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NOVEMBRE 2012 - 6E ANNÉE N° 24- BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du logisticien

DOSSIER

GAND

PLUS QU’UN PORT HANDLING : L'EFFICACITÉ AVANT TOUT P.26

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FORD GENK

04 SPOTLIGHT Les imprimantes tridimensionnelles vont-elles redéfinir notre modèle logistique ?

06 DOSSIER: GAND Selon les connaisseurs, la région gantoise est un de nos principaux atouts logistiques. Logistics Management est parti à la recontre des partisans et adversaires de cette affirmation, et a ramené les reportages suivants : Rencontre avec Daan Schalck (CEO du port de Gand) sur le futur du moteur de l’économie gantoise POM Oost-Vlaanderen : “(Re)développer intelligemment des terrains industriels) Visite chez Volvo à Oostakker, l’un des porte-drapeaux industriels de la région gantoise

16 NEWS Un aperçu de l’actualité logistique de ces dernières semaines

21 GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2012 Pendant le dernier salon PROLOGISTICS à Brussels Expo, TRANSPORTMEDIA a organisé, en collaboration avec easyFairs en Trends TOP, la cinquième édition des Gazelles Transport & Logistics, des prix prestigieux qui récompensent les entreprises du secteur affichant la meilleure croissance. Découvrez les lauréats des différentes catégories : Xwift, VH Trans et Distrilog.

26 DOSSIER HANDLING 2011 a été une très bonne année pour les fabricants de chariots élévateurs et d’appareils de magasinage. Comme chaque année, nous vous présentons les dernières évolutions du marché, et les perspectives pour l’année à venir.

30 REAL ESTATE

10 000 emplois. On a beau montrer au bulletin d’information spécial l’un ou l’autre syndicaliste monté sur ses grands chevaux dans une énième tentative de renversement de la situation, c’est surtout le chiffre vertigineux que j’essaie de me figurer. « Un bain de sang social qui fera encore plus de victimes que la fermeture des mines », dit-on, mais je ne me rends bien compte du bilan qu’à moitié. Jour pour jour, 50 ans après le premier coup de pioche – bon anniversaire, Ford Genk ! – la direction de Ford décide d’arrêter l’usine qui devait continuer à assurer le bien-être de la classe ouvrière limbourgeoise. Adieu, bien-être !

Les astres prédisaient depuis quelque temps déjà que la direction américaine de Ford allait brutalement se débarrasser de son problème de surcapacité de production européenne et ses accablants coûts salariaux. Le hasard a voulu que je lise récemment un livre à propos de l’opération de sauvetage internationale déployée par Ford il y a quelques années déjà. Les mesures d’économie de l’époque avaient impliqué jusqu’à la suppression de l’arrosage des plantes vertes au QG de Detroit. On avait surmonté le pire.

C’est précisément l’approche ultra-austère qui valut à Ford (contrairement à GM et Chrysler, les deux autres du « Big Three ») de garder la tête hors de l’eau sans devoir se placer sous la protection du Chapitre 11. Dans une tentative de sauvetage de ce que l’on pouvait sauver, Ford a vendu Jaguar, Land Rover, Volvo et Mazda, et fermé un paquet d’usines. Des pilules amères, mais qui permirent à Ford de clôturer l’année dernière sur un bénéfice d’exploitation d’un peu moins de 9 milliards de dollars. On avait surmonté le pire... jusqu’au largage d’une bombe en date du 24 octobre 2012. A Genk.

Aperçu des transactions et des projets récents Analyse économique du marché immobilier belge industriel et logistique L’éclairage à induction dans les entrepôts : Ecolight Systems allège votre facture énergétique

34 COLUMN Krist’l Kroos & Tom Van Steendam Vlerick Leuven Gent Management School Une édition de

Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef. kristof.winckelmans@transportmedia.be

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SPOTLIGHT TREND

L’IMPRESSION TRIDIMENSIONNELLE ET SES DÉFIS LOGISTIQUES

LA « RELOCALISATION » PAR L’IMPRESSION ?

Demain, différentes sortes de produits sortiront, à la demande, de votre imprimante en trois dimensions. De quoi bouleverser l’organisation des transports et de la logistique telle que nous la connaissons actuellement ? Selon les spécialistes de Transport Intelligence, il pourrait en effet s’agir de la plus grande révolution industrielle depuis l’apparition des premières chaînes de montage au début du vingtième siècle aux Etats-Unis.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Cette technique, qui peut encore apparaître comme de la science-fiction, est utilisée depuis de nombreuses années pour la création de prototypes. L’objet à produire est découpé en tranches par l’ordinateur, qui donne ensuite ordre à l’imprimante de déposer et de solidifier différentes couches (de plastique, de céramique, de poudres métalliques…).

L’empilement des différentes couches crée l’objet en trois dimensions. Il s’agit d’une méthode de fabrication additive (par opposition aux méthodes soustractives que nous connaissons) issue du renommé Massachusetts Institute of Technology.

Iil est déjà possible de trouver des imprimantes tridimensionnelles pour particuliers pour quelques centaines d’euros.

UNE NOUVELLE RÉVOLUTION INDUSTRIELLE ?

Il existe évidemment un gouffre entre un procédé de fabrication pièce par pièce de prototypes et le remplacement des chaines de production de nos usines. En théorie, les progrès technologiques devraient permettre d’améliorer la vitesse de production des imprimantes 3D actuelles afin de réduire le coût unitaire des produits imprimés. Car la qualité est déjà au rendez-vous : les produits sont plus légers mais tout aussi solides, et nécessitent moins de matières premières vu qu’il s’agit d’un procédé additif et non plus soustractif.

Certains secteurs sont déjà convaincus par les pièces légères et solides créées par les nouvelles imprimantes, comme l’aéronautique et l’automobile, et la tech04

nique vient de faire son apparition dans les télécommunications. On estime que 30% des produits finis vendus cette année intègrent, d’une manière ou d’une autre, de l’impression tridimensionnelle.

Ce pourcentage va continuer à grimper pour atteindre 50% en 2016 et même 80% en 2020.

Si les imprimantes tridimensionnelles prennent le dessus sur les chaines de production, comme les chiffres ci-dessus semblent le montrer, les avantages concurrentiels que l’Asie possède sur l’Europe et l’Amérique en termes de coûts salariaux disparaitront, et les unités de fabrication des produits concernés pourront être « relocalisées » plus près du lieu de consommation. Un retour aux sources, en quelque sorte…

LA FIN DE NOTRE SYSTÈME LOGISTIQUE ?

Car actuellement, la majorité des biens de consommation sont fabriqués en Asie, puis transportés vers les marchés européens et américains où ils sont consommés. Une fois importées d’extrême Orient, les marchandises doivent être manutentionnées et stockées dans nos centres de distribution avant d’être transférées sur leur lieu d’utilisation. Toutes ces opérations deviennent superflues avec les imprimantes en trois dimensions : les produits sont fabriqués à la demande et à proximité immédiate de leur lieu de consommation.

A plus longue échéance, certains biens pourraient même être imprimés directement sur leur lieu de consommation, à

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SPOTLIGHT TREND

l’aide d’imprimantes domestiques. Cette ultime étape constituera assurément un défi supplémentaire pour l’industrie logistique. Et ce futur arrivera plus vite qu’on ne le pense en général : il est déjà possible de trouver des imprimantes tridimensionnelles pour particuliers pour quelques centaines d’euros.

mettre en place de telles organisations.

Les acteurs qui s’opposeraient aux changements attendus faciliteraient l’apparition de nouvelles entreprises ou organisation sur leur propre marché.

LA LOGISTIQUE DE DEMAIN ?

La stéréolithographie, autre nom de l’impression en trois dimensions, représente dès lors une menace pour le système logistique actuel, tout en offrant d’importantes opportunités. L’implication des prestataires dans la logistique amont de leurs clients se verra ainsi réduite à la fourniture des matières premières nécessaires à la bonne marche des imprimantes, alors que cette logistique d’approvisionnement et de stockage représente aujourd’hui des flux parfois très complexes. Au fur et à mesure de la démocratisation des imprimantes et de leur arrivée chez les particuliers, la logistique amont se développera néanmoins avec de plus en plus de livraisons à organiser.

teurs : pièces mécaniques pour l’industrie, mais aussi chaussures, vêtements et accessoires de mode…

A QUELLE ÉCHÉANCE CES CHANGEMENTS VONT-ILS S’OPÉRER ?

Certaines entreprises, comme General Electric, imaginent déjà le moment où un moteur complet pourra être produit via l’impression tridimensionnelle. Plus raisonnablement, nous assisterons à moyen terme à une période hybride où ces nouvelles technologies seront combinées avec les méthodes de production traditionnelles. Après les prototypes et les petites séries à haute valeur ajoutée déjà produits actuellement, cette phase de transition concernera la majorité des pièces détachées, des productions plus larges à haute valeur ajoutée et des produits présentant un cycle de vie court comme les articles vestimentaires ou accessoires de mode. Cette période de transition prendra sans doute quelques décennies.

Au niveau de la logistique aval, la relation entre le producteur, le grossiste et le détaillant sera elle aussi profondément modifiée. Les produits seront d’une part fabriqués à la demande, et pourront d’autre part être davantage adaptés aux besoins spécifiques du consommateur final.

Les imprimantes de demain amplifieront la tendance du sur-mesure de masse (ou mass customization) dans différents sec-

Les prestataires logistiques sont appelés à évoluer au fur et à mesure du développement de la stéréolithographie, pour devenir des prestataires de services en cycle de vie des produits : planification, fabrication, livraison, monitoring, pièces détachées… Cela représente une opportunité, ainsi qu’un énorme défi, pour les acteurs du secteur qui disposent des ressources humaines et financières pour

Après l’industrie, les particuliers seront à leur tour touchés et pourront imprimer de nombreux biens de consommation courante à leur domicile directement. En 2010, le Massachusetts Institute of Technology a lancé le projet Cornucopia portant sur l’impression de nourriture.

Imaginez que votre plat préféré s’imprime, dans quelques secondes, à côté de vous…

Avec les imprimantes en 3 dimensions, les produits sont fabriquées à la demande et à proximité de leur lieu de consommation.

BESOIN D’UNE PIÈCE DÉTACHÉE ?

IMPRIMEZ-LA !

Un secteur sera particulièrement impacté par le développement à grande échelle de l’impression tridimensionnelle, celui des pièces détachées. De nos jours, des milliards de pièces détachées sont stockées pour des produits aussi différents que des véhicules ou des appareils d’imagerie médicale. Ces stocks représentent des milliards d’euros et demandent une gestion complexe et d’immenses entrepôts, mais sont nécessaires : en cas de panne, la pièce défectueuse doit être disponible le plus rapidement possible.

Imaginez que demain, vous puissiez chercher la pièce à remplacer dans un catalogue en ligne, en télécharger le plan précis puis l’imprimer en trois dimensions. Les gains

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DOSSIER PORT DE GAND

Le PDG Daan Schalck à propos de la stratégie du port de Gand

« NOUS N’AVONS PERDU AUCUNE ENTREPRISE PENDANT LA CRISE » ‘Large enough to cope, small enough to care.’ C’est ainsi que le port de Gand se considère. Grand et petit à la fois : atout diversité, attention à la durabilité. Mais en visant une croissance. « Nous voulons créer une prospérité par le port, garantir le développement et le poursuivre. C’est pourquoi nous devrons être prêts lorsque la nouvelle écluse de mer de Terneuzen sera mise en service », souligne le PDG Daan Schalck.

Tom Mondelaers

Comment devons-nous situer le port de Gand par rapport aux autres ports flamands ?

