LM24_NL

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 1

NOVEMBER 2012 - 7DE JAARGANG NR. 24 - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - ERKENNING: P2A6244

Het magazine voor de logistieke dienstverlener

DOSSIER

GENT

MEER DAN EEN HAVEN HANDLING: EFFICIﾃ起TIE VOOROP P.26

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 2

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 3

FORD GENK

04 SPOTLIGHT Zijn 3D-printers in staat ons logistieke model volledig te hertekenen?

06 DOSSIER: GENT De Gentse regio is volgens insiders één van onze grootste logistieke troeven. LOGISTICS Management ploos ter plaatse alle pro’s en contra’s uit, en keerde terug met volgende reportages: Interview Daan Schalck (CEO Haven Gent) over de toekomst van dé motor achter de Gentse economie (p. 08) POM Oost-Vlaanderen:“Slim (her)ontwikkelen van bedrijventerreinen”(p. 10) Op bezoek bij Volvo in Oostakker, één van de industriële uithangborden van de Gentse regio (p. 14)

16 NEWS Alle nieuwsfeiten van de voorbije weken en maanden, handig gebundeld in een kort nieuwsoverzicht

21 GAZELLEN TRANSPORT & LOGISTICS 2012 Tijdens het salon PROLOGISTICS in Brussels Expo organiseerde TRANSPORTMEDIA in samenwerking met easyFairs en Trends Top de vijfde editie van de Gazellen Transport & Logistics, een prestigieuze awarduitreiking die de snelst groeiende bedrijven uit de sector beloont.

We trokken naar de winnaars Xwift, VH Trans en Distrilog voor een uitgebreide kennismaking...

26 DOSSIER HANDLING 2011 was een boerenjaar voor de leveranciers van heftrucks en magazijntoestellen. Naar jaarlijkse gewoonte nemen we de laatste evoluties onder de loep, en blikken we vooruit op wat 2013 zal brengen.

30 REAL ESTATE

10.000 jobs. Terwijl ik één of andere vakbondsman in de extra nieuwsuitzending op zijn achterste poten zie staan om het tij alsnog te keren, is het vooral het duizelingwekkende cijfer dat tot mezelf probeert door te dringen. “Een sociaal bloedbad dat nog meer slachtoffers zal eisen dan de sluiting van de mijnen”, zo pik ik nog halvelings mee. Dag op dag 50 jaar na de eerste spadesteek – gelukkige verjaardag, Ford Genk - trekt de Ford-directie de stekker uit de fabriek die de Limburgse arbeidersklasse vooral welvaart moest bezorgen. Welvaart, vaarwel.

Dat de Amerikaanse Ford-directie de Europese overcapaciteit en de loodzware loonkosten met de botte bijl zou bestrijden, stond al een tijdje in de sterren geschreven. Het toeval wil dat ik onlangs nog een boek las over de wereldwijde reddingsoperatie die Ford nu al enkele jaren heeft ingezet. De besparingsmaatregelen gingen zelfs zo ver dat de planten in het hoofdkwartier in Detroit het zonder water moesten stellen (!).

Het was trouwens net die beenharde aanpak van Ford die ervoor gezorgd heeft dat het bedrijf (in tegenstelling tot GM en Chrysler, de twee andere van de ‘Big Three’) het hoofd boven water wist te houden zonder beroep te moeten doen op het bewuste Chapter 11. In een poging te redden wat er te redden viel, werden Jaguar, Land Rover, Volvo en Mazda zonder boe of ba aan de deur gezet, en sloot Ford wereldwijd een resem fabrieken. Bittere pillen die Ford vorig jaar aan een operationele winst van net geen 9 miljard dollar hielpen.

Het ergste leed geleden, zou je dan denken. Tot er op 24 oktober 2012 een nieuwe bom valt. Op Genk.

Alle recente transacties en bouwprojecten op een rij (p. 30) Economische analyse van de Belgische industriële en logistieke vastgoedmarkt (p. 31) Inductieverlichting in magazijnen: Ecolight Systems verlicht de energiefactuur (p. 33)

34 COLUMN Krist’l Krols - Tom Van Steendam

Een uitgave van

Kristof Winckelmans, Hoofdredacteur kristof.winckelmans@transportmedia.be

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER • Christophe Duckers - www.transportmanagement.be - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 1731 Zellik - tel. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 - info@transportmedia.be • chief executive officer • Philippe Quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTIE • redactiedirecteur • Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be • hoofdredacteur • Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be • eindredactie • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • medewerkers • Tom Mondelaers - Frédéric Willems - Alain Vandersande - Guillaume Maris - Luc De Smet - Erik Roosens • vertaling • Kate Janssen • fotografie • André Matthijssens - Alexander von Buxhoeveden Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSM 0497 45 37 70 - ludo.vranken@transportmedia.be • Juan Berruezo tel. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 - juan.berruezo@transportmedia.be • marketing • Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • PRODUCTIE • vormgeving ACTIVE - www.activeonline.be Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk akkoord van de uitgever.

© TRANSPORTMEDIA 2012

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 4

SPOTLIGHT TREND

DRIEDIMENSIONAAL PRINTEN EN DE LOGISTIEKE UITDAGINGEN

"HERLOKALISATIE" DANKZIJ DE PRINTER? In de toekomst zal je, op verzoek, verschillende soorten producten kunnen printen met je eigen 3D-printer. De aanzet tot een ingrijpende verandering in de organisatie van transport en logistiek zoals we die nu kennen? De experts van Transport Intelligence menen alleszins dat het wel eens om de grootste industriële revolutie zou kunnen gaan sinds in het begin van de twintigste eeuw de eerste assemblagelijnen hun intrede deden in de VS. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Deze techniek, die voor velen misschien nog sciencefiction lijkt, wordt al jaren gebruikt voor de ontwikkeling van prototypes. Het object dat gemaakt moet worden, wordt in verschillende schijven verdeeld door de computer, die vervolgens de printer de opdracht geeft om die lagen (in plastic, keramiek, metaalpoeder...) te vormen en te laten stollen. Tot slot worden de lagen gestapeld, het resultaat is een object in drie dimensies.

Het gaat om een additieve productiemethode (in tegenstelling tot de alom bekende subtractieve technieken) die werd ontwikkeld door het vermaarde Massachussets Institute of Technology.

Voor enkele honderden euro’s kunnen particulieren al een 3D-printer aankopen.

NAAR EEN NIEUWE INDUSTRIËLE REVOLUTIE? De kloof die gaapt tussen een productieprocédé dat stukje bij beetje prototypes maakt en het daadwerkelijke verdwijnen van de productielijnen in onze fabrieken is uiteraard nog heel diep. In theorie komt het erop neer dat de technologische vooruitgang de productiesnelheid van de huidige 3D-printers zou moeten kunnen verbeteren, om de stukprijs van de geprinte producten te kunnen terugschroeven. Op de de kwaliteit valt alvast niets af te dingen: de producten zijn licht en stevig en bovendien zijn het geen grondstoffenvreters, omdat ze met een additief en niet met een subtractief procédé gemaakt worden.

Bepaalde sectoren zijn reeds gevallen voor de lichte en stevige onderdelen die 04

deze nieuwe printers maken, zoals de luchtvaart- en de automobielsector, en de techniek vindt nu ook steeds meer bijval in de telecommunicatie. We schatten dat er in 30% van de afgewerkte producten die dit jaar verkocht worden, op de een of andere manier 3D-printing verwerkt is. Dat percentage zal stijgen tot 50% in 2016 en in 2020 zelfs de drempel van de 80% overschrijden.

Als driedimensionale printers de overhand krijgen op de traditionele productielijnen, zoals de cijfers hierboven lijken te voorspellen, dan is Azië zijn concurrentiële voordeel op het vlak van loonkosten kwijt ten opzichte van Europa en Amerika, en is het niet ondenkbaar dat productie-eenheden "geherlokaliseerd" worden naar plaatsen dichter bij de con-

sument. Een terugkeer naar de bron dus, in zekere zin...

HET EINDE VAN ONS LOGISTIEKE SYSTEEM? Tegenwoordig worden de meeste consumptiegoederen immers gemaakt in Azië en vervolgens getransporteerd naar de Europese en Amerikaanse markt, waar ze geconsumeerd worden. Als die goederen uit het Verre Oosten ingevoerd worden, moeten ze verwerkt en gestockeerd worden in onze verdeelcentra om vervolgens naar de plaats van gebruik te worden vervoerd. Al die handelingen worden overbodig met 3D-printers: producten kunnen 'on demand' gefabriceerd worden vlakbij de uiteindelijke plaats van consumptie.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 5

SPOTLIGHT TREND

Op langere termijn zullen sommige producten zelfs gewoon ter plekke geprint kunnen worden met thuisprinters. Die ultieme stap houdt zonder enige twijfel een bijkomende uitdaging in voor de logistieke industrie. Die toekomst nadert met rasse schreden, en sneller dan we doorgaans denken: tegenwoordig vind je al 3D-printers voor particulieren voor een paar honderd euro.

DE LOGISTIEK VAN MORGEN? Stereolithografie, een andere naam voor 3D-printing, mag dan wel een bedreiging zijn voor het huidige logistieke systeem, het biedt ook tal van mogelijkheden. De betrokkenheid van logistieke toeleveranciers zal beperkt worden tot het leveren van de nodige grondstoffen voor de printers van hun klanten, waar die bevoorradings- en opslaglogistiek vandaag de dag soms een heel kluwen van ingewikkelde stromen is. Naarmate de printers ingeburgerd raken en ook hun weg vinden naar de particuliere gebruiker, zullen toeleveranciers steeds meer leveringen moeten organiseren.

Wat de logistiek langs afnemerzijde betreft, zal de relatie tussen producent, groothandelaar en detailhandel ook diepgaand veranderen. Producten zullen enerzijds op verzoek gefabriceerd worden en anderzijds nog beter afgestemd kunnen worden op de specifieke wensen van de eindgebruiker. De printers van morgen zullen de trend van massamaatwerk (of mass customization) in verschillende sectoren nog versterken. Denken

len om dat soort organisatie op poten te zetten. Actoren die niet meegaan in de voorspelde veranderingen, zullen de oprichting van nieuwe bedrijfjes en organisaties binnen hun eigen markt in de hand werken.

Met 3D-printers kunnen producten ‘on demand’ gefabriceerd worden op de plaats waar ze geconsumeerd worden.

we maar aan mechanische onderdelen voor de industrie, maar ook aan schoenen, kleding, modeaccessoires...

Logistieke dienstverleners moeten zich geleidelijk aan aanpassen aan de ontwikkeling van de stereolithografie en zich omscholen tot dienstverleners binnen de levenscyclus van een product: planning, productie, levering, monitoring, reserveonderdelen... Dat is zowel een opportuniteit als een enorme uitdaging voor de spelers uit de sector die beschikken over de nodige mensen en financiële midde-

VOOR WANNEER IS DIE HELE OMWENTELING? Bedrijven zoals General Electric dromen nu al van het moment waarop er een volledige motor uit de 3D-printer schuift.

Maar redelijkerwijs kunnen we stellen dat we op middellange termijn in een tussenfase terecht zullen komen waarin die nieuwe technologieën hand in hand zullen gaan met de traditionele productiemethodes. Na de prototypes en beperkte series met een hoge toegevoegde waarde die nu al geproduceerd worden, zal het in die overgangsfase draaien rond het merendeel van de onderdelen, grotere producties met een hoge toegevoegde waarde en producten met een korte levenscyclus, zoals kleding of modeaccessoires. Deze periode zal ongetwijfeld enkele decennia in beslag nemen.

Na de industrie is het dan de beurt aan de particulieren, die gewoon bij hen thuis verschillende consumptiegoederen zullen kunnen printen. In 2010 lanceerde het Massachussets Institute of Technology het project Cornucopia, om ook voedingswaren te kunnen printen. Stel je eens voor, je lievelingsgerecht binnen enkele seconden geprint en op je bord...

WISSELSTUKJE NODIG? GEWOON PRINTEN! Voor een sector in het bijzonder zal de ontwikkeling op grote schaal van 3D-printing een ware revolutie inhouden: die van de reserveonderdelen.

