisateur Remitrans a un rêve

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Parfois, il est préférable d’accrocher son wagonnet que d’être soi-même une locomotive. La constatation peut paraître préoccupante mais c’est pourtant la première pensée qui traverse quasi automatiquement l’esprit à l’écoute de l’histoire de Frank Coppens, beau-fils du fondateur de Remitrans, Remi Dedoncker, qui nous a été racontée pendant un séminaire FEBETRA consacré à la logistique durable. C’est donc tout à l’honneur de F. Coppens de continuer à lutter, plein

d’énergie et de combativité, pour réaliser le rêve ultime de Remitrans : « Nous savons que nous avons fait le bon choix.

A l’avenir, les différents modes de transport devront de toute façon collaborer pour être efficaces. Reste que le poids lourd est – aujourd’hui encore – trop bon marché. » A première vue, cette affirmation peut paraître étrange pour une société profondément ancrée dans le transport

routier belge. Remitrans a été créée en 1967 par Remi Dedoncker et son épouse Norma. Cela s’est littéralement passé

« A l'avenir, les différents modes de transport devront collaborer pour être efficaces » Frank Coppens.

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transport

Case Study

17 Topics

Frank Coppens

sous le clocher de l’église de Kester, un arrondissement de la commune de Gooik. « Remitrans a commencé par le transport d’aliments pour animaux, mais possède aujourd’hui un portefeuille clients très diversifié », explique Frank Coppens. « Nous prenons en charge, via notre société-sœur Rovadis, toutes les activités logistiques et de transport pour Brico pour lequel nous ravitaillons quotidiennement 130 magasins. Pour assurer les retours, nous roulons depuis des années déjà pour le dépôt de boissons voisin de Delhaize et pour la Palette Rouge. En outre, nous avons bâti au fil des années une solide réputation dans le transport de vrac sec. » DÉMÉNAGEMENT AVEC PERSPECTIVES La flotte de Remitrans compte aujourd’hui environ 75 véhicules motorisés, complétés par 80 véhicules silos et une centaine de semi-remorques classiques.

Trop en tout cas pour les parquer sous le clocher de l’église de Kester, et donc la société a déménagé en 1992 pour s’installer sur le terrain industriel de Ninove.

Un déménagement forcé qui offrait aussi pas mal de perspectives. Frank Coppens : « Au début de ce siècle, nous sen-

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tions déjà que la viabilité d’un transporteur routier pur allait décliner à vue d’œil. Nous devions donc veiller à créer de la plus value pour nos clients. » En d’autres termes : le pas vers la logistique n’était plus à ce moment-là qu’une question de temps.

En 2003, Remitrans a acheté un terrain attenant d’une superficie de 16.000 m2, situé non par hasard le long d’une vieille voie ferrée. « Deux ans plus tard, nous avons construit sur ce site les trois premiers silos bulk pour le stockage de plâtre », poursuit F. Coppens. « Nous devions faire face à des flux de marchandises très volatiles en provenance de Paris. Pendant les pics d’activités, nous ne pouvions répondre à la demande et pendant les périodes creuses, nous n’ar-

« Au début de ce siècle, nous sentions déjà que la viabilité d'un transporteur routier pur allait décliner à vue d'oeil. » Frank Coppens

rivions pas à trouver des charges de retour. Grâce aux silos, nous pouvions quand même recharger en cas de faibles demandes et nous avions suffisamment de plâtre en stock lorsqu’il fallait livrer de suite. » En 2007, la direction a décidé de poursuivre le développement des activités logistiques avec, comme premier résultat, la construction d’un grand entrepôt de 5.300 m2. Remitrans était à ce momentlà sur la bonne voie pour transformer son statut de transporteur routier pur en celui de prestataire logistique polyvalent. Pendant des années, il a pu présenter d’excellents chiffres de croissance, malgré le spectre de la crise qui pointait déjà le bout du nez à l’époque.

JOUÉ, MAIS PAS PERDU « Début 2009, Remitrans était en négociation avancée avec un tiers précis qui semblait très intéressé par la possibilité d’acheminer des marchandises via le rail », explique F. Coppens. « C’est ainsi naturellement que la vieille voie ferrée est revenue sur le tapis, bien que 400.000 € étaient alors nécessaires pour remettre en état cette liaison ferroviaire désaffectée. Nous avons décidé de relever le défi

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transport

Case Study

17 Topics

« Bien que tout ait été mis en oeuvre pour faire de l'intermodal un succès, le chargeur intéressé à changé d'avis au dernier moment. » Frank Coppens

remItrans en breF et avons fait construire une espace de stockage de 4.500 m2 avec un quai de déchargement de 90 mètres. La voie ferrée 90 entre Ninove et Dendermonde a été élargie et une voie double de 550 m a été aménagée jusqu’à nos quais de déchargement. De cette manière, lors du déchargement, les wagons vides peuvent être placés sur la deuxième voie.

Nous pouvons ainsi accueillir aujourd’hui des trains jusqu’à 26 wagons. » Bien que tout ait été mis en œuvre pour faire de l’intermodal un succès, le chargeur en question a opté au dernier moment pour une autre solution de transport. « Pour nous, ce fut un coup dur », admet honnêtement F. Coppens. « Nous ne nous sommes pas lancés à la légère dans le développement de notre

Outre les activités de distribution pour Brico, Remitrans est aussi une valeur confirmée dans le transport de vrac national et international.

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liaison ferroviaire. Une étude de marché a clairement montré que le potentiel existe. Nous avions un contact qui voulait nous accompagner dans cette aventure mais le sort (ou la crise) en a momentanément décidé autrement. » POIDS LOURD TROP BON MARCHÉ Dans ce contexte, on peut évidemment comprendre que F. Coppens trouve le camion ‘trop bon marché’. Lorsque les collègues transporteurs se saignent et que leurs marges sont quasi réduites à néant dans leur lutte incessante pour survivre, le rapport qualité/prix du poids lourd reste tout simplement imbattable.

La crise n’est pourtant pas la seule raison pour laquelle encore aucun train de marchandises n’ait Remitrans pour terminus. « Les grands acteurs, ceux qui atteignent un volume suffisant ET doivent parcourir une distance assez importante pour rentabiliser un trajet ferré, dispose souvent d’un site propre en Belgique.

Danone fait par exemple venir des biens par rail à Anvers. Ils y font d’abord l’objet d’un stockage intermédiaire pour ensuite être livrés par camion aux DC de différentes chaînes. »

Transport bâché • Transport national et international, essentiellement Pays-Bas, France et Luxembourg • Dispatching spécial sur la France : axe Dijon-Lyon-Grenoble • Approvisionnement quotidien des 130 magasins Brico au départ de Ninove • Spécialisé dans le transport d’eau, de boissons, de matériaux de construction, de papier et autres biens de consommation Transport de vrac • Transport national et international, surtout Benelux, France et Allemagne • Transport de biens en vrac dans différents secteurs : • Pétrochimie : 38 % • Environnement : 24 % (eau purifiée, gaz fumigène, …)

• Construction : 13 % • Feed : 12 % (aliments pour bétail) • Déchets : 7 % • Autres : 6 % Chiffres-clés 2011 • Nombre de tracteurs : 75 • Nombre de semi-remorques : 180 (80 véhicules silos, 100 bâchées) • Chiffre d’affaires : 20,6 millions € • Cash flow : 1,83 million € • Moyens propres : 2,01 millions € • ETP : 103,5

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17 Topics

Transport Topics 3

sIIm Kallas, commIssaIre européen aux transports

questions à...

transport

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entreprIses

Ivo marecHal quItte H.essers

La volonté d'Ivo Marechal de combler différemment ses ambitions personnelles dans le futur, après 12 années au sein du groupe H.Essers, est à la base de cette décision. Le conseil d'administration de l'entreprise et Ivo Marechal travailleront de concert au cours des prochains mois pour garantir la continuité de l'entreprise. Ivo Marechal continuera à remplir dans le futur un rôle actif de conseil dans les conseils d'administration de l'entreprise et lors de potentielles acquisitions.

19 semIs van Hool pour vos logIstIcs

Transport Management : Vous souhaitez mettre fin à la cohabitation de différents systèmes de péages dans 21 des 27 étatsmembres. Quels sont les avantages d’un système harmonisé ?

Siim Kallas : « Un système uniforme et harmonisé nous permettra de nous assurer que les règles du jeu soient les mêmes pour tout le monde, mais également de remettre en état notre réseau routier délabré. Des tarifs centralisés doivent également combattre les distorsions de concurrence aux niveaux économique et social. »

Vos Logistics vient d’acquérir 19 semi-remorques Van Hool. Sur ces 19 semis, 17 seront utilisées pour Agri Retail. Cet investissement s’inscrit dans la stratégie de Vos Logistics visant à développer la distribution dans le Benelux et l’Allemagne de l’ouest. La société néerlandaise exploite dans ce segment de transport 125 unités moteurs dont 18 véhicules LNG et CNG. Vos Logistics et Agri Retail examinent aussi la possibilité d’utiliser des écocombis avec citytrailers sur certaines routes.

Transport Management : Avez-vous fixé une échéance pour cette harmonisation ?

Siim Kallas : « Nous sommes conscients qu’un changement aussi radical n’est pas pour demain. La commission européenne analyse actuellement quelques pistes pour rendre le système de péage plus transparent. Dans une première phase, nous souhaitons rendre les systèmes de péages spécifiques compatibles avec le système européen, avec qu’ils puissent cohabiter pendant une période déterminée à l’issue de laquelle de système harmonisé s’imposera. »

WIm bosman met des poIds lourds lng en servIce

Transport Management : Le système de péage harmonisé sera-t-il également utiliser pour accélérer le « verdissement » du parc européen de poids lourds ?

Siim Kallas : « Nous prévoyons en effet des tarifs réduits pour les véhicules écologiques, comme c’est déjà le cas en Allemagne avec les véhicules Euro 6.

Mais cette mesure ne suffit pas. Le marché allemand, pourtant réputé comme l’un des plus modernes, compte encore 20% de poids lourds équipés d’un moteur Euro 3 ou plus vieux encore, alors que ces véhicules sont précisément responsables de la moitié des émissions de CO2. »

Wim Bosman Transport a mis en service ses premiers poids lourds LNG. Au total, la société a commandé 5 Mercedes-Benz Ecotronic LNG qui seront encore livrés cette année. Avec un véhicule LNG, il est possible de parcourir plus de 700 km sans devoir passer à la pompe. Les poids lourds sont équipés d’un moteur au gaz naturel lean burn capable de réduire les émissions de CO2 jusqu’à 50 %. Autre avantage : la combustion ne rejette quasiment pas de suie ni de particules fines. Les poids lourds LNG ne sont pas seulement plus écologiques, mais aussi plus silencieux que les autres camions.

