TRUCK & BUSINESS 281 (mei-juni 2022)

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

VPD is de Transporteur VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

van het Jaar 2022

ALLE WINNAARS VAN DE TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS DOSSIER ‘GREEN, GREENER, GREENEST’ TRUCK & BUSINESS BAROMETER: SNEL, EEN PAAR MISTLAMPEN!

#281 Mei / Juni 2022

De eerste ’s ochtends, de laatste ’s nachts.

Altijd inzetbaar. Mercedes-Benz Trucks biedt u voertuigen om in het bouwverkeer elke dag voorbereid te zijn. Van de veelzijdige Arocs tot de betrouwbare Atego: de weg- en 4x4-varianten zijn niet alleen onvermoeibaar. maar ook echte professionals voor de bouw. Hier vindt u meer informatie: www.mercedes-benz-trucks.com

3

TRUCK & BUSINESS

Mei / Juni 2022 #281 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE

16 DECISION MAKER

voor Frank Moreels (Voorzitter van de BTB) : “Voor niets gaat de zon op en dat geldt ook bij het leveren van pakjes!”

VPD koopt geen vrachtwagens met een verbrandingsmotor, dat is een belofte. Het is geen bluf en de nieuwe Transporteur van het Jaar legt uit hoe dat in zijn werk zal gaan.

9 EDITORIAL

Groen, groener… te groen?

20 DECISION MAKER 10 DASHBAORD – ECONOMIE

XPO Logistics zet de restanten van zijn Europese activiteiten in de etalage + interview met Lode Verkinderen (TLV) over de nieuwe ecologiepremies in Vlaanderen en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.

12

12 EVENT

22

16

Opnieuw veel publiek, schitterende winnaars en nog altijd evenveel plezier om de beslissingsnemers in het wegtransport in België te ontmoeten: de 29ste editie van de Transport & Logistics Awards was een groot succes.

1 4 T M O N L I N E .T V

De interessantste reportages en interviews op video gerealiseerd door de redactie.

In drie jaar tijd heeft Jacobs Transport zijn IT-politiek volledig herzien en startte meteen te innoveren met een app op maat voor het personeel.

Vandaar dat ze de Digital Truck Award 2022 wonnen…

22 DECISION MAKER

Een sterke terugkeer naar de waterweg, een intensief werk aan de vloot en de eerste ervaringen met waterstof: Van Moer Logistics is een schitterende overwinnaar in de Green Truck Award 2022.

24 DECISION MAKER

Via het filiaal LDA Transports werkt ook de Laiterie des Ardennes aan de tendens om het transport koolstofarm te maken. Dat leverde hen de prijs voor de Truck Fleet-owner of the Year 2022 op.

5

TRUCK & BUSINESS

Mei / Juni 2022 #281 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

2 6 I N T E R N AT I O N A L

53 TOOLS

DECISION MAKER

Wanneer banden een lager verbruik en meer kilometers combineren.

Het is een Franse groep met een zeer atypisch profiel die Vincent Logistics heeft gekocht. Wij analyseren de eerste stappen van de Groupe Berto op de Belgische markt.

28 RETRO

40 DOSSIER GREEN, GREENER, GREENEST

Nog steeds zeer vitaal, zag de firma Remitrans het levenslicht 55 jaar geleden. De onderneming uit Ninove gunt ons een kijkje in het fotoalbum.

30 SHIPPER

40 Rijindruk met de DAF CF Electric 41 Panorama van alle huidige elektrische vrachtwagens en de vrachtwagens die er aan komen 45 Is een retrofit naar elektrische aandrijving het overwegen waard?

49 Een overzicht van de infrastructuur verbonden met de verschillende vormen van alternatieve aandrijving 51 AFIR, vier letters die het landschap van de laadinfrastructuur zullen hertekenen

54

BMB Bouwmaterialen werkt gedeeltelijk met een eigen vloot en gedeeltelijk met transporteurs maar onderscheidt zich door bouwmaterialen aan te leveren per fiets.

54 TRUCK & BUSINESS I N N O VAT I O N C E N T E R

De innovaties geselecteerd door de redactie bij MercedesBenz, Thermo King, Krone, Einride, Loadhog, Fraikin, Quantron en Pionira.

Met ons commentaar als extra.

56 DASHBOARD – INDUSTRIE

Renault verlaagt het verbruik van het distributiegamma, plus alle cijfers van de Belgische markt eind april 2022, een interview met Caroline Stancell (Air Products) en de belangrijkste nieuwsberichten in het kort.

34 EXPERTISE

Voor zijn 34ste editie kristalliseert de Truck & Business Barometer alle bevragingen van de Belgische transporteurs in deze gecompliceerde periode waar de vraag sterk blijft en de brandstof bijzonder duur. Is dat te wijten aan de oorlog in Oekraïne?

37 BEROEP

Hoe kunnen we de onderaannemers in het wegtransport betrekken bij de energietransitie?

Wij stelden die vraag aan een afgevaardigde van BD Logistics.

58 BLOG

Hoe kunnen we grensoverschrijdend transport zonder emissies voorzien voor de volledige EU? Via de leden van de European Clean Trucking Alliance.

All ready Electric Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.

Volvo Trucks. Driving Progress

7

CARTE BLANCHE

Gratis bestaat niet

De voorbije maanden werden verschillende onregelmatigheden vastgesteld bij PostNL. Toch slaagt de onderneming er niet in om zich in regel te stellen in zijn depots en in de relatie met de onderaannemers. In ons eerste zwartboek, dat in november van 2021 werd gepubliceerd, hebben we de manier waarop grote pakjesdiensten te werk gaan, uitgebreid aan de kaak gesteld. Het gerecht en de controlediensten grepen deze publicatie aan om voor het eerst binnen te vallen bij PostNL, GLS en DPD. Sommige depots werden verzegeld. Enkele weken geleden werden er opnieuw twee depots verzegeld en werden negen personen aangehouden. De directie van PostNL mag dan wel verklaren dat deze overtredingen niet in overeenstemming staan met de manier van werken van het bedrijf, toch blijven de wanpraktijken aanhouden. Uit een onderzoek van BTB en een journalist van DPG Media blijkt dat PostNL en zijn onderaannemers nog altijd met minderjarigen werken.

Enkele onderaannemers van PostNL werken nog altijd met minderjarigen in België.

Eén van de belangrijkste redenen waarom deze pakjesdiensten deze wanpraktijken blijven verdragen en zelfs in de hand werken, is zonder meer de prijs die ze krijgen voor hun leveringen. Het zijn bedrijven als Bol.com, Zalando, Amazon en anderen die de pakjes gratis laten leveren of de retourzendingen gratis aanbieden.

Transport is echter niet gratis en er is altijd wel iemand die deze prijs moet betalen. In dit geval zijn het de onderaannemers en hun medewerkers. Deze misbruiken zullen blijven bestaan zolang de opdrachtgevers blijven mikken op de laagste transportprijs, zonder zich de vraag te stellen hoe pakjesdiensten het hoofd boven water kunnen houden binnen deze context van dumpingpraktijken.

Zolang bedrijven als PostNL en andere pakjesdiensten niet inzien dat er een fundamenteel probleem is met het businessmodel dat ze hanteren, zullen de uitbuiting, de sociale dumping en de fraude welig blijven tieren. Het is hoog tijd dat grote ondernemingen inzien dat een gezonde transportsector enkel gebaat is bij correcte transportprijzen. De negatieve spiraal moet worden doorbroken en iedereen moet orde op zaken stellen. PostNL en bij uitbreiding de gehele transportsector moeten dringend werk maken van een totaal ander businessmodel!

Frank Moreels Voorzitter BTB

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

De Shell LNG Card biedt u het breedste Europese netwerk 10

19

stations

stations

25

stations

2

station

28

stations

1

53

stations

station

1

station

www.shell.be/Nl/LNG

9

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E

D

I

T

O

GROEN, GROENER… TE GROEN?

Alle aandrijvingen zullen hun rol blijven spelen… zelfs de verbrandingsmotor.

Uit de dossiers die door de kandidaten voor de Transport & Logistics Awards werden ingediend en uit de resultaten van onze Truck & Business Barometer, blijkt dat de Belgische transporteurs de knop hebben omgedraaid en de weg naar decarbonisatie aan het inslaan zijn. Het is met andere woorden het ideale moment om het belang van de special in deze Truck & Business te benadrukken. Deze special kreeg de naam ‘green, greener, greenest’ mee (groen, groener, groenst).

Op het vlak van de subsidiëring is er ook enige vooruitgang te melden.

Na de fiscale maatregelen van de federale regering, kent Vlaanderen nu ecologiepremies toe in lijn met de nieuwe realiteit rond elektrische vrachtwagens en waterstoftrucks. Mochten nu ook de Waalse en Brusselse regering volgen, dan zouden we eindelijk stappen kunnen zetten in dit land.

Op de volgende pagina’s zal u ontdekken dat de aankondigingen van nieuwe emissievrije vrachtwagens elkaar in een razend tempo opvolgen en dat Europa druk in de weer is om de nodige laadinfrastructuur en waterstofstations te voorzien om eindelijk komaf te maken met de ‘kip of het ei’ discussie. Vanaf 2025 moet het geleidelijk aan mogelijk zijn om Europa met een gerust gemoed en zonder uitstoot te doorkruisen. De tijdslijn waarbinnen dit moet gebeuren, loopt nog niet perfect gelijk, maar het gaat sowieso de goede kant uit.

Voor ondernemingen is het niet evident om de juiste technologie te kiezen. De voorbije drie jaar ging het nagenoeg uitsluitend over elektrische aandrijvingen, maar het ziet er naar uit dat waterstof het pleit aan het winnen is, terwijl de verbrandingsmotor ook niet meteen op de achtergrond zal verdwijnen. Excessen waar sommige autoconstructeurs zich lijken aan te bezondigen, zijn hoe dan ook uit den boze. Plots lijken ze heiliger dan de paus, terwijl ze (de meesten) nog altijd boter op het hoofd hebben (emissieschandalen, kartelvorming, …). De autofabrikanten communiceren enkel nog over hun elektrische modellen, maar vergeten dat een auto ook (en vooral?) moet voldoen aan de verwachtingen van de gebruiker.

Opgelet! Wie te ‘groen’ wil wassen, riskeert de stof te beschadigen… Voor de vrachtwagenfabrikanten is dit een les om in het achterhoofd te houden.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

Colofon V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Yeelen Möller, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michaël Vandamme en Michiel Leen • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be D E S I G N Eff ective Media nv www.eff ectivemedia.be •

DASHBOARD ECONOMIE

XPO Logistics Europe in de etalage De transportactiviteiten in Europa die vroeger werden uitgevoerd door Norbert Dentressangle, krijgen alweer een nieuwe bestemming. De Amerikaanse groep XPO Logistics zou een beursgang overwegen van de Europese activiteiten, want neerkomt op een eenvoudige verkoop. Dat is tenminste wat bekendgemaakt wordt door de Franse krant Les Echos. Herinneren we eraan dat XPO Logistics reeds de activiteiten logistiek en transport afgescheiden heeft, die werden herdoopt tot GXO Logistics in de lente van 2021 en op de beurs geplaatst op 2 augustus jongstleden. Het restant van de Europese activiteiten van XPO Logistics heeft betrekking op het transport van volle ladingen, alsook de last mile-leveringen. Bij deze activiteitenbranche zijn 13.700 personen betrokken in 14 Europese landen voor een omzetcijfer van bijna 3 miljard EUR. Het is duidelijk een tijd van afslanken bij XPO Logistics, want de Amerikaanse groep heeft zijn intermodale activiteiten in Noord-Amerika voor 710 miljoen USD verkocht aan STG Logistics. Daarentegen raakt de toekomst van XPO Logistics in Europa niet aan de werkzaamheden in België, want alle activiteiten worden er nu al uitgevoerd onder het banier van GXO Logistics.

A F S P R A A K VA N H E T T R I M E S T E R

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

Eind dit jaar gaat Silvio Mestdagh, de huidige CEO van DPD Belux met pensioen. Richard de Haas (foto) zal hem opvolgen vanaf de eerste juni. De Haas (42 jaar) was tot hiertoe de algemeen directeur verkoop bij Fedex Benelux.

Transportmedia nodigt alle transporteurs op de Business Day van het nieuwe evenement Passion4Trucks dat doorgaat op 24 en 25 juni eerstkomend in Brussels Kart Expo.

Info op www.passion4trucks.be

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • •

Jost gaat nog verder uitbreiden op Trilogiport Een grotere parking voor Dachser in Moeskroen Zal het wegtransport de enige blijven om belast te worden in het kader van ETS? eCMR: naar een eerste standaard?

XPO Logistics Europe in de etalage VLS Henrotte overgenomen door de Franse groep Warning+ Wallonië stelt zijn transporteurs voor een uitdaging Richard Elshout is de nieuwe verantwoordelijke Transport Sourcing bij Tailormade Logistics Upply lanceert een prijsindex voor het wegtransport Het grensoverschrijdend huren van bedrijfsvoertuigen wordt eenvoudiger Tijdelijke routes om de geluidsoverlast in de nieuwe fase van de Oosterweelverbinding te verminderen Handico Trucking vervoert zonder papier tegen het eind van 2022 PostNL spreekt van intimidatie vanwege het Parket Nieuwe studie: “Efficiënter reserveren van slots zou transporteurs tot 16 uur per dag opleveren” Professionele diesel in het vizier van het Rekenhof Studie van het VIL geeft hoop op het gebied van de efficiëntie van vrachtwagens met bovenleiding in Vlaanderen ONTDEK AL DEZE • Jacobs Transport gaat een opslagplaats bouwen op de site van Ford Genk INFO OOK OP • De groep Berto neemt Vincent Logistics over WWW.TRANSPORTMEDIA.BE 10

11

L O D E V E R K I N D E R E N ( T LV )

dan die van een dieselvrachtwagen.

T R U C K & B U S I N E SS : H O E R E AG E E RT T LV O P D E A A N K O N D I G I N G D AT VO E RT U I G E N M E T Z E R O - E M I SS I E

« De nieuwe ecologiepremie is een stap in de goede richting. »

INBEGREPEN ZULLEN ZIJN IN DE

T & B : B E H A LV E A L S M E N Z O U

ECOLOGIEPREMIE?

I N G R I J P E N I N D E TA R I E V E N VA N D E

Lode Verkinderen: Het is een grote stap in de goede richting. De Vlaamse regering heeft begrepen dat het koolstofvrij maken van het transport in de eerste plaats afhankelijk is van subsidies. Het is eveneens een goede zaak dat we nagenoeg op het zelfde bijstandsniveau staan als Nederland, maar er zijn nog wat punten te verduidelijken, onder andere omtrent het beschikbare budget.

KILOMETERHEFFING …

Lode Verkinderen: Dat speelt op meerdere niveaus. We moeten niet wachten tot het einde van het huidige contract met Satellic in 2028 afloopt, noch op het in voege treden van de nieuwe Eurovignet-richtlijn. De echte vraag is niet te weten of het noodzakelijk is om een verschil te maken tussen de kilometerheffing voor een dieselvrachtwagen en een vrachtwagen met zero-uitstoot, maar wanneer dat het goede moment is. Het is in ieder geval noodzakelijk om de tariefstructuur te herzien in 2025, wanneer de Euro 7-norm in voege zou moeten treden.

Er is in ieder geval een goed jaar nodig om de discussies af te ronden en op dit ogenblik maken de elektrische vrachtwagens gezien hun beperkte autonomie overwegend gebruik van het wegennet dat niet onderworpen is aan de heffing…

T & B : D I E M A AT R E G E L K O M T N O G E E N S B OV E N O P D E I N S PA N N I N G VA N D E F E D E R A L E R E G E R I N G O P H E T V L A K VA N D E F I S C A L E AFTREKBAARHEID…

Vlaanderen subsidieert als eerste van de drie gewesten de aankoop van een vrachtwagen met zero-uitstoot. Het bedrag van de subsidie kan oplopen tot 40 % van de aankoopprijs voor een elektrische vrachtwagen en 22,55 % voor een vrachtwagen op waterstof.

Lode Verkinderen: Dat klopt, maar we hadden kunnen dromen van een groter percentage aftrekbaarheid. We moeten evenwel realistisch blijven: zelfs met een aftrekbaarheid van 180 % in plaats van de huidige 135 % zal de TCO van een elektrische vrachtwagen of één op waterstof hoger blijven

HET CIJFER

+ 13,81 %

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

VA N H E T T R I M E S T E R

Door de stijging van de kosten die direct verbonden zijn aan het voertuig (afschrijving, onderhoud, banden) met 8 tot 10 %, en (vooral) een dieselprijs die met 43 % is gestegen op één jaar tijd, haalt de kostprijsindex, gepubliceerd door het ITLB, jammer genoeg een ongekende hoogte. In januari voorzag het ITLB slechts een stijging met 6,42 %...

D E G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

S A M E N S T E L L I N G VA N D E D I E S E L P R I J S 17,36% 48,38%

Productie en raffinage

*

Distributiemarge

**

Apetra-bijdrage* 23,92%

Een bijdrage die toelaat een strategische brandstofvoorraad aan te houden Waarvan slechts 4,32 % te recupereren onder het stelsel van de professionele diesel (sinds 19 maart).

Accijnzen** BTW 0,46% 9,88%

Basis: 21 maart 2022, bron: UPTR

EVENT

VPD Transporteur van het Jaar

Bij de eerste editie van de Transport & Logistics Awards ‘nieuwe stijl’ mocht VPD de felbegeerde trofee ‘Transporteur van het Jaar’ mee naar huis nemen. 0ok de andere awards bewijzen dat grote innovaties soms in een klein hoekje zitten.

Met meer dan 1.300 aanwezigen was het een succesvolle editie die ons doet uitkijken naar volgend jaar!

T R A N S P O R T E U R VA N H E T J A A R VPD Deze transporteur uit Asse heeft duurzaamheid als kernwoord. “We hebben besloten om geen nieuwe dieseltrucks meer aan te kopen en trekken volop de kaart van emissieloze leveringen”, weet CEO Steven De Bruyn. U kan de volledige reportage lezen op p.16.

De andere twee laureaten zijn V1000 (Roeselare, 2e) en Ziegler (Brussel, 3e). De award voor Transporteur van het Jaar 2022 werd gesteund door A&D Trucks & Trailers, Texaco en Mercedes-Benz Trucks.

