LOGISTICS Management 78 (juni 2026)

zoneCONTROL addedVIEW

Mix & Match

Het juiste hulpsysteem voor uw magazijn

Elk magazijn is anders. Met het Mix & Match-principe kunt u eenvoudig de juiste combinatie van Jungheinrich hulpsystemen samenstellen, perfect afgestemd op uw magazijn en uw processen. Alle functies - van addedVIEW tot zoneCONTROL - komen samen op het centrale Jungheinrich Assistance Display. Bestuurders behouden een perfect zicht, kunnen nauwkeuriger werken en sneller reageren op risico’s. Zo stijgt de veiligheid, daalt de stilstand en neemt de efficiëntie in uw magazijn toe. Maximale efficiëntie begint met het juiste hulpsysteem.

Meer weten? www.jungheinrich.be/hulpsystemen

INHOUD

04 Pro of Contra Pakjestaks voor zendingen van buiten de EU: zal het Shein, Temu en andere ‘Chinezen’ afschrikken?

06 Blikvanger

Transportmedia en Febetra slaan handen in elkaar: “We zullen elkaar versterken”

08 Close-up

Sterk deelnemersveld met mooie winnaars

12 Case Study

ODTH First Class Logistics: automatisering in brownfield zonder één moment stilstand

16 Case Study

Coldo heeft het beste logistieke gebouw van 2026: “Hoogste diepvriesmagazijn van Europa”

18 Case Study

GXO Logistics wint trofee van beste werkgever in de Belgische transport- en logistieke sector: “Geslaagde integratie van PFS dankzij focus op mensen”

20 VIP

Geert Aerts, Brussels Airport Company: “Onze specialisatie is onze kracht”

24 Multimodal

Liege Logistics Intermodal: een nieuwe dynamiek

25 Trends

‘Fashion logistics’ in zwaar weer: geraken Belgische ‘kleding hubs’ uit de mode?

29 Dossier Safety & Security Logistics Podcast: veiligheid in en rond logistieke gebouwen

33 Handling

Wereldpremière op LogiMAT: Still AXL 15 iGO laadt truck zelf in en uit

35 Handling

Onze man keek zijn ogen uit op LogiMAT 2026: slimmer, sneller, verfijnder

37 Essentieel

Het laatste nieuws uit de sector

39 TM Online.TV

Bekijk onze logistieke video-interviews en -reportages

40 Outbox

Ignace Decroix, Centre for Smart People in the Smart Supply Chain: hoe snel groeit het vertrouwen in drones?

ODTH First Class Logistics heeft de Logistics Project of the Year 2026 Award gewonnen.

• Coldo wint de Logistics Building of the Year award (p. 16)

• Transport & Logistics Employer of the Year: GXO Logistics (p. 18 )

Pakjestaks voor zendingen van buiten de EU Zal het Shein, Temu en andere ‘Chinezen’

afschrikken?

Op 1 juli gaat de pakjestaks in voege: iedere zending vanuit een niet-EU-land, met een waarde van minder dan € 150, zal een taks van € 3 krijgen, vermeerderd met een nog te bepalen ‘handling fee’ voor de douane. Zo moet de massale import van goedkope goederen uit – vooral – China beter onder controle geraken, en krijgen onze eigen webwinkels een eerlijker speelveld. Maar is het wel zo eenvoudig?

Greet Dekocker, managing director Becom

Els Breugelmans, professor marketing KULeuven

Ja Greet Dekocker, managing director Becom

“Wij hebben niets tegen Chinese import. Daar zijn we niet naïef in: Chinese spelers zijn sterk geworden in e-commerce, en we zullen hier in Europa ons eigen aanbod kritisch moeten bekijken. Maar het speelveld moet wel eerlijk zijn. Die invoerrechten zijn een manier om conformiteit op onze markt te brengen. Voor de consument is prijs altijd een bepalende factor. Die € 3 bovenop de prijs van een stofzuiger zal niet doorslaggevend zijn, maar het ontraadt mensen wellicht wel om snel een telefoonhoesje op een Chinese webshop te bestellen.”

“En laat ons een kat een kat noemen: er is ook een stroom van invoerrechtenontduiking bezig. Veel producten die bij die buitenlandse spelers worden besteld, hebben een winkelprijs boven de € 150: er gebeuren heel veel foute declaraties. Door ook onder die grens een invoertaks in te voeren, vermeerderd met een ‘handling fee’, zet je daar een rem op.”

“Maar het belangrijkste is wat er met de inkomsten gebeurt. Er kwamen vorig jaar 4,6 miljard pakjes ons land binnen: als je daar allemaal taksen en verwerkingskosten op heft, levert dat een hoop geld op. Daarmee moeten we onze douanediensten beter uitrusten, zodat ze hun controles ook efficiënter kunnen uitvoeren. Liefst via digitalisering: een combinatie van scanningtechnologie en AI-controle van de data. Het heeft weinig zin om 100 extra douaniers aan te nemen: daarmee hou je die enorme pakjesstroom niet meer onder controle.”

Neen

Els Breugelmans, professor marketing KULeuven

“De pakjestaks, zoals die er nu uitziet, lijkt me vooral een symbolische actie naar het brede publiek en, vooral, naar de ondernemers hier: kijk, we nemen wel degelijk initiatieven om een ‘level playing field’ te creëren. Ongetwijfeld rekenen de buitenlandse webwinkels die taks en behandelingskosten door naar de eindconsument, en die zal – zeker voor bestellingen van enkele tientallen euro’s – niet op die paar extra euro’s kijken. De prijzen blijven scherp, en het concurrentiële speelveld ongelijk. Bovendien worden die extra euro’s niet noodzakelijk zichtbaar voor onze consumenten: buitenlandse webwinkels kunnen ze ook integreren in hun productprijs.”

“Het zou me bovendien niet verbazen als Chinese spelers hun model anders zullen organiseren op basis van die Europese taks. Via lokale magazijnen, via een Europese entiteit, door samenwerking met zusterorganisaties: het zal wettelijk correct zijn. Kortom, ze zullen wellicht wel creatief nadenken over hoe ze hun marges kunnen beschermen.”

“De grootste impact van die uitbreiding van de pakjestaks, en de daaraan gekoppelde ‘handling fee’, zal zitten in de inkomsten die ze opbrengen. Die moeten we inzetten op het controlerend mechanisme, dat vandaag heel beperkt is. Maar of de inkomsten daar echt voor zullen worden ingezet? Er is ook een gat in de begroting: als er geld binnenkomt, zal dat niet noodzakelijk terugvloeien naar een efficiëntere douane.”

VOORAF

Efficiëntie, op zo weinig mogelijk ruimte

In de logistieke wereld draait het vandaag om doorgedreven efficiëntie, duurzaamheid en de steeds schaarsere ruimte zo goed mogelijk benutten. Dat is al heel lang zo, maar het belang daarvan neemt alleen maar toe. Dat bleek ook uit de vele kwalitatieve aanmeldingen voor de Transport & Logistics Awards dit jaar. En dat kwam nog meer tot uiting in de dossiers van de finalisten en uiteindelijke winnaars.

Zo haalde ODTH First Class Logistics de trofee ‘Logistics Project of the Year’ binnen met de grootschalige transformatie van zijn magazijn in Rumst, waarbij het bedrijf al afgeschreven Stow-rekstructuren hergebruikte in het nieuwe volledig geautomatiseerde ASRS-systeem. Dus geen aankoop van nieuwe rekken, maar integratie van de bestaande staalstructuren in de nieuwe installatie. Deze intensieve focus op duurzaam vernieuwen en geautomatiseerde doeltreffendheid overtuigde de jury.

Bij Coldo (winnaar van de ‘Logistics Building of the Year’) en GXO Logistics (laureaat ‘Transport & Logistics Employer of the Year’) gelden min of meer dezelfde principes. De ene – Coldo –bouwde het hoogste diepvriesmagazijn van Europa en investeerde maximaal in automatisatie en circulaire methodes tijdens de afbraak en constructie ervan. Om de integratie van PFS in Luik te doen slagen, integreerde de andere – GXO Logistics – sterk geharmoniseerde HR-processen, operationele workflows en IT-systemen, zonder de ‘mens’ in het verhaal te vergeten.

Wat deze laureaten verbindt, is hun vermogen om klassieke logistieke uitdagingen te vertalen naar innovatieve en duurzame oplossingen. Niet door groter te denken alleen, maar vooral door slim, productief en met het vizier op de lange termijn te ondernemen.

Stefan Kerkhofs, Hoofdredacteur

COLOFON

Verantwoordelijke uitgever en managing director

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tel. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

REDACTIE

Directeur van de redactie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur

Stefan Kerkhofs - stefan.kerkhofs@transportmedia.be Redactieassistent

Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be

Michel Buckinx - michel.buckinx@transportmedia.be

Redactieassistent

Medewerkers

Michel Buckinx - michel.buckinx@transportmedia.be

Medewerkers

Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Philippe Van Dooren, Ronald Meeus en Jeroen Verschakelen.

Fotografie

Erik Duckers

Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Koen Heinen et Jeroen Verschakelen.

Fotografie

Erik Duckers

SALES & MARKETING

Project manager

SALES & MARKETING

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20

Project manager

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20

Marketing

Kim Lousberg - kim@transportmedia.be

Marketing

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Blikvanger

Transportmedia en Febetra slaan handen in elkaar

“We

zullen elkaar versterken”

V.l.n.r.: Yannick Haesevoets en Christophe Duckers van Transportmedia, bestuursleden Benny Smets, Jean-Claude Delen en Vincent Gaillard en directeur Philippe Degraef van Febetra, en hoofdredacteur Claude Yven van Transportmedia.

Tijdens de Transport & Logistics Awards 2026 maakten

Transportmedia, uitgever van onder andere deze Logistics

Management, en Febetra, de Federatie van Belgische Transporteurs, hun strategische samenwerking bekend. Febetra neemt een minderheidsbelang in het kapitaal van Transportmedia. Beide entiteiten willen hun impact op de transport- en logistieke sector in België zo verder vergroten.

Claude Yvens / Stefan Kerkhofs

Het crossmediale communicatiebedrijf Transportmedia is sinds 2003 actief in de transport-, logistieke en bouwsector. Het geeft verschillende vakbladen uit, organiseert evenementen voor de Belgische ‘communities’ van lichte bedrijfsvoertuigen, transport en logistiek en produceert voor deze doelgroepen televisieprogramma’s op Trends Z. Febetra is de meest representatieve federatie voor de transportsector in België, met leden in de drie Belgische gewesten die

zowel in het transport als in de logistiek actief zijn. Zij maakt van de belangenbehartiging van de sector haar absolute prioriteit en vertegenwoordigt België bij de wereldfederatie IRU.

Strategische reflectie

“Wij hebben het initiatief genomen voor deze samenwerking,” vertelt Febetra-voorzitter Benny Smets. “In de zomer van 2025 zijn we namelijk gestart met een strategische reflectie over de

toekomst van Febetra. We vroegen consultancybureau delaware om met een externe blik onze sterktes, zwaktes en opportuniteiten in kaart te brengen. Meermaals werd daarbij Transportmedia genoemd als initiatiefnemer van ideeën in domeinen waarin wij onvoldoende expertise hebben. Dat gaat onder meer over marketing, communicatie en evenementen. Daarin willen wij sterker worden. Wij zijn vervolgens gesprekken opgestart met Managing Director Christophe Duckers en medeaandeelhouder Yannick Haesevoets van Transportmedia. Zo is dit ‘partnership’ gegroeid. Het stelt ons in staat om nog dichter bij de Belgische vervoerders en logistieke bedrijven te staan, ongeacht hun omvang en de regio waar ze gevestigd zijn.”

Voor Transportmedia kwam het samenwerkingsvoorstel onverwacht. “In eerste instantie was ik inderdaad verrast,” reageert Christophe Duckers. “Maar ik begreep snel dat er veel synergieën mogelijk zijn. We richten ons op hetzelfde doelpubliek, alleen vanuit een andere invalshoek: een federatie verdedigt beroepsbelangen, wij informeren. Dat maakt het logisch. We zullen elkaar versterken. Transportmedia moet trouwens ook na mij zijn weg blijven voortzetten. Aanvankelijk dachten we dat Yannick Haesevoets dat alleen zou doen, maar we stonden open voor een extra partner. Het feit dat Febetra een Belgische speler is, heeft daarbij ook een belangrijke rol gespeeld.”

Voor Febetra moet de samenwerking uiteindelijk de volledige sector van transport en logistiek ten goede komen. Benny Smets: “Als wij meer waarde kunnen bieden aan onze leden, dan is dat positief voor de hele sector. Vandaag hebben de drie grote federaties bijvoorbeeld elk hun eigen studiedienst. We hebben echt geprobeerd om meer samen te werken en met één stem te spreken, zelfs wanneer er intern weerstand was binnen onze eigen raad van bestuur. We merken echter dat dat niet werkt. Daarom hebben we ervoor gekozen om zelf sterker te worden, zodat we de sector beter kunnen verenigen en vertegenwoordigen.”