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transport

Topics

entreprIses H.essers ouvre son propre centre de contrôle tecHnIque à lommel H.Essers est devenue la première entreprise de Belgique à pouvoir contrôler des véhicules de plus de 3,5 tonnes en dehors des centres officiels de contrôle technique. Pour le transporteur, cela signifie un gain de temps de 2 heures par véhicule et une économie de 52.080 kilomètres sur base annuelle, ce qui permet de diminuer les émissions de CO2 de 43 tonnes. Pour les entreprises des environs, ce nouveau service représente également d’importantes économies de temps et d’argent, car elles pourront désormais réduire leurs déplacements pour se rendre au contrôle technique.

WIjngaard natIe équIpe son all WeatHer termInal de daF cF 85 Truck Trading Antwerpen a récemment livré six DAF CF85 au groupe Wijngaard Natie. C’est la première fois que ce spécialiste du fer et de l’acier opte pour un modèle DAF neuf. L’arrivée du DAF CF85 ATe et de ses 460 ch sur le site du All Weather Terminal (AWT) de Wijngaard Natie est surtout due aux résultats obtenus par DAF au niveau de ses entretiens.

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Hoyer a reprIs de rIjKe bulK lIquIds

Pour Hoyer, cette reprise est une belle manière d’augmenter ses parts de marché sur les trafics de et vers la Grande-Bretagne, la Scandinavie et l’Italie. Autre atout de De Rijke pour Hoyer : la part importante prise par le transport intermodal, celui-ci représentant pas moins de ¾ de l’activité. De quoi permettre à Hoyer Chemilog d’accroître de 40 % ses trafics intermodaux. En chiffres, ce sont 240 personnes, 1.500 containers citernes, 130 véhicules moteurs et 300 véhicules tractés qui vont ainsi passer de De Rijke Bulk Logistics vers Hoyer.

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Topics

transport

economIe IndIces Itlb : les prévIsIons 2013 D’après l’Institut Transport routier et Logistique Belge, le coût du transport va augmenter en 2013 de quelque 2,98 % en transport national (messagerie), de 3,16 % en transport national général et de 2,72 % en transport international général (indice calculé sur des transports entre la Belgique et l’Allemagne, la France, l’Italie et l’Espagne). Cette prévision tient notamment compte de l’Ecotaxe française qui entrera en vigueur dès juillet 2013, d’une indexation des salaires de 2,33 %, d’une adaptation des prix du carburant (sur base d’une moyenne de l’évolution des 5 dernières années), du gel de la Maut allemande en 2013 et d’une augmentation de 3,5 % des péages (France, Italie et Espagne).

les 12 commandements des 3 FédératIons

Nous vous l’avions annoncé il y a quelques mois : la FEBETRA, TLV et l’UPTR poursuivent des discussions en vue d’une fusion des trois associations représentatives du secteur. Une nouvelle étape vient d’être franchie avec la publication commune d’un mémorandum, à destination du monde politique, reprenant leurs 12 priorités (détaillées sur notre site www.transportmanagement.be) pour aider le monde du transport belge à traverser au mieux la période difficile qu’il vit actuellement : accès à la profession et au marché, formation continue, taxe kilométrique, réduction du coût du travail, tracteurs agricoles, infrastructure, concurrence déloyale, diesel professionnel, délais de paiement, contrôle technique, image et sécurité routière et environnement. Les 12 priorités seront expliquées plus en détail lors de la réception de Nouvel An que les trois fédérations du transport et de la logistique organisent pour la première fois ensemble le 7 janvier 2013.

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transport

Topics

economIe Future taxe KIlométrIque : entre 15 et 25 eurocent/ Km La taxe kilométrique pour poids lourds, prévue pour 2016 selon le planning actuel, devrait atteindre 15 eurocent/km en Flandre (en tenant compte des règles européennes). En Wallonie, le coût sera plus élevé, en l’occurrence 20 eurocent, pour culminer à 25 eurocent à Bruxelles.

Ces chiffres sont ceux d’un rapport portant sur l’avancement du projet présenté par la commission Mobilité du parlement flamand.

les mesures de relance ne résorberont pas l’augmentatIon des FaIllItes Le nombre alarmant de faillites illustre les grosses difficultés qu’éprouvent les entreprises belges de transport routier.

Entre le 1er janvier et le 30 septembre de cette année, pas moins de 195 entreprises, titulaires d’une licence de transport ont dû mettre la clef sous le paillasson. Cela représente une hausse de 5% par apport à la même période l’année passée. Comparé à 2010, on note même une augmentation de 17%.

2012 entrera dans l’histoire comme l’année de tous les records en matière de faillites dans le transport routier de marchandises. Pour la FEBETRA, la façon la plus efficace de rétablir la compétitivité des transporteurs belges, consiste à diminuer au plus vite les charges salariales himalayennes, qui constituent depuis trop longtemps le principal handicap concurrentiel des entreprises belges. Vu sous cet angle, l’accord récemment conclu au sein du gouvernement fédéral sur le budget et la relance de l’économie ne peut être considéré que comme un premier pas beaucoup trop timide.

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Febetra : « logIquement le transport routIer devraIt pouvoIr bénéFIcIer des mêmes aIdes que l’aérIen » Le « kern » a décidé d’octroyer une enveloppe de 20 millions d’euros aux compagnies aériennes belges afin de résorber le handicap salarial de celles-ci face à la concurrence étrangère. Dès l’annonce de cette décision, la FEBETRA s’est empressée de souligner que la situation dans laquelle se trouvent les entreprises belges de transport routier est pratiquement exactement la même que celle des compagnies aériennes belges. Elle estime que le fédéral gouvernement doit faire preuve de cohérence dans son approche et doit par conséquent prévoir pour le transport routier des mesures similaires à celles qui viennent d’être prises dans l’aérien.

eco-combIs : le cHemIn est encore très long selon l’uptr Suite à une réunion qui s’est tenue au cabinet de la Ministre Hilde Crevits, l’UPTR tient à mettre en évidence les nombreux écueils qu’il reste encore à franchir avant que les éco-combis ne deviennent une réalité dans nos contrées : « La réunion avait pour but pour finaliser le projet de décret afin qu’il puisse être soumis au vote du parlement flamand.

Le plus important à retenir est que seuls 10 trajets seront approuvés. Le nombre d’autorisations qui seront accordées pour ces 10 trajets reste par contre aujourd’hui dans le flou.

Il est aussi important de mentionner que la procédure d’introduction des dossiers (documents à joindre, adresse des services administratifs compétents, …) n’est pas encore établie. Tous les éléments pratiques du dossier devront donc être fixés par un arrêté ministériel. Enfin, le trafic des écocombis entre les trois régions ou vers les pays environnants (Pays-Bas et Allemagne) relève encore de la pure conjecture ».

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transport

Topics

véHIcules

scanIa lance la campagne

euro 6 green & mean

Scania vient de lancer la Scania Euro 6 ‘Green & Mean’ Experience. Durant six mois, une cinquantaine de véhicules de démonstration en versions Highline et Topline équipés de moteurs Euro 6 de 440 et 480 chevaux seront disponibles pour essai dans le Benelux. Les véhicules de démonstration sont non seulement équipés du moteur Euro 6 et des moyens de communication les plus modernes, mais ils sont également dotés du système Scania Active Prediction – le système de cruise control permettant de ‘prévoir’ la topographie de la route grâce à son système GPS intégré et diminuant donc encore la consommation-, une boîte de vitesses GRS905R avec Scania Opticruise et retarder, le Scania Driver Support et l’aérodynamique la plus étudiée avec déflecteurs d’air latéraux et de pavillon.

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Topics

transport

semI-remorque scHmItz cargobull s.cF 40’ avec mécanIsme coulIssant Pour le transport de conteneurs de 20 à 40 pieds, Schmitz Cargobull propose le S.CF 40′ avec mécanisme coulissant.

Ce mécanisme est un ‘sliding bogie’ avec deux empattements. Pour le chargement et le déchargement, l’empattement est réduit de façon semi-automatique. Pendant le transport, il s’allonge de manière à ce que le conteneur soit bien placé au centre pour une répartition des charges optimale.

Un système de contrôle exclut toute opération incorrecte.

Kögel développe une solutIon pour le transport de pneus Le constructeur de véhicules tractés Kögel propose les modèles Cargo, Mega et Mega Perfect Height dans deux variantes destinées au transport de pneus. Ces véhicules ont obtenu le certificat TüV pour la sécurité de l’arrimage, et ceci pour une charge utile maximale de 18 t. Les deux variantes prévoient notamment des lattes de support en aluminium sur les parois latérales du véhicule, une poutre verrouillable sur la partie supérieure et un tensionneur.

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transport

Topics

véHIcules

contrôle électronIque de trajectoIre sur le renault mIdlum La technologie de contrôle électronique de la stabilité (ESC) qui permet une meilleure tenue de route des véhicules est désormais disponible sur le Renault Midlum. Renault Trucks répond ainsi aux attentes de ses clients qui veulent anticiper la future règlementation. Celle-ci imposera en 2014 un ESC pour tous les véhicules Euro VI. La technologie ESC permet de renforcer la stabilité directionnelle du véhicule en assurant de manière continue le contrôle de la trajectoire. Elle est particulièrement utile lors de conditions météorologiques difficiles, sous la neige ou la pluie.

mercedes-benz dévoIle le Futur arocs Au printemps 2013, Mercedes-Benz lancera un nouveau véhicule de chantier baptisé Arocs. Il se déclinera en 16 niveaux de puissance, de 238 à 625 ch (couple de 1000 à 3000 t/m), en de multiples variantes et configurations d’essieux (4×2 à 8×8/4). Un nouveau moteur OM473 15,6 litres de 625 ch fera également son apparition. Côté transmission, la boîte automatique PowerShift3 sera proposée de série. Autres nouveautés : les versions Grounder et Loader. Ce dernier se concentre sur un poids propre aussi faible que possible pour une charge utile maximale. Un mixer à béton 8×8/4 ne dépassera pas, par exemple, 9.250 kg. Le Grounder est développé, quant à lui, pour le travail très lourd. L’Arocs propose sept cabines pour 14 versions différentes. La cabine standard aura une largeur de 2,3 m mais une variante à 2,5 m sera également disponible. A l’intérieur, la cabine est nettement basée sur celles de l’Actros et de l’Antos.

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05/11 Volvo Trucks lance le « conseil carburant » avec le nouveau FH /// 09/11 Indice Freightex en baisse depuis mai 2012 /// 12/11 Chômage partiel dans les usines françaises de Renault Trucks /// 22/11 Sascha Paasche (Daimler) vise une collaboration stratégique avec Renault… et Volkswagen /// 26/11 H.Essers ouvre son propre centre de contrôle technique à Lommel /// 26/11 Les mesures de relance ne résorberont pas l’augmentation des faillites /// 04/12 Immatriculations en chute libre en novembre

suivez l'actualité du secteur sur...

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truck

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36 Policy

38 Market

40 Tests

Les 7 marques de poids lourds réunies pour la première fois à Truck & Transport

La vitrine positive du secteur

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fotobijschrift

râce à un concept simple et efficace, basé sur un principe d’égalité entre les différentes marques (même surface et aménagement de stand, nombre identique de véhicules exposés), le salon professionnel Truck & Transport a rapidement trouvé sa place au calendrier des événements du secteur.