12

13

JACOBS BETON

JACOBS TRANSPORT

VA N M O E R LOGISTICS

LAITERIE DES ARDENNES

Jacobs Beton uit SintKatelijne-Waver herzag in 2019 zijn volledige risicopreventiebeleid. En met resultaat: de ongevallenfrequentie is gevoelig gedaald. “We blijven onze medewerkers briefen over veiligheid en blijven op zoek naar manieren om vooruitgang te boeken.

Elk ongeval is er een te veel”, zegt zaakvoerder Kurt Jacobs. De volledige reportage verschijnt in de ‘Special Bouw”-editie van Transport Management.

D’Hooghe Lifting & Transport (Zele) eindigde als tweede en Deltran (Sint-Eloois-Vijve) als derde laureaat. De Truck Safety Award 2022 genoot de steun van TVM en Volvo Trucks.

Jacobs Transport voerde een volledige modernisering door van zijn digitale tools. Anno 2022 komt daar ook een app voor de chauffeurs bij. “Op dit interne communicatieplatform wordt per doelgroep gecommuniceerd.

Op enkele maanden tijd is het geïmplementeerd. We zijn eraan begonnen in december en enkele maanden later is het al ingeburgerd”, zegt commercieel directeur Jill Gielen. U kan de volledige reportage lezen op p.20.

De twee overige laureaten van de Digital Truck Award 2022 zijn Distrilog (Willebroek, 2e) en BEP (Namur, 3e). De prijs wordt mee mogelijk gemaakt door Scania en Trimble.

Deze Antwerpse logistiekspeler gaat radicaal voor multimodaliteit: in 2020 ging 51,5 % van de trafieken over water. CEO Jo van Moer ziet evenwel een blijvende rol voor de truckvloot, die in sneltempo overschakelt op LNG en waterstof. “De vrachtwagen zal er altijd blijven, maar wat we per schip of trein kunnen doen, zullen we zo doen.”

U kan de volledige reportage lezen op p.22.

LDA Transports is het bedrijf dat alle transporten uitvoert voor Laiterie des Ardennes, goed voor 1,2 miljard liter melk per jaar. Het bedrijf heeft zijn vloot in drie jaar tijd volledig vernieuwd en zeer nauwkeurige monitoringinstrumenten ingevoerd waarmee het zijn routes kan optimaliseren en zijn TCO beter onder controle kan houden. U kan de volledige reportage lezen op p.24.

De overige laureaten zijn Van de Poel (Herenthout, 2de) en EDCO (Houthalen, 3de). De Green Truck Award 2022 werd dit jaar gesponsord door Michelin, AS24 en Iveco.

De andere winnaars van de prijs Truck Fleet-owner of the Year 2022 waren HLS (Ternat, 2e) en Van Oirschot (Wijnegem, 3e).

De prijs werd dit jaar gesteund door DAF en Air Products.

MICHIEL LEEN

M E T D E S T E U N VA N

De beste video’s van Transportmedia

Transport & Van.TV #55 Autotechnica in de spotlight!

Verder op het programma: • Samen Sterk bij Jacobs Transport in Genk • Op bezoek bij Transport Van Praet met Scania • AB Inbev levert al meer dan een jaar bier met de elektrische Volvo FE • Ford Telematics: alle voertuiggegevens binnen handbereik

Scan de QR-Code om de video te bekijken

De interviews van de redactie Hoe gaan transporteurs om met de hoge dieselprijs?

(NL)

Handico gaat volledig paperless ijsjes vervoeren (NL)

De volgende aflevering van Transport.TV wordt in juni uitgezonden. We lanceren er onder meer een nieuw seizoen van We Are Champions in samenwerking met MAN, The Truck Company en Continental. Daarnaast blikken we vooruit op Passion4Trucks, ons grote B2B2C-event dat volledig in het teken staat van de liefde voor trucks. Tenslotte gaan we op bezoek bij Aerts Trucks, de modernste concessie van het land.

Geef uw onderneming extra zichtbaarheid via info@transportmedia.be!

STEF Belgique bouwt een nieuw magazijn van 10.000 m² in Tubize (FR)

De focus van het trimester Op 28 april organiseerde Transportmedia de 29ste Transport & Logistics Awards, jaargang 2022. Met meer dan 1.300 aanwezigen en 8 verdiende winnaars (DHL Life Sciences, Jacobs Transport, Van Moer Logistics, Dassy, Manuport Logistics, Laiterie Des Ardennes, Jacobs Beton en VPD) was het een succesvolle editie die ons doet uitkijken naar volgend jaar, wanneer we alweer de 30ste editie van de Transport & Logistics Awards zullen organiseren. Tot dan?

Gosselin: “Overweldigende solidariteit met collega’s in Oekraïne” (NL)

transportmedia.be/video

100% ELEKTRISCH VOOR ALLE TOEPASSINGEN

Ons nieuwe gamma van 100% elektrische voertuigen voldoet aan alle behoeften van professionals die in stedelijke gebieden werken. Onze voertuigen zijn inzetbaar in emissiearme gebieden. Ze zijn aangepast aan alle beroepen en begeleiden u tot de laatste kilometer.

www.renault-trucks.be

DECISION MAKER

VPD wil emissievrij rijden

Hoe eerder hoe beter De titel van Transporteur van het Jaar beloont vaak de weg die werd afgelegd naar een topresultaat. Steeds vaker is ook een toekomstvisie nodig om de titel in de wacht te slepen. Bij VPD zijn beide criteria perfect verenigd.

VPD wordt de eerste Belgische klant van Volta Trucks.

VPD Transport & Logistics won de fel bevochten prijs tegenover enkele andere zeer aantrekkelijke kandidaten. Het in Zellik gevestigde bedrijf heeft immers een onberispelijke staat van dienst.

Toen VPD in 2018 de Truck Safety Award won, had het ongeveer 80 werknemers en een omzet van 9 miljoen euro. De structuur was nog niet zo ontwikkeld als nu, maar de visie van de directie was toen al duidelijk: een besteldienst van hoge kwaliteit ontwikkelen, steunend op bekwaam personeel, heldere werkwijzes en veel data om zijn grenzen te kunnen verleggen. Vier jaar later heeft VPD 184 mensen in dienst, bedraagt de omzet meer dan 25 miljoen euro en is de winnaar van de Truck Safety Award 2018 Transporteur van het Jaar 2022 geworden. Eén van de sleutels tot dit succes is de mix van ver16

schillende soorten expertise, met onder meer het aantreden van huidig ceo Steven De Bruyn, voormalig operationeel directeur bij IKEA, in januari 2020.

D E E I S E N VA N D E D E TA I L H A N D E L

Truck & Business: Hoe bent u bij VPD terechtgekomen?

Steven De Bruyn: Ik heb 15 jaar voor IKEA gewerkt en VPD was één van onze partners. Mijn beroepservaring houdt in dat ik soms een andere kijk op de dingen heb, omdat ik begrijp wat de klanten van hun logistieke dienstverleners verwachten.

Toen ik hier aankwam, leunde VPD nauwer aan bij Arid, dat een B2C-benadering van de leveringen had, terwijl VPD meer met vrachtwagens werkte. Het kwam tot een wederzijdse versterking, waardoor het management ook

sterker werd. Van drie personen is het management gegroeid tot acht. Wat leidt tot een andere manier van denken… Toen brak de Covid-periode aan, die ons een serieuze duw in de rug heeft gegeven... maar die ook andere klanteisen meebracht. Van onze kant focussen we op vier pijlers: kwaliteit (die wij onder meer meten via de Net Promotor Score), duurzaamheid, flexibiliteit en innovatie.

T&B: IKEA, bijvoorbeeld, spreekt openlijk over de noodzaak van een gedeelde visie met zijn transporteurs. Is dit ook uw mening?

S. De Bruyn: Absoluut. Zonder een gedeelde visie blijft het basic.

Wij willen verder gaan dan ‘alleen maar’ een doos van punt A naar punt B vervoeren. Wat de kwaliteit betreft, leveren wij meer dan

17

een reeks dozen wanneer wij een huishoudelijk apparaat gaan installeren. Achter elke klant schuilt een bepaalde verwachting en de keuken is de plaats waar hij leeft met zijn gezin, zijn vrienden... Het is aan die verwachting dat wij moeten voldoen.

T&B: Geldt dezelfde redenering ook voor duurzaamheid?

S. De Bruyn: Ja. Veel van onze klanten zetten dit op de agenda en gaan met ons in gesprek. Dit is een goede zaak voor VPD, want het drijft ons tot uitmuntendheid.

T&B: Om dan te verklaren dat u vanaf dit jaar nooit meer een thermisch voertuig zult kopen?

S. De Bruyn: Deze reflectie over decarbonisatie begon drie jaar geleden. We wisten dat het doel nuluitstoot was, maar eerst moesten we ons voorbereiden op elektrische aandrijving. Dit heeft niet alleen interne gevolgen, maar ook voor onze klant, die zijn processen moet aanpassen omdat de actieradius en het laadvermogen anders zijn. Het is niet alleen een kwestie van financiering. Maar het is geweldig om te zien dat de retailers nu bereid zijn om met ons in dit traject te stappen.

We dienden ook stroomopwaarts te werken. Al onze activiteiten vertrokken vanuit Zellik.

Zelfs indien de actieradius van elektrische voertuigen verder evolueert, is het ondenkbaar om met een elektrisch voertuig een koelkast van Brussel naar Oostende te brengen. We hebben eerst onze leveringen in kaart gebracht en op basis daarvan acht hubs opgezet. Er is nog ruimte voor enkele kleinere hubs, maar fase 1 van dit plan is afgerond en dat alleen al heeft de ‘last mile’ met 35% verminderd.

Vervolgens zijn we elektrische bestelwagens gaan gebruiken.

Met een actieradius van 200 km kunnen we winstgevend werken in de stad. Een aandachtspunt blijft het laadvermogen, omdat het in België nog niet mogelijk is om met een B-rijbewijs te rijden met elektrische bedrijfswagens

Steven De Bruyn bracht al zijn expertise in de detailhandel, opgedaan bij IKEA, mee naar VPD.

“Het grootste risico zou zijn om niets te doen.

Er is geen plan B.”

van 4,25 ton. Vlaanderen en Wallonië maken zich hier zorgen over en ik hoop dat de federale regering snel een beslissing neemt.

O P W E G N A A R ‘A L L - E L E C T R I C ’

T&B: Wanneer nam u contact op met Volta om geen bestelwagens, maar elektrische vrachtwagens te kopen?

S. De Bruyn: Het was Dirk Van Peteghem die deze nieuwe fabrikant heeft gespot, en het is de bedoeling om eind dit jaar de eerste tests in België uit te voeren. Maar we wilden verder gaan dan het voertuig. Hoe kunnen we onze eigen energie produceren, opslaan en gebruiken?

Onze partner WDP reageerde onmiddellijk enthousiast en via hen kwamen we in contact met John Cockerill, die ons een oplossing zal bieden op basis van

zonnepanelen, grote opslagbatterijen en snelle laadstations. We hebben hun proefinstallatie in Seraing bezocht en die heeft ons overtuigd.

T&B: Waar gaat u dit systeem installeren?

S. De Bruyn: We beginnen in Zellik, waar dit jaar de zonnepanelen worden geplaatst, daarna laten we de batterijen en terminals plaatsen, die operationeel moeten zijn tegen de tijd dat de eerste Volta-trucks beschikbaar zijn.

Voor de andere hubs zal het afhangen van de goodwill van de partners van wie wij ruimte huren, maar er zijn ook technische beperkingen in verband met het dak, bijvoorbeeld. Ik ben er echter zeker van dat het voorbeeld van Zellik andere partners zal overtuigen.

DECISION MAKER

T&B: Dit alles houdt toch een zeker risico in?

S. De Bruyn: Het grootste risico zou zijn om niets te doen! Ik ben er zeker van dat de overheden op een dag zullen reageren, dat thermische voertuigen op een dag zullen worden verbannen uit de steden, maar wanneer we wachten tot de politieke wereld alles op een rijtje heeft, zal het te laat zijn om te beginnen. Het voordeel dat wij dan hebben, is dat we niet geconfronteerd zullen worden met wetgeving en dat we al ervaring zullen hebben, niet alleen met elektrische voertuigen, maar ook met een andere manier om routes te plannen.

Verder delen veel medewerkers bij VPD de overtuiging dat we het moeten doen, omdat er geen plan B is en er geen andere planeet is.

VPD IN HET KORT

• Lid van de Franse groep Star Services via een joint venture op holdingniveau • Hoofdkantoor : Zellik + 7 hubs (Oostende, Gent, Antwerpen, Hasselt, Brussel, Luik en Luxemburg) • Specialiteiten: distributie, last-mile B2C- en B2B- leveringen • Omzet: 25,4 miljoen EUR • Personeel: 184 werknemers, waaronder 114 chauffeurs en bijrijders • Wagenpark: 8 trekkers, 30 bakwagens en 62 lichte bedrijfsvoertuigen + 18 opleggers en aanhangwagens www.vpd.eu

E E N S TA PJ E T E R U G

T&B: Niet alle transporteurs zijn zo ver gevorderd in hun duurzaamheidsdenken. Welk advies zou u hen geven?

S. De Bruyn: Begin klein. Alles heeft zijn nut. Verder begint emissievrij rijden niet bij het voertuig, maar bij planning en data-analyse. Het is een kwestie van hulpmiddelen, maar ook van mensen. Doe een stapje terug, kijk naar jezelf door het prisma van duurzaamheid, documenteer jezelf, zoek steun en... durf.

T&B: Voor VPD zal deze evolutie misschien gemakkelijker zijn, omdat u nu kunt rekenen op een machtige groep als Star Services...

S. De Bruyn: We hadden het op eigen kracht kunnen doen, maar met de steun van Star Service zullen we sneller kunnen gaan.

De komende vijf jaar zullen immers worden getekend door een sterke versnelling van de veranderingen in onze sector.

De elektrificatie van het wagenpark begon met lichte bedrijfsvoertuigen.

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

VPD is de 29e onderneming die is uitgeroepen tot ‘Transporteur van het Jaar’.

18

HVO100

Verminder uw impact op het milieu

CONFORM de norm EN 15940

Een brandstof van 100% hernieuwbare oorsprong. * Tests uitgevoerd met HVO100 in 2018 en 2019 op verschillende soorten voertuigen, vergeleken met een standaard EN 590 dieselbrandstof.

Fotocredits : Shutterstock.

Communication - Avril 2022.

uw gebruikelijke diesel

VERMINDERT

de uitstoot van CO2 en andere gassen*

©

VERVANGT

DECISION MAKER

Jacobs Transport

Digitalisering ten behoeve van het personeel

Drie jaar geleden moest Jacobs Transport in Genk zijn hele IT-strategie herzien. De vooruitgang die in drie jaar is geboekt, is des te spectaculairder, want de basis is nu stevig genoeg om aan de slag te gaan met toepassingen op basis van Big Data. Tegelijkertijd hielp de digitalisering de banden met het personeel te versterken.

Jacobs Transport bestaat uit twee volkomen gescheiden activiteiten, die niettemin onder één dak zijn ondergebracht: personenvervoer en vrachtvervoer. De touringcar-afdeling wordt geleid door Francis Paulussen, de vrachtwagenafdeling door Bart Tilmans. Beide directeurs hebben in 2021 de aandelen van de familie Jacobs overgenomen.

EERST EEN NIEUW TMS

Het in Genk gevestigde bedrijf wil nog andere activiteiten ontwikkelen, maar tot voor kort was zijn digitale infrastructuur niet 20

Het voertuigenpark van Jacobs Transport bestaat momenteel uit ongeveer 80 motorvoertuigen.

op peil. “Vijf jaar geleden stonden we nergens”, erkent commercieel directeur Jill Gielen.

“Boordcomputers werden vooral gebruikt om voertuigen te lokaliseren en berichten naar de chauffeurs te sturen. Er was geen TMS of digitaal documentbeheer.

En de planning gebeurde nog steeds fysiek.”

de transportopdrachten te organiseren en de relevante informatie terug te koppelen. Om de invoer van transportopdrachten te automatiseren, werden andere interfaces gecreëerd met het loonbeheer en vervolgens met het Transporeon-platform.

Het zijn nu automatische berichten die klanten informeren over

Jacobs Transport heeft zich eerst uitgerust met het Transport Management System TAS-TMS. Toen de interface tussen het TMS en de TX-Sky boordcomputers eenmaal tot stand was gebracht, was het al veel gemakkelijker om

De JacApp heeft geholpen om de band tussen het personeel te versterken.

21

de aankomst- en wachttijden van de chauffeurs en hen voorzien van vervoersdocumenten.

In afwachting van een Europees kader voor het gebruik van elektronische CMR, moeten deze documenten nog door de chauffeurs gefotografeerd worden om ze bij elk dossier te voegen, maar het bedrijf is klaar om de stap te zetten.

NIEUWE PROACTIEVE TOOLS

Op deze basis, die het nu al mogelijk maakt in realtime te werken, kan Jacobs Transport andere, meer pro-actieve oplossingen bouwen. Zo werd in 2021 in samenwerking met het bedrijf 12GO een project gestart om de facturering volledig te automatiseren. “Momenteel testen we dit systeem bij onze grootste klant.

Indien de proef succesvol is, kunnen we die uitbreiden naar andere klanten”, legt Jill Gielen uit.

Nog in 2021 begon Jacobs Transport met Power BI te werken. Met deze data-analyseoplossing van Microsoft kunnen gepersonaliseerde en interactieve datavisualisaties gemaakt worden vanuit verschillende databronnen, zoals TMS, boordcomputers, tankkaarten en intern tankstation, kilometerheffing en andere tolcollectoren, laad- en losplaatsen enzovoort. Zo kan het bedrijf zijn rentabiliteit veel nauwkeuriger analyseren per type operatie, geografische concentratie en eventuele onderaannemingsbehoeften.

Begin dit jaar werd een volgende stap gezet met een eerste toepassing van kunstmatige intelligentie, in de vorm van het automatisch inlezen van voorfacturen die door klanten worden gestuurd, en het aanmaken van transportopdrachten uit gestructureerde en ongestructureerde bronnen.

J A C A P P, N I E T J A C K A S S !

Het project waar Jacobs Transport echter het meest trots op is, is de lancering van een ei-

Na een succesvolle lancering in januari wordt de JacApp-applicatie verrijkt met nieuwe features.

gen app voor de medewerkers.

