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TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, MAI, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre

“En route vers un chiffre d’affaires doublé !”

JO VAN MOER (VAN MOER GROUP)

SPÉCIAL TRUCK & TRANSPORT 2017 TEST SCANIA S730 ANALYSE DES BILANS : 2015, un très bon cru

#261 Janvier 2017

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre

Janvier 2017 #261

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11 CARTE BLANCHE

EXPERTISE

Marianne Thyssen, Commissaire européenne à l’emploi et aux affaires sociales. « En 2017, nous présenterons un paquet de mesures qui apportera une réponse européenne aux problèmes du transport routier. »

L’analyse des bilans 2015 des transporteurs belges démontrent qu’ils ont su bien profiter des circonstances économiques pour renforcer leurs positions et leur stabilité financière. De bon augure avant 2016 et sa taxe kilométrique.

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13 ÉDITORIAL

Deux (re-)naissances et un anniversaire 1 4 TA B L E A U D E B O R D – ÉCONOMIE

Bpost échoue à se rapprocher de PostNl, Noël Essers court son 14e Dakar, interview de Marc Billiet (IRU) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref (dont le décès de Corneel Geerts)

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16 DECISION MAKER

Alain et Arthur Ziegler sont très heureux d’être devenus ‘les plus grands des petits transporteurs’ 20 DECISION MAKER

Jo Van Moer fait le point sur ses objectifs de croissance, annonce que les reprises feront augmenter son chiffre d’affaires de 60 millions EUR d’ici 2020 et croit de plus en plus à la diversification.

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John Pearson (CEO de DHL Express Europe) croit fermement dans son business modèle ‘asset-based’, même dans le contexte particulier de l’e-commerce.

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26 RÉTRO

85 années d’expérience chez Withofs Transport à Lanaken… ce qui permet de redécouvrir quelques marques de camion disparues.

34 PROFESSION

La transmission d’une entreprise de transport bute souvent sur sa valorisation. Intraco Consulting a développé sa méthode pour objectiver cet aspect des choses.

36 PROFESSION

Retour sur la conférence annuelle d’ECG, où l’on voit comment les transporteurs d’automobiles sentent qu’ils doivent se préparer à une révolution numérique.

38 PROFESSION

Du côté des transporteurs de produits chimiques, si la digitalisation et les camions autonomes interpellent, on reste aussi les pieds sur terre, en s’intéressant notamment à la manière dont les chargeurs exploitent les scores SQAS. 41 TÉLÉVISION

Plongée dans les coulisses du tournage de la plus longue émission de TRANSPORT.TV jamais tournée, en prélude aux salons de Bruxelles.

VITESSE CONSTANTE, CONSOMMATION À LA BAISSE

“RENDEZ-VOUS AU SALON, HALL 1”

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UN ESSAI

AUJOURD’HUI

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre

Janvier 2017 #261

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Présentation de la 25e édition des Transport & Logistics Awards. Vous avez bien lu : c’est l’édition du jubilé… avec toutes les surprises qui vont de pair !

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44 SHIPPER

67 TRAILER

Greenyard Fresh est le nouveau nom d’Univeg et une des divisions du numéro deux mondial des fruits et légumes.

En matière de transport, Greenyard Fresh ne croit pas à la sous-traitance…

Cinq études de cas de flottes (principalement belges) qui ont adopté une (ou plusieurs) innovations qui améliorent leur efficacité, réduisent leur consommation ou réduisent le nombre d’incidents impliquant leur matériel tracté.

48 AGENDA 2017

Pour ne rien louper des évolutions qui vous attendent et des rendez-vous importants qui vous tendent les bras.

PAG E 4 2

50 TEST

Nous avons testé le nouveau Scania S. Gâtés, nous avions ‘reçu’ un 730 ch. Notre pilote de test en est ressorti séduit par l’aménagement intérieur et le confort de route.

54 INTERVIEW

Bart Bosmans est le plus jeune des directeurs généraux d’une marque de poids lourds en Belgique.

Chez DAF, et donc chez Paccar, cela n’empêche pas de garder les deux pieds bien sur terre.

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57 57 EVENT

Les six autres directeurs généraux des marques nous parlent de leur stand à Truck & Transport 2017, de leurs projets et de ce qu’ils souhaitent aux lecteurs de Truck & Business pour l’année à venir.

6 4 TA B L E A U D E B O R D – U T I L I TA I R E S L É G E R S

Toutes les nouveautés du Brussels Motor Show, la prise en mains du Volkswagen Crafter et… l’élection du Most Loved Van au salon !

72 TOOLS

Depuis le 1er novembre 2115, la réglementation européenne impose un système de freinage d’urgence… mais les constructeurs peuvent faire beaucoup mieux.

77 HR

Comment les pools peuvent-ils apporter une réponse, même partielle, à la pénurie de chauffeurs professionnels ? Ils semblent en tout cas se multiplier.

78 INTERVIEW ‘TECH’

Carl-Johan Almquist (Volvo Trucks) nous explique comment les camions autonomes pourront (ou pas) cohabiter avec les autres usagers de la route (surtout les ‘humains’).

8 0 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

Où l’on voit comment Knorr-Bremse a réussi à chiper Haldex à ZF, qui croyait pourtant avoir convaincu la mariée… plus tous les chiffres du marché belge à fin novembre, l’interview express d’André Weisz (Goodyear Proactive Solutions) et les principales news du trimestre en bref.

MAN @ Truck & Transport 2017 13>16 jan.

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25 ans d’informations sur le secteur.

Cela ne peut pas passer inaperçu…

MAN Truck & Bus voit en Truck & Business un partenaire ultra-fiable dans le domaine de l’information des secteurs du transport et de la logistique, et une plate-forme hors pair pour pénétrer ces secteurs.

Nous sommes donc très heureux que Truck & Business présente ce tout nouveau concept dans ce numéro du magazine.

MAN Truck & Bus soutient par avance ce nouveau cap et souhaite à Truck & Business beaucoup de réussite, et au lecteur, une agréable lecture !

Tour & Taxis

L’événement à ne pas manquer pour les professionnels du transport et de la logistique !

Bruxelles 23 février 2017

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CARTE BLANCHE

Vers une Europe toujours plus sociale Le transport routier est un secteur vital pour l’économie européenne. Les poids lourds assurent 72 % de tout le transport de marchandises. Le secteur est aussi un important employeur offrant du travail à plus de 10 millions de personnes. En 2013, la Belgique comptait 8201 entreprises de transport pour près de 60.000 emplois.

Le phénomène du dumping social constitue un problème récurrent au sein de ce secteur et je suis pleinement consciente des dégâts qu’il cause. Le transport se limitant rarement aux frontières nationales, j’estime que l’Europe peut et doit jouer un rôle important, avec l’appui des états-membres, dans la recherche d’une solution.

Pour veiller à ce que le marché interne offre vraiment les avantages économiques et sociaux qu’il est censé offrir aux entreprises et aux citoyens, nous avons besoin de règles claires, justes et contraignantes. Plus tôt cette année, j’ai fait une proposition pour revoir la directive Détachement de 1996. Le but de cette réforme est d’abord de réduire la différence salariale entre les travailleurs locaux et détachés afin de combattre la concurrence déloyale. Avec cette proposition, je veux aussi affiner et préciser les règles. En raison de la spécificité du secteur du transport, nous proposerons en outre en 2017 un ‘paquet transport routier’ spécifique pour donner une réponse européenne aux problèmes propres au secteur.

« Nous ne sommes pas encore au bout de la route, mais nous sommes bel et bien sur le chemin d’une Europe toujours plus sociale. »

Mais en plus d’édicter des règles claires, nous devons aussi veiller à ce que celles-ci soient observées. La directive d‘exécution est entrée en vigueur en juin de cette année. Cette directive donne aux inspections du travail nationales les instruments nécessaires pour combattre des phénomènes tels que les sociétés boîtes aux lettres et d’autres formes de fraude et d’abus. Cela facilite aussi l’échange d’informations entre les inspections du travail nationales des différents états-membres.

Une Europe sociale, dans laquelle les travailleurs bénéficient d’une bonne protection sociale sans en abuser, constitue une priorité absolue pour cette Commission. Et nous élargissons aussi l’approche : cette année, la Commission a réuni pour la première fois toutes les autorités nationales, les partenaires sociaux, la société civile et les citoyens pour leur demander ce qu’ils entendent par Europe sociale, et quel rôle le législateur européen peut y jouer. Même si nous ne remettons absolument pas en question notre modèle social ni nos conquêtes sociales, nous devons voir comment nous pouvons préserver ce modèle dans un marché interne compétitif et sur le marché du travail d’aujourd’hui et de demain. Un marché du travail qui est toujours plus dynamique, plus numérique et plus mobile. Les résultats seront compilés dans un ‘Socle européen des Droits Sociaux’ qui sera présenté l’an prochain.

Commissaire Marianne Thyssen RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre E

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DEUX (RE-)NAISSANCES ET UN ANNIVERSAIRE Les équipes tournent à plein régime. Les idées fleurissent. Les projets prennent forme. Les partenaires nous font confiance.

« Des magazines porteurs de valeur ajoutée pour la communauté ‘transport’.»

Six mois après la reprise de MMM Business Media par TRANSPORTMEDIA, c’est un bilan sans aucune ombre que nous sommes heureux de dresser.

Avec une vérité qui se dégage clairement : la complémentarité entre les deux entités est évidente. Tant au niveau des équipes qu’à celui des produits.

Ainsi, le salon Truck & Transport sera le berceau du repositionnement - d’une nouvelle naissance, serait-on tenté d’écrire - de nos deux magazines phares en transport, TRANSPORT Management et TRUCK & BUSINESS. A l’image de Volvo Trucks ou de VW qui possèdent deux marques fortes en leur sein, nous entendons profiler nos deux titres de manière autonome, complémentaire et porteuse de valeur ajoutée pour la communauté ‘transport’.

TRUCK & BUSINESS est ainsi le magazine d’analyse, d’enquête, de gestion : adressé aux plus grands transporteurs belges, il l’est aussi à leurs clients, les chargeurs, et sera fort de la volonté d’instaurer un dialogue constructif entre ces deux branches de notre secteur. Un magazine que nous avons aussi voulu plus riche en contenu, plus proche de ses lecteurs et encore plus centré sur l’expertise. Pour aider les transporteurs à Comprendre dans quel contexte ils mènent leurs affaires, pour les aider à Entreprendre dans les meilleures conditions, et pour les Surprendre avec des informations et des angles d’analyse inédits.

Quant à TRANSPORT Management, il s’adresse en priorité aux petites et moyennes entreprises ainsi qu’aux patrons chauffeurs, éternels oubliés de la sphère communicationnelle du transport. Doté d’un format plus grand et plus orienté ‘lifestyle’, il fera la part belle aux reportages sur le terrain, aux expériences humaines,... tout cela au travers d’une attention particulière accordée à la photographie.

Claude Yvens & Christophe Duckers

Pour vous faire découvrir cela, nous vous attendons à deux événements majeurs du début 2017. D’abord, le salon Truck & Transport, où nous implanterons notamment un ‘Live Studio’ sur notre stand. Les Transport & Logistics Awards (*) ensuite qui, le 23 février à Tour & Taxi, réuniront les 1.200 acteurs du transport belge et qui fêteront les 25 ans du Transporteur de l’Année. De là à dire que des surprises vous y attendront, il n’y a qu’un pas... que vous pouvez allégrement franchir !

CHRISTOPHE DUCKERS MANAGING DIRECTOR

colophon

CLAUDE

YVENS

R É DAC T E U R E N C H E F

(*) Pour toute information ou réservation (de table ou de place), envoyez un e-mail à info@transportmedia.be.

É D I T E U R R E S P O N S A B L E Christophe Duckers - Transport Media Centre - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - Tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R É D A C T I O N F I N A L E Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be • C O O R D I N A T I O N Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez et Timothy Vermeir • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Veerle Goossens tel +32 (0) 16 22 11 31 - veerle.goossens@transportmedia.be • P R O J E C T E X E C U T I V E Ludo Vranken - tel +32 (0) 16 22 11 31 - ludo.vranken@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ÉCONOMIE

Bpost échoue à se rapprocher de PostNl L’affaire aura duré six mois, durant lesquels les différences culturelles entre Belges et Néerlandais seront apparues au grand jour. Bpost a eu beau ‘améliorer’ par deux fois son offre de rachat de sa consoeur néerlandaise, y compris sur le plan financier, rien n’y a fait. Les deux conseils qui président aux destinées de toute grande entreprise néerlandaise ont préféré poursuivre leur route seuls plutôt que de s’allier à un groupe belge. Le fait que bpost se soit progressivement dégagé de l’emprise du monde politique en Belgique (pas tout à fait quand même…) n’a pas suffi à convaincre les commissaires néerlandais… eux-mêmes largement mis sous pression par le monde politique batave.

Il y avait pourtant une véritable logique économique derrière le plan concocté par le CEO Koen van Gerven et ses équipes.

C’est ce que l’on appelle une belle occasion manquée.

VIDÉO DU TRIMESTRE

L ’ I N F O Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Noel Essers nous explique ce qui le motive à repartir pour la 14e fois à l’assaut du Dakar avec l’équipe Art of Speed.

Le bourgmestre de Malines Bart Somers en a marre du trafic qui essaie d’éviter la taxe kilométrique (source : VRT) PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

#transportmedia #essers PRESIDENT H. ESSERS ET PARTICIPANT AU DAKAR 2017

NEWS

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Un tiers des transporteurs à la recherche d’un employé La Febetra s’en prend à la ‘camionnettisation’ du transport Un nouveau siège pour Transport Mervielde Le prix du pétrole resterait stable jusqu’en 2021 Waberer’s a augmenté ses chauffeurs de 15% Les chauffeurs belges sont les plus chers d’Europe H. Essers cherche 100 nouveaux collaborateurs à Wilrijk Alders reprend Kruger Transport en Allemagne Nedcargo veut construire un Benelux DC à Willebroek Rudi Sas nommé directeur opérationnel de HN Transport KTO reprend DSP Transports à Paris Benelux Trans construit un nouveau siège

Entrepreneur pur jus, anversois jusqu’au bout de ses colères et de ses coups de cœur, Corneel Geerts a fini par perdre un de ses rares combats le 3 décembre 2016.

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Le nombre de nouveaux emplois que pourrait créer en 2017 le secteur belge du transport et de la logistique, selon le dernier baromètre de TL Hub.

EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT 155 150 145 140 135 130

Messagerie National général Inter général

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Où l’on voit comment la taxe kilométrique a fait exploser le prix de revient en transport national en 2016.

Pour 2017, en transport national, le prix de revient n’augmenterait que de 1.08 % (transport général) et 1.17 % (messagerie). En transport international, l’augmentation irait de +0.86 % (Belgique-Espagne) à +1.32 % (Belgique-Italie). (source : ITLB)

INTERVIEW EXPRESS MARC BILLIET (IRU)

d’honorabilité, les règles d’établissement, certainement le contrôle, ils veulent modifier la définition du cabotage, ce qui pourrait avoir un impact sur le degré d’ouverture du marché.

C E S R È G L E S I R O N T- E L L E S DA N S L E SENS D’UNE PLUS GRANDE LIBÉRAL I S AT I O N ?

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COMMISSION

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F O N DA M E N TA L E M E N T DE

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M A R C H É E T D E L ’A C C È S À L A P R O FESSION DANS LE CADRE DE L’INIT I AT I V E R O U T I È R E E N 2 0 1 7 ?

Marc Billiet, Head of Goods transports à l’IRU : Probablement oui. Je pense qu’ils veulent revoir les règles

MB : C’est possible. L’IRU voudrait un statu quo, avec une clarification de certaines règles, sans nouvelles restrictions, mais surtout un meilleur contrôle des règles existantes.

ON PRÊTE À LA COMMISSION L’INTENTION

DE

REVENIR

SUR

LE

MB : Oui, mais est-ce qu’ils vont essayer de clarifier les choses dans le règlement général ‘marché’, ou est-ce qu’ils vont le faire dans le cadre de la révision du chapitre social ?

Cela pourrait déterminer l’accès au marché dans plusieurs pays, et spécialement ceux qui appliquent des règles spéciales sur le salaire minimum.

Cela pourrait encourager de nouveaux pays à appliquer un salaire minimum. L’idéal serait de rendre l’application de ce principe digitale, ce qui serait beaucoup plus facile pour les transporteurs.

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TA C H E M E N T D E S T R AVA I L L E U R S …

CLAUDE YVENS

DECISION MAKER

Comme le bon vin...

ALAIN ET ARTHUR ZIEGLER

Arthur Ziegler : « Plus les clients sont riches, plus ils paient tard ! »

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La vénérable maison Ziegler connaît en 2016 une croissance supérieure à 10 %. Sans faire de bruit, mais grâce à une multitude d’initiatives et tout en menant des projets d’innovation qui améliorent son efficacité. A la barre de la société bruxelloise, on trouve toujours Arthur Ziegler et son fils Alain, bien secondés par une nouvelle génération de managers.

Arthur et Alain Ziegler nous reçoivent dans la salle de réception du siège social de Ziegler, qui n’a pas changé de place depuis plus de 100 ans. Avec Arthur Ziegler, nous rencontrons le fils du fondateur de la maison, qui était lui-même le petit-fils du fondateur de Schenker. C’est dire si les gènes du transport sont profondément ancrées dans la famille…

UNE CROISSANCE DE 10 % EN 2016

Comment se porte Ziegler en 2016 ?

Arthur Ziegler : Nous sommes présents dans douze pays, et nous grandissons bien en restant une entreprise familiale. En 2015, nous avons facturé pour 1,2 milliards EUR, et nous devrions progresser de 10 % environ en 2016.

Quelle est la part de cette croissance qui vient de vos reprises récentes ?

Arthur Ziegler : La dernière reprise que nous ayons faite est celle de Phoenix Freight International à Basildon, au Royaume-Uni. C’était en octobre 2015. Avec 35 personnes, Phoenix contribue bien sûr à notre croissance de 2016, mais la plus grosse partie de cette croissance provient de nouveaux clients et de commandes plus importantes de la part de nos clients existants. Nous avons par exemple réalisé une très bonne opération en lançant Ziegler Logistics au début 2013 en Chine et à Hong-Kong, après avoir pris une participation dans

Simba en 2007. Aujourd’hui, cet investissement fait fortement progresser nos trafics aériens vers la Chine.

Comment trouvez-vous un équilibre entre les importations et les exportations avec la Chine ?

Alain Ziegler : Avant, il y avait 90 % d’importations. Nous visons évidemment le 50/50, mais nous sommes actuellement à 65/35 grâce à la progression des produits pharmaceutiques et chimiques et de produits de luxe comme… des canifs suisses par exemple…

« Nous sommes les plus grands des petits, et cela nous va très bien. »

Comment évolue la rentabilité de Ziegler ?

Arthur Ziegler : Je ne souhaite pas communiquer de chiffres, mais la rentabilité est positive et chaque métier est rentable.

La dispersion des activités sur plusieurs marques est-elle toujours justifiée en 2016 ?

Arthur Ziegler : Plus que jamais.

C’est même le secret de notre expansion. Quand vous travaillez avec des correspondants, vous ne pouvez pas devenir le concurrent de votre correspondant.

Avec nos différentes marques, nous pouvons parfois contourner cet obstacle et développer de nouveaux flux.

Alain Ziegler : En plus, cela fait du réseau Ziegler un assemblage de PME qui conservent leur dynamisme.

L’IT POUR RÉDUIRE LES FRAIS GÉNÉRAUX

Vous avez une carrière d’une exceptionnelle longévité. Quel est le changement le plus important que vous ayez vécu dans le transport ?

Arthur Ziegler : Tout a changé.

Les trafics ont changé, les formalités douanières ont changé… avant, vous pouviez payer la douane quand vous vouliez, maintenant vous n’avez plus aucun délai par exemple. Cela nous a fait perdre une source indirecte de financement. Puisque les prix de transport baissent constamment, nous devons réduire nos frais généraux constamment aussi.

Chez Ziegler, cela passe par une informatisation très poussée. Sur 3000 personnes employées environ, nous en avons 92 dans le service informatique qui écrit nos programmes.

Alain Ziegler : Par exemple, nous avons équipé plus de 300 véhicules de notre propre flotte et de certains sous-traitants avec le nouveau système Zimob (pour ZIegler Management On Board). Outre la localisation des véhicules, il permet aux chauffeurs munis d’iPads Mini ou de tablettes d’avoir la liste détaillée mise à jour en temps réel des livraisons et enlèvements à réaliser, de prendre des photos des documents de transport émargés et des colis en cas d’éventuels litiges et d’indiquer au fur et à mesure les opérations réalisées. Toutes ces informations remontent directement dans notre système informatique

DECISION MAKER

CargoSwift et sont transmises en temps réel aux exploitants. Cela apporte une plus grande réactivité, permet une meilleure information des clients et une meilleure planification. Chez les clients, il n’y a plus de documents papier.

Tout est signé sur tablette et ils ont accès à la preuve de livraison sur notre site web.

Pour notre site Universal Express d’Alost, cela représente par exemple 1200 envois par jour. Tous les véhicules sont suivis et visibles à l’écran, ce qui est un atout supplémentaire en termes de qualité. Au retour des chauffeurs, les Bills of Lading et la lettre de voiture se trouvent déjà dans le dossier virtuel et les tournées sont immédiatement clôturées. Le plan de transport et le planning se créent aussi automatiquement. Cet outil nous permet de planifier les tournées à 90 %, ce qui est tout profit pour la productivité et pour la rentabilité. Nous déployons cette technologie progressivement sur nos autres sites.

INVESTISSEMENTS EN BELGIQUE

Quelle est aujourd’hui la position de Ziegler en Belgique ?

Arthur Ziegler : Nous avons eu tout un temps une mauvaise concurrence de la part de grands groupes qui avaient plus de filiales dans le monde entier, mais je dirais que nous sommes toujours la première firme belge de transport si l’on excepte les purs ‘routiers’ que sont Essers et Jost.

Alain Ziegler : Avec nos quatre sociétés Ziegler, Universal Express, Intertrans et Carga, nous avons, sans faire de bruit peut-être, développé des expertises dans des niches aussi variées que le déménagement, la logistique ADR, la logistique des motos, les vêtements sur cintres et les foires et expositions. En Belgique, nous continuons à faire évoluer nos infrastructures. Notre centre opérationnel bruxellois est maintenant situé à Canal Logistics, et au début de 2016, nous avons complètement transformé notre siège de Gand.

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Alain Ziegler : « Ziegler est davantage un assemblage de PME souples qu’un grand groupe. »

Ce bâtiment n’était plus adapté aux volumes actuels. Nous avons mené les travaux en deux phases.

La partie arrière a cédé la place à une nouvelle zone cross-dock d’une hauteur de 6 mètres, complétée d’un auvent permettant le chargement ou le déchargement latéral de marchandises plus volumineuses. Dans le même temps, l’espace central a été aménagé en entrepôt de stockage racké d’une hauteur libre de 10 mètres. La seconde phase a porté sur la partie qui donne accès à la rue, sur le même modèle.

La superficie totale dépasse désormais 5.500 m², avec 20 quais de chargement au lieu de 8 et des niveleurs automatiques.

Misez-vous toujours sur les alliances pour contrer les grands groupes ?

