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PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du logisticien AVRIL 2015 11ÈME ANNÉE N° 33

Dossier Ports

DE LA FUSION DES PORTS FLAMANDS AU TRILOGIPORT

SPOTLIGHT LA WALLOGISTIQUE FOCUS L’IMMOBILIER LOGISTIQUE

VITESSE DE CROISIÈRE

EVENT TOUT SUR TRANSPORT & LOGISTICS LIÈGE Voir p. 2

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Visit exclusively The new site of Trilogiport 30 April 2015 - Liège - Belgium

PROGRAM 11:30

VIP welcome and brunch at Halles des Foires de Liège

Date and location

Register

Thursday 30th of April 2015

Please confirm your attendance

Transport & Logistics Liège

via www.dpwaevents.be or

Halles des Foires de Liège

www.wdp.eu/trilogiportvisit

4, Avenue M. Denis

before 20 April 2015. Details

4000 Liège

will be confirmed after

13:00

registering.(*)

Embarking on a boat trip to discover the Trilogiport site Welcome by Emile-Louis Bertrand – Directeur Général du Port Autonome de Liège Explanation of the possibilities at Trilogiport during the boat trip by DP World and WDP

13:45

Arrival at “DP World” Liège Container Terminal at Trilogiport Welcome by Rob Harrison – CEO DP World Inauguration of the site Drink

14:30

Discovery of the WDP site at Trilogiport Welcome by Joost Uwents – CEO WDP

WAREHOUSES WITH BRAINS

www.wdp.eu

(*)

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15:00

Return to the Transport & Logistics trade fair by bus

15:30

Arrival at Halles des Foires de Liège Visit of the Transport & Logistics Liège trade fair

Please note that the number of participants to this event is limited. Therefore your registration will only be final after having received a confirmation from DP World or WDP.

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Logistics

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sommaire

Management

La logistique, mèche de la Cité Ardente ?

Si vous n’avez jamais entendu parler du village d’Hermalle-sous-Argenteau, rassurez-vous : vous n’êtes sans doute pas le seul. Jusqu’il y a peu, cette cité dortoir wallonne entre Liège et Maastricht ne faisait en effet que rarement l’actualité.

On y construit désormais une plateforme portuaire multimodale d’allure internationale, dont le nom vous sera sans doute plus familier. Le Trilogiport doit, avec le port autonome de Liège et le cluster aérien autour de Liege Airport, assurer une prospérité logistique aux alentours de la Cité Ardente. Une prospérité dont la région a bien besoin après des années de récession économique.

Heureusement, Liège n’est pas restée les bras croisés. S’il est une ville wallonne qui possède un caractère fort et distinctif, c’est bien la Cité Ardente ! Sur les rives de la Meuse, où les

hauts-fourneaux refroidis d’Arcelor Mittal sont les témoins silencieux d’une époque florissante, les mots persévérance et résilience sont écrits dans les cendres de la défunte sidérurgie.

Soutenue par le Plan Marshall et une série d’initiatives privées, le bassin liégeois est devenu en quelques années une plateforme logistique prometteuse qui possède toutes les cartes en main pour accéder au top mondial : disponibilité des terrains, main d’œuvre qualifiée, et bientôt, donc, un nouveau site logistique qui ne laisse rien à désirer. Liège conserve un rêve : devenir le cœur logistique de l’Euregio. Au salon Easyfairs Transport & Logistics Liège d’allumer la mèche …

Kristof Winckelmans - Rédacteur en Chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

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AVRIL 2015

La Wallonie fait de plus en plus honneur à son statut de hotspot logistique au cœur de l’Europe. Près de 5.000 emplois ont ainsi été créés ces 14 dernières années. Un chiffre qui ne peut faire qu’augmenter, si l’on en croit le nombre de projets en cours.

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16 Event La deuxième édition du salon professionnel Transport & Logistics Liège aura lieu les 29 et 30 avril prochains.

Patrick Jacobs, Event Director chez Easyfairs, nous parle du business en plein essor de la Cité Ardente.

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco, Dries Van Damme et Sarah De Preter Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Mise en page

Veerle Goossens- tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active sa - www.activeonline.be

Fusion des ports flamands : opportunité ou utopie ?

Erik Van Hooydonk : plaidoyer pour un travail portuaire libre Sur les traces de Chiquita : pourquoi Anvers doit-elle s’incliner devant Flessingue ?

19 News Un aperçu pratique de l’actualité de ces dernières semaines

23 Dossier Real Estate Le marché actuel de l’immobilier logistique en Europe a été fortement redessiné par la crise et le développement du commerce en ligne. Notre pays garde-t-il sa place au centre du jeu, ou est-il doucement poussé vers la sortie ?

27 Handling 30 32

Hyster célèbre la sortie d’usine du millième reachstacker Still EXV et EXV-SF : des gerbeurs électriques qui empilent les innovations

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TRANSPORT ET LOGISTIQUE EN WALLONIE

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OBJECTIF : garder la banane !

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emplois créés ces 14 dernières années. La logistique pèse un poids réel dans l'économie wallonne. En 2014, la Région a confirmé son attractivité dans ce secteur et poursuivi le renforcement de son offre multimodale. Une offre qui ne pourra être exploitée de manière optimale que lorsque tous les modes de transport seront prêts ou capables de donner le meilleur d'eux-mêmes. Ce qui est loin d'être le cas en ce moment.

JM Lodez.

La Wallonie, terre de logistique. Lequel d'entre nous n'a jamais entendu dans la bouche d'un décideur wallon les arguments plaidant la cause de la logistique dans la partie sud de la Belgique pour dresser un constat ou pour séduire des investisseurs potentiels ?

Mais qu'en est-il exactement ? A quoi cette 'Wallogistique' ressemble-t-elle ?

Comment se porte-t-elle et quelles sont ses perspectives ?

Tout d'abord, dressons un bref état des lieux de ce que la Wallonie propose à la cause logistique. Territoire de 16.844 km2 au coeur de l'Europe, la Région wallonne se situe à moins de 500 km d'une vingtaine de villes européennes majeures. Un marché de 500 millions de consommateurs qui peut être atteint à l'aide de quatre modes de transport.

Le réseau routier wallon compte 6895 km de routes et 869 km d'autoroutes.

Une forte densité qui permet, en 4 heures camion, de toucher 60 millions d'habitants et, en une journée, une banane qui s'étend de l'Angleterre jusqu'à l'Espagne.

En matière de densité, l'offre ferroviaire n'est pas en reste. 1605 km de voies ferrées constituent un réseau wallon parmi les mieux étoffés d'Europe. Un réseau qui est exploité par la SNCB via B-Logistics mais aussi par des opérateurs privés grâce notamment à des

raccordements dans les zones logistiques, en particulier dans les provinces du Hainaut et de Liège.

COMBINER, C'EST GAGNER ?

L'offre wallonne est également fluviale avec 453 km de voies navigables. Un réseau permettant à la Région de servir de zone de transit entre le Sud de l'Europe et les grands ports du Nord (Anvers, Gand, Zeebrugge et Rotterdam) et qui a vu circuler un total de 40.181.505 tonne de fret en 2014 (stationnaire par rapport à 2013). Ce mode de transport est renforcé par le Port Autonome de Liège, 3ème port intérieur européen.

Un P.I.L. qui a connu une année 2014 positive avec une hausse de 4,66 % de son chiffre d'affaires et une progression de 2 % des tonnages transportés.

La Wallonie peut enfin compter sur des infrastructures de deux aéroports : Liege Airport et Brussels South Charleroi Airport. Le premier a conforté en 2014 son statut de 1er aéroport cargo de Belgique (8ème européen) avec 590.579 tonnes traitées, soit une augmentation de 5,3 % par rapport à l'année précédente. Le second est orienté passagers (6.440.000 personnes transportées en 2014).

L'approche wallonne est donc pluridisciplinaire. Elle a aussi la capacité de proposer des combinaisons. Six

Un marché de 500 millions de consommateurs peut être atteint à l’aide des quatre modes de transport.

plateformes multimodales existent en Wallonie : en région liégeoise, dans le Hainaut et en province de Luxembourg (voir carte). Une septième est en chantier depuis la mi-2013 le long du Canal Albert à Hermalle-sous-Argenteau (Liège) : le Trilogiport. Cette plateforme trimodale (eau / rail / route) s'étendra sur 120 ha. Pratiquement toutes les infrastructures sont construites. Elles seront opérationnelles en octobre prochain. La situation du Trilogiport en fera, dit-on, un site idéal pour soulager le port d'Anvers notamment, avec une capacité jusqu'à 200.000 EVP. L'ambition du projet (43,6 mio. EUR) est de générer 2000 emplois directs et donc de contribuer activement au redéploiement économique du bassin liégeois.

Beaucoup d'espoirs (2000 emplois) sont placés dans le Trilogiport.

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Spotlight

Skechers continue d’investir en Wallonie dans l’automatisation et l’extension de son centre de distribution européen.

BON ÉLÈVE Cette panoplie d'atouts géographiques et infrastructurels n'échappe pas à la banque mondiale qui réalise régulièrement le Logistics Performance Index.

Un hit-parade qui se base sur une vaste enquête menée auprès des opérateurs de terrain et qui, comme son nom l'indique, classe les pays selon leurs performances logistiques. Entre 2007 et 2014, la Belgique y est passée de la 12ème à la 3ème place (sur 160 pays) ! La bonne situation du pays ne fait aucun doute et la Wallonie est particulièrement concernée comme le confirme une autre étude récente, publiée par le Vlaams Instituut voor de Logistiek, qui a établi un classement des régions les plus attractive pour installer des centres de distribution e-commerce. Sur 44 régions étudiées, la Wallonie se classe 3ème, derrière les régions allemandes de RheinlandPfalz et Saarland. La Flandre est quant à elle 6ème et Bruxelles 9ème. Les critères retenus étaient la proximité du pouvoir d'achat, l'attractivité des investissements, l'expertise logistique et la densité du réseau routier.

D'autres aspects qui favorisent la Wallonie dans ce type d'études sont la disponibilité de nouveaux terrains, même si les grandes surfaces commencent à se faire plus rares, et … son taux de chômage plus important qui lui donne une réserve de main d'oeuvre plus conséquente que dans les autres régions.

Le site d’Ardenne Logistics totalise 85 hectares et permet la construction de minimum 300 000 m² de bâtiments logistiques.

Cela dit, nos régions restent terriblement pénalisées par le coût de l'emploi.

Pour une série d'investissements, il s'agit clairement d'un facteur disqualifiant. La Flandre est logée à la même enseigne mais, par rapport à ses voisins directs, la Wallonie conserve un sérieux handicap de compétitivité qui lui a fait rater quelques gros dossiers d'investissements logistiques au profit de l'Allemagne ou des Pays-Bas. PREMIER POURVOYEUR D'EMPLOIS Néanmoins, au niveau des investissements étrangers en Wallonie, 2014 a été la troisième meilleure année depuis 2000. Jean-Pierre Marcelle, Directeur Général d'Invest in Wallonia : « 113 projets neufs ou d'extension ont abouti, permettant de créer 1951 emplois. La logistique, qui reprend les centres de distribution, les services logistiques aux entreprises dans une vision supply chain et la distribution, a représenté 20 de ces dossiers, 100 millions EUR d'investissements et 468 emplois. » 2014 souffre à cet égard de la comparaison avec les années précédentes où de gros dossiers ont abouti mais reste malgré tout une bonne année. Si l'on élargit le spectre, il apparaît qu'il y a eu ces dernières années assez peu de prise de location de grands ensembles.

