LINK2LOGISTICS Management 49 FR

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Le magazine du logisticien MARS 2019

PARAIT 4 FOIS PAR AN : MARS - MAI - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

16E ANNÉE N° 49

LA LOGISTIQUE À L’HONNEUR LORS DES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS

DOSSIER REAL ESTATE « LE VENT EST PEUT-ÊTRE EN TRAIN DE TOURNER EN NOTRE FAVEUR » INTERVIEW VIP WILLY NAESSENS SPOTLIGHT EN BATEAU, AVION, TRAIN OU … CAMION ENTRE LA CHINE ET L’EUROPE ?

Voir p.2

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MARS 2019

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Le magazine du logisticien MARS 2019 16E ANNÉE N° 49

sommaire VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P914874

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LA LOGISTIQUE À L’HONNEUR LORS DES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS

DOSSIER REAL ESTATE « LE VENT EST PEUT-ÊTRE EN TRAIN DE TOURNER EN NOTRE FAVEUR » INTERVIEW VIP WILLY NAESSENS SPOTLIGHT EN BATEAU, AVION, TRAIN OU … CAMION ENTRE LA CHINE ET L’EUROPE ?

Voir p.2

04 Pro-Contra « Aujourd’hui, il vaut mieux décentraliser les stocks »

06 Panorama Ne dites plus ‘camionnette’ mais ‘pod’

11 VIP Willy Naessens : “La logistique est aujourd’hui notre marché le plus important”

14 Dossier Real Estate

• « Le vent est peut-être en train de tourner en notre faveur » (p. 14) • Vers le stockage multi-niveaux (p. 20) • « Le marché logistique belge est un marché de remplacement » (p. 22) • ALDI remporte l'award du 'Logistics Building of the Year' (p.

25) • Davantage que de simples rayonnages (p. 29)

32 Event • La logistique à l’honneur lors des Transport & Logistics Awards • ABCAL: Un ‘3x20’ en plein coup de jeune

Spotlight En bateau, avion, train ou … camion entre la Chine et l’Europe ?

30

colophon éditeur responsable Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31

info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu managing director Christophe Duckers Rédaction directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be rédacteur en chef Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be rédaction finale Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be­­­­ assistante de rédaction Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be collaborateurs Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens. traductrice interne Estelle Debie - estelle.debie@transportmedia.be photographie Erik Duckers Sales & Marketing project manager Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

36 Case Study CSP Benelux poursuit sa croissance

38 • •

Le transport fluvial sous le signe de la sécheresse Le riz voyage de façon synchromodale entre l’Italie et Olen

42 Fret aérien ‘LGG’ construit son avenir

46 Handling • Jungheinrich: Feu d’artifice de nouveautés à LogiMAT • P lus d’efficacité grâce à l’utilisation de données concrètes • Alain Bagi (Motrac): "Le lithium-ion va jouer un rôle toujours plus important »

53 News 56 Facts & Figures Les ports maritimes belges franchissent un nouveau cap

58 Outbox Dries Serré (Hays Purchasing & Logistics) : « Les professionnels logistiques deviendront les conseillers en innovation des entreprises »

Pour ou contre

« Aujourd’hui, il vaut mieux décentraliser les stocks » Pour

« Le client peut être mieux et plus vite servi » L’époque où les centres de distribution centraux étaient la norme semble être révolue. Sous l’influence de l’e-commerce, les attentes des consommateurs évoluent et, par extension, celles des entreprises. Le principe du « commandé aujourd'hui, livré demain » commence à s’installer dans les mentalités. Cela implique une livraison rapide et un stockage rapproché vis-à-vis des consommateurs, magasins et entreprises. C’est ce qui explique entre autres l’intérêt croissant pour les centres de distribution implantés aux abords des grandes villes.

Des entrepôts de plus petite taille et locaux permettent de desservir directement les magasins et les clients ayant passé une commande en ligne. Ceci n’est pas sans importance, car les centres doivent désormais être capables de gérer trois flux distincts : les envois en vrac vers les magasins physiques, les colis e-commerce pour les consommateurs retirant leur achat dans un magasin, et la livraison à domicile ou dans un point d’enlèvement des commandes effectuées en ligne. Or ces deux dernières trajectoires déterminent de plus en plus l’organisation de la logistique. Étaler le stockage sur plusieurs centres permet de réduire considérablement les kilomètres parcourus. ALDI, par exemple, approvisionne ses points de vente au départ de sept entrepôts différents, ce qui a également pour effet de réduire la consommation des camions et, par conséquent, les émissions de CO2 dues à ces activités logistiques.

La décentralisation des stocks permet donc un meilleur service au client, à la fois plus rapide et plus écologique.

4

Mario De Bruyn

Directeur général de Dockx Select

Contre

« En logistique, il est important de densifier les flux » Cependant, la décentralisation des stocks et leur répartition dans plusieurs centres de distribution engendre des frais importants. En matière de logistique, il faut en effet tenter de densifier les flux au maximum. Dans cette optique, un centre de distribution unique pour toute la Belgique (ou pour une zone plus vaste) paraîtrait opportun.

En centralisant les stocks, le nombre total de ‘stock keeping units’ autrement dit le nombre total de marchandises à entreposer - peut être réduit, ce qui diminue leur valeur totale. Stocker de plus grandes quantités en un seul endroit favorise également l’automatisation.

Les distances à couvrir pour livrer les magasins sont certes plus longues, mais cela n'empêche pas une distribution efficace. Il est possible de concentrer davantage les livraisons au sein d’une même région en freinant la cadence de distribution, de manière à réduire le nombre d’arrêts.

Il ne faut d’ailleurs pas nécessairement décentraliser les stocks pour accélérer la livraison. On peut parfaitement avoir des stocks centralisés et travailler avec des centres de transbordement décentralisés. Dans ce cas, on effectue de nuit les transports sur les longues distances et de jour les livraisons. Cette solution accroît toutefois le coût total de la distribution.

Conclusion : les stocks disent ‘centralisés’ et le client dit ‘décentralisé’.

Concilier logique économique et logique commerciale devient donc de plus en plus compliqué.

Edito

Innovation et durabilité

Best of Wallonia réunit la crème de la logistique à Namur Expo Un nouvel événement va faire de Namur la capitale logistique de la Wallonie le 28 mai prochain. Best of Wallonia 2019 se présente comme une plate-forme d’information et de réseautage d’un genre nouveau, mêlant le meilleur d’un salon professionnel avec une cinquantaine d’exposants, la mise à l’honneur des entreprises wallonnes au travers des Gazelles Transport & Logistics wallonnes, des opportunités d’emploi avec le Job Day de TL Hub, une ouverture internationale et des conférences de haut niveau, axées sur les défis logistiques actuels et sur les opportunités qu’ils ouvrent pour l’économie wallonne. Les organisateurs annoncent notamment un pavillon chinois orchestré par l’AWEX a et un pavillon orchestré par la Direction de la Promotion des Voies Navigables et regroupant les quatre ports intérieurs wallons (Liège, Namur, Charleroi et PACO). L’assemblée générale de Logistics in Wallonia se tiendra également en clôture de l’événement.

Best of Wallonia vaudra aussi par le Job Day organisé de 9 à 13 heures par TL Hub, la principale plate-forme belge de recherche d’emplois dans le transport et la logistique. Ce Job Day permettra aux recruteurs de rencontrer non seulement de futurs employés, mais aussi des étudiants en dernière année des écoles supérieures wallonnes qui organisent une formation en logistique.

28.05.19 28.05.19 28.05.19

www.bestofwallonia.be

Les Transport & Logistics Awards organisés par TRANSPORTMEDIA ont cette année encore été un événement de réseautage fantastique, la crème de la crème du secteur s’étant donné rendezvous à Malines. Plus encore, ces trophées sont un baromètre du dynamisme et de l’innovation dans le secteur en Belgique. Cette année-ci, ce baromètre affichait le beau fixe !

Même si la conjoncture économique devient fort hésitante, le secteur de la logistique se porte en effet encore fort bien. Certes, les désavantages inhérents à la Belgique demeurent, mais les entreprises les compensent en investissant dans l’innovation, la durabilité et les ressources humaines. Au vu de la qualité des dossiers pour les trois trophées logistiques - Project of the Year, Building of the Year et Employer of the Year - ces investissements sont porteurs de progrès.

Cela se retrouve d’ailleurs dans notre dossier ‘Real Estate’. La dynamique semble à nouveau évoluer en faveur de notre pays.

