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Carburants alternatifs

Le biométhane à la rescousse du LNG

Le gaz naturel a toujours été présenté comme une solution transitoire, puisqu’il s’agit toujours d’un carburant à base fossile. Son avenir à plus long terme passera par le mélange avec du biométhane, et une étude vient d’en mettre le potentiel en lumière.

On peut encore améliorer l’écosystème CNG/LNG.

SIA Partners a évalué dans quelle mesure on pourra mélanger du gaz naturel fossile à du méthane produit à partir de sources renouvelables. La bonne nouvelle est que ces sources renouvelables sont disponibles en Belgique en quantités suffisantes pour obtenir une part de 40 % pour le BioCNG en 2030 et de 27 % pour le BioLNG.

VALORISER LES EFFLUENTS

La première matière première (29 % du total) proviendra de cultures ‘intermédiaires’, plantées entre les récoltes, n’entrant pas en concurrence avec la production alimentaire et ne nécessitant pas de déforestation. La deuxième source (28 %), ce sont les effluents récoltés dans les exploitations agricoles, ce qui permettrait de les valoriser mais nécessite une logistique de collecte efficace. Les autres matières premières seront d’autres sous-produits agricoles (22 %), les résidus de production industrielle (13 %) et les déchets municipaux (8 %). Encore faudra-t-il mettre en place l’infrastructure de production.

Pour une société de transport, cela pourrait se révéler payant. Actuellement, le coût de production du biométhane est de 1,06 EUR/kg, ce qui est fort élevé, mais SIA Partners estime que ce coût pourrait baisser de 30 % d’ici 2030. Il n’en reste pas moins vrai qu’intégrer une part significative de biométhane dans le produit délivré à la pompe va augmenter le prix au kilo. Cette augmentation serait de 11 % pour le BioCNG (mélange 60/40) et de 10 % pour le BioLNG (mélange 73/27), soit un prix à la pompe (TVA non comprise) de 0,96 et 0,94 EUR/kg… à régime fiscal inchangé. C’est en effet là que tout va se jouer : si le gaz naturel additionné de biométhane continue à bénéficier des mêmes avantages par rapport au diesel qu’actuellement, il restera 22 % moins cher en mode ‘bio’. Si les régimes fiscaux (accises et contribution énergie) sont harmonisés, le (bio)CNG deviendra 28 % plus cher. Le même calcul effectué avec le LNG donne – 35 % d’un côté et + 22 % de l’autre.

CLAUDE YVENS

ET LE MOTEUR DIESEL DANS TOUT ÇA ?

Les projections réalisées par SIA Partners ne tiennent pas compte d’un éventuel progrès technique du moteur diesel. Selon le bureau d’engineering IAV, une réduction de consommation de 7 à 10 % est toutefois encore possible en réduisant encore les frictions internes, en réutilisant l’énergie thermique à l’échappement et en refroidissant le moteur sur le principe de la pompe à chaleur. Mais à quel prix ?

Chevron Plein gaz sur le poids lourd

De plus en plus de poids lourds vont rouler au gaz naturel. Ce sont des motorisations aux exigences spécifiques qu’il ne faut pas négliger. La gamme d’huiles Texaco Delo y est parfaitement adaptée.

Delo 400 SNG SAE 15W-40 est une huile moteur aux performances éprouvées formulée pour offrir une protection fiable et de longs intervalles entre les vidanges pour une large gamme de moteurs moyens et lourds fonctionnant au gaz naturel comprimé (CNG) ou au gaz naturel liquéfié (LNG).

Dans le contexte actuel de transition énergétique où le développement de l’électrique et des infrastructures associées tarde, le gaz naturel apparaît comme un carburant de substitution fort intéressant pour bon nombre de transporteurs routiers. Avec des émissions de NOx près de deux fois inférieures à celles d’un véhicule diesel et des particules fines quasi-nulles, le choix du gaz est judicieux sur le plan écologique comme sur le plan fiscal. Le nombre de poids lourds qui seront alimentés au gaz naturel va donc continuer à croître. Iveco, Volvo, Renault et Scania par exemple, proposent des modèles fonctionnant au gaz.

Puisqu’il s’agit d’un carburant intrinsèquement plus propre contenant très peu de particules de carbone, on pourrait s’attendre à ce que les moteurs à gaz soient relativement peu exigeants en matière de lubrifiants. Or, le gaz présente des défis spécifiques qui nécessitent l’utilisation de lubrifiants dédiés.

DES TEMPÉRATURES EXTRÊMES

Les températures de combustion des moteurs à gaz sont plus élevées que pour le diesel. La pression exercée est donc supérieure, ce qui a une incidence sur la durée de vie du lubrifiant. Pour répondre aux caractéristiques particulières des moteurs à gaz, les principaux fabricants de moteurs ont publié des normes de performance des huiles propres aux moteurs CNG/LNG.

Si le type d’huile utilisé n’est pas adapté, la température de combustion élevée produira une cendre très fine. Ne pouvant être éliminée par filtration, elle provoquera un polissage de l’alésage et des segments de pistons, ainsi qu’une récession des sièges de soupapes, avec pour conséquence des pertes importantes dans le contrôle de la compression et de l’huile, l’encrassement des bougies d’allumage et la dégradation des catalyseurs. Il est primordial que les personnes en charge de l’entretien des véhicules équipés de moteurs à gaz soient informées des besoins spécifiques en matière de lubrifiants et optent pour l’utilisation de lubrifiants dédiés. Ils doivent être formulés à partir d’une huile de base de haute qualité capable de résister à des températures extrêmes, et d’un ensemble d’additifs anti-usure à faible teneur en cendres qui protègeront les composants clés du moteur et ce, sans accumulation de dépôts nocifs de cendres fines. Des qualités que l’on retrouve au sein de la gamme d’huiles Texaco Delo.