Arthur Ziegler : Oui, notamment avec Cargoline en Allemagne, mais le risque est toujours de voir des groupes comme DSV ou Kuehne + Nagel racheter les transporteurs qui font partie de ces groupements.

Comment évoluent les délais de paiement ?

Arthur Ziegler : Mal. Un transporteur doit avoir beaucoup plus de liquidités qu’avant. Plus les clients deviennent riches, plus ils paient tard ! 60 jours deviennent la norme. En Suisse, nous avons même dû refuser de travailler pour Novartis qui voulait nous imposer des délais de 90 jours.

Nous n’allons tout de même pas jouer les banquiers pour eux !

Pour une entreprise internationale comme la vôtre, quels sont les problèmes principaux auxquels vous êtes confrontés en Belgique ?

Arthur Ziegler : Il y a bien sûr les lois sociales. Aujourd’hui, il est plus intéressant pour nous de louer les services d’un tractionnaire étranger pour effectuer les

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relations internationales. Mais je regrette aussi la disparition de la période d’essai. C’est une erreur, et un véritable frein à l’embauche.

Quand une personne ne vous convient pas, vous devez directement lui payer des indemnités de licenciement. Cela sclérose les entreprises…

LE PLUS GRAND DES PETITS

Puisque vous êtes très présents au Royaume-Uni, comment percevez-vous les conséquences du brexit ?

Alain Ziegler : Les Britanniques savant très bien protéger leurs frontières et ils ont toujours leur monnaie… S’ils réussissent à garder la livre sterling au faible niveau actuel, cela va bénéficier à leurs exportations. Je pense que nous ne nous orientons pas vers un hard Brexit sans accord de libre échange, donc la situation n’est pas si dangereuse que ça…

Etes-vous toujours le plus grand des petits ou le plus petit des grands ?

Arthur Ziegler : Aujourd’hui, je dirais que nous sommes le plus grand des petits… et nous le vivons très bien.

A quelle société européenne aimez-vous vous comparer ?

Arthur Ziegler : A des sociétés comme Hellmann en Allemagne ou Heppner en France.

Comment se présente l’avenir de Ziegler ?

Arthur Ziegler : Je représente la deuxième génération de Ziegler à la tête de l’entreprise et mon fils Alain la troisième. Après ses études, ma petite fille travaille déjà à la gestion de l’ensemble, donc je dirais que nous sommes sur la bonne voie…

CLAUDE YVENS ERIK DUCKERS

Ziegler développe lui-même la quasi totalité de ses systèmes informatiques.

INTERVIEW VIP QUEL EST LE DERNIER LIVRE QUE

QUEL AUTRE MÉTIER AURIEZ-VOUS

V O U S AY E Z L U ?

V O U L U E X E R C E R S I V O U S N ’AV I E Z

Arthur Ziegler : Je lis toujours quatre journaux par jour, mais le dernier livre, c’est ‘La Vie Est Un Voyage’ de Jacques Franck, l’ancien journaliste de La Libre Belgique (éditions Luce Wilquin, NDLR). Cela me fait dire que notre maison a aussi déjà fait un beau voyage… et qu’il n’est pas terminé.

P O U R Q U E L P E R S O N N A G E AV E Z V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N ?

Alain Ziegler : Pour monsieur Toyoda, la manière dont il a su développer une industrie au point d’être copié par les autres.

PA S É T É T R A N S P O R T E U R ?

Arthur Ziegler : Agriculteur. Pas éleveur, mais travailler dans les champs de blé ou de maïs par exemple.

AV E Z - V O U S U N R E G R E T AUJOURD’HUI ?

Arthur Ziegler : De ne plus pouvoir faire de sport. Avant, j’allais courir une heure dans le bois après ma journée de travail. J’ai aussi fait beaucoup de natation, de vélo et de ski.

DECISION MAKER

« En bonne voie pour doubler le chiffre d’affaires » JO VAN MOER (VAN MOER LOGISTICS)

D’ici à 2020, le groupe Van Moer Logistics souhaite doubler son chiffre d’affaires pour l’amener à 200 millions €. Et il est en bonne voie pour y arriver. Aujourd’hui déjà, il a conclu suffisamment de contrats pour être sûr d’une croissance de 20 % en 2017. Le groupe a le vent en poupe, a déclaré son directeur Jo Van Moer au cours d’un entretien avec Truck & Business.

20

VA N M O E R L O G I S T I C S EN BREF

• Chiffre d’affaires 2015 : 89,5 millions € (bénéfice net 1,7 millions) • Chiffre d’affaires 2016 (chiffre provisoire): 101 millions € • Quatre activités de base : services spécialisés (15 % du CA 2015), entreposage & stockage (30 %), transport & distribution (45 %); expédition (10 %) • 14 sites : 11 en Belgique et 3 en Roumanie • environ 250 poids lourds (85 pour la distribution, 65 en Belgique pour le Benelux et 65 en Roumanie pour la distribution locale et les longues distances) • Superficie d’entreposage totale : 330.000 m2 (dont 150.000 m2 d’entrepôt couvert avec liaison ferroviaire) • Personnel : 800 collaborateurs

21

Pour concrétiser cette ambition, Van Moer a procédé, au cours du printemps 2016, à une augmentation de capital. 7,5 millions d’euros ont été récoltés auprès de trois investisseurs externes, portant le capital à 17,7 millions. Avec ces nouveaux moyens, le chef d’entreprise entend disposer d’une base solide pour mener à bien ses plans de croissance.

CROISSANCE

ORGANIQUE

ET

RE-

PRISES

Doubler le chiffre d’affaires d’ici à 2020, c’est très ambitieux. Cette croissance aura-t-elle lieu par acquisitions ou de façon organique ?

Jo Van Moer : Cette année, nous enregistrerons un chiffre d’affaires de 100 millions, ce qui signifie que nous voulons générer 100 millions supplémentaires d’ici à 2020. Cela se passera, pour 60 %, via des acquisitions et pour 40 % de manière organique. Nous savons d’ores et déjà que, sans la moindre acquisition, nous réaliserons en 2017 un chiffre d’affaires de 120 millions, grâce à des projets qui sont actuellement en phase finale.

C’est ainsi que nous reprendrons mi-janvier les activités opérationnelles d’ECU Worldwide pour les transférer vers un de nos entrepôts de la rive gauche. Nous reprenons la gestion des activités d’entreposage et la manutention, ainsi que 65 membres du personnel. ECU peut ainsi se concentrer sur les affaires commerciales et les contacts avec les clients.

Nous n’en sommes pas à notre coup d’essai. Il y a six mois, nous avons mené à bien une transaction comparable pour Rhenus.

Nous avons transféré les activités opérationnelles de sa branche TCW vers un de nos entrepôts de 56.000 m2 - dans le cadre d’un contrat sur 10 ans. Rhenus continue à assurer les contacts avec les clients, nous nous chargeons de la manutention.

Existe-t-il d’autres contrats récents susceptibles de soutenir la croissance du chiffre d’affaires ?

Jo van Moer : Il y a un contrat récent avec Danone pour l’eau Evian qui a débuté fin novembre. L’entrepôt de Van Moer Rail consacre 8.000 m2 à cette activité. Nous recevons, par train, de grands volumes d’eau en bouteille destinés à l’export outre-mer, nous les stockons temporairement et les chargeons dans des conteneurs. Ceci représentera un trafic annuel de plus de 6.000 conteneurs qui quitteront le port d’Anvers par bateau.

Le fait que nous disposions d’un entrepôt couvert embranché fer a joué un grand rôle. Cet entrepôt compte au total 2,5 km de voies, ce qui nous permet d’accueillir des trains entiers de 600 ou 700 mètres.

A l’origine, cet entrepôt de 70.000 m2 à Kallo était principalement utilisé pour l’industrie du papier, mais il peut donc convenir à d’autres secteurs, comme l’eau en bouteille. L’industrie du papier reste toutefois le client principal avec 40.000 m2.

Dans ce cas aussi, notre tâche consiste à réceptionner, décharger, stocker temporairement et charger dans des conteneurs pour exportation des rouleaux de papier arrivant en train d’Autriche, de Suisse, de France, d’Allemagne et autres. Ceci inclut aussi les activités à valeur ajoutée, comme le découpage des rouleaux pour adapter les dimensions du papier aux besoins des commerçants.

A P R È S L E PA I N N O I R …

Par le passé, vous avez montré de l’intérêt pour la navigation intérieure. Pouvons-nous aussi nous attendre à des projets dans ce secteur ?

Jo van Moer : Oui. Il y a mêmes de grands projets. Même si je dois dire que nos premiers pas dans ce secteur ont été difficiles. Il y a à peu près 5 ans, nous avons repris le terminal de conteneurs de Cargovil à Vilvorde. Nous voulions ainsi proposer une alternative au trafic routier sur l’axe RotterdamAnvers-Bruxelles. Mais nous avons vraiment mangé notre pain noir.

Jusqu’à ce que nous concluions un contrat en 2016 avec un grand

« Le fait que nous disposions d’un entrepôt couvert avec liaison ferroviaire, joue un grand rôle. »

client, Caterpillar Distribution Services, qui possède son centre de distribution européen à Grimbergen. Celui-ci n’est pas touché par la décision de fermer l’usine de Gosselies. Mieux, ses activités sont en progression. Un centre flambant neuf de 68.000 m2 a été construit sur l’ex-site de DHL à 500 m du terminal conteneurs.

Il accueille chaque semaine 480 conteneurs remplis de pièces de rechange, des pièces destinées à l’exportation partout dans le monde. Nous nous occupons du transport par bateau jusqu’à notre Inland Container Terminal (ICT), de la manutention et du transport jusqu’au DC, et vice versa. Chaque jour, deux barges qui nous appartiennent naviguent entre Anvers et Vilvorde : un dans chaque sens.

A l’aller, la barge s’arrête chez Umicore à Hoboken pour y décharger des conteneurs. Auparavant, 7.000 conteneurs passaient chaque année par le centre-ville, mais aujourd’hui ils sont transportés par voie d’eau. Chez Umicore, nous nous appuyons sur une douzaine de personnes ‘sur site’ qui déchargent les conteneurs de déchets, les vident et les rincent.

DECISION MAKER

Actuellement, nous affrétons deux bateaux pour ces trafics - et un pour les déplacements courts dans le port d’Anvers - mais cette activité connaît une telle croissance que nous avons acheté notre propre bateau qui sera baptisé en janvier. Sa capacité est de 210 TEU, contre 80 pour les unités affrétées.

Un autre contrat, avec Delhaize, a lui aussi connu un démarrage difficile. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Jo van Moer : Nous avons commencé la distribution pour Delhaize en 2012 via la reprise du transporteur maison Wambacq-Peeters.

Cette division, baptisée aujourd’hui Van Moer Distribution, a en effet connu des débuts difficiles, surtout en raison de problèmes avec les syndicats.

Mais c’est du passé. C’est désormais une belle société.

Le contrat avec Delhaize s’achève en février 2017, mais nous avons d’ores et déjà conclu un accord sur trois ans qui prévoit une extension des activités. 86 tracteurs roulent déjà pour Van Moer Distribution, mais on va en ajouter 38.

Et puis, depuis peu, nous roulons aussi pour Colruyt. Il s’agit pour

l’instant d’un contrat d’un an à peine avec deux camions, mais avec la perspective de mobiliser à terme une vingtaine de véhicules.

Une telle expansion soudaine et importante ne constitue-telle pas un défi avec la pénurie actuelle de chauffeurs ?

Jo van Moer : Certainement. Pour Delhaize, nous roulons 6 jours sur 7 avec de nombreux tracteurs en double équipage. Cela signifie que lorsque 30 poids lourds supplémentaires arriveront, nous aurons en fait besoin de 50 chauffeurs de plus. C’est pourquoi nous avons récemment organisé des ‘job days’ à Zellik, où 250 candidats se sont présentés. Et nous avons pu engager 25 chauffeurs. Des gens du métier et d’autres. Ceux qui ont un permis C peuvent suivre une formation C+E, que nous payons.

R AY O N N E M E N T I N T E R N AT I O N A L

Combien de sites le groupe compte-t-il aujourd’hui ?

Jo van Moer : Nous travaillons au départ de 14 implantations. En Belgique, il y en a sept dans le port d’Anvers dont Zwijndrecht et Kallo, Hoboken pour Umicore, Zellik pour la distribution, Vilvorde avec l’In-

Van Moer travaille en Belgique à partir de 14 implantations.

« Le transport de conteneurs connaît une telle croissance que nous avons acheté notre propre bateau qui sera baptisé en janvier. »

Au total, Van Moer Group dispose d’une flotte de 250 poids lourds.

22

23

Van Moer Distribution roule principalement pour Delhaize, mais aussi pour Colruyt.

« Avec Delhaize, nous avons conclu un nouvel accord pour trois ans, qui prévoit une extension des activités. »

land Container Terminal, et Gand où nous possédons un entrepôt.

En Roumanie, nous disposons de trois implantations, à Bucarest, Timisoara et Sibiu. Nous y effectuons des activités de transport et logistiques, avec 8.000 m2 d’entrepôts pour le picking et la distribution fine de pièces pour les secteurs automotive et food notamment.

Entre les trois dépôts, nous travaillons en charge complète.

Il manque le Brésil dans votre liste. Vous y avez pourtant lancé une activité il y a 3 ans ?

Jo van Moer : Le but était effectivement de développer de nouvelles activités dans la région de Salvador, notamment pour attirer de nouveaux trafics d’acier et de papier. Mais cette société est maintenant liquidée. Mon partenaire m’a escroqué. Il ne possédait que 1 % des parts, mais est parti avec tout. Je lui ai trop fait confiance et le Brésil est loin…

spécifique lui est-elle dévolue ?

Jo van Moer : Patrick va se concentrer sur les tâches opérationnelles au sein de Van Moer Logistics. Ses tâches sont donc un peu différentes de celles de son prédécesseur, Eric Noterman.

Nous travaillions davantage ensemble, entre autres pour le développement de la stratégie. Mais aujourd’hui, les tâches sont séparées, de manière à pouvoir me concentrer complètement sur le commercial et la stratégie.

Pour en revenir au début de notre conversation : vous voulez aussi croître par acquisitions. Y en a-t-il dans le pipe-line ?

Jo van Moer : Il y a plusieurs dossiers sur mon bureau, oui. Un

grand nombre de sociétés de transport sont à vendre, parfois de très belles. Ils sont hélas nombreux à renoncer. Car le secteur est devenu beaucoup plus difficile, mais aussi à cause de l’absence de descendance. Nous examinons aussi des dossiers concernant des sociétés logistiques. Il y en a plus qu’on ne le pense.

Enfin : votre entreprise a démarré en 1990 et a connu un développement très important. En regardant en arrière, comment pourriez-vous résumer votre stratégie de croissance ?

Jo van Moer : Très brièvement : savoir se diversifier à temps.

PHILIPPE VAN DOOREN

INTERVIEW VIP

QUEL EST LE DERNIER LIVRE QUE

Une implantation aux Pays-Bas n’aurait-elle pas sa place dans cette liste ?

Jo van Moer : Nous avons déjà bien étudié la question, en effet.

Un dossier avait même été assez loin mais sans aller au bout. Nous restons en tout cas attentifs à des acquisitions possibles.

V O U S AY E Z L U ?

Jim Collins « Good to Great » P O U R Q U I AV E Z - V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N ( E N G É N É R A L O U DANS LE MONDE ÉCONOMIQUE) ?

Willy Naessens QUELLE PHRASE OU QUEL SLOGAN RÉSUME LE MIEUX VOTRE

Depuis peu, vous avez un nouveau CEO, Patrick Lecluyse.

Comment cette nomination s’inscrit-elle dans la stratégie de croissance ? Une tâche

ENTREPRISE ?

Around the world, down to earth

INTERNATIONAL DECISION MAKER

“Pour être consistant en qualité, il faut maîtriser ses moyens » JOHN PEARSON (DHL EXPRESS EUROPE)

Le CEO de DHL Express Europe était l’interlocuteur rêvé pour inaugurer cette rubrique ‘International’, où nous dialoguerons avec les grands patrons du transport européen actifs en Belgique.

24

n’étaient pas bons, nous connaissions encore une certaine croissance. A l’époque de la crise des pays PIGS, ces pays cherchaient par exemple de nouveaux débouchés à l’export, ce qui était bon pour nous. Nous avons aussi noué de nouveaux partenariats avec de plus petites entreprises, un type de clients que nous ne considérions peut-être pas comme suffisamment compétitifs les années précédentes.

Nous rencontrons John Pearson à Amsterdam, une ville où DHL Express développe des solutions de livraison innovantes, comme des dépôts flottants et de nouveaux types de cycles.

GLOBAL PLUTÔT QUE LOCAL

Votre métier est en croissance naturelle. Quels autres facteurs que l’explosion du commerce électronique l’expliquent ?

John Pearson : Même lorsque les paramètres macro-économiques

Y a-t-il des différences fondamentales entre votre métier classique de transport de colis et l’e-fulfillment ?

John Pearson : Tout d’abord, je préfère parler d’e-commerce que

John Pearson, CEO de DHL Express Europe, croit fermement au modèle ‘asset-based’… dans le segment premium de l’e-fulfillment.

BIO EXPRESS

• John Pearson, né en 1963 • Débuts chez DHL en 1986 • CEO de la région Eastern Europe, Middle East and Africa chez DHL en 2008 • CEO de DHL Express Europe depuis 2010

25

de B2C. Pour nous, c’est un segment vertical de plus, comme le pharma ou le high-tech. Et nous ne faisons pas de différence entre les entreprises traditionnelles qui se lancent online ou les pure players de l’internet. En matière de livraisons, la dynamique est différente, avec une très forte densité de points de collecte et une livraison très dispersée aussi. Avec les progrès que nous réalisons en matière de livraison sur demande, nous réduisons la différence qui existe entre livrer des colis express à l’hôtel qui se trouve dans une rue et livrer cinq colis provenant de l’e-commerce à cinq appartements de l’immeuble à côté.

L’e-commerce est pourtant aussi très local, il n’est pas nécessairement mondial… Y a-t-il aussi de la place pour des acteurs plus locaux ?

John Pearson : Peut-être, mais c’est d’abord un phénomène global qui touche les endroits les plus reculés du monde. Ce qui est intéressant avec l’e-commerce, c’est que lorsque la demande n’est pas satisfaite par l’offre, cela crée un nouveau flux à partir d’une autre origine. Et il y a très peu d’acteurs capables de satisfaire les besoins de tous ces expéditeurs. Il restera bien sur des spécialistes pour certains flux, mais nos clients nous disent qu’ils veulent vraiment n’utiliser qu’un seul fournisseur pour tous leurs flux internationaux.

A part les grands expéditeurs de l’e-commerce, allez-vous aussi vous intéresser aux plus petits acteurs, comme vous l’avez fait dans le colis express traditionnel ?

John Pearson : Absolument. Les ‘exportateurs accidentels’ et les ‘géants dormants’, les start-ups nous intéressent aussi. Avant, ils devaient envoyer un représentant à l’étranger avec des brochures, ou trouver un agent. Demain, ils mettront tous leurs produits sur leur site et auront accès au marché mondial.

E-COMMERCE, MAIS PREMIUM

Est-ce que l’e-commerce change la donne dans le débat qui oppose les entreprises, comme DHL, qui utilisent surtout leurs propres moyens de transport et ceux qui sous-traitent cet aspect ?

John Pearson : Les exigences des clients en matière de sécurisation et de fiabilité, notamment de la part de ceux qui n’ont jamais exporté auparavant, exigent un niveau de qualité. Il y a des acteurs ‘asset-light’, mais pour moi, la satisfaction du client va de pair avec une régularité absolue qui ne peut venir que d’une organisation qui gère ses propres moyens de transport. Même quand la transaction est virtuelle, la livraison c’est toujours quelqu’un qui frappe à votre porte. Il y a peu, le Times a consacré une double page à ces

coursiers qui harassent les destinataires des colis pour pouvoir installer des appareils, par exemple.

Cela stresse le consommateur, et c’est une conséquence d’un marché qui n’est pas régulé.

Si la livraison et les retours sont gratuits, cela veut-il dire qu’ils n’ont pas de valeur ?

John Pearson : Evidemment, les expéditeurs incorporent le prix de notre prestation dans leur prix. Maintenant, vous parlez à quelqu’un qui traite principalement la tranche la plus premium de l’e-commerce. Que le coût d’un éventuel retour soit supporté par le destinataire ou par l’expéditeur, cela dépend de l’organisation de l’expéditeur.

Où placez-vous la limite entre l’e-commerce premium et le reste ?

John Pearson : C’est plus une question de produit que de valeur du panier moyen. La valeur de notre proposition peut venir de notre capacité à imprimer des t-shirts, qui ne coûtent pas grandchose, pour une occasion particulière et à les livrer le lendemain, même pour dix unités.

Aujourd’hui, un consommateur paie à peu près le même prix, qu’il vive en ville ou à la campagne. Cela sera-t-il toujours le cas ?

John Pearson : Vu la nature des produits que nous livrons, la grande majorité de nos livraisons se font dans les grandes villes.

C’est particulièrement le cas dans la mode.

Il y a donc des flux plus rentables que d’autres ?

John Pearson : Vous savez, je ne pense pas que le fait d’aller de temps en temps rechercher un colis dans un petit village mette en péril la rentabilité de notre business… Quant au prix payé par le consommateur final, il est dicté par l’expéditeur, pas par nous. Parfois, c’est intégré dans le prix du produit, parfois il y a un supplément.

DHL Express développe de nouveaux modes doux de livraison de colis, en particulier dans les villes néerlandaises.

CLAUDE YVENS

RÉTRO

Retour sur les 85 années d’activité de Withofs Transport Lanaken

Dans cette rubrique, nous revenons à l’aide d’images d’archives sur l’histoire d’une entreprise de transport belge.

C’est Withofs Transport Lanaken qui a le privilège d’essuyer les plâtres.

ERIK ROOSENS

1930

Withofs Transport Lanaken trouve ses racines dans l’Entredeux-guerres, lorsque le cheval et la charrette constituent les moyens de transport classiques. Acheter un camion n’est pas évident à l’époque.

Guillaume Withofs perçoit toutefois vite l’avenir de ce moyen de transport et achète en 1930 un Ford TT, une variante du Ford T. Le Ford TT posséde un empattement plus long, un essieu arrière renforcé, une charge utile de 1 tonne et un moteur 4 cylindres à essence d’une puissance de 20 ch.

26

1950

1957

Touchés par le même virus entrepreneurial que leurs parents, les trois fils de Guillaume et Liza intègrent la société familiale. Maurice se charge de la vente, Pierre de l’entretien du parc tandis que Willy s’occupe du dispatching. La famille est longtemps restée fidèle à Ford.

Tout droit sorti du passé : Krüpp Mustang L8 M4 (ou L80 M4). Le L8 possédait moteur diesel deux temps 5,816 litres de 150 ch.

un un un de

Withofs Transport Lanaken trouve ses racines dans l’Entredeux-guerres, lorsque le cheval et la charrette constituent les moyens de transport classiques.

1960

La moitié du parc arbore le logo Henschel.

27 1980

Dans les années ’80, Withofs commence l’exploitation de conteneurs mobiles et se lance dans le transport international. Progressivement, la société évolue, passant de partenaire local à entreprise européenne. Elle achète sa première semi citerne en 1988 pour transporter de la craie et de la poudre de verre.