Tegenwoordig liggen overal ter wereld miljarden onderdelen opgeslagen voor de meest uiteenlopende producten, van auto's tot apparatuur voor medische beeldvorming. Die voorraden zijn goed voor miljarden euro's en vereisen een complex beheer en grote magazijnen. Maar ze zijn noodzakelijk: bij een panne moet het defecte onderdeel zo snel mogelijk vervangen kunnen worden. Beeld je eens in dat je morgen een wisselstuk eerst opzoekt in een online catalogus, vervolgens het plan downloadt en dan met één druk op de knop het onderdeel driedimensionaal print? Directe winst die we ons bovendien gemakkelijk kunnen voorstellen, zowel op het vlak van tijd als ruimte.

05

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 6

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 7

DOSSIER GENT

CEO Daan Schalck over de strategie van de Gentse haven

“WIJ ZIJN GEEN ENKEL BEDRIJF KWIJTGERAAKT TIJDENS DE CRISIS” Large enough to cope, small enough to care. Zo ziet de haven van Gent zichzelf. Groot en klein tegelijk: diversiteit troef, aandacht voor duurzaamheid. Maar met het oog op groei.“Wij willen welvaart creëren door de haven, ontwikkeling garanderen en verder zetten. Daarom moeten we klaarstaan als de nieuwe zeesluis van Terneuzen opent”, benadrukt CEO Daan Schalck.

Tom Mondelaers

Logistics Management: Hoe moeten we de haven van Gent situeren ten opzichte van de andere Vlaamse havens?

Daan Schalck: “Wij zijn in se een bulkhaven.

Dat maakt ons uniek, want we zijn geen containerhaven zoals Antwerpen, noch een autohaven zoals Zeebrugge. Onze grootste troef is diversiteit als bulkhaven, met specifieke niches binnen een diverse waaier aan sectoren. Daardoor beschikken we over een belangrijke buffer om de klappen van de crisis op te vangen. Innovatie leidt bijvoorbeeld tot de overschakeling van steenkool op houtpellets. Welnu, dat heeft weinig impact op onze overslagcijfers want dan behandelen we gewoon schepen met houtpellets aan boord.”

LM: Wat is jullie belangrijkste logistieke voordeel?

Schalck:“We liggen 32 kilometer landinwaarts, dus letterlijk in het land. Dat is een groot voordeel. Bovendien liggen we vlak bij het kruispunt van de E17 en de E40 en sluiten we

perfect aan op het Europese spoornetwerk via het rangeerstation Gent-Zeehaven. Nagenoeg al onze kaaien zijn daarop aangesloten.

Het Mercator- en Kluizendok zijn trouwens volledig multimodaal ontsloten.”

LM: Hoe belangrijk is de binnenvaart voor de Gentse haven?

Schalck: “Vorig jaar werden hier voor 50 miljoen ton over het water vervoerde goederen behandeld. Daarvan komt ongeveer drie vijfde op rekening van de zeevaart. De binnenvaart neemt de resterende twee vijfden voor zijn rekening. Wat opvalt, is dat petroleumproducten, bouwmaterialen, brandstoffen en granen steeds vaker langs de binnenwateren verscheept worden. We sluiten ook hier perfect aan op het Europese netwerk, via de Ringvaart rond Gent.

Je kan vanuit de haven van Gent zelfs over binnenwateren tot aan de Zwarte Zee varen.”

LM: Ook op het gebied van toegevoegde waarde leggen jullie mooie cijfers neer.

Schalck: “Klopt. Heel wat activiteiten die in de haven ontplooid worden, zorgen voor extra tewerkstelling. Heel concreet: als bedrijven zich aan het water willen vestigen, kijken we nauwlettend naar hun overslagcijfers per lopende meter. Want wij bepalen of een activiteit genoeg toegevoegde waarde oplevert om ze in de haven te ontwikkelen. Anders moet ze wat verder van het water ingepland worden, op de tweede lijn. Bedrijven kunnen dus niet zomaar kiezen waar ze willen liggen. Die luxe hebben we gewoonweg niet. In ons strategisch plan 2010-2020 stellen we dat we onze toekomstige groei zullen moeten behalen in het huidige afgebakende havengebied. In het oudste deel willen we tot 25 % meer activiteiten realiseren op dezelfde oppervlakte van 250 hectare.”

07

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:32 Page 8

DOSSIER GENT

LM: Nu zitten jullie wat investeringsruimte betreft niet bepaald in slechte papieren.

Schalck: “Wij beschikken over zowat de grootste maritieme bedrijventerreinen van Europa, op de Maasvlakte 2 in Rotterdam na. Sinds enkele jaren worden hier 660 hectare ingevuld. De private partner G2i ontwikkelt voor 160 hectare aan bedrijventerreinen nabij het Kluizendok.

Daar direct rondom hebben we als havenbedrijf nog eens 400 hectare in eigendom.

En recent zijn we gestart met de aanleg van het bedrijventerrein Rieme-Noord: 100 hectare voor distributie en logistiek, waarvan wij er 70 in ons bezit hebben.”

LM: Wat zijn jullie overige doelstellingen voor 2020?

Schalck: “Het uitgangspunt is welvaart creëren door de haven. Door ontwikkeling te blijven garanderen. Naast het verhogen van de ruimteproductiviteit, willen we ons daarom ook uitgesproken profileren als economische poort. De afgelopen periode toont ook aan dat we die rol kunnen spelen. We hebben door de crisis wel enkele procenten verlies geleden, maar we zijn geen enkel bedrijf kwijtgeraakt. Een derde poot binnen ons strategisch plan is verder maatschappelijk verantwoord ondernemen. We willen de haven laten groeien op

08

een duurzame manier. Dat komt tot uiting in de ontwikkeling van Bio Base Europe, de top inzake bioclusters van Europa, maar ook in de manier waarop we investeren in een draagvlak bij alle betrokken partijen.

Via het Project Gentse Kanaalzone werken we bijvoorbeeld aan een voor iedereen leefbare ontwikkeling van de haven.”

LM: Jullie zijn genomineerd voor de IBJ Awards, in de categorie ‘Bulk Logistics Excellence’.

Schalck: “Voor de derde keer ondertussen.

Die prijs is binnen de sector van de bulkgoederen erg belangrijk, het is toch een vorm van waardering en erkenning. We zijn historisch helemaal verweven met bulklogistiek. Gent is van oudsher een industriehaven. IJzererts werd aangevoerd voor de staalproductie, steenkool om elektriciteit op te wekken. Vandaag gebeurt dat met houtpellets, maar het logistieke proces is gelijkaardig.”

“Wij bepalen of een activiteit genoeg toegevoegde waarde oplevert om ze in de haven te ontwikkelen.

Als bedrijven zich aan het water willen vestigen, kijken we nauwlettend naar hun overslagcijfers per lopende meter.“ Daan Schalck

LM: Als typische industriehaven hebben jullie tot dusver nog niet te lijden gehad onder delokalisatie. Zit die angst er niet in?

Schalck: “Het is al jaren een tendens dat klassieke industriële bedrijven in grote internationale holdings terechtkomen. Kijk naar Sidmar dat nu deel uitmaakt van Arcelor-

Voor het Gentse havenbestuur is de tweede grotere zeesluis in Terneuzen onontbeerlijk om het groeiplan van de haven te kunnen realiseren.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 9

DOSSIER GENT

“ Wij hebben het voordeel dat hier het hele industriële proces op één site geïntegreerd is.“

DE HAVEN VAN GENT IN

SUPERLATIEVEN • •

•

• • • • •

Grootste krantenpapiermachine ter wereld (Stora Enso Langerbrugge) Grootste assemblagefabriek van Volvo personenwagens ter wereld (Geely) Grootste assemblagefabriek van Volvo Trucks ter wereld (Volvo Group Belgium) Grootste opslag van agribulk in Europa (Euro-Silo) Grootste fruitsapterminal van Europa (Citrosuco en Louis Dreyfus) Grootste Europese invoerder van zeezout (Zoutman) Grootste Europese producent van potgrond (Peltracom) Grootste geïntegreerde staalfabriek (ArcelorMittal Gent)

Mittal, of naar Volvo dat opging in het Chinese Geely. Alleen, tot nader order zitten ze hier nog wel allemaal. We kennen de gevolgen voor ArcelorMittal in Luik, maar in Gent zit de situatie anders in elkaar. Wij hebben het voordeel dat hier het hele industriële proces op één site geïntegreerd is. Dat is een belangrijke troef in een competitieve, geglobaliseerde economie. Gent wordt bovendien al decennialang gekenmerkt door traditionele industrie. En mocht het nodig zijn, dan leggen we met de haven voldoende nadruk op diversiteit om de zwaarste klappen op te vangen.”

LM: Schepen worden alsmaar groter, terwijl jullie sterk gebonden zijn aan de sluis van Terneuzen, waar de allergrootste schepen niet doorheen kunnen.

Schalck: “Dat is inderdaad een spanning waar wij permanent mee leven. Daarom kijken we ook uit naar de voordelen die de tweede en grotere zeesluis van Terneuzen ons zal opleveren: de mogelijkheid om grotere schepen te behandelen en minder filegevoeligheid. Er is nu een akkoord tussen Vlaanderen en Nederland. Van het totale kostenplaatje neemt Nederland 141,9 miljoen euro voor haar rekening. Vlaanderen en het Havenbedrijf Gent staan in voor de rest van het bedrag. In 2015 hopen we dat er een definitief projectbesluit genomen kan worden, zodat de bouw kan plaatsvinden tussen 2017 en 2020.”

LM: En ondertussen maken jullie er alvast werk van om het verkeer op het kanaal Gent-Terneuzen beter te stroomlijnen.

Schalck: “Als een schip naar Gent of Terneuzen vaart, moet het via diverse partijen: Rijkswaterstaat, de bedieners van de sluis, het Havenbedrijf Gent … Dat hele proces is behoorlijk ingewikkeld en tijdrovend.

Daarom willen we, met het oog op de nieuwe zeesluis, het hele traject tussen Terneuzen en Gent tegen het licht houden. De te verwachten verhoging van de verkeersintensiteit en de schaalvergroting zullen een grote impact hebben op de verkeersafwikkeling op het kanaal. Bovendien zal tijdens de bouw van de nieuwe sluis mogelijk verkeershinder ontstaan waar de samenwerkende partijen zich op willen voorbereiden. Het streven is om tot een gezamenlijk coördinatiecentrum te komen. Dit is een belangrijke dienstverlening aan de havengerelateerde bedrijven. De wachttijd om een schip binnen en buiten te krijgen, geldt als cruciale factor om al dan niet met een bepaalde haven in zee te gaan.”

LM: Hoe ziet u de toekomst van de Gentse haven?

Schalck: “Wij willen groeien. En de nieuwe zeesluis in Terneuzen maakt die groei mogelijk. Anders zouden we tegen een status quo aankijken. Wij doen ondertussen al het nodige om onze troeven optimaal uit te spelen.”

LM: Blijft jullie slogan ook na de opening van de nieuwe zeesluis ongewijzigd?

Schalck: “Niettegenstaande onze ambities om te groeien, zullen we altijd klein genoeg blijven om problemen op mensenmaat aan te pakken. Bedrijven profiteren van een persoonlijke aanpak en ook contacten met andere stakeholders verlopen rechtstreeks. Zo behouden we een gezond draagvlak bij zowel het bedrijfsleven als alle andere betrokkenen. Het is ook niet onze ambitie om de grootse van Europa te worden. Maar we willen wel groeien op de terreinen waar we goed in zijn.”

DE HAVEN VAN GENT IN KERNCIJFERS Goederenverkeer: 50 miljoen ton goederen (maritieme overslag 27,2 miljoen ton, binnenvaart 22,8 miljoen ton) vervoerd door 19.582 schepen (3.351 zeeschepen, 16.231 binnenvaartschepen) Kanaal Gent-Terneuzen: Geen getijden, 18 zeemijl lang, toegankelijk voor Panamax-schepen tot 92.000 DWT met een maximumlengte van 265 meter, een breedte van 37 meter en een diepgang van 12,5 meter.

5 dokken: Grootdok, Sifferdok, Mercatordok, Rodenhuizedok en het recente Kluizendok (660 hectare bedrijventerrein).