Nieuwe huisstijl

“Er is een echte complementariteit tussen beide organisaties”, geeft ook Febetra-directeur Philippe Degraef aan. “Transportmedia zal ons vooral marketingexpertise bijbrengen, een domein waarin we minder sterk stonden. Ik denk dan eerst

en vooral aan communicatie: we gaan werken aan een nieuw logo en een nieuwe huisstijl, maar we zullen ook gezamenlijke evenementen kunnen organiseren die ons allebei sterker maken.” Voor Transportmedia betekent de samenwerking ook een kans om de verdere uitbouw van strke ontent. Dankzij deze samenwerking kunnen we een volgende groeistap zetten,” besluit Christophe Duckers.

Benny Smets:

“Dankzij dit ‘partnership’ kunnen we nog dichter bij de Belgische vervoerders en logistieke bedrijven staan, ongeacht hun omvang en de regio waar ze gevestigd zijn.”

Redactionele onafhankelijkheid gegarandeerd

Het nieuws over de samenwerking werd bekendgemaakt tijdens de Transport & Logistics Awards.

Close-up

Sterk deelnemersveld met mooie winnaars

Wat is het beste logistieke project en gebouw van het jaar? En wie is de beste werkgever in de logistieke en transportsector? Het antwoord op die vragen kregen we op donderdag 2 april tijdens de Transport & Logistics Awards 2026. ODTH First Class Logistics (project), Coldo (building) en GXO Logistics (employer) haalden de hoofdprijzen binnen, maar ook de andere finalisten en genomineerden kregen lof van de jury en aanwezigen. Verslag van een feestelijke netwerkavond.

Stefan Kerkhofs / Foto’s: Erik Duckers

Voor de 33ste keer bracht dit jaarlijkse evenement bijna 1.200 prominenten uit de transport- en logistieke wereld samen. De avond startte met een walking dinner, vol verfijnde gerechten, gevolgd door de awardceremonie als sprankelende apotheose.

Applaus van de jury

Drie van de acht prijzen tijdens deze ‘Transport & Logistics Awards’ gaan naar de logistieke sector: ‘Logistics Project of the Year’, ‘Logistics Building of the Year’ en ‘Transport & Logistics Employer of the Year’. Elke categorie leverde één trotse en verdiende winnaar op, maar ook

de nummers twee en drie, én de andere genomineerden, kregen applaus van de jury en het aanwezige publiek. Het deelnemersveld was in 2026 alleszins best sterk.

ODTH First Class Logistics vormde zijn magazijn in Rumst om tot een volledig software-gedreven, geautomatiseerd platform, met een shuttle-gebaseerd ASRS-systeem. Die transformatie vond plaats in een actieve brownfieldomgeving, zonder onderbreking van dagelijkse operaties. In plaats van nieuwbouw koos ODTH ervoor om de bestaande infrastructuur maximaal te hergebruiken en stap voor stap te automatiseren.

De prijs werd dit jaar gesteund door de beurs Transport & Logistics en MAN Truck & Bus.

De farmaceutische dienst van ziekenhuis ‘CHR de la Citadelle’ pakte de zilveren medaille, Bscale van Bleckmann , een logistieke oplossing voor start-ups en scale-ups in de fashionsector, kreeg brons. (foto 1)

Het volautomatisch hoogbouwmagazijn in Kuurne van diepvriesbedrijf Coldo haalde de ‘Logistics Building of the Year’ award binnen. Deze highbay is 47 meter hoog, telt 60.000 palletplaatsen en een dakparking. Het gebouw zet in op automatisatie,

efficiëntie en duurzaamheid, onder meer via warmterecuperatie en slimme koeltechnieken. Deze prijs kreeg de specifieke steun van Boplan en Trova.

De highbay van Eutraco in Roeselare eindigt op plaats twee en met Alochem, een innovatieve hub voor chemische producten, vervolledigt Altrea Logistics Group het podium. (foto 2)

De trofee ‘Transport & Logistics Employer of the Year’ was voor GXO Logistics . Het bedrijf integreerde de activiteiten van PFS Liège in zijn organisatie, zonder de identiteit van PFS te verliezen. Het bedrijf koos voor een holistische en mensgerichte

integratie, waarbij systemen, processen, cultuur en HR tegelijkertijd werden aangepakt. Communicatie en geleidelijke implementatie stonden centraal.

Sponsors van de Transport & Logistics Employer of the Year 2026 zijn Renault Trucks en TL Hub.

Mee op het podium stonden ook Rhenus Logistics en Colruyt Group. (foto 3)

Bekijk onze aftermovie:

Met de steun van:

Presentatoren Virginie Claes en Christophe Stienlet leidden de avond professioneel in goede banen.

Netwerken bij een smakelijk diner.

Fotografie van - letterlijk en figuurlijk - hoog niveau.

De eretafel van de Transport & Logistics Awards.

Op gelet: 1 juli 2026 star t de in Ne derland

Wat mo et ik re gelen?

Nederland star t op 1 juli 2026 met vrachtwagenheffing. Eigenaars van vrachtwagens betalen dan per gereden kilometer. Op 1 juli 2026 stopt ook het Eurovignet voor Nederland. Alle vrachtwagens moeten vanaf dan uitgerust zijn met een On Board Unit (OBU) die werkt in Nederland. Er zijn verschillende aanbieders die OBU’s voor Nederland leveren. Heeft u nog geen aanbieder? Vergelijk de opties en kies de aanbieder die het best past bij uw bedrijf. Heeft u al een aanbieder voor vrachtwagenheffing in andere landen? Kijk dan of zij hun dienst kunnen uitbreiden naar Nederland. Wacht niet en vraag nu uw OBU voor Nederland aan. Zo voorkomt u boetes.

Case Study

ODTH First Class Logistics

Automatisering in brownfield zonder één moment stilstand

In plaats van te werken met één hoofdintegrator, nam het team van ODTH, hier op het podium van de Transport & Logistics Awars, zelf de regie in handen.

ODTH First Class Logistics won op 2 april de award voor ‘Logistics Project of the Year 2026’ met ‘Project Elixir’.

Op de site in Rumst transformeerde het bedrijf zijn bestaande magazijn – in een actieve brownfieldomgeving dus –tot een efficiënt softwaregestuurd logistiek platform.

Opvallend: die ingrijpende automatisering vond plaats zonder ook maar één moment de operaties stil te leggen.

Stefan Kerkhofs

ODTH First Class Logistics kreeg te maken met stijgende klantverwachtingen, een toenemende opslagcomplexiteit en structurele arbeidskrapte. Tegelijk botste de bestaande infrastructuur op haar limieten. Waar veel bedrijven dan kiezen voor een nieuw magazijn, op dezelfde locatie of elders, koos ODTH bewust voor een andere weg. Project Elixir vertrekt vanuit het maximaal hergebruik van bestaande infrastructuur. Dat resulteerde onder meer in het behoud van het gebouw en de integratie van bestaande rekstructuren, goed voor een vermeden CO₂-uitstoot van meer dan 680 ton.

De kern van de oplossing is een shuttle-gebaseerd ASRSsysteem (‘Automated Storage and Retrieval System’), aangestuurd door software (Movu OPS) en volledig geïntegreerd met het SAP ERP-systeem. Die softwarelaag vormt het ‘brein’ van de operatie en stuurt alle palletbewegingen in real time aan. Het resultaat is een geautomatiseerd magazijn dat data-gedreven, flexibel en schaalbaar functioneert.

Jobs evolueren van manuele, repetitieve taken naar functies met focus op systeemsturing, probleemoplossing en monitoring van geautomatiseerde processen.

Gefaseerde transformatie

Een van de grootste uitdagingen tijdens het proces was de implementatie zelf. De site moest operationeel blijven, terwijl ze stap voor stap werd omgebouwd. Daarom koos ODTH voor een gefaseerde aanpak, waarbij verschillende etappes in het project elkaar opvolgden zonder de flow te onderbreken.

Die aanpak vergde een nauwgezette coördinatie tussen bouwkundige werken, automatisering en IT-integratie. Sommige oude magazijndelen werden afgebroken en vervangen, systemen werden parallel getest en uitgerold en nieuwe processen geleidelijk ingevoerd.

Dat alles gebeurde in een complexe omgeving met hoogteverschillen, bestaande structuren en beperkte ruimte. Innovatieve oplossingen, zoals het nivelleren van rekstellingen over lange afstanden, maakten het mogelijk om de automatisering mooi in te passen.

Ook de combinatie van verschillende systemen, van SAP en Movu OPS tot conveyors, liften en bestaande installaties, zorgde voor veel technische complexiteit. Tijdens de implementatie draaiden meerdere omgevingen en activiteiten, zoals het testen, valideren en produceren, parallel met elkaar. Dat vereiste strikte procedures, intensieve afstemming en een sterke focus op veiligheid en dataconsistentie.

ODTH koos voor een gefaseerde aanpak, waarbij verschillende etappes in het project elkaar opvolgden zonder de flow te onderbreken.

Pilootklant Movu OPS

Een bijkomende strategische keuze was de rol van ODTH als pilootklant voor de Movu OPS-software. “We moesten werken met een oplossing die nog in volle ontwikkeling was,” klinkt het. “Hoewel dat extra risico’s en een steile leercurve met zich meebracht, gaf dit ons tegelijk de mogelijkheid om de

Zilver voor CHR de la Citadelle, brons voor Bleckmann

Case Study

software actief mee vorm te geven volgens onze eigen operationele noden.”

Opvallend is ook hoe ODTH het project organiseerde. In plaats van te werken met één hoofdintegrator, nam het bedrijf zelf de regie in handen en bracht het diverse gespecialiseerde partners samen. Technologiepartners zoals Movu Robotics en Fraxinus stonden in voor de automatisering en integratie van de interne transportstromen, terwijl SAP-partner Flexso zorgde voor de IT-koppeling. Die directe samenwerking tussen partners, in combinatie met een sterke interne projectsturing, zorgde voor flexibiliteit, snelle besluitvorming en een hoge mate van controle over het eindresultaat.

Minder repetitie, meer monitoring

Naast een technologische ging het ook om een organisatorische transformatie. Het geautomatiseerde magazijn vergt namelijk minder en ‘andere’ medewerkers. Het personeelsbestand wordt afgebouwd via natuurlijke afvloeiing en interne mobiliteit, terwijl medewerkers actief worden bijgeschoold naar meer technische en procesgerichte rollen. Jobs evolueren van manuele, repetitieve taken naar functies met focus op systeemsturing, probleemoplossing en monitoring van geautomatiseerde processen. Die overgang

wordt ondersteund door interne doorgroei: medewerkers schuiven door naar nieuwe, meer technische functies, terwijl kennis bewust in het bedrijf wordt gehouden.

ODTH pakt die omscholing gestructureerd en geleidelijk aan. Medewerkers worden van bij de start betrokken via infosessies, zodat ze begrijpen wat er verandert en waarom. Vervolgens leren ze vooral in de praktijk, doordat de automatisering stap voor stap wordt ingevoerd.

Meer opslagcapaciteit

Wat leverde de transformatie op in efficiëntie en handling- en opslagcapaciteit? Waar de site vroeger beperkt was in capaciteit en sterk afhankelijk van manuele handling, beschikt ODTH er vandaag over ongeveer 31.000 palletplaatsen in geautomatiseerde opslag, goed voor ruim 11.000 extra palletposities in dezelfde gebouwschil. Ook de throughput ging er fel op vooruit. De operatie, voordien afhankelijk van manuele verplaatsingen en dus minder schaalbaar, evolueerde naar een systeem dat tot 6.000 palletbewegingen per dag aankan, met een stabielere en beter voorspelbare flow.

Naast het hergebruik van materialen leidde de automatisering ook tot een forse daling van het energieverbruik, onder meer door het vervangen van

heftrucks door shuttlesystemen. De verhoogde opslagdensiteit beperkt bovendien de nood aan extra ruimte en transportbewegingen.

Data verder integreren

Project Elixir is voor ODTH geen eindpunt. Verdere optimalisaties staan gepland, onder meer op het vlak van softwaresturing, routinglogica en ‘predictive maintenance’. Daarnaast werkt het bedrijf aan een verdere integratie van data en dashboards binnen SAP, zodat alle operationele en financiële KPI’s centraal en in real time beschikbaar zijn.