1975

Lors de l’élargissement du Canal Albert, Withofs transporte quelque 7,5 millions de tonnes de déblais de dragage et 2,5 millions de tonnes de ravier pour remplir les gravières.

1990

En raison du recul du marché de l’exploitation de gravier et du manque de grands travaux d’infrastructure, Withofs se diversifie dans les années ’90 en se lançant dans le transport de conteneurs, bâché et frigorifique.

2000

Au changement de millénaire, le parc total compte 65 Renault Premium.

2016 2000

Maurice et Pierre Withofs restent les seuls dirigeants de 2e génération actifs dans l’entreprise. Au 21e siècle, Pierre prend ses distances et son fils Gino devient le gestionnaire de 3e génération. La société ajoute le vrac à ses activités avec le transport de ciment en Belgique et dans les pays voisins.

En janvier 2014, Withofs met en service les 4 premiers Renault Trucks T de Belgique. « Aujourd’hui, nous savons exactement ce que nous voulons », déclare le directeur général Gino Withofs. « Nous sommes spécialisés dans le transport de vrac sur distances moyennes, du vrac liquide et sec via transport citerne et silo, par la route mais aussi par train et bateau. »

FUEL DYNAMICS LESS FUEL, MORE DISTANCE Le modèle d’action DAF XF FUEL DYNAMICS est la figure de proue du transport longue distance.

Il a été conçu pour offrir une efficacité de transport maximum. Il permet d’effectuer des économies de carburant exceptionnelles. Le DAF XF a été optimisé de manière à être encore plus performant et économique : au moins 5 % d’amélioration ! Construit spécialement pour vous, pour vous faire profiter des coûts de fonctionnement les plus bas et d’un rendement au kilomètre maximum.

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EXPERTISE

ANALYSE FINANCIÈRE 2015/2016 VOLUME D ’A F FA I R E S Le fait ne s’était plus produit depuis 2007, et il est donc significatif : la création de valeur ajoutée a été supérieure à la création de chiffre d’affaires en 2015. Malgré une croissance molle en Belgique, le chiffre d’affaires a progressé en moyenne de plus de 3 %. Et puisque les prix de vente sont restés pratiquement stables (le prix de revient moyen avait même baissé suite à la baisse persistante des prix du carburant, cf ITLB), l’augmentation du chiffre d’affaires est donc largement due à une progression des volumes de transport réalisés par les entreprises belges. Depuis quatre ans, chaque pourcent de PIB générait environ 0.95 % de volumes de transport supplémentaires pour les transporteurs belges. En 2015, ce multiplicateur est passé à 0.99 %, ce qui signifie que les transporteurs belges ont capté une plus grande part des volumes à transporter.

Une théorie (mais impossible à vérifier de manière chiffrée) voudrait qu’ils aient perdu moins de nouveaux volumes au profit de transporteurs/véhicules immatriculés à l’étranger. Tout aussi impossible à vérifier (mais néanmoins possible) : certains véhicules qui avaient été immatriculés à l’étranger par des sociétés belges commencent à rouler à nouveau sous plaque belge (un fait qui explique partiellement la bonne tenue des immatriculations, NDLR).

Cette progression du chiffre d’affaires ne profite par contre qu’aux grandes entreprises. Le chiffre d’affaires des entreprises moyennes et (surtout) des petites entreprises pique du nez pour la 5e année consécutive, soit parce qu’elles ont perdu des clients… soit parce qu’elles sont entrées dans la catégorie des grandes entreprises.

Pourvu que ça dure...

L’analyse des bilans des transporteurs belges pour l’année 2015 confirment (presque) tous les espoirs : 2015 fut une bonne année, avec une progression raisonnable des volumes, un prix de revient sous contrôle et une amélioration des liquidités et de la solvabilité. Mais pas pour tout le monde… Les petites et moyennes entreprises ne profitent pas de l’embellie et voient parfois même leur situation financière se dégrader davantage.

UN DOSSIER DE CLAUDE YVENS

La tendance 2015 : Votre tendance 2015 :

+ 3.09 % ....

É V O L U T I O N D U C H I F F R E D ’A F FA I R E S PA R R É G I O N

50 45

%

40 35 30 25

Bru Vla Wal Global

20 15 10 5 0

04>05 05>06 06>07 07>08 08>09 09>10 10>11

11>12

12>13

13>14

14>15

C B A

4,06 5,17 5,03

4,08 4,78 7,87

-3,6 5,31 6,94

-6,91 -0,79 3,75

-17,94 -16,23 -13,81

-1,38 0,84 11,56

-5,85 6,43 8,51

-8,11 -1,44 2,28

-9,96 -1,88 1,85

-4,82 -4,1 1,75

-8,34 -1,08 3,27

Bru Vla Wal

7,33 4,88 6,31

6,91 7,57 3,64

7,73 4,06 7,36

-1,91 2,36 4,73

-12,71 -13,96 -15,91

9,76 10,74 11,18

3,13 8,21 10,34

-2,42 1,46 5,21

-2,36 1,63 3,14

2,44 0,94 1,73

-0,22 3,22 3,24

Global

5,15

7,51

6,05

2,48

-14,18

10,74

8,22

2,02

1,36

1,15

3,09

29

EXPERTISE

La tendance 2015 :

VOLUME D ’A F FA I R E S

+ 3.25 %

Votre tendance 2015 :

....

E V O L U T I O N D E L A VA L E U R A J O U T É E - PA R TA I L L E

C : petites entreprises

50 40 30

B : entreprises moyennes

20

A : grandes entreprises

-10

%

10 0

-20 -30 -40

Global

-50

04>05 05>06 06>07 07>08 08>09 09>10 10>11

11>12

12>13

13>14

14>15

C B A

-1,2 2,86 3,32

-2,63 7,34 5,33

3,82 7,62 8,19

-5,5 1,12 3,51

-16,61 -5,66 -5,82

-2,07 1,32 3,69

-0,01 4,42 5,12

-7,69 -0,71 1,05

-7,55 0,84 1,57

-5,45 -0,85 1,41

-5,09 3,15 4,87

Bru Vla Wal

6,04 2,08 2,89

5,08 3,94 3,56

6,11 6,78 9,02

0,15 0,53 3,84

-6,18 -6,16 -9,91

-0,74 3,36 0,38

6,57 4,45 4,58

-1,51 -0,02 -0,31

-0,22 0,65 1,54

0,96 0,28 2,19

3,09 4,09 2,9

Global

2,48

4,5

7,33

1,39

-6,85

2,65

4,57

-0,13

0,77

0,44

3,25

I M PAC T D U P I B

15 10 5

%

0

PIB Belgique CA Transport VA Transport

-5 -10 -15 -20

PIB Belgique CA Transport VA Transport

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

3,63 8,5 3,5

2,09 5,1 2,5

2,49 7,5 4,5

3,39 6,3 7,3

0,74 2,48 1,39

-2,28 -14,18 -6,85

2,69 10,74 2,65

1,79 8,22 4,57

0,15 2,02 -0,13

0,01 1,36 0,77

1,34 0,94 0,44

1,5 3,09 3,25

EMPLOI Selon les chiffres fournis par l’ONSS, le nombre de postes de travail a progressé de 2.59 % entre la fin 2014 et la fin 2015. Le nombre d’équivalents-temps plein signalé dans les bilans 2015 a connu une progression moins spectaculaire : +1.04 %. A l’évidence, les entreprises de transport utilisent davantage les contrats à temps partiel et l’intérim qu’auparavant.

A nouveau, le décalage entre les grandes entreprises et les petites se fait sentir. Parallèlement à l’évolution du chiffre d’affaires, l’emploi a progressé de 2 % dans les grandes entreprises, mais il a reculé de 0.11 % dans les entreprises moyennes et de 7.97 % dans les petites entreprises. ÉVOLUTION DU NOMBRE DE POSTES D’EMPLOI

évolution du nombre de postes employés par rapport au trimestre précédent évolution du nombre de postes ouvriers par rapport au trimestre précédent 30

Source : ONSS

3

2

1

0

-1

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

-2

-3

-4

La tendance 2015 (en équivalents temps plein) : + 1,04 % Votre tendance 2015 : . . . .

EXPERTISE

31

PRODUCTIVITÉ C’est une des véritables bonnes nouvelles de l’année : la productivité des entreprises de transport a progressé plus vite que l’inflation. On se rapproche des 70.000 euros par ETP en moyenne, et on a même franchi ce plafond en Flandre. D’une manière générale, le personnel d’une grande entreprise génère 2300 euros de plus en valeur ajoutée que dans une entreprise moyenne et… 10.100 euros de plus que dans une petite entreprise. C’est aussi dans ce domaine que l’on note les plus grandes différences d’une région à l’autre : la Wallonie et Bruxelles paient ici un lourd tribut à leur paysage composé de davantage de petites entreprises… Globalement, 2015 aura cependant été une bonne année pour tout le monde dans ce domaine.

E V O L U T I O N D E L A P R O D U C T I V I T É ( VA / P E R S O N N E , E N E U R )

La tendance 2015 : Votre tendance 2015 :

+ 2.51 % ....

72000 70000 68000 66000

A B C Global

64000 62000 60000 58000

2005

2014

2015

A B C

60228 61063 64069 63815 62536 64570 66145 67050 68009 68780 60133 60410 62148 62662 60722 61208 62268 62107 63331 63913 61536 63966 62905 61910 64540 64540 62619 63813 63825

69968 64674 63686

Bxl Vla Wal

49753 61285 59221

56202 70742 65378

Global Évolution en % Inflation

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

49851 53588 55652 50341 51536 52200 53367 61677 64350 64107 63054 65350 67114 66895 59773 60508 61605 59429 60613 61668 61883

60040 60550 63024 63849 62456 64235 65373 66502 0,85 4,09 1,31 -2,18 2,85 1,77 1,73 2,1 2,8 1,8 1,8 4,5 -0,1 2,2 3,5

2013

54386 56043 67906 68719 63983 64244

66623 67330 69020 0,18 1,06 2,51 2,8 1,1 0,3

BÉNÉFICES Autre bonne nouvelle : le transport routier belge est revenu à la situation de rentabilité qui était la sienne en 2007, soit la meilleure année d’avant-crise.

Il y a à nouveau plus de 75 % des transporteurs belges qui dégagent un bénéfice (70.1 % des petites entreprises, 84.3 % des entreprises moyennes et 85.5 % des grandes), et le pourcentage de rentabilité moyen repasse la barre des 2.5 %. Un correctif s’impose toutefois ici : ce dernier chiffre ne vaut que pour les entreprises qui publient un bilan complet (avec chiffre d’affaires), ce qui correspond surtout aux grandes entreprises.

Globalement, le secteur du transport routier a dégagé un bénéfice de 319 millions EUR en 2015, soit 108 millions de plus qu’en 2014.

P O U R C E N TA G E D E R É S U LTAT S P O S I T I F S

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

A 2004

B

Bru

2006

2007

2008

2009

A B C

84,87 80,79 71,71

86,71 82,92 71,76

74,35 70,17 65,67

Bru Vla Wal

63,55 76,48 73,47

67,37 77,23 73,47

75,23

75,96

Global

71,2

2005

C

69

Vla 2010

Wal

Global

2011

2012

2013

2014

2015

60,3 62,09 54,81

68,99 77,26 66,43 70,57 57,81 60,43

74,51 70,54 65,86

76,12 75,15 65,95

84,8 79,2 68,2

85,5 84,3 70,1

60,59 68,58 65,98

55,63 57,96 57,34

59,75 62,33 61,73

61,81 66,72 65,11

63,05 70,21 64,51

60,13 71,36 69,31

65,8 75,4 72

67,7 77,7 75,9

67,65

57,73

62,05

66,19

68,69

71

74,4

76,9

PUBLIREPORTAGE

FUELMAX et KMAX de Goodyear

Ninatrans mise sur l’efficacité énergétique « Goodyear est un partenaire important pour nous. Il nous aide à respecter des normes de qualité élevées. » Tels sont les mots de Benny Smets, CEO du transporteur Ninatrans, qui utilise exclusivement des pneumatiques Goodyear à sa plus grande satisfaction.

Selon les conditions d’utilisation, Ninatrans choisit le FUELMAX ou le KMAX. Le premier se prête surtout aux longues distances, le deuxième au trafic régional et à la distribution.

Mais les deux pneus génèrent de très bons chiffres de consommation dans l’entreprise de transport de Haasrode.

Ninatrans - Best EU Road Transport Operator en 2014 et pionnier de l’écocombi en Flandre - met tout en œuvre pour abaisser ses émissions de CO2. « En cinq ans, nous avons réduit de 20 % nos émissions de CO2, pour des volumes qui sont restés les mêmes », déclare Benny Smets. « Ces émissions dépendent directement de la consommation. C’est pourquoi l’efficacité énergétique occupe une grande place chez nous, à la fois dans le choix des véhicules, la formation des chauffeurs à la conduite écologique et sur le plan des pneumatiques. Nous privilégions Goodyear parce que ses pneus

Ninatrans utilise exclusivement des pneus Goodyear.

Benny Smets : « Avec le nouveau KMAX, nous envisageons de nous mettre au rechapage ».

présentent une faible résistance au roulement et réduisent notre consommation. Pour les longs trajets, nous utilisons le FUELMAX. Sur les distances plus courtes et dans la distribution, c’est le KMAX que nous retenons parce qu’il donne aussi de bons résultats en termes de consommation. » Le Goodyear FUELMAX possède une très bonne résistance au roulement, qui s’améliore encore après un certain nombre de kilomètres. Son adhérence sur route mouillée est aussi très satisfaisante. Ce pneu convient très bien aux transports au long cours.

Quant au Goodyear KMAX, c’est le champion du kilométrage, et il freine très bien sur chaussée humide. En ce qui concerne la résistance au roulement, le KMAX fait moins bien que le FUELMAX, mais d’après les chiffres de Ninatrans, ce pneu produit aussi de très bons chiffres de consommation en trafic régional.

portent le logo M+S et le flocon alpin, qui traduit leur capacité à faire face aux conditions hivernales. Pourtant, en hiver, Ninatrans équipe ses camions du pneu pour essieu tracteur ULTRA GRIP MAX D. « Nous savons que le KMAX D et le FUELMAX D sont conformes aux normes allemandes de circulation hivernale », commente Benny Smets. « Nous préférons cependant la sécurité qu’offrent les vrais pneus hiver. » Pour l’heure, le transporteur de Haasrode achète exclusivement des Goodyear neufs. « Mais avec le nouveau KMAX, nous envisageons de nous mettre au rechapage », ajoute Benny Smets. « C’est une solution à la fois écologique et économique. » Le rechapage à chaud sur carcasse nominative Customer Own Casing (COC) - est assuré par Goodyear dans sa propre usine, et garantit les mêmes performances que les pneus neufs.

ULTRA GRIP MAX D Le KMAX D comme le FUELMAX D - les pneus pour l’essieu moteur -

www.goodyear.be

EXPERTISE

33

CASH-FLOW Le gros point noir de l’année 2014 a été brillamment neutralisé. Les liquidités des entreprises, qui avaient baissé de 2 % l’année précédente, se reprennent de manière spectaculaire : +15.26 %. L’effet de cette bonne opération est cependant assez mal ventilé selon la taille des entreprises : + 2.10 % dans les petites, +11.60 % dans les moyennes et +18.53 % dans les grandes. Ce point était particulièrement crucial juste avant l’arrivée de la taxe kilométrique qui, comme nous l‘avons montré (Truck & Business 256), neutralise entre 20 et 25 % du cash-flow disponible des transporteurs belges et met les acteurs les plus faibles en grande difficultés de paiement.

La tendance 2015 : Votre tendance 2015 :

+15,26 % ....

EVOLUTION DU CASH-FLOW

160

%

150

C B A Global

140 130 120 110 100 90 80 70

04>05 05>06 06>07 07>08 08>09 09>10 10>11 Bru Vla Wal

-13,87 1,86 -1,08

3,16 10 9,91

7,04 3,67 4,55

A B C

1,19 4,23 -2,82

12,12 10,12 0,2

Global

-0,56

9,88

11>12

12>13

13>14

14>15

-22,2 -22,96 -6,53 -16,33 -0,69 -14,62

-16,47 3,47 2,1

5,68 13,67 9,97

-13,06 -7,5 -10,72

-1,08 17,79 1,8

-10,4 2,53 3,74

2,15 7,11 5,81

7,64 14,38 -0,81

-2,48 -6,81 -9,53

-22,4 -8,53 -3,72

9,85 -4,38 -3,98

19,02 3,66 8,09

-8,57 -7,88 -8,4

10,33 24,74 6,62

2,01 2,28 -10,4

18,53 11,4 2,15

4

-5,44

-16,29

3,73

13,36

-8,36

13,93

-1,33

15,26

FONDS PROPRES MÉTHODOLOGIE En 2015, la progression des fonds propres s’est inscrite dans la moyenne des années précédentes : + 5.68 %. Ce qui change, c’est l’origine de ces fonds propres supplémentaires. Traditionnellement, les transporteurs transfèrent les deux tiers de leur bénéfice après impôt dans leurs fonds propres. En 2015, ce pourcentage n’a atteint que 31 %. On peut y voir un effet légèrement pervers de la sortie de crise : les actionnaires estiment à nouveau pouvoir ‘se servir sur la bête’ sans mettre l’entreprise en danger. Par contre, les actionnaires ont effectué un plus grand effort de recapitalisation qu’en 2014 (+ 5.56 % au lieu de + 3.19 %). Cette recapitalisation est plus marquée en Flandre que dans les deux autres régions.

Analyse de 3778 bilans (code Nacebel 49410 et commission paritaire 140), répartis comme suit : • 2084 petites entreprises (C - chiffre d’affaires < 750.000 EUR), • 840 entreprises moyennes (B : C.A. < 3 millions EUR), • 859 grandes entreprises (A : C.A. > 3 millions EUR)

La tendance 2015 : Votre tendance 2015 :

5,86 % ....

E VO L U T I O N D E S F O N D S P R O P R E S PA R TA I L L E 20

%

15

C B A Global

10 5 0 -5

04>05 05>06 06>07 07>08 08>09 09>10 10>11

11>12

12>13

13>14

14>15

C B A

13,17 8,7 7,93

4,32 10,62 10,59

11,23 16,09 14,24

4,41 7,59 5,57

2,05 2,29 -2,74

0,78 0,11 0,04

2,74 5,07 10,96

4,77 3,2 3,08

0,32 7,82 4,32

10,45 8,93 5

3,81 7,61 5,83

Global

8,95

10,03

15,06

5,86

-0,13

0,22

5,57

3,36

4,71

6,48

5,86

PROFESSION

Valorisation d’une entreprise L’EBITDA est le critère principal Même s’il existe encore plus de 8000 sociétés de transport en Belgique, le monde du transport routier continue à se concentrer. Fusions et acquisitions se succèdent, mais comment déterminer la valeur de l’entreprise à céder ? Intraco Consulting a développé une méthode basée sur l’EBITDA.

DEUX MÉTHODES POUR CALCULER L’EBITDA

EBITDA = Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation & Amortisation Il représente l’excédent brut d’exploitation et comprend le résultat avant amortissements, les provisions, les impôts et les charges financières.

Méthode 1 Chiffre d’affaires - Achats - Charges externes - Charges de personnel

Méthode 2 Résultat net + charges d’intérêt + Charges d’impôts + Amortissements et provisions

34

La valorisation d’une entreprise de transport passe (aussi) par ses perspectives d’avenir.

Dans un secteur toujours dominé par les structures familiales, il est souvent difficile d’objectiver la valeur d’une entreprise. « L’idée que se fait le chef d’entreprise de la valeur de sa société est souvent erronée », avance Xavier Deltour, Senior Consultant chez Intraco Consulting.

n’indique en rien quelle pourrait être la rentabilité future de l’entreprise. Or, ces actifs, qui sont souvent des véhicules dans le cas d’une société de transport, ne sert qu’à dégager un rendement pour les actionnaires futurs », indique Xavier Deltour, qui privilégie donc une méthode basée sur la multiplication de l’EBITDA.

UN EBITDA À CORRIGER

Combien de reprises n’ont-elles en effet pas capoté parce que trop d’éléments irrationnels venaient ‘polluer’ les chiffres ? Pour parvenir à une estimation correcte, il faut à la fois analyser les données comptables passées et estimer le potentiel de développement futur. Le tout est d’arriver à pondérer ces différents éléments pour obtenir une valeur qui servira de base à la négociation finale. « L’évaluation patrimoniale, qui se base sur l’actif net réévalué,

Sa méthode évalue aussi le potentiel futur de l’entreprise tout en permettant l’intégration de facteurs extérieurs (macro-économiques p.ex.). « L’EBITDA n’est de plus pas influencé par la structure financière de la société et par les politiques d’amortissement et de provisions, soit deux éléments qui sont aisément modifiables par le repreneur », explique Xavier Deltour. Il faut cependant corriger les chiffres bruts en analysant d’autres données comptables comme les coûts ou produits exceptionnels qui ont été compta-

35

bilisés au niveau du bénéfice d’exploitation ou comme les ‘charges de confort’ (frais pas directement liés à l’activité de la société) ou les provisions pour litiges en cours.

Une fois ces facteurs neutralisés, on établit une moyenne de l’EBITDA des trois dernières années.

FAC T E U R D E R I S Q U E

« L’EBITDA n’est pas influencé par des facteurs que le repreneur peut facilement modifier, comme la structure financière. » (Xavier Deltour, Intraco Consulting)

D É T E R M I N AT I O N D E L A VA L E U R

Chaque critère pertinent est analysé et génère une cote de 2, 4, 6 ou 8 (pour éviter les cotes médianes)

A cet EBITDA moyen et ‘corrigé’ est appliqué un facteur multiplicateur qui représente le risque à supporter par l’acheteur (voir encadré). Plus le multiplicateur est élevé, plus la société est forte et moins le risque supporté par l’investisseur est grand. « Le coefficient multiplicateur devra être déterminé en fonction d’un benchmark réalisé par rapport à d’autres transactions déjà réalisées dans le secteur d’activité considéré et d’une évaluation de la performance de la société à l’intérieur de son secteur. », poursuit Xavier Deltour. Cette évaluation consiste à passer au crible les forces et faiblesses de la société dans les domaines de l’environnement économique, de la qualité et de la gestion financière (voir encadré).

Il existe des critères relatifs à : • l’environnement de l’entreprise (accessibilité, infrastructure, intensité de la concurrence, stabilité des contrats, capacité de développement du site…)

• la qualité et au personnel (image de l’entreprise, bilan social, politique de formation, âge moyen, force de l’organisation, productivité, litiges et respect des normes…)

• la gestion financière de la société (marge nette, rentabilité globale, fonds de roulement, ratios de rentabilité, de solvabilité, de liquidité…)

Du facteur K obtenu, il faut alors déduire les dettes financières nettes pour obtenir une idée fiable de la valeur de l’entreprise mise en vente. Retirer les dettes financières nettes permet en effet d’éliminer l’effet de la méthode de financement choisie pour le parc roulant, la charge se retrouvant dans les services et biens divers si l’on a opté pour du leasing opérationnel et dans le passif si on a opté pour le leasing financier.

Cette ‘force’ est alors placée dans une matrice pré-établie qui varie d’un secteur d’activité à l’autre (à paramètres comparables, une société de transport routier est moins attractive qu’une société pharma) et envisage plusieurs hypothèses de croissance du PIB pour la société (de ‘croissance nulle’ à 2 %).