Par contre, des projets de plus petite ampleur ont vu le jour. Depuis le début des années 2000, dans tous les dossiers d'investissements étrangers gérés

par l'AWEX, la logistique est le premier secteur en matière de création d'emploi avec pas moins de 4852 emplois créés ces 14 dernières années.

Les investissements étrangers ne sont pas les seuls à générer de l'emploi dans le secteur. Fin décembre dernier, Logistics in Wallonia présentait les résultats d'une étude menée pendant 3 ans sur l'emploi dans le secteur du transport et de la logistique. « Nous avons analysé près de 1600 offres d'emploi en rapport avec des fonctions logistiques entre janvier 2012 et juin 2014 », explique Bernard Piette, General Manager de Logistics in Wallonia. « Ces annonces émanaient du secteur du transport et de la logistique à hauteur de 20 %. Directement derrière, on retrouvait la grande distribution, l'industrie pharmaceutique, l'alimentaire et, émergence plus récente, tout ce qui touche au secteur publique : hôpitaux, sociétés d'énergie, organismes publics, villes, administrations, …. Des secteurs qui ont bien sûr toujours eu recours à des fonctions logistiques, mais l'augmentation du nombre d'emplois dans chacun d'eux témoigne de leur prise de conscience de la fonction logistique et de l'importance de son bon management dans le cadre d'une recherche de compétitivité. » INSONDABLE LOGISTIQUE La part de la logistique dans l'économie wallonne est très complexe à évaluer car, à côté des implantations à caractère purement logistique, il y a toute

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CARTE DES PLATE-FORMES MULTIMODALES WALLONNES l'activité logistique des entreprises industrielles. Or, malgré sa réelle importance, cette dernière n'est pas reprise dans les quotas. « J'ai souvent coutume de dire que grosso-modo de 7 à 15 % des ressources d'une entreprise industrielle sont consacrées à sa fonction de supply chain, que ce soit pour la fonction d'achat, de procurement, de gestion de logistique interne ou de planning de production jusqu'à l'expédition des produits finis », ajoute Bernard Piette. « Cela montre à quel point la logistique est une activité transversale. Cela démontre aussi qu'elle n'est pas un secteur mais une fonction économique qui se retrouve dans les entreprises. » Ceci est d'autant plus vrai qu'en Wallonie, aucun secteur n'émerge clairement par rapport à un autre. Une implémentation de la logistique de distribution par le biais de grosses implantations a toutefois été observée dans certains cas. Johnson & Johnson et Skechers en sont deux belles illustrations. Un autre élément marquant de ces derniers mois est la répercussion sur la logistique industrielle de la diminution de l'activité économique des industries. Le repli des activité de Caterpillar a ainsi, par exemple, fait très mal à certains prestataires. « De 2010 à 2012, le secteur a beaucoup souffert au niveau wallon avec quasiment deux ans de retard sur la crise », observe Jean-Pierre Marcelle. « Il y a quand même des facteurs tampons dans le secteur logistique. Lorsqu'un redémarrage s'amorce après une crise, tout le monde ne se précipite pas pour construire de nouveaux centes de distribution. On commence à réutiliser les capacités de stockage existantes, ce qui est assez pénalisant en Wallonie car il n'existe pas de gros groupes logistiques ayant de capacités de locations tampon entre une rupture de crise et un

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Légende : Six zones multimodales sont en activité en Wallonie. Une 7ème viendra bientôt renforcer le pôle liégeois : le Trilogiport.

1 Charleroi Dry Port Modes : rail / route / fluvial Surface : 4 ha Voies ferrées : 2500 m Quai fluvial : 80 m Manutention : 3 grues 2 Liege Logistics Modes : air / rail / route Surface : 83,7 ha Entreprises : 25 Emploi : 966 personnes

redémarrage. La Wallonie peut donc se monter acyclique dans la mesure où le redémarrage se fait d'abord en Flandre où davantage de capacités de stockage sont disponibles. Ensuite, lorsque le stockage est là et que l'économie redémarre, les entreprises pensent davantage à investir pour construire qu'à louer. A ce moment-là, la Wallonie revient un peu dans la course. »

3 Renory Modes : rail / route / fer Manutention : 2 ponts portique (35 t), grue de 50t, élévateurs de 1 à 42 t Rail : liaison avec les gares de Kinkempois et Tilleur

TRANSPORTEUR = PAYEUR ? « Concernant le transport routier, le secteur suit la courbe de l'économie générale avec ceci de particulier que quand l'économie va bien, le secteur va mieux et quand l'économie va mal, le secteur se porte plus mal que la moyenne de l'économie », constate Michaël Reul, Secrétaire Général de L'UPTR. « Le transport a donc toujours tendance à forcer le trait de la courbe même s'il la suit globalement. »

4 Terminal-conteneur multimodal d’Athus Modes : rail / route Surface exploitable : 16 ha Capacité de traitement : 120.000 containers / an Capacité de stockage : 5000 TEU. Voies ferrées : 4000 m Manutention : 3 portiques, 6 Reach Stakers, 1 grue pour conteneurs vides

Même si les chiffres complets de 2014 n'ont pas encore été publiés, une stabilisation du nombre d'entreprises de transport pour compte de tiers par rapport à 2013 a été enregistrée (8347 le 01 / 01 / 2015). Une première depuis le début de la crise de fin 2008 (8920 entreprises en 01 / 2009). Cela dit, cette tendance ne pas dire grand chose dans le sens où il ne tient pas compte de la taille des entreprises ni de l'emploi.

Une petite entreprise qui remplacerait une grande ayant disparu aurait donc le même poids dans ce décompte …

Néanmoins, le nombre de transporteurs en faillites a diminué en 2014 de

5 Garocentre Modes : rail / route / fluvial Voies ferrées : 1500 m Quai fluvial : 300 m Manutention : 1 portique (40 t), 1 Reach Stacker 6 Ardenne Logistics Modes : rail / route Capacité : 30 ha constructibles 7 Trilogiport Modes : fluvial / rail / route Superficie : 120 ha Capacité : 200000 EVP

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Spotlight

Le transport routier doit pouvoir à nouveau pratiquer des prix corrects pour rétablir un certain équilibre multimodal.

27 % en Wallonie, la même proportion que pour l'ensemble de la Belgique. Et pourtant … « Cela reste très difficile car nous ne sommes jamais sortis de la crise de fin 2008 », regrette Philippe Degraef, Directeur de la Febetra. « Le conjoncture économique reste très morose avec des taux de croissance très faibles. Rien à voir avec ce que nous avions connu entre 2000 et 2008. » Les perspectives ne sont pas plus réjouissantes. Principale source d'inquiétude : l'instauration de la taxe kilométrique planifiée pour début 2016. « La hausse des coûts de transports devrait s'établir entre 6,5 et 7,5 % », craint Michaël Reul, Secrétaire Général de l'UPTR, qui voit en cette taxe kilométrique une volonté d'augmenter la TVA de manière déguisée. « Les prestataires logistiques vont donc inévitablement aussi voir leurs marges et leurs positions concurrentielles mises sous pression dès lors qu'ils auront eux-aussi des difficultés à répercuter cette hausse à leurs clients. » Suite à l'annonce de la prochaine application de cette taxe kilométrique, les fédérations parlent d'une seule voix pour tenter d'en diminuer l'impact pour leurs membres et d'en reporter l'application. « Il ne faut pas se faire d'illusions », enchaîne Philippe Degraef, « la taxe verra le jour. Mais au niveau wallon, aucun

tarif n'a encore été avancé. Le gouvernement attend le résultat d'une étude d'impact sur l'économie wallonne, étude qui n'est pas finalisée. Le réseau sur lequel la taxe sera d'application n'est pas encore connu non plus. » LES MODES BOUSCULÉS ?

L'introduction de la taxe kilométrique va-t-elle générer un report modal ? Il est trop tôt pour le dire. Quoi qu'il en soit, l'état actuel du transport ferroviaire est particulièrement inquiétant.

Historiquement, il a toujours été assez peu flexible mais le fait qu'il convienne surtout pour le transport massif et que le wagon isolé ait été pratiquement laissé à l'abandon par B-Logistics pose un véritable problème. Pourtant, le potentiel est là et certains industriels ne demandent qu'à l'exploiter, comme le démontre notamment le projet de création d'OFP dans le coeur du Hainaut. « Nous avons pris conscience ces deux dernières années du besoin criant des industriels locaux de disposer d'une logistique multimodale performante », souligne Caroline Decamps, Directrice Générale de l'Intercommunale IDEA qui espère que le projet aboutisse pour cet été.

Par ailleurs, à l'heure où le Trilogiport va étendre l'offre multimodale wallonne et nourrit de légitimes espoirs de succès et de développement, la question

de l'intérêt de multiplier les plateformes multimodales mérite de se poser dans la situation actuelle. « Le fait d'avoir des plate-formes multimodales n'est pas une fin en soi, souligne Bernard Piette. « Par contre, cela permet de proposer aux opérateurs qui viennent s'installer dans nos régions un panel de solutions logistiques. Un élément qui pose véritablement problème est le fait que le transport routier est bon marché en ce moment. Or, traditionnellement, il est le price maker. » Un price maker qui n'a eu d'autre choix que de prendre le pli de rouler bon marché vu la concurrence incessante des pays de l'Est et la pression sur les tarifs accentuée par près de 7 ans de crise. Les solutions ? Créer une filiale à l'étranger pour le grand international, se sont replier sur de courtes distances où les transporteurs belges restent privilégiés par les chargeurs, se trouver une niche très spécifique et / ou miser sur la logistique à valeur ajoutée. Malheureusement, la plupart des transporteurs qui sont toujours en activité ont déjà appliqué ces formules.

L'horizon reste donc bouché. Or, le transport routier doit pouvoir à nouveau pratiquer des prix décents. Pour sa sauver lui-même. Et pour rétablir une dynamique multimodale qui donnera de la cohérence à tous les outils dont cette Wallonie logistique dispose.

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Dossier Ports

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Fusion des ports flamands

Opportunité ou utopie ?

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n début d’année, les ports d’Anvers et de Zeebruges ont écouté avec une attention toute particulière les propos de Fernand Huts. Lors de la présentation de son livre (« Het Narrenschip »), le CEO de Katoen Natie a une nouvelle fois plaidé pour une fusion entre les deux entreprises portuaires. Pour Fernand Huts, cette fusion est nécessaire pour continuer à lutter contre la concurrence des ports étrangers.

Kristof Somers

« Cette position de Fernand Huts n’est pas nouvelle », confie Eddy Bruyninckx, CEO de l’autorité portuaire d’Anvers. « Le sujet mérite un débat de fond, pas une approche à coup de slogans.

L’autorité portuaire souhaite collaborer pleinement à un débat sur la coopération portuaire, à la condition qu’il soit effectué de manière moins rhétorique.