Daan Schalck : « Nous sommes un port de vrac. Ce qui nous rend unique, car nous ne sommes pas un port de containers comme Anvers ni un port de voitures comme Zeebruges. Notre atout principal est notre diversité en tant que port de vrac, avec des niches spécifiques au sein d’un large éventail de secteurs. Nous disposons ainsi d’un tampon considérable pour parer les coups de la crise. L’innovation a mené par exemple à la conversion aux pellets de bois pour remplacer le charbon. Eh bien, cela a peu d’impact sur nos chiffres de transbordement, car nous traitons tout simplement des navires avec des pellets de bois à bord. » Quel est votre principal avantage logistique ?

Schalck : « Nous sommes à 32 kilomètres à l’intérieur des terres, donc littéralement

dans le pays. C’est un grand avantage. De plus, nous sommes à proximité de l’échangeur de la E17 et de la E40, et nous sommes parfaitement raccordés au réseau ferroviaire européen via la gare de formation Gent-Zeehaven. Pratiquement tous nos quais y sont raccordés. Le Mercatordok et le Kluizendok sont d’ailleurs entièrement accessibles au transport multimodal. » Quelle est l’importance de la navigation fluviale pour le port de Gand ?

Schalck : « L’année passée, on a traité ici 50 millions de tonnes de marchandises transportées par voie d’eau. Environ trois cinquièmes sont pour le compte de la navigation maritime. La navigation fluviale se charge des deux cinquièmes restants. Il convient de remarquer que les produits pétroliers, les matériaux de construction, les combustibles et les céréales sont trans-

portés de plus en plus souvent via les eaux intérieures. Ici aussi, nous sommes parfaitement raccordés au réseau européen, via le Ringvaart autour de Gand. Depuis le port de Gand, on peut même naviguer jusqu’à la mer Noire par les eaux intérieures. » Vous affichez également de beaux chiffres en matière de valeur ajoutée.

Schalck : « C’est exact. De nombreuses activités qui sont déployées dans le port assurent des emplois supplémentaires. Très concrètement : si des entreprises veulent s’établir près de l’eau, nous examinons attentivement leurs chiffres de transbordement par mètre courant. Car nous déterminons si une activité rapporte suffisamment de valeur ajoutée pour se développer dans le port. Faute de quoi l’entreprise doit s'établir un peu plus loin de l’eau, en deuxième ligne. Les entreprises ne peuvent donc pas choisir librement leur 07

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DOSSIER PORT DE GAND

emplacement. Nous n’avons tout simplement pas ce luxe. Dans notre plan stratégique 2010-2020, nous stipulons que nous devrons réaliser notre croissance future dans la zone portuaire actuellement délimitée. Dans la partie la plus ancienne, nous voulons réaliser 25% d’activités en plus sur la même superficie de 250 hectares. » Vous n’êtes pas précisément en mauvaise posture en ce qui concerne la marge d’investissement.

Schalck : « Nous disposons à peu près des plus grands terrains industriels maritimes d’Europe, à l’exception de la plaine de la Meuse 2 à Rotterdam. Depuis quelques années, 660 hectares sont utilisés ici. Le partenaire privé G2i développe 160 hectares de terrains industriels à proximité du Kluizendok. Aux alentours immédiats, l’entreprise portuaire possède encore 400 hectares. Et nous avons récemment démarré l’aménagement du terrain d'entreprise Rieme-Noord : 100 hectares pour la distribution et la logistique, dont 70 sont en notre possession. » Quels sont vos autres objectifs pour 2020 ?

Schalck : « Le point de départ est la création

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de prospérité par le port. En continuant de garantir le développement. Outre l’augmentation de la productivité spatiale, nous voulons également nous profiler résolument comme port économique. La période écoulée démontre aussi que nous sommes en mesure de jouer ce rôle. Nous avons bel et bien subi une perte de quelques pourcents à cause de la crise, mais nous n’avons perdu aucune entreprise. Un troisième pilier de notre plan stratégique vise à continuer de promouvoir l’entrepreneuriat socialement responsable. Nous voulons que le port connaisse une croissance durable. Cela s’exprime dans le développement de Bio Base Europe, le top en matière de bioclusters en Europe, mais également dans la façon dont nous investissons dans une base auprès de toutes les parties concernées. Via le projet 'Gentse Kanaalzone', nous planchons par exemple sur un développement du port vivable pour tous. » Vous êtes nominés pour les IBJ Awards, dans la catégorie ‘Bulk Logistics Excellence’.

Schalck : « Pour la troisième fois entre-temps.

Ce prix est très important dans le secteur des marchandises en vrac, il s’agit tout de

même d’une forme d’appréciation et de reconnaissance. Sur le plan historique, nous sommes inextricablement mêlés à la logistique du vrac. Gand est depuis la nuit des temps un port industriel. Le minerai de fer était apporté pour la production d’acier, le charbon pour produire de l’électricité. Aujourd’hui, cela se fait avec des pellets de bois, mais le processus logistique est semblable. » En tant que port industriel typique, vous n’avez pas eu à souffrir de la délocalisation jusqu’à présent. Mais n’en avez-vous pas peur ?

Schalck : « Le fait que des entreprises industrielles classiques se retrouvent dans de grands holdings internationaux est une tendance depuis des années. Prenez Sidmar, qui fait désormais partie d’ArcelorMittal, ou Volvo, qui a été absorbée par l’entreprise chinoise Geely. Seulement, il se trouve qu’elles sont encore toutes ici jusqu’à nouvel ordre. Nous connaissons les conséquences pour ArcelorMittal à Liège, mais la situation se présente autrement à Gand. Nous avons l’avantage qu’ici, l’ensemble du processus industriel est intégré dans un seul site. Il s’agit d’un atout impor-

Depuis le port de Gand, on peu naviguer jusqu'à la mer Noire par les eaux intérieures.

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DOSSIER PORT DE GAND

Nous avons l'avantage qu'ici, l'ensemble du processus industriel est intégré dans un seul site.

LE PORT DE GAND EN

SUPERLATIFS •

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La plus grande machine de papier journal du monde (Stora Enso Langerbrugge) La plus grande usine d’assemblage de voitures Volvo du monde (Geely) La plus grande usine d’assemblage de Volvo Trucks du monde (Volvo Group Belgium) Le plus grand stockage de marchandises agricoles en vrac d’Europe (Euro-Silo) Le plus grand terminal de jus de fruits d’Europe (Citrosuco et Louis Dreyfus) Le plus grand importateur européen de sel marin (Zoutman) Le plus grand producteur européen de terreau (Peltracom) La plus grande aciérie intégrée (ArcelorMittal Gand)

tant dans une économie compétitive et globalisée. Gand est en outre caractérisée depuis des décennies par l’industrie traditionnelle. Et si cela s’avère nécessaire, nous mettrons suffisamment l’accent sur la diversité dans le port afin de parer aux coups les plus durs. » Les bateaux deviennent toujours plus grands, alors que vous êtes fortement liés à l’écluse de Terneuzen, où les plus grands navires ne peuvent pas passer.

Schalck : « Il s’agit effectivement d’une contrainte avec laquelle nous vivons en permanence. C’est pourquoi nous nous réjouissons des avantages que la deuxième écluse (plus grande) de Terneuzen nous procurera : la possibilité de traiter des navires plus grands et moins de problèmes d’embouteillage. Il y a maintenant un accord entre la Flandre et les Pays-Bas. Les Pays-Bas se chargent de 141,9 millions d’euros du coût total. La Flandre et l’autorité portuaire de Gand paient le montant restant. Nous espérons qu'une décision définitive puisse être prise en 2015, afin que la construction puisse se faire entre 2017 et 2020. » Et entre-temps, vous cherchez d'ores et déjà à mieux rationaliser le trafic sur le canal Gand-Terneuzen.

Schalck : « Lorsqu’un bateau navigue vers Gand ou Terneuzen, il doit passer par différentes parties : les Ponts et Chaussées, les opérateurs de l’écluse, l’Autorité portuaire de Gand… Tout le processus est assez compliqué et prend du temps. C’est pourquoi nous voulons examiner de plus près tout le trajet entre Terneuzen et Gand en fonction de la nouvelle écluse de mer.

L’augmentation de l’intensité du trafic à laquelle s’attendre et l’extension auront un grand impact sur le déroulement du trafic sur le canal. De plus, pendant la construction de la nouvelle écluse, il se produira peut-être des nuisances auxquelles les parties veulent se préparer. Le but est de réaliser un centre de coordination commun. Il s’agit d’importantes prestations de services pour les entreprises liées au port. Le temps d’attente pour faire entrer et sortir un navire est un facteur crucial pour s'engager ou non avec un port donné. »

Comment voyez-vous l’avenir du port de Gand ?

Schalck : « Nous voulons nous développer. Et la nouvelle écluse de mer à Terneuzen rend cette croissance possible. Faute de quoi nous serions face à un statu quo. Nous fai-

sons désormais tout ce qui est nécessaire pour jouer nos atouts de façon optimale. » Votre slogan restera-t-il inchangé après l'ouverture de la nouvelle écluse de mer ?

Schalck : « Malgré nos ambitions en matière de développement, nous resterons toujours assez petits pour aborder les problèmes à échelle humaine. Les entreprises bénéficient d’une approche personnelle et les contacts avec les autres parties prenantes se déroulent aussi directement. Nous maintenons ainsi une base saine, tant dans le monde économique que chez les autres intéressés. Nous n’avons pas non plus l’ambition de devenir le plus grand port d’Europe. Par contre, nous voulons réaliser une croissance dans les domaines où nous nous distinguons. »

LE PORT DE GAND EN CHIFFRES CLÉS Trafic de marchandises 50 millions de tonnes de marchandises (transbordement maritime 27,2 millions de tonnes, navigation fluviale 22,8 millions de tonnes), transportées par 19.582 bateaux (3.351 navires, 16.231 bateaux de navigation intérieure).

Canal Gand-Terneuzen Pas de marées, 18 milles marins de long, accessible aux navires Panamax jusqu’à 92.000 TPL d’une longueur maximale de 265 mètres, d’une largeur de 37 mètres et avec un tirant d’eau de 12,5 mètres.

5 docks Grootdok, Sifferdok, Mercatordok, Rodenhuizedok et le récent Kluizendok (660 hectares de terrains industriels).

Zone portuaire 4.700 hectares ou presque 10.000 terrains de football, 28 km de murs de quai, 130 km de routes, 204 km de voies ferrées.

Emploi 68.340 emplois (26.185 emplois directs et 42.155 emplois indirects) dans 300 entreprises environ.

Valeur ajoutée 7,4 milliards d’euros.

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DOSSIER PORT DE GAND

POM Flandre orientale privilégie une approche combinée avec un accent sur l’espace

« NOTRE DÉFI ? PERSUADER LES CHEFS D’ENTREPRISE ! » Depuis 6 ans, la Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) de Flandre orientale est le moteur de la politique socio-économique de la province. Et lorsque l’on parle de logistique, nous pensons d’emblée à l’infrastructure routière et aux terrains industriels. Ces derniers ont fait l’objet d’une attention particulière ces dernières années. Mais comment pourrait-il en être autrement avec une province qui déborde d’ambitions.

Tom Mondelaers

Pour Johan Declerck, directeur général de POM Flandre orientale, pas de doute : « Nous voulons devenir une région d’excellence et une région logistique de pointe.

Cela semble tout à la fois modeste et ambitieux. Ce serait déjà beau si l’ensemble de la Flandre y arrivait mais la Flandre orientale s’inscrit parfaitement dans cet objectif. Nous sommes une région de connaissances par excellence. L’université de Gand et les hautes écoles comptent plus de 65.000 étudiants. » Comment vous positionnez-vous sur le plan logistique ?

Johan Declerck : « En tant que plaque tournante logistique, nous n’avons plus rien à envier à Anvers. Outre le port de Gand, nous avons aussi le port du pays de Waes.