« Cette méthode est particulièrement bien adaptée aux PME familiales, sans relations intra-groupe. », précise encore Xavier Deltour, qui conclut en indiquant qu’il est utile de mener de front au moins deux méthodes d’évaluation de la valeur avant d’entamer la phase de négociation.

CLAUDE YVENS

Ces trois familles de critères génèrent une note. Additionnées, ces notes donnent la ‘force’ de la société.

P.ex.

Environnement = 4,00 Qualité = 4,50 Gestion financière = 5,50 Force : 14,00

CROISSANCE

Croissance Croissance Croissance Croissance

nulle 1% 1,5 % 2%

Force K K K K

6 4,00 4,00 4,00 4,00

8 4,25 4,44 4,54 4,64

10 4,50 4,71 4,83 4,95

12 5,00 5,26 5,41 5,56

14 5,50 5,82 5,99 6,18

16 6,00 6,38 6,59 6,82

18 6,50 6,95 7,20 7,47

20 7,00 7,53 7,82 8,14

22 7,50 8,11 8,45 8,82

24 8,00 8,70 9,09 9,52

Il en résulte un ‘facteur K’ qui correspond au multiplicateur de l’EBITDA corrigé et qui indique la valeur de la société après déduction des dettes financières nettes.

P.ex.

EBITDA corrigé = 1,224 millions EUR K = 5.50 Dettes financières nettes = 1,402 million EUR Valeur de la société = (1,224 million EUR * 5.5) – 1,402 million EUR = 5,33 millions EUR

PROFESSION

L’avenir sera digital ou ne sera pas ECG Conference Rassurés par leurs perspectives économiques, les transporteurs d’automobiles ont retrouvé leur capacité d’investissement. Mais il ne s’agit plus seulement de renouveler les parcs, ni même de trouver des chauffeurs. Le secteur doit se préparer à la révolution digitale et collaborative.

Si le réseau social le plus influent ne crée lui-même aucun contenu (Facebook) et que la plateforme de réservation d’hôtel la plus connue ne possède aucun hôtel (AirBNB), quel est l’avenir des constructeurs d’automobiles et des sociétés qui transportent leurs voitures ? Vaste sujet que la conférence annuelle d’ECG a développé en mettant tous les acteurs concernés devant leurs responsabilités.

qu’ils disposent de la technologie nécessaire sur leurs véhicules », se plaint Chris Godfrey (Renault Nissan Alliance Logistics Europe).

Tout en essayant de rattraper leur retard en matière de renouvellement de parc, les transporteurs doivent investir massivement dans la digitalisation.

LA MENACE ALIBABA MOINS BIEN QU’EN 1994…

Malheureusement, en 2016, les échanges d’informations entre constructeurs et transporteurs ne sont pas encore efficaces. « La chaîne d’approvisionnement pourrait fonctionner bien mieux.

Certains constructeurs utilisent toujours des systèmes EDI des années 80 », explique le consultant Ben Waller (ICDP). Les constructeurs répliquent qu’ils attendent aussi davantage de leurs prestataires logistiques. « Il n’y a pas un seul de mes prestataires logistiques qui me propose un service de track & trace pour que je sache à tout moment où mes voitures se trouvent, alors 36

Quelques jours après la conférence, Amazon annonçait la mise en vente de plusieurs modèles Fiat en Italie même, alors que l’on prête à Alibaba l’intention d’ouvrir son propre canal de vente de voitures. Et aucun acheteur chez Amazon n’est prêt à subir le moindre délai de livraison non respecté, alors que, comme le rappelle Ben Waller, le délai moyen de livraison entre l’usine et le concessionnaire s’est allongé de 18 % entre 1994 et 2012 et que 13 % des voitures sont toujours livrées en retard. Les participants à la conférence ont eu le bon goût de ne pas se renvoyer la balle (‘manque de prédictivité

« Pour rattraper notre retard digital, nous devrions pouvoir faire appel à des capitaux à risque. » (Wolfgang Göbel, président d’ECG)

37

Si l’on y ajoute l’utilisation de documents de transport électroniques, on obtient une chaîne de distribution plus efficace… et sans paperasse. »

Mike Surgeon (directeur d’ECG) montre la voie à suivre pour la logistique automobile : « En avant vers la digitalisation, toute ! »

de la demande’, disent les uns, ‘manque de proactivité de l’offre’, disent les autres), pour s’intéresser aux solutions.

La digitalisation des canaux de vente ne laisse de toute façon pas le choix à l’industrie automobile et au secteur du transport. Plus qu’avec d’autres marchandises, l’objet transporté est lui-même connecté et communiquant. Et des voitures (semi-) autonomes pourraient se charger toutes seules sur un navire ou un wagon, le tout étant de voir en quoi ceci modifie la valeur de la prestation effectuée par le transporteur.

Dietrich Müller (Fleetboard) a ébauché les pistes que la technologie ouvre aux transporteurs d’automobiles : « Les chauffeurs peuvent scanner des puces RFID afin de vérifier que ce sont bien les bonnes voitures qui sont chargées. Lorsqu’ils les déchargent, ils peuvent vérifier avec des lunettes ‘smart glasses’ si la voiture n’est pas endommagée.

Puisque les dommages éventuels sont détectés par voie digitale, les notifications peuvent partir directement vers le client.

« Si nous n’investissons pas aujourd’hui dans une logistique digitale, nous risquons de nous faire dépasser demain par des start-ups qui n’existent pas encore… ou par des algorithmes.

Parmi les membres d’ECG, certains ont un Corporate Digital Officer, mais pas tous. C’est pourtant une absolue nécessité. », constate le président d’ECG Wolfgang Göbel (Mosolf), qui ajoute cependant : « Une entreprise de taille moyenne peut investir dans son infrastructure IT en faisant appel à des sources de financement classiques. Nous le faisons, et nous réduisons la fracture digitale, mais pas assez vite.

Pour aller plus vite, il faudrait des moyens qui ne peuvent provenir que de capitaux à risques, mais nous n’y avons pas droit. » L’émergence sur le marché automobile de géants comme Amazon et Alibaba agit donc comme une véritable décharge électrique sur les logisticiens de l’automobile. Qui sont engagés dans une course contre la montre qui passera nécessairement par des plates-formes nouvelles… encore à créer. Seules, les entreprises (à de très rares exceptions près) n’y parviendront pas. D’autant plus qu’elles se remettent à peine d’une longue crise qui a vu fondre leur pouvoir d’investissement de 18 %, avec un vieillissement inquiétant des flottes pour conséquence.

Vincent Maldague (Macotruck) : « Pour le moment, les volumes de transport sont bons. Nous n’avions pas trop reporté nos investissements durant la crise, ce qui fait que nous n’avons pas eu trop de problème de capacité quand les marchés sont repartis.

Aujourd’hui, plus que le brexit, c’est la digitalisation qui m’apparaît comme le plus grand défi à relever.

Qui va faire quoi avec nos données ? Et pour une flotte de 50 unités comme la nôtre, comment relever le défi ? »

CLAUDE YVENS

BREXIT DOUX OU BREXIT DUR ?

Christof Stürmer (PwC) a ébauché les perspectives d’avenir de l’industrie automobile britannique dans le cadre du brexit : « Pour l’instant, les constructeurs mettent leurs investissements en stand-by, surtout du côté industriel. Certains d’entre eux pourraient envisager de délocaliser une partie de leur production vers l’Europe continentale si le brexit est ‘dur’. Mais si le gouvernement maintient la livre britannique à un cours suffisamment faible et si les droits de douane restent faibles, alors le Royaume-Uni gardera toute sa pertinence comme lieu de production. Par contre, dans le cas d’un brexit dur, le Royaume-Uni pourrait vivre sa deuxième désindustrialisation majeure. »

PROFESSION

D’un score SQAS à un tarif différencié ECTA Annual Meeting Devant un panel d’un très haut niveau (mais un peu moins nombreux que d’habitude), le vice-président Logistics Procurement Europe de BASF a expliqué comment sa société utilise les scores SQAS dans sa politique d’achat transport.

Au milieu d’autres présentations et débats intéressants mais portant sur des thèmes déjà traités dans ces pages (circulation en peloton, véhicules autonomes, véhicule connecté et impact du Big Data dans le transport), la présentation de Stefan Bartens avait le mérite d’éclairer une pratique quotidienne qui établit une passerelle entre la théorie et la pratique du transport de produits chimiques.

L E S Y S T È M E L E P L U S AVA N C É

Le système SQAS pratiqué en Europe n’est qu’un des systèmes d’évaluation des prestataires logistiques en chimie. Son principe est bien connu : un prestataire logistique contacte un examinateur choisi dans une liste de personnes agréées, il prépare sn dossier et les différentes pièces justificatives, et l’examinateur vient réaliser son audit dans les installations du prestataire logistique, sur base des questionnaires complétés. Le rapport complet (y compris les 12 scores thématiques et le score global) est stocké dans une base de données hébergée par CEFIC (le conseil européen de l’industrie chimique), qui préside également aux évolutions 38

régulières du questionnaire (la dernière date de 2015). Seuls les utilisateurs autorisés ont accès à ces rapports.

On constate une progression régulière du nombre d’audit SQAS demandés (948 sur les 12 derniers mois), une progression due aux opérateurs ferroviaires et aux stations de nettoyage davantage qu’aux transporteurs routiers, où la tendance est stable. Par contre, le nombre de consultations des rapports SQAS est en forte progression depuis 2012 (de 2982 à 5389), ce qui montre tout l’intérêt que l’industrie chimique leur porte (enfin).

Stefan Bartens (BASF) a illustré comment sa société utilise les audits SQAS dans sa politique de tendering.

UNE QUESTION DE CONFIANCE

« Un audit SQAS ne débouchant pas sur une certification formelle, c’est à chaque entreprise chimique d’analyser le rapport factuel qu’il fournit en fonction de ses besoins particuliers. C’est une question d’interprétation. Il n’est pas toujours facile de rendre ces évaluations concrètes, mais c’est

Parmi les participants, on notait la présence de Joris Nauwelaerts (Business Development chez Transport Mervielde) et Dirk Gheys (Transport Gheys).

39

Jurgen Vermeire (De Decker-Van Riet) : “Nous ne sommes pas membres d’ECTA, mais nous y avons été intéressés par Mark Twisk dans le cadre du Responsible Care. C’est un domaine où nous cherchons à nous améliorer avec les nouveaux camions Euro 6, mais aussi en réduisant le poids de nos véhicules.

Bien sûr, la sécurité est primordiale, mais nous devons aussi nous préparer à l’avenir. Ce qui a été dit aujourd’hui est très intéressant, mais pas toujours applicable en transport chimique et pour des entreprises comme nous, qui roulons surtout sur petites et moyennes distances.

Je ne pense pas que le platooning, par exemple, soit applicable tout de suite au transport chimique. »

tout à fait possible dans le domaine des achats. » BASF n’utilise le score SQAS global que comme une base. Il est transformé en un chiffre compris entre 1 et 5. Un score de 3 est considéré comme ‘neutre’, alors qu’un score de 2 ou (mieux) de 1 donne droit à un bonus lors des tenders. ‘Nous aimons bien donner des bonus, assure Bartens, mais parfois nous donnons aussi des malus. Lorsque le prestataire a un score de 3 ou plus, il est invité à une entrevue lors de laquelle nous l’interrogeons plus précisément sur certains points. S’il nous fournit l’information demandée, correcte et dans les temps, il peut gagner un point et donc prétendre au bonus. Mais s’il ne réagit pas à temps et ne nous fournit pas l’information, nous lui infligeons un malus. Les bonus déterminent le surcoût que BASF est prêt à accepter de la part du transporteur concerné. « Au lieu d’un prix 100, il peut nous remettre une offre à 105, par exemple », explique Bartens.

L’audit SQAS, bien qu’obligatoire pour pouvoir participer aux appels d’offres, n’est cependant pas le seul pilier de la stratégie d’achat mise ne place chez BASF. L’historique de qualité (qualité et

fiabilité des livraisons, flexibilité, capacité disponible…) et l’adaptation aux besoins (couverture géographique, spécialisation dans certains produits…) en font aussi partie. Mais BASF estime avoir objectivé ainsi une méthode d’audit parfois jugée trop théorique… et dévoreuse de temps.

Stefan Bartens sait toutefois que le système a ses propres failles : « Il arrive qu’une entreprise obtienne un très bon score SQAS mais qu’elle utilise des sous-traitants de moins bonne qualité.

Pourtant, le questionnaire SQAS contient des questions spécifiques à ce sujet. Certains transporteurs passent leur politique de sous-traitance sous silence.

En ce qui nous concerne, c’est une question de confiance : nous comptons sur nos transporteurs pour que leurs sous-traitants soient aussi professionnels qu’eux. » La question de la sous-traitance a d’ailleurs refait surface à plusieurs moments de la conférence annuelle d’ECTA. Comment intégrer les sous-traitants dans un système de circulation en peloton (qui investit dans le système ? qui en retire les bénéfices ?) ? Peut-on vraiment prétendre à une culture basée sur la sécurité lorsqu’on envoie dans une usine chimique

C O M M E N T L A C U LT U R E D E L A S É C U R I T É A FA I T L E S U C C È S D ’A L C O A

Simon Axup (Dekra Consulting) a rappelé à tous comment Paul O’Neill a radicalement changé la culture du géant de l’aluminium Alcoa… et comment il a transformé cette culture en facteur de succès. A son arrivée au poste de CEO en 1987, il a tenu au management et aux actionnaires le discours suivant : • Vous n’allez pas convaincre les gens d’acheter ou d’utiliser davantage d’aluminium. Vous ne pourrez pas augmenter les prix. La seule manière d’améliorer notre rentabilité sera de baisser les coûts.

• La seule manière de baisser les coûts passe par la collaboration du personnel d’Alcoa.

• La seule manière d’y arriver est de leur prouver que vous vous souciez d’eux.

• La seule manière de leur prouver cela est de vraiment vous soucier d’eux.

• La meilleure manière de vous soucier d’eux est d’éliminer tous les accidents de travail.

• Tout dirigeant qui ne fait pas de la sécurité du personnel sa priorité absolue sera viré.

En sept ans, les profits d’Alcoa passèrent de 4.8 millions USD à 1.5 milliard USD…

PROFESSION

Les Pays-Bas vont poursuivre les tests de platooning. Aux autres pays de suivre le rythme…

des chauffeurs qui n’en parlent pas la langue ? Sur ces points (surtout le dernier), les avis divergent… mais ce n’était pas le thème principal des débats.

L A D I G I TA L I S AT I O N E S T PA R T O U T…

Il n’y a plus un seul événement ou une seule conférence destinée aux transporteurs sans qu’on ne parle de circulation en peloton, de véhicules autonomes ou de digitalisation des échanges. L’ECTA avait invité Peter Brock (le ‘patron’ de Mercedes-Benz Trucks en Belgique) à montrer les progrès rapides des camions autonomes et connectés, tandis que Dirk-Jan de Bruijn, la cheville ouvrière du European Platooning Challenge, ébauchait les prochains développements de la circulation en peloton : « Avant la fin de 2017, il y aura de nouveaux tests en conditions réelles aux Pays-Bas. Unilever, Jumbo et Albert Heijn ont montré leur intérêt du côté des chargeurs, et plusieurs transporteurs dont Peter Appel Transport, Simon Loos, Tielbeke, Sanders Fritom et Oegema devraient être de la partie. » A notre question de savoir si des tests pourraient aussi se dérouler avec des transporteurs belges, de Bruijn a été très clair : « Tout le monde est le bienvenu, mais c’est aux Belges de s’organiser avec leurs propres autorités. »

E C TA , U N E O R G A N I S AT I O N R E M A N I É E PA R L A F O R C E D E S C H O S E S

Après le décès inopiné de Mark Twisk, Peter De Vos est le nouveau Managing Director d’ECTA.

Le décès subit de Mark Twisk, qui venait d’être nommé Managing Director, a été un énorme choc pour la fédération des transporteurs chimiques. Il a forcé ECTA à revoir son organisation : Mark Twisk ne sera pas remplacé en tant que tel. Ses responsabibilités en matière de Responsible Care sont reprises par Evert De Jong (De Rijke) et le poste de Managing Director est repris par Peter De Vos (qui était Supply Chain Strategy & Operations Manager chez Monsanto jusqu’en août 2016).

Operations Manager Belux

Exploitant Distribution

Chief Operations Officer

Exploitant

Warehouse Operations Manager

Planificateur de personnel

Steenbergen – Wommelgem

www.deputter.co/jobs

40

Jacobs Logistics - Tongeren

2XL – Zeebrugge

Straatsburgdok – Noordkaai 21 boîte 14 B-2030 Anvers

Steenbergen - Wommelgem

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Schenk Tanktransport – Anvers

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Gilbert De Clercq – Temse

A la recherche d’un nouveau défi?

Logistics

Transport

Nous recrutons activement dans votre secteur :

Automotive

CLAUDE YVENS

TÉLÉVISION

TRANSPORT.TV 34 L’émission de tous les records !

Grande nouveauté pour les lecteurs de Truck & Business : votre magazine de transport favori s’ouvre à la télévision, puisque TRANSPORT.TV est l’un des produits-phares de TRANSPORTMEDIA. La prochaine émission est entièrement consacrée à Truck & Transport 2017 et au Brussels Motor Show, et elle s’annonce plus riche que les 33 émissions précédentes. Petit tour dans les coulisses d’un tournage hors du commun.

ERIK DUCKERS

Les équipes de TRANSPORT.TV avaient loué le palais 11 du Heysel pour y loger les 16 véhicules (poids lourds et utilitaires légers) qui feront l’objet d’une présentation individuelle.

E N P R AT I Q U E

• Transport.TV 34 sera diffusé en boucle sur Kanaal Z durant 24 heures les 7 et 8 janvier • Rediffusion en boucle les 14 et 15 janvier aux mêmes heures.

En matière de prises de vues, TRANSPORT.TV est à la pointe de la technique. En témoigne ce drone… pas facile à maîtriser pourtant.

Les sept marques de camions à la parade.

Tournage d’une séquence avec le présentateur Philippe Quatennens et avec Joost Kaesemans (porte-parole de Febiac).

• L’émission sera ensuite disponible sur le channel Youtube de Transportmedia.

Les utilitaires légers ne sont pas oubliés dans TRANSPORT.TV, loin de là…

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EVENT

Transport & Logistics Awards 2017 Un jubilé, ça se fête !

Seul le lieu ne change pas, et il sera à nouveau plein à craquer. Ne manquez pas la soirée ‘transport’ de l’année !

25 ans que ça dure… Le 23 février 2017, la première édition des Transport & Logistics Awards organisée par TRANSPORTMEDIA mettra les petits plats dans les grands pour fêter non seulement les lauréats des sept awards mis en jeu, mais aussi les anciens vainqueurs et, grande nouveauté, mettre à l’honneur la Personnalité Transport de ce dernier quart de siècle.

Commençons par ce qui ne change pas : le lieu (quoique… le site de Tour & Taxis est en perpétuelle innovation lui aussi) et les prix décernés. Comme lors des précédentes éditions, nous décernerons sept trophées : Transporteur de l’Année, Truck Safety Award, Truck Fleet Owner of the Year, Green Truck Award, Truck ICT Award, Logistics Project of the Year et HR Project of the Year.

Autre constante : la soirée sera ‘sold out’, au vu de l’enthousiasme des sponsors. Il est donc vivement conseillé de réserver sa place ou sa table rapidement (info@transportmedia.be).

PERSONNALITÉ TRANSPORT 1993-2017

La grande nouveauté de cette édition, c’est l’élection tout à fait 42

exceptionnelle de celui (ou de celle) qui aura le plus marqué le transport belge depuis la création du Transporteur de l’Année.

Une élection qui se déroulera online à partir du 10 janvier 2017 et à laquelle vous pouvez participer dès maintenant.

Les équipes de TRANSPORTMEDIA ont aussi particulièrement soigné l’accueil et les animations. La surface occupée a été agrandie pour faciliter l’accueil des invités, et la fin de la soirée sera rythmée par quatre bars thématiques aux couleurs des années ’90 (les paris sont ouverts : y aura-t-il un bar ‘Baywatch’ ?). De quoi se replonger un instant dans l’ambiance des années où les awards ont été créés.

CLAUDE YVENS

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Chez TRANSPORTMEDIA, on adore quand un plan se déroule sans accroc… rendez-vous le 23/2 à Tour & Taxis !

L E S C A N D I DAT S 2 0 1 7

Lors de cette 25e édition des Transport & Logistics Awards, nous récompenserons 21 entreprises au gré des sept awards mis en jeu.

Parmi les candidats que vous pourrez découvrir cette année, citons dans l’ordre alphabétique : BE-Trans, CB Vlaanderen, Charlier Logistics, City Depot, Deckers J. & Zn, DHL Supply Chain, Duma-Rent, Engelbosch, Gheeraert, Havi Logistics, Hödlmayr Belgium, IlvA, IOK, Limburgse Pool voor en Logistiek, Magetra, Massart Entreprises, Nachtergaele, Ores, Quatra, Het evenement voorTransport de professionals Roosens, Trafi c, Stad Genk, Stad Sint-Truiden, Transmet, UPS, Van Dievel, Van Praet, Verhelst uit de transport en logistieksector Logistics, Victor-Meyer, Victor Peeters OIW, Vincent Logistics, Witrans dat u niet mag missen.

Tour & Taxis

Brussel 23 februari 2017

Vous découvrirez les listes de candidats par catégorie au fur et à mesure des semaines sur www.transportmedia.be

NETWORK WITH YOUR PEERS, INCREASE YOUR KNOWLEDGE & HAVE FUN! Ces candidats pourront se distinguer dans l’un des prix suivants :

avec le soutien de

Vainqueur 2016 : Rosantra

avec le soutien de

Vainqueur 2016 : Dachser avec levan soutien de met de steun

Vainqueur 2016 : ILvA

met de steun van

avec le soutien de

Vainqueur 2016 : Kuehne + Nagel avec le soutien de met de steun van

Vainqueur 2016 : Detry / D-Trans avec levan soutien de met de steun

met de steun van

avec le soutien de

Vainqueur 2016 : Dockx Group

NOUVEAU : élection de la personnalité « Transport »

met de steun van

avec le soutien de

Vainqueur 2016 : Groover International

met de steun van

met de steun van

NIEUW: Verkiezing van de "Transportpersoonlijkheid" van afgelopen 25 jaar Autres sponsors dedel’événement

EVENT SUPPORT

25 YEARS AFTERPARTY

Reserveer uw plaats: info@transportmedia.be

SHIPPER

Greenyard Fresh Garder la maîtrise du transport Ces dernières années, la division Fresh de Greenyard (WavreSainte-Catherine) a connu une forte croissance. Active dans les fruits et légumes, l’ancienne Univeg fait désormais partie d’un groupe d’envergure mondiale, mais continue à organiser sa propre logistique. En Belgique, la division Fresh gère également de ses transports, via Greenyard Transport Belgium.

À la mi-2015, Univeg (négociant mondial en fruits et légumes frais), Pinguin (transformateur de légumes surgelés), Noliko (producteur de légumes en conserves et bocaux) et Peatinvest (producteur de substrats et de terreau) ont uni leurs destinées. La famille Deprez, leur actionnaire de référence, les a fusionnées sous l’enseigne Greenyard afin de se positionner comme leader mondial du marché des fruits et légumes frais et transformés.

