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Le magazine du logisticien DECEMBRE 2015-JANVIER 2016

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

11ÈME ANNÉE N° 36

L’INTERNET DES OBJETS

LE GRAND CHAMBARDEMENT LOGISTIQUE ?

HANDLING LES NOUVEAUX ENGINS EN AVANT-PREMIÈRE EVENT QUI SONT LES GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2015 ?

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Logistics Management

DÉCEMBRE 2015

sommaire

Exporter et « e-commercer », les PME belges adorent !

UPS vient de se livrer à une étude particulièrement intéressante auprès de 10.000 PME issues de sept pays européens(*) afin d’évaluer leurs performances en matière d’exportation en général, et plus particulièrement la part prise par les ventes en ligne.

Les résultats sont particulièrement encourageants pour les Belges. Ainsi, ce sont les PME belges qui se montrent les plus

« Le nombre de PME belges recourant au commerce en ligne a été multiplié par huit en un an ! »

optimistes : elles sont 42 % à escompter dans les 12 mois une croissance de leur volume d’exportation. Mieux encore : la Belgique présente la croissance la plus rapide dans l’adoption de l’e-commerce, avec une multiplication par huit sur un an du nombre de PME de chez nous utilisant les canaux en ligne, pour atteindre 52 %. Notons que c’est le commerce B2B qui se taille la part du lion auprès de nos PME : elles sont 82 % à exporter vers des entreprises, là où l’Allemagne est à 61 %.

Pour les Belges, le potentiel de croissance sur le B2C est donc encore important.

Un bémol : nos PME se montrent encore trop passives, la demande des clients demeurant le principal moteur pour se lancer dans l’exportation. Des clients dont la principale préoccupation tient à la sécurité physique des expéditions.

Bonne nouvelle : il s’agit là d’un problème qu’un bon partenaire logistique peut facilement aider à résoudre !

Christophe Duckers , Directeur de la rédaction. (christophe.duckers@transportmedia.be) (*) Allemagne, Belgique, France, Italie, Pays-Bas, Pologne et Royaume-Uni.

4 Spotlight L’internet des objets devient incontournable. Mais s’agit-il d’une innovation disruptive ? Une modification qui va chambouler la logistique ? La question mérite d’être posée…

10 DOSSIER - Handling

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Mise en page

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Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco, Dries Van Damme, Sarah De Preter, Timoty Vermeir, Marcel Schoeters Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster Veerle Goossens- tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active sa - www.activeonline.be

• Interview de Jean-Paul Dubois, président ad interim de la section Manutention et Lift-Trucks de Sigma (p. 10) • Les nouveaux engins en avant-première (p. 12) • Visite du département R&D de Linde Material Handling (p.16)

19 Topics Un aperçu pratique de l’actualité de ces dernières semaines

25 Event Gazelles Transport & Logistics 2015 • Retour sur la cérémonie de remise des prix (p. 25) • Les résultats de l’enquête de conjoncture Trends TOP (p. 26) • Présentation des lauréats : Eurosped Belgium (p. 28), Movianto Belgium (p. 29) et Distrilog Group (p. 30)

32 Airfreight Entre Bruxelles et Liège, la lutte pour les tonnes se jour surtout au sol.

34 OUTBOX

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Spotlight

VIL SUMMIT - SUPPLY CHAINS OF THE FUTURE

Uber über alles L

es drones tournoyant, et les services courriers autonomes relèvent encore pour beaucoup de la science-fiction. Les robots et les lunettes intelligentes frappent en vain depuis des années à la porte du secteur logistique. Mais quid si les big data et le peer-to-peer déterminent bientôt vraiment notre vie ? Bienvenue dans un monde hautement technologique.

Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be

Voyage dans le temps ou Back to the Future si vous préférez. Il y a 30 ans, Robert Zemechis prévoyait dans son film de science-fiction - vous lisez bien science-fiction - à quoi ressemblerait le monde en 2015. Un pari louable puisque beaucoup d’éléments du film de 1985 font partie du monde actuel. Zemechis ne s’est malheureusement pas risqué à une nouvelle prédiction lors du précieux VIL Summit du 29 octobre 2015 au Kinepolis d’Anvers. Mais d’autres orateurs nationaux et étrangers ont donné leur vision

de l’avenir du secteur logistique. Oubliez la science-fiction, place à la réalité.

INFRASTRUCTURE Un peu avant 10 heures, le professeur Theo Nooteboom de la Dalian Maritime University en Chine nous accueille pour une journée pleine d’idées et technologies innovantes. Il souligne que l’infrastructure en Belgique doit s’améliorer si nous voulons continuer à nous développer dans la logistique. Un point de vue que tout le monde peut partager. Danny

DHL lance une appli du style Uber Marcus Kückelhaus de DHL a indiqué, au cours de sa présentation, que DHL était occupé depuis un certain temps déjà au développement de nouvelles technologies. C’est ainsi que DHL a introduit le projet myways qui est comparable à celui d’Uber. Les clients déterminent euxmêmes, avec l’application, où et quand ils veulent faire livrer leur colis. Les utilisateurs qui veulent gagner quelques cents, peuvent se signaler pour distribuer les colis, et ainsi prendre la place d’un livreur.

Un service ‘last mile’ n’est dès lors plus nécessaire. Le projet a été largement testé et jugé positif en Suède.

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Van Himste, président de VIL, constate que le flux d’information au sein de la logistique s’accélère. Mieux encore : ‘The Internet of Things’ est incontournable. Mais s’agit-il là d’innovation disruptive ? Une modification qui va chambouler la logistique ? Il laisse la question ouverte.

CONCEPTS DE RÉSEAU Peter Hinssen, un pionnier belge de l’Internet, a un avis clair sur ce dilemme. Il est à la base de diverses sociétés technologiques dans notre pays. « La technologie est fantastique, mais il y a aussi un côté sombre », dit-il. « En raison de la technologie qui est la nôtre aujourd’hui, nous vivons dans un monde où le numérique est devenu monnaie courante. C’est un monde dur dans lequel les concepts de réseau sont inévitables. » Ces réseaux sont surtout utilisés par de grands acteurs tels que Google, Facebook et Amazon. Mais leurs pendants respectifs (chinois essentiellement) Baidu, Tencent et Ali Baba travaillent depuis un certain temps déjà avec les données d’utilisateurs. « Plus fort encore, la Chine a trois générations d’avance sur nous. Tout le pays est déjà familiarisé aux réseaux peer-to-peer comme Uber. Cette technologie va changer tout le secteur de la clientèle et rendre obsolète tous les business plans. » Les voitures, smartphones et maps sont combinés pour arriver à de nouvelles technologies fantastiques. Uber est devenu en 5 ans une marque mondiale. Le nouveau normal (‘the new normal’) conquiert le monde. Ou comme le dit le nouveau livre de Hinssen : ‘The network always wins’.

E-COMMERCE Le vice-premier ministre aussi, Alexander De Croo (Open VLD), a répondu présent à la présentation et a pris le temps pour parler de l’économie numérique comme game changer. En tant que ministre de l’Agenda Numérique notamment, De Croo est très occupé à la disruption innovante. « Des chiffres prouvent que la technologie améliore le monde », dit-il. « L’e-commerce s’est arrêté en Belgique. Nous avons cédé ces dernières années 30.000 jobs dans la logistique aux Pays-Bas. Cela vient du fait qu’il est interdit en Belgique de travailler la nuit. Il faut donc changer quelque chose pour retrouver ces jobs. »

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« Nous avons cédé ces dernières années 30.000 jobs dans la logistique aux PaysBas. Cela vient du fait qu’il est interdit en Belgique de travailler la nuit. » Alexander De Croo (Open VLD)

« La question est naturellement : y aura-t-il encore des jobs quand les gens seront remplacés, bientôt, par des robots ? Oui, évidemment. Il est important que nous le disions déjà à nos enfants à l’école. La Belgique occupe une position idéale, nous sommes connus pour notre caractère facile et notre égo conciliant et en plus nous parlons plusieurs langues. Ces éléments doivent donner forme au futur de l’économie belge. »

UBER DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT Alexander De Croo revient encore brièvement sur l’affaire Uber dans notre pays. Il estime que la plate-forme ne peut être supprimée, mais dit que les règles doivent être adaptées en profondeur de manière à créer un juste milieu.

Bpost investit dans un projet de construction et l’extension de 4 centres Bpost a subi de nombreuses transformations ces dernières années. Koen Van Gerven, administrateur délégué, veut laisser l’héritage derrière lui et se concentre surtout sur la promesse.

C’est pourquoi bpost investit massivement dans l’extension de 4 centres de tri existants et le lancement en 2017 d’un projet de construction complètement neuf à Neder-Over-Heembeek.

Avec le projet ‘Vision 2020’, bpost se prépare activement au futur. « La logistique sera très différente dans cinq ans », a conscience K. Van Gerven. « A l’avenir, il y aura moins de lettres, et plus de colis. La concurrence sera hyper compétitive. » Vingt nouvelles machines ont aussi été achetées pour le tri des lettres et des colis. Grâce à ce lourd investissement, le courrier ne doit plus être préparé dans 270 lieux différents en Belgique. C’est ainsi que les facteurs ne doivent plus que sortir. Bpost est la première entreprise en Europe qui va trier le courrier de cette manière. Van Gerven souligne que la poste est très en avance avec cet investissement.

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Spotlight

Le livre de Peter Hinssen prépare les entreprises au changement numérique

« Les véhicules autonomes, ce n’est plus de la science-fiction », déclaré Peter Hinssen

La question est alors : quid si Uber existe aussi dans le secteur du transport ? Le risque existe-t-il que l’avenir du transport soit hypothéqué lorsque l’ubérisation jouera un rôle de premier plan ? Ken Lyon de Transport Intelligence Ltd (UK) a conscience que la technologie change tout, et que l’ubérisation y jouera un rôle important. « L’économie peerto-peer est en train de progresser à grands pas. Il y a aujourd’hui tellement de données disponibles permettant à la technologie d’évoluer constamment. » « Uber est un exemple parfait de ‘sharing economy’. Mais nous ne devons pas le confondre avec le secteur logistique actuel.

Nous essayons déjà depuis des dizaines d’années de ‘partager’ le transport avec des systèmes de ce type. Mais Uber est tout simplement bien plus accessible que les platesformes actuelles. » Selon Lyon, qui a remplacé son collègue John Manners-Bell, l’ubérisation présente de très nombreux avantages sur le plan de la réduction des coûts et de l’efficacité. Mais il y a aussi quelques points négatifs. « Les données ne sont pas encore suffisamment structurées. Nous avons besoin de bons outils de data management qui peuvent mieux mémoriser les données. C’est la force d’un ordinateur personnel comme un smartphone.