Jill Gielen: “Wij zijn erg trots op de familiale sfeer die nog steeds in ons bedrijf heerst, maar verschillende werknemers vertelden ons dat zij het contact met de collega’s erg misten na de Covidperiode. Er is ook het probleem van de taalbarrière, die het bereik van bepaalde hulpmiddelen zoals tv-schermen in de gebouwen beperkt. Van onze kant wisten we dat het proces van aanwerving en integratie van nieuwe chauffeurs voor verbetering vatbaar was, omdat we soms te snel moesten gaan. De uitdaging was dus complex: de banden binnen het bedrijf verstevigen met een tool die het mogelijk maakt om iedereen of bepaalde groepen in het bijzonder aan te spreken.”

De oplossing kwam in de vorm van een applicatie, JacApp genaamd, die op 21 januari van dit

jaar werd gelanceerd. De JacApp geeft iedereen toegang tot de relevante informatie die hen aanbelangt, maar maakt het ook mogelijk nieuwe chauffeurs op een veel intensievere manier te begeleiden, bijvoorbeeld door middel van korte trainingsvideo’s.

“99% van de chauffeurs gebruikt JacApp”, zegt Jill Gielen. “Zo leren ze elkaar beter kennen en ze kunnen er zelfs werkkleding mee bestellen, vrije dagen aanvragen of zich aanmelden voor ons Jacobs Café!” De app heeft ook een hele reeks andere, minder doeltreffende communicatiekanalen, zoals e-mail of Facebook, doen verdwijnen. En het volledige potentieel van deze app is nog niet ontdekt...

CLAUDE YVENS

JACOBS TRANSPORT IN HET KORT

• • • • • •

Hoofdkwartier: Genk Directie: Bart Tilmans Personeel: 100 werknemers Omzet: 11,3 miljoen EUR (2021) Vloot: 80 trekkers, 250 opleggers Specialiteiten: staal, verpakkingsproducten, voedingsmiddelen, automobielindustrie, petrochemie, bouwmaterialen

www.jacobstransport.be/transport

DECISION MAKER

Van Moer Logistics

Groen, groener, groenst…

De prestaties van de eerste CMB.Techvrachtwagen zijn veelbelovend, in die mate dat Van Moer Logistics heeft beslist om een bestelling van 20 bijkomende voertuigen te plaatsen.

Van Moer Logistics is een waardige winnaar van de Green Truck Award 2022. Het is een van de weinige transporteurs die een stuk verder gaat dan pilootprojecten en resoluut de kaart van decarbonisatie trekt. In de praktijk komt dit neer op steeds meer transporten over het water en het gebruik van waterstof als brandstof van de toekomst.

De Transporteur van het Jaar 2008 profileert zich als een multimodale topspeler. Jo Van Moer heeft in het verleden vaak laten optekenen dat hij alle containers van de weg wil halen. En hij voegt de daad bij het woord. Wie anders dan Van Moer Logistics beschikt over negen binnenschepen, baat acht multimodale terminals uit en vervoert 51,5% van zijn trafiek over het water? Tegen 2025 moet dit cijfer de kaap van 75% ronden.

9 0 % VA N D E K I L O M E T E R S I N B E L A D E N T O E S TA N D

Duurzaamheid wordt bij Van Moer Logistics hoofdzakelijk ingevuld door in te zetten op multimodaliteit (voor sommige bewegingen wordt ook intensief gebruik gemaakt van het spoor).

De planningsystemen zijn erop gericht om lege kilometers te ver22

mijden. Zo ligt de beladingsgraad momenteel op meer dan 90%.

Dit is niet alleen een uitstekende zaak voor het milieu, maar draagt vanzelfsprekend ook bij aan een verlaging van de operationele kosten. Het geheim schuilt in de manier waarop de processen van de opdrachtgevers zijn gelijkgeschakeld met die van Van Moer Logistics. In dit verband is er absoluut sprake van echte partnerships.

Bij het transport over de weg wordt er ook duidelijk vooruitgang geboekt. “Onze berekeningen tonen aan dat onze negen binnenschepen goed zijn voor 21,7% van onze CO2-uitstoot en instaan voor meer dan de helft van ons transportvolume. Onze vrachtwagens zijn goed voor 60% van onze totale CO2-uitstoot en de vrachtwagens van onze onderaannemers vertegenwoordigen

15,5%”, zegt Jo Van Moer. Voor de opvolging van het verbruik en van de CO2-uitstoot, maakt Van Moer Logistics gebruik van on-boardtechnologie en van de boordcomputers van Drivolution.

Aangezien elke vrachtwagen en elke chauffeur individueel worden opgevolgd, is het mogelijk om de chauffeurs te sensibiliseren om zuiniger te rijden.

Sinds enkele jaren omvat de vloot ook uit enkele LNG-vrachtwagens.

Momenteel gaat het over

Van Moer Logistics wil zijn CO2-uitstoot jaarlijks met 10% verminderen.

23

36 voertuigen. “Rekening houdend met de huidige prijzen voor LNG, hebben wij beslist om geen bijkomende LNG-voertuigen te bestellen. Het gebruik hiervan is bovendien enkel interessant in een stadsomgeving en stadsdistributie is niet meteen onze specialiteit. LNG is dan ook nog eens een fossiele brandstof”, voegt Jo Van Moer er nog aan toe.

• Maatschappelijke zetel: Zwijndrecht • Specialiteiten: multimodaal transport, wegtransport (general cargo, tankcontainers, bouwmaterialen, uitzonderlijk vervoer, breakbulk, kipwagens, silo’s), distributie, logistiek, Cleaning & Repair • Personeel: 1.700, waarvan 650 chauffeurs en 35 onderaannemers • Wagenpark: 498 Euro 6, 36 LNG, 1 dual fuel met waterstof, 55 lichte bedrijfsvoertuigen en 1.687 getrokken voertuigen • Omzet: 221 miljoen euro in 2021

WAT E R S T O F

www.vanmoer.com

IN

EERSTE

I N S TA N T I E

VA N M O E R L O G I S T I C S K O R T S A M E N G E VAT

ALS DUAL FUEL

Het is binnen deze context dat Van Moer de focus heeft verlegd naar waterstof. Samen met Colruyt speelt hij een pioniersrol in België door in te zetten op een andere technologie: een verbrandingsmotor die zowel door diesel als door een mix van diesel en waterstof wordt aangedreven. Het voordeel van deze technologie is dat de motor altijd verder kan op diesel wanneer de waterstoftank leeg raakt en er niet onmiddellijk een waterstofstation in de buurt is. Enkele winkels van Delhaize worden al twaalf maanden beleverd met een eerste voertuig met deze aandrijving. Dit voertuig werd ontwikkeld door CMB. Tech. Tijdens de eerste maanden was het de bedoeling om te onderzoeken welk percentage waterstof er effectief wordt gebruikt om de verbrandingsmotor aan te drijven. De eerste resultaten vallen blijkbaar in de smaak want de onderneming uit Zwijndrecht

lijkt klaar voor een volgende fase: “Het voertuig werkt momenteel voor 70% in dual-fuelmodus. We zijn heel tevreden over de prestaties en dankzij een nauwkeurige opvolging zijn we in staat om te bepalen op welke routes en onder welke omstandigheden de vrachtwagen het best tot zijn recht komt. Wij denken dat het met deze technologie op termijn mogelijk moet zijn om het dieselverbruik met 70% te verlagen.”

Jo Van Moer: “Elke container die ik van de weg kan halen, zal ik effectief van de weg halen.”

Van Moer beschikt al over acht multimodale terminals, waaronder deze hier in Vilvoorde.

Op iets langere termijn is Jo Van Moer ervan overtuigd dat brandstofcellen de eerste viool zullen spelen, maar deze technologie is momenteel nog niet beschikbaar voor trekkers. “De keuze voor dual-fuelvoertuigen biedt ons de mogelijkheid om een voorsprong te nemen en om de nodige schaaleffecten te creëren die op termijn de installatie van een waterstofpomp moeten rechtvaardigen. Die extra vraag naar wa-

terstof kan voor leveranciers de trigger zijn om in waterstoftankstations te investeren. Van zodra de bevoorrading gegarandeerd is, zal het interessanter zijn om te investeren in voertuigen die uitsluitend op waterstof rijden”, aldus Jo Van Moer. Van Moer Logistics gooit alvast nog meer gewicht in de schaal om deze schaalvergroting te realiseren. Na de ingebruikname van een tweede prototype heeft Van Moer Logistics 20 bijkomende dual-fuelvoertuigen besteld bij CMB.Tech.

De doelstellingen op lange termijn zijn nu al heel duidelijk: in 2030 zal de integrale vloot op alternatieve brandstoffen rijden. Op dat moment zullen er enkel nog watermoleculen in de atmosfeer worden uitgestoten. Water dat ook nodig is om de binnenschepen vooruit te helpen…

CLAUDE YVENS

DECISION MAKER

Laiterie des Ardennes

Melk in de aderen Als je 1,2 miljard liter melk per jaar moet vervoeren met een wagenpark dat 365 dagen per jaar actief moet zijn en met een product dat zo snel mogelijk moet worden geleverd, is het cruciaal om te kunnen terugvallen op een vloot in perfecte staat. Laiterie des Ardennes is volledig geslaagd in deze missie.

In dezelfde beweging heeft het zijn vloot bovendien nog milieuvriendelijker gemaakt.

Dankzij zijn aanbod aan LNG-voertuigen, wist Iveco zijn intrede te doen in het wagenpark van Laiterie des Ardennes.

Laiterie des Ardennes is een coöperatieve die zowel over een verwerkingsafdeling als over een verkooppunt beschikt: SOLAREC. De in Recogne gevestigde groep haalt de melk op bij de 2.136 aangesloten landbouwbedrijven. Deze melk wordt vervolgens verwerkt in twee fabrieken (Recogne en Baudour) en het afgewerkte product wordt wereldwijd verdeeld.

J U S T- I N -T I M E

De melkophaling is een uiterst intensieve activiteit en mag absoluut niet worden onderbroken. De landbouwers die deel uitmaken van de melkerij, zijn zeer gevarieerd qua omvang en bevinden zich in alle uithoeken van ons land. De ophaling van de melk moet aan strenge eisen voldoen: zo mag de tijd tussen twee ophalingen maximaal 72 uur bedragen, mag de temperatuur van de melk niet hoger zijn dan tien graden en 24

moet de melk binnen de twaalf uur in de fabriek worden geleverd.

Het wagenpark van Laiterie des Ardennes is dus 365 dagen per jaar onderweg.

Ondertussen kwamen er 200 nieuwe melkveehouders bij, waardoor het transportvolume nog is toegenomen. Op die manier werd het actieterrein uitgebreid naar Oost- en West-Vlaanderen.

Laiterie des Ardennes opende bovendien een tweede fabriek in Baudour, waar het sinds enkele maanden mozzarella produceert.

Dankzij de preconcentratielijn en de mozzarellalijn zijn er wekelijks 300 vrachtwagens minder onderweg. In het verleden moest alle melk vervoerd worden naar Recogne, in de buurt van Libramont. Om de goederenstromen optimaal te beheren, werd het wagenpark onderverdeeld in voertuigen die enkel en alleen voor de ophaling worden gebruikt en voertuigen die voor de transferts instaan. Dit verklaart meteen

het evenwicht tussen vrachtwagen-aanhangwagens enerzijds en trekker-opleggers anderzijds.

Bij het vlootbeheer staat maar één gedachte centraal: zo zuinig mogelijk omspringen met de beschikbare middelen. Elke centiem telt, want Laiterie des Ardennes werkt voor rekening van de melkproducenten. De aandacht voor het milieu wint meer en meer aan belang en dit vertaalt zich in enkele belangrijke technologiekeuzes.

PIONIER IN HET VERVOER MET 50 TON

Sinds 12 februari is het beheer van het wagenpark in de bekwame handen van José Thomas. Deze ingenieur was na dertig jaar Solvay klaar voor een nieuwe uitdaging. De verjonging van de vloot was zijn eerste missie.

Om de duurzame ontwikkeling van het bedrijf in de verf te zetten werd onder meer komaf gemaakt met de geluidsoverlast.

25

L A I T E R I E D E S A R D E N N E K O R T S A M E N G E VAT

• • • • • •

Laiterie des Ardennes: coöperatieve Maatschappelijke zetel: Recogne Personeel: 120 personen, waarvan 100 chauffeurs Vloot: 45 voertuigen Aandeel LNG in de vloot: 45% Elke vrachtwagen rijdt 22 uur op 24 en 150.000 km/jaar

José Thomas: “LNG is een tussenstap.”

Laiterie des Ardennes beschikt al een jaar over een eigen LNG-tankstation.

De hydraulische pompinstallatie van sommige voertuigen werd vervangen door een elektrische installatie. Na een testfase worden deze systemen nu standaard gemonteerd bij de aankoop van nieuwe voertuigen.

Met het oog op een verdere optimalisering van de transportkosten, heeft de onderneming onderzocht hoe ze gebruik kon maken van de Waalse regelgeving rond het transport met combinaties van 50 ton. Hiervoor moet de combinatie onder meer zijn uitgerust met zes assen. In eerste instantie heeft het bedrijf ervoor gekozen om combinaties van 48 ton te gebruiken. Ze zijn samengesteld uit een 6x2-bakwagen, gekoppeld aan een tankwagen van 18.000 liter met inschuifbare dissel. In de sector van het melktransport is dit hoe dan ook de eerste in zijn soort in België.

Naast de vernieuwing van de vloot, heeft Laiterie des Ardennes ook geïnvesteerd in efficiënte

opvolgsystemen. Elke melkronde wordt nu geanalyseerd en op basis van de gegevens wordt bekeken of de rondes verder geoptimaliseerd kunnen worden.

Op die manier wordt de technische opvolging en de opvolging van de werkingskosten perfect bijgehouden. De voertuigen die de voorbije drie jaar werden aangekocht, gaan net als alle andere voertuigen gepaard met een onderhoudscontract. De eigen werkplaats wordt hoofdzakelijk ingeschakeld voor het onderhoud van het getrokken materiaal en van de pompinstallaties.

L N G A L S E E R S T E S TA P

Deze opvolgtools waren noodzakelijk om de overstap te kunnen maken naar de volgende fase: sinds 2020 is Laiterie des Ardennes geleidelijk aan overgeschakeld op aardgas en de meest recente aankopen zijn allemaal LNG-vrachtwagens. Dit is

een direct gevolg van de ambitie van Laiterie des Ardennes om zijn ecologische voetafdruk te verminderen.

In maart van 2021 nam Laiterie des Ardennes zijn eigen LNGstation in gebruik in Recogne. Dit station is ook toegankelijk voor andere LNG-vloten in de buurt.

Het is niet meer dan een tussenoplossing want de ambities van José Thomas reiken verder: “Ons wagenpark heeft het perfecte profiel om over te schakelen op waterstof. Onze voertuigen leggen ongeveer 150.000 km per jaar af en het is ondenkbaar dat ze enkele uren per dag zouden moeten stilstaan om de batterijen op te laden. Wij zijn er ons van bewust dat LNG een tussenstap is en we hopen dat de technologieën van de toekomst ons zullen helpen om onze impact op het milieu nog meer te beperken.”

CLAUDE YVENS

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Groupe Berto

Een atypisch bedrijfsmodel Toen Groupe Berto de overname van Vincent Logistics aankondigde, zorgde dit nieuws voor opschudding. Meer door de sterke reputatie van het bedrijf dat werd overgenomen dan door die van de in België relatief onbekende Franse koper. Tijd dus om kennis te maken met Groupe Berto en zijn bedrijfsmodel.

Emmanuel de Maistre.

Groupe Berto definieert zichzelf niet als een transportbedrijf, maar als een dienstverlener. Op zijn website komt het woord ‘transport’ trouwens nauwelijks voor, in tegenstelling tot termen als ‘distributie’, ‘logistiek’ en ‘verhuur’.

VERHUUR OF D E D I C AT E D T R A N S P O R T ?

Truck & Business: Wat verstaat u onder ‘dienstverlener’?

Emmanuel de Maistre (general manager van Groupe Berto): Wij creëren geoptimaliseerde oplossingen voor distributie, inzameling en logistiek die milieuvriendelijker zijn. We stellen hoofdzakelijk dedicated voertuigen en chauffeurs ter beschikking van de klant. In Frankrijk is het vooral een lokale en regionale activiteit voor groothandelaars in bouwmaterialen, maar ook in de voedingsmiddelensector, de glassector of industriële wasserijen.

26

T&B: Nemen jullie soms de activiteiten over van bedrijven die vroeger voor eigen rekening dit soort diensten verleenden?

E. de Maistre: Ja, dat is wat wij outsourcing noemen. Ons studiebureau analyseert de stromen en herdefinieert de middelen die nodig zijn om die stromen op de meest rendabele en ecologische manier aan te pakken. Wij nemen dan het voertuigenpark en het personeel over en volgen elk transport via onze telematicasystemen aan boord. Wij hebben ook Diagflash gecreëerd, een gebruiksvriendelijke tool waarin een nieuwe klant zijn profiel en enkele basisgegevens kan invoeren.

Zo kunnen wij optimaliseringsoplossingen aanbieden om zijn distributiekosten te verbeteren.

T&B: Neem je anno 2022 een bedrijf als Vincent Logistics over op dezelfde manier als in de jaren ’90?

E. de Maistre: Er zijn natuurlijk altijd bedrijven om over te nemen omdat ze er niet goed voor

staan, maar vandaag zijn we vooral op zoek naar een gemeenschappelijk project, met identieke doelstellingen voor beide partijen. Bij Vincent Logistics is een enorme knowhow en bevinden we ons dan ook in een context waarin we die vaardigheden zullen behouden.

GEMEENSCHAPPELIJK DNA

T&B: Is dit jullie echte internationale debuut?

E. de Maistre: In 2018 namen wij al een bedrijf in Polen over, en we hebben ook een modal-shiftactiviteit onder de naam Combipass, met kantoren in Antwerpen, Keulen en Zaragoza. Combipass verhuurt spoormaterieel voor het vervoer van poedervormige en minerale producten. Daarnaast koesteren we de reële wens om internationaal te groeien, vooral om niet afhankelijk te zijn van één land. De Benelux is in dit kader een bewuste keuze geweest en Vincent Logistics een ideale partner, aangezien het be-

27

GROUPE BERTO IN HET KORT

• Omzet: 355 miljoen EUR in 2021, waarvan 285 miljoen EUR in dedicated transport, 25 miljoen EUR in puur vervoer, 25 miljoen EUR in hoogwerkerverhuur, 16 miljoen EUR in telematicaoplossingen en 8 miljoen EUR in verhuur van spoorwegmaterieel • Hoofdkwartier: Avignon • Personeel: 3.700 werknemers • Voertuigenpark: 5.000 voertuigen

In Frankrijk zijn de voertuigen van Groupe Berto ofwel anoniem, ofwel in de kleuren van de klant.

drijf vestigingen heeft in de drie Benelux-landen.