De plus, nous nous situons à proximité du port de Zeebrugge et de Brucargo. Il s’agit de 4 ‘gateways’ importants auxquels nous sommes parfaitement connectés. La Flandre orientale est donc déjà une région logistique de pointe. Y compris pour le transport routier avec l’E17 et l’E40, et 10

grâce à un réseau étendu de navigation intérieure qui sera largement soutenu par le projet Seine-Escaut. » De quelle manière profilez-vous la région sur le plan national et international ?

J. Declerck : « Il s’agit d’une histoire ‘et-et’. La combinaison entre la connaissance et la logistique représente notre unique selling proposition. De plus, nous mettons aussi l’accent sur l’espace qui existe ici pour entreprendre. A peu près tout ce que nous faisons peut être résumé en 3 mots : espace, connaissance et logistique. » Quelle politique menez-vous en matière de terrains industriels ?

J. Declerck : « L’espace manque, et fait l’objet d’âpres luttes, pour l’agriculture, le logement, le shopping, la nature, etc. C’est pourquoi nous investissons beaucoup dans la revitalisation d’anciens terrains industriels. Chez nous, il ne s’agit pas tant de bassins sidérurgiques ou houillers que de terrains pollués et de petites parcelles sur

des sites qui ne sont pas encore occupés pour diverses raisons : mauvais désenclavement, pollution, discorde entre les propriétaires. Au cours des années passées, nous avons inventorié tous ces terrains et étudié pourquoi ils n’arrivaient pas sur le marché. Nous avons ainsi déjà pu activer 31 ha tandis que nous progressons bien dans d’autres dossiers. Nous procédons aussi à la réaffectation de terrains qui ne seraient jamais arrivés sur le marché autrement. Un bel exemple : à Ronse, une usine textile vide a été détruite et transformée, avec différents partenaires, en centre d’entreprises moderne. On investit comme ça en même temps dans la rénovation urbaine et dans une activité adaptée. » Vous vous mobilisez aussi dans la gestion de terrains industriels.

Danny Vanrijkel, coordinateur de projets POM Flandre orientale : « Auparavant, c’était simple : expropriation, aménagement d’une infrastructure et vente. Affaire terminée. Mais aujourd’hui, nous voulons aussi aider les

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DOSSIER PORT DE GAND

entreprises à maintenir leurs terrains en état. Car sans un bon suivi, tout se dégrade : équipements écologiques, sécurité, infrastructure, contact avec les riverains. C’est pourquoi nous affirmons qu’il faut laisser les entreprises collaborer sur les terrains industriels de manière à ce que le terrain conserve sa valeur. » J. Declerck : « Il y a 10 ans, nous avons lancé nous-mêmes les premiers projets pilotes et le concept a continué à se développer tout seul. Nous aidons les associations lors de leur lancement et pour l’obtention de subsides provinciaux. » Danny Vanrijkel : « De telles associations, dans lesquelles différentes sociétés se chargent de la gestion de leur terrain commun, constituent aussi nos points de contact pour déployer de nouvelles initiatives. Un mouvement à ne pas sous-estimer. La Flandre orientale compte aujourd’hui 35 associations pour la gestion de terrains, soit 6100 ha et plus de 1500 sociétés concernées. »

long de l’eau doit être réservé aux entreprises liées aux voies navigables. » J. Declerck : « A Beveren-Waas, nous développons maintenant un cluster d’horticulture sous serre qui va nous permettre d’expérimenter, sous forme de collaborations, des équipements énergétiques. Les entreprises dans ce secteur ont une énorme activité énergétique et nous voulons apporter une réponse adaptée. Le passage à une économie pauvre en carbone sera une des préoccupations des 6 prochaines années. Plus de 70 % de notre patrimoine industriel a vieilli et nous devons modifier cela de façon durable. » Et sur ce plan, vous voulez aussi jouer un rôle de pionnier ?

J. Declerck : « Nous devons montrer que c’est possible. A Maldegem, nous investissons dans un bâtiment de transit isolé avec des bottes de paille. Nous avons délibérément opté pour une certification BREEAM, le standard britannique pour les bâtiments verts qui gagne en importance au niveau international. Nous espérions tout d’abord décrocher un label ‘très bon’ mais le con-

cept flirte maintenant avec l’évaluation ‘excellent’. Nous espérons ainsi inspirer d’autres entreprises pour des choix durables. » Comment voyez-vous l’avenir proche ?

J. Declerck : « Notre stratégie s’inscrit dans le long terme. Nous devons continuer à y travailler. Nous voulons commercialiser le mieux possible les terrains que nous développons actuellement. » D. Vanrijkel : « Mais notre principal défi est probablement de convaincre les entrepreneurs. De manière à ce qu’ils réfléchissent avec nous à la durabilité, à l’économie énergétique et aux solutions logistiques intéressantes. Nous allons donc devoir investir dans la prise de conscience, avec une bonne communication. Mais nous devons nous aussi créer des opportunités. Voyez par exemple le cluster concernant l’activité liée au savoir sur le terrain industriel Eilandje Zwijnaarde. Ne pouvons-nous pas apporter là une réponse logistique intelligente ? »

Comment les terrains industriels doivent-ils tenir compte de la question logistique ?

D.Vanrijkel : « Nous devons rendre la logistique plus intelligente : encourager le passage à la navigation, rassembler les flux de marchandises. C’est pourquoi nous plaidons pour des services logistiques facilitaires centraux, des équipements communs sur les terrains industriels où toute la logistique est centralisée. Là, il est possible de remplir des formalités, d’ajouter des emballages spéciaux, d’envoyer des biens dangereux… On peut comparer cela à la distribution urbaine, une porte centrale d’où tout est distribué. » Mais c’est toujours théorique pour l’instant ?

D. Vanrijkel : « Les entreprises n’y sont pas encore prêtes. Nous constatons que de nombreuses PME sont très rigides. Elles veulent conserver le contrôle sur tout. Alors que les avantages sont à l’avenant : une réduction considérable des coûts et la possibilité de terminer tout pendant les heures de travail. » La question énergétique gagne aussi en importance.

D.Vanrijkel : « Nous voulons que les terrains industriels soient à l’avenir aussi autonomes que possibles et utiliser chaque terrain en fonction de ses possibilités idéales. Un terrain bien désenclavé doit donner de la consistance à votre logistique. Un terrain le 12

A l'intérieur et autour du port de Gand, on trouve encore de nombreux terrains non aménagés sur lesquels développer des activités logistiques. .

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DOSSIER PORT DE GAND

Volvo Parts et Volvo Logistics fusionnent pour former Volvo Group Logistics Services

LA SOMME DES PARTIES Cela fait près de 50 ans déjà que le vaisseau suédois Volvo est indissociable de la région gantoise. Tant Volvo Cars que Volvo Trucks s’y sont (presque littéralement) ancrés, et dans leur poupe, les divisions Volvo Parts et Volvo Logistics. Un couple fusionnel, qui a fusionné pour former Volvo Group Logistics Services récemment. Cap sur Gand pour un entretien avec Johan Kersters, directeur de la nouvelle entité.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le groupe Volvo procède actuellement à la réorganisation en profondeur de sa structure d’exploitation, principalement au sein des diverses divisions Truck. Le premier plan de la scène était autrefois occupé par de grandes marques comme Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks, UD Trucks, Eicher, et les services auxiliaires dont elles s’accompagnaient, mais Volvo a fait le choix de miser sur plusieurs organisations de vente régionales regroupant les différentes divisions Trucks. Dans le cadre de cette réorganisation, une fusion intersociété avait également été prévue entre Volvo Parts, l’organisation chargée de la distribution de pièces détachées Volvo à l'international pour l'ensemble des produits de la marque Volvo, et Volvo Logistics, le prestataire logistique qui orchestre la chaîne logistique de Volvo dans son ensemble. Nous voulions connaître le fin mot.

LM : M. Kersters, si vous le voulez bien, commençons par la question du « pourquoi cette fusion » ?

Johan Kersters : « La fusion entre Volvo Parts et Volvo Logistics découlait en premier lieu de l'impulsion de la réorganisation au sein du groupe. L'examen approfondi des flux et des compétences des deux entités avait fait ressortir beaucoup de parallélismes et synergies potentielles. Volvo Group Logistics Services est voué à devenir le pilier logistique du grand Groupe Volvo, sans distinction aucune entre les différentes marques de camions du Groupe Volvo d'une part, et Volvo Buses, Volvo Penta et Volvo Construction Equipment d'autre part. » LM : Si j'ai bien compris, vous vous chargez désormais de la livraison des pièces de rechange comme de tout l'appareil logistique au sens large. Deux mondes à deux vitesses différentes alors ?

Kersters : « Pas du tout. Dans les deux cas, le but 14

est de disposer des pièces de rechange adéquates au bon moment au bon endroit. Il est pour nous très important d’évaluer l'impact de nos opérations logistiques. L’arrivée tardive d’une pièce détachée dans une usine peut court-circuiter l'ensemble du processus de production. Une pièce détachée qui n'arrive pas à temps chez le revendeur suscite le mécontentement du client. Des lead times courts et fiables sont dans les deux cas essentiels, car l’up-time est désormais l'enjeu fondamental au sein du groupe Volvo. L'accroissement du nombre de livraisons en flux tendus et juste en séquence permet de réduire nos stocks de sécurité, donc le capital immobilisé. Ce qui vaut également pour la chaîne logistique des produits finis du Groupe Volvo jusqu'au client final. » LM : Dans ce cas, le bon désenclavement du centre de distribution est capital.

Kersters : « C'est exact, et la région périphérique gantoise demeure un point logistique exceptionnel pour nous. Nous disposons d'un magasin de pièces détachées d'environ 84 000 m² et d’espace pour stocker jusqu’à 200 000 pièces détachées différentes. Nous disposons d'une bonne ouverture sur la mer via le port de Gand et d'une liaison ferroviaire jusqu'au Mercatordok, quant au réseau routier, il offre suffisamment de possibilités d'accès. La seule chose qui nous manque encore à vrai dire est une liaison ferroviaire jusqu’à notre site d’Oostakker, indépendante du port, via laquelle nous pourrions plus encore recourir à des solutions de transport intermodales. Le centre névralgique logistique de nos opérations a sans doute glissé vers l'Est ces dernières années grâce à la croissance de l'Europe orientale, mais la Belgique et Gand demeurent un bassin intéressant du point de vue logistique. »

QUI EST JOHAN KERSTERS ?

L'ingénieur métallurgiste et environnementaliste Johan Kersters a commencé sa carrière chez Remi Claeys Aluminium, mais il mène sa barque au sein du Groupe Volvo depuis longtemps. En effet, Johan Kersters a fait ses débuts chez Volvo Parts en 1995, comme Management Trainee. Ensuite, de 1996 à 1998, il s’est vu confier la direction d'un magasin régional Volvo Parts à Lyon, avant de rentrer en Belgique pour rejoindre l'équipe de management du magasin central de Gand. Suite au rachat de Renault Trucks par le Groupe Volvo en 2001, il a mis sur pied l'intégration de Volvo Parts chez le constructeur français. En janvier 2007, il s’est vu offrir le fauteuil de direction de Volvo Parts, une fonction qui lui a valu, comme suite à la fusion avec Volvo Logistics, de passer directeur du Distribution Center

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LOGISTICS NEWS

3 QUESTIONS À THIERRY DECOCQ (YQ MATRIX) : « LE WIKIPEDIA DE LA SUPPLY CHAIN » Logistics Management :YQ Matrix, c’est quoi ?