Vous êtes toujours accessibles, vous pouvez rapidement partager quelque chose, et en plus vous disposez d’un GPS, d’une caméra, d’un scanner, etc. »

Le livre ‘The Network Always Wins’ de Peter Hinssen traite du changement numérique dans notre société. Hinssen est professeur à la London Business School et conseiller en stratégie numérique. Le livre porte surtout sur le changement de notre communication et notre travail. P. Hinssen décrit le contexte historique qui explique comment certaines évolutions ont eu lieu au cours des décennies passées. En tant que coach et investisseur, il est surtout actif dans le monde des start-up et fait souvent le trajet de notre région à la Silicon Valley.

DRONES ET IMPRIMANTES 3D « Les véhicules autonomes, ce n’est plus de la science-fi ction », a encore déclaré Peter Hinssen à la fi n de sa présentation. Lyon le suit totalement sur ce point. Pourtant, il y a encore différentes choses qui exigent une adaptation en profondeur, comme l’infrastructure et la législation. Idem pour les drones et les imprimantes 3D. Ces appareils hyper modernes ont actuellement le vent en poupe et sont attendus à court terme dans les lieux de travail.

Bruno Segers, administrateur d’iMinds et président de Flanders Investment & Trade, trouve que les imprimantes 3D et les drones doivent être utilisés. « Il y a une grande différence entre le rythme de changement et le rythme pour suivre. La technologie évolue constamment, et c’est pourquoi il est important que nous donnions du temps à ces projets pour croître. » Segers déclare lui aussi que le numérique est le nouveau normal. « En raison des excellents standards de vie en Flandre, nous devons nous profi ler comme un laboratoire ou une région urbaine pour le monde numérique. »

« Il y a une grande différence entre le rythme de changement et le rythme pour suivre. La technologie évolue constamment, et c’est pourquoi il est important que nous donnions du temps à ces projets pour croître. » Bruno Segers, administrateur d’iMinds et président de Flanders Investment & Trade

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ALAIN WIRTZ, CEO DE ZETES INDUSTRIES

« L’identification a la cote ! » S

pécialiste des systèmes d’identification automatiques des biens et des personnes, le groupe Zetes Industries est en passe de réaliser une année record. Le premier semestre 2015 a vu une progression de ses revenus de 8,1 % et de son EBITDA de 64,8%. Gros plan sur une entreprise très active dans le secteur logistique.

Jean-Michel Lodez

Entre 1984 où elle a débuté en permettant Colruyt de passer de la carte perforée aux codes-barres et aujourd’hui où elle est devenue une entreprise cotée en bourse présente dans 22 pays et occupant 1250 personnes, Zetes a parcouru un sacré bout de chemin. Plus de trente années durant lesquelles elle n’a cessé de se développer et de se réinventer.

Zetes est connue pour produire notamment les cartes d’identité belges à travers sa division Identification de personnes (People ID), mais l’essentiel de son chiffre d’affaires reste généré par le département Identification de biens (Goods ID). La logistique est donc un secteur-clé de son activité, depuis la chaîne d’emballage jusqu’au magasin.

TRAÇABILITÉ « On constate une belle croissance dans ce domaine», reconnaît Alain Wirtz, CEO de Zetes. « Elle est surtout due au retour d’investissements au niveau des centres de distribution et à l’activité « no proof of delivery » liée à l’émergence de l’e-commerce. Une évolution qui demande une traçabilité bien organisée pour effectuer des livraisons aux particuliers à l’aide de camionnettes, pour organiser la prise de colis dans des points de dépôts en respectant des heures d’ouverture plus ou moins larges ou, ce que l’on voit davantage dans le Sud de l’Europe, pour des livraisons que j’appellerais ‘au cul du camion’ où des grosses entreprises comme Unilever, Nestlé ou Coca-Cola assurent elles-mêmes les livraisons aux points de vente sans passer par les grossistes et en demandant le paiement. Par ailleurs, à l’heure où l’on voit les transporteurs purs souffrir, tout ce qui concerne le parcel delivery est en train d’exploser, aussi bien dans le domaine privé que dans le sec-

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Les solutions de voice picking, l’une des facettes de l’émergence de l’e-commerce qui fait les beaux jours de Zetes.

teur postal. Ce dernier est occupé à se développer avec une série de services connexes (surveillance, de contrôle de présence...) qui pourraient être activés au niveau d’un terminal entre les mains d’un postier. »

NÉCESSAIRE CROISSANCE Passer d’une société de service et de développement de softwares à une société plus orientée vers les produits a demandé beaucoup d’efforts à Zetes qui investit énormément en R&D. Ces investissements concernent la standardisation des solutions et l’enrichissement fonctionnel susceptible de générer des ventes incrémentales au niveau des clients existants.

« De par la nature de nos clients qui sont essentiellement des multinationales, nous sommes contraints de continuer à élargir notre footprint géographique. En Goods ID, nous sommes bien implantés en dehors de l’Europe. A partir de l’Afrique du Sud, où nous disposons de 150 personnes, nous commençons à couvrir des pays d’Afrique anglophone sub-saharienne comme l’Ethiopie, le Mozambique ou le Kenya. Par ailleurs, toujours dans l’optique d’accompagner nos clients, nous pourrions commencer à travailler en Amérique latine. Nous le faisons déjà au départ de l’Espagne et du Portugal mais il n’est pas exclu que nous ouvrions une implantations là-bas. »

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Dossier Handling

Jean-Paul Dubois: “Slechts weinig bedrijven zijn bereid de meerkost van de investering in toestellen met lithium-ion batterijen te dragen, zelfs niet als je een terugverdientijd kan aantonen van drie à vier jaar.”

LE SECTEUR DU MATERIAL HANDLING S’ÉLOIGNE DE LA CRISE

L

es entreprises d’e-commerce visent la durabilité ainsi qu’une plus grande efficacité et s’adressent pour la cause à des sociétés de notre secteur du material handling. La nouvelle technologie de batterie et d’autres propulsions écologiques sont prêtes à être exploitées. En même temps, la robotisation et l’automatisation font leur apparition, et le vendeur de chariots élévateurs doit étendre son expertise pour pouvoir mener à bien des projets complexes.

Timothy Vermeir

Même si nous lisons souvent que la législation belge rend l’activité en Belgique particulièrement peu attrayante pour les acteurs de l’e-commerce, Jean-Paul Dubois, président ad interim de la section Manutention et LiftTrucks de Sigma, la fédération qui chapeaute les importateurs de matériel spécialisé pour la construction et la manutention, veut nuancer ces propos pessimistes. Des magasins web apparaissent sans cesse, explique-t-il, et quasi chaque acteur prend l’engagement vis-à-vis de ses clients de lui livrer le bien commandé le lendemain. Pour cela, de grands centres de distribution capables de fournir ce service sont nécessaires, précise-t-il. Et non, la Belgique ne

« Nombreuses demandes d’automatisation et d’intégration système » mène pas la danse, mais n’est pas non plus désespérément à la traîne. « Vous me demandez si on n’est pas en retard. Et bien, je passe la moitié de mon temps aux Pays-Bas et la question est la même là-bas : ‘ne sommes-nous pas à la traîne de la Belgique’ ? »

PLUS DURABLE Le vocable ‘durable’ est aujourd’hui un mot magique dans la logistique et la manutention. Les fournisseurs de matériel en tirent parti. « Nos engins sont propulsés par des batteries et je ne pense pas qu’il existe encore une seule marque qui ne propose pas de batteries lithium-ion. Mais du côté de la demande, la part des batteries de ce type est particulièrement modeste. Dans ce que livre notre secteur, la proportion de batteries lithium-ion est pour l’instant encore négligeable. Quelques rares entreprises sont

prêtes à supporter le surcoût de l’investissement dans des appareils qui en sont équipés, même si vous pouvez attester d’un temps de remboursement de 3 à 4 ans. La façon d’acheter est ici encore davantage axée sur le moment-même. » Et même si les batteries lithium-ion ne rencontrent pas encore le succès, la prochaine génération est déjà prête : certaines marques proposent déjà des batteries lithium-ferphosphate. Sans oublier les engins à piles à combustible qui fonctionnent à l’hydrogène.

Et comme toujours, dès que le marché commencera à passer à une nouvelle technologie, son prix baissera.

Mais pour les engins dotés d’une batterie au plomb classique, le potentiel d’amélioration est encore là, mais alors surtout en travaillant sur la gestion de la batterie et la recharge intelligente. « Sur ce plan, il y a encore moyen

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de progresser fortement pour économiser l’énergie », explique Jean-Paul Dubois.

l’espace, rare et cher dans notre pays, peut être utilisé plus efficacement.

MAINTENANT AVEC INTELLIGENCE

DE VENDEURS À INTÉGRATEURS

Rendre les appareils plus intelligents dépasse la seule volonté d’économiser de l’énergie : la sécurité et l’efficacité sont également d’importants objectifs. « La tendance visant à rendre les engins ‘intelligents’ est apparue il y a quelques années. Des chariots élévateurs ont par exemple été équipés de capteurs et de systèmes de communication qui peuvent être activés dans le système de warehouse management. Sur le plan de la sécu-

« Quoi qu’il en soit, la demande d’automatisation existe », poursuit Jean-Paul Dubois. « Même si je ne crois pas qu’un bouleversement brusque soit en vue. La vente classique se maintient. Mais même s’il n’y a pas de recul à ce niveau, les demandes d’automatisation et d’intégration système sont nombreuses. Les entreprises veulent traiter la chaîne intralogistique intégrale, de la commande à la livraison. » Cette intégration système est, pour beaucoup d’entreprises, une toute nouvelle activité dans le secteur du material handling : on ne parle plus seulement de l’engin, mais d’une solution totale sur mesure. « On constate surtout chez les grands acteurs qu’ils ont soit racheté une société d’automatisation soit engagé un partenariat. Au sein de sa propre organisation, il faut des profils très différents car nous voyons que ce qui ne se produisait absolument pas il y a dix ans fait aujourd’hui partie de notre travail. La communication de données, par exemple. Nos clients demandent un one stop shop pour leur entrepôt. Nous nous occupons des engins, mais aussi des rayonnages et des systèmes. C’est une évolution engagée il y a quelques années, mais qui devient aujourd’hui une pratique quotidienne. Pour avoir un ordre de grandeur, je pense que chez les grands acteurs, 10 % de l’activité totale sera effectivement consacrée à cette intégration système intralogistique. »

« Nos clients demandent un one stop shop pour leur entrepôt.

Nous nous occupons des engins, mais aussi des rayonnages et des systèmes. » Jean-Paul Dubois:

rité, les appareils peuvent aujourd’hui déjà détecter des mouvements. Des capteurs de chocs sont installés, les pannes sont automatiquement détectées et le comportement de conduite du chauffeur peut être contrôlé. » La robotisation et l’automatisation s’imposent de plus en plus, poursuit Jean-Paul Dubois. « Aujourd’hui, il s’agit surtout de mouvements relativement simples dans le processus logistique : des tâches répétitives dont le marché demande l’automatisation.