La cinquième édition (du 11 au 14 janvier prochain) accueille les nombreuses nouveautés présentées ces derniers mois dans les palais 11 et 12 de Brussels Expo, et se positionne même comme le principal événement du secteur en 2013 dans le Benelux.

Jacky Mouligneau, président de la section Véhicules Utilitaires et président du Comité Salon de la Febiac.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Le secteur, comme l’économie en général, traverse une période agitée », débute Jacky Mouligneau, président de la section Véhicules Utilitaires et président du Comité Salon de la Febiac. « Il n’est pas nécessaire de rappeler ce message à nos exposants et à nos visiteurs potentiels. Notre rôle est au contraire de leur offrir une vitrine positive, pour montrer au monde extérieur que le transport est un secteur d’avenir ». « Les véhicules qui seront exposés utilisent des technologies de pointe et sont le résultat d’importantes campagnes de recherche et de développement. Aujourd’hui, les tracteurs routiers rivalisent sur ce plan avec le monde de l’automo-

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bile, pourtant beaucoup plus populaire.

Nous devons convaincre le grand public que notre secteur investit lourdement pour améliorer la sécurité, la mobilité ainsi que son impact environnemental ».

Différentes initiatives sont également prises autour du salon pour améliorer l’image du transport routier. « Nous avons par exemple organisé en décembre une journée de l’innovation, pour montrer les aspects positifs de notre secteur à un large public, notamment scolaire. Durant Truck & Transport, nous exposerons un éco-combi, pour que nos visiteurs puissent se faire leur propre opinion de ces ensembles, et ne pas se baser uniquement sur les messages parfois alarmistes des médias ».

UNE FORMULE AFFINÉE « Nous avons quelque peu modifié la formule de notre événement pour cette nouvelle édition », poursuit-il. « Les améliorations proposées ont été accueillies positivement puisque nous présenterons, pour la première fois, les sept

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Event

truck

trucK & transport en breF LIEU Brussels Expo (Heysel) - Place de Belgique, 1 - BE-1020 BRUXELLES Palais 11 et 12 DATES ET HEURES D’OUVERTURE AU PUBLIC Vendredi 11 janvier de 10 à 22h00 / Samedi 12 janvier de 10 à 18h30 Dimanche 13 janvier de 10 à 18h30 / Lundi 14 janvier de 10 à 22h00 PRIX ET TICKETS • Entrée gratuite pour les visiteurs invités par les exposants • Adultes et enfants de plus de 6 ans : 25 € • Enfants de moins de 6 ans : gratuit • Les visiteurs de Truck & Transport auront également accès aux autres palais, pour le Salon des utilitaires légers, véhicules de loisirs, motos et vélos.

Plus d’information ? www.truck-transport.be

marques de poids lourds distribuées dans notre pays. Les fédérations professionnelles seront elles aussi de la partie, ce qui est important, car cela démontre la légitimité de notre salon. Au total, plus de 70 exposants (carrosserie, équipements et accessoires, pneumatiques, carburants, télématique, …) seront présents à Truck & Transport. Les palais 11 et 12 de Brussels Expo affichent donc complet ! » Cette cinquième édition se déroule du vendredi 11 au lundi 14 janvier (et débute donc un jour plus tôt que les éditions précédentes), avec inauguration officielle le vendredi 11 à 14 heures, en présence des différents ministres compétents. Deux nocturnes, avec ouverture des palais jusque 22 heures, sont planifiées le vendredi 11 et le lundi 14 janvier. « Ces horaires décalés permettent à de nombreux visiteurs de nous rejoindre après leur journée de travail », poursuit-il. « Ils ont aussi l’avantage de répartir la circulation sur le ring tout proche, puisque tous les visiteurs ne quittent pas le plateau du Heysel en même temps ».

Le dimanche après-midi sera dédié aux chauffeurs routiers. Des cartes d’entrées

spécifiques sont prévues (elles peuvent être obtenues par les chauffeurs professionnels auprès des concessionnaires des différentes marques), afin de pouvoir mesurer l’impact de cette initiative. « Nous espérons ainsi donner un nouveau souffle à une période généralement assez calme, tout en proposant aux chauffeurs de découvrir les nouveaux véhicules dans de bonnes conditions ».

DÉCLOISONNEMENT Contrairement aux éditions précédentes, les poids lourds ne seront plus exposés dans un seul palais, avec les fournisseurs du secteur dans le palais adjacent. « Nous avons en effet décidé de répartir les importateurs dans les deux palais et de distribuer autour d’eux les stands des autres exposants », explique Jacky Mouligneau. « Cela permettra d’améliorer la circulation entre les deux palais, et d’offrir davantage de visibilité à l’ensemble de nos exposants ».

Comme lors des dernières éditions, la partie « exposition » est complétée par un programme de sessions d’informations et d’ateliers consacrés à des thèmes essentiels du monde du transport et à

l’innovation. En 2011, la quatrième édition de Truck & Transport avait attiré près de 33.000 visiteurs dans les allées de Brussels Expo. Si l’ambiance était alors à la reprise et donc à l’optimisme, gageons que les nouveautés exposées à Bruxelles permettront aux organisateurs de dépasser ce cap malgré le climat économique incertain…

« Les améliorations proposées ont été accueillies positivement puisque nous présenterons, pour la première fois, les sept marques de poids lourds distribuées dans notre pays. » Jacky Mouligneau

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www.transportmanagement.be

EN VEDETTE (Stand 12.11) Nouvelle série CTS

Dès 13h, 24 heures en boucle

05-06/01

Avec rediffusion les

12-13/01 Branchez-vous sur la

TRANSPORT.TV Une nouvelle émission de la TRANSPORT.TV sur Kanaal Z vous attend début janvier. Nous vous y présenterons la cinquième édition du salon Truck & Transport et vous dévoilerons les stars qui brilleront à Brussels Expo : • Le Volvo FH 2.0 • Giotti Victoria, un nouveau venu dans le monde des utilitaires légers • L’Antos, qui doit aider Mercedes à renforcer ses parts de marché • La gamme TG et les moteurs Euro 6 de MAN • Le nouveau Transit Custom de Ford • Les nouveaux Stralis et Trakker d’Iveco • Les solutions de Renault Trucks pour économiser le carburant • Le nouveau XF de DAF • Le programme Scania Green & Mean Mais aussi: • Tout ce que l’UPTR fait pour les transporteurs • Notre rubrique « Trendsetter in Transport » avec notre partenaire De Putter & Co • L’actualité du secteur en un clin d’oeil !

La marque italienne Caron, désormais importée dans notre pays par le Groupe Lucien Iacono (Manage), construit depuis plus de 50 ans des transporteurs multifonctionnels, conçus pour travailler en toute sécurité sur tous les terrains. La nouvelle série CTS embarque une première mondiale sur cette catégorie de véhicules : une suspension hydropneumatique automatique à l’avant comme à l’arrière, et offre par conséquent un important confort d’utilisation, même dans les passages étroits et de forte déclivité.

LA GAMME

Les transporteurs Caron se distinguent par leur structure robuste, leur grande variété d’applications et jusqu’à 6.500 kg de charge utile homologuée. La gamme se compose de trois modèles souples et compacts. Les véhicules peuvent tracter jusqu’à 14 tonnes et sont équipés de motorisations diesel de 1,3 à 3 litres de marques Perkins, Lombardini et VM. L’importateur travaille actuellement à la mise sur pied d’un réseau national de cinq concessionnaires.

Chaussée de Mons 45A B-7170 Manage T. +32 (0)64 43 24 31 F. +32 (0)64 55 54 82 info@groupelucieniacono.be www.groupelucieniacono.be

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Stand 12.01

EN VEDETTE

FOCUS

DAF présente le nouveau fleuron de sa gamme XF, le modèle Euro 6, qui entrera en production au printemps 2013.

Arrêt automatique du moteur après 5 minutes d’utilisation au ralenti, limiteur de vitesse réglé sur 85 km/h, consommation réelle affichée sur l’écran central du tableau de bord, innovations apportées au moteur PACCAR MX, nouvelle boîte automatisée AS-Tronic, transmission optimisée, régulateur de vitesse adaptatif, formation DAF EcoDrive : DAF Advanced Transport Efficiency (ATe) englobe une longue liste de solutions qui améliorent les performances de transport tout en réduisant l'impact environnemental et les coûts d'exploitation.

Lors de sa conception, DAF a misé sur une efficacité de transport optimale, qui se traduit par les coûts d'exploitation les plus faibles du marché et une performance inégalée.

Le modèle XF Euro 6 arbore un nouveau châssis optimalisé pour davantage de charge utile, un moteur PACCAR MX Euro 6 économique, des lignes aérodynamiques plus attrayantes et élégantes que jamais ainsi qu’un habitacle moderne et spacieux.

DAF Trucks n’a jamais impliqué autant de personnes et de moyens dans le développement d’un nouveau modèle. C’est dire…

LA GAMME

DAF LF DistriForce. Fiable et maniable, cette série spéciale (12 tonnes, 180 ch et caisse plywood) est livrée fin prête pour des missions de distribution sans aucune surprise d’exploitation.

DAF CF. Châssis robuste, dimensions compactes, charge utile élevée : le CF multi essieux est taillé pour les secteurs les plus rudes, comme la construction et des déchets.

Euro 6. Pour satisfaire à la norme Euro 6, le nouveau moteur PACCAR MX-13 (12,9 litres) est disponible avec des puissances de 410, 460 et 510 ch. Un duo de choc avec le nouveau XF !

WHO’S WHO Marty van den Dungen Directeur Général marty.van.den.dungen@daftrucks.com 03 710 14 01

Dirk Gheeraert Regional Sales Manager dirk.gheeraert@daftrucks.com 0475 23 83 80

Luc Vleugels Regional Sales Manager luc.vleugels@daftrucks.com 0473 43 59 99

Luc Serrien Marketing & Dealer Development Manager luc.serrien@daftrucks.com 03 710 14 11

29 Luxemburgstraat 17 9140 Temse

T. +32 3 710 14 11 DAF TRUCKS BELGIQUE

www.daf.be DAF.info.be@daftrucks.com

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Palais 11

FOCUS

EN VEDETTE Iveco STRALIS Hi-Way, Truck of the Year 2013 Iveco présente son STRALIS Hi-Way et son arsenal d’avantages pour ses exploitants : il consomme moins de carburant ; ses coûts de maintenance sont réduits et il est synonyme de meilleures fiabilité et qualité.