Thierry Decocq : « L’IQ Matrix est une nouvelle plateforme digitale qui regroupe les index de prix et de volume de 15.000 produits et matières premières différents. C’est un site portail en consultation libre qui se base sur toutes les données disponibles sur le réseau internet pour en générer des graphiques fiables via une nouvelle technique de filtrage dynamique. Au total, nous utilisons environ 7,5 milliards de points de données, à partir desquels les utilisateurs peuvent déceler de manière anticipée les évolutions et les opportunités du marché. En période de crise, il est en effet crucial d’identifier les tendances à un stade très précoce, pour être parmi les premiers à prendre le train en marche. » LM : Quels autres avantages les utilisateurs peuvent-ils retirer de YQ Matrix ?

Thierry De Cocq : « Les graphiques proposés gratuitement sur YQ Matrix constituent une information de qualité pour tous les professionnels de la Supply Chain : les transporteurs peuvent découvrir de nouvelles routes, ils peuvent analyser l’évolution des marges de leurs fournisseurs, et aussi analyser les domaines et les régions où la demande de transport est en croissance. Le principal avantage d’YQ Matrix est que les utilisateurs peuvent rechercher de manière beaucoup plus précise les informations à valeur ajoutée dont ils ont besoin. Les transporteurs peuvent poser des questions précises à leurs fournisseurs, ils peuvent prospecter de manière plus ciblée, etc… Les responsables d’achat et les directeurs logistiques peuvent baser leurs décisions sur des informations qui ont été fournies par d’autres utilisateurs. Pour le moment, la majorité des acheteurs calcule ses propres indices sur des feuilles Excel, alors qu’elle pourrait trouver cette information sur YQ Matrix. »

NORBERT DENTRESSANGLE RACHÈTE CERTAINES ACTIVITÉS DE NOVA NATIE Le groupe logistique français Norbert Dentressangle a repris un certain nombre d’activités de la société portuaire anversoise Nova Natie. Il s’agit plus précisément des activités de freight forwarding et de logistique, en ce compris la logistique frigorifique. 250 personnes changent ainsi d’employeur pour rejoindre Dentressangle qui renforce par la même occasion sa présence dans le port d’Anvers. Cette vente intervient dans un contexte de crise qui a mis en péril la rentabilité d’un certain nombre d’investissements réalisés par Nova Natie.

Ce dernier redevient ainsi un pur opérateur portuaire avec un chiffre de 55 millions d’euros (100 millions avant la vente) et 3 sites d’entreposage pour un total de 120.000 m².

LM : Comment vérifiez-vous la fiabilité du système ?

Thierry De Cocq : « En plus de la toute nouvelle technique de filtrage dynamique, qui sera présentée lors de la prochaine édition des IPSERA, nous comptons aussi sur notre communauté pour garantir la fiabilité de nos graphiques.

Chaque utilisateur pourra ainsi émettre un avis sur les graphiques qu’il consulte, afin que les statistiques les moins pertinentes soient rapidement éliminées. Nous avons également développé une fonction GPS qui compare les différentes statistiques d’un même graphique afin d’en gommer les excès. Notre but est de développer à terme une plateforme autorégulée, une sorte de Wikipedia pour les professionnels de la Supply Chain. » www.yqmatrix.com

KIALA REMPORTE UN NOUVEL E-COMMERCE AWARD Kiala a remporté le « E-Commerce Award Paris 2012 » dans la catégorie « Logistique » pour son application « Click & Collect ». « Kiala Click & Collect » permet aux distributeurs et aux marques qui développent une activité sur plusieurs canaux d’ouvrir des points d’enlèvement, en bénéficiant de l’expertise Kiala, dans les boutiques de leur réseau. De cette manière, les clients peuvent y enlever les achats qu’ils effectuent sur la boutique en ligne de la marque. Cela crée du passage supplémentaire dans les magasins, et améliore la rentabilité de leurs activités e-commerce.

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LOGISTICS NEWS

FIEGE ET FISHER FARMA SIGNENT UN ACCORD LOGISTIQUE Fiege élargit son portefeuille de clients dans le secteur pharmaceutique en intégrant Fisher Farma. Fisher Farma importe des médicaments, des outils pharmaceutiques et des produits alimentaires enregistrés et brevetés de presque tous les pays de l’Union Européenne et les vend sur le marché intérieur néerlandais.

Fiege est désormais chargé de la distribution des produits pharmaceutiques conditionnés entre 2 et 8 degrés aux Pays-Bas. Il s’agit de la distribution aux grossistes, aux hôpitaux et aux pharmacies. Fisher Farma est intégré dans le réseau spécialisé de distribution pharmaceutique de Fiege qui a été fondé en 1995 pour le transport de matières radioactives destinées à la médecine nucléaire aux Pays-Bas. Concrètement, les produits de Fisher Farma sont réceptionnés à Lelystad et sont ensuite transportés vers l’entrepôt de Zaandam, d’où ils sont distribués.

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LOGISTICS NEWS

H.ESSERS OBTIENT LE PLUS HAUT NIVEAU DE LA CERTIFICATION TAPA POUR LE TRANSPORT H.Essers est la première entreprise du Benelux à couverture paneuropéenne à obtenir une certification TAPA pour l’ensemble du parc de véhicules de sa division Security Logistics. Plus de 100 ensembles tracteur et semi-remorques sont ainsi concrètement certifiés avec le plus haut grade TAPA TSR 1.

TAPA conseille et audite les organisations avec leur propre supply chain et les fournisseurs, jusqu’à la sécurisation optimale des activités exercées. Les exigences TAPA pour la sécurité du transport routier (TAPA TSR) – avec un focus sur les marchandises de haute valeur et fortement convoitées par les voleurs – définissent les normes minimum acceptables de sécurité tout au long du processus de livraison, aussi bien pour le transport routier que pour les activités connexes. Pendant l’audit, les aspects suivants de la supply chain sont analysés : contrôle d’accès, contrôle des employés, sécurisation du périmètre, appareils de surveillance anti-effraction, systèmes de sécurité pour les poids lourds comme pour le matériel tracté pour les produits de valeur et

LA VIL ÉTUDIE LE TRANSPORT FERROVIAIRE CONDITIONNÉ SUR LONGUE DISTANCE Le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) a lancé un nouveau projet : « Transpharma Express ». La VIL étudie avec sept partenaires la possibilité de transporter des marchandises sous atmosphère conditionnée sur de longues distances via la voie ferrée.

Le projet a été imaginé dans la foulée de la liaison ferroviaire transcontinentale entre Anvers et Chongqing (Chine), concrétisée fin 2011 par la société provinciale de développement anversoise (POM Antwerpen). Ce tracé ferroviaire est environ deux semaines plus rapide que la voie maritime (5 à 6 semaines), tout en étant meilleur marché que le transport aérien.

Ce projet a démontré que la voie ferrée constituait un mode de transport intéressant vers l’orient. Les techniques utilisées actuellement ne suffisent par contre pas pour transporter des marchandises sous température contrôlée, comme des médicaments réfrigérés ou des produits chimiques réchauffés, sur ces longues distances par la voie ferrée, car l’autonomie est trop courte. A la demande du secteur, la VIL étudie la possibilité de garantir l’état des marchandises pendant des transports ferroviaires de longue distance. La VIL analyse les possibilités techniques, et regarde si l’implémentation de nouvelles technologies peut créer une base de travail pour le suivi et la sécurité des marchandises, et créer ainsi des facilités douanières simplifiées et plus rapides. Les sept partenaires qui soutiennent ce projet sont BASF, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, MSD, POM Antwerpen, POM West-Vlaanderen, Pfizer et UCB Pharma.

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LOGISTICS NEWS

GEL DES EMBAUCHES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE Selon les résultats du Baromètre Manpower, l’emploi devrait rester stationnaire dans le secteur du transport et de la logistique au cours du 4e trimestre 2012. En effet, seulement 4% des employeurs de ce secteur interrogés fin juillet par ManpowerGroup prévoient de créer de nouveaux postes de travail d’ici la fin du mois de décembre 2012, contre 3% qui pensent en supprimer. 91% d’entre eux n’envisagent aucun changement dans leur masse salariale au cours des trois prochains mois.

Après correction des variations saisonnières, la Prévision Nette d’Emploi – c’est-à-dire la différence entre le pourcentage d’employeurs prévoyant une augmentation de leurs effectifs et le pourcentage de ceux prévoyant une diminution – se fixe à +1. Cela représente une légère amélioration de 3 points par rapport au trimestre précédent, mais un léger recul de 3 points par rapport au 4e trimestre 2011. « L’incertitude qui règne partout dans le monde et plus particulièrement en Europe en raison de la crise de la dette, continue d’entamer sérieusement la confiance des employeurs. C’est également vrai dans le secteur de la logistique, qui est particulièrement sensible aux fluctuations de l’activité économique. La Prévision Nette d’Emploi s’améliore légèrement par rapport au trimestre précédent, en repassant juste au dessus de zéro (+1). Tout comme leurs collègues d’autres secteurs, les employeurs du secteur du Transport et de la logistique restent préoccupés par l’impact à court terme de la crise de la dette en Europe. »

BEURTVAARTADRES LANCE UNE APPLICATION ADR Beurtvaartadres, l’organisation néerlandaise indépendante qui facilite l’échange et la gestion des données pour les transactions logistiques, vient de lancer son application smartphone ADR-Pro 2011 pour le transport des marchandises dangereuses sur le territoire européen.

Cet outil fournit à tout chauffeur, conseiller en sécurité et au personnel d’entrepôts de l’Union Européenne, des informations complètes sur les produits qu’ils manipulent. Une application pour les bordereaux d’expédition est également en cours d’élaboration.

L’ADR-Pro 2011 est une application basée sur les informations contenues dans l’ « Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route (ADR) ». Elle contient une liste alphabétique des substances dangereuses et donne un aperçu clair de leur étiquetage et leur signalisation. Elle indique également sur une carte les tunnels et leurs restrictions quant aux marchandises autorisées à les emprunter ainsi que les lieux où nettoyer les citernes. L’application calcule également si le chargement est admissible à l’exemption des 1.000 points et elle indique la manière de décrire les marchandises sur les feuilles de route.

RÉSULTATS KUEHNE + NAGEL :

AÉRIEN ET MARITIME EN HAUSSE, ROUTIER EN BAISSE Le groupe suisse Kuehne + Nagel a publié ses résultats pour le 3e trimestre 2012. Ils montrent une augmentation de 12,4 % du chiffre d’affaires, une hausse qui serait due à l’augmentation des volumes dans le fret aérien et maritime mais aussi aux efforts consentis en matière de contrôle des coûts. Dans le secteur de la logistique ‘route et rail’, les volumes sont en baisse à cause d’un climat macroéconomique difficile. De janvier à septembre, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 15,471 milliards de CHF (en hausse de 6 %) pour un résultat opérationnel de 687 millions CHF (- 5,6 %).

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EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLES

LES GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2012 EN MOTS ET EN IMAGES Le 26 septembre dernier, TRANSPORTMEDIA, éditeur de ce magazine, a décerné les Gazelles Transport & Logistics 2012. Pour la cinquième fois, les entreprises du secteur du transport et de la logistique qui connaissent la croissance la plus rapide ont été mises à l’honneur dans le cadre du salon PROLOGISTICS à Brussels Expo. Vous trouverez dans les pages suivantes un reportage complet sur chacun des lauréats, et ci-dessous un rapide aperçu de la soirée de gala en tant que telle.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

TOP 3 Petites entreprises

TOP 3 Moyennes entreprises

TOP 3 Grandes entreprises

1. Xwift Transport 2. RSC Trans 3. Scanroad Belgium

1. VH Trans 2. Billiet 3. TLS

1. Distrilog 2. Dachser Belgium 3. Tabaknatie

Plus de 250 personnes étaient présentes à Brussels Expo pour assister à la remise des prix.

Toutes les Gazelles réunies sur le podium !

Comment les Gazelles sontelles sélectionnées ?