Met de steun van: Bekijk het interview met R. Van den Berghen en W. Van Leuven:

Berijdbaar binnen de 2 uur na afwerking

Hoge chemische weerstand Temperatuurbestendig

Compatibel met andere vloerbekledingen en coatingsystemen

Geringe tot geen geluidsoverdracht

Sterk belastbaar voor Vulkollan- en polyamidewielen

Slijtage- en onderhoudsvrij, lange levensduur

Doenaertstraat 2

B-8510 Kortrijk-Marke

Tel. +32 56 31 48 16

info@inconcrete.be www.inconcrete.be

Case Study

Coldo

Hoog gebouw, lage temperaturen

De juichende Coldo-directie: “Dankzij de goede samenwerking met onze bouwpartners werden we nooit met vertragingen geconfronteerd.”

Het beste logistieke gebouw van 2026 is het nieuwe hoogbouwmagazijn van Coldo in Kuurne. De jonge specialist in diepvriesstockage voor derden bouwde op een relatief beperkte site op korte tijd een volautomatisch warehouse dat capaciteit en energie-efficiëntie combineert. “We wilden niet alleen uitbreiden, maar ook een nieuwe standaard zetten in onze sector,” stellen de initiatiefnemers.

Stefan Kerkhofs

Coldo startte in 2017 met diepvriesopslag voor groenten, maar breidde zijn activiteiten snel uit naar andere segmenten in de voedingsindustrie. Die groei vroeg om extra capaciteit én een andere aanpak. “De vraag naar diepvriesstockage nam sterk toe. Tegelijk wilden we maximaal inzetten op automatisering en innovatie,” beklemtoont Bénédicte Soens, co-CEO van Coldo. Die ambitie resulteerde in een nieuw project op een terrein van 17.700 m² in Kuurne. Daar stond oorspronkelijk een ouder gebouw, dat volledig plaats

ruimde voor het nieuwe state-of-theart hoogbouwmagazijn. Het winnende project omvat onder meer een diepvrieshal van 7.350 m², een voorbouw van 5.600 m², kantoren en een dakparking. Met 47 meter en 16 niveaus behoort het gebouw tot de hoogste diepvriesmagazijnen in Europa.

Dakparking met lift

De beperkte oppervlakte van het perceel dwong Coldo tot creatieve oplossingen. Door in de hoogte te bouwen, maximaliseert het bedrijf de opslagcapaciteit tot

60.000 palletplaatsen. Tegelijk bleef er weinig ruimte over voor klassieke functies zoals parking. Dat leidde tot een opvallende keuze: een dakparking voor zo’n 50 wagens, bereikbaar via een autolift. Ook intern koos Coldo voor een compacte en logisch opgebouwde flow. Het gebouw beschikt over zes loskades, zes laadkades en een aparte reworkzone. Daarnaast voorziet de voorbouw ruimte voor toekomstige pickingactiviteiten.

De ligging vormt een extra troef. De site bevindt zich vlak bij de R8 en belangrijke verkeersassen richting Frankrijk,

Antwerpen en de kust. Bovendien ligt ze centraal tussen grote voedingsbedrijven in West-Vlaanderen, wat de aantrekkingskracht voor klanten vergroot.

Klaar in een jaar

Opvallend is de snelheid waarmee het project tot stand kwam. De sloopwerken startten in oktober 2024, waarna al snel de bouw volgde. In januari 2025 begon de bovengrondse constructie en minder dan een jaar later was het magazijn operationeel. Op 9 januari 2026 werd de eerste vrachtwagen gelost.

Die korte doorlooptijd was geen toeval. Coldo werkte nauw samen met ervaren partners en hield zelf de regie strak in handen. “Snel beslissen en dagelijks aanwezig zijn op de werf maakten het verschil,” aldus Bénédicte Soens, die de nauwe en vlotte samenwerking tussen alle partners benadrukt. “Daardoor werden we nooit met vertragingen geconfronteerd. Alles is in feite supergoed verlopen.”

Het magazijn zet sterk in op automatisering. Het gaat om een volautomatische highbay, aangevuld met conveyors, liften en shuttlesystemen. Die zorgen voor een efficiënte verwerking van inkomende en uitgaande goederen, met een minimale inzet van mankracht.

Bezoekerspasserelle

Een opvallend element is de lift in de diepvriesruimte zelf. Die geeft techniekers toegang tot de verschillende niveaus en verhoogt zowel het comfort als de veiligheid. Daarnaast investeerde het bedrijf in een bezoekerspasserelle over de volledige lengte van het magazijn. Bezoekers krijgen zo een duidelijk zicht op de werking van de installatie, zonder de operationele processen te verstoren.

Ook op vlak van duurzaamheid legt Coldo de lat hoog. Het bedrijf streeft naar een energieneutrale werking dankzij een combinatie van zonnepanelen, batterijopslag en slim energiebeheer. De diepvriesinstallatie zelf fungeert daarbij als een soort energiebuffer: bij overproductie van zonne-energie kan tijdelijk extra gekoeld worden.

Verder kiest Coldo voor een ammoniak-koelinstallatie met warmterecuperatie, die kantoren verwarmt met restwarmte. Regenwater wordt hergebruikt en het gebouw kreeg een sterk isolerende schil. Tijdens de afbraak van de oude site paste het bedrijf principes van circulaire economie toe, onder meer door materialen te hergebruiken en ter plaatse te recycleren.

“Dit vijfde diepvriesmagazijn

is onze grootste tot nu toe, maar we hopen dat er nog een Coldo zes en zelfs zeven komt”.

Veilig en comfortabel

Door de verregaande automatisering beperkt Coldo de fysieke belasting voor medewerkers. Het bedrijf investeerde ook in een aangename werkomgeving: de kantoren beschikken over veel lichtinval, er zijn ruime kleedkamers en een refter, en het dak heeft een terras. “We willen niet alleen efficiënt werken, maar ook een plek creëren waar mensen zich goed voelen,” klinkt het.

Het gebouw is ontworpen met het oog op flexibiliteit en verdere groei, onder meer door uitbreidingsmogelijkheden voor pickingactiviteiten. Volgens het bedrijf kan de site minstens 50 jaar mee. “Voor ons is dit geen eindpunt,” besluit Bénédicte Soens. “Dit vijfde

diepvriesmagazijn is onze grootste tot nu toe, maar we hopen dat er nog een Coldo zes en zelfs zeven komt. En dan willen we opnieuw samenwerken met onze huidige partners.”

Zilver voor Eutraco, brons voor Altrea

Bekijk het interview met B. Soens

de steun van:

Met 47 meter en 16 niveaus behoort het gebouw tot de hoogste diepvriesmagazijnen in Europa.

Met

Case Study

GXO Logistics

“Geslaagde integratie dankzij focus op mensen”

Waar overnames en integraties traditioneel dikwijls sterk operationeel worden benaderd, koos GXO Logistics voor een bredere aanpak.

GXO Logistics staat geregeld op het podium van de Transport & Logistics Award. Vorig jaar won de multinational de trofee voor ‘Logistics Building of the Year’, dit jaar pakte het bedrijf de ‘Transport & Logistics Employer of the Year’ award mee naar huis. Centraal in het dossier, waarmee GXO Logistics de jury overtuigde, stond de mensgerichte, geslaagde integratie van het in 2023 overgenomen PFS.

Stefan Kerkhofs

Die integratie realiseerde GXO vanuit een duidelijke strategische ambitie: de krachten van beide bedrijven bundelen zonder de eigenheid van PFS te verliezen. “Het doel was om continuïteit te garanderen voor zowel klanten als medewerkers, en tegelijk een duurzame toekomst uit te bouwen voor de site in Luik,” zegt Wim De Wit, HR Manager België bij GXO Logistics. “We zijn daarom vertrokken vanuit de kennis en kunde van de mensen zelf. We hebben alles in verschillende workstreams opgedeeld. En we hebben ons niet op de processen, maar op de mensen gefocust. Om hen echt mee te begeleiden en ook van hun kennis te leren. Zo hebben we deze integratie succesvol afgerond. We combineerden de kracht van een multinational met de wendbaarheid en identiteit van PFS.”

Waar overnames en integraties traditioneel dikwijls sterk operationeel worden benaderd, koos GXO Logistics dus voor een bredere

aanpak. Naast IT, processen en compliance kregen ook cultuur en personeelsbeleid veel aandacht. In een sector die kampt met verloop en krapte op de arbeidsmarkt, is dat erg belangrijk. Medewerkers werden bijvoorbeeld niet zomaar ‘overgezet’, maar individueel begeleid naar hun nieuwe rol in de organisatie. Zo werd er gewerkt met persoonlijke gesprekken, duidelijke rolmapping en transparante communicatie over verantwoordelijkheden en rapporteringslijnen. Die aanpak zorgde voor duidelijkheid en vertrouwen, en voorkwam onzekerheid op de werkvloer.

Daarnaast zette GXO sterk in op begeleiding en opleiding. Nieuwe processen en systemen werden ondersteund door gerichte trainingen, coaching on the job en continue feedbackmomenten. Zo bleef de productiviteit behouden, ondanks de ingrijpende veranderingen.

Met

Winnaar GXO Logistics tussen de zilveren (Rhenus Logistics) en bronzen medaille (Colruyt Group) en award-partners TL Hub en Renault Trucks.

Operationele continuïteit

Een van de grootste uitdagingen bij het project was het garanderen van operationele continuïteit. Hoewel de integratie volop bezig was, moesten de activiteiten blijven draaien. Dat lukte door te werken met parallelle systemen, duidelijke planning en een strikte opvolging van KPI’s. Tijdens de overgangsperiode bleven de prestaties stabiel, ook piekperiodes, zoals Black Friday en Cyber Monday, leverden geen problemen op. De site in Luik trok zelfs nieuwe klanten aan.

Een cruciale succesfactor daarbij was de aandacht voor cultuur. GXO combineerde zijn eigen waarden, zoals veiligheid, inclusie en samenwerking, met het familiale karakter van PFS. Dankzij die balans bleven medewerkers zich herkennen in de organisatie, ook na de integratie. Ook de sociale partners werden nauw betrokken, om een constructieve en oplossingsgerichte dialoog te creëren en te behouden.

Het hele proces leverde alleszins positieve resultaten op: sinds de integratie in GXO Logistics groeide het personeelsbestand bij PFS met meer dan 90 werknemers en steeg de productiviteit er met 3%. Bovendien kwamen er twee nieuwe klanten bij en werden er geen veiligheidsincidenten opgetekend.

Het proces leverde positieve resultaten op: sinds de integratie groeide het personeelsbestand bij PFS met meer dan 90 medewerkers en de productiviteit met 3%.

Illustratief voor sector

Met het integratieproject in Luik levert GXO Logistics in elk geval een case die illustratief is voor de evolutie in de logistieke sector. Overnames en schaalvergroting blijven een constante, maar de aandacht verschuift steeds meer naar hoe bedrijven hun medewerkers daarin begeleiden en meenemen. “We zullen de ervaring en kennis, opgedaan in dit integratieproces, zeker hergebruiken in de toekomst,” besluit HR Manager Wim De Wit. “De inzichten, opgebouwd in de verschillende workstreams, en de focus die we op de medewerkers hebben gelegd, zijn een absolute troef in toekomstige integratieprojecten.”

Bekijk het interview met W. De Wit

GXO Logistics wereldwijd

- Omzet: 13,2 miljard dollar (in 2025)

- Meer dan 1000 magazijnlocaties

- 200 miljoen m² bedrijfsruimte

- 150.000 medewerkers in 27 landen

GXO Logistics in België

- Omzet 119 miljoen euro

- 7 magazijnlocaties

- 1200 medewerkers

Vijf bedrijfswaarden

GXO Logistics werkt volgens vijf doordachte bedrijfswaarden:

- Be safe

- Be inclusive

- Make an impact

- Change the team

- Deliver results

Zilver voor Rhenus Logistics, brons voor Colruyt Group

Met een klein verschil strandde Rhenus Logistics op de tweede plaats. Het bedrijf verhuisde vorig jaar naar een nieuw kantoor. Bij de keuze van het nieuwe gebouw kregen medewerkers veel inspraak. De belangrijkste uitdagingen, zoals continuïteit, weerstand, IT en mobiliteit, werden opgevangen dankzij een uitvoering in fases en heldere communicatie.

Colruyt Group, op plaats drie, werkt aan een geïntegreerd personeelsbeleid voor de B2B-activiteiten, om de organisatie ‘future proof’ te maken. De aanpak steunt op vier pijlers – leadership, samenwerking, medewerkers en compliance – en vertaalt zich in acties, zoals een groeikompas, inclusie-initiatieven en meeloop-trajecten.

Geert Aerts, Brussels Airport Company

“Onze

specialisatie

is onze kracht”

Chief Cargo & Real Estate Officer

Geert Aerts: “We zitten vandaag aan bijna 800.000 ton cargo, op termijn willen we naar één miljoen ton evolueren.”

De logistieke cargozone van Brussels Airport, Brucargo, huisvest wereldspelers zoals DSV, Kuehne+Nagel, Nippon Express en DHL Global Forwarding. In totaal telt deze ‘community’ een 150-tal bedrijven met een 7.000-tal werknemers. “Onze specialisatie en ons ecosysteem vormen onze kracht,” stelt Geert Aerts, Chief Cargo & Real Estate Officer bij Brussels Airport.