La raison est évidente : on veut être aussi peu dépendant que possible du personnel.

Un chariot à mât rétractable automatisé fonctionne 7 jours sur 7, 24 h sur 24. » Mais la robotisation évolue toujours plus et l’automatisation est aujourd’hui à l’ordre du jour. Davantage que quelques manipulations répétitives simples, il s’agit ici d’une automatisation complète de l’entrepôt. Ceci a aussi des conséquences sur l’aménagement et l’efficacité du bâtiment logistique luimême : dans un magasin automatique, on peut stocker à une hauteur de 40 m et plus - les chariots à mâts rétractables ordinaires ne dépassent pas les 15 m - et les allées peuvent être nettement moins larges. Conséquence :

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« Atmosphère positive dans le secteur » Jean-Paul Dubois a de bonnes nouvelles pour les importateurs de chariots élévateurs, de chariots à mâts rétractables, de preneurs de commandes et autre matériel de manutention : « Nous constatons une atmosphère positive mais prudente dans notre secteur. Si nous examinons les chiffres de marché de janvier à octobre 2015 inclus, nous constatons davantage qu’une stabilisation. A la fin de l’année, je pense que nous pourrons parler d’une hausse de 5 %. Cela signifie qu’en ce qui concerne le material handling, nous sommes assez rapidement sortis de la crise. Nous sommes revenus au niveau d’avant-crise, voire même un peu plus haut. Nous avons un marché parfaitement viable avec une croissance réaliste. » Il a aussi le sentiment – et c’est important - que les entreprises belges vont vraiment à nouveau investir dans leur logistique. Et il ne s’agira plus de remplacements différés d’engins qui, en raison de la crise, doivent durer plus longtemps que prévu.

Jean-Paul Dubois : « Peu d’entreprises sont prêtes à supporter le surcoût de l’investissement dans des appareils dotés de batteries lithium-ion, même si l’on peut attester d’un temps de remboursement de 3 à 4 ans. »

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Dossier Handling

L’ANNÉE DE LA LOGISTIQUE

Nouveaux engins en

avant-première

« Outre la percée de la batterie lithium-ion, y compris dans les machines plus imposantes, de plus en plus d’engins seront connectés et pourront ainsi travailler plus ‘intelligemment’ », déclare Jan Kaulfuhs-Berger de Jungheinrich.

2016

sera une année chargée pour la logistique. Début mars se tiendra le salon annuel LogiMAT à Stuttgart ? Mi-avril, ce sera le tour du salon triennal Bauma à Munich. Fin mai, CeMAT ouvrira ses portes à Hanovre. Nous avons demandé à quelques constructeurs ce que ces rendez-vous nous réservent.

Luc De Smet

Pour 2016, Toyota Material Handling a prévu de revoir un modèle de sa gamme d’élévateurs électriques : le Traigo 48. La gamme couvre les applications légères (Traigo 24), mais aussi mi-lourdes (Traigo à 3 roues bénéficie 48-80) et très lourdes (Traigo d’une nouvelle diHT). La modernisation de cette rection électronique. gamme d’engins électriques Le quatre-roues 48V – 5 quatre-roues et 6 affiche un rayon trois-roues – s’est achevée de braquage fin 2014 avec le Traigo 80 plus court et (3,5T – 5T). « Deux nouune meilleure veaux modèles Traigo 48 stabilité. Ceci décompacts – châssis bouche sur une court – font leur apaugmentation parition : 8FBMK16T et de 9 % (estima8FBMK20T », révèle Peter - Deux nouveaux modèles compacts Traigo 48 font tion) des déplacements leur apparition chez Toyota : Verhaegen, sales engineer. Le de palettes à l’heure. De 8FBMK16T et 8FBMK20T. renouvellement est ergonoplus, l’engin possède mique – une assise améliorée, une pédale de une autonomie accrue de 9 à 33 % grâce à, frein plus large – mais vise aussi des prestations notamment, une plus grande régénération plus solides en termes d’accélération et de pendant le freinage. Les machines peuvent cirfreinage, un meilleur contrôle dans les virages, culer avec toutes les technologies de batterie. des capacités résiduelles plus élevées – entre Y compris au lithium-ion. Au salon Logistica 80 et 350 kg de plus. Le plus grand empatted’Utrecht, Toyota a présenté une pile à comment et le nouveau logiciel génèrent un meilbustible (hydrogène) disponible sur demande. leur comportement de conduite. La version TMHB ne prévoit pas, pour 2016, de nouveau-

« Pour nous, le seul fait de vendre des engins ne suffira pas dans l’avenir. » Jan Kaulfuhs-Berger de Jungheinrich.

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Still développe des engins basés dès le départ sur sa propre technologie lithium-ion.

tés parmi ses chariots élévateurs thermiques.

La famille Tonero est complète depuis fin 2015 suite au renouvellement des grands tonnages (3.5 – 8T) et à la transmission hydrostatique sur les engins plus petits jusqu’à 3.5T.

DE NOUVELLES COULEURS, MAIS PAS SEULEMENT En 2016, Jungheinrich change de couleurs : le gris foncé devient moins foncé et le jaune plus jaune tandis que ça et là une touche turquoise est censée renforcer l’identité de la marque. « Jungheinrich sortira pas moins de 18 innovations l’an prochain », a expliqué le responsable presse Jan Kaulfuhs-Berger. En novembre, le constructeur lancera un engin VNA qui sera présenté au salon LogiMAT. A Bauma, il exposera une nouvelle machine contrebalancée diesel-gaz pour sa série 5. « Nous voyons plusieurs tendances. Outre la percée de la batterie lithium-ion, y compris dans les engins plus imposants, de plus en plus de machines seront connectées – avec le WMS, les rayonnages, la flotte et toutes sortes d’autres applications – et pourront donc travailler plus ‘intelligemment’. » En Allemagne, ‘the cloud’ et ‘Industrie 4.0’ font leur chemin. « Pour nous, il est clair que le seul fait de vendre des engins ne suffira plus à l’avenir. » Pour souligner cette dimension, Jungheinrich a créé récemment une nouvelle fonction de direction : ‘responsable du système logistique’.

Jungheinrich couvre le marché intralogistique avec ses engins qui ne dépassent pas les 9 t « mais il reste aussi un marché important dans le monde pour les diesels », explique Kaulfuhs-Berger qui a encore dévoilé que les moteurs diesels VW, utilisés par Jungheinrich dans ses machines, ne sont absolument pas concernés par le scandale du dieselgate. On continue par ailleurs à plancher sur la modularité visant à

utiliser des composants de différentes gammes.

Aux Pays-Bas et en Allemagne, Jungheinrich offre une garantie ‘double shift’. L’idée est qu’une machine dotée de batteries classiques – entretenues par Jungheinrich – puisse assurer 2 shifts avec une seule recharge. Cette offre ne fait pas encore l’objet d’une promotion en Belgique.

MISSION : ZERO EMISSION Chez Still, ‘Mission : Zero Emission’ reste le fil rouge des nouveaux développements. « En Europe, les engins électriques connaissent une croissance deux fois plus rapide que les thermiques », déclare Thomas A. Fischer. Chez Still, 2 cb-trucks sur 3 sont électriques. « La propulsion électrique est dans notre ADN. Les diesels ne disparaîtront pas, mais subsisteront surtout dans des applications à l’extérieur. Mais même notre fleuron, le RX 70 Hybrid, s’est vu doter de moteurs électriques. » La machine hybride diesel-électrique brûle du diesel et entraîne un générateur qui alimente les moteurs électriques.

L’énergie de freinage est stockée dans des ‘super-capacitators’ pour la réinjecter rapidement dans le moteur.

Still Hybrid

Ceci permet de réduire la consommation de 20 %. Fischer considère aussi les piles à combustible comme une tendance importante. « Mais l’infrastructure H2 est tellement chère qu’elle s’imposera d’abord ailleurs, dans l’automotive plutôt que dans le material handling. Mais nous y

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travaillons, notamment avec la société HyPulsion. » Il s’agit de la joint-venture de Plug Power et d’Axane (Air Liquide). « Les batteries lithium-ion par contre constituent bel et bien une tendance très nette. A CeMAT, nous proposerons certainement des batteries lithium comme solution de série pour les engins de magasinage mais irons aussi au-delà. »

Le Roadster électrique de Linde ne possède plus de montant A. Ce qui accroît le champ de vision de l’opérateur.

Chez Linde, motus et bouche cousue.

Nous avons toutefois appris pendant un visite antérieure de l’usine d’Aschaffenburg que Linde a l’intention de lancer l’an prochain le Roadster électrique dont un 1er prototype avait déjà été exposé en 2011 à CeMAT. Cet engin E25 ne possède pas de montant A. La vision de l’opérateur n’est plus limitée que par le mât et la charge.

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Dossier Handling Crown-C-5-with-full-cabin

L’Allemand Hubtex a lancé le nouveau système de commande HX permettant à des gerbeurs latéraux multidirectionnels de changer de direction (avant, arrière, en travers) sans arrêt. Moins de temps de changement de direction, moins d’usure des pneus… L’opérateur choisit la direction avec le joystick.

TVH Equipment (TVH Group) et Doosan proposent depuis octobre en Belgique la nouvelle série 7 de chariots élévateurs électriques. La gamme remplace la famille Pro-5 existante, propose des versions 3 et 4 roues de 1,5 à 2 t et dévoilera bientôt un chariot 4 roues capable de soulever 2,2 à 3,5 t.

En plus du plug-in ‘simple’ d’une batterie lithium là où on trouvait avant une batterie plomb-acide, Still développe des engins qui se basent dès le départ sur sa propre technologie lithium-ion. Il s’attend à l’intégration de ces systèmes dans les engins plus petits d’abord et plus tard dans les machines plus puissantes.

De plus, il prévoit pour 2015-2016 différents lancements et un face lift de la série RX70. « En 2016, nous nous concentrerons encore plus sur les solutions logicielles à valeur ajoutée. La mise en réseau des véhicules et l’utilisation de la télématique ouvre la voie aux solutions Cloud

et à l’Internet of things. De nombreuses applications modulaires génèrent des données professionnelles supplémentaires et des solutions supplémentaires telles que la gestion de flotte OptiTruck. C’est ce que va démontrer Still à CeMAT 2016. Enfin, Fischer annonce que les efforts concernant le Cube XX futuriste – la machine compacte 6 en 1 – vont se poursuivre tandis que l’impact de l’autonomie et de la robotique continue à croître. Le fait que le groupe Kion, la société-mère de Still et Linde, ait repris la division automation d’Egemin va dans le même sens : l’automatisation.