En plus, il est le premier tracteur routier à respecter les seuils Euro 6, sans recourir au mariage complexe de l’EGR et du SCR. Utilisé seul, le système Hi-eSCR (une exclusivité Iveco !) a permis de simplifier le système de post-traitement des gaz d’échappement tout en utilisant la même structure de cabine. Ce n’est pas pour rien qu’il a récemment été élu Truck of the Year 2013 par un jury spécialisé…

Iveco fait partie des entreprises de premier plan au niveau international en matière de création et de commercialisation d’un large éventail de véhicules utilitaires (légers, mi-lourds et lourds). Outre des véhicules diesel, qui comptent parmi les meilleurs de leur catégorie, Iveco développe des modèles innovants dotés de systèmes de propulsion et de carburant alternatifs, tels que les véhicules électriques et des versions au gaz naturel. La gamme de produits est assortie d’une série de services après-vente et financiers ainsi que de services relatifs aux véhicules d’occasion.

LA GAMME

Eurocargo. Ce véhicule est assorti d’une multitude de combinaisons possibles, notamment en termes de motorisations, de suspensions, d’essieux et de rapports de pont.

New Trakker. Présenté en première belge, il a été entièrement rénové au niveau de la cabine et de la télématique embarquée. La robustesse et la fiabilité demeurent inchangées !

New Stralis LNG. Grâce à cette solution au gaz naturel liquéfié, économisez de 10.000 à 20.000 euros par an, selon le type de missions. Vous avez dit avantageux ?

Erik Betz Sales Director erik.betz@iveco.com

Ronald Koppelmans Marketing Manager ronald.koppelmans@iveco.com

T. +32 (0)2 467 12 11 F. +32 (0)2 467 13 30

www.iveco.be active@iveco.com

WHO’S WHO Guy Vanhuffel General Manager guy.vanhuffel@iveco.com

30 A. Gossetlaan 28A, b3 B-1702 Groot-Bijgaarden

IVECO BELGIUM SA

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Stand 11.03

FOCUS

EN VEDETTE

Pour se préparer à l’arrivée des normes Euro 6, MAN présente une toute nouvelle série TG satisfaisant à ces normes de dépollution. Le moteur dispose ainsi d'une injection Common Rail et d'un système de recirculation des gaz d'échappement régulés et réfrigérés (EGR). Les gaz d’échappement font ensuite l’objet d’un post-traitement via un système appelé SCRT, avec AdBlue®. La consommation de carburant s’en trouve réduite. Même la consommation d’AdBlue® est diminuée de 50 %. Voilà comment MAN s’est attelé à respecter son slogan « Euro 6 arrive. L’efficacité reste. » Notez que la gamme actuelle Euro 5 est toujours disponible.

Profitez de Truck en Transport 2013 pour découvrir les nouveaux services de MAN. MAN Finance propose tout un éventail de services financiers et se positionne comme partenaire spécialisé. Pour les contrats d’entretien, MAN Truck & Bus introduit une nouvelle offre qui rencontre les exigences des différents secteurs et entreprises.

MAN TopUsed permet l’accès en toute confiance à une large gamme de véhicules d’occasions. MAN ProfiDrive et MAN Rental/Demo proposent respectivement des formations pour les chauffeurs et la location de véhicules ainsi que la mise à disposition de véhicules de démonstration.

LA GAMME (disponible en Euro 5 et 6)

TGL et TGM. Grâce à leur maniabilité et à leur agilité, les TGL et TGM (de 7,5 à 26 tonnes) sont taillés pour la distribution urbaine et régionale. En version Euro 6, les cabines ont été complètement redessinées.

TGS. Ce véhicule se caractérise surtout par sa flexibilité de carrossage et sa chaîne cinématique efficace.

Il couvre un grand nombre de variantes, dédiées à de nombreuses missions, notamment la construction.

TGX. LA référence dans le secteur du long courrier.

Le porte-drapeau de la série, le TGX EfficientLine, est optimalisé pour contenir la consommation de carburant. Il est désormais disponible en Euro 6.

Stijn Tielens Sales Director stijn.tielens@man.eu +32 (0)2 454 05 37

Kris Mertens Marketing Manager kris.mertens@man.eu T. +32 (0)2 454 05 58

WHO’S WHO Marc De Baerdemaeker Managing Director marc.debaerdemaeker@man.eu +32 (0)2 454 05 41

31 Brusselsesteenweg 406 1730 Kobbegem

T. +32 (0)2 453 01 04 F. +32 (0)2 453 02 88 MAN TRUCK & BUS SA

mtb@man.eu www.man.be

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Stand 12.02

EN VEDETTE

FOCUS

Le nouvel Actros - plus polyvalent et efficace que jamais.

Loader et Volumer

Le nouveau Mercedes-Benz Actros regorge de nouveautés. Le fleuron du transport sur longue distance peut désormais être équipé des nouveaux moteurs des séries OM 471, OM 470 et OM 936 qui répondent tous aux normes EURO VI. Les Actros Loader et Volumer, deux modèles développés pour des applications spécifiques, établissent de nouvelles normes dans le domaine de la charge utile, de la hauteur de cadre et de la hauteur d’attelage. Le régulateur de vitesse anticipatif PPC (Predictive Powertrain Control) économise du carburant en mettant en réseau l’information GPS, le régulateur de vitesse et la transmission PowerShift automatique.

La dernière génération de l’Active Brake Assist aide à prévenir les accidents : il freine le poids lourd lorsqu’il menace d’entrer en collision avec des obstacles immobiles.

Les Actros et Antos Loader offrent une charge utile énorme en se concentrant sur le maintien d’un faible poids propre. Ces camions sont parmi les plus légers de leur segment répondant aux normes d’émission Euro VI. Les nouveaux Actros et Antos Volumer présentent une hauteur d’attelage/châssis extrêmement basse qui permet une occupation optimale de l’espace de chargement.

Le Volumer a encore bénéficié d’autres améliorations comme les rapports de réduction finale optimalisés et les configurations de réservoir.

LA GAMME

Le nouvel Antos. Une toute nouvelle catégorie de poids lourds, spécialement conçus pour le transport de distribution à partir de 18 t.

L’Actros Construction. L’Actros Construction amène tout ce dont vous avez besoin sur le chantier.

L’Atego. L’Atego convainc avec des caractéristiques qui font la différence : faibles coûts, fiabilité élevée et excellent confort de conduite.

Wim Rommel Manager Sales Trucks

Bernard Paci Manager Marketing & Communication Commercial Vehicles

Assistance: 00 800 1 777 7777 F. +32 (0)2 724 14 59

customerservice.belgium@cac.mercedes-benz.com www.mercedes-benz.be

WHO’S WHO Peter Brock Director Sales & Marketing Commercial Vehicles

32 Avenue du Péage, 68 - B-1200 Bruxelles T. +32 (0)2 724 12 11

MERCEDES-BENZ BELGIUM LUXEMBOURG SA

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Stand 12.03

FOCUS

EN VEDETTE

All For Fuel Eco

Technologie Euro VI Renault Trucks met l'accent sur les nouveaux moteurs qui répondent à la norme Euro VI. Ces moteurs se montrent particulièrement performants en termes de fiabilité, sont encore plus économiques et délivrent des prestations impressionnantes.

Un passage sur le stand Renault Trucks dans le hall 12 vous permettra de tout savoir sur cette gamme de moteurs.

Renault Trucks présente différentes solutions dont le Programme Optifuel qui peut aider toutes les entreprises, quelles que soient leur taille ou activité, à réduire leur coût de carburant jusqu'à 15 %. Les solutions s'articulent autour de 4 thèmes : configuration du véhicule, formation du chauffeur, suivi à long terme de la consommation et durée de vie du véhicule. Les visiteurs du salon pourront, avec les simulateurs Fuel Eco, expérimenter eux-mêmes à quel point il est facile de réaliser des économies de carburant.

LA GAMME

Renault Premium Lander OptiTrack.

Le système OptiTrack, développé pour le Renault Premium Lander, permet au véhicule routier de disposer d'une mobilité accrue grâce à 2 moteurs hydrauliques situés dans le moyeu des roues avant. Le véhicule gagne ainsi en mobilité et peut aisément se mouvoir sur terrain difficile tout en préservant le confort, la consommation et la charge utile d'un véhicule conçu pour la route. L'OptiTrack est disponible pour les porteurs 4x2, 6x2 et 6x4 ainsi que pour les tracteurs 6x4.

Diamond Edition. Les Renault Premium et Magnum sont proposés en version 'Diamond Edition'.

Cette édition limitée est équipée d'un striping unique et de jupes latérales. Les véhicules bénéficient d'un pack fleet economy (EEV, arrêt automatique du moteur...) et d'un pack confort créant un environnement de travail encore plus agréable pour le chauffeur. Ces tracteurs richement dotés, économiques et fiables sont proposés à un tarif leasing attractif.

Renault Premium de course. Le poids lourd restant une passion, Renault Trucks a également réservé une place à un Renault Premium de course du team MKR Technology qui a remporté le titre la saison passée. Le dimanche 13 janvier - la journée du chauffeur -, un des 3 pilotes de l'équipe sera présent pour répondre aux questions des fans de truck racing.

33 Ruiterijschool 1 bus 2/3 2930 Brasschaat

T: +32 (0)3 690 1211

RENAULT TRUCKS BELGIQUE

www.renault-trucks.be

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Stand 11.04

EN VEDETTE

FOCUS

Scania Euro 6 : Green & Mean

Scania Trailer Services

Le côté 'green' du Scania Euro 6 apparaît clairement dans les valeurs d'émission. Par rapport à l'Euro 5, on constate une réduction jusqu'à 80 % des NOx et une diminution des particules fines d'environ 99 %. Mais le Scania Euro 6 est aussi 'mean', comprenez qu'il affiche des prestations exceptionnelles dans la pratique quotidienne. Comme le prouve la grande satisfaction de nombreux transporteurs du Benelux et divers tests de presse qu'ils ont réussi haut la main. Un grand nombre de Scania Euro 6 sont déjà en circulation et la consommation de carburant et d'AdBlue est très favorable. Ils bénéficient aussi d'une image novatrice. De bonnes raisons donc pour faire d'ores et déjà le pas vers ce standard environnemental strict. D'autant que de nouvelles normes d'accès sont déjà appliquées sur certains sites.

Avec Scania Trailer Services, votre concessionnaire Scania se charge de l'entretien combiné de tous vos véhicules. Les techniciens Scania hautement qualifiés disposent pour la cause de l'équipement de diagnostic le plus récent. Scania a intégré la plupart des pièces de rechange pour semi-remorques dans sa chaîne d'approvisionnement en partenariat avec des fabricants de matériel tracté et accessoires. Résultat : une administration simplifiée, une réduction des temps d'immobilisation et une diminution des coûts.

LA GAMME

Scania Euro 6.

Les moteurs Scania Euro 6 prouvent qu'il existe une solution conviviale, efficace et compacte pour répondre aux normes d'émissions les plus sévères du monde.

Les moteurs Euro 6 suivants sont actuellement disponibles : deux 6 cylindres de 13 litres d'une puissance de 440 et 480 ch, et un 9 litres de 250, 280, 320 et 360 ch.

Scania Trailer Services.