Les Pays-Bas et l’Allemagne, nos deux sempiternels concurrents, semblent s’essouffler sous l’influence d’une pénurie de forces de travail, des autorités moins coulantes et de la hausse des coûts de construction, plus forte dans ces pays que chez nous.

Dans notre pays aux structures politiques trop complexes, les entreprises ne doivent plus trop attendre des autorités pour améliorer leur compétitivité. C’est donc un excellent signal de constater qu’elles misent davantage sur l’innovation, la technologie et la durabilité. Cela leur viendra bien à point dans la perspective du ralentissement économique qui se dessine.

Namur Namur Namur Expo Expo Expo

Philippe Van Dooren,

Rédacteur en chef. (info@transportmedia.be)

Panorama

LOGISTIQUE URBAINE DU FUTUR

Ldamentalement différente de celle d’au-

a logistique urbaine de l’avenir sera fon-

jourd’hui, estiment tant les constructeurs automobiles que de nombreuses start-ups. Ils s’entendent pour dire que tous ces véhicules seront électriques et autonomes. Les avis divergent par contre sur le degré de robotisation et sur la disparition du chauffeur-livreur.

Philippe Van Dooren

Le concept EZ-PRO (prononcez Easy-Pro) de Renault se compose d’un ‘pod leader’ et d’un ou plusieurs pods suiveurs.

Ne dites plus ‘camionnette’ mais ‘pod’ Ainsi, le supermarché pur e-commerce britan-

Il y a quelques semaines, la chaîne de super-

blique en toute autonomie, sans chauffeur ni

marchés américaine Kroger lançait en Arizona

accompagnateur. L’Arizona est en effet un

nique Ocado a effectué en 2017 des essais

un service de livraison de courses à domicile

État où cela est autorisé.

avec un petit véhicule de livraison autonome, de R&D Oxbotica. Il avait encore un poste de

même plus de poste de conduite pour un

ORGANISATION DE LA LOGISTIQUE URBAINE

conducteur éventuel. Elles se composent de

On n’en est pas encore là en Europe, essentiel-

la voie publique. Dans un complexe résidentiel

deux compartiments dans lesquels les courses

lement pour des raisons légales. La technolo-

fermé, il a effectué des livraisons de manière

sont placées. À destination, le client utilise une

gie, en effet, fait des progrès immenses et les

similaire à ceux en Arizona : le client accède au

appli pour accéder à sa commande.

tests se multiplient. Dans certains cas, ceux-ci

compartiment de charge à l’aide d’une appli

Le service est proposé aux clients habitant dans

portent surtout sur l’organisation de la logis-

pour recevoir sa commande.

un rayon de quelques kilomètres du super-

tique urbaine avec des véhicules autonomes,

Plus près de nous, le centre de connaissances

marché. Les Nuro R1 circulent sur la voie pu-

dans d’autres sur les véhicules eux-mêmes.

logistiques flamand VIL a effectué des tests

avec des petits véhicules autonomes, les R1 de la société Nuro. Les mini-camionnettes n'ont

6

le Cargopod. Il a été développé avec la société conduite, uniquement destiné aux trajets sur

7

à Malines avec un véhicule autonome pour

doté d’un espace de chargement géré de ma-

Cette polyvalence se retrouve dans le concept

l’approvisionnement de magasins dans la rue

nière entièrement automatique, c’est-à-dire

EZ-PRO (prononcez Easy-Pro) de Renault. Ce

commerçante principale, le Bruul. Pour ce faire,

une sorte de mini entrepôt robotisé roulant.

robot-véhicule destiné principalement à la li-

il a utilisé l’EasyMile, un minibus autonome,

Le véhicule n’était toutefois que partiellement

vraison urbaine du dernier kilomètre. D’autres

qui pourrait être transformé sans problème

autonome (voir L2LM 40).

applications sont possibles, comme un atelier

majeur en camionnette. Ce test a démontré

Récemment, le constructeur a dévoilé un

mobile pour un artisan, un food truck, un

que la circulation d’une camionnette auto-

concept allant encore au-delà, le Vision

point de vente mobile. Il est composé d’un

nome est possible même dans une rue piéton-

Urbanetic. Il s’agit d’un véhicule connecté,

pod leader et d’un ou plusieurs pods suiveurs.

nière et que, contrairement aux attentes, les

électrique et autonome pouvant être trans-

Tous sont électriques et autonomes, mais le

piétons et cyclistes acceptaient parfaitement

formé en quelques instants en une voiture ou

pod leader a une cabine pour le ‘concierge’.

ce véhicule. « On pourrait donc parfaitement

une camionnette… sans chauffeur. Le carac-

Celui-ci ne conduit pas, mais organise et su-

envisager de créer un petit centre de trans-

tère autonome du véhicule permet de consa-

pervise les livraisons. « Renault estime en ef-

bordement en périphérie, d’où partiraient les

crer davantage de place au volume utile : il

fet que l’humain prendra pendant longtemps

véhicules de livraisons robotisés », estime Kris

peut emporter 10 europalettes.

encore une place importante dans les livrai-

Neyens, qui a mené le projet.

D’autres constructeurs vont dans le même

sons », dit Philippe Divine, Light Commercial

sens. Ainsi, Toyota a développé un ‘pod’ bap-

Vehicle Strategy Director. Cet avis est partagé

TECHNOLOGIQUEMENT FAISABLE

tisé ‘e-Palette’ pouvant être produit en version

par Frank Appel, CEO de Deutsche Post. « Il

Les programmes de recherche en Europe

passagers, camionnette, magasin ambulant,

faudra des humains pour effectuer les livrai-

portent également sur la technologie des véhi-

food truck, etc. Le concept a été dévoilé début

sons pendant 20 ou 30 ans encore », expli-

cules. Ainsi, Mercedes-Benz a présenté il y a

2018 et Toyota veut le concrétiser lors des Jeux

quait-il dans une récente interview.

deux ans le ‘Vision Van’, un véhicule concept

Olympiques de 2020 à Tokyo.

Panorama

Le concept e-Palette de Toyota pourrait être testé lors des Jeux Olympiques de Tokyo.

L’Urbanetic Cargo de Daimler n’a lui aussi pas de poste de conduite. Il peut charger 10 palettes.

DPD a développé un concept basé sur l’EZ-Pro de Renault, avec un pod leader et un pod suiveur.

Même si l’EZ-PRO est autonome, Renault ne supprime pas le poste de conduite. Il abrite le ‘concierge’.

La chaîne de supermarchés américaine Kroger teste aujourd’hui déjà la livraison de courses sans livreur.

Le R1 de Nuro roule pour Kroger de manière entièrement autonome sur la voie publique.

Chez Ocado, le client trouve ses courses dans un petit compartiment qu’il ouvre avec une appli.

Le VIL a testé la livraison autonome à Malines. Le véhicule était très bien accepté par les piétons et cyclistes.

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11

VIP

WILLY NAESSENS, PRÉSIDENT DE WILLY NAESSENS GROUP

“La logistique est aujourd’hui notre marché le plus important” A quatorze

près avoir quitté l'école à l'âge de ans et commencé comme ‘constructeur d’étables’, il est le fondateur d'un groupe qui compte aujourd'hui 1.850 employés, réalise un chiffre d'affaires de 500 millions d'euros et est devenu le numéro un de la construction industrielle et logistique. À l'occasion de ses 80 ans, Willy Naessens revient sur son parcours.

Jean-Louis Vandevoorde

Quelle est aujourd’hui l'importance de la logistique pour votre groupe ?

Le transport et la logistique, la branche la plus jeune de notre activité de construction, est aujourd'hui notre marché le plus important, avec une part d’environ 60 % de notre chiffre d'affaires. Cette part reste d’ailleurs en constante évolution. Dans une liste récente des dix plus grands projets du Benelux, neuf étaient à notre nom. Nous ne sommes pas le roi, mais bien l’empereur dans la construction d'entrepôts logistiques et de centres de distribution. Ce marché a connu une énorme expansion depuis 2000, avec des plates-formes couvrant maintenant des centaines de milliers de mètres carrés, voire plus.

Au cours des vingt dernières années, ce marché a considérablement évolué.

La durabilité est plus importante que jamais : environnement, isolation, éclairage... La sécurité joue elle aussi un rôle de plus en plus important. D'un point de vue technique, de

Willy Naessens, avec à l’arrière-plan une œuvre d'art de Jan Desmarets qui dépeint sa passion pour les chevaux. ©

JLV

VIP

grands volumes, de grandes hauteurs et

pour les bateaux de navigation fluviale, dont

peu de colonnes sont des critères de plus en

le plus grand se situe à Bornem.