Stefan Kerkhofs

“Het segment ‘pharma & life sciences’ vertegenwoordigt vandaag bijna 20% van ons totale cargovolume.”

LOGISTICS Management: U bent Chief Cargo & Real Estate Officer. Wat houdt die functie juist in?

Geert Aerts: “Ik stuur twee grote businessdepartementen aan. Enerzijds cargo en logistiek, inclusief het vastgoed op de cargozone. Anderzijds commercial real estate, dus het commerciële vastgoed op en rond de luchthaven. Dat gaat van kantoorgebouwen en hotels tot hangars, parkings en mobiliteitsoplossingen. Die focus op cargo en vastgoed past ook in onze bredere strategie om minder afhankelijk te zijn van passagiersactiviteiten. Na de coronapandemie hebben we dat doel nog versterkt. Passagiersvluchten vielen toen volledig weg. Daarom besliste Brussels Airport om meer weerbaarheid op te bouwen door onze inkomsten verder te diversifiëren, en het cargoverhaal uit te bouwen.”

LM: De passagiersluchthaven kent iedereen, maar wat is Brucargo precies?

G. Aerts: “Brucargo is de geografische cargozone van Brussels Airport. Het gaat om een gebied van meer dan

100 hectare ten noorden van de luchthaven waar alle luchtvrachtactiviteiten geconcentreerd zijn. Daar zitten de afhandelaars, expediteurs, logistieke spelers, de vrachtvliegtuigstanden, maar ook de autoriteiten zoals douane, federale politie en het Federaal Agentschap voor Voedselveiligheid, FAVV. Het is een volledig ecosysteem rond luchtvracht.”

LM: Brussels Airport behandelde vorig jaar bijna 800.000 ton cargo, een groei met 8,5%. Hoe verklaart u die cijfers?

G. Aerts: “Wij hebben een duidelijke strategie en voeren die consequent uit. We zijn qua volume niet de grootste cargoluchthaven van Europa, maar we onderscheiden ons door specialisatie. Onze belangrijkste focusmarkt is ‘pharma & life sciences’. Dat segment vertegenwoordigt vandaag bijna 20% van ons totale cargovolume. Bij veel andere luchthavens ligt dat aandeel tussen 5% en 7%. Daarin hebben we echt een unieke positie opgebouwd. Daarnaast richten we ons op bederfbare goederen, vooral import uit Latijns-Amerika en Afrika speelt

hierin een grote rol. Een derde specialisatie is e-commerce en high-value B2B-zendingen en tot slot staan we ook sterk in het transport van levende dieren.”

“Van

gezelschapsdieren tot paarden, exotische dieren en miljoenen bijen voor de bestuivingsindustrie:

dierentransport is echt een specialiteit.”

Eerste covid-vaccin

LM: Hoe is die farmaceutische specialisatie ontstaan?

G. Aerts: “België is een van de belangrijkste ‘pharma & life sciences’-landen

in de wereld, met grote spelers zoals Pfizer, GSK en Johnson & Johnson die blijven investeren in productie en R&D. Om hen te ontzorgen hebben we geïnvesteerd in temperatuurgecontroleerde magazijnen, gespecialiseerde transportmiddelen en digitale monitoring. Vandaag beschikken we over 45.000 m² aan temperatuurgecontroleerde infrastructuur. Voor ‘pharma’ is betrouwbaarheid cruciaal: de koudeketen mag nergens onderbroken worden. Tijdens de coronaperiode zijn meer dan drie miljard vaccins via Brussels Airport gepasseerd. Het eerste vaccin dat wereldwijd werd geëxporteerd, is zelfs van hier vertrokken. Dat heeft onze internationale reputatie als farmahub enorm versterkt. En we hebben jarenlang geinvesteerd in certificeringen, processen en samenwerking met IATA, de International Air Transport Association, en andere partners om ‘pharma’ op een hoog niveau te behandelen.”

“Tegen 2030 willen we als luchthaven ‘net zero carbon’ zijn. Nieuwe gebouwen moeten gasloos zijn en energie-efficiënt werken.”

LM: Ook dierentransport is een specialisatie?

G. Aerts: “Dat klopt, dat is een belangrijke niche. We hebben enkele jaren geleden een volledig nieuw ‘Animal Care & Inspection Center’ gebouwd: een gespecialiseerde omgeving waar dieren verzorgd, gecontroleerd en tijdelijk opgevangen kunnen worden. Dat gaat van gezelschapsdieren tot paarden, reptielen, exotische dieren en zelfs miljoenen bijen die via Brussels Airport worden vervoerd voor de bestuivingsindustrie. We hebben voor dierentransport echt een gespecialiseerde infrastructuur en expertise. We werken met mensen

die een opleiding dierenzorg hebben gevolgd. Daardoor kunnen we echt kwaliteit bieden.”

LM: Waarin verschilt Brucargo nog van andere cargoluchthavens?

G. Aerts: “Onze kracht zit in verschillende elementen samen. Enerzijds onze specialisatie in de besproken segmenten. Anderzijds onze digitalisering en innovatie. Maar ook onze community is uniek. Mede via Air Cargo Belgium, dat luchtvrachtbedrijven verenigt, brengen we alle spelers samen. We zorgen op dat vlak echt voor meerwaarde voor en tussen de bedrijven op Brucargo. Dat gaat ook over verbinding tussen medewerkers van die bedrijven zelf. We organiseren infosessies, netwerkevents en bijvoorbeeld een Cargo Cup voor voetbalploegen van bedrijven op de cargozone. Daarnaast hebben wij als luchthaven een enorme connectiviteit. We combineren een sterk passagiersnetwerk met ‘full freighters’ en ‘integrators’ zoals DHL. Daardoor kunnen bedrijven van hieruit heel Europa bedienen.”

Digitale slots voor trucks

LM: Brussels Airport investeert ook sterk in digitalisering.

G. Aerts: “Wij investeren inderdaad al jaren in digitale platformen die alle

“We zorgen echt voor meerwaarde voor en tussen de bedrijven op Brucargo.”

spelers op de cargozone met elkaar verbinden. Daardoor verhogen we de zichtbaarheid, traceerbaarheid en efficiëntie van de volledige logistieke keten. Een mooi voorbeeld is onze ‘Brucloud Slot Booking Applicatie’ voor vrachtwagens die we in 2023 al lanceerden. Vroeger stonden vrachtwagens soms urenlang aan te schuiven om goederen op te halen. Vandaag reserveren chauffeurs een tijdslot, waardoor de wachttijden quasi verdwijnen. Minder wachttijden betekent minder files, minder stilstaande vrachtwagens en minder uitstoot. Digitalisering en duurzaamheid gaan vaak hand in hand.”

LM: Zien jullie ook toepassingen voor artificiële intelligentie?

G. Aerts: “Zeker. Door al die digitale processen creëren we enorme hoeveelheden data. Artificiële intelligentie kan helpen om daar analyses op los te laten, ‘predictive forecasting’ te doen en processen verder te optimaliseren. We staan aan het begin van die ontwikkelingen, maar het potentieel is enorm. Weliswaar altijd met respect voor data-integriteit en privacy.”

LM: Duurzaamheid is ook een centrale pijler in jullie strategie?

G. Aerts: “Absoluut. Tegen 2030 willen we als luchthaven voor onze eigen

activiteiten ‘net zero carbon’ zijn. Dat vertaalt zich heel concreet in onze gebouwen en operaties. Nieuwe gebouwen moeten gasloos zijn, energie-efficiënt werken en gebruikmaken van warmtepompen en innovatieve technieken. En we willen het aantal elektrische voertuigen op de luchthaven snel verhogen, daarom investeren we volop in laadinfrastructuur.”

“Als je de lat hoog legt voor ‘pharma’, trek je automatisch ook andere hoogwaardige goederen aan die dezelfde betrouwbaarheid en processen vereisen.”

30% extra warehouses

LM: Vorig jaar werd Brucargo Centraal opgeleverd. Wat houdt dat project in?

G. Aerts: “Dat is een site van 83.500 m² waar acht verouderde gebouwen werden vervangen door drie innovatieve gebouwen met in totaal 34.000 m² aan magazijnen, kantoorruimte en een parkeertoren. We hebben ongeveer 30% extra warehousecapaciteit kunnen creëren. Tegelijk hebben we bijna 20% minder verharde oppervlakte nodig. Er kwam meer groen, veiligere verkeersstromen en ruimte voor duurzame mobiliteit. Nog voor de oplevering waren die gebouwen volledig verhuurd. Dat toont het vertrouwen van de markt in Brussels Airport. Bedrijven weten dat wij kwalitatieve infrastructuur op tijd opleveren.”

LM: Waar liggen er vandaag nog groeikansen?

G. Aerts: “Vooral in onze bestaande focusmarkten. ‘Pharma & life sciences’

blijft enorm evolueren. Daarnaast zien we opportuniteiten in sectoren zoals semiconductors en hoogwaardige machineonderdelen. Wij willen niet noodzakelijk de grootste luchthaven worden, wel dé referentie voor gespecialiseerde cargo. Als je de lat hoog legt voor ‘pharma’, dan trek je automatisch ook andere hoogwaardige goederen

aan die dezelfde betrouwbaarheid en processen vereisen. We zitten vandaag aan bijna 800.000 ton cargo, op termijn willen we naar één miljoen ton evolueren. Dat kan zonder fysiek uit te breiden. Dat lukt met efficiëntere infrastructuur, modernere magazijnen en grotere toestellen. We willen gestaag groeien, niet explosief.”

“We zien nog opportuniteiten in sectoren zoals semiconductors en hoogwaardige machineonderdelen.”

“Stakingen ondermijnen operationele zekerheid”

“Cargo vliegt niet alleen ’s nachts”

Multimodal

Liege Logistics Intermodal

Een nieuwe dynamiek

De multimodale terminal LLI (Liege Logistics Intermodal) is duidelijk in een groeifase terechtgekomen.

Er lopen investeringen om de capaciteit te verhogen en er worden nieuwe lijnen geopend naar nieuwe bestemmingen. Bovendien nemen lokale spelers een prominente plaats in binnen deze dynamiek.

Claude Yvens

In augustus 2024 trad Liege Airport toe tot het kapitaal van LLI, naast de Novandi-groep. Een teken dat de complementariteit tussen de verschillende transportmodi een integraal onderdeel zal vormen van de strategie van deze vijfde cargoluchthaven van Europa, maar ook een garantie op groei voor Liege Logistics Intermodal. Die groei hangt trouwens niet alleen af van het partnerschap met de luchthaven: LLI ontwikkelt zijn strategie van organische groei samen met andere Luikse spelers en nieuwe internationale operatoren. Drie nieuwe operatoren

CargoBeamer, voor het eerst aanwezig op een Belgische terminal, opende in december 2025 een verbinding met Italië. Aanvankelijk werd die lijn drie keer per week geëxploiteerd tot Domodossola, maar intussen werd ze uitgebreid tot zes retourritten per week naar Parma. De bijzondere troef van CargoBeamer is dat het beschikt over wagons met een speciaal laadframe, waarmee het ook niet-hijsbare opleggers kan vervoeren.

“We lanceren deze verbinding op een interessant moment voor het intermodale

verkeer door de Alpen, nu het vervoer van niet-gemotoriseerde opleggers door Zwitserland eind 2025 werd stopgezet met het einde van de Rollende Landstrasse”, legt Boris Timm, COO van CargoBeamer, uit.

De Oostenrijkse operator Rail Cargo Group verhuisde zijn verbinding naar Curtici (Roemenië) dan weer van Genk naar Luik. De verbinding Luik-Curtici kwam onder meer tot stand op initiatief van de Luikse logistieke dienstverlener Frisaye, zoals Pierre-Alexandre Bragard uitlegt. In eerste instantie gaat het om drie treinen per week, maar vanaf april moet dat stijgen naar vier.

Frisaye speelt ook een sleutelrol bij de nieuwe verbinding Luik-Piacenza (drie treinen per week), maar in dit geval gaat het om een ‘company train’, waarvoor Frisaye de volledige verantwoordelijkheid draagt. Deze verbinding zal worden verzorgd door Hupac, dat daarmee eveneens zijn eerste operatie uitvoert bij Liege Logistics Intermodal.

Deze nieuwe verbindingen vormen een veelbelovende achtergrond voor de huidige investeringen van de

aandeelhouders van LLI: in een eerste fase wordt een nieuwe parking aangelegd voor 150 extra opleggers. De huidige terminal is namelijk verzadigd. Maar op middellange termijn zal LLI een grotere rol spelen in het CargoLand-project van Liege Airport. En daarvoor zullen de drie huidige sporen niet volstaan…

Frisaye, een erg multimodale Luikse logistieke speler

Frisaye speelt een sleutelrol bij twee van de nieuwe multimodale verbindingen vanuit LLI.