Havengebied: 4.700 hectare oftewel bijna 10.000 voetbalvelden, 28 km kaaimuren, 130 km wegen, 204 km sporen.

Werkgelegenheid: 68.340 jobs (26.185 directe en 42.155 indirecte banen) in een 300-tal bedrijven.

Toegevoegde waarde: 7,4 miljard euro.

09

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 10

DOSSIER GENT

POM Oost-Vlaanderen kiest voor en-en-verhaal met ruimtelijk accent

“ONZE UITDAGING? DE ONDERNEMERS MEEKRIJGEN!” Sinds zes jaar geldt de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Oost-Vlaanderen als de motor achter het sociaal-economische beleid van de provincie. En als we het over logistiek hebben, denken we daarbij meteen aan verkeersinfrastructuur en bedrijventerreinen. Vooral dat laatste krijgt de laatste jaren volop aandacht. Hoe kan het ook anders, voor een provincie die blaakt van ambitie.

Tom Mondelaers

Johan Declerck, algemeen directeur van de POM Oost-Vlaanderen, laat er geen twijfel over bestaan:“Wij willen uitgroeien tot uitmuntende kennisregio en logistieke topregio. Dat klinkt even bescheiden als ambitieus. Het zou al mooi zijn als Vlaanderen in haar geheel dat streven zou kunnen waarmaken, maar Oost-Vlaanderen kadert daar perfect in. Wij zijn de kennisregio bij uitstek. De Gentse universiteit en de hogescholen tellen samen meer dan 65.000 studenten.”

LM: Hoe positioneren jullie zichzelf op logistiek vlak?

Johan Declerck: “Als logistieke draaischijf hoeven we niet onder te doen voor Antwerpen. We hebben naast de haven van Gent ook de Waaslandhaven. Bovendien liggen we vlak bij de haven van Zeebrugge en bij Brucargo. Dat zijn vier belangrijke gateways waarop wij perfect aangesloten zijn.

Oost-Vlaanderen is dus eigenlijk al een logistieke topregio. Ook wat het wegvervoer betreft, met de E17 en de E40, en dankzij een uitgebreid netwerk voor binnenvaart, 10

dat door het Seine-Scheldeproject in belangrijke mate ondersteund zal worden.”

LM: Op welke manier profileren jullie Oost-Vlaanderen in binnen- en buitenland?

Declerck: “Wij brengen een en-en-verhaal. De combinatie tussen kennis en logistiek vormt onze unique selling proposition. Bovendien leggen we een bijkomend accent op de ruimte die hier is om te ondernemen.

Nagenoeg alles wat wij doen, kan je samenvatten in drie woorden: ruimte, kennis en logistiek.”

LM: Welk beleid voeren jullie inzake bedrijventerreinen?

Declerck: “Er is ruimte te kort, en die wordt duur bevochten, voor landbouw, wonen, winkelen, natuur, noem maar op. Daarom investeren we veel in het revitaliseren van verouderde bedrijfsterreinen. Bij ons gaat het niet zozeer om staal- of steenkoolbekkens, als wel om vervuilde terreinen en veel kleine percelen op terreinen die nog niet ingenomen zijn, omwille van diverse redenen: een slechte ontsluiting, vervuiling,

verdeeldheid onder de eigenaars. We hebben de afgelopen jaren al die terreinen geïnventariseerd en gekeken waarom ze niet op de markt kwamen. Zo hebben we al meer dan 31 hectare kunnen activeren, terwijl er in andere dossiers al wezenlijke vooruitgang geboekt is. Wat we ook doen, is terreinen herbestemmen die anders toch nooit op de markt komen. Een mooi voorbeeld: in Ronse werd een leegstaande textielfabriek gesloopt en met verschillende partners omgebouwd tot modern ondernemerscentrum. Zo investeer je tegelijk in stadsvernieuwing en in aangepaste bedrijvigheid.”

LM:Jullie zetten ook sterk in op bedrijfsterreinmanagment.

Danny Vanrijkel, projectcoördinator POM Oost-Vlaanderen: “Vroeger was het eenvoudig: grond werd onteigend, infrastructuur aangelegd en ten slotte verkocht. Zaak gesloten. Maar vandaag willen we bedrijven ook helpen om ervoor te zorgen dat hun terreinen niet vervallen. Want zonder een goede opvolging brokkelt alles in elkaar: groenvoorzie-

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 11

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 12

DOSSIER HAVEN GENT

ningen, veiligheid, infrastructuur, contacten met de omwonenden. Daarom stellen wij: laat bedrijven samenwerken op bedrijventerreinen, zodat het terrein zijn waarde behoudt.”

Johan Declerck: “We hebben tien jaar geleden zelf de eerste pilootprojecten gelanceerd.

Nu ondersteunen we ook terreinverenigingen, zodat het concept zichzelf verder ontwikkelt. We helpen de verenigingen bij de opstart en bij het verkrijgen van provinciale subsidies.”

Danny Vanrijkel: “Dergelijke verenigingen, waarin verschillende bedrijven instaan voor het beheer van hun gezamenlijke terrein, zijn ook ons aanspreekpunt om nieuwe initiatieven te ontplooien. Toch een niet te onderschatten draagvlak. Vandaag bestaan er in Oost-Vlaanderen 35 verenigingen voor terreinmanagement, goed voor 6100 hectare en meer dan 1500 betrokken bedrijven.”

Declerck: “In Beveren-Waas ontwikkelen we nu een glastuinbouwcluster waarbij we gaan experimenteren met samenwerking rond energievoorziening. Serrebedrijven zijn namelijk enorm energie-intensief en daar willen we een gepast antwoord op formuleren. De overgang naar een koolstofarme economie zal trouwens een van dé aandachtspunten worden van de komende zes jaar. Meer dan 70 % van ons industrieel patrimonium is verouderd en dat moeten we duurzaam vervangen.”

LM: En ook op dat vlak willen jullie een voortrekkersrol spelen?

Declerck: “Wij moeten laten zien dat het haalbaar is. In Maldegem investeren we mee in een doorgangsgebouw dat geïsoleerd wordt met strobalen. Hier hebben we doelbewust gekozen voor een BREEAM-certificatie, de Britse standaard voor groene gebouwen die internationaal aan belang wint. We gingen eerst voor het label ‘very

good’, maar het ontwerp flirt nu zelfs met de erkenning ‘excellent’. Zo willen we andere bedrijven ook tot duurzame keuzes inspireren.”

LM: Hoe kijken jullie naar de nabije toekomst?

Declerck: “Onze strategie is er een van lange adem. Daar moeten we op verder blijven werken. We willen de terreinen die we nu aan het ontwikkelen zijn, zo goed mogelijk aan de man brengen.”

Vanrijkel: “Maar onze grootste uitdaging is waarschijnlijk de ondernemers meekrijgen.

Zodat ze meedenken rond duurzaamheid, energiezuinigheid en interessante logistieke oplossingen. We zullen dus moeten investeren in bewustwording, met goede communicatie. Maar we moeten zelf ook opportuniteiten creëren. Kijk bijvoorbeeld naar de cluster rond kennisbedrijvigheid op het industrieterrein Eilandje Zwijnaarde.

Kunnen we daar geen slim logistiek antwoord op bieden?”

LM: Hoe moeten bedrijfsterreinen volgens jullie omgaan met het logistieke vraagstuk?

Vanrijkel: “We moeten logistiek slimmer maken: de shift naar het water aanmoedigen, goederenstromen bundelen. Daarom pleiten wij voor centrale facilitaire logistieke diensten, gemeenschappelijke voorzieningen op bedrijventerreinen waar alle logistiek gecentraliseerd wordt. Daar kunnen dan douaneformaliteiten gebeuren, speciale verpakkingen aangebracht, gevaarlijke goederen verzonden … Je kan het vergelijken met stadsdistributie, één centrale gate van waaruit alles verder verdeeld wordt.”

LM: Maar het bestaat voorlopig alleen nog maar op papier?

Vanrijkel: “Bedrijven zijn er nog niet klaar voor. We stellen vast dat veel kmo’s erg stug zijn. Ze willen graag overal zelf de controle over behouden. Terwijl de voordelen navenant zijn: een aanzienlijke kostenreductie en de mogelijkheid om alles binnen de werkuren af te handelen.”

LM: Ook het energievraagstuk wint aan belang.

Vanrijkel: “We willen in de toekomst bedrijventerreinen zo veel mogelijk zelfvoorzienend maken, en verder ook elk terrein gebruiken in functie van zijn ideale mogelijkheden. Een goed ontsloten terrein moet je logistiek invullen. Een terrein aan het water, moet je voorbehouden voor watergebonden bedrijven.”

12

In en rond de Gentse haven vind je nog tal van braakliggende terreinen om logistieke activiteiten te ontwikkelen.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 13

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 14

DOSSIER GENT

Volvo Parts en Volvo Logistics smelten samen tot Volvo Group Logistics Services

DE SOM DER DELEN De Gentse regio is al bijna 50 jaar onlosmakelijk verbonden met het Zweedse Volvo.

Zowel Volvo cars als Volvo Trucks hebben er (bijna letterlijk) hun thuishaven van gemaakt, met de divisies Volvo Parts en Volvo Logistics in hun kielzog. Nu dat laatste duo sinds kort samen door het leven gaat als Volvo Group Logistics Services, trokken we naar Gent voor een gesprek met directeur Johan Kersters.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

De Volvo-groep is aan een grondige reorganisatie van zijn eigen bedrijfsstructuur bezig, hoofdzakelijk binnen de verschillende Truck divisies. Daar waar de merknamen vroeger centraal stonden (met Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks, UD Trucks, Eicher), telkens met een aantal ondersteunende diensten, gaat Volvo nu uit van een aantal regionale salesorganisaties die de verschillende Truck-divisies overkoepelen. Binnen die reorganisatie werd ook een intercompany merger voorzien tussen Volvo Parts, de organisatie die instaat voor de wereldwijde onderdelendistributie van alle Volvoproducten, en Volvo Logistics, de logistieke dienstverlener die de volledige supply chain van Volvo orchestreert. En daar wilden we wel eens het fijne van weten.

Logistics Management: Mijnheer Kersters, laten we beginnen met een nogal voor de hand liggende vraag: waarom?

Johan Kersters: “De merge tussen Volvo Parts en Volvo Logistics is er in eerste instantie gekomen onder impuls van de reorganisatie binnen de groep. Als je de flows en de competenties van beide entiteiten grondig onder de loep neemt, merk je dat er heel wat parallellen en mogelijke synergieën terug te vinden zijn. Volvo Group Logistics Services moet voortaan dé logistieke poot van de grote Volvo-groep worden, zonder enig onderscheid te maken tussen de verschillende truckmerken van de Volvo Groep enerzijds, en anderzijds Volvo Buses, Volvo Penta en Volvo Construction Equipment.”

LM: En dus staan jullie zowel in voor het leveren van wisselstukken als voor het bredere logistieke verhaal. Twee werelden op twee verschillende snelheden, of niet?

Kersters: “Niet helemaal. In beide gevallen is 14

het zaak om de juiste onderdelen op het juiste moment op de juiste plaats te krijgen. Voor ons is het heel belangrijk om de impact van onze logistieke operaties goed te kunnen inschatten. Een onderdeel dat te laat arriveert in een fabriek, kan de volledige productie lamleggen. Een onderdeel dat niet op tijd bij de dealer raakt, zorgt dan weer voor een ontevreden klant. Korte en betrouwbare lead times zijn dus in beide gevallen essentieel, want uptime is nu eenmaal heilig binnen de Volvo-groep.

Dankzij de verhoging van het aantal just in time- en just in sequence-leveringen kunnen we onze buffers – en dus ook het tied up capital – verkleinen. Dit alles is evenzeer van toepassing op de logistieke ketting van de afgewerkte producten van de Volvo Groep tot aan de eindklant.”

LM: In dat geval is een goed ontsloten distributiecentrum van levensbelang.

