DOSSIER

Big Data & artificiële intelligentie

Dubbel werk vermijden... en valkuilen

In 2022 hebben Big Data een absolute doorbraak gekend bij transportondernemingen. Transporteurs worden vaak overdonderd door digitale diensten die vaak grote gelijkenissen tonen. Het is met andere woorden niet simpel om het bos door de bomen te zien en het is bovendien belangrijk om niet in de val van de gegevensuitwisseling te trappen.

Zelfs banden leveren zeer nuttige data op…

Anno 2022 verkopen bijna alle dienstverleners diensten die gebaseerd zijn op data: naast de onafhankelijke telematica-leveranciers, zijn er de constructeurs (analyse van de rijstijl, voorspellend onderhoud… en dan hebben we nog niet over de opvolging van transportopdrachten met elektrische vrachtwagens), de carrosseriebedrijven (die zich ook meer en meer inlaten met de opvolging van de goederen), de bandenfabrikanten, de energieleveranciers, de toloperatoren, …

WIE HEEFT HET BESTE USP?

We stellen ook meer en meer vast dat al die leveranciers een beroep doen op de gegevens die door de andere spelers uit het ecosysteem worden verzameld. Zo zien we dat telematica-leveranciers worden overgenomen door fabrikanten of producenten van toebehoren (Transics door ZF, Masternaut door Michelin, Webfleet door Bridgestone, VDO Siemens door Continental). Achter de schermen wordt er druk onderhandeld om via een API (Application Programming Interface, red.) verschillende gegevensbronnen in handen te krijgen.

Maar als iedereen over dezelfde data beschikt, zal de transporteur niet snel geneigd zijn om deze gegevens meerdere keren aan te kopen (digitale diensten zijn namelijk een belangrijke bron van vaste inkomsten) … Welke zin heeft het bijvoorbeeld om drie leveranciers te hebben

Het doorbreken van datasilo’s is geen vrijgeleide om alle gegevens met om het even wie te delen.

die alle drie een rijstijlanalyse aanbieden? Welke leverancier beschikt er met andere woorden over de beste USP (Unique Selling Proposition), die hem van de concurrentie onderscheidt? Op deze vraag geeft Taco Van der Leij (Webfleet Europe) een genuanceerd antwoord: “We hebben niet bepaald toegang tot dezelfde gegevens, en we bekijken deze data vanuit onze eigen invalshoek. Onze grootste uitdaging is om de gegevens te gebruiken in functie van de verwachtingen van onze klant. Een andere uitdaging is om voldoende data met elkaar te combineren om op die manier onze artificiële intelligentie te stofferen. Dat is een echte hype aan het worden in de sector. Deze intelligentie is alleen maar nuttig als die kan worden omgezet in een bruikbare toepassing voor onze klant. We zijn een unieke speler omdat wij al jaren ervaring hebben met gegevens voor de transportsector. Bovendien zijn we niet afhankelijk van de constructeurs. Data zijn geen bijproduct voor ons.”

Als we deze uitspraken analyseren, komen we tot de volgende conclusie: het heeft geen zin om verschillende keren hetzelfde te kopen, maar elke leverancier van digitale diensten heeft zijn eigen specifieke kenmerken. Voor een zeer grote vloot (H. Essers om een voorbeeld te geven), is het perfect mogelijk om eigen intelligentie op te bouwen op basis van ruwe data. Een uit de kluiten gewassen KMO moet dan weer zelf zijn gegevens verzamelen of een beroep doen op een derde partij waardoor hij afhankelijk wordt van één bepaalde aanbieder van digitale diensten.

DE FAR WEST IS (ZO GOED ALS)

VOORBIJ

Een ander debat dat de kop opsteekt, heeft te maken met de opkomst van platformen rond realtime zichtbaarheid. Elke verandering gaat gepaard met nieuwe verschijnselen, zoals trackinggegevens delen met een verlader, zonder de uitdrukkelijke toestemming van de vervoerder. Die gegevens kunnen dan zo maar gebruikt worden om transporteurs onder druk te zetten. Deze platformen verklaarden in het verleden dat ze geen toestemming vroegen aan de transporteur, maar wel aan de truckfabrikanten.