NOUVELLES COMBINAISONS Au cours du dernier salon Logistica à Utrecht, Crown a présenté son nouvel engin C-5 LPG dont il construit le moteur en régie propre – et les machines électriques 3 et 4 roues à contrepoids de la série SC6000. Il y a présenté en première la toute nouvelle série de transpalettes RT 4000 à conducteur porté d’une capacité de levage de 2 t et a donné un avant-goût de sa gamme MPC 3000, une combinaison entre un gerbeur, un preneur de commande et un chariot élévateur. D’après ce que l’on dit, ce ‘bon à tout faire’ rongerait la part des chariots élévateurs parmi les clients-tests.

Ce qui nous a fait penser à l’acteur de niche Combilift qui occupe la 14e place au classe-

L’Aisle-Master VNA (Very Narrow Aisles) est redessiné et prend sans problème une palette dans des allées de 1600 mm et ceci sans rail de guidage.

Combilift prévoit de doter son straddle carrier d’un RTG (Remote Teleguided Gantry) à commande à distance.

ment mondial des plus grands constructeurs de chariots élévateurs. L’Irlandais produit 4 à 5000 engins par an. D’ici à la fin 2016, il va porter sa capacité à 10.000 machines. Son produit le plus populaire est le CB multidirectionnel compact qui affiche des hauteurs de levage de 7500 mm pour des charges de 2500 à 4000 kg.

Le constructeur a récemment lancé la gamme de chariots à mâts rétractables Combi Walkie capables de soulever des palettes jusqu’à 1500 kg et de les ranger à une hauteur de 4900 mm dans des allées de 2000 mm de large à peine. Il existe même une option 4 voies pour les biens plus longs. En plus des straddle carriers pour la manutention de conteneurs, Combilift a lancé en 2015 un straddle carrier pour le marché du béton (préfabriqué). En 2016, Combilift planifie la poursuite du développement de son straddle carrier avec un RTG (Remote Teleguided Gantry) à commande à distance. La phase de test de cet engin 4 voies s’est achevée sur un succès. « Le premier a déjà été vendu en Wallonie », déclare Maarten Mariën, CEO du distributeur Mabo-Lifting à Lier. Combilift se concentre avec cette machine-concept sur la logistique et le travail plus lourd. Cet appareil – diesel ou LPG – opère, contrairement à une grue portique, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. « En 2015 – 2016, l’Aisle-Master VNA (Very Narrow Aisles) articulé a été redessiné de manière à ce qu’il puisse prendre, sans rail de guidage, une palette sans effort dans des allées de 1600 mm. « Depuis 3 ans, le distributeur Mabo-Lifting se concentre aussi sur ses propres AGV et sur l’automatisation. Bram Mariën dirige cette jeune division qui compte déjà 11 collaborateurs et réalise des projets au sein de grandes entreprises dont Picanol, Unilin et Dupont.

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Dossier Handling

Visite du département R&D de Linde Material Handling

No sweat, no glory

L

inde Material Handling a accepté de lever, un peu, le voile sur son développement produit. Au cœur du centre de test d’Aschaffenburg, 110 ingénieurs, techniciens et pilotes de test opèrent sur 6 circuits et 25 bancs d’essai avec un seul objectif en tête : veiller à ce que chaque Linde atteigne une espérance de vie de 20.000 heures de travail.

Luc De Smet

Des tests de températures valident le refroidissement des engins thermiques. Ils se déroulent dans un espace où la température peut grimper à 45°C. L’engin roule à pleine vitesse sur des rouleaux et avec une charge à 80 % de la capacité des fourches. D’abord 30 m en avant, levage de la charge à 2 m de haut, la redescendre et enfin marche arrière. Ceci pendant 4 h, sans arrêt. 60 capteurs différents mesurent le mécanisme de refroidissement, l’huile moteur, les systèmes d’échappement, l’hydraulique et divers autres composants. L’engin Linde dispose c’est typique - d’une réserve de température de 20 à 30 %.

Pour les épreuves d’endurance des composants, Linde a développé ses propres séquenceurs de tests (automatiques). Ils poussent des modules joystick à peu près 6 millions de fois dans tous les sens, par exemple. Ils enfoncent les boutons du clavier PIN quelque 300.000 fois. Ceci pour examiner à quel point ils s’usent, si le bouton revient à son point de départ ou s’il reste lisible, si le claver reste étanche,…

Les engins thermiques de Linde sont conçus pour opérer jusqu’à - 15°C. Ils doivent aussi pouvoir démarrer à des températures de congélation. L’huile hydraulique - qui propulse l’engin - devient alors visqueuse. Pourtant le démarreur et le moteur doivent s’en sortir ainsi. Pour cela, le test consiste à placer l’engin pendant 12 h à - 15°C dans une chambre froide pour ensuite le démarrer. Ce

Les composants mécaniques, comme l’arbre de direction ou les roulements caoutchouc-métal, sont également testés. Pendant des mois, le support d’essieu, le bloc de caoutchouc qui sépare la cabine du reste de l’engin, est soumis au ‘test hydropulse’ qui contraint l’essieu dans 3 directions et par torsion. Idem avec l’arbre de direction et les roues. Cinq à six mois durant - 24h/24,

test est refait en altitude - à 2.500 m de haut sur le Grossglockner - où l’air est plus ‘fin’.

L’engin doit démarrer immédiatement.

EPREUVES D’ENDURANCE

7j/7 - le système endure des mouvements directionnels tandis que des vibrations complémentaires augmentent encore la pression sur les composants. Pour maintenir la température des pneus en caoutchouc dans les limites, le test s’effectue sur une table d’eau.

CRASH TESTS Linde a développé, il y a 30 ans déjà, un crash test pour vérifier si un nouvel engin ou arbre de direction survit à une collision.

L’engin heurte à une vitesse de 5 à 10 km/h – fourches chargées - un bloc de béton avec sa roue avant. Le test est réussi si l’engin peut

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HIL s’appuie sur toutes sortes d’ensembles de données qui forment ensemble un ‘engin virtuel’ avec toutes les caractéristiques de l’original.

peut se faire à l’avance, virtuellement et bien plus rapidement.

repartir par ses propres moyens, sans dégâts à l’arbre de direction ou sans fuites. Les appareils sont en outre testés au niveau de la stabilité, non seulement sur la route mais également sur une rampe.

Les mâts sont aussi ‘torturés’. Linde possède 23 séries de mâts différents pour les engins de magasinage et les élévateurs à fourche.

Ceux-ci doivent être suffisamment robustes pour placer ou prendre par exemple une palette à 13 m de haut tout en permettant à l’opérateur de bénéficier d’une visibilité aussi bonne que possible.

LE VIRTUEL TOUJOURS PLUS IMPORTANT L’an passé, le constructeur a introduit le logiciel ‘Linde Safety Pilot’ (LSP) qui surveille constamment les principaux paramètres de l’engin - centre de gravité et poids de la charge, angle de braquage, vitesse,… - pour prévenir le chauffeur si quelque chose risque de mal tourner. Sur demande, le logiciel reprend même la commande sur l’engin et augmente la vitesse, limite la hauteur des fourches,… Le seul problème, c’est que LSP doit être configuré pour chaque engin et chaque variation possible de mât et d’accessoires.

Les premiers engins dotés du LSP ont été les appareils électriques de 2 et 5 t. Ces engins roulent et travaillent aujourd’hui déjà ‘by wire’. Le test hardware de ces engins, connexion après connexion, ne devait déjà plus se faire de manière purement manuelle.

Linde a d’abord développé une solution en

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partie automatisée qui était toutefois encore reliée à l’engin lui-même. ‘Vehicle in the loop’ en somme. Avec le nouveau système HIL, tout ce phénomène ‘physique’ est désormais détaché. HIL s’appuie sur toutes sortes d’ensembles de données - du CAD aux systèmes de mesure et données de tests ultérieures - qui forment ensemble un ‘engin virtuel’ avec toutes les caractéristiques de l’original. Cet engin virtuel peut ensuite être habillé et testé comme on veut pour, sur base des résultats, tendre vers la réalisation d’un prototype physique.

Chez Linde, on se targue d’être le seul constructeur de chariots élévateurs à aller aussi loin dans la modélisation. Il a reçu l’aide e.a. d’IPG. « Sans simulation, ce ne serait plus possible », a confirmé Hans-Joachim Wenzel, responsable des tests d’engins dans le R&D Center de Linde. Le phénomène virtuel et la simulation trouvent également écho au niveau des outils pré-design et dynamiques. « Et ceci à un stade aussi précoce que possible dans le processus. » Le management affirme que ses méthodes de test basées sur l’informatique sont cruciales pour l’entreprise et sa position de marché.

Linde a développé avec Renow un système pour analyser et déterminer le champ de vision du chauffeur dans son engin. Auparavant, on mesurait, sur base de la norme ISO 13564, les ombres jetées par une rampe lumineuse - à hauteur d’œil du chauffeur dans son siège - sur une grande grille. Ceci n’était possible que lorsque que la machine, le mât et l’outil étaient disponibles. Désormais, cela

L’ingénieur de test - avec ses lunettes 3D sur le nez - a une image fidèle de ce que le chauffeur voit ou pas à travers les poutres et le mât. Lors de notre visite, nous avons pu voir ces images à partir d’un Roadster, un appareil prototype qui avait été exposé pour la 1ère fois à CeMAT en 2011. Cet appareil unique - qui est en développement depuis plus de 5 ans et qui sera lancé sur le marché l’an prochain - ne possède aucun montant A gênant la vue. Ceci montre à quel point le test virtuel est aujourd’hui poussé chez Linde.

La visite s’est achevée par un ‘test de chute’ : une charge de 1.360 kg tombe d’une hauteur de 3,3 m sur la cabine d’un chariot élévateur électrique lourd (série E60-E80).

Selon la norme ISO 6055, il doit rester entre le volant et le plafond de la cabine au moins 250 mm… La charge a détruit les 2 vérins de levage et peut-être même davantage. Mais au-dessus du volant, il restait un espace de plus d’un demi-mètre.

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Topics Collaboration commerciale entre Anvers et Zeebruges Les ports d’Anvers et de Zeebruges vont désormais collaborer au niveau commercial dans le domaine du trafic de conteneurs de haute mer. L’accord peut être qualifié d’historique, entre deux ports qui étaient jusqu’à présent avant tout des concurrents.

L’accord de collaboration a été scellé par le biais d’un GIE (groupement d’intérêt économique), et est donc contraignant pour les deux parties. Concrètement, les deux zones portuaires pourront, par exemple, proposer aux armateurs d’appareiller d’abord à Zeebruges pour y déposer leur cargaison puis de se rendre à Anvers pour prendre une nouvelle cargaison à transporter.