T&B: Wat vonden jullie zo aantrekkelijk aan dit bedrijf?

E. de Maistre: Er is een uitstekende complementariteit qua activiteiten en een familie-DNA dat heel dicht bij het onze ligt.

Bovendien brengt Vincent Logistics ons veel knowhow op het gebied van dedicated transport.

T&B: En wat hebben jullie geleerd van de eerste weken samenwerking?

E. de Maistre: Er zijn hier alleen maar gepassioneerde mensen, iedereen heeft ‘liefde voor het shirt’, zoals men in de sport zegt.

Het is voor mij ook zeer verrijkend om de multiculturele en meertalige kant van het bedrijf te zien, en ik ben vooral onder de indruk van de nauwgezetheid van het management en de algemene staat van de uitrusting. In dit opzicht is het een referentie.

T&B: Wat brengt Groupe Berto nu al in bij Vincent Logistics?

Maxim Vincent: Dit versterkt onze commerciële aanwezigheid in Frankrijk, omdat wij zo gemakkelijker bij bepaalde grote opdrachtgevers binnen geraken.

Bovendien zal de knowhow van Groupe Berto ons zeer goed van pas komen om de intermodale activiteiten waarop we ons opnieuw willen focussen, nieuw leven in te blazen.

T&B: U hebt het vaak over ecologie, maar wat doen jullie al op dit gebied?

E. de Maistre: In de eerste plaats wordt er door ons studiebureau veel werk verricht om de routes te optimaliseren. Wat voertuigen betreft, hebben wij in 2021 één op vier voertuigen besteld met een alternatieve brandstof of aandrijving. Ik heb het over B100 (een typisch Franse biobrandstof, red.), CNG-voertuigen die voor Saint-Gobain rijden en elektrische bakwagens en kraanplatformen. Vincent Logistics brengt

ons veel knowhow op het gebied van exploitatie en kostenanalyse voor LNG-trucks. De volgende stap wordt waterstof: we leggen op dit ogenblik contacten in de sector.

T&B: Plannen jullie al nieuwe projecten in België?

E. de Maistre: Wij bevinden ons nog in een wederzijdse ontdekkingsfase. Telkens als we elkaar ontmoeten, ontdekken we met Maxim en Julian Vincent nieuwe groeimogelijkheden. Als we al onze troeven goed bundelen, zullen hier zeker projecten uit voortvloeien!

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

“Wanneer je een bedrijf met een dergelijke knowhow overneemt, behoud je zijn vaardigheden.”

RETRO

Remitrans

55 jaar onafgebroken groei Toen Remi Dedoncker en zijn echtgenote Norma in 1967 van start gingen met Remitrans, hadden ze nauwelijks kunnen geloven dat hun bedrijf zou uitgroeien tot een transportbedrijf en logistieke dienstverlener van topniveau.

Het begon allemaal in Kester, waar Remitrans zich in eerste instantie specialiseerde in het vervoer van landbouwproducten, met name in het bulktransport van dierenvoeders en bieten. De onderneming deed hiervoor een beroep op bakwagens en verhoogde kipwagens, later gevolgd door de eerste kipbulkopleggers.

In 1991/1992 verhuist de onderneming naar Ninove. Remitrans werkt op dat moment onder meer voor het grote Coulier, maar werkt ook volop aan zijn vloot van schuifzeilopleggers. De onderneming uit Ninove legt zich meer en meer toe op logistieke diensten en de kipwagenactiviteiten worden geleidelijk aan afgebouwd. Het klantenbestand is ondertussen gevarieerder, gaande van de petrochemie (bulk), tot bouwmaterialen, dierenvoeders, afval, voeding… Lang voor de concurrentie, voert Remitrans een peterschapsopleiding in voor nieuwe chauffeurs.

De doorbraak op het vlak van de logistiek komt er in 2003. Het begint met een terrein van 16.000 m² dat de daaropvolgende jaren verder zal toenemen. De opslagcapaciteit neemt steeds grotere vormen aan. In 2005 bouwt Remitrans zijn eerste vaste silo’s voor de opslag van bulkgoederen. Dit gaat gepaard met een vulinstallatie 28

voor zakken en ‘big bags’. In 2007 zet stichter Remi Dedoncker een stapje opzij en komt het bedrijf in handen van de opvolgers Ronald, Vanessa, Sofie, Frank en Manu.

De aandacht voor het milieu vertaalt zich zeer snel in de ontwikkeling van een spoorverbinding (via een aansluiting in Ninove), de aankoop van LNG-trekkers en de installatie van een nieuwe wasstraat en ultramodern tankstation. Deze inspanningen en investeringen leveren het bedrijf de titel van Transporteur van het Jaar op in 2012. Vandaag de dag is Remitrans gespecialiseerd in het bulktransport, transport (onder andere de dagelijkse bediening van 130 Bricowinkels, naast de papier- en drankenindustrie), en logistiek via zusterondernemingen Rovadis en RE Logistics. De opslagactiviteiten zijn ondergebracht in het bedrijf Deco-Im Nv. JEAN-MARIE BECKER

De eerste vrachtwagens van het bedrijf, met onder een meer een MAN-trekker 10.230, een Scania LT 110, Mercedes 1924 LS, een Mercedes 1920 L en nog een andere MAN 10.230.

Tijdens de bietencampagne is het wagenpark van Remitrans druk in de weer.

29

Eén van de eerste voertuigen van de onderneming is deze Mercedes 1513 4x4-bakwagen, uitgerust met een kipinstallatie en een kraan om bieten te laden.

Remi Dedoncker (oprichter van het bedrijf, links op de foto) neemt de sleutels van de eerste Iveco Turbostar 420 in ontvangst. Er zouden er nog veel volgen.

met een Mercedes-bakwagen De vloot wordt verder uitgebreid htige cabine met ronde prac deze (en irus Mag een , 1920 s, een Volvo N88, een MAN en motorkap), drie Scania-trekker edotrekker. torp z Deut irusMag we nieu een

Na enkele exemplaren van de F12, maakt Volvo zijn comeback in het wagenpark met de FH-trekkers van de tweede generatie.

Het wagenpark wordt langzaam maar zeker uitgebreid met talrijke schuifzeilopleggers. Hier zien we de combinatie van een Van Hool en een Iveco Eurotech.

Een MAN TGA met D20-motor, gekoppeld aan een kipbulkoplegger van Van Hool onder één van de mobiele silo’s van Remitrans.

Met de komst van het TGA-gamma, maakt MA N een spectaculaire com de vloot van Remitra ns. eba

ck in

(Deze rubriek wordt verzorgd door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens en Jean-Marie Becker.)

SHIPPER

BMB Bouwmaterialen

Te land, te water en … per fiets!

Multimodaliteit is het ordewoord bij BMB Bouwmaterialen. De groep deed van zich spreken door de inzet van fietskoeriers voor de levering van bouwmaterialen. De rol van de vrachtwagen is evenwel niet uitgespeeld. De inzet van gespecialiseerd materiaal en dito chauffeurs voor de belevering van de bouwplaatsen is immers een grote troef.

BMB Bouwmaterialen maakt deel uit van de groep ‘Building Materials Europe’, die actief is in acht Europese landen. In België telt de groep twaalf vestigingen, voor het merendeel bedrijven met een familiale historiek die nu onder koepel van BMB Bouwmaterialen opereren. De recent geopende vestiging, op de logistieke site Blue Gate ten zuiden van Antwerpen, is een mooie illustratie van de multimodale ambities van de groep. Jan Van Beveren, supply chain manager België, schetst de transport- en logistieke uitdagingen waar de groep voor staat. “Meer dan 75% van onze CO²-footprint op groepsniveau situeert zich in 30

Leveren? Doen we! De truckchauffeurs zijn opgeleid om materialen af te leveren met kranen.

het transport. Als groep hebben we de ambitie om die footprint te halveren tegen 2025. Tegen 2040 moeten we CO²-neutraal zijn.”

“Geen evidente uitdaging, want de bouwmaterialensector draait om grote volumes, met relatief weinig waarde en weinig marge”, weet Van Beveren. “Daarom is het van groot belang dat de logistieke ketens efficiënt georganiseerd zijn. Ook duurzaam ondernemen blijft een focus.

Daarom kijken naar alternatieve manieren van beleveren.”

ment, maar het kan ook gaan om klein materiaal zoals een beitel, een truweel, een tube silicone…

De fiets heeft een trailer en kan tot 200 kilo meenemen dankzij elektrische trapassistentie. Met de fiets ben je sneller ter plaatse dan met de bestelwagen.”

De inspiratie voor deze ongewone service vond Van Beveren bij de fietskoeriers van DHL, de ‘buren’ van BMB Bouwmaterialen op Blue Gate. Voor de levering per fiets werkt de groep samen met koerierdienst Oovelo. Orders die

FIETSKOERIERS

Een opvallend initiatief in de vergroeningsstrategie is de inzet van fietskoeriers voor het leveren vanuit de Antwerpse vestiging aan klanten in de Antwerpse binnenstad. “Mensen denken bij het woord ‘bouwmaterialen’ aan grote paletten stenen of zakken ce-

Een eigen truckvloot met gespecialiseerde chauffeurs blijft een troef

31

Eén fietskoerier kan tot 200 kilo materialen vervoeren

In de binnenstad is een fietskoerier sneller ter plaatse dan een bestelwagen.

voor 11.45 uur worden doorgegeven, worden dezelfde dag nog geleverd voor 16.00 uur.

Multimodaliteit is ook buiten de Antwerpse context aan de orde van de dag. Veel bouwmaterialen worden aangevoerd per barge.

BMB Bouwmaterialen chartert barges via Shipit, maar neemt ook deel aan het groupageproject ‘Via Paletto’ (zie kader) en kan rekenen op de bargetransporten van onder andere bouwmaterialenfabrikant Coeck. Het transport van keramische tegels vanuit Italië gebeurt grotendeels per spoor. MVT (Michel Verscheure Transport Green Logistics) neemt de praktische organisatie van die transporten voor zijn rekening.

TRUCK BLIJFT BELANGRIJK

Toch blijft ook de vrachtwagen een rol spelen in de transportketen bij BMB Bouwmaterialen.

Inboundstromen worden vooral door externe partners verzorgd.

Voor de outboundstromen heeft BMB Bouwmaterialen een eigen vloot van vijftig trucks, gaande van klassieke vrachtwagens met aanhangwagen over opleggers en kiepwagens. Alle wagens zijn voorzien van een kraan. “De inzet van dergelijk materiaal en de expertise van hoogopgeleide chauffeurs is een dure zaak. Wij gaan geen kraanwagen inzetten

om een lading stenen te lossen, als een externe partner die lading als terugvracht kan vervoeren.

Onze toegevoegde waarde zit in de expertise van onze chauffeurs en de inzet van specifieke kranen: het plaatsen van gewelven, materialen over een heg of een huis verplaatsen, leveringen met een kantelpallethaak… 90% van de outboundstromen verzorgen we met onze eigen vrachtwagenvloot. Voor de inboundstromen naar de vestigingen toe is die verhouding omgekeerd.

Rechtstreekse leveringen van de producent aan de werf van onze klant kan een mix zijn van de twee.”

Het wagenpark is nog erg divers omdat in het verleden elke vestiging zelf wagens aankocht volgens lokale voorkeuren, maar de uniformisering van het materiaal is ingezet. In het voorbije jaar schreef overkoepelende groep BME een Europese tender uit voor vrachtwagens, heftrucks en kranen. Op Belgisch niveau werden in 2020 enkele nieuwe Volvotrucks besteld, eind 2021 werden nog negen nieuwe voertuigen besteld bij Mercedes. Ook BMB Bouwmaterialen ervaart dat toeleveringsproblemen bij de truckfabrikanten tot vertraging leiden in de oplevering van de voertuigen. “De Volvo’s werden geleverd met vier maanden vertraging,

voor de Mercedessen wordt gemikt op begin of midden 2023.

Een gelijkaardige vertraging zagen we ook bij de bestelling van nieuwe heftrucks: ze waren eind 2020 besteld, maar de laatste is pas begin dit jaar opgeleverd.”

Jan Van Beveren kan rekenen op een transport- en logistiekteam van vijf personen om die uitdagende operaties allemaal in goede banen te leiden, in intensieve samenwerking met de afdeling procurement. “In België zijn we als bouwgroothandel voortrekkers voor de vergroening van het transport”, besluit hij.

MICHIEL LEEN

V I A PA L L E T TO

De Vlaamse Waterweg NV lanceerde medio 2021 het project ‘Via Palletto’ om het palletvervoer via de binnenvaart verder te stimuleren. Catena Consult, BRIXadvice, Shipit Multimodal Logistics en Blue Line Logistics zetten vaste palletroutes op: de overslag van verschillende lading vindt plaats op vooraf bepaalde routes en afgesproken stopplaatsen. Een beetje zoals een lijnbus, maar dan voor het transport van voornamelijk bouwmaterialen.

ADVERTORIAL

North Sea Express ontvangt duurzaamheidscertificaat van Michelin Michelin overhandigde een Sustainable Mobility Certificate aan het Zeebrugse transportbedrijf NSE. Door het multi-life bandenbeleid bespaarde North Sea Express de afgelopen jaren aanzienlijke tonnages CO₂ en afval en kon het ook zijn kosten drukken.

“Onze corebusiness was vervoer van goederen over de weg”, zegt oprichter en CEO Dirk Callant. “Intussen hebben we een verhuurafdeling, een drietal magazijnen in Zeebrugge en een eigen werkplaats waar we naast onze eigen vloot ook andere voertuigen onderhouden en repareren.

Momenteel hebben we een 120-tal eigen trekkers en een 1000-tal opleggers. Gemiddeld zijn onze trekkers twee tot drie jaar oud. Bij de aankoop van de banden kiezen we in eerste montage en in vervanging steevast voor Michelin om zo economisch en zo ecologisch mogelijk de weg op te gaan”, zegt Dirk Callant.

“Het partnership met NSE is gebaseerd op duurzaamheid”, zegt Christof Catteeuw, Account Development Manager Michelin. “Samen met de klant optimaliseren we het budget en beperken we de impact op het milieu tot een minimum. Een derde van de pechgevallen in de transportsector is banden gerelateerd en 70% daarvan doet zich voor op de trailers.

Dit deel van de vloot verdient dus zeker een extra focus.”

MICHELIN REMIX WARMVERNIEUWING “NSE heeft een vloot van duizend trailers voor de verhuur. Om de mobiliteit hiervan te maximaliseren, adviseren wij de juiste profielen en zet de klant in op bandenspanningscontrole. De inspanning van de eigen werkplaats vertaalt zich naar een zeer regelmatige slijtage en een maximaal kilometerrendement.”

“Het overgrote deel van de banden kan worden vernieuwd naar Michelin Remix, onze warme vernieuwing met zowel een economisch als een ecologisch voordeel. We verlagen de kilometerkostprijs zonder impact op de uitval, en we beperken de impact op het milieu. Dankzij dit multi-life bandenbeleid realiseren we aanzienlijke besparingen voor wat afvalproductie en CO₂-uitstoot betreft.”

“Wij worden zeer goed begeleid door Michelin waardoor wij op onze beurt dan weer een zeer goede ondersteuning kunnen bieden aan onze chauffeurs qua veiligheid”, zegt Steve Scherpereel, Research & Development NSE. “En terzelfdertijd verlagen we onze ecologische voetafdruk.”

DUURZAAMHEIDSCERTIFICAAT MICHELIN De keuze van de juiste band heeft een grote impact op de winst van het transportbedrijf, de mobiliteit en de veiligheid. Daarnaast draagt een goed bandenbeleid bij aan een duurzame mobiliteit. Zo kan de vervoerder door b.v. gebruik te maken van de vier levenscycli van een Michelin band de afvalberg en de CO₂-uitstoot beperken en het rendement verhogen.

Vanaf april 2022 zette Michelin dit o.a. in de Benelux extra kracht bij met de lancering van het Michelin Duurzaamheidscertificaat. Op basis van het aantal gemonteerde vernieuwde banden en het aantal herprofileringen wordt de impact op de afvalberg en op de CO₂uitstoot berekend. Meer info over een duurzaam bandenbeleid via www.factsforimpact.eu.

www.michelin.be

factsforimpact.eu

GEFELICITEERD! MICHELIN FELICITEERT VAN MOER LOGISTICS ALS WINNAAR VAN DE GREEN TRUCK AWARD 2022

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Dikke mist In enkele weken tijd veranderde wat een goed jaar leek te worden in een gebied van intense turbulentie. De schuld ligt (voor een groot deel) bij de oorlog in Oekraïne (ook al ondervinden we weinig rechtstreekse gevolgen in België), de explosie van de brandstofprijzen en de surrealistische levertijden, die de structurele problemen, zoals het tekort aan chauffeurs, bijna zouden doen vergeten.

Er is een stevig stel mistlampen nodig om klaar te zien...

Een half jaar geleden schreven we al dat de transportprijzen flink omhoog moesten. Het lijkt erop dat dit bereikt is. De context leende zich daar weliswaar goed toe: de afgelopen twaalf maanden was de vraag naar vervoer groter dan het aanbod. Wat tussen onze laatste barometer en deze is veranderd, is dat de prijsheronderhandelingen hun vruchten lijken af te werpen.

S C H I J N B A A R G A AT A L L E S G O E D …

Een half jaar geleden was het verschil tussen de gemiddelde tariefstijging en die van de kostprijs bijzonder groot: de transporteur rekende gemiddeld slechts 34,2% van zijn meerkosten door aan de opdrachtgevers. Dit jaar bereikte dit percentage 87%, wat nooit eerder werd voorgekomen sinds we met deze Barometer begonnen. Een heilzame reactie, ook al komt die een beetje laat.