Une collecte de données objectives constituerait à cet effet une base de travail importante. C’est d’ailleurs ce qu’avait souligné le ministre Ben Weyts dans sa note de politique générale, où il indique vouloir stimuler la collaboration commerciale entre les différentes zones portuaires, afin de développer la part de marché globale des ports flamands. » Joachim Coens, CEO du port de Zeebruges, ne ferme pas non plus la porte, mais soulève quand même un écueil psychologique. « Notre responsabilité sociale est de travailler à toute formule qui créerait une situation gagnant-gagnant », explique-t-il. « Le nom commun Antwerpen-Zeevlakte tel que proposé ici ne va, selon moi, pas attirer plus ou moins de conteneurs. Chacun doit se profiler selon ses propres atouts logistiques. Le nom Zeebruges est ainsi particulièrement important au niveau maritime. » Dans le passé, le port anversois ne s’est jamais prononcé en faveur d’une fusion pure et simple. « Le mythe qui voudrait

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qu’Anvers et Zeebruges se fassent concurrence n’est pourtant pas fondé », reprend Eddy Bruyninckx. « Il existe aujourd’hui en Flandre deux plateformes disponibles qui peuvent être utilisés par les clients. Chaque acteur dispose de son propre emplacement, de ses propres atouts et de ses propres avantages pour le client final. Le marché fonctionne : le client a le choix ! » CONCURRENCE INTERNE Mais que faire si les ports flamands se livrent une concurrence féroce dans la bataille avec Rotterdam, comme suggéré par Fernand Huts ? « Nous ne sommes pas une menace pour Anvers », précise Joachim Coens. « Chaque autorité portuaire a pour mission de proposer, aux conditions les plus intéressantes, la plateforme logistique la plus efficace possible. Nous n’avons pas tous les éléments en mains, mais cela ne signifie pas que beaucoup de choses ne puissent pas être coordonnées. » C’est aussi l’avis du port anversois : « Nous devons continuer à regarder ce qui est possible de faire, tant que les deux ports en dégagent de la valeur ajoutée. Ce n’est peut-être pas l’exemple le plus sexy que l’on puisse trouver, mais nous collaborons déjà de manière très étroite sur le plan informatique ». Joachim Coens complète : « Le Cargo Community System est égale-

ment un bon exemple. Et je pense que d’autres étapes peuvent également être franchies en matière de douane et d’affaires européennes, notamment.

Regarder ce que nous pouvons optimaliser constitue un bon exercice, mais nous devons d’abord partir de situations concrètes avant de travailler sur les structures. »

FLANDERS PORT AREA, UNE COQUILLE VIDE ?

Pour améliorer la collaboration entre les quatre ports flamands, le précédent gouvernement flamand a mis en place la coupole Flanders Port Area, donc le but était d’améliorer la position concurrentielle de la Flandre face au port de Rotterdam. « C’est une coquille vide », s’est exclamé Fernand Huts. Les trente points d’action qui avait été établis à l’époque permettent pourtant des missions commerciales communes. Les ports flamands se sont ainsi déjà profilés ensemble sur des marchés en croissance rapide, comme le Vietnam et Singapour. L’actuel ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Ben Weyts (NVA) attend un défi de taille pour asseoir davantage le rôle de Flanders Port Area.

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INTERVIEW : UN PRÉCÉDENT ESPAGNOL MET AUSSI LA BELGIQUE SOUS PRESSION, SELON L’AVOCAT ERIC VAN HOOYDONK

La loi Major en question F

in de l’an passé, la Cour européenne de Justice a condamné l’Espagne pour incompatibilité de sa législation sur le travail portuaire avec le droit européen. Eric Van Hooydonk, avocat maritime et professeur à l’université de Gand, est très satisfait du verdict. « C’est, pour notre pays aussi, une incitation à moderniser le travail portuaire. » Tom Mondelaers

L’affaire espagnole a été initiée par la Commission européenne suite à une plainte. La Cour a jugé que les obligations des employeurs du port de s’affilier à l’entreprise pool locale et l’interdiction d’engager des travailleurs portuaires en dehors de ce pool sont incompatibles avec la liberté d’implantation garantie par le traité sur le fonctionnement de l’UE. Un verdict justifié, selon E. Van Hooydonk. Ce dernier a mené une étude, sur demande de la CE, portant sur le travail portuaire dans 23 états membres de l’UE. « Nous constatons, depuis des dizaines d’années déjà, une tendance visant à déréguler le travail portuaire. L’Espagne et la Belgique font partie des derniers

pays où le système du pool est appliqué.

Des expériences menées dans d’autres pays montrent qu’un marché du travail normal et libre constitue une parfaite alternative à la réglementation du travail portuaire. » Les partisans des systèmes de pool soulignent la grande irrégularité de la demande et de l’offre dans le travail portuaire. Les activités portuaires fluctuent de jour en jour, de saison en saison. Les pools offriraient aux employeurs davantage de flexibilité. « Mais au sein d’un marché du travail libre, tout est possible : travail à temps partiel ou à temps plein, utilisation de bureaux d’intérim ou, le cas échéant, de systèmes de pool. Pour autant que

cela se passe sur base volontaire, sans contraindre les entreprises », explique E. Van Hooydonk.

MODERNISER, ENFIN …

Van Hooydonk est très satisfait du verdict de la Cour européenne. « Je trouve qu’il s’agit d’un très bon arrêt, qui poussera aussi la Belgique à enfin moderniser le système. Lorsque j’ai commencé ma carrière d’avocat, on parlait déjà de modernisation du travail portuaire. 25 ans plus tard, rien n’a changé. Je considère dès lors le jugement comme une chance : la Belgique doit passer à un marché du travail portuaire libre, il n’y a aucune autre option car notre situation est très comparable à celle de l’Espagne.

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La question se pose désormais de savoir si un tribunal peut encore appliquer le système actuel - celui de la loi Major et des codex locaux - en cas de différend.

De plus, une procédure d’infraction est actuellement introduite auprès de la CE contre notre pays. Selon toute probabilité, la Belgique sera condamnée par la cour. Si alors nous ne passons pas à la dérégulation, des amendes suivront. » Van Hooydonk plaide, quant à lui, pour une dérégulation volontaire, mais cela ne semble pas marcher. « Le gouvernement a toujours laissé les accords sur les statuts des travailleurs portuaires aux syndicats et aux employeurs, mais cela n’a pas eu beaucoup d’effet. Les syndicats contrôlent, grâce à la loi Major, la totalité du marché du travail et ont tout intérêt à conserver cette situation closed-shop. Du côté des employeurs, c’est le règne de l’ambiguïté. De nombreuses entreprises subissent des inconvénients gigantesques alors que c’est moins important pour d’autres.

Les terminaux pour conteneurs profitent d’une certaine flexibilité grâce à l’adaptation d’un certain nombre de codex et les grands armateurs veulent absolument éviter les ennuis avec les syndicats. Les interruptions de travail et les grèves ont un impact néfaste sur le calendrier des grands navires porte-conteneurs. » BIENS DIVERSES SOUS PRESSION Anvers a vu ces dernières années disparaître des volumes importants de biens divers au profit, notamment, du port de Vlissingen. « Ceci est surtout dû aux coûts supplémentaires générés par la loi Major. Les sociétés portuaires sont par exemple obligées de travailler avec un nombre minimum de travailleurs par équipe. Tout est fixé jusque dans les moindres détails : vous avez besoin d’autant de travailleurs sur le quai, autant dans la cale, un marqueur,

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un chef-marqueur, … Même si ces jobs spécifiques ne sont pas nécessaires, les employeurs doivent tout de même respecter les quantités prescrites, ce qui fait grimper les coûts. De plus, chaque travailleur portuaire se trouve dans une sous-catégorie déterminée - grutier, marqueur, … - et les jobs ne sont pas interchangeables. Chacun à sa place.

Il n’y a absolument aucun multiskilling ni multitasking. Ce serait même une infraction au codex de demander à un travailleur portuaire de faire un autre job. A Rotterdam, c’est l’inverse : les employés y sont encouragés à se montrer flexibles. De nombreuses entreprises portuaires perdent de ce fait beaucoup de clients. Sans la loi Major, il y aurait beaucoup plus d’activités logistiques dans nos ports. Mais il y a un autre effet secondaire : une distorsion du modal shift. En raison des coûts supplémentaires, de nombreuses sociétés négligent sciemment le potentiel de la navigation intérieure, avec comme conséquence une sérieuse charge écologique supplémentaire. » TRAVAILLEURS PRODUCTIFS Paradoxalement, nos travailleurs portuaires font partie, malgré la loi Major, des plus productifs au monde. E. Van Hooydonk : « C’est ce que disent aussi bien des entreprises locales qu’étrangères. Conclusion ? Nous réaliserions un avantage concurrentiel incroyable en organisant le travail portuaire plus librement et avec plus de réalisme. » Mais la volonté dans ce sens est totalement absente. « La seule évolution réaliste est que la Commission européenne assigne bientôt la Belgique devant le tribunal. Avec un verdict un an plus tard. Je pense que cela ne durera plus longtemps. Notre pays a déjà obtenu plusieurs reports pour lui permettre de faire ses propres propositions.

A défaut, la Commission n’aura d’autre

« Sans la loi Major, il y aurait beaucoup plus d’activités logistiques dans nos ports. » Eric Van Hooydonck

choix que de prendre elle-même l’initiative. Surtout depuis le jugement dans l’affaire espagnole. Elle doit en effet traiter tous les états membres de la même manière. » E. Van Hooydonk pense que le système actuel est voué à disparaître. Du coup, la position de force des syndicats et le profil du travailleur portuaire classique sont remis en question. « L’industrie portuaire est devenue, au cours des dernières années, un véritable business high-tech, soutenu par l’ICT et l’automatisation. Les terminaux de conteneurs modernes sont presque totalement automatisés avec de petits camions autonomes. De ce fait, le besoin de travailleurs portuaires classiques - des gros bras qui se coltinent de lourdes charges - est moins important.

Au sein d’un marché libre, cela ne pose pas de problème. Dans d’autres ports, nous voyons des pools commerciaux gérés par des bureaux d’intérim spécialisés. C’est alors à eux de répondre à la demande des employeurs. Un tel système fonctionnerait aussi chez nous. »

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Dossier Ports

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LE PORT D’ANVERS MET LE CAP SUR 200 MILLIONS DE TONNES DE MARCHANDISES

« Nous voulons continuer à nous développer dans

les grandes largeurs »

L

e Port d’Anvers est dans le peloton de tête et ne craint pas la concurrence internationale. « Nous avons des atouts pour la combattre, » déclare Luc Arnouts sûr de lui. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

Il y encore quelques années, il n’allait pas de soi qu’un port maritime situé à l’intérieur des terres puisse continuer à suivre les économies d’échelle dans le transport de conteneurs. Mais après avoir fait l’objet de nombreuses discussions entre la Flandre et les Pays-Bas, l’approfondissement de l’Escaut occidental a été signé. Anvers est ainsi resté accessible aux plus grands porte-conteneurs. Le port profite actuellement de la réorganisation du marché international des conteneurs. Des méganavires ont déjà utilisé le port d’Anvers pour dé-

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Sarah De Preter

charger leurs cargaisons au cours de ces derniers mois. Anvers n’a pas peur des navires encore plus imposants qui sont encore à l’étude. Selon Luc Arnouts, CCO de la Société du Port, l’Escaut peut encore suivre ce rythme un certain temps sans que l’on ne doive draguer à nouveau. Les futurs porte-conteneurs de plus de 20 000 TEU ne sont en effet pas plus profonds que leurs prédécesseurs. Ils embarquent quelques conteneurs en plus, mais la largeur ne pose pas problème sur l’Escaut occidental. « Nous pouvons accueillir des

navires d’un tirant d’eau jusqu’à 15,50 mètres et même un peu plus si nous touchons quelque peu à la variation de quille en toute sécurité. » PERLE ÉCONOMIQUE Anvers conforte actuellement sa place dans le peloton de tête des ports à conteneurs européens. Le transbordement de containers déménage quasi intégralement sur la rive gauche et les terminaux ont commandé de nouvelles grues avec une capacité de levage de 25 conteneurs. La Société du Port table sur

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Dossier Ports

une croissance de 2 à 4 pour cent par an durant les prochaines années dans le secteur des conteneurs. Sur la base de ces chiffres, le port aura besoin du « Saeftinghedok » en 2021. Luc Arnouts ne laisse planer aucun doute sur le fait qu’Anvers continuera à défendre sa position sur le marché des conteneurs. « La machine économique que nous avons construite en 200 ans doit également pouvoir opérer dans les grandes largeurs à l’avenir. Nous ne voulons pas voir cette perle dégénérer en port intérieur sec, alors nous déchargeons des porte-conteneurs à la côte. Ce sont finalement nos clients qui décident de la façon d’expédier leurs marchandises. » TOURNANT Le succès des conteneurs anversois accroît également la pression sur les liaisons avec l’arrière-pays. À cet effet, le port mise aussi fortement sur le rail et la navigation intérieure. Dans les deux domaines, Luc Arnouts estime qu’il y a encore des opportunités à saisir, mais des progrès ont déjà été réalisés.