Ils peuvent ainsi proposer un seul prix à leurs clients. Lorsqu’un armateur sera confronté à un manque de place aux terminaux à conteneurs d’Anvers, il sera redirigé vers Zeebruges, où il reste davantage d’espace disponible. Le ministre flamand Ben Weyts (N-VA), en charge de la politique portuaire, se réjouit de l’accord. “C’est une première étape vers de nouvelles initiatives. De cette manière, nous pouvons nous profiler plus solidement vis-à-vis du monde extérieur”, a-t-il réagit. “La collaboration doit permettre que nos deux ports ne se montent plus l’un contre l’autre, ce qui profitait parfois à un troisième larron, le port de Rotterdam en l’occurence”. L’accord commercial cadre dans la politique du gouvernement flamand de promouvoir la Flandre comme une seule et même région portuaire.

SigmaCert englobe désormais les chargeurs élévateurs télescopiques Le contrôle SigmaCert s’étend désormais aux chargeurs élévateurs télescopiques.

Ce sont les affiliés de Sigma qui ont réclamé leur contrôle par un organisme externe, considérant que cette mesure est importante dans le cadre de la campagne Travailler en hauteur en toute sécurité lancée par navb-cnac Constructiv en septembre dernier. Cette campagne vise à sensibiliser et informer chaque acteur du secteur de la construction des risques et mesures de prévention relatives au travail en hauteur.

Récompense internationale pour Liege Airport Ce jeudi 15 octobre 2015 à Singapour, Liege Airport a reçu le prix du « Meilleur aéroport cargo d’Europe », prix décerné par les clients des aéroports.

Les plus importantes compagnies aériennes actives dans le transport de marchandises, les transitaires et les logisticiens étaient réunis à Singapour pour le Congrès de l’Air Cargo Logistics.

Durant ce congrès, les magazines Payload Asia et Logistics Insight Asia ont organisé leur 4ème concours « Payload Asia Awards ». Dans la catégorie « Aéroport européen de l’année », la récompense a été attribuée, par les clients des aéroports, à Liege Airport, qui était nominé aux côtés de Brussels Airport et Amsterdam Schiphol. « Liege Airport est fier et honoré de recevoir cette récompense internationale », a déclaré Luc Partoune, directeur général de Liege Airport. « Nous sommes particulièrement heureux de gagner ce prix qui est attribué par les clients. Cette récompense conforte la stratégie commerciale de Liege Airport en tant qu’aéroport cargo au coeur de l’Europe ». Liege Airport sert à la fois comme connexion intercontinentale entre l’Europe, l’Afrique, la région Asie/Pacifique, les Etats-Unis et le Moyen-Orient, et à la fois comme réseau régional logistique au coeur de l’Europe. L’aéroport investit dans les infrastructures et promeut les services dédicacés au transport express, aux animaux vivants, aux denrées périssables, aux produits pharmaceutiques et aux marchandises hors format.

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Zetes, spécialisée dans l’identification et les solutions mobiles, a installé les nouveaux scanners sur les chariots élévateurs de l’usine Coca-Cola de Drongen, aux Pays-Bas. Le système a été développé pour mettre en phase le processus de chargement avec les processus d’entrepôt récemment automatisés.

Les charriots élévateurs étaient capables de charger jusqu’à trois palettes mais ne pouvaient scanner automatiquement que deux d’entre elles. Si une troisième palette était prélevée, le chauffeur devait quitter le charriot élévateur et la scanner manuellement à l’aide d’un scanner portable - ce qui entraînait une perte de temps et créait des situations dangereuses. Il était indispensable de trouver une nouvelle solution de lecture optique automatisée.

Coca-Cola s’est donc lancé à la recherche de nouveaux charriots élévateurs capables de transporter plus de palettes et de les scanner automatiquement. Zetes a développé un système de lecture optique destiné aux nouveaux charriots élévateurs livrés par Motrac, et a également fourni des conseils sur la conception des accessoires pour charriot. Grâce au nouveau système, Coca-Cola réalise un gain de temps de 6 minutes par poids lourd.

Le transport de fret progresse à nouveau à Brussels Airport Le volume de fret transporté à l’aéroport est en forte hausse de 7,3% par rapport à octobre 2014.

Le volume de fret à Brussels Airport a enregistré quant à lui une hausse de 7,3% au mois d’octobre. Le segment des avions-cargos a connu une augmentation particulièrement élevée de 27,1%, grâce au démarrage de nouvelles compagnies à Brussels Airport. L’arrêt des activités d’Ethiopian Airways devrait, en revanche, avoir un effet négatif sur la croissance des prochains mois. Les services express, comme DHL, enregistrent également une croissance qui s’élève à 5,9%. Le transport de fret aérien est par contre en recul dans toute l’Europe.

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Avec les nouveaux scanners installés sur les chariots élévateurs, Coca-Cola réalise un gain de temps de 6 minutes sur le chargement de chaque camion, tout en renforçant la sécurité et en réduisant le nombre d’erreurs. Le système a été développé par l’entreprise belge Zetes.

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Zetes accélère le processus de chargement chez Coca-Cola

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Les ParcelShops belges fêtent leurs 10 ans Voici dix ans, GLS ouvrait les premiers ParcelShops belges à Bruxelles, Gand et Anvers. GLS dispose aujourd’hui d’un vaste réseau d’environ 300 ParcelShops répartis sur l’ensemble du territoire belge.

TNT propose gratuitement des services neutres en CO2 au Benelux TNT offre désormais à ses clients professionnels la possibilité d’envoyer leurs colis en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg, avec compensation gratuite des émissions de CO2.

Toutes les livraisons de TNT se déroulent désormais en 2 étapes. TNT évalue tout d’abord combien de CO2 a été produit par le transport des marchandises de son client, avant de neutraliser ces émissions de gaz carbonique par l’achat de crédits CO2. TNT investit ces crédits carbone exclusivement dans des projets de développement d’énergies propres et renouvelables. Après l’Allemagne, le Benelux est la deuxième région européenne dans laquelle TNT propose cette compensation gratuite des émissions de CO2.

TNT a également mis en place différentes initiatives pour réduire au maximum son propre impact environnemental. TNT est ainsi continuellement à la recherche de solutions pour améliorer l’efficacité de ses opérations, par exemple via l’optimisation de son réseau du style de conduite de ses chauffeurs et du taux de chargement de ses véhicules.

L’entreprise expérimente aussi depuis cette année des véhicules électriques.

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Les ParcelShops servent d’adresse de livraison alternative, de point d’expédition et de point de dépôt des retours. Ils constituent par ailleurs une interface importante avec le client dans le cadre de l’essor du e-commerce : “Les particuliers sont rarement chez eux durant la journée”, explique Luc De Schrijver, General Manager Belux de GLS. “Pour bon nombre d’entre eux, il est donc plus simple de se faire livrer directement dans les ParcelShops”. Il est possible de sélectionner cette option dès la commande si les sociétés de vente par correspondance font usage du ShopDeliveryService, ou comme option de relivraison dans le cadre du FlexDeliveryService. Ils sont également importants pour les boutiques en ligne : grâce au ShopReturnService, les colis retournés peuvent être déposés en tout confort dans les ParcelShops GLS. Environ 250 000 colis ont été expédiés des ParcelShops depuis 2005. Plus de la moitié sont destinés à l’étranger. “Nous proposons un réseau à l’échelle européenne avec des délais de livraison réguliers courts et un haut niveau de qualité constant, et cette offre reçoit un bon accueil des clients”, indique Luc De Schrijver.

Le plus long tunnel ferroviaire du monde présenté à Anvers Le 11 décembre 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard sera mis en service en Suisse. Le tunnel, d’une longeur de 57 kilomètres, sera le plus long tunnel ferroviaire du monde. La Suisse est venue dernièrement à Anvers pour promouvoir son tunnel ferroviaire. Avec la mise en service du nouveau tunnel, les trains pourront passer les Alpes plus rapidement, ce qui est intéressant pour, notamment, le transport entre Anvers et l’Italie. Le tunnel bi-tube a nécessité 17 années de travaux. Les coûts, supportés par les autorités helvétiques, s’élèvent à 10 milliards d’euros. Le grand avantage par rapport au tunnel actuel est que le train ne doit plus monter de 500 à 1.000 mètres. Comme il a besoin de moins de puissance, le train peut être deux fois plus longs, ce qui fait pression sur les coûts. “Actuellement, 160 trains empruntent le tunnel actuel chaque jour, un nombre qui peut monter jusqu’à 260”, explique Peter Füglistaler, directeur du ministère suisse du transport. “Les trains pourront avoir une longueur de 700 mètres. Le tunnel rendra la liaison ferroviaire plus rapide, plus fiable, plus efficace, et donc plus concurrentielle”. La Suisse voit des avantages économiques pour toute l’Europe.

Mais il est également demandé aux différents pays d’encourager le trafic ferroviaire. Pour le port d’Anvers - tout comme pour son homologue de Rotterdam - une telle liaison rapide vers l’Italie peut être intéressante. “La liaison avec la Suisse est déjà excellente. 1,2 million de tonnes de marchandises sont déjà transportées par bateau vers ou à partir du pays. Et il y a aussi une liaison ferroviaire.

Le tunnel va en effet représenter une amélioration pour le trafic nord-sud”, détaille Luc Arnouts, directeur commercial des autorités portuaires anversoises. Luc Arnouts ne craint pas de nouvelle concurrence méditerranéenne pour Anvers. “Nous sommes déjà en concurrence avec les ports de la Méditerranée. L’amélioration de la liaison sera avantageuse pour d’autres, mais nous permettra également de développer notre offre”, conclut-il. t été expédiés des ParcelShops depuis 2005. Plus de la moitié sont destinés à l’étranger. “Nous proposons un réseau à l’échelle européenne avec des délais de livraison réguliers courts et un haut niveau de qualité constant, et cette offre reçoit un bon accueil des clients”, indique Luc De Schrijver.

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Nouvelle extension du site de Middlegate à Hulst Le transporteur Middlegate Europe continue sa forte croissance au RoyaumeUni. Middlegate vient ainsi de décrocher un nouveau contrat de trois ans d’une valeur de 12 millions d’euros. L’entreprise a également décidé de poursuivre le développement de son site de Hull avec un troisième centre logistique pour 16.000 palettes. C’est la deuxième extension de Middlegate à Hull en à peine deux ans.

Middlegate Europe a été créée en 1989 et est implantée à Zeebrugge, à Liège, au GrandDuché de Luxembourg et à Hull (Royaume-Uni).

L’entreprise compte 120 collaborateurs et réalise un chiffre d’affaires de 31 millions d’euros.

Le Royaume-Uni est un marché en croissance pour l’entreprise. «Nous avons massivement investi dans le développement de notre réseau de distribution en Grande-Bretagne et en Irlande», explique Kim Notman, CEO. «Et cela porte ses fruits : nous venons de décrocher un important contrat de trois ans avec un acteur du marché FMCG. Nous rassemblons des marchandises d’Allemagne, de France et de Belgique à Hull, avant de les distribuer aux quatre coins des îles britanniques».