‘Fashion logistics’ in zwaar weer Trends

Geraken Belgische ‘kleding hubs’ uit de mode?

De

voorbije

maanden

tijd gaven twee sterkhouders in de Belgische ‘fashion logistics’ – H&M en Nike – aan dat ze hun operaties in ons land willen afbouwen. Een toevallige correctie, of is er iets structureler aan de hand?

Ronald Meeus

Wanneer de zomer- of wintercollectie is ingekocht, is die zomer of winter dikwijls nog niet begonnen.

Tussen 11 maart en eind april kondigde Nike aan dat er in zijn vestigingen in Laakdal en Ham meer dan 700 banen moeten verdwijnen. De Amerikaanse sportartikelengigant hakt vooral in

zijn weekendploegen, maar ook in ondersteunende diensten moet er een tachtigtal mensen weg. Begin maart landde er een nog iets zwaardere slag van de moker bij H&M Logistics in het

Henegouwse Ghlin: de Zweedse modereus zal zijn vestiging daar sluiten, om de logistieke operaties te verhuizen naar Spanje en Italië, waar ze met overcapaciteit kampen.

De wereldwijde kledingindustrie zal in 2026 met bijna 5% groeien, naar net geen 900 miljard euro, maar wel met een netto winstmarge van luttele procenten.

De kans bestaat dat het twee bedrijfseconomische correcties zijn, die zich toevallig op ongeveer hetzelfde moment voltrokken. “De ‘fashion logistics’ is per definitie een zeer volatiele markt”, zegt Ron Thijssen, manager corporate social responsibility bij Bleckmann. Die Nederlandse speler levert logistieke diensten voor kledingmerken en retailers als Superdry en Gymshark, in België vanuit Grobbendonk, Evergem, Kruisem en Belsele.

“Ten eerste is er de mode”, vervolgt hij. “Vier of vijf maanden voordat ze in de winkels landen, wordt er bepaald dat – ik zeg maar iets – groene T-shirts en blauwe broeken mode zijn. Daar draait dan een hele logistieke molen op. Tot een influencer ineens zegt: nee, we moeten allemaal roze in plaats van blauwe broeken dragen, en alles moet weer snel worden omgegooid. Dat is de wereld waarin we leven: je moet sneller en sneller schakelen. Dat komt bovenop een volatiliteit die de sector altijd al heeft gehad: die van het weer. Wanneer de zomer- of wintercollectie is ingekocht, is die zomer of winter dikwijls nog niet begonnen. Seizoenspieken, korte doorlooptijden, je staat als logistiek dienstverlener constant voor

“Waar we vroeger 20 items in één doos naar een winkel stuurden, moesten we sinds de doorbraak van e-commerce ineens tien zendingen inpakken en versturen.”

uitdagingen. De fashion-industrie heeft daarnaast ook ontzettend hoge verwachtingen op het gebied van service en compliance. Dat vraagt om een heel volwassen logistieke aanpak: schaalbaar en flexibel. Je kunt dit niet benaderen vanuit de aanpak van bulklogistiek. Constant bijsturen is de boodschap.”

Decentralisatie

Maar evengoed is het mogelijk dat de ingrepen bij Nike en H&M het begin vormen van een structurelere logistieke uittocht uit België. In het welbekende spanningsveld tussen geografisch goed gelegen en hoge arbeids- en energiekosten bekijken internationale spelers voortdurend nieuwe scenario’s. Zoals een decentralisatie.

Toen Nike in 1994 in Laakdal neerstreek, hield het voor de sportartikelenreus steek om er één Europese hub te hebben. Met de havens van Antwerpen en Rotterdam nabij, binnenwateren (de binnenhaven van Meerhout werd dankzij Nike een van de grootste in België) en een snelle ontsluiting van het Europese wegennet via de E313. Maar op meer dan 30 jaar tijd is de fashionbusiness – en de aard van het product dat wordt verscheept – enorm veranderd. In een studie van de Deense logistieke reus Maersk gaf 90% van 570 wereldwijd bevraagde beslissingsnemers in de fashion logistics aan dat innovaties in de laatste mijl, de afstand van het laatste distributiepunt naar het retailkanaal of de voordeur van de consument, een kritieke trend wordt in de komende jaren.

“Locaties in de fashion logistics zijn enorm onderhevig aan de waardedensiteit van de producten”, legt Alex

Van Breedam uit, professor Logistiek en Supply Chain aan de Antwerp Management School. “Hoe goedkoper je product, hoe duurder het transport ervan verhoudingsgewijs wordt. Verkoop een kubieke meter mobiele telefoons, en je opbrengst is misschien 100.000 euro. Verkoop een kuub babyluiers, en die is 100 euro waard. Maar ze nemen wel evenveel plaats in op hun transport. Bij hoogwaardige producten houdt het daarom steek om alles op één plaats te centraliseren, want je voorraad is belangrijker dan je transportkosten. Maar als je product laagwaardiger wordt, omdat bijvoorbeeld concurrentie van fast fashion vanuit China op de prijs begint te drukken, wordt de prijs van je transport ineens een doorslaggevende factor. En hoef je dus minder centraal te verdelen. Het zou kunnen dat het klassieke Europese distributiemodel in de fashionsector, dat rond centralisatie draait, stilaan onder druk komt.”

B2B vs B2C

Ieder jaar wordt er ongeveer voor 7 miljard euro aan kleding verkocht in België. Die moeten allemaal door een bijzonder gespecialiseerde distributieketen passeren: zowel in het B2Bsegment (de belevering van fysieke winkels) als in de B2C, want ongeveer de helft van alle verkochte textiel in België gebeurt online. En dat heeft de sector – over de hele lijn – veranderd.

Grote logistiek voor (nog) kleine bedrijven

De voorbije maanden kondigde Nike aan dat er in Laakdal en Ham meer dan 700 jobs moeten verdwijnen.

“Waar we vroeger 20 items in één doos naar een winkel stuurden, moesten we sinds de doorbraak van e-commerce ineens tien zendingen inpakken en versturen”, zegt Thijssen. “Vanzelfsprekend verandert dat je business. Je gaat ook meer op data steunen. Het is veel meer dan dozen schuiven: je moet het juiste artikel op het juiste moment op de juiste plaats klaar hebben staan. Daarvoor moeten we steeds korter op de bal spelen, inzake efficiëntie en kosten. Niet alleen via automatisatie, maar ook met AI-modellen om zaken nog beter te voorspellen.”

Een specifiek element in dat B2Csegment is de realiteit van retours. Door de komst van spelers zoals Zalando werd dat een gangbare praktijk, ondanks de enorme druk ervan op het logistieke proces. Niet voor niets beginnen meer en meer spelers, waaronder Zara en H&M, terug te komen op het gratis terugsturen: het wordt simpelweg te duur. “Voor je uitgaande stroom heb je robots, cobots en andere systemen: dat kan redelijk goed worden geautomatiseerd”, zegt Thijssen. “Bij retours is dat anders: ieder artikel moet fysiek worden gecontroleerd. Heeft de klant geen lege doos teruggestuurd of een artikel met hetzelfde gewicht erin gestopt? Is het gebruikt, beschadigd, zit er een geurtje aan? Is het misschien gedragen in het weekend en op maandag teruggestuurd? Dat proces is ontzettend arbeidsintensief. En dat

moet nog snel gebeuren ook, want als je bijvoorbeeld bikini’s terugkrijgt in de zomer, moeten die meteen worden behandeld.”

“Retour-logistiek is erg arbeidsintensief: ieder artikel moet je fysiek

controleren

Heeft

de klant geen lege doos teruggestuurd? Is het gebruikt, beschadigd, zit er een geurtje aan?”

Wereldwijde malaise

De grote veranderingen in de fashion logistics zijn wereldwijd en welbekend. In een studie van onderzoeksbureau McKinsey gaf 32% van de bestuurders in de bredere modesector aan dat het optimaliseren van hun logistiek een cruciale factor zal worden in de nabije toekomst. De wereldwijde kledingindustrie zal in 2026 naar verwachting met bijna 5% groeien, naar net geen 900 miljard euro, maar wel met een netto winstmarge van luttele procenten: bedrijven zoeken dus constant naar manieren om kosten te drukken. De nieuwe geopolitieke realiteit, met invoerrechten die mee op de marges wegen, helpt daar ook niet in.

In die wereldwijde situatie is België ook nog een van de duurdere vogels, zeker qua loonkost. Een apocalyptisch scenario is dus helemaal niet uitgesloten. Ook bij Nike (dat in 2025 al een ontslagronde voerde in Laakdal) en H&M (dat zijn distributiecentrum in Puurs eerder al sloot) waren al tekenen van een sluipende afbouw te voelen.

“Wat je in de fashion logistics een doemscenario kan worden, is dat kledingbedrijven al hun transport, vanuit bijvoorbeeld de luchthaven van Luik, rechtstreeks naar de winkelpunten of de consument zouden doen”, zegt Van Breedam. “In een ‘cross-docking’, zonder dat ze hier bij wijze van spreken aan de grond hebben gestaan. Dan zit je met niet veel toegevoegde waarde meer, want dan wordt de kost van transport heel doorslaggevend. En daarin bouw je niet hetzelfde soort werkgelegenheid op als in opslag.”

Maar tussen de huidige situatie en dat schrikbeeld zijn er nog heel wat mogelijkheden. Een ander element waarin decision makers uit de mode-industrie hun heil zien, zijn technologische doorbraken in kunstmatige intelligentie en het internet of things. En logistieke spelers kunnen, zoals Bleckmann, de kledingmerken ook volgen in een iets decentralere organisatie. Thijssen: “In flexibiliteit valt nog veel winst te halen.”

Jouw partner in logistieke veiligheid

Tijdelijke camerabewaking voor logistieke hubs en transportzones, met 24/7 opvolging

BauWatch beveiligt distributiecentra, overslagterreinen en vloot-parkings met slimme camerasystemen en een meldkamer die dag en nacht meekijkt en ingrijpt.

✓

✓

✓

✓

3.180 politie-interventies in 2025

32 arrestaties

3.344 audio-interventies

Meer dan 850 actieve systemen in België

Van risicoanalyse tot beveiliging van de supply chain: wij beschermen jouw goederen en vloot.

BauWatch België | Scheldeweg 8, 2850 Boom info-BE@bauwatch.com | bauwatch.com | +32 300 28 00 Vergunde onderneming voor alarm- en camerasystemen: KBO 0634566179

Dossier Safety & Security

Logistics Podcast: veiligheid in en rond logistieke gebouwen

“Safety

en efficiëntieversterken elkaar”

In warehouses, met veel kruisend verkeer van voertuigen en personen, complexe goederenstromen en stijgende volumes, staat veiligheid voortdurend centraal.

Maar wat zijn vandaag de grootste risico’s in en rond magazijnen?

Hoeveel kost een logistiek ongeval?

En – vooral – hoe kan je de veiligheid verhogen?

Johan Vrydag (BauWatch België), Emmanuel Lioen (Boplan), en Wouter Van Derbeken (The Hazard Factory) delen hun expertise. Stefan Kerkhofs

Logistics Management: Hoe is het vandaag gesteld met de veiligheid in en rond logistieke gebouwen?

Wouter Van Derbeken (The Hazard Factory): “De logistiek is een van de sectoren met de meeste arbeidsongevallen. De cijfers van Fedris, het Federaal Agentschap voor beroepsrisico’s, en de sectorfederaties wijzen jaar na jaar in die richting. Hoe dat komt? De toename van e-commerce verhoogt de volumes en het aantal bewegingen in magazijnen. Kortom, magazijnen worden drukker en voller. Daardoor stijgen de risico’s.”

Emmanuel Lioen (Boplan): “Wij merken gelukkig wel een verhoogd veiligheidsbewustzijn. Een magazijn blijft een dynamische en snel wijzigende omgeving. Alles wordt drukker en jachtiger. Het is een samenspel van verkeer, ervaren en minder ervaren medewerkers. In die combinatie van snelheid, mensen en machines heeft een kleine handeling soms serieuze gevolgen.”

Johan Vrydag (BauWatch): “Logistiek is de motor van onze economie. En de druk wordt alleen maar groter. Zowel de volumes als de waarde stijgen. Daardoor worden logistieke sites ook interessanter voor criminaliteit. Bedrijven investeren sterk in veiligheid, maar op de perimeter zien we nog altijd de grootste risico’s.”

LM: Zijn er typische onveilige hotspots die in de meeste magazijnen terugkomen?