Ainsi les initiatives de la campagne « Instream » stimulent la navigation fluviale dans le port. En ce qui concerne le transport ferroviaire, Luc Arnouts voit « le début d’un tournant ». SNCB

Nous ne voulons pas dégénérer en port intérieur sec, alors que nous déchargeons des marchandises sur la côte.

Luc Arnouts

Logistics a récemment lancé de nouveaux services, dont une liaison directe pour le groupage ferroviaire entre la Belgique et la Suisse. Pour la Société du Port, il s’agit de « signaux positifs ».

Préoccupée par les services des SNCB Logistics, la communauté portuaire d’Anvers a créé Antwerp Railport il y a deux ans. Cet opérateur se concentre sur les groupages ferroviaires dans le port.

FORCE DE PERSUASION La pétrochimie continue à bien se porter à Anvers, malgré les problèmes de ce secteur en Europe. Les marges sont faibles, la capacité de raffinage est

(trop) importante et la concurrence des États-Unis et du Moyen-Orient est rude.

Les entreprises industrielles s’établissent là où les matières premières sont disponibles et les prix de l’énergie sont faibles. Le gaz de schiste bon marché engendre actuellement une augmentation sensible des projets industriels aux États-Unis. Mais les Anversois ne manquent pas d’aplomb. « Nous devons miser sur nos atouts, » explique Luc Arnouts. « Nos connaissances logistiques sur les flux de marchandises et l’accessibilité des matières premières via la navigation maritime et les pipelines. Cela explique pourquoi nous avons attiré de nombreux traders ces

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Dossier Ports dernières années. ExxonMobil et Total sont deux grands acteurs qui investissent chacun un milliard de dollars dans leur raffinerie anversoise. Le port semble donc rester un endroit attrayant pour les entreprises industrielles. Luc Arnouts ne nie toutefois pas qu’il est de plus en plus difficile d’attirer des investissements. « Ce n’est plus évident. Les entreprises doivent avoir davantage de force de persuasion auprès de leurs sociétés mères pour investir ici. » FLUX DE CHARBON Le transbordement de vrac sec est en recul à Anvers depuis plusieurs années.

Le transport de charbon et de minerai de fer diminue en raison de la pression sur l’industrie sidérurgique européenne.

En outre, les effets de regroupement jouent un rôle. En 2010, la province a tiré un trait sur le projet d’E.ON de centrale au charbon dans le port. Anvers est ainsi passé à côté d’un trafic de base, qui aurait pu attirer d’autres flux de charbon. Est-ce que cela signifie que c’est la fin pour Anvers ? Luc Arnouts : « Je n’ai jamais vu un flux de marchandises qui était coulé en bronze. » FLEXIBILITÉ Un gros souci reste les marchandises générales qui constituent une source d’emplois importante dans le port, mais qui périclitent doucettement depuis plusieurs années. L’année dernière, la croissance du transbordement d’acier a constitué une exception heureuse à la tendance à la baisse. Mais malheureusement l’entreprise Belgian New Fruit Wharf a perdu le contrat des bananes Chiquita et les fruits transitent désormais par le port de Flessingue. Anvers reste le premier port fruitier, mais le départ de Chiquita constitue la perte d’un grand nom et d’un client de nombreuses années. Cela a-t-il à voir avec le manque de flexibilité dans l’organisation du travail portuaire ? C’est une réponse tout en nuances que donne Luc Arnouts : « Chiquita a été repris l’année dernière par Gruppo Cutrale, qui importe des produits depuis longtemps via Flessingue. On ne peut rien y faire. Mais c’est vrai que les coûts ont également joué. Nous sommes actuellement en train d’examiner où se situe la différence de prix. » Les résultats de

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cette analyse feront l’objet d’ « entretiens constructifs » auxquels assisteront également les syndicats. La Société du Port d’Anvers n’intervient pas dans les négociations entre les employeurs et les travailleurs sur la réforme du travail portuaire. « Nous ne sommes pas une partie paritaire. Or, nous pouvons faire preuve d’objectivité en indiquant les différences de prix. » COURS DE RATTRAPAGE En 2010, la réponse collective de la communauté portuaire d’Anvers à dix thèmes qui méritaient une attention particulière a été concrétisée dans son « Plan Total ». Cinq ans plus tard, Luc Arnouts estime que des mesures importantes ont été prises. Ainsi l’arrière-pays a été intégré dans l’organisation de la Société du Port via la cellule « Intermodalité et Arrière-pays ». Cela a engendré la création de nouvelles liaisons ferroviaires et de navigation intérieure. Dans l’organisation de diverses sociétés portuaires, la notion de supply chain va occuper une place centrale. Dans le domaine IT, Anvers est le premier de la classe depuis longtemps avec le Port Community Systeem. « Nous allons résolument poursuivre les efforts que nous avons faits. » COLLABORATION Dans toute cette réflexion sur soi-même, reste-t-il du temps pour envisager une collaboration avec d’autres ports ? « Oui, » répond Luc Arnouts. « Nous avons par exemple mené une étude de faisabilité avec Rotterdam visant à relier les deux ports via un ensemble de nouveaux pipelines. Pour la plupart des marchandises, la navigation intérieure reste cependant l’alternative la moins chère. » La Société du Port a une vision claire sur la collaboration entre les ports maritimes : « Chaque port doit se développer à partir de ses points forts et la concurrence est saine. Dans les domaines de l’IT et de l’environnement, une collaboration à grande échelle entre les ports maritimes existe depuis des années. Nous pouvons faire pression conjointement ou collaborer sur des projets concrets qui aboutiraient à une situation gagnant-gagnant pour les deux parties. Dans ce cadre, la demande du marché doit toujours être au

premier plan, » explique Luc Arnouts, représentant du port d’Anvers. Le port continue de bénéficier de conditions favorables en cette conjoncture économique difficile. L’année dernière, il a traité 198,8 millions de tonnes de marchandises. Cette année, le plafond des 200 millions sera franchi. Personne n’en doute à Anvers.

« UNE MEILLEURE OFFRE GLOBALE À FLESSINGUE » Le malheur des uns fait le bonheur des autres. Le Kloosterboer Groep se réjouit des importations de bananes Chiquita qu’il a pu souffler au port d’Anvers. « Cela signifie pour nous un flux constant de quelque 170 000 tonnes par an, » explique l’entreprise familiale qui a 90 années d’expérience dans le transport sous température contrôlée. À Flessingue, Kloosterboer a une capacité de stockage de 200 000 tonnes et dispose d’un terminal à conteneurs. Depuis le début de cette année, un navire arrive chaque semaine avec des bananes Chiquita du Costa Rica, du Panama et de Colombie. Il s’arrête d’abord à Sheernes (UK), ensuite à Flessingue, puis à Bremerhaven. Enfin, il enlève un fret de retour à Flessingue. À leur arrivée, les bananes sont vertes et impropres à la consommation. Elles sont déchargées puis stockées dans un entrepôt frigorifique pour ensuite être transportées dans des mûrisseries où elles murissent et prennent leur couleur jaune. Ensuite, elles sont mises à disposition des consommateurs dans les supermarchés.

Croire que le déplacement des trafics à Flessingue est lié à la reprise de Chiquita est une méprise selon Kloosterboer. « Ce changement présente des avantages en termes de coût et d’efficacité. Cela n’a rien à voir avec le propriétaire. » La société pense que c’est la meilleure offre globale de Flessingue qui ajoué.

Kloosterboer espère que le choix de Chiquita « va faire réfléchir d’autres acteurs dans le secteur des bananes ».

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Event

DEUXIÈME ÉDITION DU SALON TRANSPORT & LOGISTICS À LIÈGE

Cause commune

Transport & Logistics Liège est la branche wallonne d’une plateforme sectorielle bisannuelle qui touche également Anvers, Bruxelles et Rotterdam.

A

près une première édition réussie voici deux ans, qui faisait suite à plusieurs années de vaches maigres au niveau des salons professionnels transport et logistique en Wallonie, les Halles des Foires de Liège vont héberger dans quelques semaines la deuxième édition du salon Transport & Logistics. L’occasion idéale pour une rencontre avec Patrick Jacobs, Event Director chez Easyfairs, et véritable Gentil Organisateur, pour reprendre la formule consacrée, de la communauté transport et logistique.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

LOGISTICS Management : Avant de nous concentrer sur votre événement liégeois, pouvez-vous nous rappeler l’offre transport et logistique d’Easyfairs ?

Patrick Jacobs : « Notre plateforme sectorielle est composée de quatre rendez-vous, qui s’échelonnent sur une période de deux ans. Le salon Transport & Logistics se décline à Anvers et à Rotterdam, les deux villes portuaires bien connues, et depuis 2013 à Liège, que l’on peut qualifier de capitale wallonne de la logistique. Ces trois événements sont complétés par Prologistics, organisé à Bruxelles, qui a fait l’objet d’une remise à niveau complète l’an dernier, pour devenir un

salon dédié, non pas uniquement à la logistique interne, mais également aux différents modes de transport, notamment le fret aérien. Chaque événement est organisé en tenant compte de ses spécificités géographiques. » LOGISTICS Management : Quel bilan pouvez-vous tirer de la première édition, en 2013, de votre salon wallon ?

Patrick Jacobs : « Notre objectif principal était de répondre à un besoin. La Wallonie possède énormément d’atouts au niveau logistique, mais aucun événement professionnel n’y était plus organisé depuis plusieurs années.

Comme dans d’autres professions, la

communauté logistique a besoin de se réunir pour se rencontrer, apprendre à se connaître, partager des idées et des bonnes pratiques et, in fine, réaliser de nouvelles affaires. Pour apporter notre pierre à l’édifice, nous avons repris les best practices de notre salon anversois, et les avons adaptées aux spécificités wallonnes. » LOGISTICS Management : Quels sont vos attentes pour cette deuxième édition ?