Feu vert probable pour le rachat de TNT par Fedex L’alliance des géants devrait se concrétiser : la Commission Européenne ne devrait pas s’opposer à la reprise de TNT par Fedex pour la coquette de 4,4 milliards d’euros.. Depuis la fin juillet, la Commission avait lancé une enquête approfondie pour évaluer les possibilités d’une éventuelle situation de monopole, synonyme d’augmentation des prix. Rassurés par cette prise de position de Bruxelles, TNT et Fedex confirment leur volonté de boucler ce dossier dans le courant du premier semestre de l’année prochaine.

Middelgate Europe connaît une croissance importante de ses prestations de service en transport et logistique. La société dispose d’un important portefeuille de clients dans divers secteurs, dont des transports complexes pour, par exemple, l’industrie agroalimentaire ou le secteur pharmaceutique. Kim Notman, CEO : «Nous allons désormais nous concentrer davantage sur le secteur FMCG, où nos solutions de livraison dans les 24 ou les 48 heures sont clairement adaptées. C’est pour cela que nous poursuivons notre développement à Hull».

Le site de Hull a fait l’objet fin 2014 d’une extension de 6.000 mètres carrés, pour porter sa capacité totale de stockage à 10.000 mètres carrés. L’année prochaine, 8.000 mètres carrés supplémentaires viendront compléter le site. «Nous construisons un troisième entrepôt d’une capacité de 16.000 palettes. Nous répondons ainsi à nos clients qui souhaitent optimaliser leur chaîne d’approvisionnement et leur espace de stockage. Le nouveau bâtiment sera mis en service fin 2016».

L’entreprise travaille également à poursuivre la réduction de l’empreinte écologique de sa flotte. De nouveaux véhicules plus écologiques seront désormais mis en service : pas moins de 60 véhicules Euro 6 rejoindront la flotte de l’entreprise d’ici la fin de l’année prochaine.

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PUBLIREPORTAGE

Group-GTS renforce ses services avec le développement de son site de Tessenderlo

« Les charges jusqu’à 60 tonnes ne posent aucun problème »

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in novembre, Group-GTS a déménagé l’ensemble des ses collaborateurs vers un site relié aux voies fluviale et ferrée le long du Albertkade à Tessenderlo.

Le transporteur mise ainsi plus que jamais sur la création de valeur ajoutée. “Nous avons 6.000 mètres carrés d’espace de stockage, et allons construire l’an prochain au minimum 10.000 mètres carrés supplémentaires”.

L’histoire de GTS remonte aux années ‘80, lorsque le fondateur Vital Geybels se lance dans le transport local de charbon et de pommes de terre. Au fil des années, l’entreprise a grandit pour devenir un prestataire logistique intégré.

L’an dernier, l’entreprise a changé de nom pour devenir GTS-Group et mettre ainsi l’accent sur la large de gamme de services qu’elle propose, et qui a encore été renforcée par la récente acquisition de TDS Logistics. Sous l’impulsion du directeur général Ben Geybels l’entreprise fournit un service complet, du transport de conteneurs au stockage et à l’entreposage de marchandises, en passant par le transport au moyen de semi-remorques à rideaux coulissants.

UN ENTREPÔT DE 6.000 M² L’entrepôt de Group-GTS est un atout indéniable. «Nous disposons de trois ponts mobiles d’une capacité individuelle de 30 tonnes», explique Benny Meyen, responsable des opérations. «Si nous utilisons deux ponts ensemble, les charges jusqu’à 60 tonnes ne posent aucun problème. C’est idéal pour les transports sur mesure, les marchandises

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lourds, les big bags, les bobines et les autres produits de l’acier».

Le site de Tessenderlo offre un importent potentiel. «Nous allons prochainement lancer la construction de nouveaux bureaux, et investir dans 10.000 à 20.000 mètres carrés d’espace de stockage supplémentaire, en fonction des projets qui se présentent.

Grâce à notre implantation stratégique le long de la E313 et du Canal Albert, nous bénéficions d’un fort ancrage régionale. Nous connaissons les besoins logistiques et mettons en place des liaisons rapides avec les ports, les terminaux intérieurs et l’arrière-pays».

SÉCURITÉ ET EFFICACITÉ L’an dernier, Group-GTS a décroché le Lean and Green Star, en réduisant ses émissions de CO2 de plus de 20 % au cours des 5 dernières années. «Tous nos chauffeurs ont suivi un cours d’écoconduite, et nous avons équipé les ordinateurs de bords de nos véhicules d’un assistant de style de conduite. Nous avons également optimiser notre planning en limitant au minimum les kilomètres parcourus à vide».

Group-GTS est certifié ISO 9001, et un opérateur AEO agréé. «Les structures et les procédures sont sacrées pour nous.

Vu le climat international actuel, cela va prendre de plus en plus d’importance», conclut Benny Meyen.

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GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2015

Alors on danse !

Toutes les Gazelles réunies sur le podium d’Antwerp Expo.

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nnée impaire oblige, les Gazelles Transport & Logistics avaient revêtu leur tenue de gala pour leur retour dans la métropole anversoise. Les 250 convives ont pu découvrir les plus beaux représentants du secteur, tout en profitant des talents variés et complémentaires de Geena Lisa, Johan Segers et Günther Neefs, lors d’une soirée de réseautage de haut vol.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Décernées pour la huitième fois, les Gazelles Transport & Logistics récompensent les entreprises du secteur affichant, sur les cinq dernières années, la meilleure croissance, en valeur nominale et en pourcentage, pour les critères suivants : chiffre d’affaires (ou marge brute d’exploitation pour les petites entreprises), personnel et cashflow. La cérémonie de remise des prix a été précédée, comme c’est désormais la tradition, par la présentation des résultats de l’enquête de conjoncture (dont vous découvrirez les principales conclusions dans les pages suivantes) réalisée par notre rédaction avec la collaboration des spécialistes de Trends TOP. Les Gazelles se sont ensuite succédées sur le podium d’Antwerp Expo, à commencer par les petites entreprises (chiffre d’affaires 2010 inférieur à 1 million d’euros). Aux côtés de deux habitués de nos classements, Anné-Louagie et Ivemar, c’est le transporteur trudonnaire Eurosped qui est grimpé sur la première marche du podium pour sa croissance exponentielle.

Place a ensuite été faite aux moyennes entreprises, dont le chiffre d’affaires se situait entre an initiative by

1 et 10 millions d’euros en 2010. Le spécialiste en logistique pharmaceutique et de la santé Movianto a enlevé le premier prix, en devançant Aertssen Transport, qui grimpe d’une place par rapport à l’an dernier, et la filiale belge du groupe néerlandais Rotra.

Que des noms bien connus, enfin, du côté des grandes entreprises, celles qui réalisaient un chiffre d’affaires supérieur à 10 millions d’euros en 2010. Trois entreprises habituées à truster les premières places des classements.

Au final, le prestataire logistique anversois Distrilog - qui vient par ailleurs de faire l’actualité avec la reprise de Forlog - a devancé le louvaniste Ninatrans et le limbourgeois Essers Logistics. Il était ensuite temps de se mettre à table pour la balade culinaire du chef étoilé anversois Johan Segers. L’heure était déjà bien avancée quand Geena Lisa puis Günther Neefs sont montés sur scène, ce qui n’a pas empêché lauréats souriants et candidats moins heureux de se trémousser avec grâce et/ou énergie sur la piste de danse…

Le palmarès complet Petites entreprises 1. Eurosped (Saint-Trond) 2. Anné-Louagie (Temse) 3. Ivemar (Halle) Moyennes entreprises 1. Movianto (Alost) 2. Aertssen Transport (Stabroek) 3. Rotra (Kampenhout) Grandes entreprises 1. Distrilog (Bornem) 2. Ninatrans (Louvain) 3. Essers Logistics (Genk)

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250 convives ont pu profiter des talents culinaires du chef anversois Johan Segers. supported by

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Le transport belge a traversé une période sombre en 2013-2014

« Plus d’optimistes

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que de pessimistes »

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ausse des coûts, manque de chauffeurs, concurrence féroce, et une toute prochaine taxe kilométrique comme cerise sur le gâteau… Pour les non-initiés, notre transport belge affiche une bien pâle figure. Heureusement, il reste de la marge pour quelques nuances…

C’est en tout cas la conclusion qui ressort de l’enquête de conjoncture que TRANSPORTMEDIA et Trends TOP ont réalisée ces derniers mois. Tony Coenjaerts, éditeur Trends TOP 30.000 « En termes d’activités, la tendance négative de 2013 s’est poursuivie en 2014. Les missions de transport affichent trimestre après trimestre une baisse par rapport à la même période l’année précédente. Mais le vent semble tourner, et le transport national comme international affiche des signes d’amélioration depuis le second trimestre de cette année ».

Pouvez-vous chiffrer cette tendance négative ? « En 2014, 28 pourcent des entreprises belges de transport ont clôturé l’année en perte. Cela semble beaucoup – et c’est effectivement le cas – mais ils étaient encore 3 transporteurs sur 10 dans le même cas en 2013. On enregistre donc une légère amélioration. Je dois aussi ajouter que, si l’on analyse les chiffres repris dans notre Trends TOP 30.000, le bénéfice net du secteur a diminué de moitié entre 2013 et 2014.

Le recul s’élève à 45 %, mais ces chiffres doivent être relativisés. Ce sont en effet les grandes entreprises qui déterminent les tendances. En 2013, quelques entreprises importantes avaient enregistré des

Yannick Haesevoets et Frédéric Willems.

bénéfices très élevés. Alors qu’en 2014, plusieurs sociétés ont été confrontées à de lourdes pertes ».

Comment ces tendances se traduisent-elles au niveau des liquidités ? « Au niveau des liquidités, une entreprise sur cinq avoue avoir connu en 2014 des problèmes de liquidités. Cela peut paraître beaucoup, mais si l’on retourne deux années en arrière, en 2012, cela concernait une société sur quatre, il y a donc ici aussi un progrès. Et nous apercevons même un petit rayon de soleil : pour la première fois depuis 2008, le nombre de faillites est en régression dans le secteur. Nos transporteurs travaillent avec des marges tellement faibles qu’ils ont pratiquement perdu toute capacité de négociation. Lorsqu’ils discutent avec un client pour les inviter à payer non pas en respectant les délais légaux, mais dans des délais raisonnables, le client répond fréquemment qu’il ira voir ailleurs, auprès de concurrents qui peuvent se permettre d’offrir des délais de paiement encore plus longs ».

Tony Coenjaerts, éditeur Trends TOP 30.000.

« Pour la première fois depuis 2008, le nombre de faillites est en régression dans le secteur. »

Les entreprises gardent-elles cependant des capacités d’investissement ? « Les investissements ont légèrement aug-

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« Sur une échelle de 1 à 10, la satisfaction générale des dirigeants d’entreprise reste assez élevée ».