E. Lioen: “De laad- en loszones zijn absolute hotspots. Daar gebeurt heel veel, verkeersstromen komen er samen, dikwijls met externe partijen. Daarnaast heb je de overgangszones tussen productie en magazijn of tussen magazijn en burelen. Ook dat zijn risicozones. Buiten heb je zwaarder verkeer, vrachtwagens en situaties die voortdurend veranderen. Buitensituaties kunnen dagelijks wijzigen. Daarom werk je daar ook best met flexibele en verplaatsbare veiligheidsoplossingen.”

J. Vrydag: “Op de buitenperimeter krijg je dikwijls tijdelijke situaties: overstocks, niet-permanente opslagplaatsen, vrachtwagens die ’s nachts parkeren op terreinen. Dat zorgt voor risico’s, niet alleen op het vlak van veiligheid, maar ook inzake criminaliteit. Misdadigers observeren bedrijven vanop afstand, soms zelfs van zeer dichtbij, om routines en gewoontes te analyseren. Het doel is om snel mogelijk zoveel mogelijk mee te nemen. Vandaag zien we een enorme stijging van brandstofdiefstal. Dat treft veel logistieke bedrijven.”

LM: Hoeveel kost een logistiek ongeval?

W. Van Derbeken: “Een arbeidsongeval met werkverlet kost al snel tussen de 15.000 en 25.000 euro. Maar veiligheid wordt nog te vaak gezien als een trade-off tegenover efficiëntie, terwijl dat compleet verkeerd is. Zelfs een bijna-ongeval vertraagt alles. Mensen staan onder druk. En wanneer er effectief iets gebeurt, valt alles stil. Dat heeft een enorme impact.”

Johan Vrydag: “De directe schade kan je dikwijls nog verzekeren. Maar gevolgschade – de onrust in een organisatie, het verlies aan focus en de impact op processen – is veel moeilijker in te schatten.”

E. Lioen : “Om die kosten fel te beperken, ontwikkelden wij aanrijbeveiliging in kunststof, in plaats van staal. Kunststof absorbeert impact, vervormt en keert terug naar zijn originele vorm. Daardoor krijg je minder schade aan voertuigen, infrastructuur en aanrijbeveiliging zelf. Plus minder productiestilstand.”

“Van een klassieke opleiding blijft na één maand soms amper 5% hangen. Na één maand ben je dus bijna heel je investering kwijt als je niets herhaalt.”

Gedrag blijft cruciaal

LM: Hoe belangrijk blijft het gedrag van medewerkers in dit veiligheidsverhaal?

W. Van Derbeken: “De belangrijkste hotspot blijft de medewerker zelf: ongeveer 70% van de ongevallen heeft te maken met de menselijke factor. Techniek lost veel op, maar gedrag blijft cruciaal. Hoewel er collectieve bescherming staat, nemen mensen bijvoorbeeld toch dikwijls ‘shortcuts’. Daarom is het belangrijk om medewerkers mee te betrekken in het ontwerp van veiligheidsmaatregelen.”

E. Lioen: “Menselijk gedrag blijft inderdaad cruciaal. Als medewerkers lang in dezelfde omgeving werken, beschouwen ze onveilige situaties dikwijls als normaal. Ze nemen ‘shortcuts’ omdat iedereen het doet en omdat het sneller gaat. Daarom moet infrastructuur ook helpen om gedrag te sturen.”

J. Vrydag: “Geen enkel beveiligingsplan biedt een goede oplossing als je de mens daarin niet meeneemt. Daarom is het belangrijk om gedragspatronen te meten, te identificeren en inzichtelijk te maken. Beeldmateriaal heeft zo vandaag veel meer waarde dan enkel bewijslast achteraf. Je kan er ook onveilige situaties mee analyseren, gedragspatronen in kaart brengen en processen verbeteren.”

LM: Wat is de impact van AI op die cameratechnologie?

J. Vrydag: “Best groot. Camera’s dienen vandaag niet meer alleen voor intrusiedetectie. Ze leveren ook die cruciale data op over gedragspatronen en onveilige situaties. Dankzij AI kunnen we perfect monitoren hoeveel procent van de mensen een helm draagt, hoeveel mensen zich buiten de looproutes bewegen of waar obstructies ontstaan. Niet om te bestraffen, maar als visuele tool om begeleiding en opleiding mogelijk te maken. Als AI een gevaarlijke situatie detecteert, kan een meldkameroperator ook onmiddellijk reageren of mensen waarschuwen. Daardoor kan je veel gevolgschade vermijden.”

W. Van Derbeken: “Als je die data hebt, kan je ook veel gerichter trainen. Dan zie je exact waar risico’s ontstaan en waar je gedrag moet bijsturen.”

Johan Vrydag (BauWatch België):

“Dankzij AI kunnen we perfect monitoren hoeveel procent van de mensen een helm draagt, hoeveel mensen zich buiten de looproutes bewegen of waar obstructies ontstaan.”

Emmanuel Lioen (Boplan):

“Kunststof absorbeert impact, vervormt en keert terug naar zijn originele vorm. Daardoor krijg je minder schade aan voertuigen, infrastructuur en aanrijbeveiliging zelf.”

LM: Hoe zorg je ervoor dat veiligheidsopleidingen blijven hangen?

W. Van Derbeken: “Herhaling is cruciaal. Van een klassieke opleiding blijft na één maand soms amper 5% hangen, zo blijkt uit onderzoek. Dat betekent dat je na één maand eigenlijk bijna heel je investering kwijt bent als je niets herhaalt. Als je mensen echt iets wil laten onthouden, dan moet je emoties triggeren. Als medewerkers iets beleven en ervaren, slaan ze dat veel sterker op. Zelf werken wij met VR-brillen. Dankzij ‘Virtual Reality’ kan je gevaarlijke of zeldzame situaties veilig simuleren. Maar VR alleen is onvoldoende. De beste aanpak blijft ‘blended learning’: een combinatie van VR, coaching, praktijkoefeningen en e-learning.”

Meten is weten

LM: Welke adviezen hebben jullie, tot slot, voor logistieke ondernemers die op korte termijn hun veiligheid willen verhogen?

J. Vrydag: “Bekijk veiligheid zo breed mogelijk en wees open en transparant over gevaren. Het maakt niet uit of het gaat over menselijke risico’s, financiële risico’s of bedrijfsrisico’s. Die openheid is essentieel. Daarnaast is het belangrijk dat je permanent inzicht hebt in wat er op de site gebeurt. Niet alleen voor bewijslast achteraf, maar vooral om incidenten preventief te vermijden.”

E. Lioen: “Begin bij de hotspots: zones waar verkeersstromen, mensen en machines samenkomen. Bekijk die situaties met een helikopterview, liefst samen met externe experts. Dikwijls worden risico’s onzichtbaar omdat mensen er dagelijks mee werken.”

Wouter Van Derbeken (The Hazard Factory):

“Zelfs een bijna-ongeval vertraagt alles. En wanneer er effectief iets gebeurt, valt alles stil. De impact is enorm.”

W. Van Derbeken: “Pak veiligheid niet repressief aan. Maak het interactief en motiverend. Als medewerkers intrinsiek gemotiveerd raken voor veiligheid, dan maak je echt het verschil.”

De drie deelnemers

De volledige video van deze Logistics Podcast kan je bekijken via deze QR-code.

Darwin Drones lanceert EYESEE Air voor geautomatiseerde magazijninventarisatie

Darwin Drones lanceert met EYESEE Air een nieuwe oplossing voor het automatiseren van inventarisaties in magazijnen. De technologie maakt gebruik van autonome drones en software om voorraden snel en nauwkeurig te controleren, zonder dat daarvoor een vaste infrastructuur nodig is.“Inventarisatie is vandaag nog vaak een tijdrovend en kostelijk proces, waarbij medewerkers op hoogte moeten werken en controles daardoor minder frequent gebeuren dan wenselijk,” klinkt het bij Darwin Drones. “Dat kan leiden tot voorraadverschillen, productieproblemen en operationele verliezen.”

Met EYESEE Air wil Darwin Drones dat proces vereenvoudigen door software en hardware van elkaar los te koppelen. De oplossing draait op standaard commerciële drones, waaronder modellen van DJI, in combinatie met het EYESEEsoftwareplatform. Daardoor kan het systeem in enkele dagen worden uitgerold en flexibel worden aangepast aan de behoeften van een magazijn.

De drones voeren volledig geautomatiseerde vluchten uit tussen palletstellingen tot 20 meter hoog en lezen

Zetes automatiseert palletcontrole bij Kermené

GS1-barcodes, terwijl ze tegelijk fotografisch bewijs verzamelen van elke gecontroleerde locatie. Inventarisaties zouden zo meer dan tien keer sneller verlopen dan bij manuele tellingen. EYESEE Air bouwt voort op een platform dat al wordt gebruikt door bedrijven zoals L’Oréal, Pepsico, Renault Trucks en FM Logistic.

Zetes heeft de controle van pallets bij Kermené, de vleesverwerkingsdochter van de Franse retailgroep E.Leclerc, geautomatiseerd. De oplossing gebruikt camera’s en visietechnologie die automatisch barcodes en labels op pallets lezen tijdens het laden van vrachtwagens. Daardoor hoeven medewerkers pallets niet langer manueel te scannen. Het systeem controleert in realtime of de juiste goederen in de juiste vrachtwagen terechtkomen.

Deze automatisering levert meerdere voordelen op: minder laadfouten, een snellere doorstroming van vrachtwagens en een betere traceerbaarheid van goederen. Daarnaast worden automatisch beelden opgeslagen van de geladen pallets, wat extra visuele bewijslast oplevert bij discussies of fouten.

SICK lanceert Coriva voor realtime tracking in logistiek

SICK lanceert Coriva, een nieuw realtime lokalisatiesysteem (RTLS) voor industriële toepassingen. Het systeem maakt gebruik van ultra-widebandtechnologie (UWB) en werd ontwikkeld om voertuigen, werkstukken en materialen te lokaliseren, volgen en beheren. Hetmoet bedrijven helpen om logistieke processen transparanter, veiliger en efficiënter te maken. Het systeem is omlox-gecertificeerd en ondersteunt daarmee de open standaard voor industriële lokalisatiesystemen. De oplossing bestaat uit mobiele UWB-tags (CorivaTag), een vaste infrastructuur (CorivaSat) en de softwaremodule CorivaEngine, die in realtime de positie van mobiele assets berekent. Via gestandaardiseerde interfaces kunnen de gegevens bovendien doorgestuurd worden naar een omlox-hub. Coriva ondersteunt zowel on-premise als cloudgebaseerde toepassingen en laat integratie toe van technologieën zoals RFID, GNSS, WPAN en LiDAR via CorivaHub.

Wereldpremière op LogiMAT

Still AXL 15 iGO laadt truck zelf in en uit

Om veilig te werken, gebruikt de Still AXL 15 iGO twee verschillende technologieën om te kunnen ‘zien’ op zijn werkplek.

Je vrachtwagens laden en lossen zonder dat daar nog een mensenhand aan te pas komt. Daarvoor heeft Still de AXL 15 iGo ontwikkeld. Een mijlpaal met een uitgesproken Belgisch tintje, want warenhuisketen Colruyt is een van de eerste om deze technologie in zijn magazijnen in te zetten.

Michiel Leen

“De heilige graal van de automatisering in de intralogistiek”, dat was volgens Still het autonoom laden en lossen van vrachtwagens. Door de toenemende inzet van autonome magazijnvoertuigen en geautomatiseerde docking stations mag ‘binnen’ in het magazijn de robot steeds meer taken hebben overgenomen van de menselijke medewerkers, de goederenontvangst en -verzending bleef een moeilijk op te lossen stukje van de puzzel.

Daar zijn wel een paar redenen voor te bedenken. Automatiseringsprocessen in het magazijn moeten het hebben van een grote voorspelbaarheid en standaardisering van de lading. En laat dat nu net een uitdaging zijn op een drukke loskade, en al helemaal binnenin een trailer vol ‘fast moving consumer goods’, eetbare en andere. Geen twee trailers zien er exact hetzelfde uit, pallets staan niet altijd perfect opgesteld en medewerkers werken dicht bij elkaar. Traditionele,

Handling

stationaire automatiseringsoplossingen voor deze ruimte bestaan al jaren, maar veel daarvan zijn gebaseerd op vaste installaties. Bij Colruyt hadden ze nood aan iets anders.

“Voor ons waren deze technologieën weliswaar innovatief, maar niet noodzakelijk aangepast aan onze drukke en variabele supply chain-omgeving”, legt Colruyts directeur Supply Chain Koen De Vos uit. Klassieke oplossingen met transportbanden en vaste laadinfrastructuur waren geen optie, want niet te verzoenen met Colruyts behoefte aan flexibiliteit. Handmatige vorkheftrucks bleven daarom de standaardoplossing op de laadperrons: betrouwbaar, maar afhankelijk van de beschikbaarheid van arbeidskrachten en onderhevig aan ergonomische en veiligheidsbeperkingen. Als je dit proces dan toch wil automatiseren, heb je dus een oplossing nodig die het zonder vaste beveiligingstechnologie kan doen.