De zaken zijn aan het veranderen op dat vlak. Momenteel zijn het met name de opleggers die zwaar geconnecteerd zijn, en de marktleiders in dit segment (voornamelijk Duitsers) verklaren dat de klant kan kiezen met welke partijen hij zijn gegevens wil delen.

“Een oplegger is eigenlijk een IoT-systeem (Internet of Things, red.) met wielen. Onze opdracht bestaat erin om onze klanten gebruik te laten maken van alle mogelijkheden van de digitale wereld”, zegt Marnix Lannoije (Schmitz Cargobull). “De diensten zijn onbeperkt, omdat ze waarde creëren voor de klant. De controle van de gegevensstromen is integraal in handen van de transporteurs, omdat zij er ook eigenaar van zijn.

De uitdaging van de platformen die realtime zichtbaarheid aanbieden, is dat heel wat transporteurs aarzelen om hun eigen vloot en/of de vloot van hun onderaannemers te linken aan deze platformen. Dit zet een rem op de efficiëntie van de bevoorradingsketen. Momenteel werken we samen met deze platformen om ervoor te zorgen dat ze toegang krijgen tot de data die ze nodig hebben om hun diensten aan te bieden aan de verladers, zonder daarbij in conflict te komen met de wensen van de transporteurs op het vlak van de vertrouwelijkheid van de gegevens. Aangezien we in de eerste plaats opleggers moeten verkopen, hebben wij er alle belang bij dat de transporteurs zelf kunnen bepalen met wie en wanneer ze hun gegevens delen. Ons Data Management Center (DMC) bijvoorbeeld geeft aan de vervoerder de mogelijkheid om slechts een gedeelte van een rit te delen met anderen.” Zo zou het dus altijd moeten zijn, maar de transporteur moet ook beseffen dat het soms nuttig kan zijn om sommige gegevens vrij te geven.

CLAUDE YVENS

ONZE TWEE EXPERTS

Taco Van der Leij ging in 2011 aan de slag bij TomTom Telematics, dat in 2019 werd overgenomen door Bridgestone. Hij is vice-president van Webfleet Europe (een filiaal van Bridgestone). Marnix Lannoije is een Belgische ingenieur die onlangs als technisch verantwoordelijke (CTO) werd aangesteld bij Schmitz Cargobull.

Persoonsdata delen?

Daar is de GDPR weer!

Werkgevers verkrijgen steeds meer gegevens over hun werknemers. De grens tussen bedrijfs- en persoonsgegevens is niet altijd duidelijk. Goede afspraken zijn nodig, want inbreuken op de strenge GDPR-wetgeving kunnen uw bedrijf veel geld kosten.

Steven De Grave, advocaat bij De Groote-De Man en specialist in datavraagstukken, lijst de belangrijkste aandachtspunten op. “Zodra een bepaalde informatie u in staat stelt een persoon te identifi ceren, wordt ze beschouwd als persoonsgegeven.”

WELKE DATA MAG EEN BEDRIJF

VERZAMELEN?

“Voor data die samenhangen met het correct uitvoeren van de arbeidsovereenkomst, moet de werknemer geen toestemming geven. Denk dan bijvoorbeeld aan data rond tijdsbesteding, gereden kilometers, … De werkgever moet kunnen nagaan of zijn werknemers hun job correct doen. Ook geolocalisatie kan een legitiem doel zijn, voor zover de werkgever een aanzienlijk belang heeft om deze geolocalisatiegegevens te verzamelen. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn met het oog op diefstalpreventie.”

STEL EEN DATA POLICY OP

Werkgevers moeten wel verantwoorden welke gegevens ze bijhouden en waarom. Werknemers moeten op de hoogte zijn dat data verzameld worden, waarom dit gebeurt, hoe lang ze worden bijgehouden en of ze eventueel worden doorgegeven.

MAG IK PERSOONSGEBONDEN DATA

VAN MIJN WERKNEMERS DELEN MET

DERDEN?

“Terughoudendheid is de regel”, meent Steven De Grave. “Stel je altijd de vraag of het nodig is persoonsgebonden data te delen en vanuit welke rechtsgrond het delen gemotiveerd kan worden. Kan het niet met geanonimiseerde data?”

WAT IS NOT DONE?

Het delen van data rond gender, etniciteit, gezondheid of strafrechtelijk verleden is in principe not done. Uitzonderingen op dit principe zijn zeldzaam en zijn op sectorniveau vastgelegd, bijvoorbeeld voor veiligheidsberoepen die een blanco strafregister vereisen.