La sélection des candidats se base sur trois critères : la croissance du chiffre d’affaires (ou de la marge brute d’exploitation pour les petites entreprises), la croissance du personnel et le cashflow.Ces données sont calculées sur une période de cinq ans, en valeur nominale et en pourcentage.

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EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLES

DISTRILOG

(GRANDES ENTREPRISES)

"UNE RECONNAISSANCE INCROYABLE POUR NOTRE PERSONNEL" "Un partenaire logistique qui se porte garant de l'approvisionnement, de l'entreposage et de la distribution de vos marchandises".

Voilà comment Distrilog se définit. Et la société a manifestement été entendue si l'on en croit sa croissance au cours des dernières années. Une croissance qui lui a valu le titre de Gazelle Transport & Logistics 2012 dans la catégorie des grandes entreprises.

Guillaume Maris

Cette société de Bornem spécialisée dans l'entreposage, le transport et la distribution a été créée en 1991. A l'époque, la société employait 10 ETP (équivalents temps plein) et exploitait une superficie de stockage de 2.000 m2. Depuis lors, l'évolution de l'entreprise est rythmée par des reprises et des développements. Quelques exemples : ouverture d'un nouveau DC à Puurs en 1998, reprise de Verintra (stockage et distribution) en 2004, reprise de Blits Belgium (stockage et distribution) en 2005, reprise de BTS (transport de conteneurs) en 2006, ouverture d'un centre de distribution à Breendonk en 2008, ouverture d'un nouveau centre logistique en 2009, lancement des prestations logistiques pour un grand acteur dans le domaine des produits ménagers et d'entretien en 2010, reprise des activités d'Incodis Logistics en 2012, reprise des activités logistiques d'une grande société dans le secteur du papier en 2012.

DES SOURIS ET DES HOMMES Et l'histoire ne s'arrête évidemment pas là, comme nous le confirme Roel Vanmaele, directeur commercial : "Nous investissons continuellement dans les gens et les systèmes informatiques. Tant notre Transport Management System que notre Warehouse Management System sont ultra modernes, adaptés aux dernières évolutions et flexibles en termes de développement."

La société aime aussi la collaboration. Roel Vanmaele : "Distrilog fait partie depuis 2009 de DHB Logistiek, un réseau de six 22

prestataires logistiques dans le Benelux. Récemment, la décision a été prise d'intensifier encore cette collaboration dans le but de présenter un visage commun à l'extérieur tout en conservant la puissance et la mentalité d'entrepreneur des entreprises familiales du réseau prises individuellement."

UN FOCUS SUR DES SECTEURS PRÉCIS Selon Roel Vanmaele, la croissance de la société est due à trois L'histoire de Distrilog est faite de reprises et de développements. facteurs précis : "Le premier est un focus marqué sur certains secteurs qui réponde fuse : "C'est une reconnaissance nous permet de consolider les commandes incroyable pour notre personnel qui de plusieurs expéditeurs vers le même des- travaille dur tous les jours pour réaliser tinataire, d'assumer des influences saison- cette croissance du chiffre d'affaires." nières opposées et de bâtir une expertise au sein de certains secteurs. Le deuxième facteur est la continuité dans le management qui est à la base d'une relation straDistrilog, c'est... tégique avec nos clients. Le troisième enfin est l'analyse et optimisation permanentes • 700 ETP des coûts."

• 180 unités moteurs et 500 véhicules tractés Pour les années qui viennent, Distrilog en• 220.000 m2 d'entrepôts tend renforcer et intensifier encore la stra• 8 implantations tégie décrite ci-dessus et exploiter • 2011 : chiffre d'affaires de 49 millions davantage les économies d'échelle appord'euros tées par DHB. • Prévisions 2012 : chiffre d'affaires de 56 millions d'euros A la question de savoir ce que représente le prix Gazelles Transport & Logistics, la

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VERHELST

(ENTREPRISES MOYENNES)

"UNE PREUVE DE LA FIABILITÉ DE NOTRE SOCIÉTÉ" Dans la catégorie des entreprises de taille moyenne, c'est VH Trans qui a décroché la palme. Ce spécialiste du transport de matériaux de construction a logiquement 'accompagné' le développement de la société-sœur Verhelst Bouwmaterialen qui, comme lui, fait partie du groupe Verhelst.

Guillaume Maris

La vente de matériaux de construction a augmenté ces dernières années, et a eu un effet positif sur la branche transport du groupe Verhelst..

VH Trans, établi à Oudenburg, trouve ses origines, à l'instar de beaucoup de sociétés de transport, dans l'immédiate après-guerre. Les travaux de reconstruction, notamment à la côte, ont poussé Verhelst Bouwmaterialen a créé une société de transport qui deviendra plus tard VH Trans.

Aujourd'hui, VH Trans exploite un parc de tracteurs, de semi-remorques équipées de grues mobiles et de porteurs avec grues fixes pour le déchargement des matériaux sur chantier. VH Trans roule essentiellement pour le groupe Verhelst mais des clients externes peuvent aussi y faire appel.

INFORMATISATION Les dernières évolutions en date sont de deux ordres au sein de la société. Briek Verhelst, administrateur, précise : "L'investissement le plus récent porte sur 5 nouveaux tracteurs et porteurs. Par ailleurs, nous avons équipé tous les véhicules de l'ordinateur de bord Trimble qui permet au dispatcher de suivre parfaitement les transports grâce à la localisation en temps réel. Nous sommes ainsi capables d'informer le client sur l'heure d'arrivée des marchandises sur les chantiers. L'ordinateur de bord permet aussi de surveiller les temps de travail et de repos, de transmettre des

missions et d'avoir une communication optimale avec le chauffeur, notamment par des messages textes. En complément à l'informatique embarquée, nous utilisons aussi une solution TMS pour un environnement automatisé intégré qui accélère l'enchaînement des opérations de réception des commandes, de livraison des biens et de facturation."

EFFET POSITIF Pourquoi la société a-t-elle connu une telle croissance au cours des dernières années ?

La raison est claire selon Briek Verhelst : "Les activités de VH Trans dépendent largement de l'évolution de Verhelst Bouwmaterialen. Ces dernières années, le chiffre d'affaires a progressé au niveau de la vente de matériaux de construction, ce qui a évidemment eu un effet positif sur la branche transport. Autre élément important : pour une société employant des chauffeurs belges, il est essentiel de pouvoir répercuter les prix élevés du diesel. Ce que nous faisons. Enfin, nous engageons des chauffeurs de la région parce que nos clients apprécient toujours la ponctualité, le service et la qualité. Pour les années qui viennent, la société entend conserver le cap, comprenez continuer à proposer aux

clients des prestations logistiques rigoureuses et de qualité."

Pour Briek Verhelst, le fait de décrocher le prix Gazelle Transport & Logistics est doublement flatteur : "Nous sommes fiers de ce couronnement qui encourage nos collaborateurs à poursuivre dans le même sens. Et puis, cet award confirme aussi que VH Trans est un partenaire fiable et innovant sur lequel les clients peuvent s'appuyer."

VH Trans, c'est...

• Un parc de 35 porteurs/tracteurs • Un atelier moderne partagé avec Verhelst Logistics (autre société de transport du groupe Verhelst) • Un truck-wash • 60.000 m2 d'entreposage appartenant à la société-sœur Ter Polder et 40.000 m2 à quai • Différents dépôts en Flandre occidentale et orientale via Verhelst Bouwmaterialen : Oudenburg, Knokke, Veurne, Harelbeke, Oostende, Brugge, Ichtegem et Drongen

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EVENT TRANSPORT & LOGISTICS GAZELLES

XWIFT

(PETITES ENTREPRISES)

"UN BOOST ÉNORME"

Deux camionnettes en 2007, 47 véhicules en 2012. Le moins que l'on puisse dire, c'est que la société Xwift de Kruishoutem n'a pas traîné en chemin. Objectif, devenir un acteur significatif dans le secteur du transport rapide. Objectif (déjà) atteint ? Un lauréat pour la catégorie petites entreprises qui s'imposait.

Guillaume Maris

Xwift, c'est l'histoire d'un homme et d'une ascension fulgurante.

Xwift, c'est d'abord l'histoire d'un homme, Pieter Denys. C'est lui qui crée la société de services courriers en janvier 2007. Avec pour objectif avoué de se développer rapidement. A la fin de la première année, 3 poids lourds s'ajoutaient déjà aux 2 camionnettes de départ. Et, depuis lors, le parc n'a cessé de grandir. En 2012, la flotte compte 9 camionnettes, 41 véhicules moteurs et 6 semi-remorques pour un effectif de 48 personnes et un chiffre d'affaires qui est passé de 0,3 million d'euros en 2007 à 4 millions en 2012. Impressionnant.

VALEUR AJOUTÉE La question qui brûle les lèvres, c'est évidemment "à quoi attribuer ce succès fulgurant ?" Pieter Denys : "Xwift est une société avec une valeur ajoutée qui joue sur les 'faiblesses' classiques du monde du transport en proposant des solutions.

D'une part, contrairement à d'autres services courriers, nous ne nous contentons pas d'un type de camionnette ou de camion. Ce qui nous permet de toujours trouver la solution adéquate et d'être l'interlocuteur unique du client. D'autre part, celui-ci peut s'adresser à nous pour tous les types de transport pour lesquels les sociétés de groupage ou distribution classiques ont du mal à apporter une solution. Nous sommes actifs dans le transport express 24

classique avec enlèvement l'heure qui suit la commande et livraison de 1 kg à 25 t dans toute l'Europe. Nous assurons aussi des livraisons directes moins urgentes dans le cadre de transports qui excluent tout transbordement. Nous prenons en charge de grands volumes sur courte distance ainsi que des tournées ou projets sur mesure. Le transport souffre souvent de son image et Xwift compte bien changer cela grâce à des chauffeurs et un personnel compétent ainsi qu'un parc moderne.

Une des clés de la réussite, c'est aussi la répartition du risque sur un grand nombre de clients et de secteurs. Par ailleurs, nous ne sommes pas dépendants de collègues transporteurs, nous ne travaillons pas en sous-traitance et gérons tout en interne.

Enfin, nos chauffeurs rentrent à la maison avec leur véhicule, ce qui entraîne une baisse des coûts logistiques et une disponibilité optimale dans les 2 Flandres, ce qui est extrêmement important dans notre secteur" INATTENDU Pour l'avenir, la société compte encore affiner son offre et hausser son niveau de service. Elle vise une croissance équilibrée et progressive avec la certitude que "les collaborateurs et les clients (futurs) vont en récolter les fruits."

Le prix Gazelles Transport & Logistics, Pieter Denys ne s'y attendait pas : "Etant donné que notre société date seulement de 2007, je ne m'attendais pas à cette nomination.

Je suis flatté qu'on ait ainsi reconnu mon travail dans la mesure où je suis parti de zéro et que j'étais confronté à un énorme défi financier. C'est une reconnaissance aussi pour le travail effectué par toute l'équipe. Cela nous donne un boost énorme et j'espère que cela inspirera d'autres jeunes chefs d'entreprise."

Xwift, c'est...

• 9 camionnettes, 41 véhicules moteurs et 6 semi-remorques • Un système de track & trace sur tous les véhicules • Des charges utiles de 4, 9, 14 et 25 tonnes • 48 collaborateurs • 500 clients • Un siège à Kruishoutem et plusieurs points de départ fictifs à travers le pays

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DOSSIER HANDLING

Handling TRAVAILLER PLUS EFFICACEMENT ET DIVERSIFIER 2011 a été une année-record pour le secteur de la manutention ; des résultats exceptionnels ont été enregistrés sur certains marchés.