Warenhuisketen Colruyt is een van de eerste om de autonome Still AXL 15 iGo in zijn magazijnen in te zetten.

Kijken in 3D

Enter de Still AXL 15 iGo. Om veilig te werken, gebruikt deze nieuwkomer in het Still iGo-gamma twee verschillende technologieën om te kunnen ‘zien’ op zijn werkplek. Buiten de trailer gebruikt de truck zogenaamde 3D-Visual-SLAM-technologie. Dankzij sensoren detecteert hij betrouwbaar en vroegtijdig eventuele bewegingen van de vrachtwagen tijdens het laden en lossen van de trailer. Zodra de AXL 15 iGo ‘binnen’ in de trailer actief is, schakelt het systeem automatisch over op LiDARgebaseerde locatiebepaling. LiDAR-veiligheidsscanners, camerasystemen en visuele en akoestische waarschuwingssignalen houden de pallettruck ook in krappe ruimtes uit de buurt van personen en obstakels. De geïntegreerde 3D-palletdetectie maakt bovendien een veilige handling mogelijk, zelfs van licht verschoven of niet ideaal geplaatste pallets op vooraf bepaalde locaties. Hoe gedetailleerd die 3D-technologie te werk gaat, werd mooi gedemonstreerd bij de productlancering tijdens LogiMAT: het beeld dat ter plekke van de Still-stand wordt gegenereerd, neemt zelfs de belettering op de omringende panelen in ogenschouw.

De AXL 15 iGo heeft geen extra Safety-at-the-Gate-concept, met stationaire installaties zoals scanners of reflectoren op het laadperron of in de trailer, nodig. Twee toestellen kunnen samen tot 30 EPAL-pallets autonoom in een trailer laden in ongeveer 35 minuten. Je moet al een magazijnmedewerker van goeden huize zijn om dat tempo te evenaren.

Testen bij Colruyt

De distributiecentra van warenhuisketen Colruyt Group waren het decor voor de ‘proof of concept’ van deze nieuwe technologie. Een uitdagende context: drie magazijnen van elk 100.000 m² van waaruit dagelijks 700 vestigingen bevoorraad moeten worden. Efficiëntie en een zo laag mogelijke kost staan voorop. Koen De Vos, directeur Supply Chain bij Colruyt Group,

Met een draagvermogen tot 1.500 kg en een snelheid tot 2 meter per seconde is de AXL 15 iGo ontworpen voor industriële toepassingen.

Draagvermogen tot 1.500 kg

verklaart: “Deze focus is bepalend voor de inrichting van de hele toeleveringsketen, van orderpickingstrategieën tot het outbound transport.”

Tegelijkertijd blijft de retail-logistiek zeer arbeidsintensief. Een hoge doorvoercapaciteit, compacte opslagruimtes en veel handmatige handelingen kenmerken de dagelijkse activiteiten. Dit maakt werving en personeelsplanning steeds uitdagender. “Een van de belangrijkste uitdagingen voor de toekomst is de beschikbaarheid van arbeidskrachten”, zegt De Vos. Automatisering is daarom geen vervangingsstrategie, maar een manier om medewerkers te ondersteunen, benadrukken ze bij Colruyt.

Het komt dan ook goed uit dat de AXL 15iGo niet alleen op de loskade uit de voeten kan. Hij haalt de pallet niet alleen uit de vrachtwagen, hij vervoert ze ook autonoom – horizontaal – in het magazijn. Daar kan een reachtruck het eventueel overnemen om de lading in een rek te plaatsen. Ook in die branche heeft Still inmiddels een gamma autonome oplossingen in de aanbieding.

Handling

LogiMAT 2026

Slimmer, sneller, verfijnder

Onder het motto ‘a passion for details’ stond editie 2026 van logistiekbeurs LogiMAT in Stuttgart niet in het teken van grote revoluties. Meer dan ooit lag de focus op het sneller en (kosten) efficiënter behandelen van goederen in het warehouse, met alsmaar minder menselijk ingrijpen.

Michiel Leen

LogiMAT blijft de vaste afspraak voor operatoren en toeleveranciers in de logistiek.

Dat informatica een steeds grotere rol speelt in logistieke processen, hoeven we u niet te vertellen. Op LogiMAT zijn, als we de fabrikanten mogen geloven, zelfs de eenvoudige rollers waarover pakjes richting ‘docking station’ glijden, ‘smart’. De tech-revolutie in de sector is nochtans oud nieuws. Het komt er nu op aan om u, de klant, te overtuigen van de meerwaarde van deze technologie in de dagelijkse operaties.

Een mooi voorbeeld van deze tijdsgeest zie je aan het werk in de samenwerking die Exotec presenteert met sportartikelenketen Decathlon. Al is de SkyBottechnologie van de ontwikkelaar uit Rijsel niet meer nieuw-nieuw, maar eerder een evolutie die voortbouwt op de combinatie van software en robottechnologie waarmee het bedrijf een tiental jaar geleden wel degelijk pionier was, toch is de schaal van de samenwerking uitzonderlijk: ‘from

inbound to outbound’ wil de sportketen de goederenbehandeling automatiseren en standaardiseren over zeven grote distributiecentra in Europa, goed voor 150.000 tot 200.000 behandelde items per dag. De vereisten van een moderne (intra)logistiek zijn duidelijk: uniformiteit, foutloosheid, snelheid en fijnmazigheid. SSI Schäfer pakt in diezelfde geest uit met de FastBots, een systeem van autonome ‘shuttle robots’ dat er vooral

Handling

op gericht is conveyors in het magazijn te vervangen. De ‘SSI Pallet Roaming Shuttle’ is in die ‘familie’ een robuuste nieuwkomer die ladingen tot 1.500 kg met het formaat van een Europallet in de hoogte, breedte en diepte van een dedicated rackingsysteem kan vervoeren. De aanwezigheid van de grote (Duitse) 3 PL-spelers weerspiegelt deze nieuwe ‘smart’ realiteit. Ze zijn, alvast in vierkante meters aan standruimte, prominent aanwezig, maar je komt er niet per se met een tastbare oplossing vandaan. Ze willen hun klanten/prospecten vooral duidelijk maken dat ze mee zijn met dat snel evoluerende technologische aanbod. En vooral: de bedrijven die beroep doen op hen de hoofdbrekens besparen om door dit hoogtechnologische bos de bomen te blijven zien.

Op LogiMAT zijn, als we de fabrikanten mogen geloven, zelfs de eenvoudige rollers waarover pakjes richting ‘docking station’ glijden, ‘smart’.

‘Posthumane’

logistiek

Of daar nog mensenhanden aan te pas komen, vraagt men zich hier luidop af. Professor Alice Kirchheim (Technische Universität Dortmund) laat optekenen dat het tijdperk van de ‘posthumane’ logistiek vandaag is aangebroken. Hebben we humanoïde robots nodig, robots die er nog een beetje uitzien als mensen met twee armen en twee benen? Die zagen we wel op enkele stands, maar vooral als gimmicks. De meeste autonome robots die je in een magazijn tegenkomt, hebben toch eerder wieltjes dan benen. Een tussenstap in deze evolutie zijn wellicht de exoskeletten, die medewerkers moeten helpen om zware lasten gemakkelijker te tillen. Een huwelijk tussen mensen- en robotarbeid als het ware.

Wellicht past de onthulling van de Still AXL 15 iGo die geheel autonoom een truck kan in- en uitladen (zie elders in dit magazine voor een gedetailleerde

reportage) in deze trend. Tot voor kort mocht je ervan uitgaan dat een robot niet ‘smart’ genoeg was om zijn weg te vinden in het allesbehalve uniforme ‘landschap’ van een trailer vol pallets. Blijkbaar is die horde nu genomen. Maar ‘humanoïde’ ziet zo’n machine er niet uit.

Dat logistiek vandaag toch nog een grote mate mensenwerk vereist, kun je snel vergeten na een paar uur tussen de flitsende demo’s van automatische, gerobotiseerde en door computersystemen aangedreven logistiek. Het duurt dan ook opvallend lang voordat je op deze beurs nog een klassieke hef- of magazijntruck tegenkomt. Ook in dit segment is duidelijk een horde genomen: die van de algemene inburgering van elektrische aandrijving. Clark, dé ‘godfather’ van de heftruckfabrikanten, heeft bijvoorbeeld geen enkele truck met verbrandingsmotor naar de beurs meegebracht.

Bij Linde zijn nu ook de grootste ‘bakbeesten’ verkrijgbaar met een LithiumIonbatterij van 90 volt. Verder innoveert de fabrikant uit Aschaffenburg door de cabines van de kleinere heftrucks te modelleren naar het comfortniveau van de grote jongens uit het assortiment. Dat betekent: ook in de kleinere heftrucks meer ruimte voor de bestuurder, plus airconditioning en veercomfort. Jungheinrich mag op deze Duitse thuismatch niet ontbreken. Vooral het Antonmerk, met betaalbare ‘instappers’ in de markt van elektrische heftrucks, valt op. En ook in dit segment doen de Chinese producenten discreet maar duidelijk hun aanwezigheid gelden, met een no-nonsense aanpak en een belofte van onklopbare ‘value for money’ als belangrijkste verkoopsargumenten.

Na uren tussen de hifh-tech doet het bijna prehistorisch aan om, bijvoorbeeld op de stand bij Kalmar, oog in oog te staan met de terminal-trekker TT7,

Exotec kondigde op LogiMAT zijn partnership aan met sportwinkelketen Decathlon.

een mastodont die voorzien is op het zware werk op haven- en intermodale terminals. Aangedreven door een 6.7 liter dieselmotor. Een van de weinige getuigen van het grove werk dat ook integraal deel blijft uitmaken van de logistieke goederenstroom.

En de duurzaamheid?

Tussen al het digitale geweld is het even zoeken naar een ‘klassieke’ heftruck.

Essentieel

Logflow lanceert

Ruimte Prestatie Certificaat (RPC)

Het energieprestatiecertificaat (EPC) is ondertussen algemeen bekend. Met het Ruimte Prestatie Certificaat (RPC) introduceert Logflow een gelijkaardig, maar uniek label voor ondernemingen die het maximale uit hun beschikbare ruimte willen halen, zonder overinvesteringen. “Het RPC is er voor bedrijven die bewust willen omgaan met hun ruimte én hun budget,” legt Simon Popelier, Innovation Manager bij Logflow, uit. “Door het tekort aan beschikbare bedrijfsterreinen in België staan veel ondernemingen voor dezelfde uitdaging: groeien zonder noodzakelijk groter te bouwen. Dan is het cruciaal om te weten waar je vandaag staat en waar er nog potentieel zit.”

Via een gerichte audit brengt Logflow dat potentieel helder in kaart. Geen

theoretische oefening, maar een concrete analyse van wat economisch zinvol is voor jouw specifieke situatie. “We kijken niet naar maximale densiteit als doel op zich,” aldus Popelier, “maar naar de optimale balans tussen ruimtegebruik, efficiëntie en investeringsrendement.”

Logflow kent het RPC-label toe aan projecten die aantonen dat ze hun ruimte slim en toekomstgericht inzetten. Daarbij ligt de focus op haalbare verbeteringen die een directe impact hebben op kosten, werking en schaalbaarheid. “In de praktijk zien we vaak dat bedrijven op dezelfde of zelfs kleinere oppervlakte significant efficiënter kunnen werken. Daardoor verlagen ze niet alleen hun operationele kosten, maar creëren ze ook ruimte voor groei, zonder extra grond of gebouwen. Het RPC biedt

WJ50 van Crown wint IF Design award én is finalist in IFOY award

De WJ 50 elektrische transpallet van Crown won de iF DESIGN AWARD en is genomineerd als finalist voor de IFOY Award.

“Deze twee onderscheidingen bevestigen dat doordacht ontwerp, duurzame technologie en gebruiksgemak perfect kunnen samensmelten,” klinkt het bij Crown. “De WJ 50 is ontworpen voor de realiteit van vandaag: beperkte ruimte, hoge werkdruk en uiteenlopende gebruikers.”

Met slechts 370 mm voorbouwmaat is het toestel de compactste in zijn klasse. Hij combineert wendbaarheid (draaicirkel van amper 1.319 mm) en een laag gewicht (159,5 kg of 162,5 kg, inclusief batterij) met 1.500 kg draagvermogen. “Van magazijn tot winkelvloer, van laadklep tot lift: hij beweegt zich moeiteloos waar anderen stoppen.” Crown biedt een 3-2-1 garantie: 3 jaar op chassis/vorken, 2 jaar op de batterij en 1 jaar op de componenten.

ondernemers dus geen extra verplichting, maar net een strategisch voordeel: een onderbouwde roadmap om slimmer, duurzamer en competitiever te werken.”