Patrick Jacobs : « Nous souhaitions tout d’abord améliorer notre palette d’exposants, et je peux d’ores et déjà vous dire que l’objectif est atteint, puisque nous avons attiré près d’un tiers d’exposants supplémentaires par rapport à l’édition précédente. Nous espérons afficher, au terme des deux journées de notre événement, une croissance similaire quant au nombre de visiteurs. Indépendamment de ces objectifs chiffrés, nous souhaitons avant tout créer le même sentiment d’appartenance à une communauté d’intérêt

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Event

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« Le réseautage et la convivialité me tiennent à cœur, car la logistique est avant tout un people business. » Patrick Jacobs

Patrick Jacobs, Event Director chez Easyfairs, se profile volontiers comme le Gentil Organisateur de la communauté transport et logistique.

que celui que nous rencontrons tous les deux ans pendant notre salon anversois.

Nous voulons aider les acteurs wallons du transport et de la logistique à faire davantage encore cause commune. » LOGISTICS Management : Pourquoi une présence en Wallonie est-elle importante dans votre offre de salons sectoriels ?

Patrick Jacobs : « La Wallonie est une terre de logistique. De nombreuses études le prouvent. Si je m’attarde sur le bassin liégeois en particulier, je peux affirmer sans me tromper qu’il s’agit du hub logistique le plus complet de l’hinterland des ports d’Anvers et de Rotterdam. Son port intérieur se classe troisième au niveau européen, la région est équipée de nombreuses infrastructures ferroviaires, et Liège Airport, qui fait partie du top 10 des aéroports de fret au niveau européen, a reçu en 2013 le titre de meilleur aéroport cargo du monde. Cette offre, déjà très complète, va s’enrichir dans les prochains mois avec Trilogiport, la plateforme multimodale de la Basse-Meuse. Nous organiserons d’ailleurs, en collaboration avec différents acteurs de premier plan, une visite, nommée Logistics in Wallonia Experience Tour, des différents sites logistiques que je viens de citer. » LOGISTICS Management : Quels événements allez-vous organiser en marge du salon ?

Patrick Jacobs : « En plus de ce

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Logistics in Wallonia Experience Tour (déjà complet), nous avons mis en place, comme lors de tous nos salons, un programme de séminaires. Un grand débat réunira l’AWEX, Logistics in Wallonia et différentes entreprises déjà actives en Wallonie autour du thème “La logistique, moteur de redéploiement économique de la Wallonie en Europe ». Au terme du débat, le ministre Jean-Claude Marcourt partagera ses conclusions. Logistics in Wallonia profitera également de l’occasion pour dévoiler son nouveau logo et sa nouvelle stratégie. La première journée sera clôturée par la Nuit de la Logistique, un événement de réseautage et de convivialité, qui me tient particulièrement à cœur, car la logistique est avant tout un people business. Et la seconde journée, enfin, nous lançons un nouveau concept, les présentations pop-up. Il s’agit de très courtes interventions d’acteurs majeurs du secteur, comme l’UPTR et l’OTM, bpost et son projet de logistique urbaine … Chaque thème sera abordé et synthétisé en 15 minutes au maximum. » LOGISTICS Management : Quelques mots pour conclure et terminer de convaincre les derniers réticents de visiter Transport & Logistics Liège ?

Patrick Jacobs : « En plus de rencontrer de nombreux exposants actifs dans des secteurs aussi variés que la chaîne d’approvisionnement, la manutention, le commerce en ligne et

l’immobilier semi-industriel, et j’en passe, nous leur proposons également une zone de démonstration interactive avec des véhicules à guidage automatique (AGV), des chariots élévateurs, des lunettes intelligentes et des solutions de convoyage. Notre Pavillon des Partenaires, une autre nouveauté, rassemblera toutes les fédérations, infrastructures et acteurs du secteur logistique. Nous ne proposons pas à nos visiteurs de parcourir les allées d’un simple salon, mais bien de vivre une expérience logistique enrichissante et conviviale ! »

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ENTREPRISES

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Deux nouveaux sites pour Dachser Belgium Air & Sea Logistics Dachser amène sa division Air & Sea en Belgique vers deux nouveaux sites : Willebroek et Zaventem. Le lundi 16 février, les collaborateurs du transport aérien ont déménagé vers le parc d’activités de Machelen Cargo 740, en plein cœur de la zone de fret de Brussels Airport. La présence à BruCargo signifie que Dachser se rapproche à la fois du traitement et du transport. La semaine précédente, ce sont les collaborateurs du transport maritime qui ont déménagé vers le tout nouveau bâtiment de Dachser, sur le parc d’activités De Hulst Willebroek. Les collaborateurs de la division du transport routier avaient déjà rejoint ce site en octobre dernier.

Résultats 2014 « très positifs » pour le Port autonome de Liège Le Port autonome de Liège a qualifié de « très positifs » ses résultats 2014. Ainsi, le chiffre d’affaires est en hausse de 4,66 % à 3.735.913 euros.

Les tonnages transportés sont également en hausse de 2 % (13.537.710 tonnes) tandis que le trafic de conteneurs progresse de 16 % avec 31.939 équivalents vingt pieds. Les principales marchandises en hausse sont la houille (+ 21 %), les produits carriers (+ 5 %), les matières premières secondaires et déchets (+ 12 %), les articles manufacturés (+ 40.976 tonnes) et les marchandises diverses / conteneurs (+ 8 %).

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Les organisations de chargeurs EVO et OTM intensifient leur collaboration Les organisations des chargeurs belges et néerlandais, OTM et EVO, vont collaborer plus étroitement. Selon ces organisations, leurs membres ne connaissent plus de frontières depuis longtemps, certainement pas entre la Belgique et les Pays-Bas. OTM et EVO présentent pour cette raison une série d’objectifs communs qui doivent contribuer à améliorer les opérations logistiques des entreprises.

Les deux organisations de chargeurs souhaitent intensifier leurs activités de lobbying, de formations et de communication. OTM et EVO travaillent déjà étroitement dans l’organisation européenne des chargeurs, le European Shippers’ Council (ESC). OTM et EVO vont développer des programmes pour un usage commun. Les deux organisations intensifieront leur collaboration dans les années à venir, mais poursuivront chacune leurs activités sous leur propre identité.

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SUPPLY CHAIN

Agenda : Conférence finale Ecologistics - 05/06/2015, Dourges (FR)

La conférence finale du projet Interreg Ecologistics sera organisée le 5 juin prochain à Dourges, dans le nord de la France.

Le projet est centré sur l’amélioration de la transparence dans la chaîne d’approvisionnement par le partage des données de traçabilité, grâce aux technologies de communication GS1. Ce programme libre de droit permet aux entreprises d’échanger des informations logistiques, du producteur au détaillant en passant par le prestataire de service. La participation est gratuite, mais l’inscription préalable est obligatoire via ­www­.­ecologistics-project.eu/final-conf.

Colruyt optimise ses flux inverses avec Conundra Colruyt Group vient de signer un accord avec Conundra, spécialisé dans la gestion des questions complexes de planification pour optimiser ses flux inverses. Grâce à ce nouvel outil de planification, Colruyt espère pouvoir supprimer plus d’un quart des transports entre ses différents sites logistiques.

Chaque jour, les camions de Colruyt récupèrent dans les différents magasins des matériaux d’emballage qui retournent aux centres de distribution. Avec l’aide de l’outil d’optimisation développé par Conundra, Colruy pourra définir le nombre exact et le type de semi-remorques à utiliser, équipées du matériel adéquat, et les envoyer vers le bon centre de distribution. Colruyt économise ainsi les coûts liés aux transports entre les centres de distribution, et améliore l’efficacité de ses flux inverses. Colruyt était régulièrement confronté avec un manque de semi-remorques et / ou de chariots dans un ou plusieurs centre(s) de distribution. En plus, Les retours n’arrivaient pas toujours au centre de traitement qui pouvait les prendre en charge de manière correcte. Colruyt a donc décidé de faire appel à Conundra pour réduire les coûts de ses flux inverses et les rendre plus efficaces. En optimisant le planning à trois niveaux (semi-remorques, chariots et matériaux), les coûts peuvent être comprimés et les temps d’attente supprimés. Cette nouvelle solution sera effective mi 2015.

VIL : « La logistique des pièces détachées n’est pas encore prête pour l’impression 3D » L’impression 3D a fait son apparition voici un certain temps déjà dans le monde de l’industrie, mais une percée dans le secteur des pièces détachées n’est sans doute pas pour tout de suite. C’est la principale conclusion du projet « L’impression 3D pour la logistique des pièces détachées » de l’Institut Flamand de la Logistique (VIL).

Un rapport de McKinsey prédit que 30 à 50 % des pièces détachées seront produites par des imprimantes 3D à l’horizon 2025, et que ces pièces seront moins chères de 40 à 55 % par rapport aux pièces qui ne seront pas imprimées. Ce qui aurait assurément un impact important sur plusieurs éléments de la chaîne logistique. L’enquête de la VIL met en lumière qu’énormément de choses devraient changer en 10 ans. Le nombre de pièces détachées qui peuvent effectivement être imprimées en 3D est marginal pour le moment, à moins de 1 %.

La VIL a débuté en mars 2014 avec 13 chargeurs et prestataires logistiques un projet pour évaluer les opportunités de l’impression 3D pour la logistique des pièces détachées. La conclusion de l’enquête est claire : la possibilité d’imprimer en 3D les pièces détachées existe, mais le coût d’impression, la vitesse des imprimantes, les matériaux disponibles et la qualité d’impression font souvent en sorte que l’opération ne soit pas rentable.

Bleckmann optimise ses dédouanements via Stream Software Bleckmann, spécialisé dans les services supply chain pour les clients de la mode et du secteur lifestyle, fait désormais appel au développeur de logiciels anversois Stream Software pour ses activités logistiques et de douanes.

Bleckmann distribue annuellement 300 millions de vêtements via deux divisions : Transport (marchandises entrantes et sortantes) et Logistique (entreposage et services à valeur ajoutée). L’application Integrated Logistics Streamliner de Stream Software va désormais être utilisée pour gérer de manière optimale les flux logistiques de l’entreprise. Le logiciel Bonded Warehouse, combiné aux modules Smart Shipping et Smart Declaring, permettra quant à lui d’optimiser fiscalement ce qui peut l’être.

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Jungheinrich présente la prochaine génération de batteries lithium-ion Au cours de l’année, Jungheinrich va mettre sur le marché une nouvelle génération de batteries lithiumion d’une capacité de 240 et 360 ampères-heure. Ces batteries sont rechargeables en 30 minutes, de quoi permettre à une équipe de travailler pendant 8 heures.

En plus des batteries lithium-ion, le concept des accumulateurs d’énergie englobe des chariots élévateurs hautement efficaces dotés d’une interface avec un système de gestion intelligente de la batterie, une technique de charge avec des chargeurs rapides ainsi qu’un conseil professionnel en matière d’énergie. Lors du salon LogiMAT 2015, Jungheinrich présente pour la première fois au public la nouvelle solution de batterie en relation avec un chariot fabriqué en série. Ce chariot, un préparateur de commande horizontal de type ECE

220 / 225, associe pour la première fois deux concepts de batterie différents dans un chariot. Ce qui signifie que le préparateur de commande peut aussi bien être équipé de batteries plomb-acide conventionnelles que de la technologie lithium-ion.