Kersters: “Klopt, de regio rond Gent is nog steeds een uitstekende uitvalsbasis voor ons. We beschikken hier over een onderdelenmagazijn van zo’n 84.000 m², met ruimte voor 200.000 verschillende onderdelen. We hebben een goede shortseaconnectie via de Gentse haven, er is de treinverbinding tot het Mercatordok, en ook via de weg zijn er voldoende ontsluitingsmogelijkheden. Wat we eigenlijk nog ontbreken is een treinverbinding tot op onze site in Oostakker, los van de haven, hierdoor zouden we nog meer gebruik kunnen maken van intermodale transportoplossingen.Het logistieke zwaartepunt van onze operaties is de voorbije jaren dan wel licht in oostelijke richting verschoven, dankzij de groei in Oost-Europa, maar België en Gent blijven vanuit logistiek perspectief een interessante locatie.”

WIE IS JOHAN KERSTERS? Ingenieur metaalkunde & milieu Johan Kersters begon zijn carrière bij Remi Claeys Aluminium, maar is lang geen nieuw gezicht meer binnen de Volvogroep. In 1995 al trad hij in dienst bij Volvo Parts als Management Trainee.

Van 1996 tot 1998 kreeg Kersters de leiding over een regionaal Volvo Partsmagazijn in Lyon, waarna hij terug huiswaarts keerde als lid van het management team van het centrale magazijn in Gent. Na de overname van Renault Trucks door de Volvo-groep in 2001 werd hij aangesteld om de integratie van Volvo Parts bij de Franse constructeur op poten te zetten. Sinds januari 2007 fungeerde Kersters als General Manager voor Volvo Parts, een functie die hij sinds de merge met Volvo Logistics verruimd zag tot Director Distribution Center Gent.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 15

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 16

LOGISTICS NEWS

3 VRAGEN AAN THIERRY DECOCQ (YQ MATRIX): “DE WIKIPEDIA VAN DE SUPPLY CHAIN” Logistics Management : Wat is de YQ Matrix?

Thierry Decocq: “De YQ Matrix is een nieuw digitaal platform dat de prijzen en volumes van 15.000 verschillende producten en grondstoffen groepeert en grafisch weergeeft. Het is een vrij te consulteren portaalsite die zich baseert op alle mogelijke data die op het web beschikbaar zijn, en die daaruit betrouwbare grafieken genereert via een nieuwe, dynamische filtertechniek. In totaal maken we gebruik van zo’n 7,5 miljard datapunten, waarmee gebruikers evoluties en opportuniteiten in de markt vroegtijdig kunnen traceren. In tijden van crisis is het immers cruciaal om tendenzen in een vroeg stadium waar te nemen, en als één van de eersten mee op de kar te springen.”

LM: Welke andere voordelen kunnen gebruikers uit de YQ Matrix halen?

Thierry Decocq: “De grafieken die de YQ Matrix gratis ter beschikking stelt, leveren een schat aan informatie op voor alle supply chain-professionals: vervoerders kunnen nieuwe transportlijnen ontdekken, ze kunnen analyseren hoe de marges van hun leveranciers en klanten evolueren, of ze kunnen gaan traceren in welke domeinen en in welke regio de transportbehoefte groeit. Het grootste voordeel van de YQ Matrix is dus dat gebruikers veel gerichter kunnen zoeken naar de informatie die hen écht iets oplevert.

Vervoerders kunnen de juiste vragen stellen aan hun leveranciers, ze kunnen doelgerichter gaan prospecteren, en ga zo maar door. Anderzijds kunnen aankoopverantwoordelijken en logistiek directeurs hun beslissingen baseren op informatie die door de andere gebruikers is aangeleverd. Momenteel houden de meeste aankopers hun eigen indices bij in excel-files, terwijl ze die informatie net zo goed op de YQ Matrix kunnen opzoeken.”

NORBERT DENTRESSANGLE NEEMT ACTIVITEITEN NOVA NATIE GEDEELTELIJK OVER De Franse logistieke groep Norbert Dentressangle heeft een deel van de activiteiten van de Antwerpse havengroep Nova Natie overgenomen. Het gaat om de takken freight forwarding en logistiek, de koellogistiek incluis. 250 mensen veranderen zo van werkgever en vervoegen Dentressangle. De verkoop is het gevolg van een aantal investeringen die Nova Natie in slechte papieren hebben gebracht. Nova Natie wordt opnieuw een raszuivere havenoperator met een omzet van 55 miljoen euro (100 miljoen euro voor de verkoop) en 3 opslagsites met een totale opslagruimte van 120.000 m².

LM: Hoe waken jullie dan over de betrouwbaarheid van het systeem?

Thierry Decocq: “Naast de volledig nieuwe dynamische filtertechniek en de eveneens nieuwe marktvergelijkingstechnieken ontwikkeld samen met de Universiteit van Maastricht, , rekenen we ook op onze community om de betrouwbaarheid van de grafieken te garanderen. Zo kan iedere gebruiker stemmen op de grafieken die hij/zij te zien krijgt, zodat de minst accurate statistieken al gauw geweerd worden. Daarnaast hebben we een GPSfunctie ontwikkeld die verschillende statistieken in één grafiek vergelijkt, om zo de excessen uit te vlakken. Onze bedoeling is op termijn een zelfregulerend platform te ontwikkelen, een soort Wikipedia te worden voor Supply Chain professionals.”

Meer info: www.yqmatrix.com

KIALA OPNIEUW BEKROOND MET E-COMMERCE AWARD Kiala is bekroond met de 'E-Commerce Award Paris 2012' in de categorie Logistiek voor haar 'Click & Collect'-toepassing. 'Kiala Click & Collect' laat grote distributeurs en merken die een multichannelactiviteit ontplooien toe om via de expertise van Kiala afhaalpunten te openen in winkels en boetieks van hun merk. Op die manier kunnen klanten die aankopen doen via de website hun pakketten ter plaatse komen afhalen. Dat zorgt voor extra verkeer in de winkels, wat de rendabiliteit van hun e-commerce activiteit ten goede komt.

16

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 17

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 18

LOGISTICS NEWS

FIEGE EN FISHER FARMA TEKENEN LOGISTIEKE OVEREENKOMST Fiege breidt haar klantenportfolio binnen de Healthcare sector uit met Fisher Farma. Fisher Farma importeert geregistreerde en gepatenteerde geneesmiddelen, medische hulpmiddelen en voedingsmiddelen uit bijna alle EU-landen en maakt die geschikt voor afzet op de binnenlandse markt.

Fiege zorgt voortaan voor de distributie van de geconditioneerde farmaceutische producten tussen 2 en 8 graden in heel Nederland. Het gaat dan om de distributie naar groothandels, ziekenhuizen en apotheken. Fisher Farma wordt daarbij ge誰ntegreerd in het gespecialiseerde Healthcare distributienetwerk van Fiege dat in 1995 opgericht werd voor het transport van radioactief materiaal voor de nucleaire geneeskunde in Nederland. Meer bepaald worden de producten van Fisher Farma opgehaald in Lelystad en vervolgens worden ze overgeslagen in het Fiege magazijn in Zaandam van waaruit ze verder vervoerd worden naar de respectievelijke geadresseerden.

18

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 19

LOGISTICS NEWS

H.ESSERS BEHAALT HOOGSTE GRAAD IN TAPA-CERTIFICERING VOOR TRANSPORT Als eerste bedrijf in de Benelux met een pan-Europese dekking behaalde H.Essers een TAPA-certificering voor zijn volledige wagenpark binnen de business unit Security Logistics. In concreto betreft het meer dan 100 truck-trailer combinaties die gecertificeerd zijn met de hoogste graad TAPA TSR 1.

TAPA adviseert en auditeert organisaties met een eigen supply chain of die toeleverancier zijn tot optimale beveiliging van de uitgeoefende activiteiten. De TAPA-eisen voor wegvervoersveiligheid (TAPA TSR) – met een focus op hoogwaardige goederen en diefstalgevoelige goederen - specificeren de aanvaardbare minimumnormen voor veiligheid in de hele leveringsketen, zowel voor het wegvervoer als de daarmee samenhangende activiteiten.

Tijdens het auditproces werden volgende aspecten van de supply chain beoordeeld: toegangscontrole, werknemerscontrole, beveiliging van de omgeving, inbraakbeveiligingsapparatuur, bewakingssystemen voor zowel truck als trailer voor hoogwaardige producten en transitvertragingen.

VIL ONDERZOEKT GECONDITIONEERD SPOORVERVOER OVER LANGE AFSTAND Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) is gestart met een nieuw project: ‘Transpharma Express’. Samen met zeven partijen onderzoekt het VIL of het mogelijk is om geconditioneerd transport over lange afstand per spoor te realiseren.

Aanleiding voor het project is de transcontinentale goederenverbinding per spoor tussen Antwerpen en Chongqing (China) die de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Antwerpen eind 2011 concretiseerde. Dit spoortraject is een tweetal weken korter dan de maritieme route (5 à 6 weken) en bovendien goedkoper dan luchtvracht.

Dit project bewees dat spoor dus een interessante alternatieve modus naar het Oosten is. De huidig ingezette technieken volstaan echter niet om ook geconditioneerd transport, zoals gekoelde geneesmiddelen of verwarmde chemicaliën, op lange spoortrajecten te kunnen realiseren. Ze reiken niet ver genoeg en garanderen een te korte autonomie.

Op vraag van de sector onderzoekt het VIL de mogelijkheden om de conditie van de goederen tijdens transport over lange afstand per spoor te kunnen garanderen. Het VIL onderzoekt de technische mogelijkheden en bekijkt of de implementatie van nieuwe technologieën de basis kan leggen voor de traceerbaarheid en veiligheid van de goederen en zo kan leiden tot vereenvoudigde en versnelde douaneformaliteiten. De zeven partijen die het project steunen zijn BASF, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, MSD, POM Antwerpen, POM WestVlaanderen, Pfizer en UCB Pharma.

19

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 20

LOGISTICS NEWS

AANWERVINGEN TRANSPORT EN LOGISTIEK IN DE KOELKAST Volgens de resultaten van de Manpower Barometer blijft de tewerkstelling in de sector Transport/Logistiek stabiel gedurende het vierde kwartaal van 2012. Eind juli peilde Manpower de verwachtingen bij de werkgevers van die sector. En inderdaad, uit hun antwoorden blijkt dat slechts 4% van plan is om medewerkers aan te werven tussen vandaag en eind december, tegenover 3% dat overweegt om mensen te ontslaan.

Liefst 91% houdt het op een status-quo op het vlak van de loonmassa. Na uitzuivering van de seizoenvariaties haalt de Nettotewerkstellingsprognose (*) – of het verschil tussen het percentage werkgevers dat medewerkers zal aanwerven en het percentage dat personeel zal ontslaan – +1. Dat betekent een lichte verbetering met 3 punten in vergelijking met vorig kwartaal, maar een daling met 3 punten ten opzichte van het 4e kwartaal van 2011.

“De onzekerheid blijft heer en meester in de wereld, en in het bijzonder in Europa. De schuldencrisis ondermijnt er het werkgeversvertrouwen op een ernstige manier”, zegt Philippe Lacroix, Managing Director van ManpowerGroup België-Luxemburg. “Dat is niet anders in de logistieke sector die bovendien extra gevoelig is voor schommelingen in de economische activiteit. De Nettotewerkstellingsprognose neemt ietwat toe in vergelijking met vorig kwartaal maar reikt toch maar net boven nul (+1). De minimale toename van de Nettotewerkstellingsprognose in vergelijking met vorig kwartaal wijst erop dat de werkgevers van de logistieke sector zich net als hun collega’s zorgen maken over de impact van de eurocrisis op korte termijn.”

BEURTVAARTADRES INTRODUCEERT ADR-APP Beurtvaartadres, de Nederlandse onafhankelijke organisatie die de logistieke keten ondersteunt in het uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, heeft een app geïntroduceerd voor het Europese vervoer van gevaarlijke stoffen: ADR-Pro 2011.

De applicatie, die geschikt is voor iPhone en Android, biedt onder andere vrachtwagenchauffeurs, veiligheidsadviseurs en magazijnbeheerders alle informatie die zij nodig hebben bij de omgang met gevaarlijke stoffen in Europa. Ondertussen werkt Beurtvaartadres al aan een volgende toepassing, een app voor vrachtbrieven.

De ADR-Pro 2011 is gebaseerd op de informatie in de “Europese overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg” en bevat onder andere een alfabetische stoffenlijst en een helder overzicht van alle gevaaretiketten. Ook laat hij tunnels met bijbehorende categorie en tankcleaningslocaties op de kaart zien. De app kan berekenen of het transport in aanmerking komt voor gedeeltelijke vrijstelling en kan aangeven hoe de goederen op de vrachtbrief moeten worden omschreven.