En Belgique, la division Greenyard Fresh compte trois centres de distribution à Sint-Katelijne-Waver. Les divisions Frozen et Pre44

pared disposent de quatre sites de production de produits surgelés et de conserves, tandis que la division Horticulture en possède deux pour ses substrats.

Greenyard Transport Belgium a remplacé l’ancien EFT.

G R E E N YA R D F R E S H

« Avec 82 % des recettes, la branche “fruits & légumes frais” – essentiellement composée de l’ex-Univeg – est de loin la plus importante du groupe. Partout dans le monde, ses activités sont désormais organisées sous l’enseigne Greenyard Fresh, tandis que les deux autres branches ont été rebaptisées Greenyard Prepared et Greenyard Horticulture », précise Nancy Goovaerts, Corporate Communications Manager de Greenyard.

La division Fresh est active dans la production, l’import-export, le négoce, la maturation, l’emballage et les services d’approvisionnement en fruits et légumes, les légumes frais prédécoupés et les salades, les fleurs coupées, bouquets, bulbes et plantes, sans oublier le stockage, le conditionnement, la distribution et le transport.

La division Greenyard Fresh – ex-Univeg – est le n°1 européen et le n°3 mondial des fruits et légumes frais..

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G R E E N YA R D E N B R E F

• Actionnaires : Hein et Veerle Deprez (près de 45 %), ainsi que plusieurs fonds (26 %) ; les actions restantes s’échangent à l’Euronext Brussels.

• Quatre segments : frais, conserves, surgelés et substrats.

• En termes de chiffre d’affaires (près de 4 milliards d’euros), c’est le deuxième plus grand groupe mondial dans le secteur des fruits et légumes, derrière l’Américain Dole.

• Le groupe compte 22 sites de production et 34 centres de distribution dans le monde. Il est établi dans 25 pays, mais assure les ventes dans 80 pays.

• Son plus gros marché est l’Allemagne (33 % du CA), la Belgique étant troisième (11 %).

Nancy Goovaerts : « La logique de l’organisation est claire : nous nous approvisionnons le plus près possible du marché de vente, aussi loin soit-il. »

En matière de distribution fine, un nouveau chauffeur n’est mis sur le terrain qu’après avoir suivi trois jours de formation minimum pour chaque tournée.

« L’organisation des activités peut différer suivant le marché et les services logistiques dépendent des conditions locales et des exigences des détaillants.

Cela peut aller très loin : nous assurons parfois nous-mêmes le réassortiment des rayons avec les produits que nous recommandons, dans le cadre du category management », poursuit Goovaerts. « La logique de l’organisation est claire : nous nous approvisionnons le plus près possible du marché de vente, aussi loin soitil. C’est notamment valable pour les produits exotiques et les bananes, cultivés dans l’hémisphère sud. » La division Fresh assure la plupart de ses transports. L’ex-Univeg garde le contrôle de ses convois et, en Belgique, utilise principalement ses propres camions.

En 2014, une partie des activités de la filiale de transport EFT a toutefois été vendue au groupe néerlandais Bakker Logistiek. « Nous avons décidé qu’EFT se concentrerait désormais sur les livraisons destinées à ses propres clients. Cette activité représentait environ un tiers du chiffre d’affaires. Nous avons renoncé aux transports nationaux et internationaux pour le compte de tiers », explique Marc Bax, Operations Manager de Greenyard Transport Belgium.

Greenyard Transport Belgium est le nouveau nom des activités restantes d’EFT. « Nous avons conservé toutes celles qui étaient liées à notre cœur de métier, de façon à garder la maîtrise de la qualité. Nous ne travaillons que pour la division Fresh de Greenyard – à 90 % pour nos propres productions, mais avec une autorisation de transport », précise-t-il.

TRANSPORT SPÉCIFIQUE…

Greenyard Transport Belgium assure deux types de transport fondamentalement différents : d’une part le transport vers les centres de distribution et les centrales des supermarchés, de

l’autre la distribution fine, directement aux magasins et grandes surfaces. « Ce sont deux spécialités distinctes, avec des véhicules spécifiques et des profils de chauffeurs différents », souligne Bax. La première activité consiste à approvisionner les 35 centrales des supermarchés en Belgique. « Il peut y avoir un, deux, voire quatre, mais aussi parfois dix transports par jour, qui requièrent un tout autre type de chauffeur que la distribution fine. Les véhicules sont aussi moins spécialisés, ne serait-ce que parce qu’ils sont déchargés à quai », explique Bax. … ET DISTRIBUTION FINE

Les véhicules utilisés pour la distribution fine approvisionnent quotidiennement 450 magasins en Belgique. Ceux-ci peuvent commander jusque 18h, les premiers camions partant dès 21h30 et les derniers à 5h. « Ces chauffeurs doivent parfaitement connaître leur véhicule, car manœuvrer sur le site des magasins n’est souvent pas une sinécure », poursuit le gestionnaire.

Au total, Greenyard Transport Belgium fait rouler une centaine de véhicules par jour, y compris ceux des sous-traitants fixes (in« L A R E D E VA N C E K I L O M É T R I Q U E NOUS COÛTE 10 TRACTEURS PA R A N »

« La redevance kilométrique nous coûte 60.000 euros par mois. Sur un an, ça représente le prix de dix tracteurs. Et cela, sans même parler des coûts supplémentaires, comme l’administration et les risques si l’OBU a un problème. Dans ce cas, la responsabilité incombe au transporteur. Ce n’est tout de même pas correct... », déclare Marc Bax. Greenyard Fresh Transport et les sous-traitants – travaillant tous à demeure – répercutent intégralement la redevance sur la facture adressée à Greenyard.

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SHIPPER

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Marc Bax : « Greenyard Transport Belgium assure deux types de transport fondamentalement différents : d’une part ceux vers les centres de distribution et les centrales des supermarchés, de l’autre la distribution fine, directement aux magasins, qui est beaucoup plus délicate ».

LA FLOTTE INTERNE

Greenyard Transport Belgium possède 124 véhicules (tracteurs, camions et semi-remorques) et utilise du matériel spécialisé pour la distribution fine : des camions (frigorifiques) ou des city trailers à essieux directionnels, hayon élévateur, rails et anneaux d’arrimage.

Véhicules moteurs : • 2 tracteurs portuaires Terberg • 22 tracteurs • 18 camions • • • • •

Unités tractées 3 remorques 5 city trailers (1 essieu) 15 city trailers (2 essieux) 12 city trailers (3 essieux) 46 semi-remorques (dont 12 à hayon)

Chauffeurs : • 33 fixes • 17 intérimaires (fixes, le week-end et le soir) • 20 sous-traitants fixes (indépendants et PME)

dépendants et petites PME). Mais la firme fait également appel à la flotte de Bakker Logistiek pour la distribution en Flandre-Occidentale et dans le Hainaut. « Les sous-traitants sont surtout utilisés pour les transports jusqu’aux centrales, pour lesquels nous n’utilisons que 25 % de nos tracteurs. Le ratio pour la distribution est inversé : nous employons 75 % de nos camions et 25 % sont assurés par les sous-traitants. C’est notamment dû au fait que les livraisons aux magasins sont beaucoup plus délicates. On ne peut pas y envoyer n’importe quel chauffeur », selon Bax. Pour illustrer son propos, il explique qu’un nouveau chauffeur n’est mis sur le terrain qu’après avoir suivi trois jours de formation minimum pour chaque tournée.

PA S D ’A P P E L D ’ O F F R E S

La division Fresh de Greenyard ne sous-traite pas ses transports : « Ça ne marcherait jamais ! Avec notre type de produits, les clients veulent un service parfait, surtout en distribution fine. Si un camion ne peut arriver au quai à cause de voitures mal garées, le chauffeur doit parfois stationner ailleurs et pousser les conteneurs à roulettes sur plusieurs dizaines de mètres. Ils doivent aussi reprendre et comptabiliser les vidanges. En gardant la mainmise sur le transport, nous sommes

sûrs d’envoyer le bon chauffeur au bon endroit... et nous restons au fait du marché et des prix », continue Bax. Outre les transports au départ de Sint-Katelijne-Waver, Greenyard Transport Belgium assure aussi l’acheminement depuis les criées de Roulers et Hoogstraten, de Hesbaye, de Bruxelles... et de Sint-Katelijne-Waver (Belorta). La firme assure directement l’approvisionnement en bananes de l’unité de maturation de Greenyard Fresh Belgium au départ des ports de Vlissingen et Anvers et, dans certains cas, les transports depuis les sites des fournisseurs. De même, le convoyage des consignes, très utilisées dans le secteur, s’intègre dans la chaîne logistique. « Pour l’instant, Greenyard Transport Belgium ne roule pas pour les autres divisions de Greenyard.

Mais nous sommes en train de répertorier l’ensemble des transports au sein du groupe afin de pouvoir développer des synergies – y compris entre les quatre divisions – et réduire les trajets.

C’est devenu une nécessité à cause de la redevance kilométrique d’une part (voir encadré), mais aussi de notre volonté de diminuer notre empreinte CO2 », conclut Bax. PHILIPPE VAN DOOREN

PROFESSION

Agenda 2017 Il va se passer beaucoup de choses en 2017, même en l’absence de gros bouleversements comme la taxe kilométrique. En Belgique, on note le lancement de plusieurs projets annoncés de longue date, mais c’est au niveau européen que les décisions les plus importantes seront prises.

JANVIER

FÉVRIER

MARS OU AVRIL

1/1

1/2

• Le 70 km/h devient la norme sur les routes régionales en Flandre.

• La ville de Bruges interdit la circulation des poids lourds de plus de 12 tonnes dans le centre-ville. Entre 11 et 19 heures, il faut une autorisation spéciale pour pénétrer dans le centre-ville avec un véhicule de plus de 3.5 tonnes.

La Commission Européenne devrait déposer la première partie d’un paquet de mesures regroupées sous la bannière ‘Initiatives Routières’. Ce paquet pourrait modifier les deux règlements 1071 et 1072 fondateurs de l’accès au marché et de l’accès à la profession, ainsi que la directive ‘Eurovignette’.

• Lancement du projet-pilote d’éco-combis en Wallonie.

• Il est possible de déclarer des travailleurs détachés en France (dans le cadre de la loi Macron) online via www.sipsi.travail.gouv.fr • Entrée en vigueur des règles ADR 2017 qui remplacent le règles ADR 2015.

• Anvers officialise sa Low Emission Zone. Les camions antérieurs à la norme Euro 3 ne peuvent plus pénétrer au centre-ville.

23/2

13/1

MAI 17/5 Ouverture du salon Transport & Logistics à Liège / premières Gazelles wallonnes du Transport et de la Logistique.

JUIN

Ouverture du salon Truck & Transport 2017 à Brussels Expo.

25e anniversaire des Transport & Logistics Awards, et élection de la ‘Personnalité Transport’ des 25 dernières années.

31/1 Date-limite pour déposer sa candidature au projet-pilote de CMR électronique. Les candidats agréés peuvent débuter leurs activités immédiatement.

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Fin juin Les Best of Transport de Transportmedia deviennent les Best of Van pour mettre en valeur les meilleures pratiques du secteur des utilitaires légers.

30/6 Fin de la période de transition entre les règles ADR 2015 et ADR 2017.

49

JUILLET

AUSSI EN 2017 MAIS QUAND ?

1/7/2017 • Suppression de l’interdiction de dépasser pour les poids lourds sur les autoroutes à 2 x 2 bandes • Décision d’étendre la LKW-Maut allemande à tous les véhicules de plus de 3.5 tonnes

Indexation possible des tarifs de la redevance kilométrique. Aux dernières nouvelles, la Flandre et Bruxelles auraient validé le principe d’une indexation, mais pas la Wallonie.

SEPTEMBRE

salon

• Toujours dans le cadre de l’Initiative Routière, la Commission européenne pourrait proposer d’importantes modifications aux règles sociales dans le transport routier (règlement 561). Cela porte potentiellement sur les temps de conduite et de repos, mais aussi sur les temps de travail des travailleurs mobiles. Les objectifs de contrôle du tachygraphe imposés à chaque pays pourraient aussi être revus à la hausse.

• La Commission va essayer de développer des normes de consommation et de CO2 assez rapidement, suite aux accords COP21 de Paris.

6/9 Ouverture du 2017 à Courtrai

• Avis du conseil d’état sur l’attribution au fédéral ou aux régions de la compétence liée à l’aptitude professionnelle des chauffeurs

Matexpo

OCTOBRE 17/10

• L’Europe devrait publier des règles modifiées en matière de formation initiale et de formation continue des chauffeurs (Code 95) pour la période 2021/2025.

• On attend également une révision de la directive sur le transport combiné.

Ouverture du salon Transport & Logistics à Antwerp Expo / Gazellen Transport & Logistics nationales

En 2017 ?

• La Flandre va-t-elle demander la régionalisation plus poussée de certaines compétences relatives à l’accès à la profession et au marché ?

• La Flandre (probablement) et Bruxelles (peut-être) devraient annoncer l’assouplissement du contrôle technique pour poids lourds, comme la Wallonie l’a fait en novembre 2015. La périodicité d’un an deviendrait alors la norme.

• Quand sera conclu le nouvel accord interprofessionnel, après lequel les partenaires sociaux se mettront autour de la table pour négocier les nouveaux accords de secteur ?

• Les Pays-Bas et l’Allemagne seront-ils les deux premiers pays à passer un accord bilatéral pour une circulation internationale d’écocombis ?

TEST

Scania S730 Un griffon bien dans son temps

Ce n’est certes pas un véhicule de flotte que Scania a mis à notre disposition pour le premier essai de sa nouvelle gamme. Mais le S730 permet d’apprécier tous les progrès effectués par Scania en matière d’insonorisation et de tenue de route.

Consommation

31,31 l/100 km

Soulagement pour certains, déception pour d’autres, la révolution visuelle n’a pas eu lieu sur la nouvelle gamme Scania ‘grands routiers’. La calandre a certes un peu évolué, et en plus d’arborer un nouveau sigle S, elle accueille désormais des phares sous le pare-brise.

Nouvelle poignée de porte, absence de visière pare-soleil, suppression des petits déflecteurs d’angle de cabine, présence de longues portées dans le toit, nouvelle forme des spoilers à l’arrière de la cabine sont autant d’autres nouveautés visuelles.

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En matière d’ergonomie et de confort de conduite, le nouveau Scania S fait nettement mieux que son prédécesseur.

TOP OU TROP ?

Positionnement. Le Scania S730 se positionne logiquement au top de la gamme avec sa motorisation V8 (point important pour de nombreux chauffeurs), mais aussi la plus grande cabine du catalogue. Avec la disparition des mentions Topline et Highline, il n’est pas évident pour monsieur-tout-le-monde de cerner la subtile différence entre la version R et la version S ! Et pourtant, elle existe… au travers du tunnel moteur, présent dans le R et absent dans le S. La hauteur intérieure varie ainsi de 16 cm pour

atteindre 1910 mm dans le R et 2070 mm dans le S. Ergonomie. Si seules deux marches d’accès restent visibles lorsque les portes sont fermées, il faudra en gravir quatre pour accéder à bord de la cabine S. Ces marches cachées contribuent à la performance aérodynamique, mais le chauffeur appréciera de pouvoir y placer ses chaussures pour les maintenir propres. Mais quatre marches, cela peut aussi s’avérer parfois pénible à monter et à descendre. Dans ce cas-ci, le

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Un poste de conduite quasiment idéal.

problème est tout relatif puisque ce genre de véhicule trouvera sa place dans les trajets longs et non en distribution.

La planche de bord a été repositionnée plus bas que dans la précédente version. Ceci améliore la visibilité globale. Le siège chauffeur a également subi un repositionnement latéral et vers l’avant.

Certes, ce ne sont que quelques centimètres de gagnés, mais certains chauffeurs apprécieront d’avoir un poste de conduite encore meilleur.

Instrument principal, le nouveau volant est très agréable et présente la particularité d’être rectiligne dans sa partie basse. Il propose en outre des petits changements au niveau des commandes, celle du Cruise Control par exemple. D’autres détails ont changé : les commandes des phares ont été déplacées dans la partie supérieure de la portière, le bouton des warnings est ENFIN judicieusement placé à droite sur la planche de bord, et on remarque encore le nouveau design de la manette à droite du volant (commandes de boîte + Opticruise + ralentisseur). Les deux écrans reprenant les compteurs arborent maintenant un aspect ‘relief’ du plus bel effet.

En version S, et sans tunnel moteur, la hauteur intérieure est donc de 2070 mm. Si le sentiment de volume et d’aisance est bien perceptible, le ‘trop’ est parfois ‘ennemi du ‘bien’ : certains détracteurs trouveront à redire

La qualité perçue des matériaux est en hausse.

au fait que les chauffeurs de petite taille éprouveront quelques difficultés à atteindre le contenu des armoires supérieures, ou rappelleront que l’absence de tunnel moteur ne permet pas de garder les saletés devant les sièges quand l’ouverture des portes provoque un courant d’air.

La qualité perçue des matériaux est en hausse, tandis que le frigo prend de l’ampleur quand on est dans la cabine S : 37 litres de capacité avec la possibilité de la doubler et dans le cas du plancher plat, le frigo sait accueillir des bouteilles verticalement.

Les tiroirs en partie centrale du tableau de bord restent efficaces. Les armoires au-dessus du pare-brise sont à présent plus profondes car elles exploitent une plus grande verticalité du pare-brise. Avec les coffres extérieurs, ce sont quasiment 1000 litres qui sont dévolus au chauffeur. Les coffres extérieurs évoluent eux aussi et en version S, un deuxième coffre apparaît sous le principal, d’une taille raisonnable certes, mais bien pratique. Enfin, le dessus du toit reste la place idéale pour que le client puisse placer sa publicité.

SILENCE, ON ROULE !

A bord. L’aventure sur la route commence avec la fermeture de la porte, qui laisse augurer d’une insonorisation de qualité. Et ce point se vérifie vite : quel silence

de fonctionnement ! A nos yeux, le plus gros effort est celui apporté au confort de conduite, qui n’était pas (plus) le point fort de son prédécesseur. Nous avons déjà évoqué le déplacement du siège conducteur, mais que dire alors de l’essieu avant ! Si cinq petits centimètres semblent être anodins, le premier ressenti montre qu’il n’en est rien.

La nouvelle suspension est également une vraie réussite. Lors de la première prise en mains, nous avions roulé sur des routes magnifiques en Suède et dès lors, il n’était pas facile d’être catégorique. Lors de notre test, au contraire, il n’aura pas fallu rouler beaucoup de kilomètres sur la E411 pour constater qu’il s’agit maintenant d’un nouveau point fort pour Scania.

La visière absente, c’est le pare-soleil en deux tenants qui joue son rôle. Certains avaient pensé qu’il serait devenu électrique (comme le frein de parc), mais il reste manuel. C’est sans doute le point qui nous a le plus étonné : pourquoi ne pas l’avoir implémenté ?

En route, il est toujours très agréable d’afficher le coach, qui ne manque pas de vous féliciter... ou de faire la moue si votre comportement de chauffeur sort des normes. Trouver le juste milieu entre le Predictive Cruise Control et l’Adaptative Cruise Control reste un défi permanent, sujet de nombreuses discussions et com-

TEST

Le plancher plat se mérite : il faut gravir quatre marches pour y parvenir.

Le nouveau volant, résolument moderne

biner sécurité et conduite économique n’est pas encore une science exacte.

C O N S O M M AT I O N R A I S O N N A B L E

Performances. Le S730 fait partie du cercle très fermé des grandes puissances. Avec ce type de véhicule, derrière un réel besoin de couple et de puissance, se cache souvent un besoin de reconnaissance. Mais faut-il sacrifier la passion sur l’autel de la raison ? Vu la congestion permanente de nos routes, ou encore les interdictions de toutes natures visant les poids lourds, peut-on encore se faire plaisir, et surtout, garder des valeurs raisonnables en termes de consommation ?

Puisque nous avions pu tester un R730 de la génération précédente à peine un an plus tôt, la comparaison chiffrée s’annonçait intéressante par rapport aux 88,45 km/h de vitesse moyenne et aux 31,17 l/100 km en consommation.

Cette fois, malgré notre passage dans des heures ‘calmes’ (entre 9h30 et 12h00), nous avons dû déplorer un trafic relativement intense qui a ‘plombé’ la vitesse moyenne (86,69 km/h). Au niveau de la consommation, nous avons consommé 31,31 l/100, légèrement plus que le R730. Compte tenu des nombreuses relances du régime que le trafic nous a imposées, on peut confirmer que le S730 fait en réalité mieux que son prédécesseur. Si la vitesse moyenne avait été meilleure, la consommation l’aurait aussi été.

Terminons par le relevé d’AdBlue, qui est lui aussi quasiment iden52

tique : 1,82 l/100 km pour le S730 et 1,97 l/100 km pour le R730. Vu les circonstances du test, le nouveau S730 consomme moins à ce niveau aussi.

Enfin, puisque la réduction de la consommation passe aussi par des méthodes passives comme le bon réglage des déflecteurs, on appréciera la nouvelle manette de réglage placée à l’arrière de la cabine.

S730. Outre la toute nouvelle cabine, les récentes évolutions portent sur l’agrément de la boîte Opticruise, le confort global, les espaces de rangement et résultent en une consommation mesurée qui rend un peu plus raisonnable ce véritable ‘King of the Road’.

Reste maintenant à confronter des versions un peu mieux taillées selon les besoins des flottes à notre nouveau parcours d’essai.

Conclusion. Le top de la gamme chez Scania s’appelle désormais

PIERRE-YVES BERNARD ERIK DUCKERS

Q U A L I T É S E T D É FA U T S

Secondaire

--

Important

-

+

++

• Accès armoires intérieures petit chauffeur • Frein de parc pas électrique • Accès cabine via 4 marches

• Volume total espaces de rangement

• Qualité des matériaux • Commandes au volant

• Accès coffres extérieurs petit chauffeur • Pare-soleil pas électriques

• Nouvel emplacement des warnings • Airbag latéral • Plancher plat • Ergonomie poste de conduite

• Prestations moteur • Consommation • Silence et confort • Tenue de route • Agrément Opticruise

R É S U LTAT S D E S T E S T S P R É C É D E N T S

Scania S730 / Euro 6 Scania R730 / Euro 6 Volvo FH16-750 Man TGX D38 650 Man TGX XXL 680 Volvo FH16-700 Volvo FH16-660

Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro

6 6 6 6 5 5 4

Vitesse km/h 86,69 88,45 88,66 88,17 87,41 88,45 88,51

Consommation l/100 km 31,31 31,17 31,51 29,59 33,97 32,72 32,97

Quotient (résultat eco) 2,769 2,838 2,814 2,980 2,573 2,703 2,685

53

FICHE TECHNIQUE

MOTEUR Type Niveau Euro Configuration Injection Alésage x couple Cylindrée Taux de compression Puissance maxi Régime moteur Couple maxi Régime moteur

Les commandes de phares sont bien à portée de main.

N O U V E AU PA R CO U R S

A nouveau Truck & Business, nouveau parcours de test. Sur notre ancien parcours de 749 kilomètres, il n’était presque plus possible de respecter les amplitudes de conduite à cause du risque d’embouteillages. Nous démarrons toujours de Barchon pour rejoindre la E411 via Daussoulx.

