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Truck & Business Summit

La route ‘verte’ n’est pas toute droite

Au salon transport & Logistics d’Anvers, le Truck & Business Summit a abordé la problématique du changement climatique et des changements que cela implique pour les transporteurs. Autant dire que les choix technologiques ne sont toujours pas faciles à faire, mais l’heure des exclusives est probablement passée. C’est déjà une bonne nouvelle.

Le Truck & Business Summit se tenait dans le cadre de la soirée des Gazelles Transport & Logistics.

Les plans et objectifs fi xés par l’Europe sont aujourd’hui clairs (Green Deal, Fit For 55), reste à chaque entreprise à eff ectuer au bon moment les bons choix technologiques, en fonction de son profi l d’activité. Depuis deux ans, le débat avait tendance à se cristalliser autour du camion électrique. Depuis quelques mois, le lobby de l’hydrogène contre-attaque mais les entreprises n’y voient toujours pas très clair. C’est la raison pour laquelle nous avions invité un ‘supporter’ de chaque technologie au Truck & Business Summit du 19 octobre à Anvers : Chris Lefrère (Project Manager HyTrucks chez waterstof.net) défendait donc les avantages de l’hydrogène et Michael Van Bercklaer (Sales & Business Development chez Helexia) les atouts de la propulsion électrique.

LE CAMION ÉLECTRIQUE, IMMÉDIATEMENT ACCESSIBLE

« A plus long terme, je pense que le transport aura besoin d’un mix de technologies, mais à court terme, le camion électrique est beaucoup plus réaliste », commence Michael Van Bercklaer. « D’abord, les véhicules à batterie sont beaucoup plus effi caces car vous perdez beaucoup d’énergie pour produire de l’hydrogène. Deuxièmement, les bornes de recharge sont les mêmes pour les voitures particulières et pour les véhicules utilitaires. Je ne dis pas qu’il y a aujourd’hui assez de bornes pour les camions, mais la technologie est au point. Si on regarde ce qu’a coûté la station à hydrogène de CMB à Anvers, le prix d’une borne de recharge n’en représente qu’une fraction. Le troisième point est qu’il y a déjà des cas précis où un camion électrique est rentable aujourd’hui. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les mettre à l’épreuve dès maintenant. »

L’HYDROGÈNE EN PHASE D’ACCÉ-

LÉRATION

Du côté de Chris Lefrère, le discours est tout aussi mesuré : « Chez waterstof.net, nous sommes partisans de l’apprentissage sur le tas et nous ne voulons donc pas attendre 2030 pour rouler à l’hydrogène. Or, à l’heure actuelle, le TCO d’un camion à hydrogène est toujours deux fois plus élevé que celui d’un camion diesel. Il faut donc que le rythme s’accélère et l’Europe y met les moyens, tout comme l’Allemagne ou la France. La Flandre fait aussi

De telles stations à hydrogène seront installées le long des grands axes européens, mais au-delà ?

des eff orts pour passer du stade de la recherche au stade commercial. Avec le projet Hytrucks, nous voulons fi nancer 25 stations à hydrogène entre la région de la Ruhr en Allemagne et les ports d’Anvers et de Rotterdam. D’ici 2025, nous voulons atteindre les 1000 camions à hydrogène sur la route dans ce triangle. D’ici là, il faudra que le TCO des technologies propres baisse, mais tant que la technologie diesel et le diesel lui-même ne deviennent pas plus chers, il faudra encore ‘boucher le trou’ fi nancier et cela demandera des eff orts tant des autorités que du secteur privé. Nous espérons arriver ainsi à une parité de TCO pour 2024. »

UN MIX DE SOLUTIONS

L’heure n’est donc plus au ‘moi contre le reste du monde’. Du côté des constructeurs, même Scania reconnaît que les deux technologies devront cohabiter. Lors du Summit, notre expert neutre était du même avis. Tom George, directeur du développement technique chez IAV : « Le transport a besoin à la fois de camions à batteries et de camions à hydrogène. C’est juste une question de profi l d’usage : le camion électrique s’imposera en ville et en transport régional, alors que le camion à hydrogène sera la meilleure solution pour les longues distances et les charges lourdes. » Tom George croit à la fois à la pile à combustible et à l’utilisation de l’hydrogène dans un moteur à combustion : « Ce dernier a l’avantage de pouvoir être mis sur le marché à court terme. En ce qui concerne la pile à combustible, il faudra encore un peu de temps pour que cette technologie soit suffi samment robuste et qu’elle réponde aux besoins des transporteurs. » En d’autres termes, Tom George ne croit pas à une solution unique et estime

Il est dommage que les nouvelles stations de recharge ne soient pas dimensionnées pour les poids lourds.