2012 a démarré sur les chapeaux de roues, mais la plupart des acteurs s’attendent à un essoufflement et une moins bonne année 2013. La réglementation et la concurrence contraignent les constructeurs à plus d'efficacité, d'ergonomie, de sécurité et à une gestion accrue des carburants et de l'environnement. Ils pénètrent des marchés de niche grâce à des produits et services innovants.

Le présent article fait état des tendances chez les leaders du marché.

Luc De Smet

En 2011, Linde a lancé ses chariots élévateurs frontaux électriques E20-E50, H40 et le modèle thermique H180-H320 gros tonnage, le chariot à mât rétractable 414SPR18SP, le tracteur modulaire LT10-LT16 et l’Epion Concept. Le constructeur a également développé un modèle électrique pour l'industrie des boissons, le BR 387/388, à bord duquel l’opérateur est assis 35 cm plus haut et voit par-dessus la palette. Il existe également une version « conteneur », le modèle BR 388, plus basse de 14 cm. En janvier, le constructeur a mis son nouveau Man-Up Kombi (K) en production. Cette machine monte jusqu'à 13 mètres de haut et soulève 50 % de plus que la précédente génération.

L'opérateur se tient assis ou debout, dispose d'un tableau de commande frontal ou d'une ‘split control unit’. L’engin mesure la charge appliquée sur les fourches et adapte sa vitesse/son accélération en fonction de la mesure. Un frein actif s’enclenche en cas de surcharge. Dans les allées étroites, les opérations s’effectuent ‘semi-automatiquement’ et de façon ‘optimale’ en fonction des codesbarres ou des tags RFID. Linde est très active dans le domaine des machines hybrides et des piles à combustiLinde Concept E25

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Linde Rotrac

ble. Au salon CeMAT l'année dernière, le constructeur avait présenté le chariot E25 et le transpalette T16, tous deux alimentés par accumulateur ion-lithium, et le tracteur de manœuvre P30C et le chariot E30 alimentés par pile à combustible. « Je ne souhaite pas une seule ‘technologie de pointe’, mais bien plusieurs pour différentes applications », avait expliqué Hannes Schöbel, International Product Manager Overseas Products/Innovative Drives en mai à l'occasion de la journée de presse internationale organisée par Linde à Aschaffenburg, mais il avait tout de même bien insisté sur l'efficacité des piles à combustible (60%) face à celle du diesel (35 %). « En 2008, nous avions toujours dans l’idée qu’il suffirait de retirer la batterie d'une machine électrique et de la

remplacer par une pile à combustible, mais ce n’était pas aussi simple que ça. » Une batterie classique pèse pas loin de 500 kilos et confère de la ‘stabilité’ à la machine. Quand on installe une pile à combustible de 2,6 kW à bord du P30 en sachant que celle-ci ne pèse que 100 kilos, il faut revoir des calculs.

Le constructeur dévoile un équipement tablier spécifique à l'application et a développé un système d'avertissement et d'arrêt pour la marche arrière des chariots. À l'approche d'un obstacle, les signaux lumineux et sonores à bord du chariot se font plus intenses, et en cas de risque de collision imminente, il freine automatiquement. Un chariot peut également être équipé d'un spot à LED bleu ciel – le BlueSpot – émet-

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DOSSIER HANDLING

tant de la lumière au sol devant le chariot et avertit les autres à l’approche d’un angle droit.

TOYOTA MHE ET BT INTRODUISENT L’AUTOPILOT Vers la mi-2010, TMHE a créé une nouvelle division baptisée « Logistic Solutions ».

Celle-ci est chargée de trouver des solutions en matière d'automatisation, de sécurité et de processus logistique conjointement avec le client. Ce qui a donné de nouveaux produits comme le SpotME. Ce système est fixé au mur à proximité d'un angle et émet un signal d'avertissement lorsque quelque chose s’en approche. Le SpotMe se compose de deux éléments. Le boîtier du capteur, qui contient des capteurs infrarouges sensibles à la direction. Si quelque chose ou quelqu'un pénètre dans la zone de couverture, ce dispositif envoie un signal radio au central d'alerte. Ensuite, il y a les témoins LED du central d'alerte, qui se mettent à clignoter. « Un seul module d'avertissement peut dialoguer avec plusieurs détecteurs », explique Sander Aerts, project sales engineer chez TMHE. Toyota MHE dévoile un nouvel AutoPilot.

Jusqu'ici, ce chariot ‘AGV-isé’, le gerbeur accompagnant SPE 160L BT, présentait certaines limites. L’AutoPilot est installé sur le SAE200 de BT en trois versions : le Lowlifter à bras-support élevables, le Stacker pour empiler jusqu'à 250 cm et le low level Order Picker avec des applications de ‘Pick-n-Go’.

L’AutoPilot fonctionne par navigation laser et réflecteurs installés dans l’environnement et est piloté par le serveur central via Wifi.

Les fonctionnalités WMS, de gestion du trafic... peuvent y être centralisées. Le nouvel AutoPilot permet d’envisager des opérations simples comme le transport à l'horizontal d'un point A vers un point B, mais

également des opérations plus complexes telles que le ‘Pick-n-Go’. Dans ce cas, l’opérateur accompagne le gerbeur et assure le picking via lecture de codes-barres ou saisie vocale.

Récemment, la chaîne suisse Coop a équipé son magasin de Lausanne de 15 SAE200 ‘Pick-n-Go’ Autopilot de BT. Les opérateurs ont également reçu un casque-micro pour assurer les commandes vocales. « Le système a réduit la durée effective du ‘picking’ et le nombre d'éléments pointés à l’heure est ainsi passé de 280 à 320. Ce qui s'est traduit par un gain de productivité de 40 %. » Cette méthode de travail est plus ergonomique, moins de collisions se produisent, cela veut dire moins de dégâts et le suivi de l’ensemble du magasin a lieu en temps réel au bureau. Le support peut être assuré à distance, via connexion VPN. « Précédemment, nous nous concentrions exclusivement sur les solutions industrielles pour l’AutoPilot.

Désormais, nous étudions les possibilités pour la logistique, la distribution et la petite distribution. Globalement, nous ciblons les projets amortissables en 2 à 3 ans. » Grâce à son application Web I_Site, TMHE propose un service de consultance permettant d'optimiser l'efficacité/l'économie de la flotte du client. « Sur chaque chariot, nous installons un module chargé d'envoyer des données vers la base de données de Toyota.

C’est sur la base de ces données et des données issues de la base de données de service que le client peut gérer sa flotte. » STILL OPTE POUR LES CHARIOTS HYBRIDES Cette année, Still a lui aussi dévoilé ses ‘Fleet Data Services’, un progiciel en ligne intégrant trois solutions logicielles, savoir STILLFleetManager 4.x, STILLReport et STILLProactive, capables d’enregistrer et exploiter les données du chariot et du conducteur.

FleetManager 4.x gère le contrôle des accès et permet d'analyser des pannes et des accidents, et de suggérer des interventions techniques. STILLReport fournit un bilan de l’ensemble des chariots et leur statut. Le client se voit offrir la possibilité d'analyser les coûts pour chaque chariot et site et dispose d'un reflet détaillé des intervalles d'entretien et des contrôles techniques. Grâce à STILLProActive, en cas de pannes imprévues, le chariot transmet les codes de pannes à Still, de sorte que l’installateur puisse localiser l'origine de la panne et charger

APPROVED BY LINDE Kion – le groupe propriétaire de Still et Linde – a réalisé sa seconde meilleure année l'année dernière. Tous les records ont été battus au cours du premier trimestre de 2012. Les principaux marchés clients de Linde en Europe en 2011 étaient l'Allemagne (76 000 chariots), la France (57 000), l'Italie (32 000), le Royaume-Uni (27 000) et la Russie (23 000). Le Brésil représente la moitié de son marché sud-américain et cette année, l'entreprise y a lancé sa production à Sao Paulo. Fin octobre 2011, Linde a inauguré un nouveau centre de recherche et développement à Xiamen en Chine. La flotte locative à court terme a connu une forte croissance, mais le marché des chariots usagés est en croissance depuis la création de sa plate-forme RUN (Linde Rental and Used).

Tandis que ses concessionnaires ont assuré la vente de 32 000 chariots élévateurs en 2011, elle en a elle-même vendu près de 24 000 unités. Linde crée des ‘centres de reconditionnement’ et entend pénétrer plus profondément encore le marché, toucher directement l'utilisateur final. Elle a d'ailleurs inauguré des centres de location en Suisse et en Autriche pour les chariots ‘usagés’. Sa flotte locative a atteint 29 000 unités. En parallèle, elle a développé sa propre marque de qualité pour les chariots usagés et la location court terme. « Approved by Linde »

Still RX70 Hybrid 27

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DOSSIER HANDLING

Hyster

dans son véhicule d'intervention les pièces dont il aura besoin chez le client.

L'année dernière, Still a présenté son chariot hybride RX 70. Ce chariot de 3 ou 3,5 tonnes abat le travail d'un chariot 44 kW avec un moteur diesel ou LPG de 30 kW. Le moteur entraîne un moteur électrique. L'énergie de freinage est emmagasinée dans des UltraCaps activés lors de l'accélération. Ce seul dispositif assure une économie de carburant de 15 %.

hauteurs de levage de plus de 9 mètres.

Ce chariot combiné est compatible avec le système de navigation de Jungheinrich. Les données du WMS sont exploitées via l’interface logistique en même temps que la conduite du chariot. L'opérateur se présente à la bonne allée et il ne lui reste plus qu'à confirmer les commandes.

Ensuite, le véhicule roule en mode semi-automatique jusqu'au magasin. La position souhaitée dans le rayonnage est atteinte via le plus court chemin, à la vitesse optimale et moyennant la consommation d'énergie minimale. Ce qui accroît la capacité de transbordement de 25 %. La machine est alimentée par du courant 48 V alternatif et intègre un dispositif de freinage à régénération d’énergie.

Lors des journées de la presse du CeMAT à Hanovre, Jungheinrich a fait grande impression en dévoilant notamment son transpalette électrique EJE 112i équipé de batteries ion-lithium et ses systèmes de chargement et de transmission. Elle a, du reste, pris fait et cause pour que cette technologie soit embarquée dans des machines de plus en plus puissantes. Jungheinrich a également fait certifier par TüV Nord que les émissions de CO2 de sa flotte de chariots élévateurs et à mât rétractable à moteur électrique, diesel / LPG ont régressé de 25 % ces 10 dernières années.

JUNGHEINRICH PASSE À LA TECHNOLOGIE ION LITHIUM Chez Jungheinrich, les nouveaux chariots EFG 425-430 réduisent leur consommation de 13 % par rapport à la génération précédente. La nouvelle gamme se décline en deux modèles capables de déplacer jusqu'à 3 t. Le premier modèle dispose d'un centre de gravité de la charge de 600 mm ; le second présente un empattement court et un rayon de braquage plus faible. Les appareils sont proposés en deux versions (Efficiency et Drive&LiftPlus) capables d'adapter les niveaux de performance aux besoins du client. Les machines sont dotées de nouveaux systèmes de sécurité modulaires, tels que l’Access Control. Le Drive Control, qui est basé sur le CurveControl de Jungheinrich, garantit une réduction automatique de la vitesse dans les virages et à partir de certaines hauteurs de levage. La fonctionnalité Lift Control limite la vitesse d'inclinaison et assure une centralisation automatique du déplacement latéral du chariot (sideshift).

BARLOWORLD ET HYSTER Le moteur électrique gagne du terrain chez Hyster également. Son offre s’étoffait d’un chariot électrique d'une capacité de levage 5 t l'année dernière et la gamme s’est enrichie de l’A1.5, un 3-roues électrique. Pour le magasinage, un préparateur de commande à bas centre de gravité avec et sans fourches élevables fait son entrée dans la catégorie des 2 à 2,5 tonnes. Dans le registre du diesel, les moteurs Cummings s'approprient les normes Tier 4 et grâce à une savante combinaison de technologies telles que le mode ECO-eLO, de gestion des ralentis, et cætera, le constructeur parvient à réduire la consommation de carburant de 20 % et tant mieux pour la planète.