Nous rejoignons ensuite Arlon via la N4, ce qui nous permet de tester le camion sur route nationale, avec d’éventuels arrêts imprévus qui ne contrarient toutefois pas les mesures de consommation. Ces mesures sont désormais uniquement effectuées sur la quatrième étape de notre ancien parcours (de Berchem au Grand-Duché de Luxembourg à Cointe), suffisamment sévère pour départager les candidats. Ceci permettra également de garder une base de comparaison valide avec les tests réalisés depuis 15 ans.

DIMENSIONS ET MASSES

Poids en ordre de marche MMA

kg kg

8048 44.000

Longueur HT Empattement Largeur HT Hauteur HT

mm mm mm mm

5935 3750 2590 3856

Largeur utile Hauteur utile Emmarchement Couchette du bas Couchette du haut Rangements

mm mm mm mm mm l

2310 2070 315/310/295/320 2000/1000 1940/800 1000

ch tr/min Nm tr/min

Scania DC16 107 730 Euro 6 V8 Scania Xpi 130 x 154 15.600 17.4 : 1 730 1900 3500 1000 - 1400

V Ah V/A kW

24V 180Ah 130A 0

mm cc

ELECTRICITÉ Tension de service Batterie Alternateur Démarreur EMBRAYAGE Type Caractéristiques

Monodisque à sec Assistance pneumatique

BOÎTE DE VITESSES Type Rapports Réduction 1er rapport Réduction rapport supérieur Réduction marche AR

Scania GRS0925R 12 + 2 + 2 9,16 0,80 9,56 / 11,95

ESSIEU AV Type Angle de rotation Capacité

° kg

AM640S 48 8000

ESSIEU AR Type Réduction Capacité

kg

Scania R780 Simple 11.500

DIRECTION Caractéristiques Diamètre du volant

mm

Assistance hydraulique 450

SUSPENSION Caractéristiques AV Caractéristiques AR

Air Air / 4 coussins

FREINS Caractéristiques Sécurité Frein de stationnement Frein moteur (kW / tr/min)

Disques toutes roues Scania Retarder Hill-hold 320 / 2400

ROUES ET PNEUS Dimensions jantes Dimensions pneus

315/70 R22,5 315/70 R22,5

CABINE Type Suspension Siège chauffeur Principaux équipements

CS20H Air / confort Luxe V8 pack cuir * Scania Driver Support * Hill Hold * CCAP * FLC * …

BILAN CHIFFRÉ

Topographie moyenne Berchem - Barchon 172,6 km

Autoroute avec fortes côtes

Vitesse moyenne km/h 86,69

Consommation l/100 km 31,31

Quotient (résultat eco) 2,769

INTERVIEW

Bart Bosmans (DAF Trucks Belgium) Evolution plutôt que révolution Le nouveau directeur général de DAF Trucks Belgium ne croit pas à une évolution radicale dans le monde du transport, mais bien à des évolutions graduelles. A 36 ans, cette prudence peut étonner, mais nous sommes au sein du groupe Paccar où l’on n’a jamais beaucoup communiqué sur ses futures innovations…

Spécialiste des méthodes de production et de la gestion de la qualité, très proche de ses équipes, Bart Bosmans a maintenant en charge l’importation de DAF en Belgique. Ses premiers pas se sont déroulés dans un contexte favorable, puisque DAF Trucks Belgium a immatriculé à fin octobre 251 unités de plus qu’en 2015 à la même époque, grâce à un bond spectaculaire en porteurs légers et à une grosse commande d’Eandis en particulier.

Comment voyez-vous évoluer le marché belge en 2017, après une très belle année 2016 ?

Bart Bosmans : Je pense qu’il va se stabiliser. Certains clients avaient attendu longtemps avant de renouveler leur flotte, d’autres se sont agrandis via des reprises et un troisième groupe continue à conserver ses véhicules de plus en plus longtemps. La durée du premier cycle économique reste alors fixée entre six et huit ans, mais je remarque que les clients exigent maintenant beaucoup 54

Bart Bosmans (36 ans) est directeur général de DAF Trucks Belgium depuis six mois.

plus de flexibilité de notre part à partir de la cinquième année.

F U E L DY N A M I C S P LU TÔT Q U E L N G

A part des évolutions moteur, DAF montrait très peu de choses neuves au salon IAA. Qu’en sera-t-il à Bruxelles ?

Bart Bosmans : Paccar n’a pas l’habitude de communiquer sur ses prototypes. Ce qui compte, c’est la manière dont nos véhicules abaissent leur TCO. Dans ce contexte, nous axerons notre présence à Truck & Transport autour du concept Fuel Dynamics qui combine toutes les options économisatrices de carburant, un pack aérodynamique complet et, bien entendu, notre nouvelle plateforme télématique DAF Connect et les formations à l’écoconduite.

En matière de réduction de la consommation, les constructeurs insistent surtout sur le potentiel qui réside à l’arrière des semi-remorques plutôt qu’à l’avant des camions. DAF vendra-t-il des solutions de transport complètes ?

Bart Bosmans : Nous pourrions le faire, mais les clients, surtout en Belgique, préfèrent toujours acheter les deux éléments séparés et personnaliser leur matériel tracté à l’extrême…

Et pourriez-vous livrer des dérives aérodynamiques ?

Bart Bosmans : Pour l’instant, non. Nous les testons, mais nous ne les proposons pas. La future règlementation sur les poids et mesures offrira d’autres possibilités.

55

Pour Bart Bosmans, ses clients demandent surtout un TCO favorable.

Iveco, notamment, mise beaucoup sur le gaz naturel pour réduire les émissions de CO2. Où en est DAF dans ce domaine ?

Bart Bosmans : Pour l’instant, ce n’est pas la meilleure solution pour nos clients. Il faudrait pour cela que la législation change, qu’il y ait davantage de subsides ou que les prix du carburant évoluent fortement. Vous savez, le monde ne change pas aussi vite que cela…

Paccar utilise pourtant des moteurs Cummins Westport ISX12G aux Etats-Unis depuis des années chez Kenworth et Peterbilt. Serait-ce compliqué de transformer ces moteurs pour les utiliser chez DAF ?

Bart Bosmans : Ce sont des moteurs qui répondent à la norme EPA17 qui est assez similaire à Euro 6, donc, techniquement, ce ne serait pas très compliqué. Mais en Europe, il faut encore répondre à beaucoup de questions concernant le réseau et l’autonomie. L’impact des législations est encore limité. Prenez la limitation des émissions sonores dans les villes aux Pays-Bas : nous avons la solution avec nos versions Silent. Pour en revenir au gaz, on peut aussi se poser la question de savoir d’où il provient. Idem avec l’électricité. Nous sommes en partenariat avec VDL pour développer des camions électriques. Si les progrès de la motorisation électrique s’accélèrent, peutêtre l’électricité deviendra-t-elle une alternative plus intéressante que le gaz ? Ce que je peux vous dire, c’est qu’il y a plusieurs scénarios

à l’étude au sein de Paccar, mais aussi que nous regardons aussi beaucoup plus loin que cela.

ENTRETIEN PRÉDICTIF ?

R I E N D E N E U F…

Dans un autre domaine, on voit plusieurs constructeurs proposer l’entretien prédictif.

Où se situe DAF dans ce domaine ?

Bart Bosmans : Mais l’entretien prédictif, les bons garagistes le font depuis dix ans ! La seule chose qui change aujourd’hui, c’est que le camion communique ses données lui-même…

Y a-t-il aujourd’hui trop de garages poids lourds en Belgique ?

Bart Bosmans : Il y a encore beaucoup de garages indépendants qui survivent parce qu’ils

travaillent à d’autres tarifs. Nos clients ne veulent pas rouler trop longtemps pour aller au garage.

Un client ne passera jamais le ring d’Anvers pour aller à l’entretien par exemple.

Pourriez-vous amener le garage chez le client ?

Bart Bosmans : Un service mobile ? On y réfléchit… mais cela aurait un certain prix.

Que souhaitez-vous à vos clients belges pour 2017 ?

Bart Bosmans : Qu’ils aient beaucoup de travail et qu’ils trouvent assez de chauffeurs pour tout faire. Certains de nos clients ne commandent pas de véhicules neufs parce qu’ils n’ont pas les chauffeurs pour rouler avec !

CLAUDE YVENS (PORTRAITS) ERIK DUCKERS

INTERVIEW VIP P O U R Q U E L L E P E R S O N N E AV E Z V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N ?

Bart Bosmans : Elon Musk. Pour la puissance avec laquelle il fait avancer ses idées et parce qu’il dit qu’il va mettre sa technologie à disposition d’autres entreprises.

Autant d’idées dans une seule personne, c’est génial !

Elon Musk (source : NASA)

LA PHRASE QUI GUIDE VOTRE ACTION ?

Bart Bosmans : Si vous ne pouvez

pas l’expliquer simplement, c’est que vous ne l’avez pas assez bien compris.

QUEL AUTRE MÉTIER AURIEZ-VOUS VOULU EXERCER ?

Bart Bosmans : Un métier d’artisan. Que ce soit maçon ou mécanicien, j’ai beaucoup d’admiration pour la manière dont ils sont pénétrés par leur métier.

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56

EVENT

Truck & Transport 2017 Les directeurs se projettent vers l’avenir Truck & Transport 2017 ouvre ses portes le vendredi 13 janvier à 13 heures. En préambule, Truck & Business donne la possibilité aux directeurs généraux des marques de poids lourds de se projeter vers l’avenir. Nous leur avons posé quatre questions.

ERIK ROOSENS

1. Exposez-vous un produit à Truck & Transport dont vous êtes particulièrement fier ?

2. Qu’exposez-vous qui aidera les clients à optimaliser leur business ?

3. Comment voyez-vous le marché belge évoluer en 2017 ?

4. Que souhaitez-vous au transporteur belge pour 2017 ?

VOUS TROUVEREZ L’INTERVIEW COMPLÈTE DE BART BOSMANS (DAF) E N PAG E 5 4

PETER HIMPE, VICE PRESIDENT VOLVO GROUP TRUCKS BELUX

« La taille du marché va probablement dépasser l’an prochain la moyenne sur 5 ans »

1. Nous sommes toujours particulièrement fiers de nos poids lourds et de nos services, et notamment du fait que nous ayons des camions à la fois très économiques et performants sur la route. C’est ce que nous montrerons au salon avec un Volvo FH Performance Edition 540 doté d’un I-Shift Dual Clutch ainsi que du Volvo Dynamic Steering et avec un Volvo FMX 6x4 460 équipé du Volvo Dynamic Steering, de l’I-Shift avec rapports extra lents et d’un essieu tandem relevable.

2. Nos poids lourds économiques et performants aident nos

clients à optimalirants alternatifs vont aussi proser leur business. gresser car les centres villes se La consommation transforment en zones vertes exest non seulement cluant les véhicules plus âgés. En très faible, comme l’a prouvé le raison d’une forte croissance de test Fehrenkötter, mais la vitesse l’e-commerce, nous pensons que moyenne est élevée. Ceci enle ‘last-mile’ va jouer un rôle imgendre un gain de temps pour le portant. Il faut encore voir quelle chauffeur et une rentabilité supforme cela va prendre : petits plémentaire pour le client. Avec camions, camionnettes, vélos, nos services connectés, il est posdrones, points d’enlèvement… Le sible de suivre le véhicule à dismarché va continuer à se consotance, ce qui permet d’aller moins lider entraînant la croissance des souvent au garage. grandes entreprises de transport 3. La tendance à remplacer les vieux au détriment des transporteurs poids lourds par de nouveaux véplus modestes. hicules Euro 6 va se poursuivre 4. Je souhaite aux transporteurs en raison de la taxe kilométrique. une année 2017 rentable, avec La taille du marché va probableune optimalisation de leurs coûts ment dépasser, l’an prochain, la par l’utilisation des nouvelles moyenne sur 5 ans. Les carbutechnologies.

57

EVENT

PETER HORNIG, EXECUTIVE DIRECTOR SCANIA BENELUX

« Pour 2017, nous prévoyons un marché un peu plus faible qu’en 2016 » 1. Nous exposerons à Truck & Transsibilités du Fleet Management port aussi bien la New GeneraSystem (FMS) et zoomerons sur tion Scania que notre gamme de le nouveau contrat avec entreproduits actuelle. Celle-ci affiche tien flexible. L’objectif principal des résultats fantastiques en est d’optimaliser la Total Operatermes de consommation et de ting Economy de nos clients. fiabilité. Avec la nouvelle Généra- 4.

Pour 2017, nous prévoyons un tion Scania, nous tablons sur des marché un peu plus faible qu’en résultats encore meilleurs - grâce 2016. La raison principale étant à la poursuite des développeque le marché total a été excepments - dont une baisse de 5 % tionnellement porteur. Malgré un de la consommation. Par ailleurs, marché plus faible, nous pensons nous sommes particulièrement toutefois que le chiffre d’affaires fiers de nos connected services sera plus élevé en 2017 que la et de notre contrat avec entremoyenne des dernières années. tien flexible qui soulagent nos Pourquoi ? Parce que le cahier clients et génèrent un uptime de commandes est déjà rempli et plus important. parce que le climat économique 2. Au salon Truck & Transport, nous est favorable dans le secteur du mettrons l’accent sur la connectransport. tivité et la durabilité des Scania. 3.

En plus de la santé comme Nous montrerons toutes les posvœu personnel, nous espérons

évidemment que les transporteurs belges auront le vent en poupe au niveau professionnel.

Un marché 2017 attractif avec des marges élevées donne davantage de possibilités pour le développement des entreprises et pour les investissements nécessaires. Du côté de Scania, nous continuons à soutenir les transporteurs avec des produits et services qui génèrent un rendement maximal.

MARC DE BAERDEMAEKER, CEO MAN TRUCK & BUS BELGIUM

« L’avenir est au fournisseur global qui accompagne le client dans ses réflexions. »

1. Notre MAN TGX PerformanceLine Edition, fleuron doté de tous les gadgets et de tout l’équipement de sécurité imaginable, constitue la pièce maîtresse de notre participation au salon. Avec une image unique et un équipement sans pareil, nous ne laissons rien au hasard pour permettre au chauffeur d’exécuter son job dans les conditions les plus optimales.

2. RIO, connectivité réseau intégrée.

RIO est une plate-forme ouverte 58

commerciale et existe certes une incertitude politechnologique rétique et une pression due à la taxe unissant plusieurs kilométrique. L’avenir est du côté constructeurs et qui du fournisseur global qui réfléchit fournit des services numériques avec le client. D’où notre focus sur intuitifs uniques pour tout l’écola numérisation. système transport et logistique. 4. Pour le transporteur, la certitude La chaîne de transport est comet la stabilité constituent des posée de fournisseurs de donfacteurs importants pour pounées et d’utilisateurs de données. voir exercer convenablement son En tant qu’initiateur de RIO, MAN métier. Une rentabilité optimale est responsable de son dévelopet l’efficacité sont essentielles, et pement au sein du Volkswagen MAN peut apporter une plus-vaTruck & Bus Group. lue claire à ce niveau pour ainsi 3. Le marché croît - même si c’est élaborer avec le transporteur la prudemment - grâce à un climat solution la plus adaptée à ses beéconomique plus favorable. Il soins.

TRUCK & TRANSPORT 2017 STAND HIAB 1.05 (Hall 1)

59

Hiab présente - sa nouvelle gamme de grues 20 t/m - son nouvel appareil à bras OPTIMA - ses systèmes de manutention innovante HiVision et CTC (Crane Tip Control) en version simulateur et ses accessoires spécifiques.

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EVENT

ROLAND DE DEYNE, MANAGING DIRECTOR RENAULT TRUCKS BELUX

« Pour les porteurs, nous nous attendons à une très bonne année »

1. Le stand abritera 3 Renault Trucks dont je suis particulièrement fier.

Il y aura le T High Sleeper 480 ch bénéficiant du T High Edition Pack récemment lancé. Ensuite, le Renault Trucks T 460 en version T-Drive, disponible de stock au prix mensuel de 1.295 euros sur une période de 60 mois. Le 3e véhicule est un C 6x4 doté d’un moteur 13 litres de 440 ch et équipé d’un dispositif complet pour un système de crochet lève-conteneur.

2.

Les Renault attractifs - nous prévoyons pour Trucks T avec mo2017 un marché plus restreint. Pour teur de 11 litres les porteurs, nous tablons sur une étaient déjà très forte année avec le remplacement économiques mais les T exposés des véhicules vendus au cours des - avec le nouveau moteur 13 litres années fastes 2007 et 2008. common rail - présentent des 4.

Nous espérons que le secteur chiffres de consommation encore du transport pourra trouver sufplus favorables. Renault Trucks fisamment de chauffeurs belges. lance aussi l’Optivision, un cruise Avec une économie qui se rencontrol prédictif relié à un GPS. force, trouver des chauffeurs cerOptivision adapte la stratégie de tifiés constitue un défi. J’espère passage des rapports et la vitesse qu’avec nous, ils vont pouvoir de roulage au relief du trajet. améliorer l’image du secteur du 3. Après une forte augmentation transport de manière à ce qu’un du marché en 2016 - notamment large public prenne conscience suite à l’introduction du Viapass du rôle logistique crucial joué par qui rend les véhicule récents plus les transporteurs dans la société.

JOHN VENSTRA, BUSINESS DIRECTOR IVECO BENELUX

« Nous avons des moteurs au gaz naturel avec un rayon d’action de 1500 kilomètres » 1.

Nous présenterons, à Truck & réduire encore le TCO. Transport, le Z Truck d’Iveco. Le 2. Il est très important de continuer à poids lourd zéro impact indique la se concentrer sur le core business direction qu’Iveco veut suivre d’ici du transport et de la logistique à 2030 : zéro émission avec une avec, si possible, une spécialisatechnologie LNG améliorée (biotion. Iveco et ses concessionnaires méthane), zéro accident grâce à continuent à investir pour élever une technologie de sécurité active encore et toujours le niveau de nous avons connu en 2016, nous et passive et la conduite autonome, service. En ce qui concerne l’écoprévoyons une stabilisation autour zéro stress et zéro perte de temps logie, Iveco propose une offre des 8.000 poids lourds au-dessus grâce à un plus grand confort pour fiable avec des moteurs au gaz de 16 tonnes. Entre 6 et 16 tonnes, le chauffeur. Je conseille à tout le naturel. Les Stralis NP (CNG/LPG) nous nous attendons aussi à une monde de venir voir. Avec le nousont économiques, bon marché à stabilisation autour des 1100 véhiveau Stralis XP, Iveco a été particul’usage et silencieux. Le Stralis NP cules sur le marché belge. lièrement attentif à la réduction de est équipé de la grande cabine 4. Nous souhaitons que le transporla consommation - jusqu’à - 11,2 % Hi-Way et le puissant moteur de teur continue à se concentrer sur par rapport au modèle précédent 400 ch est associé à la boîte de son core business… et pense aus(certifié TÜV) -, mais nous avons vitesses automatisée Eurotronic. si à son TCO avec le gaz naturel aussi intégré de nouveaux com- 3. Après l’important rattrapage en (CNG/LNG) en guise d’alternative posants dans le poids lourd pour termes d’immatriculations que à part entière.

61

EVENT

PETER BROCK, MANAGING DIRECTOR MERCEDES-BENZ TRUCKS BELUX

« Les transporteurs constituent un maillon important dans notre économie »

1. Un salon représente évidemment une opportunité de se mettre en évidence et c’est ce que nous allons faire d’une manière adaptée.

Truck & Transport n’a lieu que tous les deux ans, une raison de plus pour saisir l’occasion des deux mains. Toute la philosophie de Mercedes-Benz Trucks est résumée par ‘Road Efficiency’, une vision qui recouvre beaucoup de choses : la sécurité (Active Brake Assist 4 & Sideguard Assist), l’efficacité et Mercedes-Benz Uptime. 3. Nous nous attendons à ce que le marché belge se maintienne au ni2. Nous nous référons à nouveau veau de 2016. Nous pouvons quaau ‘Road Efficiency’. Plus un lifier cette année de ‘marché de poids lourd est sûr et efficace sur remplacement’. En raison notamla route, moins il consomme et ment de l’introduction de la taxe moins il rejette de CO2. Plus nous pouvons éviter l’immobilisation kilométrique, nous remarquons du camion, plus le TCO de nos que de nombreux transporteurs clients sera favorable. Autrement remplacent leurs vieux véhicules dit, moins ils devront mettre la par des exemplaires plus récents main au portefeuille. Un poids et donc plus écologiques. lourd est un investissement à 4. Les transporteurs ont connu un long terme et donc le rendement période difficile. Les suites de doit aussi être évalué à long la crise financière sont toujours terme. perceptibles, la concurrence des

pays à bas salaire continue à se faire sentir et l’introduction de la taxe kilométrique a été difficile à gérer. Nous leur souhaitons dès lors beaucoup de persévérance pour continuer à relever les défis en ces temps toujours compliqués. Et ces défis sont nombreux : trouver de bons chauffeurs, rentabiliser le business, etc. Les transporteurs représentent un maillon important dans notre économie et nous espérons qu’ils continueront à remplir ce rôle avec brio.

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TABLEAU DE BORD UTILITAIRES LÉGERS

Les nouveautés ‘Van’ du Brussels Motor Show PA L A I S 3

Iveco, outre le Daily Euro 6 dont une version CNG sera visible sur le stand voisin de l’ARGB, montrera un châssis-cabine Eurocargo de 7,5 t qui ne trouvait probablement plus sa place sur le plus petit stand de Truck & Transport…

PA L A I S 4

Peugeot mettra le paquet sur son New Expert, et notamment sur la version compacte de 4,40 m de long.

Citroën fera de même avec le nouveau Jumpy, cousin du précédent.

un H350 Fuel Cell Concept doté d’une motorisation à hydrogène de 136 ch.

PA L A I S 7

Nissan montrera pour la première fois le NV300 qui achève le renouvellement de sa gamme. Ce remplaçant du Primastar est disponible en versions fourgon, cabine approfondie, châssis-cabine et Combi.

Opel dévoilera une version spécifique du Movano, taillée sur mesures pour les livreurs : une porte coulissante donne un accès direct depuis le poste de conduite vers l’espace de chargement.

PA L A I S 9

Animé par un moteur de 250 ch et 380 Nm, l’eCanter affiche une autonomie de 100 km. Le Canter classique reçoit une boîte à double embrayage Duotronic.

Au dernier salon IAA de Hanovre, Hyundai a présenté une version double cabine 7 places de son H350. A Bruxelles, c’est une déclinaison 6 places de cette même double cabine qui sera exposée en première mondiale.

Isuzu fait faire sa première sortie belge au nouveau pick-up D-Max et à son nouveau moteur 1.9 D qui remplace l’ancien 2.5 litres.

Toyota propose avec le Proace sa propre déclinaison des nouveaux Peugeot expert / Citroën Jumpy.

PA L A I S 5

PA L A I S 6

Ford met l’accent sur les nouveaux moteurs Diesel 2.0 EcoBlue que l’on retrouve à la fois dans les Transit et les Transit Custom à la place des anciens 2.2 TDCi et qui peuvent désormais se combiner à une nouvelle boîte automatique SelectShift à 6 rapports.

Hyundai présente en première mondiale une version 6 places double cabine du H350. La marque coréenne montrera aussi

Fuso croit beaucoup dans son nouveau eCanter 100 % électrique.