RESULTATEN KUEHNE + NAGEL: LUCHT- EN ZEEVRACHT IN DE LIFT, WEGTRANSPORT VALT TERUG De Zwitserse groep Kuehne + Nagel heeft onlangs zijn resultaten voor het derde trimester gepubliceerd. Daaruit blijkt een stijging van 12,4 % in zakencijfer die voornamelijk toe te schrijven is aan een groeiende activiteit in de lucht- en zeevracht, en aan een doorgedreven kostenbeheer. Weg- en spoorvervoer valt terug gezien de moeilijke economische omstandigheden. Van januari tot september heeft de groep een omzet van 15,471 miljard CHF (+ 6 %) gerealiseerd, goed voor een operationeel resultaat van 687 miljoen CHF (- 5,6 %).

20

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 21

EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLEN

DE GAZELLEN TRANSPORT & LOGISTICS 2012 IN WOORD EN BEELD Op woensdag 26 september onthulde TRANSPORTMEDIA, uitgever van dit magazine, de Gazellen Transport & Logistics 2012. In het kader van het salon PROLOGISTICS in Brussels Expo werden voor de vijfde keer de snelst groeiende bedrijven uit de transport- en logistieke sector in de bloemetjes gezet. Op de volgedne pagina’s vindt u een uitgebreide reportage van de winnaars, maar eerst geven we u een korte round-up van de gala-avond zelf.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

TOP 3 Kleine bedrijven

TOP 3 Middelgrote bedrijven

TOP 3 Grote bedrijven

1. Xwift Transport 2. RSC Trans 3. Scanroad Belgium

1. VH Trans 2. Billiet 3. TLS

1. Distrilog 2. Dachser Belgium 3. Tabaknatie

Meer dan 250 mensen waren samengekomen in Brussels Expo om de prijsuitreiking bij te wonen.

Alle Gazellen verenigd op één podium!

Hoe worden de Gazellen geselecteerd?

De Gazellen worden verkozen op basis van 3 criteria (*): de sterkste groei van de omzet (of bruto marge voor de kleine bedrijven), de aangroei van het personeelsbestand en de cashflow. Deze gegevens worden berekend voor een periode van 5 jaar, zowel op basis van de nominale waarde van de groei als de groei uitgedrukt in procenten.

21

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 22

EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLEN

DISTRILOG

(GROTE BEDRIJVEN)

“EEN ONGELOOFLIJKE ERKENNING VOOR ONS PERSONEEL” “Een logistieke partner die instaat voor de bevoorrading, de opslag en de distributie van uw goederen”. Het is de slogan waarmee Distrilog zich op de markt profileert. Rekening houdend met de groei van de laatste jaren, is het duidelijk dat dit allerminst een holle slogan is. De fenomenale groei leverde Distrilog alvast de titel van Transport & Logistics Gazellen 2012 op, en dit in de categorie van de grote bedrijven.

Guillaume Maris

Distrilog, met vestiging in Bornem en gespecialiseerd in opslag, transport en distributie, werd in 1991 opgericht. Aanvankelijk had het bedrijf 10 voltijdse werknemers (FTE, Full Time Equivalent) in dienst en beschikte het over 2.000 m² aan opslagruimte. Sinds 1991 wordt de evolutie van Distrilog gekenmerkt door overnames en allerhande ontwikkelingen. Een aantal voorbeelden maakt één en ander duidelijk: in 1998 werd een nieuw distributiecentrum geopend in Puurs, in 2004 werd Verintra (opslag en distributie) overgenomen.

In 2005 werd de overname van Blits Belgium (opslag en distributie) afgerond. In 2006 was BTS (containertransport) aan de beurt. In 2008 werd in Breendonk een nieuw distributiecentrum geopend. In 2009 zagen we de opening van een nieuw logistiek centrum. In 2010 werd de logistieke dienstverlening voor een wereldspeler op het vlak van schoonmaak- en huishoudproducten op poten gezet. In de loop van 2012 werd Incodis Logistics overgenomen en ook nog dit jaar werd een groot bedrijf uit de papiersector overgenomen.

MENSEN EN MUIZEN Ondanks de talrijke overnames en investeringen wil Distrilog permanent blijven doorgroeien. Dit wordt bevestigd door commercieel directeur Roel Vanmaele:“Wij investeren continu in mensen en informaticasystemen. Zowel ons Transport Management System als ons Warehouse 22

Management System zijn ultramodern, uiterst flexibel en aangepast aan de laatste evoluties en ontwikkelingen.” Distrilog is tevens helemaal gewonnen voor de samenwerkingsgedachte. Roel Vanmaele: “Sinds 2009 maakt Distrilog deel uit van DHB Logistiek, een netwerk van 6 logistieke dienstverleners in de Benelux. Recent werd beslist om de samenwerking nog uit te breiden. Het doel is om gezamenlijk sterker naar buiten te komen, met behoud van de sterkte en mentaliteit van een typisch familiale onderneming. “ FOCUS OP NICHEMARKTEN Volgens Roel Vanmaele is de groei van het bedrijf gebaseerd op drie specifieke peilers: “Ten eerste is er de focus op specifieke niches waardoor we bestellingen van verschillende verladers voor dezelfde bestemming kunnen bundelen. Het staat ons ook toe om seizoensgebonden invloeden beter op te vangen en om een expertise op te bouwen m.b.t. bepaalde nichemarkten.

In tweede instantie ligt de continuïteit in het beleid aan de basis van een strategisch partnership met onze klanten. De laatste factor is de permanente opvolging en optimalisering van de kostenstructuur.”

Het is de bedoeling om deze strategie de komende jaren verder uit te breiden, om zo uiteindelijk nog meer schaalvoordelen te halen uit het partnership met DHB. Ten slotte wilden we nog weten wat het winnen van de ‘Transport en Logistiek Gazellen’ betekent voor Distrilog: “Het is een

De recente geschiedenis van Distrolog is een verhaal van overnames en uitbreidingen.

ongeëvenaarde vorm van erkenning voor onze medewerkers die dagelijks in de weer zijn om bijkomende groei te creëren.”

Distrilog, dat is…

• 700 FTE • 180 motorvoertuigen en 500 getrokken voertuigen • 220.000 m² opslagruimte • 8 vestigingen • 2011: zakencijfer van 49 miljoen Euro • Vooruitzichten 2012: zakencijfer van 56 miljoen Euro

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 23

EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLEN

VERHELST

(MIDDELGROTE BEDRIJVEN)

“EEN BEWIJS VAN DE BETROUWBAARHEID VAN ONS BEDRIJF” In de categorie middelgrote bedrijven kaapte VH Trans de prijs weg. Die specialist in het vervoer van bouwmaterialen is logischerwijs mee gegroeid met haar zusterbedrijf, Verhelst Bouwmaterialen dat net als VH Trans deel uitmaakt van de groep Verhelst.

Guillaume Maris

De verkoop van bouwmaterialen is de voorbije jaren gestegen, en dit had een positieve invloed op de transporttak van de groep Verhelst.

VH Trans, met vestiging in Oudenburg, werd net als vele andere transportbedrijven opgericht kort na de tweede wereldoorlog. De wederopbouw, en dan vooral aan de kust, heeft Verhelst Bouwmaterialen ertoe aangezet een transportbedrijf op te richten dat later VH Trans zou worden.

Vandaag baat VH Trans een park uit van trekkers, aanhangwagens met beweegbare kraan en vrachtwagens met vaste kraan voor het lossen van materialen op de werf. VH Trans rijdt in hoofdzaak voor de groep Verhelst maar ook externe klanten kunnen een beroep doen op het bedrijf.

INFORMATISERING De jongste evoluties binnen het bedrijf betroffen twee gebieden. Briek Verhelst, zaakvoerder, legt uit: “Recent hebben we geïnvesteerd in 5 nieuwe trekkers en vrachtwagens. Overigens hebben we alle voertuigen uitgerust met een Trimble boordcomputer zodat de dispatcher elk transport op de voet kan volgen dankzij een lokalisatie in real-time. Zo kunnen we de klant laten weten wanneer de goederen zullen aankomen op de werf. Dankzij de boordcomputer kunnen we ook de werk- en rusttijden opvolgen en opdrach-

ten doorgeven. Via tekstberichten is de communicatie met de chauffeur optimaal.

Naast de nieuwe informatica aan boord gebruiken we ook een TMS-oplossing voor een geïntegreerde geautomatiseerde omgeving waardoor activiteiten als ontvangst van bestellingen, levering van goederen en facturatie elkaar vlot opvolgen.”

POSITIEVE INVLOED Waarom is het bedrijf de voorbije jaren zo sterk gegroeid? Volgens Briek Verhelst ligt de reden voor de hand:“De activiteiten van VH Trans hangen voor een groot deel af van de evolutie van Verhelst Bouwmaterialen. De voorbije jaren is de omzet in verkoop van bouwmaterialen gestegen, wat natuurlijk een positieve invloed had op de transporttak. Ander belangrijke element: voor een bedrijf dat Belgische chauffeurs tewerkstelt, is het van fundamenteel belang dat we de hoge dieselprijzen kunnen doorrekenen. En dat doen we. Tot slot werven we chauffeurs uit de streek aan, omdat onze klanten stiptheid, dienstverlening en kwaliteit op prijs stellen. Voor de komende jaren wil het bedrijf dezelfde koers blijven varen, dat wil zeggen aan de klanten stipte en kwaliteitsvolle logistieke prestaties blij-

ven aanbieden.

Voor Briek Verhelst is de prijs “Gazellen Transport & Logistics” op twee manieren een compliment:“Wij zijn trots op deze bekroning die onze medewerkers aanmoedigt om door te gaan op de ingeslagen weg. Daarnaast bevestigt de award ook dat VH Trans een betrouwbare en innovatieve partner is waar klanten op kunnen rekenen.”

VH Trans, dat is...

• Een park van 35 vrachtwagens/trekkers • Een moderne werkplaats die wordt gedeeld met Verhelst Logistics (een ander transportbedrijf van de groep Verhelst) • Een truck-wash • 60.000 m² opslagruimte toebehorend aan het zusterbedrijf Ter Polder en 40.000 m² kade • Verschillende depots in West- en OostVlaanderen via Verhelst Bouwmaterialen: Oudenburg, Knokke, Veurne, Harelbeke, Oostende, Brugge, Ichtegem en Drongen

23

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 24

EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLEN

XWIFT

(KLEINE BEDRIJVEN)

“EEN ENORME BOOST”

Twee bestelwagens in 2007, 40 voertuigen in 2012. Het minste dat men zeggen kan, is dat er bij het bedrijf Xwift uit Kruishoutem niet gelummeld werd. Doelstelling was een belangrijke speler te worden in de sector van het sneltransport. Is dat doel (nu al) bereikt?

Een onbetwiste winnaar in de categorie kleine bedrijven.

Guillaume Maris

5 jaar geleden beschikte Xwift over twee bestelwagens. Nu telt de vloot al 40 voertuigen.

Xwift is in de eerste plaats het verhaal van een man, Pieter Denys. Hij richtte in januari 2007 het koerierbedrijf bedrijf op, met als openlijk doel een snelle groei. Hij begon met 2 bestelwagens, en aan het eind van het eerste jaar kwamen daar al 3 vrachtwagens bij. En sindsdien is het park alleen nog maar uitgebreid. In 2012 telde de vloot 9 bestelwagens, 25 vaste vrachtwagens, 6 trekkers en 6 aanhangers voor een personeelsbestand van 48 mensen en een omzet die van 0,3 miljoen euro in 2007 was gestegen naar een kleine 4 miljoen in 2012.

Indrukwekkend.

TOEGEVOEGDE WAARDE De vraag die op ieders lippen brandt, is natuurlijk “hoe valt dit bliksemsnelle succes te verklaren?” Pieter Denys:“Xwift is een bedrijf met een toegevoegde waarde die inspeelt op de traditionele “zwakten” in de transportwereld door oplossingen te bieden. Enerzijds stellen wij ons niet tevreden met één type van bestelwagen of vrachtwagen, en dat in tegenstelling tot andere koeriersdiensten. Op die manier kunnen we altijd een gepaste oplossing bieden en zijn we het enige aanspreekpunt voor de klant. Anderzijds kan die laatste bij ons terecht voor alle soorten vervoer waarvoor de traditionele groepage- of distributiebedrijven niet meteen een oplossing hebben.