À l'occasion du salon LogiMAT 2012, Jungheinrich a dévoilé son nouveau EKX 410. Ces ‘petits’ préparateurs de commandes électriques pour allées étroites emportent jusqu'à 1 tonne de marchandises et atteignent des

« En tant que concessionnaire indépendant de la marque Hyster, nous développons notre approche tant sur le plan de l'équipement que du service », explique Kurt Boudt de Barloworld à Haren, qui faisait savoir au

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dernier salon Prologistics qu'il assurerait désormais la vente et le service après-vente des véhicules électriques MIA en Belgique chez des clients B2B. Vers la fin de cette année, Barloworld proposera six véhicules utilitaires électriques MIA au client.

TRAVAILLER PLUS EFFICACEMENT « On voit que les clients investissent clairement plus dans des appareils économiques permettant de travailler plus facilement et plus efficacement », explique Bart Verbeke, business development manager des moyens de transport chez TVH – Thermote & Vanhalst à Waregem. Cela vaut dans chacune des régions de production couvertes : du chariot au gerbeur électrique en passant par le transpalette, des conteneurs basculants mécaniques – regroupés sous la bannière commerciale TotalSource de TVH – aux équipements tabliers hydrauliques sur chariot. Cette réalisation a, l'année dernière, conduit au rachat du sous-traitant milanais CAM System, au terme d'une collaboration de trois années. CAM System produit, grâce à une équipe d'une vingtaine de personnes, des accessoires hydrauliques jusqu'à 12 t. « Nous étions en quête d'un partenariat d'envergure mondiale. » L'entreprise a entre-temps développé un « basculeur de caisses » pour la culture maraîchère et fruitière, mais également utilisable pour le vrac.

Dans la catégorie des équipements ergonomiques, Verbeke renseigne l’I-ton, le transpalette léger en matière synthétique d'une capacité d’emport jusqu'à 1 tonne pour les secteurs HACCP et le mini-tracteur distribué par TVH – Thermote & Vanhalst sous l'appellation Climax. Cette machine accompagnée électrique montée sur 2 à 4 roues tracte entre 1 et 6 tonnes et est équipée d'un frein électromagnétique. « Les clients font des investissements ‘plus alertes’ et ‘plus ciblés’. 2013 sera une année difficile », entrevoit Verbeke. Y compris pour l'équipement tablier. « Car ces ventes sont directement proportionnelles aux ventes de chariots. » Mais il existe également un marché de transition. TVH assure la révision de ce genre d'équipement et les vend ensuite ‘reconditionnés à neuf’ à la moitié du prix.

Ce qui lui permet de toucher un autre groupe cible plutôt actif sur le court terme.

Verbeke remarque que la Russie demeure un marché fort. « En juin, le groupe a lancé TVH Rus à Moscou. »

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REAL ESTATE NEWS

JOHNSON & JOHNSON INSTALLE SON CENTRE EUROPÉEN DE DISTRIBUTION À LA LOUVIÈRE Via sa filiale Janssen Pharmaceutica, le groupe américain Johnson & Johnson vient d’inaugurer à La Louvière son tout nouveau centre européen de distribution de produits pharmaceutiques. Cette inauguration fait suite à l’installation il y a cinq ans à Courcelles d’un centre de distribution pour appareils médicaux.

Traitant des flux en provenance de Beerse, Latina (Italie) et Schaffhausen (Suisse), le nouveau centre de la Louvière procurera dans une premier temps de l’emploi à 160 personnes et a nécessité un investissement total de 49 millions d’euros (dont 11 millions à charge de la Région wallonne). D’une superficie de 25.000 mètres carrés, il traitera par an environ 385.000 commandes représentant 160 millions de boîtes de médicaments.

WIM BOSMAN S’INSTALLE À KIEV

NOUVEAU DC POUR PHILIPS À VENRAY

Wim Bosman Ukraine vient d’ouvrir ses portes à Kiev. Cette ouverture s’inscrit dans la stratégie de Wim Bosman Group visant à renforcer son réseau d’implantations propres en Europe de l’est. Le groupe néerlandais a déjà ouvert cette année des implantations à Hamina (Finlande), Moscou (Russie), Cluj-Napoca (Roumanie) et Katowice (Pologne). Le siège de Kiev se chargera de la distribution nationale et du transport en provenance de et vers l’Europe et la Russie.

Philips construit un centre de distribution (DC) dans la zone industrielle De Blakt de Venray dans le Limbourg néerlandais. Ce DC devrait être opérationnel dès février de l’an prochain et se chargera du stockage et de la distribution de produits Consumer Lifestyle. Le centre devrait créer 200 emplois environ mais une éventuelle extension des activités pourrait générer la création, à terme, de 500 emplois.

TIMOCOM LANCE UNE PLACE DE MARCHÉ LOGISTIQUE VIRTUELLE Lors de l’IAA de Hanovre, Timocom a lancé une plateforme d’échange d’espaces d’entrepôts qui couvre l’ensemble de l’Europe. Avec 9,5 millions de mètres carrés pour un total de 30.000 emplacements logistiques sur 40 pays d’ores et déjà proposés, il s’agit là de la plus grande bourse du genre.

La plate-forme logistique développée par Timocom fonctionne sur le principe de la place de marché virtuelle. Les utilisateurs entrent leurs critères de sélection (localisation de l’entrepôt, superficie, etc) et ils reçoivent une vue globale de tous les biens qui correspondent à leurs besoins. D’autre part, les fournisseurs sont en mesure de placer eux-mêmes leurs entrepôts sur la plateforme en y mentionnant tous les critères utiles. Le prix de lancement est de 49,90 euros par mois (payables par ceux qui ont des biens à proposer, la consultation étant gratuite), sachant que les clients Timocom ont un accès gratuit à ce nouveau service jusqu’au 31 mars 2013.

WDP ÉTEND SON PORTEFEUILLE LAKE SIDE AVEC UN NOUVEL ACHAT À VEGHEL Début octobre, WDP a acheté via sa filiale WDP Nederland un bâtiment logistique d’environ 20.000m² à Veghel (Pays-Bas). Ce bâtiment est attenant au site de WDP à cet endroit, et sera loué pour un délai fixe de 5 ans.Tant le site existant que le nouveau seront loués au prestataire logistique Kuehne + Nagel. La transaction donne naissance sur cette plateforme logistique à un site stratégique d'environ 100 000 m². L'investissement s'élève à environ 9 millions d'euros.

DB SCHENKER CONSTRUIT UN NOUVEAU MAGASIN CROSS-DOCK À EUPEN DB Schenker vient de débuter la construction de sa nouvelle plateforme de transbordement à Eupen. A terme, le nouveau centre deviendra la plaque tournante des activités de DB Schenker dans l’Euregio Meuse-Rhin. Le nouveau centre, d’une superficie de 3.000 m², comptera 40 quais de chargement, et créera une centaine de nouveaux emplois. Le terminal sera mis en service au cours du premier trimestre de 2013.

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REAL ESTATE STUDY

LE ‘LEAN WAREHOUSING’ dans la logistique en Belgique La logistique en Belgique se débat avec des coûts élevés pour le terrain, le travail, l’énergie, les impôts, … « Faute de terrains disponibles pour de nouveaux entrepôts, le tapis rouge est déroulé pour les régions concurrentes », déclare le Prof. Dr Theo Notteboom de l’ITMMA – l’Institute of Transport and Maritime Management Antwerp – à l’Université d’Anvers. En Belgique, l’entreposage est de plus en plus confronté à la concurrence d’autres points chauds logistiques en Europe.

Luc De Smet

Dans le port, où règnent traditionnellement des sociétés d’entreposage, l’accès au marché est limité. « Veillez à y apporter suffisamment de diversité », conseille Notteboom.

Cela vaut aussi pour l’arrière-pays. Bien qu’il y ait de plus en plus d’options de transport intermodal, celles-ci restent souvent sous-exploitées. « Cherchez comment les entreprises peuvent combiner des volumes et collaborer pour tirer le maximum de l’infrastructure disponible. » Cela requiert une innovation au niveau du hardware et du software, de la durabilité, l'adoption des principes du ‘lean warehousing’ et de la flexibilité. « Alimentez une culture où différents acteurs du marché agissent de concert et coordonnent leurs activités. » Ce sont là les recommandations d’une troisième étude qu’ING Belgium a commandée à l’ITMMA au cours des deux dernières années. Les premières études ont examiné l’importance du delta du Rhin et de l’Escaut et les développements dans le ‘break bulk’. Dans la dernière étude, Notteboom et son collaborateur Indra Vonck optent pour une analyse macro-économique des développements dans le marché de l’entreposage et de la distribution en Europe du Nord-Ouest, avec une focalisation particulière sur le Benelux.

LA BELGIQUE EN EUROPE L’entreposage commence par la fonction essentielle du stockage et du magasinage. Dans la phase suivante, les opérations deviennent plus efficaces et, pour finir, le warehousing fait partie de la production qui se cache plus en profondeur dans la chaîne. Le warehousing devient alors un atout stratégique dans la concurrence pour le marché. La Belgique intègre déjà une grande valeur ajoutée dans ses opérations logistiques. Les cinq dernières années, elle est passée de la 12ème à la 7ème place avec 95,3% au Logistics Performance Index (LPI). Cet indice, qui est mené par Singapour, Hong-Kong, la Finlande et l’Allemagne, combine plusieurs indices qui comprennent l’infrastructure de base, le dédouanement, les réseaux logistiques et d'entrepôts, ... « La Belgique devient plus visible parce que la logistique se développe en direction de la France », selon l’avis de Notteboom. Dans la même période, les Pays-Bas sont passés de la 2ème à la 5ème place (96,7%).

A l’heure actuelle, le centre de gravité des centres de distribution européens se situe toujours dans la ‘banane bleue’ : le Benelux, le Nord de la France et l’Allemagne de l’Ouest. « 15% de tous les centres de distribution se trouvent aux Pays-Bas. 6% en Belgique. En-

semble, cela représente 21% ! » C’est presque autant qu’en France et en Allemagne réunies.

D’autre part, avec plus de 5 millions de m², l’Allemagne possède bel et bien un multiple de la superficie d’entreposage du Benelux.