PA L A I S 1 1

Volkswagen présentera en première belge le nouveau Crafter (voir ci-contre)

L E M A R C H É B E L G E D E S VA N S

MARQUE

< 2000 kg

% 2000 > 2999 kg

Citroën Dacia Fiat Ford Hyundai Isuzu Iveco Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault Toyota Volkswagen Divers

3637 29,7 832 6,8 347 2,8 725 5,9 11 0,1 0,0 0,0 505 4,1 3 0,0 15 0,1 76 0,6 3329 27,2 2447 20,0 39 0,3 130 1,1 145 1,2

TOTAL

12241

1608 1921 3836 30 6 1952 705 289 2706 1591 3788 776 4471 690 24369

% 3000 > 3500 kg 6,6 0,0 7,9 15,7 0,1 0,0 0,0 8,0 2,9 1,2 11,1 6,5 15,5 3,2 18,3 2,8

2211 2251 3911 268 577 1451 3824 9 1256 1256 3141 3621 487 1736 643 26642

%

3500 > 6000 kg

%

8,3 0,0 8,4 14,7 1,0 2,2 5,4 14,4 0,0 4,7 4,7 11,8 13,6 1,8 6,5 2,4

1

0,3 0,0 0,6 4,6 0,0 0,3 35,1 36,3 0,0 2,0 0,0 0,3 7,4 0,0 8,6 4,6

2 16 1 123 127 7 1 26 30 16 350

P TOTAL

%

7457 11,7 832 1,3 4521 7,1 8488 13,3 309 0,5 584 0,9 1574 2,5 6408 10,1 717 1,1 1567 2,5 4038 6,3 8062 12,7 9882 15,5 1302 2,0 6367 10,0 1494 2,3 63602

Source : Febiac

Dacia présente une édition limitée Work Edition de son Dokker Van, super-équipé.

Fiat Professional met surtout l’accent sur son nouveau pick-up Fullback et sur le nouveau Talento, remplaçant du Scudo.

Renault fera l’événement avec le tout nouveau Master ZE 100 % électrique. Avec sa batterie de 33 kW, ce nouveau venu affichera une MMA de 3,1 t pour 1 t de charge utile, pour une autonomie de 80 à 120 km.

La nouveauté du trimestre VW Crafter

TRUCK & BUSINESS PA R T E N A I R E D U M O S T L O V E D VA N

TRANSPORTMEDIA est fier d’être à l’origine d’une des principales nouveautés du Salon cette année : l’élection du Most Loved Van par les professionnels belges Fiat Professional, Ford, Hyundai, Iveco, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Renault, Toyota et Volkswagen. Le vote s’effectue sur base d’un numéro de TVA entre le 6/12 et le 19/01 soit via le site internet www. mostlovedvan.be soit pendant le Salon, sur le stand Most Loved Van au Palais 3. La marque qui remportera le prix sera dévoilée le 20 janvier lors de la cérémonie Best Selling Awards qu’organisent la FEBIAC et TRANSPORTMEDIA. A gagner pour un des votants ayant choisi la marque lauréate : 15.000 € à valoir sur l’achat d’un utilitaire de la marque en question, plus 1200 € à valoir pour un aménagement chez BC Signature, Loo-Mat, Mobietec, Scattolini, Sortimo ou Vebabox.

Gamme. Le Crafter sera disponible en version fourgon et combi, mais aussi pick-up avec cabine simple ou double. Le fourgon est proposé en trois longueurs : 5 986, 6 836 ou 7 391 mm et le combi en version 5 986 ou 6 836 mm.

Le pick-up est lui aussi disponible en trois longueurs : 6 204, 7 004 et 7 404 mm, alors que pour la version double cabine, il s’agit de 6 204 ou 7 004 mm. Pour les fourgons, trois hauteurs sont également possibles.

Style. Le nouveau Crafter possède le meilleur coefficient de traînée de sa catégorie (0,33). Le moteur est placé de biais et a légèrement basculé vers l’avant, ce qui libère de l’espace en longueur et permet d’abaisser le seuil de chargement de 100 mm. On atteint donc les 18,4 m3 de volume utile, pour une hauteur de 2196 mm et une longueur libre de 4855 mm.

Ergonomie. L’apport des clients se remarque immédiatement au nombre des espaces de rangement sur le tableau de bord, dans les portières et sous le siège passager. Volkswagen propose des sièges ergonomiques en option.

La variante supérieure, ergoActive, possède même une fonction de massage électrique.

Motorisation. Le client a le choix entre trois puissances du 2.0 TDI : 75 kW (102 ch), 103 kW (140 ch) et le biturbo TDI de 130 kW (177 ch).

Côté transmission, on retrouve une boîte manuelle à 6 vitesses ou une automatique à 8 rapports.

Tous ces moteurs se montrent agréablement souples. Le couple maximum arrive assez rapidement à bas régime de sorte qu’on peut laisser rouler le véhicule aussi bien en troisième qu’en quatrième vitesse et accélérer encore sans problème à partir de 1100 tr/min.

Qualités routières. Le nouveau Crafter offre une meilleure tenue de route et une conduite plus directe et plus dynamique grâce à sa direction électromécanique qui dépend de la vitesse et ne fonctionne que si le conducteur en a besoin. Cela permet de réduire la consommation par rapport au Crafter actuel et à sa direction assistée hydraulique ERIK ROOSENS

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Semi-remorques L’innovation en pratique Le Trailer Innovation Award d’Hanovre a déjà démontré toute l’inventivité dont font preuve les constructeurs de semi-remorques. Dans cet article, nous nous intéressons à plusieurs de ces nouveautés, de l’aérodynamique aux concepts qui favorisent la flexibilité ou augmentent la capacité.

D E S S E M I - R E M O R Q U E S D O N - B U R C H E Z N I N AT R A N S

Divers constructeurs britanniques, dont Don-Bur, ont conçu pour le marché anglais des semi-remorques en forme de goutte qui affichent une consommation réduite. Ninatrans n’a donc pas hésité à en ajouter à sa flotte. « Contrairement aux semi-remorques utilisées en Grande-Bretagne, nous sommes limités à une hauteur maximale de 4000 mm (ndlr : cette limite est de 4400 mm en Grande-Bretagne) », explique Benny Smets de Ninatrans. « La forme de goutte nous permet malgré tout de réaliser des économies estimées à 5 % en consommation et en émissions. Le bilan écologique est donc bon. Mais chaque

médaille a son revers... Le produit est plus cher, notamment en raison des dimensions réduites des pneus, et n’est rentable que sur les longues distances. Nos combinaisons avec des semi-remorques Don-Bur parcourent jusqu’à 700 km par jour. La hauteur utile à l’arrière est par ailleurs plus basse. La semi-remorque n’est donc pas faite pour tous les produits. Globalement, la consommation plus faible compense la différence de prix. Le bilan est donc plus ou moins en équilibre au niveau financier.

Mais ces véhicules offrent un intérêt évident au niveau écologique, et c’est le plus important pour nous. »

Ninatrans utilise des semi-remorques Don-Bur en forme de goutte pour réduire son empreinte écologique.

VA N H U Ë T C R É E T R A N S L O A D E R

Spécialiste du transport de verre et entité d’Emons Group, la société Van Huët a créé le Transloader, un concept durable unique en son genre. Développé en collaboration avec les clients et le constructeur de semi-remorques Meierling (qui fait lui aussi partie d’Emons Group), le produit combine un ‘tiroir’ destiné au transport de verre à une semi-remorque pour marchandises générales.

C’est un chevalet rabattable qui permet d’utiliser le Transloader pour deux types de transport et réduire davantage les émissions de CO2. Il est en effet beaucoup plus facile de trouver un chargement pour le retour, de manière à ce que la semi-remorque ne doive pas rouler à vide. Selon Van Huët, la réduction de CO2 peut atteindre les 60 %, et les frais de transport baisser de 10 à 15 %. Autre avantage : la quantité de camions sur les routes diminue, tout comme le nombre de kilomètres roulés à vide. C’est là que résident les principales économies. Le Transloader convient au transport de plaques de verre pouvant atteindre les 9 mètres.

La semi-remorque peut supporter quelque 25,2 tonnes de verre là où les combinaisons de 40 tonnes sont autorisées. Tout comme avec un tiroir ordinaire,

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le chevalet peut aussi être retiré de la semi-remorque afin de faciliter le déchargement. En mode marchandises diverses – lorsque le chevalet est rabattu –, le Transloader peut loger 33 europalettes ou 26 palettes-blocs. Le premier Transloader de Van Huët a fait le voyage entre le France et l’Espagne.

Le Transloader de Van Huët et Meierling rend les tiroirs destinés au transport de verre plus polyvalents pour le fret de retour.

E C S E T U N I T 4 5 L A N C E N T L E CO N T E N E U R À 3 4 E U R O PA L E T T E S

Fondée en 1995 à Zeebruges, ECS European Containers est une entreprise familiale spécialisée dans les chargements complets transportés dans des conteneurs 45 pieds. Sa flotte se compose notamment de 6000 conteneurs 45 pieds ordinaires et de 1000 conteneurs 45 pieds réfrigérés. ECS opère dans toute l’Europe, en particulier en Grande-Bretagne et en Irlande, et transporte jusqu’à 230.000 chargements complets par an. On soulignera ici le caractère intermodal du transport et la combinaison route/rail/voies navigables.

ECS vient de lancer, en collaboration avec UNIT45, un conteneur 45 pieds qui accueille 34 europalettes. La génération actuelle de conteneurs 45 pieds ne peut en accueillir que 33. Résultat : le nouveau conteneur 45 pieds

affiche désormais la même capacité de chargement que l’actuelle semi-remorque de 13,60 m. « Nous allons lancer une première série de 1000 conteneurs 45 pieds au printemps 2017 », confie Jef Huyben d’ECS. « Le conteneur 45 pieds actuel peut accueillir 33 palettes Europe (1200 x 800 mm) sur 11 rangées de trois palettes placées dans le sens de la longueur. Une légère modification de la longueur utile nous permet à présent de charger 34 europalettes : dix rangées de trois palettes placées en longueur, plus deux rangées de deux palettes en largeur. Cela compense le désavantage par rapport à la semi-remorque standard. Nous pouvons ainsi ajouter une palette par trajet. Le passage aux nouveaux conteneurs 45 pieds est pour bientôt. »

A M É L I O R E R L ’A É R O DY N A M I S M E

Nous avons déjà évoqué la forme aérodynamique des semi-remorques Don-Bur de Ninatrans.

Il existe toutefois d’autres possibilités, encouragées par des lois en évolution, puisque les équipements aérodynamiques ne sont pas pris en compte pour la longueur totale de la combinaison. On citera tout d’abord les parois amovibles à l’arrière de la semi-remorque, destinées à limiter les turbulences qui tirent la consommation à la hausse.

Leur élimination permet donc de réaliser des économies non négligeables. Depuis un certain temps, Van Hool commercialise sous la dénomination EcoSkirt le Trailer Tail ECO 50 du fournisseur américain ATDynamics. La société néerlandaise Dobbe Transport a été la première en Europe à les utiliser avec, à la clé, une réduction de 3 %. Emons Group, Ewals Cargo Care et Transport Van Overveld ont ensuite suivi son exemple.

Wabco propose un système similaire. Lors de la dernière édition de l’IAA, Wabco a dévoilé OptiFlow AutoTail, un jeu de spoilers qui se déploie automatiquement dès 75 km/h et se replie lorsque la vitesse passe sous les 15 km/h.

Selon les calculs de Wabco, un véhicule roulant à vitesse constante de 85 km/h pourrait ainsi réduire sa consommation

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L’année prochaine, ECS emploiera des conteneurs 45 pieds offrant de la place pour une palette supplémentaire.

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Les systèmes destinés à réduire les turbulences à l’arrière des semi-remorques, comme l’EcoSkirt de Van Hool, deviennent populaires.

de 1,1 l/100 km. Le groupe Hoet Trailers a installé les systèmes de Wabco sur plusieurs semi-remorques pour ses clients.

Ces systèmes ne font toutefois pas l’unanimité. Bruno Lambrecht, TransWest NV, se montre particulièrement sceptique à leur égard : « Bon nombre de ces dispositifs risquent de se casser en cas de collision, ce qui coûte cher. Ces techniques n’ont qu’un impact négligeable sur les coûts de transport. Les semi-remorques actuelles sont déjà très au point.

Les nouveautés ne changent plus grand-chose. » Ce dernier admet toutefois que « nos semi-remorques Lamberet sont un peu plus légères que celles de notre autre marque, ce qui réduira en soi la consommation ».

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Grâce à l’EcoSkirt, Dobbe Transport réduit ses émissions de CO2 de 3 %.

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08.12.2016 08:33:30

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MOINS DE DOMMAGES

Le risque de dommages évoqué par TransWest nous amène à notre prochain sujet. Comment éviter les dégâts lors de la mise à quai ? Il existe différentes manières de réaliser cette opération le plus précisément possible, de préférence sans endommager la semi-remorque.

Dans ce contexte, Hoet Trailers fournit au groupe de transport TDL 26 nouvelles semi-remorques frigorifiques munies d’un système inédit signé Wabco sur un châssis qu’il construit luimême. L’arrière du châssis entièrement galvanisé à chaud est équipé d’un solide butoir en acier qui dépasse très légèrement de la carrosserie. TDL/Cooltrans a également opté pour un système spécifique monté à l’arrière, qui évite non seulement les dégâts lors de la mise à quai, mais avertit aussi le conducteur en cas d’obstacle en marche arrière. Le système Tail Guard intégré de Wabco émet tout d’abord un signal sonore dans la cabine afin de prévenir le chauffeur qu’il s’approche du bord du quai. À cela s’ajoutent des signaux lumineux qui dessinent un marquage et garantissent ainsi la précision de la manœuvre. Un écran indique également à quelle distance le véhicule se trouve encore du quai. Si le chauffeur ne réagit pas ou que la vitesse est trop élevée, le système immobilise automati-

TDL/Cooltrans a muni les nouvelles semi-remorques frigorifiques de Hoet Trailers de systèmes de sécurité conçus par Wabco.

quement le véhicule pour éviter tout dégât. Les nouvelles semi-remorques de TDL sont également équipées d’autres systèmes conçus par Wabco, dont OptiLevel. Ce système de suspensions à air contrôlées électroniquement dispose de six fonctions : • Lift & Lower permet de lever ou d’abaisser la semi-remorque sans utiliser la puissance du tracteur.

• Memory Level permet de programmer six hauteurs par télécommande, quatre pour le roulage et deux pour le (dé) chargement.

• Fuel-Saving Suspension contrôle la hauteur de roulage en toutes circonstances (freinage, manoeuvres, revê-

tement inégal) et ne sélectionne que les mouvements pertinents pour maintenir la hauteur de roulage. Ce système de contrôle intelligent de la hauteur de roulage doté de capteurs de distance limite l’utilisation de l’air comprimé et réduit la consommation de carburant de 100 l/an.

• Return-to-Ride remet automatiquement la semi-remorque à hauteur de roulage après le déchargement lorsque la combinaison atteint une certaine vitesse.

• Return-to-Load aide à maintenir la semi-remorque à la bonne hauteur lors du (dé) chargement effectué à l’aide d’un chariot élévateur ou d’un transpalette, par exemple.

• 2-Point ECAS maintient la plateforme de la semi-remorque à l’horizontale lorsque le chargement est inégal.

• Autre système : OptiTurn, qui réduit le rayon de braquage de la semi-remorque et permet à la combinaison de prendre des virages plus serrés. Au moment de tourner, l’air des coussins de suspension de l’essieu arrière est automatiquement libéré, ce qui réduit l’usure des roues arrière et améliore la capacité de braquage.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

L’amélioration de l’aérodynamisme d’une semi-remorque réduit la consommation de carburant.

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D E P L U S L O N G U E S C O M B I N A I S O N S E N G R A N D E - B R E TAG N E

Le géant britannique du transport compte parmi les entreprises à utiliser des semi-remorques allongées.

Le ministère britannique des Transports étudie l’impact de l’utilisation de semi-remorques plus longues sur les routes anglaises. Deux nouvelles longueurs sont à l’essai : des semi-remorques de 14.600 mm (longueur totale = 17.500 mm) et semi-remorques de 15.650 mm (longueur totale = 18.550 mm). Les semi-remorques doivent avoir un poids maximum autorisé de 44 tonnes, réparties sur six essieux. Un test a été lancé à ce sujet, qui s’étendra sur 10 ans et portera sur 1800 unités pour examiner leur impact en termes d’émissions, d’économies et de sécurité. Selon un rapport intérimaire de 2015, 1511 de ces véhicules étaient déjà en usage (1764 en juillet 2016). Les résultats provisoires sont basés sur les données de 151 entreprises, de 1,7 million de trajets quotidiens et d’environ 202 millions de kilomètres.

Selon le rapport, le nombre de véhicules-km a diminué de 8,7 à 10,6 millions depuis le début du test en septembre 2012. Cela équivaut à la suppression de 75.000 à 90.000 trajets en semi-remorque standard, soit environ un trajet sur 19. Les économies vont jusqu’à 10 % selon le type de transport. Selon toute attente, les résultats finaux du test ne feront que confirmer ces chiffres. Des voix s’élèvent donc déjà afin d’autoriser ces semi-remorques plus longues à circuler, d’autant que les statistiques révèlent également une diminution du nombre d’accidents durant la phase d’essai.

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Davantage de systèmes de freinage d’urgence, moins d’accidents Les constructeurs anticipent la législation

Une enquête de l’IBSR montre que les incidents impliquant des poids lourds sont toujours trois fois plus graves que d’autres accidents. De plus, une majorité de chauffeurs de poids lourds ne respectent pas suffisamment les distances de sécurité.

Les constructeurs anticipent avec des systèmes sophistiqués de freinage d’urgence.

hors des autoroutes aussi, un grand nombre de collisions ont lieu par derrière ou latéralement.

Il s’agit souvent de problèmes de visibilité dus à l’angle mort. L’IBSR conclut par ailleurs que les accidents impliquant des poids lourds sont trois fois plus graves que les autres.

LES SYSTÈMES DE FREINAGE D’URGENCE À LA RESCOUSSE

D’abord une bonne nouvelle : dans notre pays, le nombre d’accidents impliquant un poids lourd a baissé de 26 % en dix ans. A peu près la moitié des accidents se produisent sur les autoroutes. De plus, dans 50 % des cas, il s’agit de collisions par derrière. En de72

La question est aujourd’hui de savoir ce que peut faire le secteur pour améliorer ces statistiques.

Pour cela, l’IBSR examine d’abord le comportement de conduite des chauffeurs poids lourds. Un sondage parmi ceux-ci, réalisé en collaboration avec l’UPTR, Febe-

L’Active Brake Assist 4 de Mercedes-Benz est le premier système de freinage d’urgence à détecter les piétons.

tra et TLV, indique que le non-respect les distances de sécurité est latent : 70 % des chauffeurs admettent rouler parfois un peu trop près du véhicule qui précède.

Selon l’IBSR, cela explique bon nombre de collisions en chaîne.

Le secteur du transport affirme qu’il faut continuer à sensibiliser les chauffeurs, mais souligne aussi le potentiel de poids lourds plus sûrs, en phase avec le règlement européen CE 661/2009 entré en vigueur en 2015.

Celui-ci impose un Lane Departure Warning System (LDWS) dans les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Les poids lourds à suspension pneumatique de plus de

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8 tonnes doivent aussi disposer d’un Adaptive Emergency Braking System (AEBS). Ce système détecte, à partir de 15 km/h, des objets immobiles sur la route au moyen d’un radar et d’une caméra. La technologie avertit le chauffeur d’une collision imminente par une indication visuelle et un signal sonore.

Si le chauffeur ne réagit pas, le système va légèrement freiner (3 m/s2) pour l’avertir. Si le chauffeur n’intervient toujours pas survient alors un arrêt d’urgence automatique (> 5 m/s2). L’AEBS évite ainsi une collision ou en limite l’impact.

Dans la phase 1 (depuis novembre 2015), la technologie doit réduire la vitesse de 50 km/h en cas de collision imminente avec un obstacle en mouvement (d’une vitesse de 32 km/h) et de 10 km/h en cas d’obstacle immobile. Cela signifie une baisse à respectivement 30 km/h et 70 km/h au moment de l’impact.

A partir de novembre 2018), le règlement s’appliquera à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes et la vitesse ne pourra plus être que de 10 km/h au moment de la collision avec un obstacle en mouvement (d’une vitesse de 12 km/h)

Ainsi fonctionne un AEBS…

et de 60 km/h en cas de collision avec un objet immobile.

LES

CONSTRUCTEURS

MONTRENT

LA VOIE

On peut estimer que cette baisse obligatoire de la vitesse n’est pas assez ambitieuse et déplorer fait que les usagers faibles restent en rade… alors que la technologie est disponible. Mercedes-Benz avait déjà lancé en 2012 son Active Brake Assist 3 (ABA 3), un système de freinage d’urgence qui intervient pour immobiliser totalement le véhicule, y compris en cas d’obstacles fixes. L’ABA 3 va plus loin que ce que l’UE prescrit pour novembre 2018, et récemment le constructeur allemand a présenté au salon IAA une nouvelle évolution du système. L’ABA 4 est en effet le premier dispositif de freinage d’urgence avec détection des piétons.

Wabco montre aussi la voie vers davantage de sécurité. Le producteur et fournisseur de technologie pour véhicules utilitaires a lancé au printemps son OnGuardMAX. Ce système AEB immobilise totalement le poids lourd en cas de collision imminente avec des

véhicules en mouvement ou immobiles. Au moyen d’un radar high-tech et d’une caméra haute résolution, il détecte les collisions imminentes par l’arrière et prévient le chauffeur au moyen de signaux acoustiques, visuels ou haptiques. Si le chauffeur ne réagit pas adéquatement, OnGuardMAX effectue de manière autonome un freinage d’urgence jusqu’à l’immobilisation totale.

PRÊT POUR 2018

D’autres constructeurs déploient aussi des efforts pour optimaliser leur technologie AEB. Karen Schulpzand de Volvo Group Trucks Belux : « Notre système est unique en ce sens qu’en cas de risque de collision, des voyants lumineux rouge vif sont projetés sur le parebrise, et ceci en plus des signaux sonores et obligatoires sur le tableau de bord. Nous voulons que le chauffeur garde les yeux sur la route et ne soit pas distrait. » K. Schulpzand ajoute que Volvo sera fin prêt pour la phase 2 du CE 661/2009. Même son de cloche chez DAF, MAN et Iveco. Le système AEB du nouvel Eurocargo évite les collisions avec des obs-

TOOLS

En cas de risque de collision, Volvo Trucks propose, en plus des signaux lumineux et obligatoires sur le tableau de bord, des voyants lumineux rouges projetés sur le pare-brise.

tacles qui roulent à 12 km/h dans la même direction et réussit, en cas de collision imminente avec un objet fixe, à réduire la vitesse de 20 km/h avant l’impact. Iveco est ainsi lui aussi paré pour l’avenir. Idem pour Renault Trucks qui a décidé en 2015 d’adapter immédiatement sa technologie AEB aux exigences de 2018.

LES

COLLISIONS

PA R

L ’A R R I È R E

BIENTÔT ÉRADIQUÉES ?