Cinq questions personnelles

Votre champ d'action ne se limite plus

Quel est le dernier livre que vous avez lu ?

plus demandés. Dans ce contexte, on peut également relever que nous effectuons des constructions en béton, un matériau ‘durable’.

seulement à la Belgique.

Nous construisons pour les arrière-petits-

En France, nous avons deux filiales et travail-

enfants de nos clients.

lons jusqu'à Paris, Le Havre et Reims. Au Havre, par exemple, nous avons réalisé des entrepôts

Cela signifie que vous avez dû rassembler

pour Katoen Natie de Fernand Huts. Les Pays-

beaucoup de savoir-faire ?

Bas sont une réussite pour nous. Là-bas aus-

Notre bureau d'études emploie dix ingénieurs

si, nous travaillons principalement pour des

civils et soixante ingénieurs industriels. Notre

groupes belges tels que WDP, Montea, VGP,

département R&D a, par exemple, récemment

etc. Nous sommes également présents au

testé un nouveau type de poutres en béton

Danemark, où nous travaillons sur un troi-

précontraint, en collaboration avec le Magnel

sième complexe de 120.000 m² pour un client

Labo de l'Université de Gand, un laboratoire

belge.

avec lequel nous avons l’habitude de travailler.

L'intégration verticale est un des piliers de votre stratégie.

Nous disposons de notre propre bureau d'études, de nos propres entreprises de terrassement, de montage et de couverture, ainsi que de notre propre usine d'aluminium pour la production de portes et fenêtres, la plus

Je ne lis pas de livres, mais, outre les magazines et journaux, je lis une vingtaine de revues professionnelles depuis de nombreuses années. Ces revues - ainsi que la pratique - ont été mon université.

Qui admirez-vous le plus ?

Des entrepreneurs comme Vic Swerts de Soudal, ‘un Willy Naessens fois deux’, Fred Hoet de Turbo's Hoet, Fernand Huts de Katoen Natie, Jos De Wael d’ODTH, Wim Heylen, Tony De Pauw et Joost Uwents de WDP, …

Quelle phrase ou slogan résume le mieux votre entreprise ?

« Nous ne sommes pas le roi, mais bien l’empereur dans la construction d'entrepôts logistiques et de centres de distribution ».

moderne de Belgique. Bien entendu, cela

Le plus grand capital d'une entreprise n'est pas les bâtiments ou les machines, mais les collaborateurs.

Pour vous, le bonheur c’est... ... de la santé de toute ma famille, de moi-même et de mon entreprise.

Pour vous, le succès c’est...

n'exclut pas de faire appel à des sous-traitants.

Avec nos onze usines de béton - nous ef-

WDP est notre plus gros client. C’est pourquoi

fectuons nous-mêmes le gros œuvre - nous

nous le suivons à l'étranger, par exemple en

sommes le plus grand acteur sur ce marché

Europe de l'Est, où nous construisons égale-

du Benelux. Rien qu'en production, nous

ment une nouvelle usine de béton.

réalisons un chiffre d'affaires de 30 millions

... travailler d’arrache-pied, le désir et l’ambition, le bon sens, prendre des risques calculés, investir à long terme, réagir vite en cas de problème, attirer les bonnes personnes, maintenir la satisfaction de ses clients... et un peu de chance.

d'euros. Notre dernière acquisition dans ce

Vous construisez des entrepôts logis-

secteur a été faite dans la perspective des

tiques pour des tiers, mais vous n’essayez

nous avons déjà construit un bâtiment pour

travaux de fermeture du ring d'Anvers et de

pas d’en mettre vous-même sur le marché.

Audi dans lequel des camions jusqu'à 30 ton-

la demande croissante en poutres en béton

Nous en « mourons d’envie » (rire), mais c'est

nes se rendent à l'étage. Ce type de construc-

pour la construction routière. Nous avons

un choix conscient de ne pas le faire. Personne

tion est un peu plus coûteux, mais il se traduit

entièrement renouvelé le parc de machines

ne devrait commencer à concurrencer ses

par des économies de terrain d'environ 40 %.

de cette entreprise, ce qui a nécessité un in-

propres clients. Les entreprises ayant tenté

Ce n'est pas rien.

vestissement de 15 millions d'euros. La seule

l’expérience dans certains secteurs ont vu ces

L'automatisation et l’e-commerce laisseront

marchés se tarir pour eux.

sans aucun doute aussi leur marque sur les

chose que nous ne faisons pas, sont les tra-

bâtiments du futur.

vaux d'électricité.

Comment voyez-vous les bâtiments du Willy Naessens assure également une

futur ?

Quel rôle jouez-vous encore au sein de

grande partie des transports.

À l'avenir - pensez aux nouveau plans d’a-

votre groupe ?

Nous effectuons 60 % des transports nous-

ménagement du territoire - les entrepôts

Mon cœur me dit : fais-en plus ; ma tête : ar-

mêmes, le reste étant sous-traités à des trans-

deviendront plus compacts. Ceci est possible

rête. Mon rôle aujourd'hui se limite à celui de

porteurs spécialisés. Nous disposons de notre

si le premier niveau est en partie en sous-sol

président. J'ai renoncé à tous mes autres man-

propre flotte d'environ 65 camions - principa-

et que l’étage est directement accessible aux

dats. Je ne m'occupe plus de la gestion quo-

lement des DAF -, dont 15 véhicules spéciali-

camions. Le dernier étage ou le toit pourrait

tidienne du groupe. La succession est assurée,

sés pour le transport de poutres. Nous dispo-

servir de garage ou de parking et de zone de

mais en tant que président, je suis de près le

sons de nos propres quais de (dé)chargement

stockage en plein air, par exemple. À Forest,

groupe que j'ai créé et développé.

12

ADVERTORIAL

In concrete

Spécialiste de la réparation des dalles en béton

F

issures ou craquelures peuvent être le résultat d’une détérioration des sols industriels causée par une surcharge ou due au temps. Le problème peut rapidement s'aggraver si ces dégâts ne sont pas traités rapidement. In Concrete excelle dans la réparation des sols industriels.

Les experts d’In Concrete viennent sur place étudier tout problème lié aux joints et aux fissures dans les sols d’ateliers, d’entrepôts ou d’espaces de manutention. « Nous offrons toujours une solution sur mesure », affirme Ward Desmet d'In Concrete. « Nous tenons compte des demandes spécifiques du client, comme le planning. Par exemple, nous pouvons également travailler le week-end. »

Expert en réparation Pour la réparation des joints et des fissures, In Concrete s’appuie sur son propre système In Concreteflex®, qui implique un séchage rapide afin de perturber le moins possible les activités des clients.

In Concreteflex® est une solution qui permet à tout type de véhicule, une fois la dalle réparée, de circuler sans perturbation ou chocs, sans endommager le joint ni le véhicule. De plus, la réparation est rapide. Les sols

sont à nouveau praticables au bout de deux heures seulement !

Le processus de réparation se déroule en huit étapes : - La première étape consiste à scier les parties endommagées à l’aide d’outils diamantés.

- Le béton est ensuite ciselé selon un schéma bien précis. Les joints sont donc aussi soigneusement aspirés.

- Dès que les fissures ou les joints sont bien nettoyés, une couche d'enduit est appliquée. Le primer permet une meilleure adhésion de la résine de coulée.

- Pour éviter que la résine ne puisse couler vers la souscouche, une couche de fond est apposée.

- Une fois la couche de fond sèche, la résine In Concreteflex® est versée dans les joints et les fissures.

- Dès que la résine est sèche, les irrégularités sont poncées afin que les véhicules ne subissent aucun choc lors du passage sur les réparations.

- Enfin, une couche d'usure est appliquée. Gris pierre est la couleur standard, mais la couleur des scellages peut également être adaptée à la demande des clients.

- Le sol est à nouveau prêt au roulage.

In Concrete a des applications pour les entrepôts logistiques, les magasins à couloirs étroits, les bâtiments industriels, les bâtiments de productions, pour le secteur alimentaire (production et distribution), les bâtiments publics, l'industrie automobile et ses fournisseurs, les parkings extérieurs/ souterrains et pour le secteur pharmaceutique (production et distribution).

In Concrete travaille surtout en Belgique, mais aussi en France, aux Pays-Bas, en Allemagne et au Luxembourg. Nous pouvons étendre notre service à d’autres pays.