24

Wij zijn actief in het traditionele expressvervoer met afhaling binnen het uur na de aanvraag en levering van 1 kg tot 25 ton in heel Europa. Wij zorgen ook voor minder dringende rechtstreekse leveringen in het kader van transporten zonder overslag. Wij vervoeren grote volumes op korte afstanden maar kunnen ook een toer of project op maat organiseren. De transportsector kampt met een imagoprobleem en Xwift wil daar graag verandering in brengen, met vakbekwame Nederlandstalige chauffeurs en personeel, een modern wagenpark, maar bovenal een zeer persoonlijke aanpak op maat van de klant. Een van de sleutels van ons succes is ook dat we het risico spreiden over een groot aantal klanten en sectoren.

Wij hangen overigens ook niet af van collega-transporteurs, we werken zo goed als niet in onderaanneming en we beheren alles binnenshuis. Tot slot keren onze chauffeurs met hun voertuig naar huis terug, wat een vermindering betekent van de logistieke kosten en een optimale beschikbaarheid in Vlaanderen, een uitermate belangrijke troef in onze sector.”

ONVERWACHT Voor de toekomst wil het bedrijf zijn aanbod nog verder verfijnen en zijn dienstverleningsniveau optrekken. Het streeft naar een evenwichtige en geleidelijke groei met de

zekerheid dat “medewerkers en (toekomstige) klanten daar de vruchten van zullen plukken”.

Pieter Denys had niet verwacht dat hij de “Gazellen Transport & Logistics” in de wacht zou slepen: “Omdat ons bedrijf pas in 2007 werd opgericht, had ik me niet aan die prijs verwacht. Ik ben gevleid dat men op die manier mijn werk erkent, omdat ik van nul ben gestart en voor een reusachtige financiële uitdaging stond. Het is ook een erkenning voor het werk dat het hele team, en in het bijzonder ons verkoopteam, heeft verzet.

Het geeft ons een enorme boost en ik hoop dat wij ook andere jonge ondernemers kunnen inspireren.”

Xwift, dat is...

• 9 bestelwagens, 25 vaste vrachtwagens 6 trekkers en 6 aanhangers • Een track & trace systeem op alle voertuigen • Nuttige ladingen van 4, 9, 14 en 25 ton • 48 medewerkers • 500 klanten • Een vestiging in Kruishoutem en verschillende fictieve vertrekpunten over het hele land

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:33 Page 25

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 26

DOSSIER HANDLING

Handling EFFICIËNTER WERKEN EN DIVERSIFIËREN 2011 was een topjaar voor de handlingsector. Sommige markten liepen als een trein. Ook 2012 startte hard maar de meesten verwachten een uitvlakken en een minder 2013. Regelgeving en competitie stuurt constructeurs naar meer efficiëntie, ergonomie, veiligheid en zuiniger omgaan met brandstof en milieu. Met innovatieve producten en diensten trekken ze nichemarkten in. Dit artikel vond nieuws bij enkele marktleiders.

Luc De Smet

In 2011 bracht Linde de E20-E50, de H40, de H180-H320 zware truck, de 414SPR18SP reachtruck, de LT10-LT16 modulaire trekker en de Epion Concept truck naar de markt. Het ontwikkelde een elektrische BR 387/388 voor de drankenindustrie. De operator zit 35 cm hoger en kijkt boven de pallet uit. Van de BR 388 is er een 14 cm lagere containerversie. In januari ging de nieuwe Man-Up Kombi truck (K) in productie. De machine reikt 13 m hoog en tilt de helft meer dan de vorige generatie. De operator zit of staat, heeft één front stuurpaneel of een zogenaamd ‘split control unit’. De truck meet de last op de vorken en past zijn snelheid/acceleratie aan. Bij overload is er een actieve rem. In smallegangen kan er ‘semiautomatisch’ en ‘optimaal’ gestuurd worden op barcodes of RFID-tags.

Linde is zeer actief met hybride machines en brandstofcellen. Op CeMAT had het vorig jaar de E25 vorklift en de T16 transpallet op lithium ion batterij, de P30C trekker en de E30 truck op brandstofcel. “Ik verwacht niet één ‘leading technology’ maar verschillende technologieën voor verschillende toepassingen”, stelde Hannes Linde Concept E25

Linde Rotrac

Schöbel, International Product Manager Overseas Products/Innovative Drives in mei op Lindes internationale persdag in Aschaffenburg. Hij benadrukte echter de efficiëntie van brandstofcellen (60%) versus diesel (35%). “In 2008 was de idee nog dat we de batterij uit een elektrisch toestel zouden halen om in de vrijgekomen ruimte een brandstofcel te stoppen. Zo simpel was het niet.” Een gewone batterij weegt 500 kg en biedt het toestel ‘stabiliteit’. Een brandstofcel van 2.6 kW in de P30 weegt slechts 100 kg.

De constructeur pakt voorts uit met toepassingspecifieke voorzetapparatuur en ontwikkelde een waarschuwings- en stopsysteem voor achteruitrijdende trucks. Bij

26

het naderen van een obstakel worden licht- en geluidssignalen in de truck steeds intenser en als een imminente botsing dreigt, remt hij automatisch. Een truck kan ook uitgerust worden met een helblauwe LED-spot -de BlueSpot - die voor de truck uit op de grond schijnt en anderen om de hoek waarschuwt.

TOYOTA MHE EN BT GAAN VOOR AUTOPILOT Midden 2010 richtte TMHE een nieuwe divisie op -Logistic Solutions- die samen met de klant oplossingen zoekt rond automatisatie, veiligheid en het logistieke proces.

Daaruit groeiden nieuwe producten als de SpotME. Dit systeem wordt aan de muur gehangen bij een hoek en waarschuwt

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 27

DOSSIER HANDLING

wanneer er om de hoek iets aankomt. De SpotMe bestaat uit twee delen. Het sensorkastje bevat richtinggevoelige IR-sensoren. Komt er iets of iemand in de bestreken zone dan stuurt het een radiosignaal naar de alarm unit. Dan knipperen de LED-lichten van de alarm unit. “Je kan één waarschuwingsmodule aan verschillende detectoren hechten”, zegt Sander Aerts, project sales engineer bij TMHE. Toyota MHE pakt uit met een nieuwe AutoPilot. Vroeger was die ge-AGV-iseerde standaardtruck -BT’s SPE 160L meeloop stacker- beperkt in mogelijkheden. Nu komt de AutoPilot op BT’s SAE200 in drie verschillende versies: de Lowlifter met heffende steunpoten, de Stacker die kan stapelen tot 250 cm en de low level Order Picker met toepassingen van ‘Pick-n-Go’. De AutoPilot werkt met lasernavigatie en reflectoren in de ruimte en wordt aangestuurd door de centrale server via WiFi. WMS, trafiekbeheer,... kunnen allemaal ingekoppeld worden. De nieuwe AutoPilot kan eenvoudige toepassingen als horizontaal transport van A naar B aan, maar ook het complexere ‘Pick-n-Go’ gebeuren. De operator loopt dan naast de stacker en pickt via barcodescanner of spraaktechnologie.

Onlangs rustte Coop, een Zwitserse retailer zijn magazijn in Lausanne uit met 15 BT Autopilot SAE200 ‘Pick-n-Go’ machines. De operatoren kregen head-sets voor spraaksturing. “Het systeem verhoogde de effectieve pickingtijd en het aantal gepickte items klom van 280 naar 320 per uur. Dat resulteerde in 40% meer output.” Het is er-

gonomischer werken, er is minder botsingschade en het hele magazijn is ‘live’ te volgen op het bureau. Ondersteuning kan op afstand, via een VPN-connectie. “Vroeger keken we enkel naar industriële oplossingen voor de AutoPilot. Nu kijken we ook naar logistiek, distributie en retail. Globaal gaan we voor projecten die zich terugverdienen op 2 à 3 jaar.”

Met zijn I_Site internettoepassing biedt TMHE een consulting service aan die de efficiëntie/economie van de vloot van de klant optimaliseert. “Op elke truck komt een module die data naar Toyota’s database stuurt. Aan de hand van die data en gegevens uit de service database kan de klant zijn vloot beheren.”

STILL KIEST VOOR HYBRIDE TRUCKS Ook Still pakte dit jaar uit met zijn ‘Fleet Data Services’, een online pakket van drie softwareoplossingen -STILLFleetManager 4.x, STILLReport en STILLProactive- die truck- en bestuurdergegevens registreren en verwerken. FleetManager 4.x beheert de toegangscontrole en maakt het mogelijk storingen en ongevallen te analyseren en technische interventies aan te sturen.

STILLReport biedt een beeld op alle trucks en hun status. De klant kan de kosten per truck en locatie analyseren en heeft een detailbeeld van onderhoudsintervallen en keuringen. Met STILLProActive stuurt de truck bij onverwachte storingen de respectievelijke foutcodes door naar Still waar de monteur de foutbron kan lokaliseren en de nodige onderdelen kan inladen voor hij naar de klant trekt.

Vorig jaar pakte Still uit met zijn hybride RX 70 truck. Deze 3 of 3,5 ton truck doet met zijn 30 kW diesel of LPG-motor het werk van een 44 kW truck. De motor drijft een elektrische rijmotor aan. De remenergie komt in UltraCaps die ingeschakeld worden bij accelereren. Dat alleen al zorgt voor een brandstofbesparing van 15%.

JUNGHEINRICH GAAT VOOR LITHIUM-ION Ook Jungheinrichs nieuwe EFG 425-430 trucks verbruiken 13% minder dan de vorige generatie. De nieuwe lijn

APPROVED BY LINDE Kion -de groep waartoe Still en Linde behoren- draaide vorig jaar zijn één na beste jaar ooit. Het eerste kwartaal van 2012 was zelfs het beste ooit. Linde’s grootste markten in Europa waren in 2011 Duitsland (76.000 trucks), Frankrijk (57.000), Italië (32.000), het VK (27.000) en Rusland (23.000). Brazilië is goed voor de helft van zijn Zuid-Amerikaanse markt. Dit jaar startte het zijn productie in Sao Paulo. Eind oktober 2011 opende Linde in Xiamen (China) een nieuw R&D-center. De kortetermijn huurvloot groeide sterk, maar ook de markt voor gebruikte trucks groeit sinds het opzetten van zijn RUN platform (Linde Rental and Used). Terwijl zijn dealers 32.000 gebruikte trucks verzetten in 2011, verkocht het zelf ook zo’n 24.000 stuks.

Linde zet ‘refurbishment centers’ op en wil nog dieper de markt intrekken, rechtstreeks naar de eindgebruiker. Het opende in Zwitserland en Oostenrijk verhuurcenters voor ‘gebruikte’ trucks.

Zijn verhuurvloot groeide naar 29.000 trucks. Parallel hiermee ontwikkelde het een eigen kwaliteitsbranding voor gebruikte trucks en kortetermijnverhuur: “Approved by Linde”.

Still RX70 Hybrid 27

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 28

DOSSIER HANDLING

Hyster

nagement,...- halen ze tot 20% minder brandstofverbruik en dito minder uitstoot.

“Als onafhankelijke dealer van Hyster gaan we breder zowel in uitrusting als in service”, zegt Kurt Boudt bij Barloworld dat op de jongste Prologistics meedeelde dat het de verkoop- en naverkoopdienst van de elektrische MIA-voertuigen in België zal verzorgen bij B2B-klanten. Tegen eind dit jaar rijdt Barloworld zelf met zes elektrische MIA utility-wagens naar de klant.

komt in twee modellen die tot 3.000 kg verzetten. Het ene model heeft een lastzwaartepunt van 600 mm, het andere heeft een verkort chassis en kleinere draaicirkel. De toestellen komen in twee uitvoeringen -Efficiency en Drive&LiftPlus- die de prestatieniveau’s aanpassen aan wat de klant nodig heeft. De machines zijn voorzien van nieuwe modulaire veiligheidssystemen, zoals Access Control.