Avec Scania Trailer Services, vous pouvez confier vos remorques et semi-remorques aux concessionnaires Scania qui s'occupent déjà de l'entretien de vos véhicules moteurs. (voir Focus)

Scania Driver Training.

Scania Driver Training permet aux chauffeurs, même les plus expérimentés d'entre eux, de conduire de manière plus économique et plus sûre. Cette formation génère des économies jusqu'à 10 % rien que sur le carburant tout en réduisant les émissions. Elle allonge aussi la durée de vie des pneus et de la chaîne cinématique.

1120 Neder-Over-Heembeek (Bruxelles)

T. +32 (0)2 264 01 11

34 A. Van Osslaan 1 – B28

SCANIA BELGIUM SA

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Stand 11.02

FOCUS

EN VEDETTE

Every drop counts New FH Le nouveau Volvo FH est tout entier pensé autour du chauffeur. Il est en effet essentiel d'attirer et de fidéliser les meilleurs chauffeurs pour optimiser la rentabilité.

Le Volvo FH les aide à être encore plus performants, tout en économisant jusqu'à 10 % de carburant.

Il intègre de nombreuses solutions inédites dans le monde pour renforcer la sécurité de conduite, accélérer le chargement, lutter contre la fatigue, le tout au profit de la productivité. Retrouvez le nouveau FH et ces dix nouveautés à la une sur notre stand.

1% par ici, 1% par là. Cette réflexion est le fondement de notre philosophie. Nous sommes en recherche constante de nouveaux moyens pour optimiser la performance de nos véhicules, réduire leur consommation de carburant et leur impact sur l’environnement.

Comment épargner du carburant ?

• Volvo FE hybride -30% • Volvo FM Méthane-Diesel -25% • Alignement des roues et optimalisation des pneus -14% • Le jeu de déflecteurs Volvo - 8% • Dynafleet et Driver Development -7% • Epargnez avec I-shift -7%

LA GAMME

FMX Spécialement conçu pour les applications de chantier les plus exigeantes (carrières et mines par exemple), il est dans son élément là où les autres véhicules n’osent pas ou ne peuvent pas s’aventurer.

FM Méthane diesel Un véhicule compétitif aux performances élevées, une solution durable.

FE hybride Réduction des émissions de dioxyde de carbone, du niveau sonore et de la consommation de carburant.

Jamais le respect de l’environnement n’aura été aussi payant.

35 Avenue du Hunderenveld 10

B-1082 Bruxelles

VOLVO TRUCKS BELGIUM SA

T. +32 (0)2 482 51 11

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truck

36 Policy

38 Market

40 Tests

Siim Kallas et ACEA plaident pour une politique européenne de transport uniforme

u

Qui montre la voie ?

ne politique européenne de transport uniforme et rectiligne avec des règles sociales et économiques identiques pour tous, qui n’en rêve pas ? Cela semble simple sur papier, mais dans la pratique, le jeu est quand même un peu plus ambigu. Lors du congrès annuel d’ACEA, les décideurs et décisionnaires ont donné leur vision de la politique de transport de demain. Ce qui nous a valu quelques plaidoyers particulièrement intéressants.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le Commissaire européen Siim Kallas veut démêler l’écheveau en matière de péages. Ceux-ci sont en effet différents dans 21 des 27 pays membres. « Un système harmonieux et uniforme ne garantira pas seulement des règles du jeu identiques, mais nous permettra aussi de remettre en ordre notre infrastructure routière détériorée » qui est, pour Siim Kallas, LA perle du système de transport européen.

la réduction de la Maut pour les véhicules Euro 6 -, S. Kallas espère accélérer l’écologisation du parc européen. « Même dans le marché de transport allemand, qui est généralement considéré comme un des plus modernes, 20 % du parc de poids lourds est encore composé de véhicules Euro 3 ou plus âgés. Et ceci alors que ce type de véhicule est responsable d’environ la moitié des émissions globales de CO2. »

S. Kallas est toutefois conscient du fait qu’une évolution aussi radicale n’est pas pour tout de suite. « La Commission Européenne étudie plusieurs pistes pour rendre le système de péage plus transparent. Dans une première phase, l’UE espère rendre les différents systèmes de péage interopérables avec le système européen. Les tarifs standardisés doivent combattre la distorsion de concurrence sociale et économique. Grâce à des tarifs réduits pour les véhicules ‘verts’ – comme

Pourtant, selon le Commissaire européen, on ne peut pas axer tout le débat CO2 sur le seul poids lourd. « Les constructeurs de poids lourds ont consenti des efforts énormes au cours de ces dernières décennies pour réduire l’empreinte écologique de leurs produits.

Actuellement, je pense que l’on ferait bien de se concentrer sur notre infrastructure de transport, un atout unique que nous pourrons à l’avenir encore bien mieux faire valoir. »

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«Les constructeurs de poids lourds ont consenti des efforts énormes au cours de ces dernières décennies pour réduire l'empreinte écologique de leurs produits. » Siim Kallas

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37

Policy

« Dans certains pays, Autriche en tête, l'opinion publique est très hostile aux écocombis. »

Siim Kallas

Siim Kallas vise en premier lieu l’élimination des chaînons manquants par le biais du programme TEN-T européen (et budgétairement chahuté), mais a aussi clairement dans le collimateur le problème de congestion qui ne cesse de croître. « Il ne faut pas oublier que le problème du CO2 est aussi causé en partie par la congestion grandissante sur nos routes. Quand je parle avec des décideurs non-européens, je constate à quel point on jalouse la qualité de notre infrastructure routière. Il est donc essentiel de continuer à investir dans cette infrastructure ! Nous devons inciter les états membres, par le biais d’une politique européenne harmonieuse et uniforme, à consacrer vraiment l’argent du péage à des travaux d’infrastructure, ce qui n’est pas toujours le cas aujourd’hui. » Après son discours, S. Kallas a encore été largement questionné sur l’adaptation de la directive sur les poids et dimensions prévue pour début 2013. Cette adaptation est d’abord prévue pour permettre le développement et la commercialisation de concepts de véhicules tractés aérodynamiques. Mais cette adaptation n’implique pas que l’UE ouvre grand la porte aux écocombis. « L’écocombi est hélas une toute autre histoire. Dans certains pays, l’Autriche en tête, l’opinion publique est très hostile visà-vis de l’écocombi. »

truck

Ils ont aussI eu leur mot à dIre… ANDREAS RENSCHLER - CEO DAIMLER TRUCKS

« LE CLIENT EST LE MEILLEUR RÉGULATEUR » Selon le patron de Daimler Trucks, Andreas Renschler, l’industrie du poids lourd n’est absolument pas opposée à l’introduction de réglementations nouvelles et plus strictes. « Là où nous ne sommes plus d’accord, c’est sur l’introduction de mesures qui ont un effet contreproductif ou qui sont tout simplement irréalisables dans la pratique. Prenez le tachygraphe digital : et bien, il est techniquement impossible d’implémenter une telle technologie dans un véhicule d’une dizaine d’années. Par ailleurs, l’Europe veut réduire les niveaux sonores des poids lourds. D’accord, c’est possible d’un point de vue technique, mais alors vous favorisez aussi inévitablement l’augmentation du CO2.

Il faut s’en accommoder… » Andreas Renschler comprend bien que l’Europe veut imposer des règles plus strictes, mais se montre aussi sceptique : « Monsieur Kallas a fort justement rappelé que notre secteur a déjà consenti des efforts énormes ces dernières décennies. Nous, constructeurs, n’avons pas besoin de règles contraignantes pour rendre nos véhicules plus propres. Ce sont nos clients qui demandent, dans une perspective économique, des camions plus sobres et donc aussi écologiques. Ils sont les meilleurs régulateurs dans l’écologisation du parc. » En ajoutant judicieusement que les nouvelles technologies (lisez : Euro 6) ne produisent véritablement leurs effets que quand elles sont achetées par le client, les constructeurs ont souligné à nouveau l’importance d’incentives pour rendre abordable financièrement l’évolution vers un parc plus écologique…

HARRIE SCHIPPERS – PRÉSIDENT DE DAF TRUCKS

« L’ÉCOCOMBI, UN ‘QUICK WIN’ IDÉAL » Alors que Siim Kallas était surtout venu à Bruxelles pour dévoiler sa vision à long terme, Harrie Schippers, président de DAF Trucks, a souligné que le secteur pouvait encore largement évoluer. « Outre les travaux d’infrastructure qui s’imposent, nous avons encore du pain sur la planche en matière de gestion intelligente du trafic, un développement relativement ‘simple’ qui peut grandement améliorer les flux de circulation. » Toujours dans la catégorie ‘quick wins’, Harrie Schippers est revenu sur l’incontournable affaire de l’écocombi. « L’écocombi est, en ce moment spécifique, la solution la plus évidente pour répondre à l’évolution des besoins écologiques et économiques. » H. Schippers avait également préparé un certain nombre de recommandations pour la Commission européenne qui est actuellement en train de concocter sa future politique CO2 pour poids lourds. « Nous ne pouvons pas cautionner l’idée qu’une police CO2 doive reposer, à l’instar des voitures, sur le principe ‘one size fits all’. Les poids lourds ne peuvent être tous mis dans le même sac compte tenu de leurs diverses configurations et conditions d’utilisation. »

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truck

Policy

38 Market

40 Tests

Mercedes-Benz Belgium en 2013 16,5 % de part de marché dans les lourds

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in d’année oblige, les importateurs tirent leur bilan. A l’image de Mercedes-Benz Belgium Luxembourg qui, en 2012, affiche un bulletin satisfaisant, sans plus. En utilitaires légers, c’est le statu quo de la part de marché qui domine, alors que la progression dans les lourds a été… légère (+ 0 ,5 %). Pour 2013, l’offensive produits se poursuit avec, notamment, l’arrivée d’une nouvelle gamme de véhicules de chantier, baptisée Arocs.

45 unités chez Jost, 300 chez Fockedey : le nouvel Actros séduit les clients traditionnels de la marque à l’étoile.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Part de marché « vans ». Au sein d’un marché belge en baisse de 14 %*, Mercedes-Benz Vans a signé une part de marché stable (16,9 %) par rapport à l’an dernier et s’affiche comme le leader dans les segments des « midsize » et des « large vans ». Dans les « small vans », l’arrivée en octobre du Citan ne permet pas encore de dresser un premier bilan, sinon que c’est le moteur de 90 ch qui prend à son compte 2/3 des commandes.

Part de marché « trucks ». Dans un marché en baisse de 10 % * (véhicules de plus de 6 tonnes), Mercedes-Benz Trucks enregistre une hausse de 0,5 % de sa pénétration, à 15 %. Avec des résultats contrastés selon les segments. Ainsi, en tracteurs, malgré une année pleine pour le nouvel Actros, c’est un léger recul qui sanctionne l’année 2012 (12,9 %, contre 13,3 % un an plus tôt). En porteurs par contre, c’est une belle hausse de 2,4 % qui est relevée (à 14,7 %). Notons que le nouvel Actros – qui s’est déjà écoulé à 500 exemplaires en Belgique et à 15.000 unités en Europe – a fait une entrée massive chez deux clients traditionnels de la marque à l’étoile : Jost en a commandé 45 pour 300 à Fockedey. A souligner : la parité en termes de ventes affichée actuellement entre l’ancien et le nouvel Actros.