En 2014, les investissements ont été principalement consacrés au renouvellement ou à l’extension des flottes.

menté en 2014 par rapport à 2013, mais pas suffisamment pour que l’on puisse parler d’une véritable tendance. Ce qui est nouveau par contre par rapport à nos enquêtes précédentes, c’est l’affectation des investissements. Précédemment, les investissements informatiques tenaient le haut du pavé. En 2014, la quasi totalité des fonds investis a été consacrée au renouvellement ou à l’extension des flottes ».

Quelles sont les retombées sur l’emploi dans le secteur ? « Pour le personnel non roulant, comme

les ouvriers et les employés, peu de choses ont évolué. Chez les chauffeurs, par contre, une forte baisse de l’emploi a été enregistrée au premier trimestre 2014, et s’est depuis lors stabilisée ».

Comment réagissent les chefs d’entreprise à cette situation compliquée ? « Sur une échelle de 1 à 10, la satisfaction générale des dirigeants d’entreprise reste assez élevée, malgré les coups encaissés en 2013 et en 2014. Il y a plus d’optimistes que de pessimistes, mais il reste encore toute une série de problèmes et de casse-

têtes. Le principal est évidemment la position concurrentielle de notre pays, et les coûts salariaux y sont étroitement liés. Mais il existe également d’autres soucis comme le dumping social, la réglementation trop stricte sur les temps de conduite et de repos.

La mobilité, principalement à Anvers et dans ses environs, reste aussi un problème.

Beaucoup de petites entreprises ont, enfin, l’impression que l’Europe ne s’occupe que des grandes sociétés, alors que le secteur belge du transport est avant tout un monde de petites et moyennes entreprises ».

Chez les chauffeurs une forte baisse de l’emploi a été enregistrée au premier trimestre 2014, et s’est depuis lors stabilisée.

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Eurosped Belgium vainqueur « Petites Entreprises » « En 2012, le chiffre d’affaires total s’élevait à 400 000 euros ; aujourd’hui, il est de 4,5 millions »

2015

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es trois dernières années, la société Eurosped Belgium s’est complètement métamorphosée. En 2012, la société de transport de SaintTrond disposait d’un (petit) terrain de 200 m² ; aujourd’hui, elle possède une surface totale de 12 500 m². Rik Vanlessen est fier de son entreprise. À juste titre.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Ce qui a commencé comme un passe-temps en 2006 est devenu une entreprise florissante aujourd’hui. En 2012, le chef d’entreprise Rik Vanlessen a cédé plusieurs sociétés pour se consacrer pleinement à Eurosped Belgium. Il a tapé dans le mille. « Nous avons explosé en très peu de temps », raconte R. Vanlessen. « En 2012, nous n’avions que 4 semi-remorques ; aujourd’hui, il y en a 30. Nous allons clôturer l’exercice avec un chiffre d’affaires de 4,5 millions d’euros. En 2012, nous étions à 400 000 euros. » « Nous sommes dès lors très fiers d’avoir remporté la Gazelle Transport & Logistics dans la catégorie “Petites Entreprises”. Entre-temps, nous avons continué de nous développer et nous appartenons désormais à la catégorie des moyennes entreprises. Avons-nous l’ambition de décrocher le titre dans cette catégorie également ? Oui, c’est un défi », confie R. Vanlessen en rigolant.

LIDL Eurosped Belgium collabore étroitement avec la chaîne alimentaire Lidl, qui a connu une croissance incroyable ces dernières années. « Nos clients fidèles comme Lidl nous permettent de poursuivre notre progression. À partir du centre de distribution de Lidl à Genk, nous desservons cent magasins environ. Nous avons récemment fait l’acquisition de 9 semi-remorques bi-température qui peuvent réfrigérer des produits surgelés jusqu’à -18 degrés. Nous

assurons une part relativement importante des activités de transport de la chaîne allemande, de la région de Genk jusqu’au Luxembourg.

Nous sommes en quelque sorte le pionnier pour les affaires nouvelles. C’est pourquoi nous testons en permanence de nouveaux matériaux ou méthodes. » Outre Lidl, d’autres clients sont desservis par Eurosped. « Nous avons quelque huit donneurs d’ordres fixes, principalement des multinationales. L’objectif poursuivi est de conserver cela parce que nous sommes implantés partiellement dans ces entreprises. Toutefois, nous envisageons de chercher nos propres clients, pour lesquels nous pouvons réaliser des prestations de stockage et d’entreposage. Nous disposons désormais de toutes les infrastructures nécessaires, ce qui nous permet d’apporter un peu plus à nos clients. Mais nous devons connaître nos limites et ne pas les dépasser. »

LÉGISLATION BELGE R. Vanlessen estime qu’il est possible d’élargir la marge de croissance. « Je dois avouer que j’ai cette énergie. Si nos partenaires continuent d’exprimer le souhait que nous nous développions, il est possible d’évaluer de manière systématique. Mais nous voulons avoir bonne conscience. Il est vrai que la société peut se targuer de traiter les chauffeurs avec respect.

Nous avons une équipe compacte et conviviale de chauffeurs qui sont tous inscrits sous la législation belge. À l’heure actuelle, ce n’est certainement pas évident. »

CEO Rik Vanlessen : « En 2012, nous n’avions que 4 semi-remorques ; aujourd’hui, il y en a 30. »

UN CITYTRAILER « SILENCIEUX » POUR LES LIVRAISONS LA NUIT Eurosped Belgium est très sensible aux technologies nouvelles. Tous les véhicules sont conformes aux normes Euro 5 ou Euro 6. En outre, le transporteur a commandé un petit citytrailer qui est utilisé pour honorer les missions pour Lidl. « La semi-remorque est parfaitement silencieuse et peut donc être employée jour & nuit. À terme, l’objectif est de rendre tous les semi-remorques plus silencieuses. Les bruits de roulage ou des systèmes de refroidissement sont ainsi limités », explique R. Vanlessen.

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Movianto Belgium vainqueur « Moyennes Entreprises » « Nous devons proposer un produit parfait au patient »

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u cours de ces dernières années, Movianto Belgium s’est profilé comme leader du marché en tant que prestataire logistique dans le secteur des soins de santé. En raison des nombreuses directives européennes, le secteur de niche n’est certainement pas un marché facile. Toutefois, Movianto met tout en oeuvre pour continuer de croître.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

« Big enough to leverage, but small enough to care. » C’est ainsi que la directrice commerciale, Sophie Daelemans, décrit Movianto Belgium (Alost). « Movianto n’est ni grande ni petite.

C’est pourquoi il est très important de travailler comme une véritable entreprise familiale.

Nous ne considérons pas nos clients comme des clients, mais comme des partenaires. Une communication ouverte permet de participer à un meilleur projet. » En cinq ans, Sophie Daelemans a vu l’entreprise afficher une croissance soutenue. « Si l’on examine le nombre de collaborateurs, nous avons quadruplé. La flotte est passée de 80 à 160 véhicules. Nous avons également multiplié par trois le nombre des commandes. Cela nous a permis d’enregistrer un chiffre d’affaires de 18,5 millions d’euros au cours de l’exercice 2014, soit une progression de 15 % en comparaison de l’année précédente. »

DES PRODUITS QUI SAUVENT DES VIES

que Movianto regroupe tout sous un seul toit. « Nous nous présentons comme un prestataire logistique, mais nous sommes en réalité une société de soins de santé qui fournit des services logistiques. Nous proposons des services à valeur ajoutée tels que le stockage, le transport, la distribution fine, etc. Le secteur des soins de santé est une niche en logistique. De nombreuses normes de qualité émergent et nous essayons d’y accorder l’attention nécessaire sans relâche. » « Les médicaments satisfont à certaines conditions que nous devons absolument respecter. Un contrôle de la température doit dès lors être effectué. En outre, nous offrons un service spécial pour les produits qui sauvent des vies, mieux connus sous le terme “lifesaving products”. Cela signifie que nous avons certaines marchandises en stock en permanence. Si le client a besoin d’un produit en urgence, nous veillons à ce qu’il soit livré dans les trois heures. »

Movianto Belgium a déjà une certaine expérience. En Belgique, le prestataire logistique est leader du marché dans le secteur des soins de santé. Selon S. Daelemans, cela est dû au fait

« Movianto Belgium collabore étroitement avec les 22 autres sites de Movianto, répartis dans 11

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PROJET EUROPÉEN

pays européens. Notre mission est de parvenir à un projet européen. C’est pourquoi la collaboration entre les différents pays est nécessaire.

Ainsi nous évaluons chaque année nos “teammates” – nous ne nous appelons jamais collègues – des autres pays pour apprendre à tirer parti des expériences de chacun. En effet, nous devons proposer un produit parfait au patient en fin de compte.

PROJET DE NOUVELLE CONSTRUCTION EN MARS 2016 Movianto Belgium s’investit fortement dans l’extension de son site actuel. Le projet de nouvelle construction offrira 25 000 m² d’espace supplémentaire. Le nouvel entrepôt est quatre fois plus grand que l’actuel et sera opérationnel à partir du mois de mars. « Avec l’agrandissement, nous misons sur la poursuite de la croissance de l’entreprise. Nous avons élaboré une stratégie, il importe donc de la respecter.

Personne n’entreprend un tel projet sans poursuivre des objectifs », déclare S. Daelemans qui précise que cette extension n’ira pas de pair avec une augmentation des effectifs.

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Gazelles

Distrilog Group vainqueur « Grandes Entreprises » « Aujourd’hui, il est très important de stabiliser la croissance »

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our la deuxième fois en trois ans, Distrilog Group remporte la Gazelle Transport & Logistics dans la catégorie « Grandes Entreprises ». Selon le directeur commercial, Bryan Beutels, plusieurs rachats stratégiques ont permis de soutenir cette courbe de croissance solide.

Yannick Haesevoets

« Il y a cinq ans, notre objectif était d’enregistrer un chiffre d’affaires de 100 millions d’euros aujourd’hui », confie Bryan Beutels. « Nous sommes dès lors très fiers de l’avoir atteint. » La taille de Distrilog Group a quasi doublé entre 2009 et 2015. Les dossiers commerciaux et plusieurs rachats stratégiques ont favorisé la croissance. « La différence entre 2009 et aujourd’hui est que notre société est bien plus grande. Mais l’approche reste la même. Nous sommes un grand groupe logistique qui a le cœur d’une entreprise familiale, » explique-t-il en faisant référence au slogan de la société.