Doenaert 2, 8510 Kortrijk-Marke, +32 56 31 48 16, info@inconcrete.be, www.inconcrete.be

Dossier Real Estate

DÉVELOPPEURS

« Le vent est peut-être en train de tourner en notre faveur » L

’e-commerce et l’automatisation sont actuellement les deux moteurs qui entraînent l’immobilier logistique. Les développeurs d’immobilier suivent de près les nouvelles tendances et les nouvelles attentes, et les traduisent en bâtiments capables de résister à l’épreuve du temps. Nous donnons ici la parole à trois d’entre eux.

Timothy Vermeir

« J’ai fondé Logistics Capital Partners il y a tout juste quatre ans, en compagnie d’un Britannique et d’un Italien, avec pour am-

L’entreprise a notamment déjà créé un grand

gré des décisions politiques, de l’évolution du

centre de distribution pour Primark situé dans

marché du travail et de l’aménagement du

le Borchwerf Business Park aux Pays-Bas, ain-

territoire. »

si que deux grands projets pour Amazon en

Verstraeten avance qu’à l’heure actuelle, cette

Italie. « Maintenant que nous connaissons

dynamique semble évoluer en faveur de la

bien ces clients et leurs processus, nous pou-

Belgique. Aux Pays-Bas et en Allemagne, la

vons facilement les servir ailleurs en Europe,

main-d’œuvre disponible diminue, les auto-

avec la même équipe. »

rités sont devenues moins conciliantes et les

Ces grands projets sont tous menés à l’étran-

coûts de construction ont augmenté. Dans le

ger. Pourquoi pas en Belgique ? « La locali-

même temps, la Belgique a progressé entre

sation n’est pas une donnée statique », ré-

autres en matière de flexibilité du travail. « Le

pond Verstraeten. « Le choix dépend de la

vent est peut-être en train de tourner en fa-

disponibilité des terrains et des personnes,

veur de la Belgique », affirme-t-il.

bition de devenir d’entrée de jeu un ac-

de l’infrastructure et surtout des flux de mar-

Ignace Tytgat, le CEO de MG Real Estate,

teur paneuropéen », dit Kristof Verstraeten.

chandises du client. Ces facteurs fluctuent au

constate lui aussi que la Belgique devient

14

15

Selon Kristof Verstraeten, les bâtiments XXL sont dans l’ensemble davantage durables que les entrepôts construits de manière spéculative.

Kristof Verstraeten : « Si vous tergiversez trop longtemps sur le choix de votre site, il se peut que vos options passent de trois à zéro. Amazon, par exemple, l’a bien compris : ils n’hésitent pas à foncer lorsqu’ils tiennent un projet réalisable. »

plus attrayante. « La principale différence

mencent donc à réaliser qu’ils doivent accélé-

d’affaires bien plus de ressources logis-

avec nos voisins néerlandais est que la pé-

rer leur prise de décision. « Si vous tergiversez

tiques », explique Verstraeten.

nurie de main-d’œuvre commence à les

trop longtemps sur le choix de votre site, il se

« L’e-commerce et l’automatisation ne sti-

affecter, tandis qu’en Belgique certaines ré-

peut que vos options passent de trois à zéro.

mulent pas seulement l’activité logistique, ils

gions ont encore un nombre de travailleurs

Amazon, par exemple, l’a bien compris : ils

secouent le monde de la logistique et redes-

disponibles supérieur à la moyenne. Ici, le

n’hésitent pas à foncer lorsqu’ils tiennent

sinent les flux de marchandises traditionnels »,

défi majeur réside dans la reconversion des

un projet réalisable. Cette règle s’applique

soutient Sara Van Hoecke, Country Manager

travailleurs. Aux Pays-Bas, la pénurie est telle

également à la disponibilité du personnel : il

de Goodman, le groupe australien spécialisé

qu’ils sont contraints d’attirer des travailleurs

arrive qu’un marché local ne puisse supporter

dans le développement, la location et la ges-

étrangers. »

qu’un seul bâtiment XXL, car il y a trop peu

Un autre défi est de rendre plus accessibles

tion de biens immobiliers logistiques. Pour

de personnel disponible pour deux grands

les sites logistiques aux travailleurs, indique

pouvoir évoluer, le secteur a de plus en plus

centres de distribution. Il faut donc trancher

Tytgat. En guise d’illustration, il évoque le ra-

plus rapidement ».

besoin de plusieurs centres de distribution

tio ‘places de stationnement/nombre d’employés’. « En Belgique, chaque employé doit

L’E-COMMERCE BOULEVERSE TOUT

avoir son propre emplacement, on ne voit

Une tendance fondamentale et qui reste

cela nulle part ailleurs. » L’automatisation de-

d’actualité, c’est le boom de l’e-commerce.

vrait permettre à l’avenir de moins se focaliser

Malgré l’essoufflement de la croissance, la

sur la main-d’œuvre disponible, ajoute-t-il.

progression de l’e-commerce demeure spec-

Kristof Verstraeten remarque lui aussi que

taculaire en chiffres absolus. Chez Logistics

dans nos pays voisins, les terrains propices

Capital Partners, on considère qu’on n’est

aux bâtiments XXL se font plus rares. D’après

pas encore au bout de ce phénomène. « Et

lui, les locataires/exploitants potentiels com-

l’e-commerce mobilise par euro de chiffre

de plus petite taille répartis dans tout le pays, destinés à la livraison last-mile. Ces bâtiments constituent un défi, car ils doivent se situer à proximité des centres-villes pour être efficaces.

« À l’heure actuelle, cette dynamique semble évoluer en faveur de la Belgique. »

Dossier Real Estate

« Outre l’e-commerce, l’automatisation est une tendance dominante contribuant à façonner le visage actuel de l’immobilier logistique. »

Sara Van Hoecke : « Il y a cinq ans, la demande

Sara Van Hoecke : « De plus petits centres logistiques, proches des grandes villes, sont de plus en plus également prisés. Ces bâtiments visent surtout à rendre plus économique le transport last-mile à destination des centres-villes. »

pouvoir leur proposer dès aujourd’hui une so-

portait principalement sur des grands centres

lution ‘future proof’. »

de distribution et des centres de fulfilment,

Au même titre que l’e-commerce, l’automa-

mais à présent, les centres logistiques plus pe-

tisation est une autre tendance dominante

tits sont de plus en plus prisés. Ces bâtiments

qui contribue à façonner le visage actuel de

visent surtout à rendre plus économique le

l’immobilier logistique. « Sous l’influence de

transport last-mile à destination des centres-

l’automatisation, les bâtiments gagnent en

villes. Nous constatons toutefois que le déve-

hauteur. Vingt mètres n’a aujourd’hui plus

loppement de ces centres logistiques n’est pas

rien d’exceptionnel », assure Verstraeten. « Par

évident. Vu que l’espace disponible se raréfie,

conséquent, le volume augmente et donc

le nombre de parties intéressées est souvent

également le nombre d’opérations logistiques

beaucoup plus important que pour les autres

par mètre carré. Les mouvements de mar-

sites de développement logistique, ce qui al-

chandises entrantes et sortantes augmentent

longe et complexifie la démarche. C’est pour-

eux aussi, de sorte qu’il faut également pré-

quoi, chez Goodman, nous recherchons de

voir un parking plus grand et plus d’espace

manière proactive et spéculative - c’est-à-dire

pour que les camions puissent manœuvrer.

avant même de dénicher un client - des ter-

Concrètement, cela signifie que 20 hec-

rains à travers toute l’Europe aptes à accueillir

tares sont nécessaires pour un entrepôt de

de tels centres. En Belgique également, nous

100.000 m².

avons engagé les procédures nécessaires pour

« Aujourd’hui, nous construisons des bâti-

un certain nombre de terrains et nous en

ments performants répondant aux besoins

avons d’autres dans le collimateur. »

futurs de cette ‘enveloppe’. Le futur, l’innova-

Même son de cloche chez MG Real Estate.

tion se trouvent à l’intérieur du bâtiment. Il y

« Des hubs intermédiaires de plus petite taille

a quatre ou cinq ans, nous avons fortement

sont vraiment nécessaires pour le transport

amélioré les bâtiments en termes de hauteur,

régional, car tout ne peut pas être amené

de durabilité... Ces progrès doivent désormais

tout droit au client. Pour l’instant, chaque

être accomplis au sein même du bâtiment »,

entreprise logistique a ses propres critères

précise Tytgat.

concernant ces bâtiments, en fonction de leur

Ignace Tytgat : « Les prochaines avancées concernant la durabilité porteront davantage sur la question de la multimodalité que sur les finitions du bâtiment. Quelques centimètres d’isolation peuvent encore être ajoutés, mais il n’y a plus de gain énergétique important à faire dans ce domaine. »