Ce nouveau concept permet à l’utilisateur de charger les batteries, même pendant les pauses. Les batteries peuvent être entièrement rechargées en seulement une heure et demie.

Toutefois, une demi-heure suffit déjà pour rendre la batterie opérationnelle pour une équipe. Les utilisateurs exploitant des chariots élévateurs sur plusieurs équipes peuvent désormais renoncer à un remplacement onéreux des batteries. Les coûts pour les locaux de charge, l’équipement complexe ainsi que les palans ou les deuxièmes batteries et les frais de personnel sont ainsi supprimés.

Accord de coopération entre Linde et Balyo Dans le cadre de cette coopération, Linde Material Handling cherche à intensifier ses activités dans le domaine des chariots industriels robotisés, alors que Balyo vise une pénétration significative du marché pour ses solutions technologiques innovantes. Les deux sociétés envisagent de collaborer au niveau du développement, de la fabrication et de la commercialisation sous l’appellation « Linde Robotics ». « Notre objectif est d’élargir notre gamme de produits automatisés pour offrir à nos clients des solutions répondant à différents niveaux de complexité.

Nous avons réussi à convaincre Balyo, le leader de la technologie en robotique pour les équipements de manutention, de collaborer exclusivement avec nous », déclare Christophe Lautray, le Directeur général des ventes de Linde MH. « Nous visons l’intégration progressive de la technologie de Balyo dans la plupart de nos produits. Nous présenterons les premiers produits développés en commun au salon professionnel LogiMAT ».

Christophe Lautray, Chief Sales Officer (Linde Material Handling) et Fabien Bardinet, Chief Executive Officer (Balyo)

Les chariots élévateurs ont le vent en poupe : +8 % en 2014 Pendant la traditionnelle réception de Nouvel-An de Sigma, la fédération qui représente notamment les importateurs de matériel de manutention interne, le président Dries Van Haut a dévoilé les chiffres de ventes cumulés de 2014. Avec un marché total d’environ 8.800 unités vendues, la section « manutention interne » enregistre une progression de 8 % par rapport à l’année précédente.

Dries Van Haut explique principalement cette croissance par le boom (+18 %) des chariots élévateurs électriques. Les importateurs prévoient un marché stable pour 2015, avec peut-être une légère croissance. Dries Van Haut : « Nous remarquons également qu’une partie de cette croissance est due à l’augmentation du nombre de contrats internationaux.

Il s’agit d’une tendance qui devrait ce prolonger en 2015 ».

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ANALYSE DE MARCHÉ 2014

Contraction logistique stabilisée L

a conférence de presse annuelle du promoteur Jones Lang Lasalle (JLL) a fait le bilan du marché de l’immobilier logistique après six ans de crise financière

Le ‘take-up’ ou prise en occupation des entrepôts a atteint environ 610.000 m2 en 2014, ce qui est en phase avec la moyenne sur 5 ans. 53 % de ce total se situent sur l’axe Bruxelles-Anvers. 39 % du volume concernent des achats, 61 % des locations. En 2014, 307.000 m2 ont été réceptionnés et 220.000 m2 sont dans le pipe-line pour 2015. Mais la dynamique se situe presqu’exclusivement en Flandre. Deux ans après la crise bancaire de fin 2008, le take-up a reculé de 75 %. Et malgré quelques rebonds, il est resté bloqué, dans le secteur logistique, à environ 0,6 million de m2 en 2014, soit à peine la moitié de 2008 et 26 % de moins que la moyenne annuelle entre 2004 et 2008. La contraction est moins marquée dans la zone-clé : l’axe Bruxelles-Anvers. « Au lieu de déménager, les acteurs logistiques prolongent

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Luc De Smet

leurs contrats de location », explique Walter Goossens, responsable de la division immobilier logistique de JLL. W. Goossens détecte une tendance dans la demande. « La location devient hyper-importante. La multimodalité et les opportunités near-shoring sont aussi recherchées. » On assiste à une espèce de ballet entre externalisation et internalisation. Tandis qu’un grand nombre d’entreprises ont opté, au cours de la décennie passée, pour l’outsourcing, certaines reviennent aujourd’hui à l’insourcing. Plus souvent qu’avant, la demande vient désormais de la société plutôt que du fournisseur logistique. Pensez ici à Stanley Black & Decker et aux extensions chez Nike. « Depuis la crise, le corporate essaie d’avoir plus de prise sur la logistique.

Les moyens propres disponibles sont plus importants et on veut économiser ‘en le faisant soi-même’. » Avant la crise, c’était le contraire, on voulait épargner en externalisant. « L’urban logistics – les opérations logistiques urbaines et avec elles le besoin de cross-docking – va jouer un rôle plus important. Les notions de durabilité, d’efficacité énergétique et de prestations environnementales s’imposent aussi. » Mais il règne une certaine ‘dualité’. « Au moment décisif, ce n’est pas le cœur du problème. Un label BREEAM, par exemple, augmente la valeur de la propriété et c’est un avantage. C’est un produit sur lequel lorgnent les entreprises. Nous pensons que les investisseurs sont prêts à payer pour cela. »

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« Depuis la crise, le corporate essaie d’avoir plus de prise sur la logistique. Les moyens propres disponibles sont plus importants et on veut économiser en le faisant soimême. » Walter Goossens Jones Lang Lasalle

PAS DE SPÉCULATION « Avant 2008, la logistique était un moteur de notre business. Un client restait 6 ans au même endroit. Aujourd’hui, la durée est passée à 9 ans. » Les investisseurs tablent, au moment de la construction d’un bâtiment destiné à un locataire logistique, sur un engagement locatif d’au moins 6 ans voire 9 ans sans possibilité de préavis intermédiaire pour le locataire. « Depuis 2009, il n’y a plus guère de grands projets ‘spéculatifs’. Dans le secteur, tout l’immobilier est commercialisé ‘clé sur porte’ et ‘sur mesure’. » Celui qui dispose de moyens ne doit pas faire appel aux financements bancaires très exigeants pour son projet et peut se positionner plus agressivement sur le marché. Au niveau logistique, plusieurs acteurs ont disparu au cours des dernières années. Un grand nombre de fusions et de reprises ont eu lieu. Moins d’acteurs génèrent un marché plus fermé, moins transparent.

Quelques tendances. En logistique, une demande existe pour les ‘méga superficies’ de 40.000 à 100.000 m2 avec beaucoup de quais de (dé)chargement.

La norme est aujourd’hui de 1 quai pour 800 m2, au lieu de 1 quai pour 1000 m2 auparavant, pour une hauteur utile qui passe de 10 à 12 m. Les clients exerçant des activités ‘cross-docking’ veulent des quais de déchargement d’un côté de

l’entrepôt et des quais de chargement de l’autre. « Les plus grandes transactions concernent invariablement des entrepôts construits sur mesure, sur base de plans très spécifiques et détaillés. » AUGMENTATION CONSTANTE DES PRIX Les prix de location, qui se situaient en 2008 dans une fourchette de 48-60 € / m2, sont tombés à 45-50 €, mais stagnent depuis 3 ans déjà entre 45 et 55 € pour les meilleurs emplacements. « Cela peut légèrement augmenter », estime W. Goossens, « en raison du prix des terrains et des coûts de construction en hausse constante. Si l’on y ajoute une demande croissante, ils pourraient même grimper fortement et rapidement. » Une analyse sur 5 ans de l’évolution du prix des terrains pour les opérations industrielles (PME) et logistiques dans les différentes provinces montre que le prix à Bruxelles a augmenté de 13 % (de 265 € en 2008 à 300 € / m2 aujourd’hui), de 14 % à Anvers (de 175 à 200 €), de 50 % dans le Limbourg (de 60 à 90 €) et même de 80 % à Namur (de 50 à 90 €). « Pour les opérations logistiques – qui exigent de grandes superficies – le maximum que les clients veulent débourser oscille entre 150 et 180 € / m2 », déclare W. Goossens. La Flandre occidentale atteint cette limite. Dans le Hainaut, le terrain est à peu près moitié moins cher …

Dans un avenir proche, les prix de location les plus élevés resteront stables étant entendu que les prix dans la région bruxelloise continueront à augmenter. L’inoccupation reste faible.

Le marché ne connaît pas de mouvements ‘spéculatifs’. Le climat financier et économique chancelant continue à générer de l’incertitude. « On ne bâtit pas sur le risque ».

ET L’E-COMMERCE ?

Un certain nombre de tendances récentes, comme le développement de l’e-commerce, ‘soutiennent le marché’. « 10 à 12 % - environ 60.000 m2 – du business logistique actuel relèvent de l’e-commerce. » Pensez à Belspeed et aux extensions chez Nike qui concernent l’e-commerce pur. Ce que représente l’e-commerce chez Katoennatie n’est pas clair. « Cela dit, l’e-commerce n’a pas encore vraiment débarqué chez nous. La Belgique possède un grand potentiel mais peut aussi être aisément approvisionnée au départ des pays voisins. La couverture des grandes villes comme Bruxelles et Anvers requiert toutefois un réseau dense et proche », explique Walter Goossens de JLL.

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PROJECT

Ridgid & Punch deviennent voisins L

e fabricant d’outils Ridgid construit son nouveau quartier général pour la région EMEA ainsi qu’un centre de distribution dans la zone industrielle de Schurhovenveld à Saint-Trond. La LRM (Limburgse Reconversie Maatschappij) l’a aidé à trouver l’emplacement et finance l’investissement de € 7,5 millions via un leasing immobilier. Ridgid loue les bâtiments pour 15 ans, après quoi il pourra lever une option d’achat pour en faire l’acquisition. Le déménagement est prévu fin 2015.

Luc De Smet

Ridgid et Punch Powertrain deviennent donc voisins. Ridgid réunit d’autres marques d’outils qui ont installé leur centre de distribution dans le Limbourg, comme Power Tools Distribution (Atlas Copco) à Hoeselt, Seco Tools EDC à Houthalen (Belgique) et Stanley Black & Decker à Tessenderlo. Pour le choix de l’emplacement, la direction s’est laissé guider par plusieurs études, en particulier celle menée par Cushman & Wakefield. Cette société a analysé 60 régions en Europe en fonction de leurs atouts logistiques. « Le top trois se situait en Belgique, » déclare Marc Vandevelde, directeur général de Ridgid EMEA. On a alors examiné la province du Limbourg qui arrivait en deuxième position, et plus précisément la « banane bleue » qui ne souffre pas de congestion routière.

Trois lieux ont été retenus. Tessenderlo, Genk-Zuid et … Saint-Trond. Le choix s’est finalement porté sur cette dernière en raison de la proximité du siège central actuel à Haasrode dans lequel Ridgid s’est installé en 1991. En effet, l’entreprise envisage de déménager ses 60 collaborateurs 44 km plus loin. Elle prévoit également de recruter au niveau local au cours des prochaines années, car une dizaine de membres du personnel va bientôt atteindre l’âge de la pension.

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DBV Architecten a signé les plans des nouveaux bâtiments éconergétiques. La nouvelle construction répond à la norme actuelle E60, mais Marc Vandevelde espère faire beaucoup mieux en réduisant de moitié la consommation d’énergie. Le quartier général EMEA fait 2 500 m2. Il héberge la direction et les fonctions de support – marketing, ventes, service clients, finances et IT – mais aussi un centre de formation de 250 m2 où le personnel pourra se familiariser avec les nouveaux outils. Ridgid comptera ainsi en Europe 7 centres de formation à ses différents produits. Un espace services et réparations et même un centre de fitness sont prévus. Enfin, le centre de distribution sera plus spacieux.