In april 2022 werd 75% van de transportopdrachten uitgevoerd tegen prijzen die door de transporteurs zelf als correct worden 34

beschouwd. Dit betekent een stijging met 5 punten ten opzichte van november 2021 en met meer dan 16 punten ten opzichte van april 2020.

Deze gemiddelde prijsstijging volgt weliswaar op een ongekende stijging van de kostprijs, maar lijkt Belgische transporteurs in staat te hebben gesteld 2021 toch redelijk positief af te sluiten.

De omzet zou immers (gemiddeld) met 6,9% moeten stijgen, terwijl de rentabiliteit vermoedelijk min of meer stabiel zal blijven in vergelijking met 2020, een jaar dat werd gekenmerkt door een vrij correct percentage jaarrekeningen met positief saldo (73,8%) en een gemiddelde rentabiliteit (voor bedrijven die volledige jaarrekeningen indienen) van een uitstekend niveau (2,85%). … B E H A LV E WA N N E E R J E VOORUITKIJKT

De zaken worden ingewikkelder wanneer we naar de komende zes maanden kijken. De basisregels blijven dezelfde: een grote

vraag (die waarschijnlijk toch zal vertragen), een tekort aan chauffeurs (zonder echte hoop op een oplossing) en stijgende kosten.

Daarbij komt nog een nieuwe geopolitieke onzekerheid na de inval van Rusland in Oekraïne.

Slechts weinig deelnemers aan onze barometer zijn rechtstreeks getroffen en de angsten die de anderen uiten zijn vaak ongegrond, maar het gif van de bezorgdheid sluipt binnen.

Een andere, meer gefundeerde zorg betreft de impact op middellange termijn van de galopperende inflatie, of zelfs stagflatie (een term die we voor het eerst sinds de oprichting van deze Barometer in 2004 weer horen), op het koopgedrag van de gemiddelde consument en dus ook op de vraag naar transport.

Heel concreet vertaalt zich dit in zeer gematigde verwachtingen over de ontwikkeling van de te vervoeren volumes in de komende zes maanden - slechts + 1,91%, ofwel een verlies van meer dan drie punten in een half jaar tijd en de vertrouwensindex, die voor

EXPERTISE

KERNCIJFERS

6,92/10 de tevredenheidsgraad stabiliseert op een zeer hoog niveau (+ 0,04 in vergelijking met november 2021)

+6,91 % de gemiddelde stijging van de omzet over zes maanden (- 1,5 punten)

+1,81 % de geraamde stijging van het transportvolume voor de komende zes maanden (-2,98 punten)

66 % van de transporteurs heeft te kampen met een tekort aan chauffeurs (- 2 punten)

74,6 % van het vervoer wordt uitgevoerd tegen ‘correcte’ prijzen (+5%)

36,2 % van de transporteurs zoekt onderaannemers (-15%)

45,4 % van de transporteurs wil hun vloot uitbreiden (- 3,5 %)

de tweede keer op rij daalt tot 5,85, hetzij het gemiddelde niveau voor de periode 2013 / 2016.

Tot de meest genoemde risico’s behoren een productiedaling in bepaalde fabrieken als gevolg van de stijging van de energieprijzen en het feit dat bepaalde klanten hun eigen kostprijsverhogingen niet doorberekenen. Dit zijn factoren waarover een transporteur geen controle heeft.

ondernemingen blijven hun vloot zoals gepland vernieuwen. De weegschaal helt bovendien duidelijk over naar vlootuitbreiding in plaats van -inkrimping. Maar uit veel commentaren blijkt dat de dikke mist waarin de sector sinds februari verkeert, helemaal niet helpt om zich aan een nog onzekere technologische toekomst te wagen.

M O B I L I T E I T S PA K K E T S CO O R T

Eén maatregel daarentegen is niet aanvaardbaar omdat die bijzonder gevoelig ligt: de verlaging van de terugbetaling van de accijnzen voor professionele diesel.

Meerdere deelnemers beschouwden dit als een echte steek in de rug. In dat verband vraagt Didier Michel (TFM Group) zich af waarom België geen verplichte dieselclausule zou opleggen, zoals in Frankrijk het geval is.

I N V E S T E R E N J A , M A A R WA N N E E R E N WA A R I N ?

Langzaam maar zeker beseffen de deelnemers aan onze Barometer dat ze nu moeten investeren in emissievrije voertuigen. Eén op de vijf transporteurs zegt bereid te zijn om voor het einde van het jaar actie te ondernemen, en de boodschap begint zelfs door te sijpelen tot kleinere bedrijven. In hun geval is er echter nog veel werk aan de winkel, om ervoor te zorgen dat iedereen weet welke technologie aan zijn specifieke behoeften voldoet. In grotere bedrijven stelt het vraagstuk over de technologiekeuze zich vrijwel niet meer.

Een flink deel van de genoemde 20% voegt er echter snel aan toe dat de woelige tijden die hun bedrijf doormaakt, een domper zetten op deze goede voornemens.

De huidige situatie rond de levertijden zorgt voor extra onzekerheid, daar waar fabrikanten duidelijkheid zouden moeten verschaffen. Dit doet niets af aan de traditionele investeringsplannen, want negen op de tien transport-

REDELIJK

Laten we eindigen met de beoordeling ‘redelijk’ die onze deelnemers aan het Mobiliteitspakket hebben gegeven. Op een schaal van 0 tot 10 scoren de maatregelen die afgelopen winter van kracht zijn geworden een 5,28.

Dit gemiddelde vraagt evenwel om wat meer toelichting. Ten eerste heeft 38,2% van de deelnemers geen mening over het onderwerp (en ze zijn niet allemaal actief in de distributie, verre van...). Vervolgens blijkt uit de commentaren dat de gemiddelde Belgische transporteur vooral afwacht wat er zal gebeuren, namelijk of de gedragsveranderingen waartoe de nieuwe maatregelen leiden, op lange termijn stand zullen houden. Voor alle duidelijkheid: of de Oost-Europese transporteurs daadwerkelijk chauffeurs en voertuigen naar het land van herkomst zullen terugbrengen, zoals voorzien in de regelgeving.

Maar intussen heeft geen enkele deelnemer aan de Barometer geprotesteerd tegen de nieuwe cabotageregels en de befaamde ‘afkoelingsperiode’, en klaagt niemand meer over oneerlijke concurrentie. Misschien komt dit omdat er momenteel voor iedereen werk is, en we nog een paar maanden zullen moeten wachten op de bevestiging dat het Mobiliteitspakket zijn doelstellingen heeft bereikt.

CLAUDE YVENS

35

EXPERTISE

VERTROUWENSINDEX

7 6,5

5,85

6 5,5 5 4,5 4

11/21

04/22

04/21

10/20

10/19

04/20

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

03/16

09/16

09/15

03/15

09/14

09/13

03/14

03/13

03/12

09/12

03/11

09/11

03/10

09/10

09/09

03/09

09/08

3,5

E V O L U T I E VA N D E K O S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

12

80

10

10

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20 10

-2 -4

2009

2010

2011

Evolutie van de kostprijs

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019

Evolutie van de verkoopprijs

2020

2021

2022

2022

8,6%

11,9%

9,5%

Sterke vooruitgang Zwakke vooruitgang 30,4%

26,2%

Stabiliteit

17,4%

21,4%

Zwakke afname Sterke afname 28,2%

30,9%

EVENWICHT TUSSEN VRAAG EN AANBOD

100%

80%

60% 40%

20% 0%

10/2020

36

04/2021

0

Doorrekeningspercentage

E V O L U T I E VA N D E R E N TA B I L I T E I T

2021 15,2%

2014

04/2021

04/2022

Er is te weinig transportcapaciteitt

Het evenwicht tussen vraag en aanbod is correct

Er is te veel transportcapaciteit

Er is te veel transportcapaciteit en dit drukt de prijzen

BEROEP

Duurzaamheid

Op zoek naar groene win-win

Groeiend ecologisch bewustzijn bij de consument en beleidsmakers dwingt ook transport- en logistiekoperatoren om een goed ‘groen’ rapport te kunnen voorleggen. Een van de grote uitdagingen is ook de onderaannemers mee te krijgen. Zij deinzen vaak terug voor de aanzienlijke kosten die vergroenen met zich meebrengt.

Het toegenomen ecologische bewustzijn bij de consument zorgt ervoor dat merken steeds meer verantwoording moeten afleggen voor hun ecologische voetafdruk. Daarbij kijken ze uitdrukkelijk ook naar de ecologische impact van hun transport- en logistiekprocessen. Ze verwachten van hun dienstverleners een modernisering en vergroening van hun processen en vloot. Voor bedrijven in transport en logistiek ontstaat zo een uitdaging wanneer ze werken met onderaannemers. Hoe krijg je hén immers mee in een groen verhaal?

De aanpak van BD Logistics kan inspirerend werken voor bedrijven die met deze vraag worstelen.

DFDS en subco Don Trucking delen dezelfde waarden om de logistieke keten te vergroenen.

Het bedrijf zet in op een vergroening van de stadslogistiek onder de noemer ‘Urban.’ Centraal daarin staat een netwerk van acht City Depots in de grote stedelijke agglomeraties. Samenwerking met ‘groene’ onderaannemers is cruciaal om de verplichtingen van het ‘Green Deal’-lidmaatschap waar te kunnen maken.

“Je moet een solide langetermijnrelatie met je onderaannemers hebben, wil je eisen voor vergroening op tafel leggen”, zegt Kristof Gouvaerts, managing director.

“Iemand die enkel op afroep voor jou werkt, zal niet het risico op zich nemen van een kostelijke investering in ‘groen’ materieel. De prijs van groene investeringen schrikt momenteel nog erg af.

Ook de ondersteuning vanuit de overheid is nog te beperkt.”

WORTEL EN STOK

Bij de pakken blijven neerzitten is geen optie. Waarin ligt dan de oplossing? “Je moet je onderaannemers een bepaald basisvolume op jaarbasis kunnen aanbieden als je hen wil vragen om te investeren in een groen voertuig.”

Openheid en transparantie zijn daarbij van het grootste belang.

“Je moet je partners een win-winsituatie kunnen voorspiegelen”, weet Gouvaerts. “Dwang werkt niet in deze situatie. Je kunt beter met de wortel zwaaien dan met de stok. Een gegarandeerd minimumvolume kan dan als incentive dienen. Als opdrachtgever neem je zo natuurlijk wel een risico, want je hebt niet altijd in de hand hoeveel volume er daadwerkelijk te verdelen valt.” Een ande-

37

BEROEP

Onderaannemers willen zekerheid over volumes voordat ze groene investeringen doen.

re incentive is het aanbieden van onderaannemingscontracten met een langere looptijd. Op die manier krijgt de onderaannemer de kans om zijn groene investeringen te spreiden over een langere termijn, wat drempelverlagend kan werken.

De kostprijs van vergroening valt niet te onderschatten. De meerkost voor een groene vrachtwagen is bijvoorbeeld drie keer zo groot als die van een diesel. Maar de drang van de grote verladers om te investeren in groene transportoplossingen neemt enkel toe, al dan niet aangespoord door de ambitieuze targets die de aandeelhouders aan de bedrijven opleggen.

De prioriteit ligt momenteel op de vergroening van de stadslo-

38

Kristof Gouvaerts (BD Logistics): “Je kunt beter met de wortel zwaaien dan met de stok.”

gistiek. Voor de trajecten buiten de stedelijke agglomeraties is een volledige vergroening van het wagenpark nog niet voor morgen.

Op het platteland zijn de afstanden tussen leveradressen vaak nog te groot om rendabel te zijn met elektrische voertuigen, laat staan met cargobikes.

‘Groene’ afspraken zijn dus bij uitstek een zaak die de bedrijven zelf in handen moeten nemen. Volgens Gouvaerts kunnen de beleidsmakers evenwel niet achterblijven. “In Duitsland kan de meerkost van een E-truck ten opzichte van een gelijkaardige ‘klassieke’ truck voor 85 procent gesubsidieerd worden. Willen we CO2-vrije stadskernen creëren in België moeten we aan gelijkaardige maatregelen beginnen te denken.”

“AC C E P TA B E L E ” M E E R KO S T

De meerprijs van de ecologische oplossingen integraal doorrekenen aan de klant is geen optie.

De consument zit niet te wachten op een verdrievoudiging van de leveringskosten. Opvallend genoeg zou een verhoging van die kost met 15 tot 20 procent om duurzaamheidsredenen wel als acceptabel worden gezien door het grote publiek.

C A L C U L AT O R

De ontwikkeling van de CO2calculator bij BD Logistics was in handen van het team rond professor Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen). “De tool neemt het hele transportnetwerk in beschouwing, niet enkel de ‘last mile.’ Ook de ‘mid mile’ heeft een grote impact op de duurzaamheidsscore van een bepaalde transportoplossing.

Maar uiteraard is er een verschil wanneer de ‘last mile’ wordt afgelegd met een aftandse bestelwagen dan wel met een ecologisch voertuig. Bij het ontwikkelen van de tool hebben we niet specifiek gefocust op de rol van de onderaannemers, maar de tool kan wel aantonen dat bijvoorbeeld elektificatie van het wagenpark een betere globale score oplevert. Op die manier kan de tool ook gebruikt worden als een incentive om te vergroenen.

Sowieso zijn er incentives nodig, opdat de meest duurzame leveringsoptie voor de klant ook de goedkoopste wordt. Bijvoorbeeld door latere leveringen goedkoper te maken dan ‘same day delivery’ of het gebruik van drop-off-points en levering per fiets of elektrische bestelwagen.”

MICHIEL LEEN

Hoe Amazon zijn transportpartners zal aanzetten tot elektrificatie wordt nauwlettend in de gaten gehouden.

STEM AF OP TRANSPORT & VAN.TV

39

Het enige televisieprogramma volledig gewijd aan lichte en zware bedrijfsvoertuigen in België Op het programma: presentatie van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, zware vrachtwagens, getrokken materieel), aanwezigheid op alle belangrijke evenementen in de sector (tentoonstellingen, seminaries,....), nieuws, case studies, portretten, en nog veel meer…

Waar?

• In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends • Permanent via www.transportmedia.be

DOSSIER

DAF CF Electric

Verdubbeld rijbereik

Ook voor de verdere ontwikkeling van elektrische vrachtwagens blijven de constructeurs niet bij de pakken zitten. Zo heeft DAF al de derde generatie van de CF Electric, met een verdubbeld rijbereik en een tegelijk honderden kilo’s lichter batterijpakket voor een hoger laadvermogen. Wij trokken naar Eindhoven om hem te testen.

De combinatie die wij testten, zette 26 ton op de grond.

De DAF CF Electric FT is een trekker aangedreven door een elektromotor met een vermogen van 210 kW (240 kW piek). Hij heeft een maximaal koppel van 2.000 Nm (3.800 Nm piek) en een lithium-ion-accu (LFP) van 350 kWh (315 kWh effectief). Het batterijpakket is 700 kilogram lichter dan het vorige .

Gekoppeld aan een oplegger kan de CF een totaalgewicht van 37 ton trekken. De combinatie die wij konden testen – een trekker gekoppeld aan een tweeassige citytrailer - zette 26 ton op de grond.

24 OP 24

Tijd dan om in de cabine te stappen en zelf achter het stuur te kruipen. We draaien de sleutel om en zien dat de accustatus op 100 % staat, goed voor een rijbereik van 200 tot 220 km volgens de constructeur. We zetten hem in D en duwen op het pedaal.

De combinatie komt geruisloos in beweging en we genieten van de rust en de stilte in de cabine.

Die stilte verhoogt aanzienlijk het 40

comfort voor de chauffeur, zeker als je in een stedelijke omgeving tegen lage snelheden rijdt en dat is toch waar deze truck voor bedoeld is.

Als op vrijdagmiddag in Eindhoven de scholen stoppen, verschijnen er heel wat voetgangers en fietsers in het straatbeeld. Met de elektrische truck is het op rotondes en kruispunten extra opletten omdat je merkt dat fietsers en voetgangers de truck niet horen aankomen.

In dit stadsverkeer voelt deze DAF CF Electric zich duidelijk in zijn sas. Bij elke acceleratie geniet je als chauffeur van het hoge koppel dat vanaf de eerste meters gecontroleerd vrijkomt. Bij het vertragen – met de hendel van de motorrem aan de rechterkant van het stuur – recupereer je energie die de batterijen oplaadt.

Daardoor vergroot niet enkel de actieradius maar het zorgt er ook voor dat je de bedrijfsrem nauwelijks hoeft te gebruiken en de remmen dus niet snel verslijten.

Met een snellader (350 kWh) kan je op een straf half uur voldoende bijladen om de volgende rit aan te vangen.

ERIK ROOSENS 1,10 KWH/KM

Op het einde van onze rit is de accustatus nog 88 %, hebben we 1 uur en 20 minuten gereden en 31,3 km afgelegd tegen een gemiddelde snelheid van 23,2 km per uur. Volgens de boordcomputer hadden we een verbruik van 1,10 kWh per km. Als we omrekenen dat we met 12 % batterijcapaciteit 31,3 km reden, zou je met een volledig opgeladen accu bijna 260 km kunnen doen.

DOSSIER

Elektrische vrachtwagens

Als een olievlek …

Er zijn er slechts vier van verkocht in 2021 en toch monopoliseren elektrische vrachtwagens een flink deel van de communicatie van de fabrikanten. Die versterken zelfs hun elektrische gamma’s om zo weinig mogelijk ruimte te laten voor nieuwe outsiders.

Volvo Trucks is de eerste fabrikant die de orderboeken opent voor een complete reeks elektrische vrachtwagens. Vanaf dit jaar zullen de FL, FE, FM, FMX en FH in ‘zero-emissie’-versie op de markt worden gebracht. Hoewel de verkoopvolumes bescheiden zullen blijven, is dit toch een sterk signaal. Bij de andere Zweedse fabrikant, waar de orderboeken bevroren zijn voor alle versies met verbrandingsmotor, blijven de hybride en elektrische reeksen vrij te koop. Dit betekent dat het jaar 2022 wel eens het begin zou kunnen zijn van de echte doorbraak voor elektrische vrachtwagens.

Tijd dus om de verschillen tussen de verschillende aanbiedingen te ontcijferen.