16

flux. Un flux n’est pas nécessairement celui de

DURABILITÉ

l’autre », note Ignace Tytgat. « Les bâtiments

Outre l’e-commerce et l’automatisation, la

deviennent tellement spécifiques qu’en tant

recherche d’une meilleure durabilité s’inscrit

que développeurs, nous sommes obligés de

également dans les évolutions qui s’opèrent

parler de contrats à long terme avec les clients.

dans l’immobilier logistique. Si chacun s’ac-

C’est logique… »

corde à attacher de la valeur à la durabilité,

Sara Van Hoecke pointe la difficulté d’évaluer

tout le monde n’est cependant pas disposé

actuellement le meilleur concept à donner ces

à payer les coûts supplémentaires pour une

entrepôts dédiés au last-mile. Les construc-

meilleure isolation des bâtiments ou l’installa-

tions neuves doivent être suffisamment

tion de panneaux solaires.

flexibles afin de pouvoir faire face à l’évo-

Chez Goodman, on investit bel et bien dans

lution des besoins et s’y conformer. « Pour

la durabilité. Par exemple, la société a ré-

Goodman, cela implique une concertation

cemment relevé ses normes de qualité pour

plus étroite que jamais avec nos clients afin

les constructions neuves, facilitant ainsi pour

d’anticiper les besoins futurs, de manière à

les clients le passage aux panneaux solaires,

Space.

Some people think of it as just something to fill-up. We don’t. We believe space is an opportunity.

That’s why we make it. Space for innovation, for ambition, for greatness.

Because when you make space for things that matter. You can achieve … almost anything.

And while we can’t guarantee greatness, we do know it can only be achieved ... when you make space for it.

Goodman. Logistics space for the world’s greatest ambitions.

The future is bright BELGIUM LUXEMBOURG DENMARK FRANCE THE NETHERLANDS GERMANY SWEDEN

Dossier Real Estate

aux éoliennes, aux bornes de recharge élec-

exploitez un bâtiment sur le long terme, vous

triques... Goodman prône également les ins-

vous apercevrez plus vite de l’avantage pro-

tallations écoénergétiques telles que l’éclai-

curé par cette économie d’énergie. J’estime

rage LED. Enfin, l’entreprise a également

donc que les bâtiments XXL sont dans l’en-

recours à la “data intelligence” pour aider ses

semble davantage durables que les entrepôts

clients à réduire leur consommation et leurs

construits de manière spéculative. »

dépenses en matière d’énergie. En analysant

Selon Ignace Tytgat, les prochaines grandes

leurs données de consommation, les entre-

avancées en matière de durabilité porteront

prises peuvent réaliser des économies d’éner-

davantage sur la question de la multimoda-

gie intelligemment, tout en réduisant leur em-

lité que sur les finitions du bâtiment. « Une

preinte écologique.

couche de 2 ou 3 centimètres d’isolation peut

Kristof Verstraeten précise que les bâtiments

encore être ajoutée, mais il n’y a plus de gain

19

« Des hubs intermédiaires de plus petite taille sont vraiment nécessaires pour le transport régional, car tout ne peut pas être amené tout droit au client. »

En Belgique, la priorité est le plus souvent

XXL sont beaucoup plus souvent construits

énergétique important à faire sur ce terrain-là.

à l’initiative de l’utilisateur final, moyennant

En revanche, la mise en œuvre du transport

donnée à l’occupation de ‘nouveaux’ terrains,

un bail de 10 à 15 ans, et non de manière

multimodal peut être très bénéfique sur le

ce qui est une entorse à la notion de durabi-

spéculative. De plus, les clients finaux - les

plan écologique. C’est pourquoi MG Real

lité. « Cela doit changer », lance Tytgat. « En

clients des locataires, donc - sont de plus en

Estate recherche activement des sites situés

Belgique, trop peu d’anciens sites logistiques

plus attentifs à la durabilité et cela se reflète

dans des hotspots où la route, le rail et l’eau

sont réhabilités. A l’étranger, on redéveloppe

sur la perception dans le marché. Cela incite à

se rejoignent, tels que Willebroek, Genk ou le

beaucoup plus. Nous devrions donc davanta-

investir davantage dans la durabilité. « Si vous

port de Gand », poursuit-il.

ge démolir, redessiner et reconstruire. »

« Sous l’influence de l’automatisation, les bâtiments gagnent en hauteur. Par conséquent, le nombre d’opérations logistiques par mètre carré augmente, ainsi que les mouvements entrants et sortants. Dès lors, il faut aussi prévoir un parking pour camions plus grand et plus d’espace pour qu’ils puissent manœuvrer. »

Dossier Real Estate

ENTREPRISES DE CONSTRUCTION

L’activité de construction dans notre pays n’est pas totalement à l’arrêt, mais en sept à huit ans, un léger recul a été noté. L’an passé a été très calme en Belgique. ©

Stadsbader

Vers le stockage multi-niveaux M

ême si le secteur n’est pas totalement à l’arrêt, on ne construit plus beaucoup de centres de distribution neufs en Belgique. Mais ceux qu’on érige encore aujourd’hui sont plus hauts et plus durables. Et demain ? Demain, nous déchargerons un poids lourd à 12 m de haut.

Timothy Vermeir

sable pour pouvoir aménager un entrepôt en hauteur.

Bomhals remarque également que l’espace disponible est utilisé plus efficacement qu’auparavant. Outre des hauteurs plus élevées,

Bien que Ben Bomhals, business development

certainement dans le secteur de l’immobilier

ceci se traduit aussi par des portées plus im-

manager de Stadsbader, énumère un cer-

logistique », dit-il. « La grande tendance pour

portantes. « Les colonnes - elles sont toujours

tain nombre de beaux projets en entamant

la Belgique, c’est la délocalisation. Beaucoup

dans le chemin si vous posez la question aux

l’entretien - le nouveau bâtiment de Nike

d’activité part aux Pays-Bas où les promoteurs

logisticiens - sont plus éloignées les unes des

à Ham, mais aussi le centre de distribution

sont bien plus actifs qu’ici en Belgique. Nous

autres dans le bâtiment, même si cela entraîne

d’Aldi à Turnhout, auxquels la société a colla-

suivons nos clients qui, à leur tour, suivent les

une augmentation de la taille des poutres et

boré - il termine notre entretien en affirmant

activités de leurs clients. En Roumanie, qui est

une baisse de la hauteur utile. C’est un équi-

clairement que la construction d’immobilier

un important marché en croissance pour WDP

libre qu’il faut trouver. »

logistique dans notre pays n’est plus ce qu’elle

notamment, nous construisons une filiale pour

était. « Le boom que nous avons connu va

pouvoir y fabriquer les éléments. »

PLUS DURABLE, OU PAS ?

s’arrêter », prévoit-il. « On ne construira plus

Cela signifie-t-il que l’activité de construction

En plus de l’utilisation plus efficace de l’es-

en Belgique au rythme actuel. Ceci est dû à

est totalement à l’arrêt dans notre pays ? « Pas

pace, Bomhals perçoit une deuxième ten-

la rareté des terrains et aux choix qu’il faut

totalement », déclare Ysebaert. « Mais en sept

dance : la recherche d’une durabilité accrue.

faire pour les exploiter. » Il n’est pas forcément

ou huit ans, nous avons connu un recul de

« On optimise les techniques dans le bâtiment

inquiet - Stadsbader ne construit pas que des

20%. L’an passé, c’était très calme en Belgique.

et la valeur d’isolation augmente. Certains

immeubles logistiques - mais quand même…

Cela dit, tôt ou tard, le bâtiment d’Alibaba sera

clients demandent des bâtiments certifiés

Luc Ysebaert, directeur commercial de Willy

érigé ici… »

BREEAM ou LEED. »

D’un point de vue technique, l’évolution n’est

Ysebaert constate lui aussi que la demande

Naessens Group, estime lui aussi qu’une entreprise de construction ne peut plus se

pas si importante, estime-t-il. Certes, les bâ-

en BREEAM augmente, certains investis-

concentrer uniquement sur la Belgique pour

timents gagnent à nouveau en hauteur, avec

seurs demandant un bâtiment certifié. « En

les projets logistiques. « Nous sommes de plus

une hauteur intérieure de 13,70 m en guise

Belgique, il y a moins d’intérêt pour BREEAM,

en plus actifs à l’étranger - au Danemark, aux

de nouveau standard. Conséquence : les sols

contrairement aux Pays-Bas », dit-il. « Là-bas,

Pays-Bas bientôt aussi en Roumanie - et ce

doivent être plus planes, ce qui indispen-

les promoteurs sont bien plus demandeurs

20

21

L’espace disponible est utilisé plus efficacement qu’auparavant.