L’entrepôt fait 6 000 m² et compte 5 000 emplacements pour palettes. Plusieurs leanlifts permettent une préparation des commandes semi-automatique, mais la plupart des opérations sont manuelles. Une vingtaine de logisticiens y travaillent. « Deux tiers des produits entrants proviennent des unités de production aux États-Unis. Les autres viennent des trois sites de production en Europe. » En Allemagne, Ridgid produit des étaux, en Suisse des outils de

sertissage, en Roumanie des outils pour câbles, tubes et tuyaux. Les commandes sont expédiées dans le monde entier via DHL et autres services de coursiers.

RIDGID EN BREF La marque déposée Ridgid de Ridge Tool Company a été créée en 1923 et était spécialisée dans les pinces à tube au départ. Aujourd’hui, son activité de base consiste à fabriquer des outils pour tubes, notamment des outils motorisés à air comprimé et électriques, des nettoyeurs de canalisation, … « Les produits qui connaissent la croissance la plus rapide sont les appareils de diagnostic pour l’inspection des tubes, » explique Marc Vandevelde, directeur général. Ceux-ci représentent 14 000 unités de gestion des stocks (SKU).

En 1991, la société américaine Ridgid a conforté sa présence en Europe via son quartier général EMEA à Haasrode. Elle a repris la société allemande Peddinghaus (étaux d’établi) en 1996 et la suisse Von Arx (outils de sertissage) en 2001.

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Real Estate News

Medix Laboratories installe son centre logistique à Audenarde Medix Laboratories, qui fabrique notamment des compléments alimentaires et des aliments diététiques et pour sportifs, s’est installé début novembre dans le Bruwaanpark à Audenarde. Cette transaction a été concrétisée par une collaboration entre les conseillers immobiliers JLL et Hugo Ceusters.

Le complexe a été livré provisoirement par le groupe Willy Naessens le 3 novembre, et est depuis lors aménagé par le locataire en fonction de ses activités. En plus du siège administratif, le nouveau bâtiment d’Audenarde, qui dispose d’un entrepôt de 10.000 m2 et d’environ 1.500 m2 de bureaux, servira également pour la production et le stockage. En plus du hall déjà réalisé, Medix Laboratories a la garantie de pouvoir disposer de 10.000 m2 supplémentaires dans les trois ans. La ville d’Audenarde est évidemment ravie d’accueillir ce nouvel acteur dans sa zone industrielle, d’autant plus qu’elle devrait créer une centaine d’emplois dans les trois ans.

Forte contraction du marché de l’immobilier logistique aux Pays-Bas Les réalisations de nouveaux espaces logistiques aux Pays-Bas ont enregistré l’an dernier un important recul.

Telle est la conclusion du rapport du bureau néerlandais DO Research. Environ 475.000 m² de nouveaux espaces logistiques ont ainsi été construits en 2014.

C’est 38 % de moins que l’année précédente, durant laquelle environ 760.000 m² avaient été réalisés.

Intervest investit en Wallonie La société immobilière Intervest Offices & Warehouses a acquis le site logistique liégeois de Stockage Industriel SA (Jean Vincent). Il s’agit d’un complexe logistique d’environ 52.000 m². C’est le premier investissement d’Intervest en Wallonie. « C’est un choix stratégique de développer nos activités vers l’est », explique Marco Hengst, Head of Transactions & Warehouses chez Intervest. Il ajoute qu’il faut s’attendre à ce qu’Intervest réalise d’autres investissements dans la région. « Nous suivons tout simplement nos clients ».

Le site, entièrement loué aujourd’hui, est favorablement situé au nord de Liège, au point de rencontre des autoroutes E313, E42, E40 et E25. L’aéroport de Bierset n’est pas loin - 15 kilomètres - et le terminal à conteneurs Trilogiport non plus - 10 kilomètres. Le site comprend des entrepôts avec espaces de bureaux, ainsi qu’une installation photovoltaïque qui développe 250 kW crête. Les plus vieux bâtiments datent de 2001, et les plus récents ont environ sept ans. Avec cet investissement à Liège, le portefeuille d’Intervest, à l’origine actif dans l’immobilier de bureaux, est presque à l’équilibre. « Notre ambition est d’évoluer vers un rapport 40 / 60, dans lequel la logistique occupera la part la plus importante de notre portefeuille ».

La quantité d’espaces logistiques neufs en construction a quant à elle légèrement augmenté par rapport à l’année précédente. Environ 290.000 m² étaient encore en construction au 1er janvier 2015. Environ un tiers des constructions neuves ont été réalisées en 2014 par les producteurs (165.000 m²).

Suivent ensuite les prestataires logistiques (140.000 m²) et les détaillants (115.000 m²). Environ 55.00 m² ont été construits sans locataire préalable. DO Research s’attend à ce que le niveaux de nouvelles constructions soit plus élevé en 2015 qu’en 2014.

Skechers, bientôt premier EDC de Wallonie Le fabricant américain de chaussures Skechers a officialisé le lancement de l’extension de 25.000 m2 de son EDC qui, en atteignant les 70.000 m2, deviendra le plus grand centre de distribution de Wallonie. Installé depuis 2002 à Milmort, dans la Zone III du zoning de Herstal, Skechers avait connu

un premier agrandissement en 2009 avant cette nouvelle étape qui permettra de stocker près de 4 millions de paires de chaussures.

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LES E-TAILERS S’INSTALLENT EN EUROPE MAIS PAS EN BELGIQUE

A la recherche de l’e-nec plus ultra Tilburg est, avec sa situation attrayante, ses prix de terrains intéressants et sa population relativement jeune, le port d’attache idéal pour les e-tailers européens tels que Coolblue et Bol.com.

L’

an passé, près de 20 milliards € ont été investis en Europe dans de nouveaux centres de distribution qui peuvent être directement liés à l’e-commerce. Soit une croissance de 34 % par rapport à 2013, comme l’a chiffré le bureau britannique Property Data. Mais tandis que le Royaume-Uni mène la danse et que nos voisins surfent aussi sur la vague du commerce Internet, la Belgique traîne la patte.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

En 2014, les Belges ont acheté pour 5,62 milliards € derrière leur écran d’ordinateur à la maison. 15 % de plus que l’année précédente. Pourtant, cette médaille a son revers, car 42 % de ce montant vont toujours à des webshops qui opèrent à partir de l’étranger. Ce revers a coûté à notre pays - tenez-vous bien - 8.300 jobs selon les estimations chiffrées de la fédération du commerce Comeos. A noter que les commerçants et chaînes belges délocalisent aussi leur e-commerce à l’étranger, pour ensuite livrer quand même aux portes de clients belges. Récemment, Luc Van Mol, CEO de la chaîne de vêtements ZEB, a fait savoir qu’il envisageait de déménager ses activités e-commerce aux Pays-Bas. La raison principale ? Comeos pointe la législation peu flexible relative au travail de nuit qui, avec le coût salarial élevé

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et le manque de grandes superficies, contribue au fait que les e-tailers commencent à s’établir dans un arc autour de notre petit pays.

TILBURG, ‘LOGISTICS VALLEY’ Pour l’exemple le plus frappant, nous devons passer la frontière et parcourir 30 km à peine pour arriver à Tilburg.

Un habitant sur cinq y est actif dans la logistique. C’est le port d’attache logistique de géants du net comme Coolblue et Bol.com qui sont soignés aux petits oignons à Tilburg ‘Logistics Valley’ : grands terrains disponibles (et abordables), une situation et une infrastructure idéales ET - plus important encore sans doute - une population relativement jeune avec un niveau de formation faible à moyen. En d’autres termes, le profil idéal pour un job dans

la logistique. De plus, Tilburg est une ville universitaire, où de nombreux étudiants sont prêts à bosser pour quelques cents de plus.

La législation peu flexible du travail de nuit et le coût salarial élevé contribuent au fait que les e-tailers commencent à s’établir dans un arc autour de la Belgique.

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Real Estate MODIFICATION DE LA LOI À VENIR L’impact économique de l’e-commerce chez nos voisins du nord n’a pas échappé à un certain nombre de capitaines d’industrie belges. Le ‘serial entrepreneur’ Marc Coucke a été un des premiers à tirer la sonnette d’alarme, de nombreux autres allaient lui emboîter le pas. Ils estiment qu’il n’est pas possible de ne pas pouvoir travailler entre 20 h et 6 h du matin, une période pendant laquelle l’e-commerce - commandé aujourd’hui, livré demain - tourne justement à plein régime. Cette critique n’est heureusement pas tombée dans l’oreille d’un sourd puisque le gouvernement fédéral a décidé, fin mars, de permettre le travail de nuit dans l’e-commerce, de sorte que nos entreprises puissent mieux concurrencer l’étranger. Une modification de la loi est attendue avant l’été. Entre-temps, le train de l’e-commerce sera parti depuis longtemps. Reste à voir, avec angoisse, si notre pays pourra encore prendre ce train en marche …

LA FLANDRE N’EST QUE LA 6E RÉGION IDÉALE POUR LES CENTRES DE DISTRIBUTION E-COMMERCE, LA WALLONIE EST 3E La Flandre occupe la 6e place des régions idéales pour les centres de distribution e-commerce européens. C’est ce qui ressort d’une étude réalisée par PwC à la demande de l’Institut flamand de la logistique.

Sur les 44 régions étudiées, c’est la Rhénanie-Palatinat qui occupe la 1ère place, suivie par la Sarre et la Wallonie. Le sud et l’ouest des Pays-Bas sont 4e et 5e. La Flandre n’apparaît qu’ensuite.

La croissance continue de l’e-commerce européen fait grimper la demande de real estate logistique. La Belgique peut aussi présenter de beaux chiffres de croissance relatifs au marché de l’e-commerce. Avec une croissance de 20 %, elle faisait même partie des pays affichant la plus forte croissance d’Europe occidentale. Mais elle ne connaît pas la même croissance proportionnelle au niveau de l’extension des centres de distribution. Un nombre relativement important de centres d’e-fulfillment ont été érigés dans les pays voisins (Coolblue à Tilburg, Zalando à Erfurt, Wehkamp à Zwolle …) et ceci malgré notre situation centrale et notre réseau logistique bien développé.

La Flandre n’obtient pas un bon résultat dans le classement de l’attractivité des investissements, de la congestion routière, de la disponibilité des entrepôts et des terrains à bâtir, des relations travailleur-employeur et du coût du travail. La Flandre connaît le coût du travail le plus élevé du top 6. Par contre, elle est forte sur le plan de l’infrastructure de distribution (densité routière et ports maritimes), du prix de location des entrepôts et de la proximité du marché.

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Handling

UN CAP IMPORTANT POUR L’USINE NÉERLANDAISE DE HYSTER

Le 1000e reach stacker est sorti des chaines de production

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’usine néerlandaise de Nacco Materials Handling Group, la maison mère des marques Hyster et Yale, située à Nimègue, a passé un cap important en début d’année avec la livraison à un client allemand du millième reach stacker à sortir de ses chaînes de production.

Il s’agit d’un des tous premiers véhicules à répondre aux normes d’émission les plus récentes.