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L’AROCS, POUR BOUCLER LA BOUCLE Nouveautés vans.

Côté utilitaires légers, c’est évidemment le lancement du Citan qui a mobilisé toute l’attention chez Mercedes. Quant au Sprinter, il a eu droit l’an dernier à la boîte de vitesses automatique 7G Tronic (7 rapports). Pour 2013, ce même Sprinter aura droit à un lifting, tandis que le nouveau Vito est attendu quant à lui pour 2014. Notons qu’il sera disponible à la fois en version à traction arrière et traction avant, cette dernière étant développée en collaboration avec Renault.

Nouveautés trucks. 2012 aura été marqué par le lancement de l’Antos, véhicule taillé pour la distribution lourde. Cette année, c’est sur le terrain des véhicules de chantier que Mercedes va poursuivre son offensive produits. L’Arocs sera en effet lancé au printemps prochain (il a failli être présent au salon Truck & Transport…). Il sera notamment équipé d’un nouveau moteur de 16 litres d’une puissance pouvant aller jusqu’à 625 chevaux. Par ailleurs, l’Econic et l’Atego arboreront quant à eux en 2013 un nouveau design.

* Prévisions basées sur les chiffres à fin octobre

+ 20 % à cause du « pre-buyIng eFFect » Perspectives vans. Chez MercedesBenz Belgium, on table pour 2013 sur une hausse du marché global. Et l’importateur entend en profiter pour conserver sa part de marché en « midsize vans », atteindre la 1ère position en « large vans » et s’octroyer 3 % du marché des « small vans » avec le Citan.

Perspectives « trucks ». La marque à l’étoile table sur une hausse de 20 % de ce marché en Belgique, de quoi neutraliser les pertes de 2011 et 2012.

En cause : le « Euro-6 pre-buying effect » (ruée vers les véhicules Euro 5 moins chers avant l’introduction d’Euro 6). Fort de ses nouvelles gammes, Mercedes-Benz Belgium entend atteindre fin 2013 une pénétration de 16,5 %.

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truck

40 Test

t

rès apprécié par les chauffeurs pour son confort et par les patrons pour son économie, le DAF XF105 laisse la place progressivement vu qu’il n’est disponible qu’en Euro 6 - au nouveau DAF XF. C’est dire si l’héritage est lourd à porter. Après un galop d’essai orchestré dans les montagnes entourant Malaga, on peut dire que le défi a été brillamment relevé. Le nouveau porte-drapeau a conservé les qualités de l’ancien tout en gommant ses défauts.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Pour vous l’avoir présenté statiquement dans notre précédente édition, nous ne reviendrons pas ici sur les détails de la gamme du nouveau long courrier batave. Nous nous attacherons plutôt à mettre en exergue ce qui distingue l’ancien du nouveau XF. Car même s’il ne s’agit pas d’un tout nouveau véhicule (la cellule de cabine et le concept intérieur sont restés les mêmes), on peut néanmoins parler d’un réel saut de génération.

UNE CALANDRE À LA JAGGER !

Design. Si différent et pourtant toujours aussi reconnaissable ou comment accommoder à la sauce moderne une cellule de cabine déjà éprouvée : les

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Space Cab ou Super Space Cab : dans les deux cas, vous disposerez d’une cabine spacieuse et bien finie.

Premier essai du DAF XF

Mutation réussie designers ont réussi la gageure de donner une véritable nouvelle identité au long courrier hollandais sans en dénaturer les origines. On retrouve donc le thème de la calandre « mangée » par une grande bouche que ne renierait pas Mick Jagger, mais ici surlignée par un bandeau en aluminium du plus bel effet.

Bien vu : les designers ont laissé audessus de la calandre un vaste espace pour permettre à l’entreprise d’y inscrire son nom, ce que leurs homologues suédois ont oublié de faire avec le FH ! Malgré la nécessaire intégration d’encombrants systèmes de refroidissement (Euro 6 fait loi…), la hauteur de cabine a pu être quasiment conservée (+ 3 cm à peine), permettant un accès aisé

à l’habitacle via trois marches d’accès intelligemment placées en escalier.

Vie à bord. Le familier de la marque américano-batave ne sera pas dépaysé au moment de franchir les portes du nouveau XF. Logique : l’agencement intérieur a été délibérément conservé. Et on ne s’en plaindra pas car, pour un chauffeur, il s’agit d’un des habitacles les plus vastes et les plus pratiques du marché. Installé au volant, on découvre avec plaisir que DAF Trucks a profité du saut de génération pour améliorer la visibilité ¾ avant de son porte-drapeau : la vitre latérale est désormais d’un seul tenant tandis que le bloc de rétroviseurs entièrement repensé ne gêne plus la vue.

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Test

Les réglages de la direction sont plus amples et plus précis, ceux du siège également, ce qui garantit de bénéficier d’une bonne position de conduite.

Notons que les sièges, nouveaux, offrent désormais une bonne assise et un très bon maintien. Parmi les petits « plus » qui rendent la vie d’un chauffeur plus facile, pointons l’apparition de deux gobelets intégrés au tableau de bord ainsi que d’une poubelle directement placée à portée de mains. Déjà d’un bon niveau sur le XF105, la qualité perçue a encore gagné quelques points sur le nouveau XF. Au total, la capacité de rangement atteint 1.000 litres tandis que le volume total intérieur tutoie les 12,6 mètres cubes. Autant dire que l’habitabilité reste une des qualités majeures du nouvel XF. Impressions de conduite. C’est évidemment sur la route qu’on attend le nouvel XF… au tournant ! Le bon bilan de la refonte intérieure allait-il trouver confirmation dans de bonnes dispositions dynamiques ? Pour autant qu’on puisse en juger après l’essai de deux versions différentes sur un parcours de deux fois 40 kilomètres, je répondrai sans hésitation aucune par l’affirmative.

Bénéficiant d’une bonne part des gênes de son prédécesseur, le nouvel XF est bien né. Avec le premier véhicule essayé (510 chevaux en version Super Space Cab), nous avons particulièrement goûté aux plaisirs de la nouvelle variante de l’AS-Tronic : lors de notre essai du DAF XF105 ATe (voir TRANSPORT Management 72), nous avions pointé une

certaine lenteur dans le passage des rapports. Celle-ci fait définitivement partie du passé : c’est à peine aujourd’hui si l’on sent les passages des vitesses qui se font dans un silence et dans une sérénité quasi monacales !

Soucieux d’économie en carburant, DAF a intégré de série la fonction « EcoRoll » à sa boîte de vitesses automatisée : le point mort est automatiquement engagé dans les pentes peu prononcées, permettant ainsi une progression en roues libres. De plus, pour éviter des passages intempestifs de 12ème en 11ème dans certaines côtes, DAF a développé le Fast Shift : avec ce système, le passage entre ces rapports ne nécessite pas l’ouverture de l’embrayage, d’où un raccourcissement de la perte de traction et une préservation de la vitesse.

Notre 2ème véhicule d’essai était un XF doté de la Space Cab et du moteur de 460 ch, un véhicule « fleet » par excellence. Au final, la différence avec son grand frère plus « huppé » n’est pas énorme : la puissance est déjà largement suffisante, y compris sur des routes pentues, tandis que l’habitabilité procurée par la Space Cab est en adéquation avec une utilisation sur longues distances. Il y a juste pour de longs voyages en double équipage qu’une Super Space Cab pourrait apporter un réel avantage concurrentiel.

Pour conclure, il y a un élément essentiel que nous ne pouvons pas évaluer ici, c’est la consommation en carburant.

Ceci dit, les responsables hollandais semblent convaincus que leur moteur

Le familier de la marque y retrouvera ses… marques : le concept intérieur a été conservé. La qualité perçue progresse sensiblement.

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Euro 6 est en mesure de faire presque aussi bien que la version Euro 5 qui, rappelons-le, détient le record sur notre parcours de test (voir TM72, consultable sous forme électronique dans la rubrique « Magazines » de notre site www.transportmangement.be). Arrogance batave ou défi relevé ? Réponse au printemps lorsque nous aurons eu l’occasion de maltraiter le nouvel XF au long des 400 kilomètres de notre circuit d’essai…

Le matelas inférieur a encore gagné en longueur pour atteindre 2,20 mètres.

le daF xF en quelques cHIFFres • Moteur Paccar MX-13 de 12,9 l : 410, 460 et 510 ch • Euro 6 avec SCR et EGR • Intervalles d’entretien : 150.000 km • Réservoir de carburant jusqu’à 1.500 litres • Réservoir d’AdBlue de 90 l (140 l en option) placé sous la cabine • Volume intérieur : 12,6 m3 • Volumes rangement (Super Space Cab) : 1.000 litres • Hauteur intérieure (Super Space Cab) : 2,25 mètres

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Test

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Avec sa « gueule » en alu anodisé, le FH16 se distingue clairement du FH « normal ». Les amoureux de ce gros bras apprécieront…

ssurer la relève d’une icône comme le Volvo FH est loin d’être une sinécure. C’est dire si nous étions curieux de prendre le volant du nouveau porte-drapeau suédois pour un premier galop d’essai dans la région de Göteborg (Suède). Entièrement repensé, le FH allait-il être à la hauteur de nos attentes ? Sans vous faire languir jusqu’à la fin de cet article, on peut sans hésiter vous répondre par l’affirmative !

Premier essai du Volvo FH

Luxe, calme et volupté

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

A l’issue de l’essai du nouveau FH comme de celui DAF XF d’ailleurs, la même réflexion m’a une nouvelle fois frappée : « Bon dieu qu’il est aujourd’hui difficile d’être un journaliste automobile ! » Comment être un tant soit peu critique quand il devient tellement malaisé de trouver des défauts aux camions actuels ? Nous avons pourtant relevé le défi.

DESIGN SCANDINAVE Design. Certains jugent le parti-pris esthétique des designers scandinaves discutable, ceux-là qui n’apprécient que

modérément l’énorme calandre noire (grise sur le FH16) qui caractérise plus que tout autre élément le nouveau FH. Mais les goûts et les couleurs… Plus objectivement critiquable est certainement l’absence d’espace laissé au transporteur pour inscrire le nom de son entreprise, notamment en dessous du pare-brise où a pris place le logo de la marque scandinave.

Plus carrée que sa devancière (les montants ont été redressés), la cabine n’en garde pas moins un réel dynamisme grâce notamment à la courbure du pavillon et aux lignes plongeantes des portières. Bon point tant esthétique que

fonctionnel – meilleure visibilité latérale pour le nouveau bloc de rétroviseurs : la coque a tout simplement été enlevée pour ne laisser place qu’aux bras de fixation ultra fins et aux rétros eux-mêmes.