VERSCHILLENDE TECHNOLOGISCHE KEUZES

Het fascinerende van een nieuwe technologie is dat ze verschillende soorten experimenten mogelijk maakt. Mercedes-Benz is een goed voorbeeld: de eerste elektrische Actros-prototypes maakten gebruik van een architectuur die geërfd was van de elektrische bussen van het merk. De eActros, die in juni 2021 in serieproductie ging, maakt nu gebruik van een aandrijfas in de puurste zin van het woord. Deze as, door Mercedes-Benz Trucks zelf ontwikkeld en vervaardigd, heeft twee elektromotoren van 115 kW, gekoppeld aan een versnellingsbak met twee versnellingen die rechtstreeks op de as gemonteerd is.

Mercedes-Benz is overigens de enige fabrikant die deze techniek toepast, die veel compacter is en een aanzienlijke winst inzake laadvermogen oplevert. Nieuwkomer Volta Trucks zal als eerste dit voorbeeld volgen met een Meritor-aandrijfas, waarschijnlijk afgeleid van het 14Xe-model, dat in december 2021 in productie

Het aanbod van zware elektrische voertuigen bij Volvo Trucks neemt tegen medio 2023 snel toe.

ging voor de Noord-Amerikaanse markt. Verwacht wordt echter dat we andere complete ‘motor + transmissie + as’-pakketten van assenfabrikanten zullen zien verschijnen op de transportbeurs IAA. Daarnaast onderscheiden DAF en MAN zich van de concurrentie door geen versnellingsbak te monteren en een reductie rechtstreeks op de aandrijfas toe te passen, wat het mogelijk moet maken het leeggewicht te verlagen. Scania en de twee merken van de Volvo Group gebruiken een versnellingsbak met twee versnellingen.

De technologische keuzes verschillen ook wat de batterij betreft.

DAF Trucks onderscheidt zich met name door geen lithium-ion-batterijen te gebruiken, maar LFP (lithium-ijzerfosfaat)-batterijen.

Volgens de Nederlandse fabrikant zijn LFP-batterijen veiliger dan Li-Ion-batterijen en bevatten ze geen kobalt.

B AT T E R I J E N B E G R I J P E N

Deze keuze heeft gevolgen voor het verbruik, en dus voor de actieradius. Het is op dit vlak noodzakelijk de momenteel beschikbare cijfers te leren analyseren.

Die cijfers zijn des te schaarser omdat het verbruik van een elektrische vrachtwagen van meer factoren afhangt dan dat van een thermische motor, vanwege het belang van de energieterugwinningsfasen tijdens het remmen.

De meest transparante manier om over de batterijcapaciteit te communiceren, is om de nominale (theoretische) en de bruikbare capaciteit van het batterijpakket te vermelden. Alle fabrikanten hebben de testfasen benut om te

41

DOSSIER

O V E R Z I C H T VA N H E T A A N B O D ( M E I 2 0 2 2 )

MTM

BAKWAGENS

t

Fuso eCanter DAF LF Electric

4x2

Vermogen motor

Capaciteit batterijen

nominaal

piek

nominaal

effectief

kW

kW

kWh

kWh

Type batterij

Max. laadMax. vermogen autonomie kW

km

Wielbasis

mm

7,5

115

129

81

66

Li-Ion

50

100

3400

19

260

370

285

252

LFP

150

280

5300, 5800

Mercedes-Benz eActros 300

6x2

19

330

400

336

291

Li-Ion

160

300

5500

Renault Trucks D E-Tech

4x2

16

130

185

264/330/396

212/265/318

Li-Ion

150

400

3800 > 6500

Renault Trucks D Wide E-Tech

6x2

19

130

185

264

212

Li-Ion

150

200

4100 > 6800

Scania BEV

4x2

19

230

295

165/300

115/210

Li-Ion

130

130/250

3950

Volta Zero

4x2

16

-250

225

150

Li-Ion

200

4800

Volvo FL Electric

4x2

16

130

200

264/330/ 396

212/265/318

Li-Ion

150

300

3800 > 6500

DAF CF Electric

6x2

29

210

240

350

315

LFP

250

250

MAN eTGM

6x2

26

264

350

225

185

Li-Ion

150

190

3800, 4000, 4200, 4600, 4800 4725 4000, 4600

Mercedes-Benz eActros 300

6x2

26

330

400

336

291

Li-Ion

160

300

Mercedes-Benz eActros 400

6x2

26

330

400

448

388

Li-Ion

160

400

Renault Trucks D Wide E-Tech

6x2

26

130

185

200/265

156/212

Li-Ion

150

6x2/6x2*4

29

230

295

300

Li-Ion

130

150

3950 > 5750

4x2, 6x2

26

225

400

200/265

156/212

Li-Ion

150

200

3900 > 6800

t

kW

kW

kWh

kWh

kW

km

mm

Scania BEV Volvo FE Electric

TREKKERS DAF CF Electric

4900 3900 > 6100

4x2

37

210

240

350

315

LFP

250

220

3800

Volvo FM Electric

4x2, 6x2, 6x4

44

330/490

400/600

460/540

315/378

Li-Ion

250

380

3800, 3900

Volvo FH Electric

4x2, 6x2, 6x4

44

330/490

400/600

460/540

315/378

Li-Ion

250

300

3800, 3900

Aan dit overzicht moeten we nog de Volvo FMX Electric toevoegen die verkrijgbaar is met dezelfde specificaties (motoren, accu’s) als de FM en FH Electric, maar waarvan de beschikbare wielbasissen bij het ter perse gaan nog niet bekend waren.

proberen de twee cijfers zo dicht mogelijk bij elkaar te brengen.

Zoals bij elk elektrisch apparaat hangt de levensduur van een batterij (uitgedrukt in het aantal oplaadcycli) af van het tijdstip waarop de batterij wordt opgeladen, de duur van de perioden met lage lading, het type lading dat wordt gebruikt (langzaam of snel) en alle elektronica die de fabrikant gebruikt om de batterij te sparen. Hoe hoger de verhouding

tussen de nominale capaciteit en de effectieve capaciteit, hoe meer risico de fabrikant neemt (of zijn klanten laat nemen). Maar wat zien we? Dat DAF een verhouding van 90 aankondigt en zijn concurrenten een verhouding tussen 70 (Scania) en 86 (Mercedes-Benz). Deze waarden worden echter als indicatie gegeven: zodra er meer elektrische vrachtwagens op de weg zijn, zullen de fabrikanten de effec-

tieve batterijcapaciteit kunnen verhogen door een eenvoudige update op afstand.

De officiële cijfers omtrent de batterijcapaciteit hebben evenwel een beslissende invloed op contractueel niveau. De voorwaarden voor de toepassing van een garantie op de batterijen zullen bijvoorbeeld afhangen van de resterende capaciteit na x kilometers. Laten we dit illustreren met een theoretisch voorbeeld:

Andere fabrikanten zullen het voorbeeld volgen van MercedesBenz, dat een combinatie van as + motor + transmissie gebruikt.

Renault Trucks brengt in 2023 een zwaar elektrisch gamma op de markt.

42

43

De eActros is momenteel alleen verkrijgbaar in bakwagenversie met een actieradius van 300 of 400 km.

indien de batterijen van een elektrische vrachtwagen minder dan 70% van hun oorspronkelijke capaciteit (nominaal of effectief?) bezitten, zou het kunnen zijn dat niet meer voldaan is aan de voorwaarden voor toepassing van de garantie, omdat de fabrikant zich verplicht ziet om een nieuwe batterij te installeren. Dezelfde redenering zou kunnen gelden voor leasingcontracten en de berekening van de restwaarde.

MET OF ZONDER INGEBOUWDE LADER

Een ander opvallend verschil tussen de fabrikanten is het laadvermogen dat door het voertuig wordt ondersteund. Of, naar analogie met de vloeistoffenwereld: de diameter van de flessenhals.

Met uitzondering van Scania, dat momenteel 130 kW aankondigt, zijn de meeste fabrikanten het eens over 150 kW (160 bij Mercedes-Benz). Voor distributievoertuigen is dat voldoende: bij dit vermogen geeft een oplaadbeurt tijdens de wettelijk verplichte pauze van 45 minuten gemakkelijk nog eens 100 kilometer extra actieradius.

Dit vermogen is echter onvoldoende voor een trekker die wordt gebruikt voor regionaal vervoer. DAF (op zijn CF Electric) en Volvo Trucks (FM en FH

Electric) gaan dus tot 250 kW. Ter herinnering, de krachtigste laders die momenteel in België geïnstalleerd zijn (John Cockerill in Seraing) laten 350 kW optekenen.

De zaken zullen evenwel heel snel veranderen. Om de actieradius van elektrische vrachtwagens te vergroten en/of de laadtijden te verkorten, hebben de fabrikanten en enkele industriële spelers de gemeenschappelijke standaard MCS (Megawatt Charging System) ontwikkeld. De naam zegt het al: de norm zou één megawatt zijn, met alles wat dat inhoudt qua laadpalen.

Scania en MAN zijn de eersten die openlijk over deze standaard communiceren, aangezien de elektrische TGX-trekker die momenteel wordt getest (en naar verwachting in 2024 op de markt zal komen) compatibel zal zijn met de MCS-standaard, terwijl Scania voor dezelfde periode een eerste ‘MCS-compatibel’ model aankondigt.

Scania onderscheidt zich ook van al zijn concurrenten door het luik dat de stopcontacten verbergt aan de kant tegenover de chauffeursstoel te plaatsen. Dat is niet erg veilig voor de bestuurder... en ook hier zal het binnenkort standaard zijn om de oplaadcontactdozen aan de linkerkant van de cabine te plaatsen (al was het maar om de plaatsing van de laadpalen te vereenvoudigen).

Scania is ook één van de fabrikanten die geen ingebouwde lader levert voor langzaam laden met wisselstroom (22 kW).

Zoals we kunnen zien, is de elektrische vrachtwagen zijn kinderschoenen ontgroeid en nadert hij snel de normalisatiefase. Toch zijn er nog duidelijke verschillen tussen de merken. Het is nu aan de transporteurs om hun keuzes te bekrachtigen of te ontkrachten (zoals de plaatsing van de batterijen binnen of buiten de langsliggers van het chassis).

CLAUDE YVENS

NIEUWIGHEDEN IN HET VOORUITZICHT

• • • • • • •

Iveco Daily Electric (2023) MAN TGX Electric (2024) Mercedes-Benz eEconic (2023?)

Mercedes-Benz eActros LongHaul in trekkerversie (2024?)

Nikola Tre BEV (2023) Quantron Qargo 4EV 4,5 ton + Quantron trekker 4x2 (2023?)

Nieuwe, efficiëntere batterijpakketten bij Renault Trucks (identiek aan die van Volvo Trucks voor de FM, FMX en FH elektrische vrachtwagens): eind 2022. De Volvo FL en FE Electric zouden daarvan mee moeten profiteren.

• Renault Trucks C en T E-Tech (2023) • Scania brengt in 2024 een voertuig op de markt dat de MCSlaadstandaard accepteert.

• Volvo FM, FMX en FH Electric-bakwagens (te beginnen met de 6×2, 6×4 en 8×4)(tweede kwartaal 2023)

Waar is de boormachine?

We taggen, traceren en connecteren allerlei soorten assets.

Maar het plaatje is groter.

Je bent niet alleen op zoek naar ‘de boormachine’.

Je bent op zoek naar optimalisatie.

Centralize your data. Smartify your decisions.

Digitaliseer Check-in-at-Work, Track & Trace, Timesheets, Asset & Inventory Management, Fleet Management & Eco Driving en andere workflows op 1 IoT platform.

FIXED

BY ECONOR

ES 1 ARDHR L ERSTE VOO LLE VAN A S E D A SCH

Herstel van truckcabines Herstel en richten van chassis Herstel van elke bovenbouw Carrosserie bestelwagen / truck / bus

www.econor.be • T +32 3 820 31 00

DOSSIER

45

Elektrificatie wagenparken

En als we nu eens een retrofit overwegen?

Aan de snelheid waarmee nieuwe elektrische vrachtwagens over de toonbank gaan, lopen we het risico dat de decarbonisatie van het wegvervoer niet snel genoeg zal gaan. Sommige ondernemers willen het tempo opdrijven door tweedehands vrachtwagens om te bouwen naar elektrische vrachtwagens, maar het businessmodel voor deze retrofit-beweging staat nog niet volledig op punt.

De vrachtwagenconstructeurs denken dat hun verkoop tegen 2025 voor 10% uit elektrische vrachtwagens zal bestaan. De iets ambitieuzere merken hopen op een marktaandeel van 50% tegen 2030 en hebben plannen om vanaf 2040 geen dieselvoertuigen meer aan de man te brengen. Komt daarbij dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in België hoog is (ook al wordt dit cijfer vreemd genoeg beïnvloed door een groot aantal zeer oude voertuigen, zie infografiek). Het is dus naïef om te beweren dat we met het huidige beleid en met de huidige vernieuwingsgraad de CO2-uitstoot van het Belgische wagenpark voldoende snel kunnen verlagen om te voldoen aan de doelstellingen voor 2030.

Een ander argument dat in het voordeel van retrofit spreekt, is nog niet echt van toepassing in België: op het moment dat verbrandingsmotoren niet meer welkom zullen zijn in onze stadscentra, is het voor kleine ondernemingen mogelijk om hun activiteiten verder te zetten met een geringe basisinvestering.

NOOD AAN EEN WETTELIJK KADER

Zo kwamen ondernemers op het (in theorie) eenvoudige idee om tweedehands vrachtwagens om te bouwen naar elektrische voertuigen. Door een (gedeeltelijk) afgeschreven voertuig als basis te gebruiken, valt de aankoopprijs van een voertuig lager uit en slaagt men erin om een betere TCO te realiseren in vergelijking

Via H2Rent verhuurt E-Trucks Europe deze vuilniswagen op waterstof. E-Trucks Europe is echter gestopt met retrofit en levert enkel nieuwe trucks.

met een dieselvoertuig. Dit principe wordt nu al op grote schaal toegepast in de Verenigde Staten, waar het echter botst op homologatieproblemen. In sommige landen is retrofit al toegelaten.

In Frankrijk is het mogelijk sinds 3 april 2020. Onze zuiderburen kennen zelfs een premie toe (tot 40% van de ombouwkosten, met een maximum van 50.000 euro) voor de transformatie van een vrachtwagen met verbrandingsmotor naar een elektrische versie. Het is er ook mogelijk om een homologatie te krijgen voor in serie gebouwde retrofit-voertuigen.

In België is dit niet mogelijk. Een omgevormd voertuig moet een individuele homologatie krijgen

De TCO van een retrofit-vrachtwagen ligt 20 tot 30% lager in vergelijking met een nieuwe elektrische vrachtwagen.

DOSSIER

G E M I D D E L D E L E E F T I J D VA N H E T V R A C H T WA G E N PA R K I N B E L G I Ë

18

Opmerking: Uit de statistieken blijkt dat de gemiddelde leeftijd van de vrachtwagenvloot in België dubbel zo hoog is ten opzichte van onze buurlanden. België past echter een andere berekeningsmethode toe, wat een verklaring kan zijn voor het grote aandeel vrachtwagens van meer dan 16 jaar.

16

14

12

10

8

6

4

2

0 1

2

3

4

5

6

7

Vrachtwagens

in het buitenland, om dan nadien opnieuw in te voeren in ons land.

Dit is een extreem dure aangelegenheid. Enkele weken geleden bracht de krant L’Avenir het verhaal dat de federale en gewestelijke regeringen gezamenlijk aan een juridisch kader werken om retrofit mogelijk te maken. Volgens onze collega wordt er werk gemaakt van een vereenvoudigde homologatie (geen crashtest), maar dan wel op individuele basis. In dit geval spreken we over een budget van 35.000 tot 100.000 euro per voertuig, wat een uitrol op grote schaal niet bepaald in de hand zal werken.

DRIE BELGISCHE CONSTRUCTEURS

In België heeft E-Trucks Europe uit Lommel een pioniersrol gespeeld. In 2012 werden tweedehands vrachtwagens van DAF uitgerust met een elektrische aandrijving. Ondertussen heeft het tien van die voertuigen omgebouwd en nu richt E-Trucks Europe zijn pijlen op brandstofcellen. Zo werden er al tien vrachtwagens verkocht en zijn er voor dit jaar al ongeveer dertig besteld.

46

8

9

10

11

12

13

14

15

16

+

Trekkers

“De grote constructeurs concentreren zich op grote series. Wij leggen de focus op nichetoepassingen, waarvan de opbouw heel veel energie verbruikt. Zo zijn we begonnen met vuilniswagens en zullen we geleidelijk aan overschakelen op koelvoertuigen en toepassingen voor de bouwsector”, zegt Ben Cornelis (Business Developer bij E-Trucks Europe). De onderneming uit Lommel heeft ondertussen beslist om enkel nog met nieuwe DAF-voertuigen te werken, naar het voorbeeld van Hyzon Motors in Nederland. “We zijn gestopt met retrofit omdat het heel wat geld kost. Om het aantrekkelijk te houden voor chauffeurs is het ook beter om een nieuw voertuig met een mooie cabine aan te bieden”, aldus Cornelis.

Roy Campe, technisch directeur bij CMB.Tech houdt er een andere mening op na. CMB.Tech is het bedrijf achter de eerste dual fuel-vrachtwagen (diesel + waterstof), gebouwd met een nieuwe Ford F-Max als basis. Die andere Belgische constructeur is op zich niet gekant tegen retrofit. “We willen enkel vermijden dat een transportonderneming ons zou

benaderen met drie vrachtwagens van een verschillend merk.

We willen in serie werken, want voor elk voertuig moeten we samenwerken met de constructeur om onze kit te kunnen aanpassen aan elk model. Bovendien moeten we ook telkens een homologatiedossier samenstellen.

Zo moeten we voor elk model kunnen aantonen wat de impact is op de remmen, op de stabiliteit van het voertuig, enz… We willen met andere woorden kits samenstellen voor specifieke modellen, om vervolgens in serie te kunnen werken.”

Een derde industrieel project in volle ontwikkeling is het project van Patrick Collignon, de voormalige vice-president van Volvo AB in Noord-Amerika. Hij is de oprichter van Trova Commercial Vehicles in de Verenigde Staten en van E-Trova in België. Het is zijn bedoeling om een retrofit-systeem op industriële schaal te kunnen uitrollen.