Drive Control, dat gebaseerd is op Jungheinrichs CurveControl, zorgt voor automatisch minderen van de snelheid in bochten en vanaf bepaalde hefhoogtes.

Lift Control beperkt de neigsnelheid en geeft de truck een automatische centraalstelling van de sideshift.

Op LogiMAT 2012 pakte Jungheinrich uit met zijn nieuwe EKX 410. Deze ‘kleine’ elektrische smallegangen orderverzamelaar heeft een draagkracht tot 1 ton en

Jungheinrich EKX410 28

haalt hefhoogtes van meer dan 9 meter.

Deze combitruck kan op Jungheinrichs magazijnnavigatie lopen. De data van het WMS kan via de logistieke interface communiceren met de besturing van de truck.

De operator rijdt naar de juiste gang en hoeft opdrachten alleen nog te bevestigen. Dan rijdt het voertuig halfautomatisch naar de magazijnplaats. De gewenste positie in het rek wordt bereikt via de kortste weg, met optimale snelheid en het laagste energieverbruik. Dat verhoogt de overslagcapaciteit met een kwart. De machine loopt op 48V wisselstroom en werkt met regeneratief afremmen.

Op de CeMAT-persdagen in Hannover pakte Jungheinrich fors uit met zijn lithium-ion batterijen, laad- en aandrijfsystemen -zijn elektrische transpallet EJE 112i, bijvoorbeelden maakt zich sterk dat deze technologie verder zal doordringen in steeds krachtiger machines. Jungheinrich liet bovendien door TüV Nord certificeren dat de CO2-uitstoot van zijn vloot elektrische, diesel/LPG vorkliften en reachtrucks de voorbije 10 jaar met een kwart verminderde.

BARLOWORLD EN HYSTER Elektrisch wint aan belang. Ook bij Hyster, dat het voorbije jaar zijn aanbod aanvulde met een 5 ton elektrische truck en het gamma verdiepte met de A1.5, een elektrische driewieler. Voor het magazijn kwam er in de klasse 2.0-2.5 ton een low level orderpicker met en zonder stijgende vorken. In diesels schuiven de Cummings-motoren naar de Tier 4-normen en met een mix van technologieën -zoals de ECO-eLO modus, idle ma-

EFFICIËNTER WERKEN “Klanten investeren merkelijk meer in ergonomische toestellen waarmee het makkelijker en efficiënter werken is”, zegt Bart Verbeke, business development manager voor interne transportmiddelen bij TVH – Thermote & Vanhalst in Waregem. Dat geldt in elk van de productgebieden die hij bestrijkt: van steekwagen en transpallet tot elektrische stapelaar, van mechanische kipcontainers -onder TVH’s merknaam TotalSource- tot hydraulische voorzetapparatuur op de truck. Die realisatie leidde vorig jaar tot de overname van de Milanese toeleverancier CAM System -na een driejarige samenwerking. CAM System produceert met een 20-tal mensen hydraulische voorzetapparatuur tot 12 ton. “Wij zochten een partnership wereldwijd.” Het ontwikkelde ondertussen een ‘kistenkantelaar’ voor de fruit- en groenteteelt maar ook inzetbaar voor bulkgoederen.

In de categorie ergonomische toestellen wijst Verbeke naar de I-ton, de lichte kunststoffen transpallet die tot 1.000 kg laadt voor HACCP-sectoren, en naar de minitrekker die TVH – Thermote & Vanhalst verdeelt onder de naam Climax. Dit elektrische meelooptoestel op 2 tot 4 wielen trekt 1 tot 6 ton en heeft een elektromagnetische rem.

“Klanten investeren ‘alerter’ en ‘gerichter’.

2013 wordt een moeilijk jaar”, verwacht Verbeke. Ook voor voorzetapparatuur. “Die verkoop is immers recht evenredig met de verkoop van trucks.” Maar er is ook een vervangingsmarkt. TVH reviseert dergelijke apparaten en verkoopt ze dan ‘zo goed als nieuw’ maar tegen de helft van de nieuwprijs. Daarmee bereikt het die andere doelgroep die eerder actief is op de korte termijn. Verbeke merkt op dat Rusland een sterke markt blijft.“De groep startte in juni TVH Rus op in Moskou.”

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 29

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 30

REAL ESTATE NEWS

JOHNSON & JOHNSON VESTIGT NIEUW DISTRIBUTIECENTRUM IN LA LOUVIÈRE Via het filiaal Janssen Pharmaceutica heeft de Amerikaanse groep Johnson & Johnson zopas een nieuw Europees distributiecentrum voor farmaceutische producten geopend in La Louvière. Vijf jaar geleden opende de groep al een DC in Courcelles voor de verdeling van medische apparatuur.

Het nieuwe centrum in La Louvière zal goederen behandelen vanuit Beerse, Latina (Italië) en Schaffhausen (Zwitserland). Er komen zo’n 160 arbeidsplaatsen. De groep investeerde in totaal 49 miljoen euro in het centrum (waarvan 11 miljoen voor rekening van het Waalse Gewest). Het DC is zo’n 25.000 m² groot, en zal jaarlijks ongeveer 385.000 bestellingen behandelen. Dat komt overeen met 160 miljoen medicijnen.

WIM BOSMAN INSTALLEERT ZICH IN KIEV Wim Bosman Oekraïne opende zopas de deuren in Kiev. De opening past binnen de strategie van Wim Bosman Group om een eigen netwerk uit te bouwen in OostEuropa. De Nederlandse groep opende dit jaar al filialen in Hamina (Finland), Moskou (Rusland), Cluj-Napoca (Roemenië) en Katowice (Polen). De zetel in Kiev zal voornamelijk instaan voor nationale distributie en transporten vanuit Europa richting Rusland en vice versa.

NIEUW DC VOOR PHILIPS IN VENRAY Philips bouwt een nieuw DC in de industriezone De Blakt vanVenray, in Nederlands Limburg. Het DC moet in februari 2013 operationeel zijn en zal onder meer instaan voor de opslag en de distributie van de producten voor Consumer Lifestyle. Het centrum zal voor 200 nieuwe banen zorgen, maar op termijn mikt het bedrijf op een personeelsbestand van zo’n 500 mensen.

TIMOCOM LANCEERT ONLINE LOGISTIEKE MARKTPLAATS Op de IAA in Hannover lanceerde Timocom een Europees uitwisselingsplatform voor logistieke opslagruimte. Met 9,5 miljoen vierkante meter op 30.000 plaatsen in 40 verschillende landen heeft Timocom nu al de grootste online marktplaats in zijn soort in handen.

Het logistieke platform dat Timocom ontwikkeld heeft, werkt volgens hetzelfde principe als de online marktplaatsen die we kennen uit de transportwereld. Gebruikers vullen hun selectiecriteria in (localisatie, oppervlakte, etc.) en krijgen een globaal overzicht van beschikbare opslagruimtes.

Aan de andere kant kunnen aanbieders hun magazijn ter beschikking stellen door hun specificaties in te geven. De lanceerprijs bedraagt 49,90 euro per maand (enkel te betalen door aanbieders van opslagruimte, het consulteren van de website blijft gratis), maar huidige Timocom-klanten krijgen gratis toegang tot de website en haar diensten tot 31 maart 2013.

WDP BREIDT LAKE SIDE PORTFOLIO UIT MET EXTRA AANKOOP TE VEGHEL Begin oktober kocht WDP via haar dochtervennootschap WDP Nederland een logistiek pand van circa 20.000m² te Veghel (Nederland). Dit pand is aanpalend aan de bestaande site van WDP op deze locatie en zal verhuurd worden voor een vaste termijn van 5 jaar. Zowel de bestaande site als het nieuw aan te kopen pand zijn verhuurd aan logistiek dienstverlener Kuehne + Nagel. Door deze transactie ontstaat op dit logistiek knooppunt een site van circa 100.000 m². Met de aankoop is een investering van ongeveer 9 miljoen euro gemoeid.

DB SCHENKER BOUWT CROSSDOCKCENTRUM IN EUPEN DB Schenker is zopas gestart met de bouw van een volledig nieuw crossdockcentrum in Eupen. Het nieuwe centrum moet op termijn de draaischijf worden voor de activiteiten van DB Schenker in de Euregio Maas-Rijn. Het nieuwe centrum, dat zo’n 3.000 m² groot wordt en 40 laadkaaien zal tellen, schept meteen ook 100 nieuwe banen. De terminal zal in het eerste kwartaal van 2013 in gebruik genomen worden.

30

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 31

REAL ESTATE STUDY

LEAN WAREHOUSING in logistiek België Logistiek België worstelt met hoge kosten voor grond, arbeid, energie, belastingen,... "Als er geen grond beschikbaar is voor nieuwe magazijnen, wordt dat een rode loper voor concurrerende regio's", zegt prof.dr.

Theo Notteboom van ITMMA -het Institute of Transport and Maritime Management Antwerp- aan de Antwerpse Universiteit. Warehousing in België krijgt steeds meer concurrentie van andere logistieke hotspots in Europa.

Luc De Smet

In de haven, waar traditioneel de naties heersen, is de markttoegang beperkt. "Zorg daar voor voldoende diversiteit”, raadt Notteboom aan. Dat geldt ook voor het hinterland. Hoewel er steeds meer opties zijn voor intermodaal transport, blijven die vaak onderbenut. "Zoek hoe bedrijven volumes kunnen combineren en samenwerken om het maximale te puren uit de beschikbare infrastructuur." Dat vergt innovatie in hardware en software, duurzaamheid, het opnemen van de principes van 'lean warehousing' en flexibiliteit. “Voed een cultuur waarbij verschillende marktspelers gezamenlijk optreden en hun activiteiten coördineren.” Dat zijn de aanbevelingen van een derde studie die ING Belgium bestelde bij het ITMMA. De eerste studies onderzochten het belang van de Rijn-Schelde delta en de ontwikkelingen in break bulk. In het rapprt kiezen Notteboom en zijn medewerker Indra Vonck voor een macro-economische analyse van de ontwikkelingen in de warehousing- en distributiemarkt in NoordWest Europa, met een bijzondere focus op de Benelux.

BELGIË IN EUROPA Warehousing begint met de kernfunctie

van opslag en magazijnieren. In een volgende fase worden operaties efficiënter en ten slotte maakt warehousing deel uit van de productie die dieper in de keten schuift.

Warehousing wordt dan een strategische troef in de concurrentie om handel. België stopt al heel wat toegevoegde waarde in zijn logistieke operaties. Het klom de voorbije vijf jaar van de 12e naar de 7e plaats met 95,3% in de Logistics Performance Index (LPI). Deze index, die aangevoerd wordt door Singapore, Hong Kong, Finland en Duitsland, combineert meerdere indexen die basisinfrastructuur, douaneafhandeling, logistieke en magazijnnetwerken,... meenemen. “België wordt zichtbaarder omdat het logistiek in de richting van Frankrijk groeit”, meent Notteboom. Nederland zakte in dezelfde periode van de 2e naar de 5e plaats (96,7%).

Het zwaartepunt van de Europese distributiecentra ligt vandaag nog steeds in de ‘blauwe banaan’: de Benelux, Noord-Frankrijk en West-Duitsland.“15% van alle distributiecentra liggen in Nederland. 6% in België. Samen is dat 21%!” Dat is bijna evenveel als in Frankrijk en Duitsland samen. Anderzijds heeft Duitsland met

meer dan 5 miljoen m² wel een veelvoud van de magazijnoppervlakte van de Benelux. De relatieve sterktes van België en Nederland verschillen van sector tot sector.

Nederland heeft 36% van de voedingsDC’s -koude en verse keten - en komt daarmee in Europa op de eerste plaats. België is er derde met 11%. Het laat enkel Frankrijk voorgaan met 13%. Ook in high tech en in farma heeft Nederland de meeste DC’s, respectievelijk 20% en 15%. België komt niet eens voor in Europa’s top in high tech DC’s. “Dat heeft wellicht te maken met het feit dat Rotterdam een belangrijke haven is voor Azië en dat de douane er soepeler omgaat met bepaalde elektronische producten”, zegt Notteboom. In farma scoort ons land zesde met 6%. België heeft wel meer DC’s voor consumentengoederen 17% van het totale aantal in Europa- tegenover 5% in Nederland.