BETWISTINGEN

Klachten over onregelmatigheden in uw databeleid zijn een zaak voor de Gegevensbeschermingsautoriteit (de vroegere Privacycommissie). Die kan uw databeleid screenen en de zaak eventueel doorverwijzen naar de Geschillenkamer. Sancties kunnen oplopen tot 4 procent van de wereldwijde omzet van uw bedrijf. Ook een klassieke gerechtsprocedure is mogelijk, maar minder gebruikelijk.

BLIJF BINNEN DE

LIJNEN VAN DE GDPR

Sinds 2016 waakt de Europese richtlijn General Data Protection Regulation (GDPR) over de bescherming van privacygevoelige gegevens. De richtlijn legt zaken als transparantie, correctheid, gegevensbeperking en verantwoording bij degene die de persoonsgebonden data verzamelt.

MICHIEL LEEN

Steven De Grave raadt aan persoonlijke gegevens met uiterste voorzichtigheid te gebruiken.

Bedrijfsdata delen?

Denk aan uw commerciële privacy!

De vertrouwelijke omgang met bedrijfsgegevens blijft een verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf. Voor bedrijfsdata bestaat er immers geen GDPR.

Net als de consument beseff en bedrijven dat een vrijblijvende omgang met bedrijfsgegevens tot het verleden behoort.

Tegelijkertijd is het in dit tijdperk van ‘track & trace’, waarin zelfs banden data verzamelen, niet eenvoudig om bij te houden welke gegevens de apparatuur bijhoudt en met wie ze worden gedeeld.

WETEN BEDRIJVEN ÜBER-

HAUPT WELKE DATA AP-

PARATUUR DOORGEEFT VIA

DATASHARING?

“Als bedrijf behoor je te weten welke data er worden verzameld door apparatuur die je beheert of laat beheren door derden. Een overeenkomst met een provider moet de wederzijdse rechten en plichten omvatten tussen klant en verwerker. Ook de ontvangende partij moet een policy ontwikkelen over de behandeling van ontvangen gegevens”, zegt Steven De Grave, advocaat bij De Groote-De Man.

deling van ontvangen gegevens”,

Nico Wouters (T-Mining)

KAN EEN BEDRIJF VERPLICHT WOR-

DEN DATA TE DELEN?

De Grave is stellig: “Een bedrijf kan niet verplicht worden om data te delen. De verantwoordelijke voor de data bepaalt zelf of hij data al dan niet doorgeeft. Betrokkenen moeten wel voorafgaand op de hoogte worden gesteld én zijn ingelicht van hun recht om zich eventueel te verzetten tegen doorgifte.”

LEG CONTRACTUEEL VAST WAT ER

MET UW DATA MAG GEBEUREN

Volgens Nico Wauters, ceo van het technologiebedrijf T-Mining, dat datadeeloplossingen ontwikkelt, wordt de notie van ‘commerciële privacy’ steeds belangrijker: “Nieuwe Web 3.0-technologieën laten bedrijven en commerciële partners toe om data gecontroleerd uit te wisselen zonder hun commercieel gevoelige data aan een centrale partij te moeten toevertrouwen. Wordt de omgang met persoonsgegevens streng gereguleerd door de GDPRrichtlijn, dan bestaat er geen gelijkaardige wetgeving voor bedrijfsgegevens. “Richtlijnen rond bedrijfsgeheimen of commercieel gevoelige informatie maken het onderwerp uit van een non-disclosure agreement (NDA)”, zegt De Grave. “Databescherming moet in de kleine lettertjes van uw contracten staan.”

MICHIEL LEEN

Vrijblijvende omgang met bedrijfsgegevens behoort tot het verleden.

TIJD VAN ‘DATA HOARDING’ IS VOORBIJ

In de achtergrond van het datadebat speelt een evolutie van het zogenaamde ‘web 2.0’ naar het ‘web 3.0’, meent Nico Wauters. Consumenten en bedrijven evolueren weg van het model waarbij een selecte groep techspelers aan ‘data hoarding’ doet. Nieuwe datadeelplatformen zetten veel meer in op gedecentraliseerde opslag van gegevens. De gebruiker behoudt de controle over de beschikbaarheid van de data en kan deze weer terugtrekken indien mogelijk.