“We richten ons op vrachtwagens voor regionaal transport, die tussen 250 en 300 kilometer per dag afleggen. We vertrekken telkens van een oude vrachtwagen van twee tot zeven jaar oud, die we uitrusten met een elektrische aandrij-

47

T C O VA N E E N R E T R O F I T- V R AC H T WAG E N

Het Franse ADEME (agentschap voor milieu en energiebeheer) heeft een studie gemaakt over het ecologisch voordeel en de TCO van verschillende types retrofit-vrachtwagens. Zo heeft dit agentschap onder meer een vrachtwagen van 19 ton onder de loep genomen, die 40.000 km/jaar rijdt en na tien jaar gebruik omgebouwd is (wat redelijk veel is). Als dit voertuig nog eens tien jaar zou worden gebruikt (wat ook veel is), zouden de kosten stijgen van 0,70 naar 0,74 euro per gereden kilometer in vergelijking met het behoud van de dieselmotor in diezelfde periode. Deze berekening is gebaseerd op een transformatiekost van 190.000 euro (excl. btw) in combinatie met een batterij van 300 kWh.

ving. Hierbij gaat het zowel over batterijen, als over brandstofcellen”, zegt Patrick Coulier, communicatieverantwoordelijke bij E-Trova. “De vrachtwagens worden ook uitgerust met een modern telematicasysteem. Onze grootste troef is dat we werken met bestaande onderdelen en met een industrieel concept om de ombouw op maximum één week uit te voeren.”

E-Trova is momenteel bezig met de ontwikkeling van zijn eerste prototype. Het heeft al een overeenkomst met Flanders Make en is op zoek naar geschikte partners om pilootprojecten op te starten.

In april van 2022 had E-Trova al 1,5 miljoen euro opgehaald voor de bouw van een eerste prototype. Het doel is om tegen het einde van 2023 in productie te gaan.

In een latere fase zal E-Trova een businessmodel ontwikkelen dat steeds meer ingang zal vinden in de transportsector: de Truck as a Service (TaaS). Dit principe heeft het potentieel om de huidige full service leasing-formules naar de achtergrond te verwijzen.

CLAUDE YVENS

CMB.Tech mikt op een retrofit met zijn dual fuel-systeem, maar dan alleen in serie voor identieke voertuigen.

WAT A L S D E C O N S T R U C T E U R S I N D E R I N G Z O U D E N S TA P P E N ?

Renault Trucks is de enige constructeur met een aanbod aan gereviseerde voertuigen.

Rekening houdend met de problemen rond homologatie en rendabiliteit van retrofit-voertuigen bij te kleine aantallen, lijkt deze business iets voor de constructeurs te zijn. Momenteel beweegt er niet bepaald veel. Het is best mogelijk dat de constructeurs het te druk hebben om hun klanten te overtuigen om een nieuwe elektrische vrachtwagen te kopen. In de wandelgangen vernemen we dat Renault Trucks erover nadenkt om retrofit af fabriek aan te bieden.

Het moet gezegd dat de Franse fabrikant al enige ervaring heeft opgedaan met het opwaarderen van tweedehands vrachtwagens.

Met zijn T X-Road-gamma worden T-trekkers volledig onder handen genomen in de Used Trucks Factory in Bourg-en Bresse. Daar worden ze omgebouwd tot werfvoertuigen, of zelfs in speciale series tot klassieke toepassingen voor het transport over de weg.

ADVERTORIAL

John Cockerill Renewables ontwikkelt groene en slimme laadhub voor VPD Transport en logistiek moeten het hoofd bieden aan de sterk stijgende brandstofprijzen. Transporteurs moeten ook rekening houden met het wettelijk kader rond de reductie van de uitstoot. In deze context ondersteunt John Cockerill Renewables - IRS (Integrated Renewable Solutions) transporteurs bij de overgang naar groene mobiliteit door de kosten van de elektrische kilometers te verlagen.

John Cockerill test ook elektrische voertuigen op het MiRIS-platform in Seraing. Dit platform produceert fotovoltaïsche energie en slaat ze op.

De Gewesten willen, net als heel Europa, de toegang van dieselvoertuigen tot de stadscentra tegen 2030 beperken en vanaf 2023 EURO 0- en EURO 1- motoren verbieden. De groene transitie is volop bezig en om die te vergemakkelijken, biedt John Cockerill de transporteurs een oplossing die zowel ecologisch als economisch is. Het bedrijf is gespecialiseerd in geïntegreerde energieoplossingen en combineert de installatie van een zonnedak met een stationaire batterij en DC-snelladers (tot 350 kW). In eigen huis ontwikkelde, intelligente software (EMS) stelt het systeem in staat energie te leveren tegen een aantrekkelijke en vooral

stabiele prijs. Zo is elektrisch vervoer (vooral voor de Last Mile) volledig koolstofvrij en competitiever dan vervoer op basis van fossiele brandstoffen.

DE TRANSPORTEUR VAN HET JAAR IS VERLEID VPD, Transporteur van het Jaar 2022, is een pionier in niet-vervuilend vervoer. Zijn klanten leggen inderdaad zeer strikte milieucriteria op en willen hun ecologische voetafdruk verkleinen door het gebruik van dieselvoertuigen voor de distributie van hun producten te verbieden. Vandaar dat VPD een aantal

elektrische vrachtwagens heeft besteld voor levering begin 2023. Het bedrijf doet ook een beroep op John Cockerill dat (samen met de eigenaar van de site) de energiebehoeften van de site en van het toekomstige elektrische voertuigenpark analyseert, om zo de laadinfrastructuur te optimaliseren. De vrachtwagens van VPD zullen dus groene stroom verbruiken, afkomstig van een zonnedak en aan concurrentiële prijzen.

De productieoverschotten, opgeslagen in een stationaire batterij, maken het mogelijk de vrachtwagens op te laden zodra ze terugkeren op het terrein, en tevens extra inkomsten te genereren via netwerkdiensten.

“DE TRANSPORTEUR ZAL GELD VERDIENEN” Dieter Hasevoets, directeur van het IRS-team: “De groene transitie in het vervoer is een ecologisch EN economisch vraagstuk. Ecologisch, omdat transporteurs hun ecologische voetafdruk willen verkleinen. Economisch, omdat deze transitie financieel haalbaar moet zijn. Met onze oplossing kunnen zware vrachtwagens worden aangedreven met groene stroom tegen een competitieve kostprijs, die over zeer lange termijn heel stabiel zal blijven, terwijl de olieprijs blijft stijgen. Hoewel de aankoopprijs van een elektrisch voertuig hoger is dan die van een dieseltruck, is zijn TCO vandaag al lager. De transporteur zal geld verdienen en zijn bedrijfsmodel veiligstellen.”

Neem contact op met Dieter Hasevoets dieter.hasevoets@johncockerill.com voor meer informatie.

johncockerill.com

DOSSIER

Alternatieve aandrijvingen

Wat met de infrastructuur?

De vraag welke alternatieve brandstoffen een reële meerwaarde voor de truck-sector kunnen hebben is even pertinent als het voorwerp van discussie. Argumenten pro en contra zijn onlosmakelijk verbonden met het aspect aanbod en infrastructuur.

Waar staan we en welke weg moet nog worden afgelegd?

Op de trans-Europese vervoersroutes (TEN-T) zou om de 150 kilometer een waterstofstation voor vrachtwagens moeten komen.

Volgens een onderzoek van McKinsey zullen de e-trucks competitief zijn in de periode 20292031, afhankelijk van het model.

Men rekent op een toename van de verkoop van e-trucks, alleen moet de infrastructuur van die aard zijn dit te kunnen opvangen.

De vereisten, zowel technisch als ruimtelijk, zijn nu eenmaal anders dan voor personenwagens.

Om te vermijden dat een ontoereikende infrastructuur deze inplanting van e-trucks zou belemmeren, werd een specifieke verordening uitgevaardigd: AFIR, wat staat voor Alternative Fuels Infrastructure Regulation en als doel heeft de harmonisering en implementatie van de laadinfrastructuur te bevorderen (zie volgend artikel).

Verschillende onderzoeken wijzen er echter op dat specifiek voor de transportsector het aanbod op het concrete gebruik afgestemd moet worden. Zo is het depot de

belangrijkste plek om te laden.

Maar ook op de bestemming of de publieke weg moet het extra aanbod komen.

H E T A LT E R N AT I E F G A S

“Gas is op dit moment wel het meest aangewezen alternatief voor de transportsector”, stelt Didier Hendrickx, Public Affairs Manager bij Gas.be. “Qua aanbod van infrastructuur is er de voorbije jaren al een mooie vordering gemaakt. Bekijken we de dingen op Europees vlak dan zie je dat er zo’n 520 LNG-stations beschikbaar zijn. De doelstelling is om tegen 2030 de kaap van de 2.000 te bereiken. De belangrijkste landen op dit vlak zijn Italië, Spanje, Frankrijk en Duitsland, dat tot 5 jaar geleden nog met een achterstand kampte, maar die werd inmiddels mooi ingelopen. Wat de Belgische markt betreft, zitten we ondertussen aan

20 LNG-stations, gevestigd op strategische plaatsen. Nu is deze markt niet zo groot, waardoor ook heel wat in het buitenland wordt getankt. Dit zorgt ervoor dat de binnenlandse behoefte op het vlak van infrastructuur niet zo groot is. Idealiter zitten we tegen 2030 aan 100 stations, maar met 50 zouden we al een vrij comfortabele dekking hebben.”

In hoeverre spelen de huidige energieprijzen in deze een rol?

“Het businessmodel is niet meer zo aantrekkelijk als alternatief dan twee jaar geleden. Maar dat komt terug. Bij de implementatie moet je natuurlijk rekening houden met een gemiddelde looptijd van 6 à 7 jaar voor een truck. Maar onderschat één belangrijke factor niet: de opmars van bio-gas, waarbij 80% van het gas afkomstig is van landbouwafval. Of neem biomethaan, gefabriceerd van afvalproducten zoals GFT of mest.

Het spreekt dat dit de economi-

49

DOSSIER

Mits een uitgebreid aanbod aan laadpunten worden 95% van de truck-ritten ‘elektrificeerbaar’.

E N H E T B E TA L E N I N D I T A L L E S ?

Laadcontactdozen moeten meer aan de chauffeurszijde worden geplaatst.

sche onafhankelijkheid in de hand werkt. Enkele weken geleden liet de Europese Commissie verstaan hier zwaar in te willen investeren: opdracht werd gegeven voor de productie van een volume biomethaan, dat overeenstemt met twee maal het totale gasverbruik in ons land.”

“Laden aan een laadpaal is nog wat anders dan afrekenen aan de kassa”, legt Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility bij DKV, uit. “Je zal aan zo’n laadpunt ook zelden een prijs zien staan. Samengevat komen er verschillende partijen aan te pas. Er wordt gebruik gemaakt van een laadpas, wat betekent dat er een derde partij zich tussen laadpunt en klant bevindt. Wanneer van bedrijfswagens gebruik wordt gemaakt, is degene die de uiteindelijk factuur gepresenteerd krijgt vaak ook niet degene die het voertuig daadwerkelijk opgeladen heeft. Net zoals de eigenaar van de laadpaal niet altijd de verschaffer van de elektriciteit is. De prijs die uiteindelijk betaald wordt is afhankelijk van verschillende factoren, te beginnen met het type abonnement waarmee men werkt. Welke ‘fee’ wordt gehanteerd? En welk financieel onderscheid maakt men tussen snel laden en gewoon laden? Ook de locatie waar geladen wordt kan een rol spelen. Tot 3 à 4 maanden geleden was de prijs erg stabiel, maar met de energiecrisis zie je die inmiddels wel stijgen. Fluctuaties en een dagprijs zoals bij diesel en benzine, zie je niet bij elektriciteit. Een gevolg van de langetermijncontracten waarmee gewerkt wordt. Wat gas betreft, dat is een model dat nauwer aansluit bij de klassieke pomp. Wij kopen aan en verkopen aan de klant waarbij de marktprijs bepalend is. Hetzelfde geldt voor waterstof, ook al staat dit model door het schaarse aanbod nog in haar kinderschoenen.”

L A N G E T R A J E C T VA N WAT E R S T O F

Waterstof is ook een alternatief met enkele sterke voordelen maar de technologie is nog onvoldoende ontwikkeld en ingeplant.

Ook hier speelt de Europese Commissie wat de uitbouw van aanbod en infrastructuur een dynamiserende rol, onder meer door het Clean Hydrogen Partnership. Het betreft hier een Privaat-Publieke Samenwerking (PPS), waarbij de onderzoekswereld, de industrie en de Europese Commissie mekaar vinden rond 50

waterstof. Zo is er ondermeer een onderzoeksprogramma ter waarde van 2 miljard euro, steunend op een aantal pijlers: onder andere de productie van waterstof, de distributie ervan over de hele EU. Auto’s zijn een evidentie in dit verhaal, maar ook de meerwaarde van waterstof voor vrachtwagens wordt in de kijker geplaatst. Zo zijn er voor dit specifiek doel 30 demonstratievoertuigen, verspreid over 13 sites in

7 landen, voorzien, uiteraard met de betrokkenheid van verschillende truck-merken. Een belangrijk onderdeel van dit alles is de wens om 35 heuse H2 valley’s te ontwikkelen op luchthavens, havens, industriële sites, logistieke hubs en dergelijke. Op deze plaatsen is een concentratie van tal van projecten en knowhow voorzien.

MICHAËL VANDAMME

DOSSIER

AFIR

Vier letters voor alternatieve netwerken

Normaliter worden eind 2022 de onderhandelingen afgerond omtrent AFIR. Deze toekomstige Europese wetgeving vormt de hoeksteen voor het koolstofvrij maken van het wegtransport, want ze zal de lidstaten bindende regels opleggen op het gebied van herlaadinfrastructuur en waterstoftankstations.

Iedere lidstaat zal voldoende laadplaatsen met hoog vermogen moeten (laten) installeren.

AFIR staat voor Alternative Fuels Infrastructure Regulation.

De doelstelling van deze Europese wetgeving is vast te leggen hoeveel laadstations en tankplaatsen voor waterstof er nodig zijn om mobiliteit zonder vervuiling mogelijk te maken in Europa.

STRAKKE TIMING

De AFIR-reglementering vormt het onderwerp uit van intens gelobby vanwege de verschillende betrokken industrieën, die ieder voor zich het meeste voordeel willen behalen voor de eigen organisatie. Meerdere groepen lijken overigens akkoord om te stellen dat het voorstel dat op tafel werd gelegd door de Commissie lang niet ambitieus genoeg is en onvoldoende inspeelt op de toekomstige verkoop van zero-emissievrachtwagens. Die analyse wordt trouwens gedeeld door zowel de constructeurs van bedrijfsvoertuigen (ACEA), als de milieulobby (Transport & Environment) en de logistieke sector (European Clean Trucking Alliance, waarvan we de blog kunnen lezen aan het einde

van dit magazine, en de IRU).

Eens de onderhandelingen met drie partijen (Commissie, Parlement en Raad) in een finaal akkoord uitmonden, zal iedere lidstaat exact weten hoeveel stations en laadplaatsen hij zal moeten (laten) installeren op zijn grondgebied. De timing wordt strak, want de eerste deadline volgt al amper

drie jaar later. In België wordt de zaak nog gecompliceerder omdat het de gewesten zijn die hun deel van de Europese wetgeving zullen moeten uitvoeren, onder meer door nieuwe offertes voor het exploiteren van de autosnelwegrustplaatsen. De tijd vliegt…

CLAUDE YVENS

H E T V O O R S T E L VA N D E C O M M I S S I E

Laadpunten voor vrachtwagens • Centraal trans-Europees netwerk (TEN-T): een pool met tenminste 5 MW oplaadvermogen om de 60 km tegen 2025, 6,5 MW tegen 2030; • Volledig trans-Europees netwerk: een pool van tenminste 3 MW om de 100 km tegen 2030, 5 MW tegen 2035; • Netwerk van stedelijke knooppunten TEN-T (er zijn er momenteel 424 in Europa): 1,2 MW per stadscentrum in 2025 en 3,5 MW in 2030; • Beveiligde parkings: tenminste twee laadplaatsen van minstens 100 kW vanaf 2025 en tenminste vijf tegen 2030; • Elke logistieke hub en iedere terminal uitrusten met (semi-openbare) laadplaatsen met gelijkstroom tegen 2025.

Tankstations voor waterstof • Dekking van het centrale trans-Europese netwerk tegen 2027 en het volledige trans-Europese netwerk tegen 2030. Maximum 150 km tussen de stations; • Een station per stedelijk knooppunt tegen 2030.

51

BEREIK 10.000

BESLISSINGSNEMERS! Wilt u zich in ons magazine profileren?

Neem dan contact op met Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be +32 (0)472 45 60 90

4 clicks om alles over de transport- en logistieke sector te weten Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 4!

Meer info via www.transportmedia.be

TOOLS

Ontwikkeling banden

Voetafdruk verzoenen met veiligheid Technische ontwikkelingen in de productie en omgang met banden, kunnen niet los gezien worden van de steeds strenger wordende eisen op het vlak van CO2-uitstoot.

De voorbije jaren werden heel wat stappen gezet, toch is de geboekte vooruitgang waardeloos als men de aandacht voor de bandenspanning niet aanscherpt.

Het rijden met de juiste bandenspanning begint bij de bewustwording.

Bij Michelin gaat men er prat op dat de moderne generatie een besparing van de kilometerkost tot 40% kan realiseren. Er kan ook een besparing van 70% van de grondstoffen vereist voor de bandenproductie gerealiseerd worden. Dit gebeurt door het behandelen van banden die op het einde van hun levensduur gekomen zijn. Deze ingrepen zorgen ervoor dat ze tot drie keer opnieuw gebruikt kunnen worden.

M I X VA N P R I O R I T E I T E N

“Er zijn de voorbije jaren heel wat technische oplossingen gerealiseerd”, legt Benjamin Moens, Fleet Manager BeLux bij Goodyear, uit.

“Vroeger waren er banden die voornamelijk op kilometers gericht waren. Andere reeksen legden dan weer de focus op het verbruik en CO2. Vandaag merk je een mix van de twee pistes, wat nieuw is. Dit leidt tot een ef-

ficiënter gebruik, maar ook in een daling van de gebruikte aantallen banden.”

Het rijden met de juiste bandenspanning blijft een belangrijk element in het onder controle houden van het verbruik. Dit was vroeger niet anders dan vandaag, alleen beschikt men over een aantal technische mogelijkheden die in het verleden niet voorhanden waren. “Het begint bij de bewustwording. Tijdens de controles die we uitvoeren merken we dat er op dat vlak nog werk aan de winkel is”, legt Benjamin Moens uit.