La question est de savoir si la percée et l’évolution de l’AEBS éradiqueront bientôt les collisions par l’arrière. « Aucune technologie ne peut garantir cela », affirme-t-on chez Scania. « Les systèmes AEB ne peuvent jamais totalement prévoir les intentions du chauffeur et des autres usagers de la route. Le jugement et l’expérience du chauffeur ne peuvent être remplacés, pas même par un système de support extrêmement intelligent. Mais si le chauffeur perdait le contrôle, en raison d’un malaise par exemple, le système AEB peut alors éviter une collision ou en adoucir les conséquences. » Scania mise dès lors pleinement sur la technologie et propose l’AEB sur presque tous ses véhicules à deux ou trois essieux (même si l’AEB n’est pas obligatoire sur les 3 essieux). Le constructeur suédois indique en outre qu’aucun autre équipement de sécurité n’est requis pour permettre au système de faire son boulot, mais que les composants de l’AEBS sont aussi utilisés par d’autres systèmes d’assistance comme l’Adaptive Cruise Control (ACC) et le Lane Departure Warning (LDW). En d’autres termes : en termes de coûts, il est souvent plus avantageux de combiner plusieurs systèmes d’aide à la conduite.

UN CHAUFFEUR ÉCHAPPE DE JUSTESSE A U D R A M E G R Â C E À L ’A E B S

Bert Verbessem investit avec son entreprise de transport - reprise l’an passé par Jost Group - dans l’AEBS de Mercedes-Benz, et ceci depuis le tout début. Il y a deux ans, Verbessem a lancé, avec 7 autres collègues, un appel aux transporteurs pour les pousser à installer anticipativement l’AEBS. « La technologie est disponible, donc pourquoi attendre ? Cela coûte peut-être 4500 euros par véhicule, mais si vous avez un accident, vous perdez vite 5000 euros, même si vous êtes couvert. Pensez à la perte de temps, aux biens endommagés, sans parler de la souffrance humaine. » Lorsqu’il y a deux ans, Verbessem a emprunté le ring autour de Gand avec un chargement de Coca-Cola, il a pu constater lui-même le fonctionnement de l’AEBS. « Une Porsche m’a dépassé et m’a fait une queue de poisson pour prendre une bretelle d’autoroute. Seulement, il n’avait pas vu la file et n’a pas su s’insérer à temps. J’ai hésité pendant une fraction de seconde : me déporter vers la gauche où les véhicules dépassent à toute vitesse, tourner à droite et enfoncer la file ou aller tout droit et emboutir la Porsche. J’ai choisi cette dernière option, mais juste avant de vouloir freiner, l’AEBS est entré en action et a freiné mon camion automatiquement. » Ce qui s’est passé alors est incroyable : « Non seulement, je me suis arrêté à temps, mais le système a aussi veillé, grâce à l’ordinateur intégré, à ce que le chargement reste parfaitement en place, même après le contrecoup ! » Verbessem était blanc comme un linge et a dû s’arrêter sur l’accotement. « J’avais déjà effectué ce genre de freinage des dizaines de fois à faible vitesse avec des journalistes, mais là je roulais à 85 km/h sur la R4. Cela dit, j’ai pu ainsi expérimenter l’AEBS en situation réelle.

Les collègues transporteurs me reprochent parfois de faire trop confiance à la technologie. Mais même un bon chauffeur n’est totalement concentré sur la route que 80 % de son temps au maximum. Il suffit de jeter un coup d’œil dans le rétroviseur pour ne pas voir un véhicule à l’arrêt sur la route. Heureusement, il y a l’AEBS ! »

TOM MONDELAERS

Bert Verbessem : « Heureusement que j’avais l’AEBS ! »

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LE SALON PROFESSIONNEL DU TRANSPORT ROUTIER Heures d’ouverture: vendredi 13 janvier de 12h00 à 19h00 samedi 14 et dimanche 15 janvier de 10h00 à 19h00 lundi 16 janvier de 10h00 à 22h00 (nocturne) Votre ticket Truck & Transport donne également accès au Salon des Utilitaires Légers, Autos et Motos (uniquement les 14,15 et 16 janvier).* Forums et sessions d’information gratuites.

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PUBLIREPORTAGE

Avec Starfresh Liège...

Orditool prend le frais Spécialiste de la distribution de fruits et légumes dans le sud du pays, Starfresh Liège a opté pour Orditool dans un triple but : maîtriser les coûts de sa flotte, gérer les données liées à ses chauffeurs et optimiser ses flux.

Starfresh Liège est née en 2015 du rapprochement entre Pons et Haenen, deux sociétés concurrentes sur le marché mosan de la vente de fruits et légumes. Installée sur un vaste site sécurisé qui borde l’E25, l’entreprise se transforme en fourmilière chaque nuit. Les fruits frais, fruits secs, légumes et pommes de terre y arrivent de Belgique, France, Espagne, Italie, Allemagne et Hollande à hauteur de 20 semis par semaine. Ils sont stockés sous température dirigée de manière très temporaire dans l’entrepôt où certains clients viennent directement acheter leur marchandise. L’autre partie du stock est rechargée dans les véhicules de Starfresh Liège et distribuée chez les

STARFRESH LIÈGE EN BREF...

grossistes, semi-grossistes, épiciers et, de plus en plus suite à l’absorption de la société Koenen, dans des enseignes de grande distribution. « Nos livraisons s’effectuent dans toute la partie sud de la Belgique mais aussi en Allemagne et en Hollande, explique Philippe Haenen, Manager de Starfresh Liège. Nos camionnettes réalisent quinze à vingt livraisons par tournée, les camions trois à quatre et les semis une à trois. Des véhicules qui s’équipent progressivement des solutions Orditool à plusieurs niveaux. » VÉHICULES ET CHAUFFEURS Pour ses poids lourds, Starfresh a opté pour l’Ordifleet qui, en intégrant tous les aspects des véhicules, lui permet de connaître de manière simple et rapide le coût réel au kilomètre de chacun d’eux. « Nous utilisons aussi Orditach dont la transmission automatique des données du tachygraphe en liaison

avec la carte de chauffeur nous facilite la vie pour disposer des données sur notre personnel, nos transports et vérifier les temps de conduite et de repos. Combiné à l’Orditrack, dont sont également équipées nos dernières camionnettes, il permet de visualiser l’emplacement et les trajets des véhicules. Cela nous sert aussi à améliorer l’efficacité de notre entreprise en attirant l’attention des chauffeurs sur les endroits où ils sont restés trop longtemps chez le client à attendre leur déchargement sans réagir ou sur les moments où ils n’ont pas respecté les limitations de vitesse, par exemple. » La prochaine évolution visera à lier les solutions de facturation et d’organisation des tournées. Starfresh Liège se réjouit aussi de l’arrivée prochaine de la nouvelle version de l’Orditrack qui lui permettra, en fonction des réalités du trafic, de prévoir les heures d’arrivée des véhicules aux différents points de livraison.

Starfresh Liège utilise plusieurs outils d’Orditool pour améliorer son efficacité opérationnelle.

• Activités : Distribution de fruits et légumes • Flotte : 3 tracteurs MAN TGA, 3 porteurs Volvo FM, 3 Volvo FL et 1 Scania 19 T, 5 fourgons Mercedes Sprinter, Peugeot Boxer et Citroën Jumper.

• Effectifs : 30 personnes • Chiffre d’affaires : 24 mio. EUR • Site : 2,9 ha à Liège dont 7000 m2 de stockage sous température dirigée.

OpenICT : Haachtsesteenweg 322 C - 1910 Kampenhout - Tél.: +32 2 342 01 90 - Fax: +32 2 342 01 93 - info@openict.be

HR

Manque de chauffeurs Des pools de travailleurs voient le jour Les autorités belges encouragent de plus en plus les pools de travailleurs. Un tel pool regroupe des travailleurs qui peuvent être affectés à différents endroits ou à diverses missions chez un ou plusieurs employeurs.

Les employeurs peuvent ainsi faire appel à une main-d’œuvre flexible pendant les pics d’activité. Cette solution offre une nouvelle forme de flexibilité et de sécurité intéressante pour l’employeur comme pour le travailleur, entre autres dans le secteur des transports. Le pool allège également la pression exercée sur les chauffeurs salariés de l’entreprise. On voit ainsi apparaître les premiers pools de chauffeurs.

UN REVENU COMPLÉMENTAIRE SOUS CONTRAT D’INTÉRIM FLEXIBLE

En Flandre orientale, Randstad Transport est ainsi parvenu à constituer un pool de 112 chauffeurs de camion expérimentés, qui assument 85 missions par semaine pour diverses entreprises de transport.

Les chauffeurs étant rares, un nouveau groupe-cible a été créé pour le pool. « Ce pool est très différent des autres, car il cible avant tout les personnes qui cherchent un revenu complémentaire. Il ne va donc pas fournir un apport supplémentaire de contrats fixes. Notre pool compte 112 chauffeurs, pour la plupart très expérimentés, dont 86 auxquels le système procure un revenu complémentaire structurel.

Au sein du pool, tous travaillent sous contrat d’intérim flexible pour les entreprises de transport

Le pool allège également la pression exercée sur les chauffeurs salariés de l’entreprise.

concernées. L’âge moyen est assez élevé : 15 % seulement ont 40 ans ou moins, 30 % ont plus de 60 ans. Ce sont eux qui choisissent quand ils veulent travailler et combien d’heures ils veulent faire. Le succès a été tel en Flandre orientale que le concept sera étendu à toute la Flandre en 2017 », explique Nico De Clercq, senior consultant chez Randstad Transport.

LA FORMATION : UNE NÉCESSITÉ

La gestion d’un pool de travail est une tâche intensive qui requiert une expertise et une approche sur mesure. Nico De Clercq s’y consacre presque à temps plein : « Dans bien des cas, le pool est un échec parce qu’on a sous-estimé ces facteurs. Malgré la forte croissance du pool, nous constatons aussi que la demande reste supérieure à l’offre. Il est donc très probable que le système continuera à prendre de l’ampleur. Les autorités pourraient soutenir cette évolution en finan-

çant la formation de candidats qui n’ont pas encore les compétences requises. Le concept de pool pourrait ainsi se développer fortement à l’avenir. » PIETER JAN GHYSENS

R A N D S TA D N ’ E S T PA S S E U L

En région liégeoise, Equip Interim travaille aussi avec un pool. Equip vient d’être repris par la société française Gel, qui applique ce système depuis des années en France.

Manpower a mis en place une collaboration proactive avec ses gros clients pour absorber les pics et les creux d’activité. Et dans le Limbourg, POM Limburg est également en train de créer un pool de chauffeurs. Le projet sera rendu public le 10 janvier avec une série d’entreprises participantes. A suivre !

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INTERVIEW TECH

L’autonomie se mérite Carl-Johan Almqvist (Volvo Trucks) Carl-Johan Almqvist : « Notre plus grand défi, c’est de faire cohabiter des véhicules autonomes avec ceux qui ne le sont pas. »

Qu’un camion soit capable de se mouvoir seul dans un contexte fermé, soit. Mais dans quelles conditions un camion autonome pourrait-ils rouler dans le trafic ? Nous en avons discuté avec Carl-Johan Almqvist (Product Safety Director chez Volvo Trucks).

Lorsque les camions autonomes seront prêts à prendre la route, comment vont-ils interagir avec les autres usagers de la route ?

Carl-Johan Almquist : C’est un des plus grands défis que nous avons à relever. Nous savons très bien de quoi nous parlons quand il s’agit de développer nos propres véhicules autonomes de niveau 3, 4 ou 5, mais nous ne savons pas encore l’expliquer au grand public. Or, si vous comprenez le système, vous savez de quoi le véhicule est capable.

NIVEAU 4, LE GRAND DÉFI

Le plus gros changement viendra du niveau 3 au niveau 4…

Carl-Johan Almquist : Oui. C’est là que le constructeur commence à supporter une certaine responsabilité en vendant un véhicule qui est capable de bouger tout seul. Là, on ne peut plus rejeter la faute éventuelle sur quelqu’un d’autre.

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Des camions de niveau 4 ne devraient-ils être autorisés à circuler que dans des environnements semicontrôlés, où ne rouleraient que des véhicules de niveau 2 par exemple ?

Carl-Johan Almquist : Je dirais que oui. A mesure que nos véhicules évoluent, nous produirons de plus en plus de véhicules de niveau 2, mais il restera un mélange de différents niveaux d’autonomie sur

les routes. Et si une personne n’est pas capable d’avoir un véhicule de niveau 2, devons-nous lui interdire d’utiliser son véhicule, comme lorsque des villes se ferment aux véhicules trop polluants ?

DU NIVEAU 1 AU NIVEAU 5

NIVEAU 1 :

Pour que puissent circuler des camions autonomes de niveau 4, quel niveau d’investissement serait-il requis de la part des autorités ?

Carl-Johan Almquist : C’est un autre défi à relever, de la part des gestionnaires d’infrastructure cette fois. Ils doivent comprendre tout le bénéfice qu’ils peuvent retirer de cette technologie, mais cela pourrait aller assez vite. Nous pourrons leur envoyer des informations précieuses sur l’état des routes.

Quand pourrions-nous voir des véhicules de niveau 4 sur nos routes ?

Carl-Johan Almquist : Je suis certain qu’il y aura des tests sur certains tronçons rapidement. Et en fonction du résultat de ces tests, l’introduction sera plus ou moins rapide. S’il y a un seul accident, on perdra plusieurs années.

CLAUDE YVENS

le véhicule peut contrôler certaines fonctions (accélération, freinage) NIVEAU 2 :

un ensemble de fonctions est pris en charge par le véhicule pour réaliser des manœuvres en fonction de l’environnement du véhicule NIVEAU 3 :

le véhicule est capable de gérer un trajet de façon autonome, mais le conducteur doit pouvoir intervenir dans les cas critiques NIVEAU 4 :

le véhicule est capable de gérer un trajet de façon entièrement autonome NIVEAU 5 :

il n’y a plus besoin de conducteur à bord

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TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Knorr-Bremse met la main sur Haldex Alors qu’une part de plus en plus grande du contenu technologique des poids lourds ne provient plus directement des constructeurs, les équipementiers ‘tier 1’ sont des acteurs incontournables. Dans ce contexte, ZF et Knorr Bremse se sont disputés la reprise du Suédois Haldex, un des principaux fournisseurs mondiaux de systèmes de freinage. A l’IAA de Hanovre, le CEO de Haldex Bo Annvik posait à côté de Stefan Sommer, son homologue chez ZF, parlant d’une offre ‘amicale’ là où il considérait Knorr-Bremse davantage comme un concurrent direct. Finalement, ses actionnaires en ont décidé autrement : l’offre de Knorr-Bremse était un poil supérieure, ZF a refusé de surenchérir, et Knorr-Bremse a empoché plus de 86 % des actions Haldex avant la clôture de son offre le 5 décembre dernier. Quelques jours avant l’IAA, la société allemande avait finalisé l’acquisition de tedrive, un spécialiste des systèmes de direction.

L ’ I N F O Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Non, ce n’est pas un camion Tesla.

Non, ce n’est plus un dessin en 3D. Oui, il roule à l’hydrogène et sera fabriqué aux Etats-Unis en 2020.

Le Nikola One sera d’ailleurs bientôt suivi d’un Nikola Two, plus urbain…

Jan Van de Perre est devenu le nouveau directeur général de Fraikin Benelux, alors que l’on attend toujours les détails du rachat de Fraikin par Petit Forestier.

NEWS

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Le marché mondial du poids lourd devrait stagner jusqu’en 2026 Knorr-Bremse ouvre une nouvelle filiale à Malines Le concessionnaire Renault Trucks RTS est repris par Ampe Faymonville renomme MAX Rental sa division ‘location’ TDL Group achète des semis ‘sûres’ chez Hoet Trailers Stoneridge lance son nouveau digifobpro Aerts Trucks construit un nouveau siège social pour 2018 L’usine Renault Trucks de Vénissieux fête son 100e anniversaire Goodyear lance ses Proactive Solutions (voir ci-contre) MAN participe à un projet de conduite collaborative Astrata introduit le geofencing Bridgestone lance les premiers rechapés Bandag M-DRIVE 001 TIP Trailer Services reprend THT aux Pays-Bas La boîte Opticruise disponible sur les Scania à gaz Nooteboom gagne la protection d’un de ses brevets Ne dites plus ‘Alcoa’, dites ‘Arconic’ T-Systems, Daimler et DKV envisagent une JV pour les péages en Europe

VIDÉO DU TRIMESTRE

Difficile de passer à côté de la nouvelle vidéo ‘virale’ de Volvo Trucks, destinée cette fois à montrer à quel point la ligne cinématique du Volvo FH permet de maintenir une vitesse constante quelles que soient les circonstances. #volvotrucks #paraglider

LE MARCHÉ AU 30/11/2016

PORTEURS (> 3,5 T) Marque Mercedes Volvo MAN DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2016 719 681 539 496 494 298 264 30 21 9 127 3678

% 19,5 18,5 14,7 13,5 13,4 8,1 7,2 0,8 0,6 0,2 3,5

2015 627 517 470 402 540 268 244 68 53 23 125 3337

% 18,8 15,5 14,1 12,0 16,2 8,0 7,3 2,0 1,6 0,7 3,7

2016 1964 1640 1455 1409 1033 822 541 30 21 9 145 9069

% 21,7 18,1 16,0 15,5 11,4 9,1 6,0 0,3 0,2 0,1 1,6

2015 1398 1373 1334 1273 829 822 570 68 53 23 129 7872

% 17,8 17,4 16,9 16,2 10,5 10,4 7,2 0,9 0,7 0,3 1,6

LA TENDANCE

TRACTEURS Marque Volvo DAF MAN Mercedes Scania Iveco Renault TOTAL

Marque Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

2016 1283 1144 870 736 735 328 277 5391

% 23,8 21,2 16,1 13,7 13,6 6,1 5,1

Source : Febiac

2015 881 971 803 707 561 282 326 4535

% 19,4 21,4 17,7 15,6 12,4 6,2 7,2

+10,22 % +18,88 %

Porteurs Tracteurs En hausse/en baisse Volvo DAF Scania MAN Mercedes Iveco Renault

+566 +267 +204 +136 +121

unités unités unités unités unités 0 -29 unités

I N T E RV I E W E X P R E SS A N D R E W E I SZ (G O O DY E A R )

n’entrera en compétition ni avec les commerciaux de Goodyear, ni avec notre réseau.

U N E B O N N E PA R T I E D E VO S S E R V I C E S EST BASÉE SUR LA MESURE PRÉCISE D E L A P R E SS I O N . U T I L I S E Z-VO U S U N CAPTEUR UTILISABLE SUR DES PNEUS

la manière dont ces données sont récoltées, mais bien de la manière dont les données sont analysées. A la différence des sociétés télématiques pures, nous donnerons des recommandations précises à nos clients.

D ’A U T R E S M A R Q U E S ?

COMMENT ALLEZ-VOUS VENDRE V O S P R O A C T I V E S O L U T I O N S : AV E C U N A B O N N E M E N T O U AV E C U N E N G A G E M E N T ‘ N O C U R E N O P AY ’ ?

Andre Weisz (Managing Director, New Solutions – Goodyear Europe) : Nous aurons les deux.

Il y a des clients qui préfèrent payer à l’avance et des clients qui préfèrent attendre de voir les résultats de ce que nous leur proposons. Nous aurons notre propre force de vente, qui

AW : Oui. Nous avons décidé de ne pas fabriquer ce capteur nous-mêmes, mais plutôt d’acheter une solution que nous pouvons placer sur la jante. La jante est d’ailleurs le meilleur endroit pour mesurer la pression du pneu, et on y mesure mieux les variations de température. Dans le futur, nous développerons d’autres services basés sur d’autres données, mais notre valeur ajoutée ne proviendra pas de

PUISQUE PROACTIVE SOLUTIONS E S T U N S E R V I C E M U LT I - M A R Q U E S , POURQUOI LE VENDRE COMME UN S E R V I C E G O O DY E A R ?

AW : Parce que nous pensons que la marque Goodyear est suffisamment forte et bien acceptée chez les clients. De plus, nous voulions vraiment montrer que Proactive Solutions fait partie du business de Goodyear…

CLAUDE YVENS

BLOG

Refédéralisons !* Le 09/09/2016 est aujourd’hui passé et chaque chauffeur de poids lourd est censé être correctement formé en Europe. Hélas, force est de constater que rien n’est moins vrai. Pour notre pays, les chiffres sont particulièrement attristants. Des chiffres bruts (les chiffres nets ne sont pas disponibles) montrent qu’environ 75.000 chauffeurs disposeraient du code 95 alors que l’on en dénombre 150.000.

La conclusion est donc que 50 % des chauffeurs poids lourds circulent sur nos routes SANS code 95.

A quoi faut-il attribuer cette situation ? A l’origine, le code 95 était une compétence du SPF Mobilité. Ce SPF a tenu d’une main ferme « Formation à les rênes des institutions de formation. Rien n’échappait à son contrôle strict mais justifié. Jusqu’au jour de la mise en œuvre de la l’aptitude 6e réforme de l’Etat. Ce jour-là, la question s’est subitement posée professionnelle : de savoir qui allait exercer cette compétence. « Moi », a dit le SPF Mobilité par la voix de sa DG Mme Indot Martine. « Moi ! », a répliqué compétence le département MOW (Mobilité et Travaux Publics) Vlaanderen par régionale ou pas ? » la voix de son secrétaire général Filip Boelaert. Forcément, c’est un peu déroutant... Et on a assisté à un tir à la corde entre les deux autorités. Le premier ministre Michel a alors décidé de remettre de l’ordre dans tout ça. Lors du Comité de Concertation de fin octobre 2015, il a été décidé que le SPF Mobilité et Transports allait transférer aux régions ses compétences en matière d’aptitude professionnelle des chauffeurs dès le lundi 23 novembre 2015. Ouf, un problème réglé pensait-on. Pas vraiment ! Car où en est-on : le Conseil d’Etat doit encore se prononcer et pourrait avoir un autre point de vue. Aujourd’hui, nous sommes toujours en train d’attendre, attendre, attendre, attendre…

Les dossiers sont transférés. Mais pas le personnel ni les moyens (l’argent). Sans personnel ni argent, pas de connaissance de ce dossier technique et sans connaissance, pas de surveillance, contrôle ou autre. Et c’est particulièrement regrettable.

On entend aussi qu’il y aurait des « petits malins » sur le marché. Vous voulez satisfaire à l’obligation pour chaque chauffeur de suivre 3 h de formation sur route ? Pas de problème : vous suivez une formation « roulez en toute sécurité » où un seul instructeur (vous lisez bien) prend la route avec 10 poids lourds simultanément et répond ainsi à l’obligation légale de suivre 3 h de formation sur la route pour chaque chauffeur. Cocasse !

L’introduction de la directive concernant la formation à l’aptitude professionnelle n’a eu lieu que pour le seul motif de la sécurité routière. Tout le monde en parle, et à juste titre. Envoyer des chauffeurs poids lourds sur la route - y compris ceux qui ne roulent pas beaucoup -, dans le trafic actuel, sans une solide formation, est totalement irresponsable. S’il existe encore aujourd’hui des gens aussi mal formés, c’est de la seule et unique responsabilité de notre politique et de nos autorités. Refédéralisez-moi ce commerce ! Ceci pourrait constituer une solution. Avec un retour sous l’œil vigilant et sévère du SPF Mobilité et une interprétation stricte des règles d’exemption.

Salutations kafkaïennes,

Geert Frans «Le texte suivant est publié au nom de son auteur et n’engage pas la responsabilité de la rédaction.»

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* Le titre est de la rédaction.

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