Outre des hauteurs plus élevées, ceci se traduit aussi par des portées plus importantes. ©

PhVD

de bâtiments certifiés BREEAM. » Cette ten-

soit loué après la réception, mais il doit éga-

dance va-t-elle arriver chez nous ? Il reste

lement tenir compte du fait qu’un locataire

sceptique : « Les bâtiments certifiés sont plus

peut partir et que le bâtiment devra donc

chers à construire, mais vous ne pouvez pas

être reloué à quelqu’un d’autre. Celui-ci aura

pour autant les louer plus cher. Cela dépend

peut-être d’autres besoins. De ce fait, le bâ-

de ce que vous pouvez répercuter au client. »

timent doit être plus ‘générique’. Construire

Parallèlement à la recherche de durabilité,

pour un utilisateur final est toujours plus spé-

Ysebaert constate aussi un mouvement in-

cifique et dépend des activités. »

verse, au niveau des panneaux solaires. « Il y a deux ans, chaque toit était couvert de

MULTI-NIVEAU

panneaux solaires. Aujourd’hui, il n’y en a

Ce que l’avenir nous réserve ? Ysebaert pense

« Ce n’est pas la construction d’entrepôts à deux étages qui constituera le principal défi, mais bien l’adaptation des processus logistiques à l’intérieur de ces entrepôts. »

plus que 10 à 15 % dans ce cas », explique-

que, sous l’influence du commerce électro-

niveau. Et oui, il est réaliste de construire un

t-il. « Cela est dû au fait que les installations

nique, le cross-docking va s’intensifier, en

tel entrepôt », dit-il, même si un silo combiné

ont à l’époque été subsidiées. Ces subsides

particulier pour le dernier tri avant le dernier

à un centre de tri à côté constitue une étape

ont aujourd’hui disparu. Mais même si l’on

kilomètre. Ces bâtiments ont une taille de 8.000 à 10.000 m2 et ne sont pas très hauts.

intermédiaire logique pour les entreprises,

n’équipe pas d’emblée les toits de panneaux solaires, ils sont bel et bien préparés pour

L’an passé, Willy Naessens Group en a réalisé

en recevoir plus tard. Ce surcoût n’est pas

quatre de ce type. « Pour ce cross-docking,

énorme. Et le coût des panneaux solaires est

on constate que le secteur est encore à la

en train de baisser. Donc… »

recherche du bon bâtiment. Chacun cherche

indique encore Ysebaert. « Cela se voit déjà souvent aujourd’hui. Le stockage multi-niveau, avec un poids lourd qui va décharger à une hauteur de 12 m, ce sera pour dans quelques années. »

D’ailleurs, sur ce plan, il existe aussi une dif-

sa propre solution : on voit des bâtiments très

férence entre la construction pour un promo-

étroits tandis que d’autres sont beaucoup plus

teur et la construction pour l’utilisateur final,

larges par exemple. De plus, le concept dé-

poursuit Ysebaert. Ce dernier réfléchit davan-

pend également du produit qui doit être trié

tage à long terme et sera donc plutôt intéres-

dans l’entrepôt. » A l’intérieur, de tels centres

sé par l’économie d’énergie. Le coût total du

de tri ressemblent beaucoup plus à des entre-

bâtiment sera pris en compte. Ou comment

prises semi-industrielles, qui tirent davantage

des fondations un peu plus lourdes… Ce n’est

l’écologie rime toujours avec économie.

la carte de l’automatisation.

pas la construction d’entrepôts à deux étages

Bomhals voit encore une autre différence

Outre le cross-docking, Ysebaert prévoit aussi

qui constituera le principal défi, mais bien

entre la construction pour les promoteurs qui

l’arrivée du stockage multi-niveau, compre-

l’adaptation des processus logistiques à l’in-

Bomhals s’attend, lui aussi, à l’arrivée du stockage multi-niveau et ne voit pas non plus de problème à construire un double entrepôt de ce type. « C’est un défi, mais pas un problème en soi », dit-il. « Il faut faire des colonnes et

louent l’entrepôt par la suite, et la construc-

nez un entrepôt avec de véritables étages.

térieur de ces entrepôts. Mais techniquement,

tion pour l’utilisateur final. « Un promoteur

« Aujourd’hui déjà, nous recevons des de-

c’est parfaitement réalisable ! »

ne doit pas juste veiller à ce que le bâtiment

mandes pour effectuer des recherches à ce

Dossier Real Estate

AGENCES

« Le marché logistique belge est un marché de remplacement » L

e prix de l’immobilier logistique reste actuellement stable, bien que les loueurs offrent plus facilement des incitants pour convaincre les clients. Certains se montrent par exemple plus généreux au niveau des mois sans loyer, sans modifier le prix de location lui-même.

Timothy Vermeir

« 2018 a démarré très lentement pour nous,

l’offre et de la demande… La période de réfé-

ment clair de rattrapage de la prise en occupa-

rence est trop courte pour cela. Davantage d’in-

tion. Finalement, 2018 a été une de nos meil-

citations ont été accordées au cours du premier

leures années avec un take-up total de quasi

semestre 2018, par exemple sous forme de mois

825.000 m2 », indique Walter Goossens, Head

sans loyer. Certains se montrent plus généreux à

of Industrial & Logistics Leasing Belgium chez JLL.

ce niveau, sans modifier le loyer lui-même. » De

La demande timide en début d’année a entraîné une plus grande disponibilité de bâtiments au cours du deuxième semestre, permettant à des

Didier Delobel : « Je ne suis pas pessimiste, mais réaliste : nous devons continuer à travailler afin d’attirer des acteurs logistiques. Notre pays a récemment loupé plusieurs grosses affaires dans le commerce électronique. »

aura un effet sur les loyers. Vous savez, la loi de

mais le deuxième semestre a vu un mouve-

locataires de trouver rapidement un toit.

Knight Frank Belgique a également connu une bonne année. Didier Delobel, Head of Industrial Agency, met pourtant en garde contre un trop grand optimisme. « Je ne suis pas pessimiste, mais réaliste : nous devons continuer à travailler afin d’attirer des acteurs logistiques. Notre pays a récemment loupé plusieurs grosses affaires dans le domaine de l’e-commerce. »

MOINS D’OFFRES, MAIS AU MÊME PRIX

plus, les loyers ont à peine augmenté pour les nouvelles constructions, bien que les durées de bail soient plus longues. « Le marché logistique belge est également un marché de remplacement, avec des acteurs qui passent d’un bâtiment existant à un bâtiment neuf, après quoi les plus anciens sont mis en location », remarque Delobel. « Le risque existe que davantage de bâtiments ayant jusqu’à 10 ans soient disponibles sur le marché et que l’on ait du mal à trouver des locataires pour ces immeubles. Leurs prix pourraient ainsi baisser … En outre, nous constatons que ceux-ci sont

« Sur l’axe Bruxelles-Anvers, le taux de disponi-

souvent loués à des acteurs logistiques ayant

bilité est aujourd’hui retombé à 3 %, ce qui est

un besoin urgent pour une durée relativement

juste », dit Goossens. « Difficile de dire si cela

courte. » Quel est le meilleur choix si vous cherchez un

« Sur l’axe Bruxelles-Anvers, le taux de disponibilité est retombé à 3 %, ce qui est juste. »

bâtiment différent ou complémentaire ? « Si vous pouvez attendre, optez alors pour une nouvelle construction », conseille Goossens. « S’il faut aller vite, un bâtiment existant est alors peut-être plus indiqué, même si dans ce cas, les entreprises ayant des exigences spécifiques ne trouveront pas tout à fait ce qu’elles veulent. »

22

23

Walter Goossens : « Davantage d’incitants ont été accordées au cours du premier semestre 2018, par exemple sous forme de mois sans loyer. On est plus généreux à ce niveau, sans que le loyer lui-même ne change. »

Au-delà de la frontière…

Comment cela se passe-t-il ailleurs ? Didier Delobel a pris contact avec les collègues des pays voisins.

Aux Pays-Bas, les loyers augmentent, surtout autour de Schiphol et sur l’axe Rotterdam - Ruhrgebiet. Un grand nombre d’entreprises d’e-commerce se sont établies ces dernières années dans le sud des Pays-Bas, à tel point même qu’elles ont du mal à encore trouver du personnel qualifié.