Les points forts relatifs de la Belgique et des Pays-Bas diffèrent pour chaque secteur. Les Pays-Bas ont 36% des centres de distribution alimentaire – chaîne froide et fraîche – et occupent ainsi la première place en Europe. La Belgique est troisième avec 11%. Seule la France la précède avec 13%. Les Pays-Bas ont aussi le plus de CD high-tech et pharmaceutiques, respectivement 20% et 15%. La Belgique n’apparaît même pas dans le top européen des CD high-tech. « Cela a probablement trait au fait que Rotterdam est un port important pour l'Asie et que la douane y est plus souple avec certains produits électroniques », déclare Notteboom. En pharmaceutique, notre pays est sixième avec 6%. Par contre, la Belgique a plus de CD pour les biens de consommation – 17% du nombre total en Europe – contre 5% aux Pays-Bas. « Pour les centres de distribution européens, la Belgique est et reste la région par excellence en Europe », déclare Notteboom. En effet, selon Cushman and Wakefield, sept des dix meilleurs sites pour les CDE se situent au31

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REAL ESTATE STUDY jourd'hui en Belgique : Liège, Limbourg, Hainaut, Namur, Luxembourg, Flandre-Orientale et Anvers. Un certain glissement est prévu en 2020 mais le Hainaut, le Limbourg et Liège continuent de mener la liste. Les régions allemandes de Düsseldorf, Cologne et Arnsberg surtout gagnent du terrain. Mais d’autres régions sont également candidates pour des hubs logistiques : Gdansk, la Hongrie de l’Est, les ports NAPA de l’Adriatique et la Turquie. « Elles feront de la concurrence, mais ne reprendront pas immédiatement les fonctions centrales des CDE ici », prévoit Notteboom. « Par contre, le concept de CDE initial s’érode peu à peu. » Ce concept concernait un centre unique d’où des marchandises pouvaient être livrées aux centres locaux ou aux clients. La congestion grandissante mais également les marchés croissants en Europe de l’Est requièrent de plus en plus un service de proximité. « Des centres de distribution européens doubles, voire triples, apparaissent. Le centre de distribution initial reste ici, mais un centre est par exemple créé en Pologne pour desservir la Russie. » On prévoit une forte croissance logistique en Scandinavie (Helsinki), au sud de la France (Marseille et corridor du Rhône) et dans la région balte où la Russie veut développer ses

ports. Ainsi que dans la Ruhr allemande. Notteboom signale le lien intéressant entre les centres de distribution allemands et les aéroports, surtout dans l’ancienne RDA. UN OU PLUSIEURS CENTRES DE DISTRIBUTION « Il y a un marché spécifique pour les ports. » Dans les ports, on construit toujours des entrepôts multifonctionnels. Dans l’arrière-pays, on opte plutôt pour des constructions sur mesure, en fonction du client spécifique. Un CDE dans un port présente des avantages comme des désavantages. Il intègre l’infrastructure, un transbordement rapide, … Désavantage : le terrain du port est cher et il n’est souvent même pas à vendre. L’accès à une concession n’est pas si transparent. Les producteurs n’aiment pas se lier à un seul port. La distance entre le port et le client est souvent encore grande, …

Toutes sortes de facteurs – coût, qualité et temps – sont pris en considération lors de la décision relative à un CDE. Construira-t-on un seul centre de distribution ou plusieurs centres ? « Nous observons un intérêt croissant pour les ‘corridors’. Les CD sont placés au bord des autoroutes, des voies ferrées et des eaux intérieures. Ces corridors sont en même

LA LOGISTIQUE EN BELGIQUE EN CHIFFRES Le secteur logistique est surtout fort dans les provinces d’Anvers et de Flandre-Orientale. La Flandre-Occidentale et le Limbourg sont un peu à la traîne alors que le Hainaut et Liège s’imposent. « En Belgique, le coût du personnel dans le secteur est le plus élevé de l’UE27. Les autres pays sont en moyenne 20% meilleur marché », déclare Notteboom. « De plus, il n’est pas vrai que la Belgique compense en fournissant la plus haute valeur ajoutée. La Belgique n’arrive qu’à la dixième place en matière de valeur ajoutée. » Elle est précédée par la Scandinavie, les Etats baltes et quelques pays d’Europe centrale. L’entreposage et les activités de soutien sont toutefois extrêmement importants pour notre pays, où le secteur compte 2.882 entreprises qui ont réalisé en 2009 un chiffre d'affaires de € 17,89 milliards avec une valeur ajoutée de € 5,34 milliards, la part du lion (80%+) dans les activités de soutien au transport. Le secteur fournit directement du travail à plus de 50.200 personnes. L’emploi dans l’entreposage pur et le stockage (8.040 emplois) a baissé de 7% en un an. Les activités de soutien au transport ont connu une stagnation (42.170 emplois). La productivité du travail – la valeur ajoutée divisée par le nombre de travailleurs dans le sous-secteur – s’élève dans les deux activités respectivement à 93 et 108,9. En comparaison avec le pays voisin, les Pays-Bas, où cette industrie est plus grande – il y a presque la moitié d’entreprises logistiques en plus (4.481) et presque 78.000 personnes employées – le chiffre d’affaires par travailleur en Belgique est plus élevé dans les activités de soutien au transport (€ 108,9 millions contre € 89,4 millions) mais plus bas dans les activités d’entreposage (€ 93 millions contre € 109,3 millions). Il convient de remarquer que le nombre moyen de personnes par entreprise – 17,4 – est quasiment identique.

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temps une ‘bénédiction’ – on peut partir plus rapidement avec les produits, et ce tant en aval qu'en amont - qu'un désavantage pour la Belgique. En effet, les centres de distribution peuvent être implantés plus loin des ports de mer le long du corridor », déclare Notteboom. Il constate que certains ports en Europe de l’Est deviennent déjà les premiers ports d’escale. Ainsi, une série de ‘doigts’ ou ‘d’ailes’ se développent en dehors de la 'banane bleue' en direction de la Scandinavie et de l'Europe de l'Est. « La ‘règle des 24 heures’ met la pression sur les systèmes de distribution centralisés et renforce cette tendance », déclare Notteboom. On trouve la règle des 24 heures dans différentes industries. Elle veut que les clients dans toute l’Europe soient livrés dans les 24 heures. Ainsi, des CD régionaux apparaissent en plus des CDE. On voit apparaître une distribution par degrés avec de doubles, voire même de triples CDE. « Cela aura indubitablement un effet sur les volumes qui sont traités ici. » De plus, la tendance de la différenciation retardée – c.-à-d. reporter le plus longtemps possible l’individualisation finale du produit – résulte dans le fait que la valeur ajoutée du warehousing se rapproche toujours plus du client.

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REAL ESTATE

LIGHTING

DSV Solutions Puurs adopte l’éclairage à induction

PLUS CLAIR ET MOINS ÉNERGIVORE

Une économie d’énergie de 80 %, rien que sur l’éclairage d’un grand entrepôt avec rayonnages à palettes…, ceci devrait séduire nombre de chefs d’entreprise. C’est précisément ce qu’Ecolight Systems propose avec l’éclairage à induction.

Erik Roosens

Pour nous convaincre, nous et quelques chefs d’entreprise, de l’efficacité de l’éclairage à induction associé au ‘sensoring’, Ecolight Systems nous a emmenés un vendredi chez DSV Solutions à Puurs. Une installation pilote de lampes à induction y a été installée dans 12 allées. Les lampes sont reliées à des capteurs intelligents afin que la lumière ne soit pas allumée s’il n’y a personne dans l’allée. Pour une question de sécurité, un ralentisseur de déconnexion a été intégré. Les premiers résultats chez DSV sont époustouflants. Le responsable de l’entrepôt parle d’une économie de 83 %, sans perdre en sécurité ou en confort.

Mais pourquoi l’éclairage à induction estelle intéressante pour les entrepôts ? « Les lampes à induction ont une durée de vie bien plus longue que n’importe quel autre éclairage présent sur le marché »,

déclare Mathilde van Engelenburg d’Ecolight Systems. « Avec une durée de vie de 70.000 à 100.000 heures de fonctionnement et de conservation du flux lumineux sur le lieu de travail, la lampe à induction dépasse toutes les autres lampes. La différence se fait au niveau des coûts d’entretien, car remplacer une lampe dans un entrepôt doit presque toujours se faire avec une nacelle élévatrice. Mais les lampes à induction donnent surtout une lumière qui se rapproche de la lumière du jour pour un indice de rendu de couleurs élevé (+ 80 %). La lampe à induction est idéale surtout à partir de hauteurs de 9 m et au-delà. Par rapport à l’éclairage led, la lumière diffusée est bien plus régulière. » Et cela se voit. Inutile d’emmener un posemètre pour voir de loin où commence l’éclairage à induction : tant le sol que les rayonnages sont parfaitement visibles. De

plus, la lumière diffusée n’est pas aveuglante, ce qui est essentiel pour les caristes.

Principal avantage de l’éclairage à induction dans les entrepôts : son activation/désactivation aisée. « Il n’y a pas d’électrodes », précise M. van Engelenburg. « Les lumières peuvent être allumées et éteintes à de multiples reprises sans problème. Ce qui se produit d’innombrables fois lorsque les chariots élévateurs entrent et sortent des allées. La lumière ne s’allume que lorsque c’est nécessaire. De plus, les lampes à induction ne chauffent pas, ce qui constitue un atout dans les entrepôts frigorifiques.

L’économie réalisée en combinant l’éclairage à induction au sensoring étant considérable, l’amortissement de l’installation est très court. »

www.ecolightsystems.be 33

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OUTBOX COLUMN

LES COÛTS DANS LE SECTEUR DE LA SANTÉ : ON N’AIME QUE CE QU’ON CONNAÎT

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“The fashion of the world is to avoid cost, and you encounter it”.A l’époque de Shakespeare, les choses n’étaient pas si différentes d’aujourd’hui. Il convient d’éviter les coûts inutiles, et il n’en va pas autrement dans le secteur de la santé. Pourtant, faire des économies n’est pas toujours aussi facile dans une branche où, pour des raisons évidentes, la sécurité et la qualité priment, et où la législation gêne certaines initiatives potentielles de cost-cutting. Rajoutez encore à ces facteurs les subsides que reçoivent les centres médicaux ainsi que le fait que la demande du marché est ‘assurée’, et la motivation à réduire les coûts n’est alors pas toujours facile à trouver.

Pourtant le secteur ne peut échapper à la nécessité de réduire les coûts. Afin de mettre en lumière les possibilités, une bonne connaissance de la structure actuelle des coûts est essentielle. Mais dans quelle mesure les acteurs de la santé sont-ils conscients de cette structure des coûts ?

Le Vlerick Healthcare Supply Chain Research Netwerk a analysé l’actuelle structure des coûts dans la chaîne de la santé en Belgique. Tant les producteurs, distributeurs, prestataires de services logistiques que les centres médicaux ont été impliqués.

Les résultats sont d’ores et déjà très clairs.

Les centres médicaux se basent principalement, pour sélectionner leurs fournisseurs et acheter leurs marchandises, sur le prix d’achat. Les coûts générés en interne qui y sont liés, tels que la réception, le stock, le traitement administratif des commandes et les factures, ne sont pas suffisamment connus et n’entrent par conséquent pas en ligne de compte dans la décision d’achat.

Pourtant, ces coûts peuvent grandement influencer le prix total. Se faire une idée du processus total ainsi que des coûts pertinents constitue la première étape d’un achat plus efficace. Cette approche selon le Total Cost of Ownership (TCO), qui est appliquée dans de nombreux secteurs, n’en est qu’à ses balbutiements au niveau des centres médicaux.

Les entreprises de sous-traitance occupant une position plus élevée dans la chaîne de la santé réfléchissent encore fortement en 34

termes de chiffre d’affaires. La bonne volonté à proposer des services supplémentaire sous la forme de livraisons plus fréquentes, de la mise en place de stocks de sécurité, du soutien à l’utilisation, etc. est très importante. Pourtant, l’impact de ces éléments sur les coûts n’est pas toujours clair. Les coûts logistiques, de vente et administratifs sont souvent gérés au niveau consolidé, ce qui ne permet pas de connaître le totale cost to serve (CTS) par client ou produit. Les prestataires de services logistiques, dont la logistique est le core business, constituent une exception en la matière. Mais même si le détail de certains coûts est connu, les centres médicaux sont rarement encouragés à adopter une attitude d’économie des coûts plus haut dans la chaîne. En conséquence, les coûts rentrent dans la supply chain, et doivent donc être payés en aval.

Sur la base des résultats de l’enquête, nous pouvons déclarer que les possibilités d’économie des coûts dans le secteur sont encore nombreuses. Développer une bonne connaissance des coûts constitue une étape accessible et indispensable vers des soins de santé plus efficaces en termes de coûts dans notre pays – et peut-être, par extension, vers une allocation plus efficace des subsides gouvernementaux, en ces temps d’économie ?

Krist’l Kroos Tom Van Steendam Vlerick Leuven Gent Management School

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Krist’l Kroos

Tom Van Steendam

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