« Il y aura assez d’argent pour développer l’écosystème autour de la conduite électrique et de l’hydrogène en même temps. »

Tom George, IAV

ET LE MOTEUR THERMIQUE LÀ-DEDANS ?

Tom George, directeur du développement technique chez IAV : « En 2030, on vendra toujours des camions à moteur à combustion, que ce soit au diesel ou au gaz. On en vendra moins qu’aujourd’hui, mais la fl otte sera encore largement thermique. Ces moteurs thermiques seront encore plus effi caces qu’aujourd’hui et surtout utilisés sur les longues distances. De par sa robustesse, le moteur diesel restera dominant par rapport au moteur à gaz. Les biocarburants comme le HVO ou le BioLNG ne s’imposeront que s’il existe un cadre législatif clair pour les considérer comme des carburants à zéro émissions. »

qu’il faut, au stade actuel, rester ouvert à toutes les technologies pour répondre au mieux aux besoins des transporteurs. Quant à la question de l’infrastructure, elle n’est pas encore résolue. « Il est dommage que les sociétés qui installent des stations de recharge n’aient pas dès le départ dimensionné leurs stations pour accueillir des camions », regrette Michael Van Bercklaer. « Il faudra aussi trouver des solutions pour l’entretien de ces stations automatiques. Ceux qui roulent en voiture électrique voient très bien de quoi je parle. » Le défi est tout aussi grand pour l’hydrogène. Dirk Franssens en est persuadé : il y en aura le long des grands corridors de transport, mais au-delà ? Chris Lefrère ne se fait pas trop de soucis à ce sujet, tant il y aura d’argent disponible pour produire et distribuer l’hydrogène vert : « L’Europe a l’ambition de produite 40 gW d’hydrogène vert d’ici 2025, et avec les projets qui sont déjà fi nancés, on sera au-delà. Et l’argent continue à arriver, en particulier des grands groupes mondiaux qui ont gagné leur vie avec le pétrole. » Dans le même temps, la propulsion électrique va continuer à renforcer ses arguments. « Il y a déjà eu d’énormes progrès dans les batteries, et les batteries conservent leurs qualités bien mieux que ce que l’on pensait. Et cela va continuer à évoluer dans ce sens. », affi rme Michael Van Bercklaer. Laissons le mot de la fi n à Dirk Franssens : « Toutes ces nouvelles technologies sont très prometteuses. La grosse question c’est de savoir si elles seront toutes prêtes et utilisables à temps pour nous permettre de répondre aux objectifs de réduction des émissions de CO₂. En attendant, à quoi pourrait donc ressembler la fl otte de H. Essers en 2030 ? « Ce sera un mélange de tout ce qui existe déjà aujourd’hui. Pour la mort du diesel, on a déjà réservé l’entrepreneur de pompes funèbres, mais il ne sait pas encore quand il pourra passer », conclut Dirk Franssens.

H. ESSERS : « BEAUCOUP D’OBSTACLES »

En attendant, c’est la multimodalité qui permet à H. Essers d’attendre 80 % de ses objectifs de réduction de CO₂.

Dirk Franssens, CTO chez H. Essers, a exposé le point de vue du (grand) transporteur lors du Truck & Business Summit : « Notre objectif est de réduire nos émissions de 5 % par an, tant en transport qu’en logistique. En transport, nous y arrivons par le transport synchromodal qui contribue pour 4 % par an et pas de nouvelles techniques qui apportent le pourcent restant. Nous espérons maintenant renverser ces chiff res et faire contribuer la technologie pour une plus grande part. » Les premiers tests n’ont pourtant pas été faciles : « En 2011, nous avons testé un camion électrique et ça m’a coûté pas mal de cheveux gris », explique Franssens. « Les obstacles ont été si nombreux que notre business case ne tenait plus la route. Donc nous en sommes restés là. » Le chemin vers l’hydrogène aussi est long. « Nous avons essayé d’installer une petite station mobile sur un de nos sites dans le Limbourg, mais nous n’y sommes pas parvenus », regrette-t-il.

L’écosystème de l’hydrogène doit se mettre en place pour 2025 au plus tard.

Visibilité du transport en temps réel Plus qu’un ‘nice-to-have’

Pour les expéditeurs, les prestataires de services logistiques et les transporteurs, project44 est la première plateforme de visibilité avancée au monde pour accroître l’efficacité, réduire les coûts et fournir des informations en temps réel.