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Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Hyster est présent à Nimègue depuis le début des années 50. Le premier chariot est sorti des chaines de production en janvier 1953. Aujourd’hui, l'usine néerlandaise abrite le centre mondial de conception, de développement et d'essais des gros chariots Hyster, de 8 à 52 tonnes. C'est là que sont construits des chariots élévateurs grande capacité tels que les chariots de manutention de conteneurs et les reach stackers.

FIRST TIME RIGHT La chaine de production a fait l’objet d’importants investissements, et permet de produire jusqu’à 8 gros chariots par jour, en période de pleine conjoncture. « Les modifications apportées à notre usine au cours des dernières années nous garantissent que les procédés de conception et de fabrication sont conformes aux normes de qualité les plus strictes », explique Peter van Sommerem, Manufacturing Operations Manager. « Nous avons également optimisé les coûts, la disponibilité des pièces détachées et la vitesse de résolution des problèmes. A chaque station de travail, les opérateurs vérifient les étapes précédentes. Notre culture d’entreprise est de faire bien du premier coup ». A la fin de la production, le véhicule est pris en

Une fois assemblé, le reach stacker est testé avec des conteneurs chargés par l’équipe qualité.

charge par l’équipe qualité qui effectue un test fonctionnel complet avec des conteneurs chargés.

Le millième reach stacker, dont la production a pu être suivie étape par étape sur les réseau sociaux, fait partie d’une commande de trois engins de type RS46-36CH et est destiné à l’entreprise allemande Packing Center Hamburg, active dans le port hanséatique. Ce type de reach stacker permet de transporter et d’empiler des conteneurs jusqu’au troisième niveau. « Cet exem-

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plaire est unique à double titre », ajoute Lucien Robroek, Vice-Président Big Trucks. « Il répond en effet à la norme d’émission Tier 4 finale / Stage IV. C’est l’un des premiers véhicules de ce type à sortir de notre usine. En dimensionnant au mieux nos moteurs via une étroite collaboration avec notre partenaire Cummins, et en optimisant nos propres technologies, nous sommes parvenus à réduire la consommation de carburant de 25 % par rapport à nos modèles de 2010 ».

TIER VS. STAGE

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Ce programme, mis en place par l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement (EPA) et l’Union européenne, a été lancé en 1996. Comme pour les normes Euro, il se base sur un phasage de plus en plus sévère, dont la dernière étape a été franchie en 2014. La norme d’émission Tier 4 finale impose ainsi une réduction significative des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote.

Par rapport à la norme Tier 3, les niveaux on été réduits de 90 %. L’appellation « Tier » est plutôt utilisée Outre-Atlantique, alors que les Européens optent plus volontiers pour la dénomination anglaise « Stage ». Mais attention, il ne s’agit pas d’une simple différence d’appellation : l’étape précédente, badgée « Tier 4a » aux Etats-Unis, correspondait au Stage IIIb en Europe. Vous suivez toujours ?

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Handling

STILL EXV & EXV-SF

Higher, better, faster, stronger F

in mars, le constructeur de chariots élévateurs Still annonçait un important changement de génération au sein de sa gamme de gerbeurs électriques. Nous avons eu l’occasion de découvrir les nouveaux EXV et EXV-SF à Hambourg, deux engins qui ‘empilent littéralement les innovations’ selon Thomas Fischer, le patron de Still, et qui de ce fait élèvent - pardon pour le jeu de mots - les ambitions de Still à un niveau supérieur.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

En intra-logistique, un rôle toujours plus important est dévolu aux petits gerbeurs polyvalents susceptibles d’être exploités pour une multitude d’applications. Les petites et moyennes entreprises logistiques notamment font appel à ces ‘bons à tout faire’ capables de décharger des camions, prendre et placer des biens et, en un seul mouvement, se charger aussi du transport interne. Still tient compte de cette tendance avec le lancement des nouveaux EXV et EXV-SF (la variante avec plate-forme rabattable pour l’opérateur), deux engins flexibles capables de lever des charges jusqu’à 5,46 m, de rouler plus vite (jusqu’à 10 km / h) tout en économisant une précieuse énergie (jusqu’à - 7 %). Au cours d’un show éblouissant au siège de Hambourg et

de la session de test qui a suivi dans le musée portuaire hambourgeois, nous avons eu l’opportunité de découvrir les bourreaux de travail les plus polyvalents de Still … et c’était pas mal du tout.

Les gerbeurs EXV et EXV-SF misent sur un public particulièrement varié, allant de clients dans le commerce de détail aux prestataires logistiques à la recherche d’un engin facile à utiliser et multi-usage. L’EXV avec opérateur accompagnant est proposé sur le marché avec des capacités de levage de 1, 1,2, 1,4, 1,6 et 2 tonnes. L’EXV-SF n’est disponible que dans les 3 catégories de poids les plus élevées. Les deux engins partagent le même moteur AC d’une puissance de 2,3 kW. Pour les fonctions de levage, Still s’appuie sur un 2e

moteur, encore plus puissant (3,2 kW), qui affiche des vitesses de levage et de descente améliorées et fournit une capacité résiduelle inégalée. C’est ainsi que la série EXV – capable de soulever la charge à 5,46 m maximum – peut encore lever 730 kg à une hauteur de 5 m.

L’opérateur peut contrôler en permanence la capacité résiduelle en fonction de la hauteur de fourche sur un indicateur de capacité de charge monté sur le mât. Ceci permet de charger et décharger de lourdes palettes à grande hauteur en toute sécurité, ce qui accroît le taux d’occupation de l’entrepôt.

RAPIDE ET PRÉCIS Les nouveaux gerbeurs de Still disposent de trois modes de fonctionnement différents (ECO, Boost

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Handling

Avec une vitesse maximale de 10 km / h, l’EXV-SF 14-20 est aujourd’hui le gerbeur le plus rapide du marché.

Grâce à l’indicateur de capacité de charge, l’opérateur connaît toujours la capacité résiduelle en fonction de la hauteur de fourche.

MENTION … POUR LA CONCURRENCE Changer les batteries est désormais possible par le biais d’un système d’échange latéral optionnel qui a été totalement repensé par Still. Etant donné qu’avec le déverrouillage, la batterie sort déjà en partie de son logement et qu’elle peut donc être plus facilement retirée, l’échange se déroule désormais nettement plus vite et de façon plus ergonomique. Et puisque l’on parle d’ergonomie : Still est le seul constructeur à monter une plate-forme pour opérateur à suspension pneumatique qui filtre bien mieux les vibrations et les chocs que la plupart des concurrents directs. Cela aussi, nous avons pu le vérifier nous-mêmes dans le musée portuaire de Hambourg, où Still avait aligné ses EXV et EXV-SF en plus d’un certain nombre de modèles concurrents.

Mention donc pour le constructeur allemand car nous ne connaissons pas beaucoup de constructeurs de chariots élévateurs qui osent une confrontation directe avec leurs concurrents sous l’œil critique d’une horde de journalistes professionnels européens.

Still a encore précisé que 25.000 gerbeurs électriques environ sont vendus annuellement en Europe, dont 4.000 proviennent du constructeur

de Hambourg. Avec l’arrivée des EXV et EXV-SF, Still espère augmenter encore ce nombre de 1000 unités. Dans le contexte logistique actuel, avec des rayonnages toujours plus hauts et des allées toujours plus étroites, un gerbeur maniable tel que l’EXV pourrait très bien faire un tabac. Reste à savoir si le marché est du même avis …

et le mode économique Blue Q) permettant d’adapter la capacité d’accélération, la vitesse de levage et de descente. L’utilisateur final peut ainsi décider lui-même du rapport entre les prestations de transbordement et l’efficacité énergétique.

Sur papier, l’EXV-SF est, avec une vitesse maximum de 8 km / h chargé et 10 km / h non chargé, le gerbeur le plus rapide disponible aujourd’hui sur le marché. C’est en partie pour cette raison que Still a équipé la série EXV d’un certain nombre de gadgets technologiques visant à garantir la sécurité quelles que soient les conditions. L’EXV-SF est équipé de la fonction Curve Speed Control qui réduit automatiquement la vitesse dans les virages. Le gerbeur EXV à opérateur accompagnant comporte quant à lui un module Optispeed, une commande sensible qui adapte l’accélération et la vitesse en fonction de l’angle de timon choisi. La fonction ralenti permet en outre de déplacer l’engin avec un timon vertical. La commande elle-même compte parmi les meilleures du genre : le levier tombe bien en main, permet une commande intuitive et convient aussi aux gauchers, je parle d’expérience.

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SUBTIL DE STILL : LE LEVAGE INITIAL Les EXV et EXV-SF avec des capacités de levage de 1,4 et 1,6 t sont équipés d’un levage initial complémentaire qui permet de transporter des charges jusqu’à 2 t sans utiliser la fonction mât. Ceci fait des gerbeurs des engins particulièrement adaptés au transport horizontal. Ainsi, les utilisateurs finaux ne doivent plus investir dans des tracteurs d’entrepôt complémentaires ou un autre matériel de transport. Le levage initial offre en outre davantage de garde au sol sur surfaces inégales et veille en même temps à fournir un angle de franchissement plus important en côte.

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Outbox

CAP SUR 2020

La division achat,

complètement dépassée ?

La division achat traditionnelle d’aujourd’hui n’est plus en phase avec les défis de l’entreprise de demain. Business driven, innovant, flexible, make or buy, … il s’agit toujours d’ajuster en continu les chaînes de produits, de projets et de services.

Une intégration orientée business entre l’achat, les opérations et le SCM constitue une nécessité absolue dans le cadre de ces chaînes. Avec une fonction CSCO (Chief Supply Chain Officer) donc – comme Pier Luigi Sigismundi chez Unilever – qui met l’accent sur les choix stratégiques au sein de la chaîne totale d’approvisionnement. Des relations solides avec les fournisseurs combinées à des chaînes bien organisées représentent plus que jamais les clés du succès. Il s’agit de ROI dans sa forme la plus pure, car l’achat peut ainsi répondre, dans la pratique et rapidement, aux demandes du business.

La division achat va donc devoir suivre le rythme du métronome de l’ensemble de l’organisation. Où faut-il de la valeur ajoutée, quelles sont les innovations, où les fournisseurs peuvent-ils baisser les coûts de la chaîne de manière à ce qu’une entreprise puisse rencontrer le succès commercial ? Et notre achat est-il effectivement affûté pour cela ou est-il trop lent car il se cramponne à des processus de base non intégrés ? Tenons-nous à notre propre manière d’acheter ou participons-nous à la ligne de front du business et à la construction du succès de demain ?

Du pain sur la planche donc pour former convenablement les acheteurs professionnels de demain pour ensuite les laisser opérer avec efficacité. Les managers qui partent de ce principe ont un avantage.

Par Manu Matthyssens Solvint Supply Management

« Tenons-nous à notre propre manière d’acheter ou participons-nous à la ligne de front du business et à la construction du succès de demain ? »

VIB - DAG VAN DE INKOOP EN LOGISTIEK Vous souhaitez réfléchir à l’organisation de l’achat à l’horizon 2020 ? Participez alors à la journée VIB de l’Achat et de la Logistique le 7 mai à Expo Antwerpen, où Manu Matthyssens interviendra en tant qu’orateur principal. Plus d’informations : www.bevib.be

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le PRINT est mort.

Vive le numérique ! … ou pas ?

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