“De Tyre Pressure Monitoring systemen raken steeds beter ingeburgerd”, vervolgt Moens. “En eigenlijk moet je die in een bredere trend van toegenomen connectiviteit zien. Er wordt informatie verzameld, waar dan verschillende instanties kennis van kunnen nemen. Men wil ook steeds meer de dingen in één systeem verzameld zien.

Er stelt zich wel een moeilijkheid rond de Europese wetgeving.

Deze stelt dat deze banden- en andere informatie door de chauffeur al zittend moet kunnen worden waargenomen. Maar mag dit via een app op zijn telefoon, of via een display in de cabine? Er bestaat thans een grote onduidelijkheid hierover en iedereen kijkt elkaar wat aan.”

“Meten is weten, maar ook vooral anticiperen”, besluit Benjamin Moens. “Het monitoren van niet enkel de bandenspanning wat lekken kan rapporteren, maar ook de slijtage van banden kan heel wat problemen vermijden. En uiteraard een gunstige weerslag hebben op de CO2-uitstoot. Daar blijven wij op inzetten: zo veel mogelijk informatie tijdig bij de juiste partijen krijgen, en dat laatste kan zowel de chauffeur, transportbedrijf als garage zijn.”

MICHAËL VANDAMME

53

TRUCK & BUSINESS

Innovation Center

Mercedes-Benz en Thermo King ontwikkelen samen de eSprinter Pharma

Aprilvis!

Einride: intelligente oplegger

Het heeft geen enkele zin om een koelgroep met verbrandingsmotor te gebruiken op een voertuig dat zelf elektrisch wordt aangedreven.

Traditioneel is de koelgroep afhankelijk van een aparte generator. Mercedes-Benz Vans en Thermo King hebben een gemeenschappelijke oplossing ontwikkeld, gebaseerd op een E-200-koelgroep en een aansluiting op het elektrisch boordsysteem van het voertuig.

Op die manier blijft de temperatuur constant en manueel instelbaar, met inbegrip van de leveringen of na het openen van de deuren.

Krone is er bijna in geslaagd ons in de val te laten lopen met zijn aprilvis van 2022. De Duitse trailerconstructeur presenteerde onder embargo zijn nieuwe, intrekbare koppelingspin. Uiteraard was de naam van het systeem (Retractable Illuminated & Automated Krone Smart Security Comfort King Pin, of RIAKSSCKP in het kort) reeds goed voor een glimlach. De koppelingspin zou zich terugtrekken van zodra de trailer ontkoppeld werd en pas in zijn positie terugkeren wanneer de chauffeur een signaal verzond via de app Krone Telematics.

De Zweedse onderneming Einride stelt een intelligente en geëlektrificeerde oplegger voor, van bij het begin ontworpen om gekoppeld te worden aan een elektrische trekker. Waar zich anders de palletkasten bevinden, vinden we nu verwisselbare accu’s, waardoor de autonomie van de combinatie kan toenemen tot 650 km. Het beheer van de energiestroom tussen de trekker (uiteraard ook van Einride) en zijn oplegger wordt uitgevoerd door Saga, een ‘digitaal brein’ dat artificiële intelligentie gebruikt om tegelijk ook de beste reisweg uit te stippelen en de beste manier om de oplegger te laden.

Een elektrisch voertuig is een dermate complex geheel dat er beter van bij het ontwerp gedacht wordt aan alle interacties van de elektrische elementen. Dat is nu precies wat Mercedes-Benz Vans en Thermo King hebben gedaan.

Het had een interessant antidiefstalsysteem kunnen zijn…

Voor een concept dat binnen een jaar al in productie zou moeten komen, zal men de klant ook moeten overtuigen met gegevens omtrent het nuttig laadvermogen en uiteraard ook de prijs!

Loadhog presenteert de Pallet-Lid De firma Loadhog, gespecialiseerd in herbruikbare transportverpakkingen, heeft de Pallet-Lid ontwikkeld, een licht deksel in kunststof dat over de lading op een pallet wordt geplaatst en middels geïntegreerde spanbanden en haken aan de onderkant van het pallet kan worden vastgemaakt. Met dit systeem is wikkelfolie overbodig. Het past dus uitstekend in de jacht op eenmalig gebruikte kunststoffen.

54

Indien Pallet-Lid toelaat de lading op een pallet vast te zetten conform de Eumos-norm, dan is er een mooie toekomst voor het concept weggelegd.

55

TRUCK & BUSINESS

55

Innovation Center

Fraikin neemt het beheer van leveringen op zich

Quantron presenteert de Qargo 4 EV Light Truck

Naar een eerste standaard voor de eCMR?

Fraikin, gekend voor zijn financieringsoplossingen voor bedrijfsvoertuigen, gaat zijn aanbod uitbreiden naar het beheer van transportopdrachten voor zijn klanten. Het systeem draagt de naam MyRoute en belooft een intelligentere planning van de ritten die rekening houdt met de vloot en externe eisen (zoals de beschikbaarheid van de bestemmeling, zones die verboden zijn voor zware vrachtwagens, enz…). Alles zou daarbij in real time aan te passen zijn.

De Quantron Qargo 4 EV is een lichte, elektrische vrachtwagen met een MTM van 4,5 ton, wat een laadvermogen van 2.300 kg belooft. De autonomie bedraagt 350 kilometer met een LFP-accu (hetzelfde type dat DAF gebruikt). Het is het eerste model dat volledig door de jonge Duitse constructeur zelf is ontwikkeld. Het bedrijf biedt daarnaast de QHD BEV 50-280 4x2-trekker aan die is gebaseerd op een DAF CF Space Cab.

Vier leveranciers van eCMR (Pionira, Collect+Go, Logistiek Zonder Papier en Cargoledger) hebben een open architectuur ontwikkeld met de naam eCMR Hub die zonder onderscheid verschillende vormen van elektronisch signeren accepteert. De eCMR Hub vereenvoudigt bovendien inspecties door de autoriteiten op basis van erkenning van de inschrijvingsplaten.

ISO 9001

ISO14001

ISO 45000

ISO 22000/IFS/BRC

GDP

SQAS

AEO

VCA

www.deputter.co/jobs

Pharma

Environment

Health & Safety

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

Food

Customs & Security

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Safety

www.deputter.co

I N N O VA T I E S , G E S E L E C T E E R D D O O R D E R E D A C T I E

SPIDER CONCEPTS.EU

Quality

Op zoek naar een nieuwe uitdaging?

Kijk op

Automotive

We begeleiden logistieke dienstverleners bij auditing en implementatie:

Logistics

Quantron is één van de nieuwe spelers die een mooie toekomst voorspeld wordt. De keuze voor een MTM van 4,5 ton is echter verrassend: 4,25 ton zou logischer geweest zijn, want dan kon het voertuig in verschillende landen nog met een B-rijbewijs bestuurd worden.

Transport

Fraikin geeft als argument dat zijn klanten zich op die manier beter kunnen concentreren op hun core-business. Maar is de core-business van een transporteur nu niet net het plannen van zijn ritten?

Het project werd voorgelegd aan alle regeringen in de Benelux, maar het is niet het enige project dat interoperabiliteit tussen verschillende leveranciers levert.

Het is dus noodzakelijk dat we snel tot een eenheidsnorm komen, want anders gaat een unieke kans tot digitaliseren verloren.

DASHBOARD INDUSTRIE

Renault Trucks verlaagt verbruik distributiegamma

Vanaf 2023 zal het verbruik van de Renault Trucks D, D Wide en C 2.3 m, modellen die worden ingezet voor distributie en het bevoorraden van werven, verminderen dankzij een geoptimaliseerde motor met de typenaam DE11. Die motor doet een beroep op de Wave Piston-technologie, die werd ontwikkeld door de Volvo Group en reeds wordt toegepast op de voertuigen voor de lange afstand. Deze specifieke zuigers leiden de vlammen naar het middelpunt van de verbrandingskamer om de beschikbare zuurstof beter te benutten. De motor is tevens uitgerust met veel nauwkeuriger injectoren. Op het vlak van de complete aandrijflijn noteren we een nieuwe geautomatiseerde Optidriver-versnellingsbak met Ecomodus als optie. Volgens Renault Trucks is een extra brandstofbesparing van 5% mogelijk met het Pack Fuel Eco+. Dat pakket omvat een dakspoiler, zijwindgeleiders, een luchtcompressor met elektronische sturing. Bovendien schakelt het de motor automatisch uit na drie minuten stilstand. De combinatie van die technologieën maakt een brandstofbesparing tot 10% mogelijk ten opzichte van de voorgaande generatie van de Renault Trucks D Wide en C 2.3 m. De D-modellen met de 5- en 8-liter motoren beschikken nu over een nieuwe Optishift-versnellingsbak met 8 verhoudingen die de Optitronic vervangt.

DE MARKT OP 30/04/2022

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk Volvo Mercedes MAN DAF Iveco Renault Scania Volkswagen Ford Fuso Andere TOTAAL

TOTALE MARKT

2022 265 216 203 131 93 91 58 4 4 1 35 1101

% 24,1 19,6 18,4 11,9 8,4 8,3 5,3 0,4 0,4 0,1 3,2

2021 196 269 320 167 179 122 107 24 5 10 73 1472

% 17,8 24,4 29,1 15,2 16,3 11,1 9,7 2,2 0,5 0,9 6,6

2022 500 487 173 163 157 133 54 52 1721

% 29,1 28,3 10,1 9,5 9,1 7,7 3,1 3,0

2021 362 257 82 257 273 215 92 2 1540

% 21,0 14,9 4,8 14,9 15,9 12,5 5,3 0,1

TREKKERS Merk DAF Volvo Renault Scania MAN Mercedes Iveco Ford TOTAAL

56

Merk Volvo DAF MAN Mercedes Renault Scania Iveco Ford Volkswagen Fuso Andere TOTAAL

2022 752 631 360 349 264 221 147 56 4 1 37 2822

% 26,6 22,4 12,8 12,4 9,4 7,8 5,2 2,0 0,1 0,0 1,3

TENDENS Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Volvo DAF Renault Ford Iveco Mercedes Scania MAN

-25,20 11,75

299 102 60 49 -124 -135 -143 -233

2021 453 529 593 484 204 364 271 7 24 10 73 3012

% 16,1 18,7 21,0 17,2 7,2 12,9 9,6 0,2 0,9 0,4 2,6

57

C A R O L I N E S TA N C E L L ( A I R P R O D U C T S ) : « G E N O E G G R O E N E WAT E R S T O F I N 2 0 2 6 »

T & B : WA N N E E R Z A L E R G R O E N E WA -

jaar. Wanneer er voldoende voertuigen op waterstof op de baan zijn en er zijn voldoende tankstations, dan zien de economische voorwaarden er beter uit. Maar laten we eerlijk blijven: ik denk niet dat een perfect groene brandstof kan concurreren tegen een fossiele brandstof, want de productie van die fossiele brandstoffen is nog altijd zwaar gesubsidieerd, ondanks de impact van het hoge CO2-niveau.

T E R STO F T E KO O P Z I J N VO O R E E N T&B: ZULLEN ER GROTE VERSCHIL-

A A N VA A R D B A R E P R I J S ?

Caroline Stancell: Een moeilijke vraag… Het komt er ten eerste op aan te weten wat een aanvaardbare prijs is voor om het even welke energiebron… Wat waterstof betreft, is het enkel noodzakelijk dat de regeringen de lasten verlagen voor wie het transport koolstofarmer wil maken. Daarnaast moeten er voldoende voertuigen op waterstof worden geproduceerd, wat zou kunnen gebeuren binnen drie

LEN ZIJN TUSSEN DE LANDEN VOOR F O S S I E L E B R A N D S T O F F E N E N WAT E R STOF?

Caroline Stancell: Dat is nu al het geval. In Duitsland hebben we een subsidie van 80 %, in Nederland bijna net zoveel en in België blijven we op dit moment steken op 30 %.

Ik droom van een geharmoniseerd Europees kader, maar dat is nog niet voor meteen… In afwachting streven we er naar een brandstof

te produceren die zo goedkoop mogelijk is, maar dan ook op een betrouwbare manier.

T& B : WAT V E R S TA AT U DA A R O N D E R ?

Caroline Stancell: We moeten een klimaat van vertrouwen creëren waarin men waterstof kan vinden waar men het nodig heeft! We gaan dus een bevoorradingsnet uitbouwen met voldoende tankstations. Dat is overigens geheel in lijn met de toekomstige AFIR-reglementering waarover in december wordt beslist. Van onze kant hebben we de investeringen klaar om er voor te zorgen dat er voldoende groene waterstofmoleculen ter beschikking zijn tegen 2026.

Caroline Stancell is General Manager, Hydrogen for Mobility chez Air Products (Europe & Afrique) EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

16 jaar

Dat is de gemiddelde leeftijd van de vloot zware bedrijfsvoertuigen in België, tweemaal zoveel als bij onze buren. Normaal berekenen alle lidstaten dat op dezelfde manier, maar in België zouden er nog 8.873 trekkers zijn van meer dan 16 jaar (dat is 16,5 % van de vloot). Ergens moet er een fout schuilen, want alleen Griekenland en Roemenië doen het nog slechter…

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • •

Daimler Truck blijft optimist voor 2022 De Matexpo Demo Days introduceren een nieuwe dimensie Mercedes-Benz presenteert de elektrische e-Econic Volvo Trucks opent een nieuwe accufabriek in Gent Hyundai zal de Xcient op waterstof commercialiseren in de USA De elektrische MAN TGX, de eerste vrachtwagen klaar voor een ‘megawatt’ herladen?

DAF zoekt opnieuw naar de beste DAF-chauffeurs van de BeLux Dashdoc opent een kantoor in Antwerpen Mercedes-Benz Trucks verbetert zijn MirrorCams Volvo Trucks opent het orderboek voor de zware elektrische vrachtwagens Scania bevriest zijn orderboek voor zes maanden Nikola start met de serieproductie in de Verenigde Staten Continental vergroot het EcoPlus gamma met nieuwe trailerbanden Chereau annuleert zijn deelname aan de IAA Scania en Cummins werken samen aan motoren op waterstof Mercedes-Benz Trucks geeft de Actros een nieuw hart John Cockerill opent zijn superlader van 350 kW in Seraing

P E R S O N A L I T E I T VA N HET TRIMESTER

Sinds 13 juni leidt Stef Holemans de commerciële activiteiten van Scania in België en het Groothertogdom Luxemburg. Net als zijn voorganger Nico Van hauwermeiren komt hij direct van Toyota bij de Zweedse constructeur.

BLOG

Grensoverschrijdend emissievrij wegtransport faciliteren binnen heel de EU De leden van de European Clean Trucking Alliance kloppen zich op de borst met het voorstel van reglement over de infrastructuur voor alternatieve aandrijvingen en het vooruitzicht van een emissievrij Europees wegtransport. De beschikbaarheid van de nodige infrastructuur voor uitstootvrije vrachtwagens en bestelwagens is één van de grootste uitdagingen voor de decarbonisatie van de wagenparken. Dit AFIR-reglement moet ervoor zorgen dat emissievrije vrachtwagens vanaf 2025 overal terecht kunnen in de EU. De leden zijn ook tevreden dat het in dit geval over een verordening gaat en niet over een richtlijn. Een verordening is namelijk bindend voor de lidstaten en zal op die manier garant staan voor een geharmoniseerde uitrol van de gewenste infrastructuur. Elke lidstaat weet nu wat de verwachtingen zijn op het vlak van laadinfrastructuur en waterstofvoorzieningen.

Er zijn evenwel nog altijd enkele struikelblokken op weg naar een emissievrij wegtransport: • De Commissie voorziet 110.000 batterij-elektrische vrachtwagens en 60.000 vrachtwagens op brandstofcellen tegen 2030, maar deze projectie valt lager uit in vergelijking met de cijfers die door de industrie worden geraamd (270.000 vrachtwagens op batterijen in 2030). Als we de ambities van de constructeurs bij elkaar optellen, komt het cijfer van de Commissie zelfs een heel stuk lager uit. De doelstellingen op het vlak van laadinfrastructuur voor vrachtwagens moeten met andere woorden ambitieuzer zijn.

• De vermogensniveaus uit het voorstel van de Commissie moeten in de hoogte worden bijgesteld. Parallel met het AFIR-reglement, zijn er besprekingen aan de gang om een wereldwijde standaard

te ontwikkelen voor laadinfrastructuur met een zeer hoog vermogen (Megawatt Charging System), die door alle actoren in de industrie wordt ondersteund.

• Voor de elektrificatie van het langeafstandsvervoer is er op vrachtwagenparkings nood aan laadinfrastructuur om ’s nachts te kunnen laden. De Commissie stelt voor om tegen 2030 een laadpaal van 100 kW te voorzien op elke beveiligde parking. De leden stellen voor om ambitieuzer te zijn en een dergelijke infrastructuur tegen 2025 al mogelijk te maken.

• De wetgevende partijen zouden ook doelstellingen moeten definiëren rond (semi-) publieke laadpalen op gelijkstroom voor logistieke hubs waar vrachtwagens kunnen worden opgeladen tijdens hun laad- en losacti-

Het is tijd om nu te handelen zodat emissievrije vrachtwagens Europa kunnen doorkruisen zonder hindernissen.

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

58

viteiten. Ook hier wordt gemikt op 2025.

• Voor het vervoer over de lange afstand zullen zowel batterij-elektrische vrachtwagens als vrachtwagens op brandstofcellen worden ingeschakeld. Er is dus nood aan zowel laadpalen als tankstations waar waterstof kan worden getankt. De investeringen voor een dergelijke infrastructuur moeten dus hand in hand gaan.

• Het reglement moet stimuli bieden voor waterstoftankstations met hoge capaciteit om zoveel mogelijk weggebruikers de mogelijkheid te bieden om te tanken.

• Tankstations met groene waterstof moeten verder worden uitgerold om emissievrij transport te faciliteren in heel de Europese Unie (zowel op het TEN-T netwerk als daarbuiten).

Passie voor transport Wij zijn TVM. Betrokken bij onze klanten. Onze chauffeurs behoren tot de veiligste vervoerders van Europa. En daar zijn we trots op. Met elkaar werken we aan een gezonde toekomst van onze sector.

Ga naar tvm.be voor meer info over onze verzekeringen en diensten.

TVM Belgium Berchemstadionstraat 78 | BE-2600 Berchem +32 (0)3 285 92 00 | info@tvm.be | www.tvm.be