Après deux années de perturbations très médiatisées de la supply chain mondiale, la demande croissante de visibilité de la chaîne d’approvisionnement a entraîné une énorme croissance pour project44. En 2021, l’entreprise a ouvert de multiples bureaux à travers l’Europe, s’est étendue à de nouveaux marchés, notamment la Chine et le LATAM, a acquis trois entreprises et bénéficie de la confiance de grandes marques comme CEVA Logistics, PepsiCo ou AbbVie. project44 est le plus grand réseau de transporteurs sur le marché : plus de 100.000 transporteurs utilisent ses données pour augmenter leur efficacité, réduire les temps d’attente et les retards, donner de la visibilité à leurs clients et améliorer leur satisfaction des clients. Sjoerd Eekelaar, Vice-président Benelux & UK/I, déclare : «Notre plus grande force est l’ampleur, la profondeur et la qualité des données que nous fusionnons à partir de plusieurs sources, telles que les systèmes télématiques embarqués, le trafic, la météo ou les données historiques. Nous créons ainsi de la valeur pour tous les participants de la supply chain. Grâce à des données précises et actualisées, les organisations peuvent suivre leurs expéditions et savoir exactement quand, par exemple, le camion arrivera pour le déchargement, ce qui leur permet de gagner du temps et de l’argent. Ce n’est pas le seul avantage pour le transporteur. S’il y a encore un temps d’attente inattendu, tout le monde le sait et peut se préparer en conséquence.»

UN SYSTÈME OUVERT

project44 est un système ouvert qui s’interface facilement avec plus de 800 applications télématiques et TMS. « Cela rend la mise en place très facile, d’autant plus que le transporteur peut toujours travailler dans sa langue », explique Sjoerd Eekelaar. Les données sont donc au cœur de project44. Avec des données propres, complètes et précises, le traitement des données par project44 est entièrement conforme au règlement GDPR. Il n’y a vraiment aucune raison de ne pas faire le grand saut dans la visibilité en temps réel !

AVANTAGES POUR LES TRANSPORTEURS

De plus en plus de transporteurs profitent des avantages de project44 en interne, pour un investissement minimal :

• digitalisation de processus manuels • gain de temps • réduction des conflits • facturation plus rapide • suivi facile des sous-traitants • réduction des kilomètres à vide

CONTACT

www.project44.com Sjoerd Eekelaar seekelaar@project44.com

La plateforme de pilotage collaborative et connectée de Dashdoc

L’eCMR rapide, fi able, écologique

« La technologie au service des professionnels du transport », tel est le crédo de la société Dashdoc. Elle entend accompagner la transformation numérique du secteur pour augmenter son effi cacité et donc sa rentabilité. Parmi les outils proposés par Dashdoc pour y arriver, il y a l’eCMR. La preuve de son utilité avec le témoignage de la société de transport Vincent Logistics.

Vincent Logistics est une entreprise familiale qui existe depuis près de 50 ans. Elle emploie 280 personnes pour 160 véhicules moteurs et est active dans le transport international de machines et engins agricoles, le transport classique de marchandises palettisées sur le Benelux et l’ouest de l’Allemagne. Ils font également de la logistique. Maxim Vincent, responsable des transports nationaux et de la logistique, complète : « Nous avons mis en place l’eCMR début 2021 avec Dashdoc. Nous avons choisi Dashdoc car il nous fallait une meilleure traçabilité de nos transports et un feed-back plus rapide vers nos clients. Avant Dashdoc, nous avons fonctionné pendant 50 ans quasiment de la même façon avec des lettres de voiture classiques. Mais la rapidité de la réponse au client ne correspondait plus aux exigences actuelles. Grâce à Dashdoc, la traçabilité se fait en temps réel. Enfi n, nous économisons désormais une masse colossale de papier, environ 500.000 pages par an. »

Maxim Vincent, pleinement convaincu par Dashdoc.

COMMENT ÇA MARCHE ?

Les commandes sont encodées dans Dashdoc et attribuées aux chauff eurs. Lorsque ceux-ci prennent un chargement ou un déchargement, ils vérifi ent l’état de la marchandise et la quantité. Une fois le transport validé, les informations (quantité, qualité, heure d’arrivée) remontent automatiquement sur la plateforme Dashdoc. « Le système est très facile à utiliser, même pour les chauff eurs plus âgés. De plus, nous pouvons traiter et classer les CMR quasiment en temps réels. C’est un point fort de Dashdoc et nos clients apprécient la vitesse avec laquelle ils ont un retour d’info sur les transports eff ectués », explique Maxim Vincent. Le projet eCMR a été mis en place début 2021 avec Knauf. Vincent Logistics eff ectue 500 livraisons par semaine pour le producteur de matériaux de construction qui bénéfi cie d’une remontée instantanée d’infos. Si le client fi nal a des questions, il peut directement s’adresser à Knauf qui aura toutes les réponses concernant le transport. « C’est une énorme facilité pour Knauf et cela engendre un taux de satisfaction très élevé de notre client et de ses propres clients », se réjouit Maxim Vincent.

CONTACTER DASHDOC

Sami Dandache sami.dandache@dashdoc.eu +32 471 57 64 46