Malgré une hauteur du plancher de cabine plus importante, l’accès à bord se fait via trois marches d’accès, et non quatre.

Vie à bord. Impression dominante au moment de franchir les portes du nouveau long courrier suédois : la volupté. De celle que l’on ressent quand on découvre le luxe d’une chambre d’un grand hôtel… suédois ! Le mariage des tons

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Test

Un poste de conduite digne d’une voiture « premium ». Remarquez les nombreuses commandes regroupées sur le volant.

clairs pour les revêtements et de couleurs sombres pour les instruments est du plus bel effet. Quant à la qualité perçue, elle est sans critique : les matériaux retenus sont valorisants (pas de plastiques durs à l’horizon !) et l’ajustement des mobiliers digne de celui d’une… Audi.

Une fois installé au volant, c’est un environnement de travail bien conçu que le chauffeur découvre. La visibilité panoramique est excellente – les vitres sont plus larges que sur l’ancienne génération et le set de rétroviseurs ne gêne plus la visibilité latérale – tandis que l’ergonomie – avec notamment la partie droite du poste de conduite fortement orientée vers le conducteur – fait un nouveau bond en avant. C’est la logique qui caractérise le nouveau combiné d’instruments : tous les cadrans les plus importants sont regroupés dans la partie centrale, directement sous les yeux du conducteurs, tandis que les informations de moindre importance sont placées à droite et à gauche.

Bon point pour les réglages, tant du siège que du volant, ce dernier étant ajustable dans toutes les directions et selon une amplitude jusqu’alors inconnue. De quoi permettre au chauffeur de trouver une bonne position de conduite, renforcée par la qualité des sièges, les Suédois – en camions comme en voitures – excellant dans ce domaine particulier. Mais si le chauffeur a droit à tous les égards, on n’en dira pas autant du convoyeur. En cause : le mobilier qui empiète clairement sur l’espace réservé aux jambes de l’accompagnant.

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L’habitacle dégage une belle impression de luminosité (merci les tons clairs) et de qualité. On remarquera les grands rangements placés au-dessus du pare-brise.

VIVEMENT LES MAUVAISES ROUTES BELGES !

Impressions de conduite. Les succès commerciaux enregistrés par l’ancien FH au long de ses presque 20 ans d’existence ne sont évidemment pas le fruit du hasard. Ils sont notamment le résultat de qualités dynamiques avérées et constamment améliorées au cours de deux décennies. Surfant sur ce bien bel héritage, la nouvelle génération y ajoute son empreinte en améliorant encore le comportement de conduite du long courrier suédois, qui bénéficie entre autres de nouvelles suspensions et d’une nouvelle direction. La tenue de cap en sort grandie : en virages, il n’y a aucune correction au volant à apporter, le FH suit de manière imperturbable la trajectoire initiale.

Et les suspensions avant à roues indépendantes, une exclusivité de Volvo Trucks jusqu’alors réservée au monde de la voiture, quel est leur apport ? Il nous a été très difficile d’en juger, et cela pour deux raisons. D’abord parce que les suspensions d’origine assument déjà parfaitement leur mission. Ensuite parce que les routes suédoises sont en trop bon état.

Or c’est sur routes dégradées qu’un système qui fait réagir chaque roue indépendamment des autres montre véritablement ses bienfaits. Rendez-vous est donc pris sur notre parcours d’essai, les routes belges étant un bien meilleur banc de test ! C’est bien la première fois que je me réjouis de rouler sur de mauvaises routes…

Côté chaîne cinématique, le moteur D13 – un six cylindres en ligne de 13 litres

donné pour 420, 460, 500 et 540 chevaux - nous a épatés. Souple et silencieux, il met immédiatement en confiance, d’autant qu’il est secondé par une boîte de vitesses automatisée I-Shift au sommet de son art. Quant à l’I-See, un véritable pilote automatique, nul doute qu’il constituera bientôt un équipement fort prisé par les clients Volvo. Couplé avec l’I-Shift, après avoir « reconnu » un parcours, ce système va gérer pour vous le passage des rapports, l’accélération ou le freinage. But de la manœuvre : économiser du carburant (Volvo annonce jusqu’à 5 % de baisse) en garantissant, notamment, une utilisation maximale de la fonction « roues libres ». Pas à dire, on n’arrête pas le progrès !

le FH16 ne renonce jamaIs !

Comment ne pas s’en réjouir ? Malgré Euro 6, malgré la crise, le FH16 continue sa route. Mieux : il bénéficie même d’un look spécifique (la « gueule » noire du FH normal est ici remplacée par une énorme « bouche » en alu anodisé du plus bel effet), ce qui en fait plus encore une gamme à part entière.

Ses puissances ? 540, 600, 700 ou 750 chevaux tirés de son six cylindres en ligne de 16 litres. Délirante une puissance de 750 ch ? Pas tant que cela quand on sait que cette « énaurme » cavalerie représente 60 % des ventes du gros bras suédois sur le Vieux Continent…

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50 Telematics

D-TEC Flexitrailer Traction pour une pression suffisante sur la sellette

l

e producteur néerlandais de véhicules tractés D-TEC lance une nouvelle variante de son châssis-conteneur Flexitrailer. La Flexitrailer Traction garantit toujours une pression suffisante sur la sellette, ce qui permet à l’essieu tracteur de conserver une traction optimale. Une pression suffisante sur l’essieu tracteur accroît la stabilité de l’ensemble. De série, le nouveau véhicule convient aux conteneurs 1 x 20’, 2 x 20’, 30’ et 40’ avec et sans tunnel.

Erik Roosens

Pour une répartition optimale du poids, il est préférable de placer un conteneur 20’ au centre du châssis. Mais ce n’est pas toujours possible dans la mesure où le conteneur ne peut, dans ce cas, se positionner contre le quai de déchargement.

C’est pourquoi il existe des châssis qui permettent de faire glisser le conteneur vers l’arrière, par-dessus les essieux, pour le placer contre le quai. Ceci au moyen d’un plateau coulissant, un slider ou une chaîne à rouleaux. Mais ces systèmes ont aussi leurs inconvénients : un poids à vide du châssis plus élevé, des coûts d’entretien et des pièces mobiles sensibles aux dommages. « Avec la Flexitrailer Traction, nous possédons une alternative intelligente et simple », affirme Elbert Folmer, product manager. « La Flexitrailer Traction pèse environ 4,5 t dans sa version de base.

C’est 1.000 à 1.500 kg de moins qu’un autre châssis porte-conteneurs. Avec ce

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gain de poids, il est possible d’économiser entre 1.500 et 2.000 litres de diesel par an. » La Flexitrailer Traction fonctionne comme la Flexitrailer D-TEC. Le châssis est basé sur une gaine centrale extensible devant et derrière les essieux. La nouveauté réside dans le fait que le conteneur 20’ n’est pas placé derrière mais sur le col. Pour cela, la poutre twist-lock avant, placée sur le col de cygne en position 40’, peut glisser vers l’arrière.

La Flexitrailer Traction peut aussi être livrée avec un système Advanced Traction Optimization qui adapte en permanence la pression sur

La Flexitrailer Traction est basée sur une gaine centrale extensible devant et derrière les essieux.

l’essieu avant du châssis-conteneur. « L’utilisateur peut ainsi optimaliser le poids sur l’essieu tracteur en déchargeant le premier essieu du châssis-conteneur. Le poids est alors supporté par les 2e et 3e essieux ainsi que par l’essieu tracteur, de manière à accroître la pression sur la sellette de 30 %. « Cette fonction est activée en permanence », déclare Folmer. « Y compris à haute vitesse. »

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Trailer

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l’advanced tractIon optImIzatIon maIntIent la pressIon sur la sellette L’Advanced Traction Optimization (ATO) veille à ce que la pression sur la sellette du tracteur ne baisse que modérément. Le système est disponible en option sur toutes les semis porte-conteneurs S-Line de D-TEC. Un simple réglage de l’essieu relevable sur un châssis-conteneur va faire baisser le premier essieu dès que les 2e et 3e essieux sont surchargés. Lorsque ce premier essieu est par terre, la pression sur la sellette est plus faible tandis que les essieux de la semi ne supportent qu’environ 70 % de la charge. ATO veille à ce que cette pression sur la sellette reste optimale. Quand on a par exemple 19 tonnes sur le système d’essieux, l’ATO va réduire la pression sur le premier essieu jusqu’à 1 tonne, de sorte que les 2e et 3e essieux supportent, ensemble, 18 tonnes. La pression sur la sellette baisse ainsi à peine sans dépasser la charge sur essieu. Il s’agit d’un réglage automatique de l’essieu relevable qui non seulement dépose cet essieu sur le sol mais règle aussi progressivement la charge sur le premier essieu. Le 1er essieu est ainsi chargé au minimum tandis qu’un maximum de poids repose sur la sellette et l’essieu moteur. Le système ATO fonctionne indépendamment de la vitesse et génère une augmentation de la pression sur la sellette jusqu’à 30 %. L’essieu moteur du tracteur bénéficie ainsi d’une traction accrue alors que le comportement routier de l’ensemble est amélioré. La sécurité augmente aussi, surtout en cas de pluie, sur un revêtement glissant ou en côte.

Les conteneurs 20’ jusqu’à 25 t peuvent de ce fait être transportés avec 25 % du poids de l’ensemble sur l’essieu tracteur.

Dans le cas d’un conteneur 20’ de 30 t, le poids sur l’essieu tracteur dépasse encore 20 %.

Naturellement, ceci ne dépend pas seulement de la semi-remorque mais aussi de l’exécution du tracteur », déclare Folmer. « Sur base des spécifications du tracteur, nous pouvons donner une bonne indication de la charge sur l’essieu tracteur en cas d’utilisation d’une Flexitrailer Traction. »

traIler InnovatIon aWard 2013 au salon Iaa

L’Advanced Traction Optimization veille à ce que la pression sur la sellette du tracteur ne baisse que modérément

Lors de l’International Automobile Ausstellung de Hanovre, D-TEC a remporté le Trailer Innovation Award 2013 pour la Flexitrailer Traction.

L’award est remis tous les deux ans dans 7 catégories et le producteur néerlandais a décroché l’award dans la catégorie Chassis. Le jury a surtout été séduit par la répartition de charge de la semi. Avec un conteneur 20’ chargé, la pression sur la sellette est toujours suffisante. Le faible poids propre de la semi a également joué un rôle dans le choix du jury. La version de base pèse 4.500 kg. Selon D-TEC, ce faible poids permet d’économiser 1 litre de carburant environ aux 100 km. Pour assurer malgré tout la rigidité du châssis, D-TEC utilise un acier haute résistance qui absorbe bien les chocs des conteneurs qui sont déposés sur le châssis.

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48 Tyres

50 Telematics

Le label pneumatique européen ne dit pas tout sur la qualité

p

ar souci d’information du consommateur, tout pneu vendu dans l'Union Européenne depuis novembre dernier doit afficher des informations relatives à la consommation de carburant, aux performances de freinage sur sol mouillé et au bruit de roulement externe qu’il produit.