L’Allemagne reste un marché solide, avec un manque de bâtiments récents disponibles dans le segment supérieur. Une faible baisse du take-up y est perceptible.

En France, le loyer est comparable à celui pratiqué en Belgique, même si une légère augmentation est perceptible ces 2 à 3 dernières années. Le marché est relativement stable.

Le R-U est un marché très fort, avec une augmentation claire du volume ces dernières années. Ce qu’un Brexit dur pourrait signifier ? « Il est encore un peu tôt pour se prononcer », disait-on fin janvier. « En tout cas, il y aura une influence sur l’immobilier logistique. »

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Dossier Real Estate

25

LOGISTICS BUILDING OF THE YEAR La moitié du DC de 41.000 m2 est couvert de panneaux solaires qui fournissent le courant pouvant couvrir 90% des besoins..

ALDI remporte l’award grâce à un centre de distribution ‘outstanding’ A

LDI a l’honneur d’être le premier gagnant du trophée ‘Logistics Building of the Year’. Ce prix a été remis cette année pour la première fois pendant les Transport & Logistics Awards. Le nouveau centre de distribution du discounter, situé à Turnhout, a reçu les éloges du jury pour son concept permettant une logistique très efficace et ses qualités exceptionnelles dans le domaine de la durabilité.

Philippe Van Dooren

Le DC a été mis en service au début de cette année. Cet investissement de 50 millions d’euros remplace le bâtiment de Rijkevorsel, vieux de 40 ans, le premier centre logistique du discounter en Belgique. Ces installations, qui

bien plus vaste était devenu nécessaire. Celui

être au travail. Cela se traduit notamment par

de Turnhout fait 41.000 m2 sur un terrain de

un score BREEAM Outstanding, ce qui fait qu’il

12 ha. Le DC peut donc encore s’agrandir.

s’agit du bâtiment (semi)industriel le plus du-

Lors de son lancement en Belgique voici 40 ans

rable de Belgique. « Les exigences du label de

déjà, le discounter avait opté pour une logis-

durabilité BREEAM pour les bâtiments ont été

tique décentralisée, contrairement à la plupart

renforcées en 2016. Nous avons ici le premier

des autres retailers. Pour ravitailler les 450

bâtiment au monde qui y répond », souligne

magasins en Belgique, la chaîne s’appuie au-

ALDI.

jourd’hui sur sept centres de distribution qui

Pour arriver à ce score, pas moins de 90 para-

approvisionnent chacun quelque 65 magasins

mètres de durabilité ont dû être pris en compte.

dans leur région. Le centre de Turnhout s’oc-

Outre les 4.000 panneaux solaires sur le toit

cupe principalement de ceux de la province

(bons pour l’équivalent de la consommation

d’Anvers. Chaque DC dispose d’une trentaine

annuelle de près de 300 familles), il s’agit de pe-

de camions. Grâce à l’approche décentralisée, il

tites et de grandes mesures, comme des lampes

est possible d’épargner 7 millions de kilomètres

LED détectant les mouvements, des cellules fri-

et 3 millions de litres de diesel par an, ce qui

gorifiques au CO2 au lieu de gaz chimiques, des

réduit fortement les émissions de CO2.

matériaux de construction testés en fonction de

s’étendent sur 28.000 m2 ‘à peine’, étaient de-

Ce souci de durabilité a été étendu au nouveau

leur cycle de vie, de bois certifié CFC, etc. C’est

venues inadéquates et obsolètes. La gamme de

DC. Mieux encore : ALDI a choisi de faire de cet

la première fois qu’ALDI soumet un de ses bâ-

produits augmente, de sorte qu’un bâtiment

immeuble un exemple d’écologie et de bien-

timents logistiques à une inspection BREEAM.

Dossier Real Estate

90 paramètres de durabilité

Bien que la plupart des produits soient stockés au sol en raison de leur forte rotation, et que seuls les produits à faible rotation soient dans des rayonnages, la hauteur interne atteint 12,4 m. On peut ainsi monter très rapidement de nouveaux rayonnages si nécessaire.

ALDI a pris d’importantes mesures sur le plan de l’énergie, du bien-être, des déchets, de l’écologie, etc. pour atteindre le score BREEAM ‘Outstanding’ exceptionnellement élevé. Au total, 90 paramètres de durabilité ont été intégrés dans le projet de construction. Quelques exemples : • Pendant la construction, de véritables voies piétonnes ont été aménagées sur le chantier et des dispositions ont été prises pour le bien-être des ouvriers (possibilité de douche, vestiaires, formation à la sécurité, …). L’utilisation d’énergie et d’eau, les déchets de construction et les émissions de CO2 de tous les transports de et vers le chantier ont été contrôlés.

• T ous les espaces laissent passer suffisamment de lumière du jour. La superficie vitrée est de 20 % minimum par bureau par rapport à la surface du mur extérieur. Des capteurs CO2 surveillent la bonne qualité de l’air.

Le DC de Turnhout ravitaille 65 magasins dans la région anversoise.

DE L’ESPACE POUR UNE EXTENSION

devaient traverser une agglomération. La nou-

Le nouveau bâtiment est conçu ‘pour la croissance’. Bien que la plupart des marchandises soient stockées au sol en raison de leur forte rotation, et que seuls les produits à faible rotation se trouvent dans des rayonnages, la hauteur interne atteint 12,4 m. S’il apparaît qu’ALDI doive installer davantage de rayonnages, cela ne pose aucun problème. Le site permet une extension de 16.000 m2.

velle situation réduit le nombre de kilomètres parcourus par les poids lourds, de litres de carburant consommés et contribue donc à la réduction des émissions de CO2.

CONCEPT ARCHITECTURAL « Alors qu’auparavant, la logistique s’adaptait aux dimensions et à la disposition du bâtiment, le processus est aujourd’hui inverse. Le bâtiment a été développé ‘de l’intérieur vers l’extérieur’. Une enquête interne a d’abord déterminé la superficie et l’aménagement optimum, tout en tenant compte des possibilités de croissance. Ensuite, l’enveloppe du bâtiment y a été adaptée », indique ALDI dans son dossier pour le prix du Logistics Building of the Year.

La localisation, à quelques minutes de l’E34, assure elle aussi une logistique plus efficace.

Rijkevorsel était bien plus éloigné de l’autoroute et pour la rejoindre, les poids lourds 26

BIEN-ÊTRE AU TRAVAIL Les 160 collaborateurs (dont une trentaine de chauffeurs) ont tous déménagé de Rijkevorsel à Turnhout. Actuellement, une dizaine d’emplois sont vacants, dont huit pour des chauffeurs. « Lors de l'élaboration du projet, ALDI a clairement mis l’accent sur les investissements destinés à créer une atmosphère de travail agréable pour les collaborateurs. La température et l’intensité lumineuse peuvent être réglées séparément, par poste de travail, dans les bureaux paysagers. L’acoustique dans ces espaces a également fait l’objet d’une attention particulière », mentionne encore le discounter.

D’autres mesures concernent par exemple la présence de nombreux points d’eau potable dans l’entrepôt, de douches en suffisance pour les collaborateurs, de points de recharge pour les voitures et vélos électriques.

• T outes les ‘consommations partagées’ dans le bâtiment sont mesurées (lumière, refroidissement, chauffage, …).

L’équipement de bureau devait obtenir le label énergétique le plus haut possible (jusqu’à A+++).

• Tous les matériaux de construction sont soumis à une analyse du cycle de vie afin de déterminer l’impact environnemental de chacun d’entre eux. La sélection des matériaux a eu lieu sur la base de l’impact écologique le plus faible (comme le bois certifié FSC).

• Pendant les travaux de construction, la faune et la flore ont été protégées contre les dégâts. Une zone verte a également été aménagée avec des plantations régionales agréées par un écologue reconnu. Le terrain accueillera un hôtel pour abeilles, une volière et un abri pour chauve-souris.

• Les normes les plus sévères ont été adoptées pour limiter l’impact environnemental du chauffage et des installations frigorifiques.

• Au niveau des nuisances sonores, le bâtiment a été conçu de telle manière qu’en journée, lorsque l’activité bat son plein, le niveau sonore reste limité à 5 dB (3 dB la nuit) au-dessus du bruit ambiant normal.

• Pour le refroidissement, on utilise du CO2 au lieu de moyens réfrigérants synthétiques et nocifs.