UNE ENTREPRISE FAMILIALE La formation dont bénéficient les nouveaux travailleurs démontre que Distrilog Group attache beaucoup d’importance à son statut d’entreprise familiale. « Les nouveaux engagés font d’abord la connaissance du CEO et fondateur, Leo Salaerts. Celui-ci leur retrace l’histoire de l’entreprise, depuis sa création jusqu’à ses objectifs actuels. » L’accent est mis sur l’implication sur le lieu de travail. « De plus, un client n’est pas un numéro. Le copropriétaire, Philip Salaerts, est encore très étroitement impliqué et veille à établir un contact personnalisé. De cette manière, le client perçoit tout le dynamisme qui se dégage de notre société. » Distrilog Group s’efforce sans cesse de se distinguer des multinationales. C’est pourquoi une vision à long terme est privilégiée. « Nous ne devons pas nous justifier à l’égard des actionnaires. Nous avons posé différents

choix dans le passé afin de promouvoir la croissance sans devoir nous préoccuper du marché financier. »

BIG BANG Des rachats stratégiques ont favorisé la forte croissance de l’entreprise. Adapter les entreprises reprises à la culture actuelle constitue un défi majeur pour B. Beutels. « Nous suivons toujours un plan par étapes. Nous ne partons pas d’un big bang. Nous permettons à l’entreprise de continuer à fonctionner selon son identité propre. Ensuite, chacune doit s’intégrer petit à petit. » « Une reprise n’est d’ailleurs pas une simple opération d’expansion. Racheter un acteur qui occupe une position dominante dans un secteur déterminé est un choix stratégique. Prenons l’exemple du rachat de Speed-Colli. Pour nous, la chimie était un secteur nouveau dans lequel Speed-Colli jouissait d’une notoriété importante. »

BENELUX Malgré une croissance considérable, Distrilog Group continue d’opérer uniquement au Benelux. B. Beutels n’a ni confirmé ni infirmé que la société avait des projets d’expansion à l’échelle internationale. « L’ambition est bien là.

Mais nous n’allons franchir ce cap que si nous sommes certains de pouvoir y apporter une plus-value. » « Notre force réside précisément dans le fait d’être LE spécialiste au Benelux. Le marché n’a pas de secret pour nous. Cette région du globe

Bryan Beutels : « L’ouverture du nouveau site à Gand va nous permettre d’améliorer la connexion avec la Flandre orientale et la Flandre occidentale. »

présente d’ailleurs encore suffisamment de potentiel de croissance, » déclare B. Beutels. Selon le directeur commercial, il est difficile de dire si la société peut maintenir une forte croissance. « Nous affichons un taux de rétention incroyablement élevé, cela signifie que nous n’avons perdu presqu’aucun client. Nous surfons donc sur une vague positive. »

PORT DE GAND Distrilog Group ouvrira à la mi-2016 un nouveau site dans le port de Gand. Ce choix a surtout été motivé par la situation géographique de Gand. « Nous avons remarqué que la connexion avec la Flandre orientale et la Flandre occidentale nous manquait. Gand n’est pas loin de Willebroek, mais pas suffisamment proche pour que ce soit durable. Dans un premier temps, 35 nouveaux emplois seront créés. À terme, on parle de 80. » De cette manière, l’entreprise se dirige vers la prochaine étape de son processus de croissance. « Il y a cinq ans, la courbe de croissance était notre priorité. Aujourd’hui, la stabilisation de cette croissance est au moins aussi importante, » conclut B. Beutels.

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AIR FREIGHT

LA LUTTE POUR LES TONNES SE JOUE SURTOUT AU SOL

Bruxelles et Liège prennent la tête dans le secteur du fret aerien belge A

vec l’inauguration officielle de la zone d’activité économique Flexport City le 4 septembre dernier, Liege Airport a entamé une nouvelle phase dans son développement en tant qu’aéroport de fret aérien. Mais Brussels Airport a également bien compris que la qualité des services prestés au sol est un facteur décisif dans les choix faits par les acteurs concernés.

Marcel Schoeters

Flexport City, zone située au nord des pistes de décollage et d’atterrissage de l’aéroport, est dédiée aux entreprises dont les activités sont liées au fret aérien. Un total de 28 ha de terrains à construire divisés en parcelles de 2,5 à 3 hectares est ainsi proposé. Ce sont au total 470 ha bruts, soit 386 hectares nets, qui seront progressivement mis en œuvre jusqu’en 2031.

Ce projet de développement s’inscrit dans le cadre du Plan Marshall 4.0. Liege Airport figure depuis plusieurs années dans le top 10 des plus importants aéroports de fret en Europe et se place bien devant Brussels Airport depuis quelques années en termes de volumes.

Liege Airport a commencé son expansion en tant que plaque tournante pour le trafic intercontinental de TNT Express, mais il veut également tirer profit de l’effet d’aspiration ainsi généré pour continuer à développer ses activités dans le fret aérien classique. La part de TNT est estimée à 35 à 40 % du tonnage total, à savoir 590 949 tonnes (+ 5,3 %) en 2014, de Liege Airport. Initialement, le transport par intégrateur a fourni environ la moitié du tonnage, c’est-à-dire 150 000 des 300 000 tonnes. En 2014, TNT a livré approximativement 250 000 tonnes sur un total – arrondi – de 600 000 tonnes.

Une vue d’artiste de Flexport City qui a pour but d’attirer des entreprises liées au fret aérien (Liege Airport).

DENRÉES PÉRISSABLES ET PRODUITS PHARMACEUTIQUES Une contribution importante à cette croissance a été apportée par Ethiopian Cargo, Qatar Cargo, Emirates Cargo (un partenaire de TNT), les compagnies israéliennes El Al Cargo et Cargo Air Lines (CAL) et ANA Aviation (à ne pas confondre avec All Nippon Cargo), qui a quitté l’aéroport d’Ostende début 2014 pour implanter ses activités à Liège. Dans le cadre de l’acquisition planifiée de TNT par FedEx, qui passe ainsi du rôle de joueur moyen à celui d’un acteur important sur le marché européen, le rôle du hub à Liege Airport au sein du réseau n’est pas encore clair. Toutefois, les rumeurs venant de FedEx même semblent indiquer que Liege gardera une certaine importance dans tous les cas.

denrées périssables cultivées en Israël et transportant aux États-Unis des produits pharmaceutiques originaires de Tel Aviv et de la Belgique. En effet, Liege Airport aussi veut être présent sur les deux principaux pôles de croissance du fret aérien international. Ce message n’est en tout cas pas tombé dans l’oreille d’un sourd, comme le démontre le fait que le fabricant pharmaceutique israélien TEVA a validé la certification du centre de distribution de la société de traitement locale LACHS. Mais Liege Airport n’est évidemment pas le seul acteur dans la lutte livrée pour les volumes de plus en plus prisés de la logistique pharmaceutique et des soins de santé. Le concurrent le plus proche dans ce domaine se trouve même à moins de 100 km de distance, à Zaventem.

DES PROCESSUS RATIONALISÉS Tant El Al que CAL utilisent la route Tel AvivLiège-New York, déchargeant à Liège des

Le développement de sa zone de fret Brucargo en 1980 montre bien que Brussels Airport a

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AIR FREIGHT

INFO : BRUSSELS AIRPORT Exploitant : Brussels Airport Company Actionnaires : L’État belge (25 %), le secteur privé (75 %) Tonnage 2014 : 453.954 tonnes (+ 5,6 %) Au début de cette année, KF Airlines a transféré ses vols de homards à Brussels Airport (BAC).

toujours eu aussi des ambitions au niveau du fret. C’est là que DHL, l’intégrateur encore américain à l’époque, a atterri en 1985 afin d’établir son hub intercontinental pour l’Europe. Lorsque DHL demanda en 2008 – la société faisant entre-temps partie de Deutsche Post – d’augmenter le nombre de ses vols de nuit, elle s’est heurtée à un veto politique. La fonction intercontinentale a ensuite été délocalisée à Leipzig en Allemagne et Bruxelles s’est retrouvée rétrogradée à un hub régional pour le Benelux.

Aux yeux de la communauté bruxelloise du fret, la diminution des activités DHL était causée par les politiques locaux qui s’étaient inclinés devant la pression des riverains et apparaissait d’emblée comme l’énième preuve du manque d’intérêt de la part du gestionnaire d’aéroport TBAC (aujourd’hui BAC) pour le fret tout court. Cependant, un revirement important est survenu en octobre 2010, avec la création d’un département du fret au sein de la BAC. La mission de cette division du fret ne se limite pas à attirer des nouveaux opérateurs favorables au fret. Dès le début, la BAC a pris l’initiative de cette structure afin de rationaliser également les processus au sol.

Avec cette stratégie aussi, l’accent est mis sur les denrées périssables et les produits pharmaceutiques.

Les denrées périssables étaient et sont toujours le beurre dans les épinards de Brussels Airlines, qui, dans son réseau de longues distances, a fait de l’Afrique un marché de niche.

La compagnie dessert 12 destinations au total, principalement en Afrique de l’Ouest et dans la région des Grands Lacs. L’accent mis sur les denrées périssables a même conduit à la création d’un produit propre baptisé « freshto-shelf » en étroite collaboration avec l’opérateur spécialisé Adelantex. À partir de Brussels Airport, Adelantex est le principal fournisseur de denrées périssables à Rungis (près de Paris), le plus grand marché de gros pour les produits frais au monde. Adelantex est également le principal utilisateur du Brussels Perishables Center. Grâce à la présence d’Adelantex, la compagnie canadienne KF Airlines a décidé au début de cette année de transférer son trafic de homards à Bruxelles.

DHL ENTRE À NOUVEAU DANS LE JEU Les denrées périssables qui sont importées comme fret de retour du Lagos par DHL Aviation, la compagnie aérienne de DHL Express, transitent dans ce même BPC. En effet, DHL Express a progressivement repris ses activités également. Des vols intercontinentaux sont à nouveau proposés à partir de Bruxelles et, depuis quelques années déjà, l’intégrateur

LIEGE AIRPORT Exploitant : LIEGE AIRPORT Actionnaires : TEB Participations (50%), SOWAER/Société Wallonne des Aéroports Régionaux (25 %), ADPM/ Aéroports de Paris Management (25 %) Tonnage 2014 : 590 949 tonnes (+ 5,3 %)

contribue à nouveau à la croissance des volumes de fret à Brussels Airport. L’augmentation des volumes a incité la Deutsche Post à investir dans un tout nouveau complexe de traitement de 31 500 m².

Au niveau pharmaceutique aussi, Brussels Airport est devenu un concurrent hors pair. En collaboration avec 20 sociétés déjà, l’équipe du fret au sein de la BAC a créé le projet « Preferred Pharma Gateway ». Cet objectif se base sur la certification des entreprises concernées dans le programme « Centre of Excellence for Independent Validators » ou CEIV-Pharma qui est cogéré par l’IATA. Ces initiatives ne passent pas inaperçues au sein du secteur du fret aérien. La preuve en est que des compagnies telles que Qatar Cargo et Ethiopian Cargo ont délocalisé une partie de leurs vols de fret de Liege Airport à Bruxelles. La raison principale est qu’ils obtiennent ainsi une meilleure interaction entre le fret et le cargo transporté à bord des avions de passagers.

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