C'est ce qu'on appelle le label pneumatique européen. Un produit qui obtiendrait systématiquement les meilleures cotes serait-il donc qualifié de panacée absolue ? Pas nécessairement. La preuve : un bon pneu hiver sera pénalisé en matière de consommation de carburant par rapport à un pneu été, justement parce qu'il offre une meilleure adhérence en conditions hivernales. Et un pneu de poids lourd circulant dans une carrière doit satisfaire des conditions toutes autres qu'une gomme destinée à rouler pour l'essentiel sur autoroutes. C'est pourquoi il s’avère plus nécessaire que jamais de s'informer correctement avant l’achat d’un pneu.

Erik Roosens

Les pneus ne représentent que 5 % du coût total d'une entreprise de transport, mais les coûts influencés par les pneus se montent généralement à 45 % du budget d'exploitation global. La majeure partie tient évidemment dans la consommation de carburant (34 %), influencée par la résistance au roulement du pneu.

Réduire cette dernière de 10 % permet de diminuer la consommation de quelque 3 %. L'état et la qualité des pneus ont également des effets sur la maintenance et les réparations, évaluées à 6 % du coût total. Autrefois, les gestionnaires de flotte tenaient uniquement compte de la performance kilométrique. Confrontés à la hausse des prix du carburant, ils réfléchissent désormais, avant de renouveler les pneus, à la résistance au roulement. Précisons encore que la faculté d'un pneu au rechapage et la sécurité qu'il procure demeurent deux qualités essentielles d’une marque premium.

Un pneu est toujours un compromis. Il est théoriquement possible de concevoir un pneu ayant une résistance au roulement minimale, mais sa bande de roulement sera bien plus tendre et sa durée de vie nettement plus courte. Le gain opéré sur un poste (la consommation de carburant) ne parviendra pas à en compenser le coût de remplacement plus rapide des gommes. L'une des principales antino-

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mies tient entre un pneu ayant une faible résistance au roulement et un autre ayant une adhérence maximale sur routes mouillées. Une bande de roulement au caoutchouc tendre et souple améliore l'adhérence sur le mouillé et transmet plus facilement la puissance, mais l'usure s’avère plus rapide.

GOMMES CHINOISES Pour être bon, un pneu ne doit pas uniquement consommer moins de carburant, performer lors des freinages sur sol mouillé et se montrer discret : il doit

aussi être durable et assez confortable, avoir une grande durée de vie et suffisamment de traction, et si possible, pouvoir être rechapé. Mais ce n'est là que le sommet de l'iceberg, car un bon pneu de poids lourd doit encore respecter une cinquantaine d’autres critères de performance, qui ne sont évidemment pas pris en compte par le label pneumatique européen – puisque celui-ci est un compromis. Pourtant, les fabricants de marques premium se réjouissent de l'introduction du label : dorénavant, le client est en mesure de séparer le bon

Comment interpréter l'étiquette ?

Résistance au roulement / efficacité énergétique

Adhérence sur sol mouillé / performances de freinage

Bruite d'émission / bruite de roulement externe

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Tyres

Economie de carburant par classe : pneus pour poids lourds

A

RRC 4.0

B

RRC 5.0

C

RRC 6.0

D

RRC 7.0

E

RRC 8.0

Consommation

≈ 32,0 l

Consommation

≈ 34,5 l

Consommation

≈ 37,0 l

Consommation

≈ 39,0 l

Consommation

≈ 41,0 l

* Ces valeurs sont des approximations

grain de l'ivraie, et de choisir des pneus de qualité. Car s'il est une chose dont se plaignent les grandes marques, c'est de la concurrence chinoise inondant le marché européen de produits low-cost mais de moindre qualité, et que le client, aveuglé par un prix d'achat moindre, perde de vue le coût total d'exploitation – sans parler des autres critères.

Cela n’empêche pas pour autant les grands fabricants d’émettre des réserves par rapport au label. Comme cité cidessus, il se contente de trois critères, alors qu'il en faut une cinquantaine pour définir un bon produit. Par exemple le rendement kilométrique, les prestations de freinage sur sol sec, la stabilité, la durabilité… En fin de compte, seul un pneu parfaitement équilibré dans tous ces domaines présente de meilleurs coûts d'exploitation. Et c'est ce qui importe aux transporteurs routiers.

De cela, l'Union Européenne s’en rend bien compte. Si le législateur européen se contente de trois paramètres, c'est pour s'assurer que le label demeure clair, compréhensible et utilisable. En fait, il vise surtout deux choses : améliorer la sécurité en réduisant la distance de freinage et diminuer les nuisances environnementales en limitant la consommation et le bruit de roulement externe.

RÉSISTANCE AU ROULEMENT Le premier paramètre, à savoir la résis-

tance au roulement, est l'un des défis majeurs des concepteurs de pneumatiques de poids lourds. Elle a un effet direct sur la consommation de carburant : la diminuer de 10 % réduit en moyenne de 3 % les besoins en Diesel sur le transport longues distances. Elle représente quelque 40 % de la résistance totale enregistrée par le véhicule, que l'on peut subdiviser entre essieu tracteur (33 % de la résistance des pneus), essieu directeur (17 %) et remorqué (50 %). Bien sûr, la composition du pneu influence à son tour la résistance au roulement : la carcasse surtout (75 %), la bande de roulement pour le solde. En optimisant les composants du pneu, il est possible d'obtenir un produit idéal, tant envers la résistance au roulement que la consommation de carburant. Plus la résistance au roulement est réduite, plus la consommation est basse. Un pneu présentant un A s'avère 15 % plus économe qu'un pneu de niveau F. Pour un tracteur semi-remorque effectuant 100 000 km par an et consommant 32 litres en moyenne, cela génère une économie annuelle de 7000 €.

Le deuxième paramètre détermine l'adhérence du pneu sur sol mouillé. Les écarts dans la distance de freinage entre chaque catégorie varient de 5 à 10 m, ce qui peut parfois représenter un monde de différence – voire sauver une vie. L'ad-

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hérence sur sol mouillé est mesurée lors de procédures de tests normalisées sur circuits présentant une hauteur d'eau déterminée. Par rapport à un pneu de niveau F, un pneu A réduit de 30 % la distance nécessaire au freinage. Pour un poids lourd de quarante tonnes lancé à 80 km/h, le gain se porte à 25 mètres !

Le troisième et dernier paramètre du label européen concerne le bruit de roulement externe du pneu circulant sur la chaussée.

Il se décompose en trois catégories, symbolisées d'une à trois ondes. Chacune représente 3 dB, soit une diminution de moitié du bruit généré. La présence de trois ondes de bruit signifie que le pneu respecte la norme légale actuelle. S'il n'y en a que deux, le pneu est deux fois moins bruyant (-3 dB) et respecte la norme européenne qui entrera en vigueur en 2016. Une seule onde signifie que le pneu est quatre fois moins bruyant que la norme actuellement autorisée.

Prenez garde : un pneu présentant les meilleurs résultats dans chacun des trois critères du label n'est pas forcément le meilleur choix – cela dépend en fait de l'application visée. Ainsi, dans le secteur du bâtiment, la robustesse, l'adhérence ainsi que des critères relatés aux coûts, comme le rendement kilométrique et la possibilité de rechapage, sont d'une importance décisive. Les caractéristiques détaillées par le label sont, dans ce segment, d'une ampleur moindre. Les pneus pour le transport régional, la distribution et la livraison sur chantier se distinguent par un profil adapté : ils ont une meilleure adhérence sur route, qui se traduit par une plus forte résistance au roulement que les pneus pour le transport longues distances. Sur l'international, c'est le critère de consommation de carburant, et donc de résistance au roulement, qui joue un rôle clé. Le premier paramètre du label pneumatique européen a donc toute son importance. Les résultats ne diffèrent pas uniquement par segment, mais également pour l'application du pneu (essieu tracteur, dirigé ou remorqué). Un pneu de remorque obtiendra plus facilement un A pour la résistance au roulement qu'un pneu d'essieu moteur.

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50 Telematics

Trimble lance FleetXps, un système FMS nomade

Un smartphone comme ordinateur de bord

t

rimble Transport & Logistics, anciennement Punch Telematix, a dévoilé durant son cinquième ITT-event au Centre Portuaire Lillo sa toute nouvelle application FleetXps pour smartphones. Cette solution de type 'plug & drive' permet aux planificateurs et dispacheurs d'intégrer aisément les véhicules des sous-traitants dans leur Fleet Management System (FMS).

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Qui dit Trimble songe instinctivement aux ordinateurs de bord CarCube, très répandus dans le secteur du transport.

Mais depuis peu, Trimble en propose également une variante nomade, qui communique avec le back-office par le biais d'un smartphone. "C'est l'idéal pour suivre les sous-traitants de transporteurs ou prestataires logistiques", assure un porte-parole de Trimble.

FleetXps, d'une part, améliore la transparence d'un bout à l'autre de la chaîne d'approvisionnement grâce aux informations en temps réel, mais procure d'autre part des avantages au niveau des service levels. Numérisation de code-barres, preuve de livraison (Proof of delivery, POD) et signature digitale, tout cela relève désormais du possible avec un smartphone récent. Qui plus est, aucun logiciel ne doit être installé dans le poids

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L'application FleetXps de Trimble renforce la transparence d'un bout à l'autre de la chaîne d'approvisionnement, en intégrant les sous-traitants au Fleet Management System de leurs donneurs d'ordre.

lourd, ce qui en diminue le seuil d'accès pour les sous-traitants.

Pour Trimble, le principal défi consistait à mettre au point une solution pour smartphones présentant le même niveau de convivialité que celui des ordinateurs CarCube. Le résultat est une interface intuitive, qui comme on s'en doute, est tributaire de celle du CarCube. Hormis l'interface Android, les fonctions logistiques, comme la gestion et le traitement de tâches et de messages, ainsi que l'emploi du carnet de bord avec assistant sont totalement identiques. Tout comme avec le CarCube, le chauffeur doit au préalable s'identifier avant de démarrer sa mission quotidienne.

IDENTIQUE, MAIS NÉANMOINS AUTREMENT "S'il n'y a aucune différence, à quoi bon

alors installer encore un CarCube ?", pensez-vous certainement. Eh bien, tout simplement parce que le FleetXps est confronté à certaines restrictions. Étant donné que la facette principale concerne la logistique, les aspects relatifs au camion, comme les temps de conduite calculés par le tachymètre, les données CANBUS, l'utilisation d'un PTO et l'évolution thermique, ne sont pas enregistrés. Selon Trimble, le système échange en moyenne de 3 à 4 MB de données par mois. Pour utiliser l'application, l'exploitant doit donc disposer d'un smartphone avec système d'exploitation Android et d'un abonnement Internet complémentaire. Ce n'est pas un investissement insurmontable, mais mieux vaut le savoir avant de commander précipitamment une quarantaine de smartphones…

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