North Sea Port en Port of Moerdijk creëren multimodale corridor

North Sea Port en Port of Moerdijk slaan de handen in elkaar om een nieuwe multimodale corridor tussen Zeeland en Brabant uit te bouwen. Beide havenbedrijven willen zo containerbinnenvaart structureel versterken en een duurzaam en efficiënt alternatief bieden voor wegtransport. De samenwerking focust op het beter benutten van bestaande vaar- en spoorverbindingen. Binnenvaart vormt daarbij de ruggengraat van de corridor, aangevuld met spoor en flexibel wegtransport voor het voor- en natransport. Door deze geïntegreerde aanpak ontstaat een robuust netwerk om goederenstromen slimmer te verdelen.

Een concreet resultaat is de structurele binnenvaartverbinding tussen Moerdijk en Vlissingen/Terneuzen. Deze wordt verzorgd door Danser Group en Contargo Transbox. De verbinding koppelt shortsea- en deepsea-activiteiten in beide havens aan hun hinterlandnetwerken. Vooral geconditioneerde goederen zoals voeding en fruit vormen een belangrijke stroom, met bestemmingen in onder meer Scandinavië en het Verenigd Koninkrijk.

Lineas komt onder controle van federale overheid

De Europese Commissie heeft toestemming gegeven voor de overname van de exclusieve zeggenschap over Lineas Group SA door de Federale Participatie en Investeringsmaatschappij (SFPIM). Hierdoor komt de spoorwegmaatschappij onder controle van de federale overheid. Lineas, dat al jaren in grote financiële moeilijkheden verkeert, heeft in september 2025 al een lening van 61 miljoen euro ontvangen van de SFPIM. De SFPIM zal dus de volledige controle overnemen zodra het enkele tientallen miljoenen in het kapitaal heeft geïnjecteerd, wat automatisch het aandeel van het Franse investeringsfonds Argos Wityu zal verwateren.

Cargo Velo en De Fietskoerier fuseren tot grootste fietskoerier van België

Cargo Velo en De Fietskoerier fuseren tot het grootste fietskoeriersbedrijf van België, met een vloot van zo’n 50 (deeltijdse) koeriers, goed voor meer dan 250.000 gefietste kilometers per jaar en een verwachte omzet van ruim boven 1 miljoen euro. De Fietskoerier, actief sinds 1999, bouwde een sterke reputatie op in express- en gespecialiseerd transport in Antwerpen, onder meer voor medische en fragiele zendingen. Cargo Velo, opgericht in 2012, is met stedelijke distributie vanuit stadsrandhubs aan de slag in Gent, Brussel en Antwerpen.

H&M Logistics sluit DC in Ghlin

H&M Logistics, de logistieke afdeling van de Zweedse moderetailer H&M, sluit in het najaar zijn distributiecentrum in het Henegouwse Ghlin. Door de sluiting gaan ongeveer 440 banen verloren. Volgens vakbondsman Philippe Dumortier (FGTB) spelen vooral de hogere loonkosten in België een rol in de beslissing: “Het gemiddelde maandsalaris ligt in België ongeveer 1.400 euro hoger dan in Spanje of Italië.”

In het kort

Swisslog lanceert AgileStore voor flexibele palletopslag

Swisslog introduceert AgileStore, een nieuw multidirectioneel (4-way) shuttlesysteem voor flexibele, high-density palletopslag. De oplossing speelt in op de groeiende vraag naar flexibele en schaalbare automatisering in magazijnen en vormt een aanvulling op het bestaande ASRS-portfolio van het bedrijf. AgileStore maakt gebruik van autonome 4-way shuttles die zich vrij door het volledige magazijn kunnen bewegen, zowel horizontaal als verticaal in combinatie met geïntegreerde liften. Zo kan je pallets efficiënter verplaatsen en ontstaat een hogere opslagdichtheid, ook in complexe warehouselayouts waar traditionele systemen minder geschikt zijn. De technologie laat bovendien dynamische opslag toe in diepe kanalen en multi-SKU-omgevingen, zonder ingrijpende structurele aanpassingen. Voor de ontwikkeling werkt Swisslog samen met Eurofork. Het systeem ondersteunt verschillende pallettypes en lasten tot 1.500 kg. Daarnaast kan AgileStore ingezet worden in zowel geconditioneerde magazijnen als diepvriesomgevingen tot -30°C.

MG Real Estate krijgt vergunning voor batterijopslag in Evergem

MG Real Estate heeft een vergunning voor lithium-ion batterijopslag in MG Park Big Bear II in Evergem. Het is de enige meteen beschikbare grootschalige batterijopslagfaciliteit in België. Het logistieke complex, gelegen aan het Kluizendok in North Sea Port Gent, is specifiek ontworpen voor de opslag van lithium-ion batterijen. De site biedt flexibele units van 7.600 m² tot 47.000 m² en speelt in op de sterk groeiende vraag naar energieopslag. Om maximale veiligheid te garanderen, beschikt MG Park Big Bear II over geavanceerde brandcompartimentering, versterkte sprinklersystemen en performante rook- en warmteafvoerinstallaties. Daarnaast geniet de locatie van een uitstekende multimodale ontsluiting via weg, spoor en binnenvaart, met een directe aansluiting op de Stukwerkers Container Terminal. Dit maakt een efficiënte distributie in Europa mogelijk.

Logistics.TV #49

Logistics.TV presentatrice Virginie Claes gaat op bezoek bij een van de meest duurzame distributiecentra in aanbouw, dat van Lidl aan de E313 in Herentals.

Daarnaast krijgt u:

> een Spraakmakend Project bij BD Media | BD Logistics (met IVECO en AGO Jobs & HR);

> de nieuwe thematour ‘Yards with Brains’ in LogiVille, waar ze sprak met BauWatch België en MICRO4TRO;

> Jungheinrich België bouwde mee aan het geautomatiseerd hoogbouwmagazijn van Avasco Industries;

- de lancering van de gloednieuwe Ford Motor Company Transit City;

> de knappe realisatie van Aconstruct voor HIGHFROST LOGISTICS in Wevelgem;

> en een nieuwe aflevering van We Are Champions (met A-SAFE BELGIUM, Atrium Opleidingen, MANITOU Group, RAJAPACK Belgium).

In de kijker

Euroports Inland Terminals heeft de eerste fase van zijn nieuwe multimodale terminal in Engis, aan de oever van de Maas, in gebruik genomen: twee magazijnen met een totale oppervlakte van 15.000 m² voor klanten die actief zijn in verschillende bulk-sectoren. De 3R-Port-hub ligt op een voormalig industrieterrein, in 2022 door de Eloy-groep uit Sprimont aangekocht en volledig gesaneerd. Euroports beslaat een derde van dit terrein van 10 ha. Er zijn plannen om er een spoorlijn aan te leggen, wat volgens Stéphane Jaumot (Managing Director van Euroports Inland Terminals) technisch gezien heel goed haalbaar is.

In de podcast Truckstop vertelt Jos De Wael, CEO van ODTH First Class Logistics, waarom hij zich aangetrokken voelt tot dossiers met een beetje een hoek af: activa onder druk, situaties waar anderen liever met een boog omheen lopen. Dat gaat van bedrijfsgronden tot een vierkantshoeve en zelfs een 19de-eeuws zeilschip: telkens ziet hij iets wat nog kan groeien. Ook zijn betrokkenheid bij KV Mechelen in de jaren 2000 past in dat rijtje. Toen de club in moeilijkheden zat, sloeg hij twee vliegen in één klap: de voetbalclub steunen én een mooie deal sluiten…

Collect&Go, de online boodschappendienst van Colruyt Group, stelde in maart het 100% elektrisch onbemand wagentje voor dat sinds begin mei tot augustus in het stadscentrum van Leuven boodschappen aan huis levert. Het is het eerste onbemande voertuig in België op de openbare weg dat zich niet houdt aan een vast traject. Het wordt bestuurd via het 5G-netwerk van Telenet group en vanop afstand gecontroleerd om de veiligheid te garanderen. “Klanten die online hun bestelling plaatsen, kunnen ervoor kiezen om die door een onbemand voertuig te laten leveren,” vertelt Tom De Prater, directeur van Collect&Go.

Het Europese hoofdkantoor van de Japanse gigant Yusen Logistics, momenteel in Schiphol bij Amsterdam, verhuist in juni naar Antwerpen. Bruno Jacques (CEO van Yusen Logistics Healthcare Europe) zal zijn kantoor in Melsele verlaten om zich daar te vestigen, samen met een 50-tal medewerkers, waarvan sommigen afkomstig uit het huidige hoofdkantoor in Nederland. “Het landschap in Nederland is aan het veranderen”, legt hij uit. “Het wordt steeds moeilijker om bepaalde profielen aan te trekken en de kosten stijgen sterk. Anderzijds zijn de regels voor ‘expats’ nu gunstiger in België.”

De volgende uitzending van Logistics TV op Trends Z is gepland op 12 en 13 september, met herhalingen op 19 en 20 september.

Outbox

Ignace Decroix: “Logistieke bedrijven hebben nood aan een duidelijk kader waarin ze weten wat wel en niet kan.”

Ignace Decroix, Centre for Smart People in the Smart Supply Chain

Hoe snel groeit het vertrouwen in drones?

De logistieke sector kijkt al jaren met belangstelling naar drones. Ze worden meer en meer ingezet voor interne logistieke processen, medische leveringen en inspecties van infrastructuur. De technologie verbetert aan hoog tempo, maar bedrijven willen ook meer veiligheid en efficiëntie in hun supply chain. De grootste uitdaging blijkt vandaag echter niet technisch, maar wel menselijk: hoeveel vertrouwen hebben we in drones?

Dat blijkt uit een recente ‘whitepaper’ van het ‘Centre for Smart People in the Smart Supply Chain’ van Vlerick Business School, in samenwerking met SkyeBase. Dit onderzoek is gebaseerd op interviews met 17 experts, waaronder managers en dronepiloten, verspreid over diverse sectoren.

Drones kunnen vier belangrijke rollen vervullen. Eerst en vooral kunnen ze ‘zien’: visuele inspecties uitvoeren in magazijnen, terminals of industriële sites. Daarnaast kunnen ze ‘voelen’, dankzij sensoren die temperatuur, gaslekken of andere kritische parameters meten. De derde rol is ‘goederen vervoeren’. Vandaag gaat het dan vooral over kleine maar waardevolle of tijdsgevoelige ladingen, zoals bloedstalen, medische producten of chemische stalen. Ten slotte kunnen drones ook verschillende functies combineren. Een drone kan tegelijkertijd een magazijn inspecteren, voorraad controleren én data verzamelen voor ‘maintenance management’. Drones zijn dus niet langer futuristische gadgets maar worden stilaan praktische hulpmiddelen in gespecialiseerde supply chains.

Veiligheid en snelheid

in sectoren waar snelheid en betrouwbaarheid cruciaal zijn, biedt dat een belangrijk concurrentievoordeel.

Maar veel bedrijven twijfelen nog. Niet omdat drones onvoldoende performant zouden zijn, maar omdat vertrouwen soms ontbreekt. Managers willen zekerheid over veiligheid, regelgeving, connectiviteit en datakwaliteit. Operatoren moeten vertrouwen hebben in de software, autonomie en onderhoudsprocedures. Kan de drone zien en capteren wat voorheen door de mens werd gerealiseerd? Heeft de drone de nodige contextgevoeligheid om te opereren in een specifieke bedrijfscontext en/ of industrie? Dit zijn maar enkele belangrijke vragen die spelen.

Drones kunnen bijvoorbeeld gevaarlijke of moeilijk bereikbare zones inspecteren zonder dat medewerkers risico’s moeten nemen.

Dat vertrouwen ontstaat dus niet vanzelf. Bedrijven moeten investeren in opleiding, duidelijke procedures en degelijke veiligheidssystemen. Hierbij is ook de betrouwbaarheid van serviceproviders en piloten cruciaal. Daarnaast blijft regelgeving – en, meer specifiek, duidelijkheid hieromtrent – belangrijk. De logistieke sector heeft nood aan een duidelijk kader waarin bedrijven weten wat wel en niet kan.

Waarom investeren bedrijven in drones? Drones kunnen bijvoorbeeld gevaarlijke of moeilijk bereikbare zones inspecteren zonder dat medewerkers risico’s moeten nemen. Ze maken snelle controles mogelijk, beperken downtime en leveren consistente data aan. In warehouse-omgevingen automatiseren drones repetitieve stockcontroles. Vooral

De toekomst van drones in onze industrie hangt daarom enerzijds af van innovatie, kortweg het technische luik, alsook van de mate waarin bedrijven de technologie als betrouwbaar beschouwen, het menselijke luik dus. Drones zullen de logistiek niet van vandaag op morgen veranderen. Maar in specifieke toepassingen maken ze nu al een verschil, als het vertrouwen aanwezig is.