“Voor EDC’s - Europese DistributieCentra is en blijft België de topregio in Europa”, stelt Notteboom. Zeven van de tien toplocaties voor EDC’s liggen volgens Cushman and Wakefield vandaag immers in België: Luik, Limburg, Henegouwen, Namen, Luxemburg, Oost-Vlaanderen en Antwer31

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 32

REAL ESTATE STUDY

pen. In 2020 verwachten ze enige verschuiving maar Henegouwen, Limburg en Luik blijven de ranglijst aanvoeren. Vooral de Duitse regio’s Düsseldorf, Keulen en Arnsberg rukken op. Maar ook andere regio’s zijn kandidaat voor logistieke hubs: Gdansk, Oost-Hongarije, de NAPA-havens aan de Adriatische Zee en Turkije. “Ze zullen concurreren maar niet onmiddellijk de centrale functies van de EDC’s hier overnemen”, verwacht Notteboom.“Wel wordt het oorspronkelijke EDC-concept stilaan uitgehold.” Dat concept bestond uit één unieke center van waaruit goederen uitgeleverd konden worden naar lokale centra of klanten. De groeiende congestie maar ook groeiende markten in Oost-Europa vragen om een nabijere bediening. Het oorspronkelijke EDC blijft hier maar er komt er bijvoorbeeld één bij in Polen om Rusland te bedienen.” Er wordt een stevige logistieke groei verwacht in Scandinavië (Helsinki), Zuid-Frankrijk (Marseille en de Rhône-corridor) en de Baltische regio waar Rusland zijn havens wil ontwikkelen. Ook in de Duitse Ruhr. Notteboom wijst op de

interessante link tussen Duitse DC’s en luchthavens, vooral in de vroegere DDR. EÉN OF MEER DC’S “Er is een specifieke markt voor havens.” In havens worden er nog steeds multifunctionele magazijnen gebouwd. In het hinterland wordt eerder voor ‘Build to Suit’ gekozen, op maat van de specifieke klant. Een EDC in een haven heeft zowel voor- als nadelen. Het integreert infrastructuur, snelle omslag,... Nadeel: havengrond is duur en vaak niet eens te koop. De toegang tot een concessie is niet zo transparant. Producenten binden zich niet graag aan één haven.

Vaak is de afstand tussen haven en klant nog groot,...

Allerlei factoren - kost, kwaliteit en tijd worden gewogen als beslist wordt over een EDC. Zal er één DC gebouwd worden of komen er meerdere? “We zien een groeiend belang van ‘corridors’. DC’s komen langs snelwegen, spoorlijnen en binnenwateren. Deze corridors zijn tegelijk een ‘zegen’ - je kan vlotter weg met producten

LOGISTIEK BELGIË IN CIJFERS De logistieke sector is vooral sterk in de Antwerpse en OostVlaamse provincies.West-Vlaanderen en Limburg hinken wat achterop terwijl Henegouwen en Luik opkomen. "In België is de personeelskost in de sector de hoogste van de EU27. Gemiddeld zijn de andere landen 20% goedkoper", telde Notteboom. "Bovendien is het niet waar dat België dat compenseert door de hoogste toegevoegde waarde te leveren. België komt pas op de tiende plaats in toegevoegde waarde." Het wordt daarin voorafgegaan door Scandinavië, Baltische staten en enkele centraal-Europese landen. Warehousing en de ondersteunende activiteiten zijn echter uiterst belangrijk voor ons land waar de sector 2.882 bedrijven telt die in 2009 een omzet realiseerden van €17,89 miljard met een toegevoegde waarde van €5,34 miljard, het leeuwenaandeel (80%+) in de ondersteunende transportactiviteiten.

De sector levert rechtstreeks werk aan meer dan 50.200 mensen.

De tewerkstelling in de pure warehousing en opslag (8.040 banen) daalde op een jaar tijd met 7%. De ondersteunende transportactiviteiten kenden een stagnatie (42.170 jobs). De arbeidsproductiviteit -toegevoegde waarde gedeeld door het aantal werknemers in de subsector- bedraagt in beide activiteiten respectievelijk 93 en 108,9. In vergelijking met buur Nederland, waar deze industrie groter is -er zijn bijna de helft meer logistieke bedrijven (4.481) en bijna 78.000 mensen aan de slag- is de omzet per werknemer in België hoger in de transportondersteunende activiteiten (€108,9 mn versus €89,4 mn) maar lager in die van warehousing (€93 mn versus €109,3 mn). Opmerkelijk is dat het gemiddeld aantal personen per bedrijf -17,4- vrijwel identitiek is.

32

en dat zowel stroomaf- als stroomopwaarts - maar ook een nadeel voor België.

Distributiecentra kunnen langs de corridor immers verder van de zeehavens ingepland worden”, zegt Notteboom. Hij ziet dat sommige havens in Oost-Europa nu al ‘first port of call’ worden. Zo groeien er uit de ‘blauwe banaan’ een stel ‘vingers’ of ‘vleugels’ richting Scandinavië en Oost-Europa.

“De ‘24 uur-regel’ zet druk op gecentraliseerde distributiesystemen en versterkt die trend”, zegt Notteboom. De 24 uur-regel vind je in verschillende industrieën. Ze wil dat de klant in heel Europa beleverd krijgt op 24 uur tijd. Zo komen er naast de EDC ook regionale DC’s. Er ontstaat een getrapte distributie met twee en misschien zelfs triple EDC’s. “Dat zal ongetwijfeld een effect hebben op de volumes die hier behandeld worden.” Bovendien resulteert de trend van ‘postponement’ -het zo lang mogelijk uitstellen van de uiteindelijke individualisering van het product- er in dat de toegevoegde waarde van warehousing steeds dichter bij de klant komt.

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 33

REAL ESTATE

LIGHTING

DSV Solutions Puurs schakelde over op inductieverlichting

HELDERDER EN ENERGIEZUINIGER

Een energiebesparing van 80 %, enkel op de verlichting van een groot magazijn met palletrekken. Het moet de meeste ondernemers als muziek in de oren klinken. Toch is het dat wat Ecolight Systems doet als je overschakelt op inductieverlichting.

Erik Roosens

Om ons en enkele ondernemers te overtuigen hoe efficiënt inductieverlichting in combinatie met sensoring is, nam Ecolight Systems ons op een vrijdag mee naar DSV Solutions in Puurs. Daar staat in een magazijn een proefopstelling van inductielampen in twaalf gangen. De lampen zijn gekoppeld aan intelligente sensoren zodat het licht niet blijft branden als er niemand in die gang is. Voor de veiligheid is er wel een uitschakelvertraging ingebouwd. De eerste resultaten bij DSV zijn verbluffend. De magazijnverantwoordelijke spreekt van een besparing van 83 procent, zonder op veiligheid en comfort in te boeten.

menteel op de markt is”, zegt Mathilde van Engelenburg van Ecolight Systems. “Met een levensduur van 70.000 tot 100.000 branduren en lumenbehoud op de werkvloer overtreft de inductielamp elke andere lamp. Dat scheelt in de kosten van het onderhoud, want een lamp vervangen in een magazijn moet haast altijd gebeuren met een hoogtewerker. Maar inductielampen geven vooral een daglicht benaderend licht en een hoge kleurweergave coëfficiënt (+ 80 %). Vooral vanaf hoogtes van 9 meter en hoger is inductie de ideale lamp. In vergelijking met led-verlichting is het uitgestraalde licht veel gelijkmatiger.”

Maar waarom is inductieverlichting interessant voor magazijnen? “Inductielampen hebben een veel langere levensduur dan eender welke andere verlichting die mo-

En dat merk je. Je hoeft er geen lichtmeter bij te nemen om al van ver te zien, dat waar de inductieverlichting begint, zowel de vloer als de rekken duidelijker zichtbaar zijn.

Bovendien is het uitgestraalde licht niet verblindend en dat is voor vorkheftruckchauffeurs essentieel.

Het grootste voordeel van inductieverlichting in magazijnen is zijn makkelijke in- en uitschakelbaarheid. “Er zitten geen elektroden in”, zegt Mathilde van Engelenburg.

“Daardoor kunnen de lichten zonder problemen veelvuldig in- en uitgeschakeld worden. Dat gebeurt talloze keren als vorkheftrucks in en uit de gang rijden. Het licht gaat alleen aan waar het op dat moment nodig is. Bovendien worden inductielampen niet warm wat dan weer in koelmagazijnen een pluspunt is. Omdat de besparing van de combinatie inductieverlichting en sensoring aanzienlijk is, is ook de terugverdientijd van de installatie heel kort.” www.ecolightsystems.be 33

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 34

OUTBOX COLUMN

KOSTENKENNIS IN DE ZORGSECTOR: ONBEKEND IS ONBEMIND

“

“The fashion of the world is to avoid cost, and you encounter it”. Het was in Shakespeares tijd niet anders dan vandaag. Onnodige kosten moeten vermeden worden, ook in de gezondheidssector. Toch is besparen niet altijd even gemakkelijk in een branche waar veiligheid en kwaliteit wegens duidelijke redenen primeren en waar wetgeving sommige potentiële cost-cutting initiatieven in de weg staat. Voeg bij deze factoren ook nog de subsidiëring die de zorgcentra ontvangen en het feit dat de marktvraag ‘verzekerd’ is, en de motivatie om de kosten te drukken is soms ver te zoeken.

Toch kan de sector aan de noodzaak tot kostenreductie niet ontsnappen. Om de mogelijkheden hiertoe aan het licht te brengen, is een goede kennis van de huidige kostopbouw noodzakelijk. Maar hoe goed zijn de healthcare actoren zich bewust van deze kostenstructuur?

Het Vlerick Healthcare Supply Chain Research Netwerk onderzocht de huidige kostenkennis in de zorgketen in België.

Zowel producenten, distributeurs, logistieke dienstverleners als zorgcentra waren hierbij betrokken.

De resultaten zijn alvast erg duidelijk. Zorgcentra baseren zich bij de leveranciersselectie en aankoop van goederen hoofdzakelijk op de aankoopprijs. Intern gegeneerde kosten die hieraan zijn verbonden, zoals voor receptie, voorraad, administratieve afhandeling van orders en facturen, zijn onvoldoende gekend en worden bijgevolg bij het nemen van de aankoopbeslissing ook niet meegenomen.

Nochtans kunnen deze kosten het totale prijskaartje sterk beïnvloeden. Een beeld krijgen van het totaalproces en de relevante kosten is de eerste stap om efficiënter aan te kopen. Deze Total Cost of Ownership (TCO) aanpak, die in heel wat sectoren wordt toegepast, staat in de zorgcentra nog in de kinderschoenen.

Toeleveringsbedrijven hogerop in de zorgketen denken nog sterk omzet gedreven.

34

De bereidheid tot extra dienstverlening onder de vorm van frequente leveringen, aanleggen van veiligheidsvoorraden, geven van gebruiksondersteuning, en dergelijke meer is erg groot. Toch is de impact hiervan op de kosten niet altijd duidelijk.

Logistieke, verkoops- en administratieve kosten worden vaak op geconsolideerd niveau beheerd, waardoor de totale cost to serve (CTS) per klant of product niet is gekend. Logistieke dienstverleners, voor wie logistiek de core business is, vormen hierop een uitzondering. Maar zelfs indien meer gedetailleerde kosten gekend zijn, worden zorgcentra zelden aangezet tot een kostenbesparend bestelgedrag hogerop in de keten. De kosten blijven bijgevolg in de supply chain, en moeten dus stroomafwaarts worden betaald.

Krist’l Kroos

Tom Van Steendam

Op basis van de resultaten van het onderzoek kunnen we stellen dat in de sector nog aanzienlijke mogelijkheden zijn voor kostenbesparingen. Het opbouwen van een degelijke kostenkennis is een haalbare en noodzakelijke stap naar een kostefficiëntere gezondheidszorg in ons land - en misschien bij uitbreiding naar een efficiëntere allocatie van overheidssubsidies in tijden van economische besparing?

Krist’l Kroos Tom Van Steendam Vlerick Leuven Gent Management School

”

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 35

LM24 NL_Layout 1 22/11/12 15:34 Page 36