ADVERTORIAL

Logflow

Expertise logistique indépendante D

e nombreuses entreprises de transport sont passées du statut de transporteur à celui d'entreprise logistique.

Cette transition n’est pas toujours aisée, par manque de ressources, mais le plus souvent par manque d'expérience et de connaissances.

C'est précisément dans ce domaine que Logflow peut vous aider.

Logflow est une société indépendante de consultance spécialisée dans la logistique, l'entreprise garde donc une vision large et critique. Le portefeuille de clients comprend aussi bien des PME que des multinationales, tant dans la production que dans la distribution, et ce dans de nombreux secteurs économiques.

Un facteur distinctif est notre expertise dans trois domaines : la logistique, l'informatique et l'automatisation.

Théorie et pratique Logflow a été fondée en 2000 par Eric Vandenbussche, l'actuel CEO. Depuis, Logflow a été le partenaire de nombreuses petites, moyennes et grandes entreprises. L’atout de leurs services? Leur professionnalisme. “Notre objectif est d'aider nos clients à déchiffrer la logistique et de travailler avec eux pour réaliser de grands projets, de la conception à la mise en service”, souligne Eric Vandenbussche.

Logflow s’appuie sur une équipe d'ingénieurs qui combinent les connaissances théoriques de la logistique et l'expérience opérationnelle.

Le support de Logflow commence par une étude détaillée basée sur des faits et des chiffres. Grâce à ces données, à une expertise étendue et à leur propre méthodologie, ils développent une vision pour résoudre les problèmes liés de la supply chain.

Tout se fait en interne. Logflow ne fait pas appel à des indépendants, mais à ses propres employés, qui

Massenhof Zagerijstraat 10/A6 B-2240 Zandhoven

Transport Gheys est l'une des nombreuses références de Logflow en transport et logistique.

sont spécifiquement formés pour répondre à cette approche unique.

“Nous sommes convaincus qu'il faut s'organiser avant d'automatiser”, explique Eric Vandenbussche.

“L’automatisation ne se fait qu’en offrant suffisamment d’indépendance vis-à-vis des fournisseurs. Pour nous, il est important de développer d'abord une vision et un concept logistique avant de s’organiser avec les architectes et les fournisseurs”. Logflow ne

Lophem Gardens Heidelbergstraat 18A/003 B-8210 Loppem

se contente pas de fournir des conseils, l’entreprise peut aussi, à la demande du client, implémenter ses propres solutions. Chaque entreprise est unique, avec ses caractéristiques propres, sa perspective stratégique et ses contraintes externes.

www.logflow.be

ADVERTORIAL

Still

Conseil en aménagement d'entrepôt grâce à des connaissances en logistique et transport interne

L

a planification de votre nouvel entrepôt ou la rénovation d’un entrepôt déjà existant peut vous donner du fil à retordre, et ce, pendant des semaines. Les facteurs à prendre en compte sont nombreux : l'espace dont vous disposez, les produits que vous stockez, les équipements que vous utilisez, le niveau d'automatisation que vous souhaitez, etc. Pourquoi ne pas demander conseil à un expert ? À l'un des plus grands acteurs du marché du transport interne, par exemple.

Est-ce encore nécessaire de vous présenter Still ? L'un des fournisseurs les plus connus d'équipements pour le transport interne, des transpalettes aux grands chariots élévateurs électriques, en passant par les gerbeurs pour allées étroites. Il y a quelques années, Still a également élargi sa gamme de produits en proposant des conseils dans tous les domaines de la planification d'entrepôts. « Still fournit ainsi une solution complète pour l’aménagement d'entrepôt », déclare Laurent Naessens, conseiller en aménagement d'entrepôt pour la Belgique et le Luxembourg chez Still. « Nous pouvons guider nos clients tout au long du processus, de l'achat des machines à la recherche des équipements les mieux adaptés à leurs besoins ».

Le gros avantage ? Les employés connaissent à la perfection les équipements Still. Ainsi, ils vous aideront par leur savoir technique de la planification d’entrepôt et optimiseront facilement l’espace. « Nous aménageons chaque entrepôt de manière optimale, afin que nos équipements et les produits de nos clients soient facilement transportés.

Les possibilités sont nombreuses : des rayonnages à palettes traditionnels peuvent, par exemple, être le choix idéal aussi bien dans de larges allées que dans des allées plus étroites. Nous tenons également compte du degré d'automatisation. Les rayonnages à accumulation, les rayonnages dynamiques et à pallet shuttle, les rayonnages coulissants : tout est possible.

Nous écoutons évidemment les souhaits du client lors d'un entretien préliminaire et, sur cette base, nous élaborons un concept. Nous employons même un

consultant, qui peut également fournir les conseils nécessaires en cas de besoin », ajoute Laurent Naessens.

Intéressé ? Jetez un coup d'œil sur le site www.still.be/richtmijnmagazijnin-be.0.37.html.

Complétez les étapes en fonction de vos besoins, et nous vous conseillons le système d'étagères le plus adapté.

www.still.be

Dossier Real Estate

29

RACKING

Davantage que de simples rayonnages Strepôts subissent, à l’intérieur aussi, l’impact du commerce électronique et de la quête

ans les rayonnages, un immeuble logistique n’est jamais qu’une boîte vide. Mais les en-

d’optimalisation.

Timothy Vermeir

Quelles sont les tendances? Surtout une recherche d’efficacité accrue, estime-t-on chez Polypal. « Avant, vous aviez un rayonnage et voilà tout. Aujourd’hui, il y a toujours des rayonnages, mais beaucoup de choses ont évolué. Le coût salarial par exemple joue un rôle important, poussant souvent à chercher une solution (semi-)automatisée abordable.

Les entrepôts s’équipent de navettes pour palettes et celui qui peut se le permettre opte pour une automatisation totale. Celui qui ne peut automatiser, choisira d’utiliser

de façon optimale l’espace disponible, notamment en hauteur ».

Chez Stow, le directeur commercial Sven Amerijckx voit l’e-commerce comme un moteur important du changement. « L’ecommerce, avec un picking à la boîte voire à l’article, génère beaucoup plus de diversité dans les rayonnages. Les acteurs du commerce électronique se tournent de plus en plus vers les rayonnages à tablettes avec plusieurs niveaux de picking en plus des rayonnages à palettes, classiques pour le stockage du vrac. Souvent, les rayonnages sont aussi aménagés de façon très flexible, car le format des marchandises peut varier très fortement. Autre constante : le nombre de références chez nos clients augmente sous l’influence de l’e-commerce. »

SOLUTIONS SUR MESURE Parmi les défis importants auxquels Stow est confronté, il y a l’importance croissante de la sécurité et de l’ergonomie. « Le défi consiste à proposer des solutions créatives sur mesure afin de pouvoir répondre à la demande complexe des clients », déclare Sven Amerijckx.

Idem chez Polypal : là aussi, on constate que les clients ne viennent plus avec un plan à exécuter, mais avec un défi pour lequel ils attendent une solution. « Souvent, nos clients doivent aussi pouvoir prouver à leur client - potentiel - qu’ils sont en mesure de se charger d’une opération donnée. Donc, quand des gens nous disent qu’un entre-

Sven Amerijckx (Stow) : « Les acteurs du commerce électronique se tournent de plus en plus vers les rayonnages à tablettes avec plusieurs niveaux de picking, en plus des rayonnages à palettes classiques pour le stockage du vrac. »

pôt coûte de l’argent, je réponds toujours qu’un mauvais entrepôt coûte de l’argent, mais qu’un bon entrepôt en rapporte parce que vous pouvez montrer, par exemple, que vous êtes capables d’accepter un certain volume. »

ENCORE PLUS FLEXIBLE, ENCORE PLUS HAUT Nos deux interlocuteurs interrogent encore leur boule de cristal pour nous donner un regard prudent sur l’avenir. Pour Sven Amerijckx, l’avenir rimera avec données. « L’augmentation de la collecte de données entraînera encore plus d’efficacité dans le stockage et des prévisions encore meilleures des tendances saisonnières. Ceci nous poussera à proposer des rayonnages flexibles que l’on adaptera en fonction de la constitution du stock. » Et Polypal ? Là, on estime que la capacité de stockage dans notre pays va augmenter de 50 % dans les prochaines années. « Il y aura du volume supplémentaire. Il faudra trouver la capacité nécessaire notamment en hauteur. Notre secteur y est déjà préparé : nous pouvons déjà livrer des rayonnages plus hauts que les bâtiments aujourd’hui disponibles. Un rayonnage de 35 à 40 m ne pose en fait aucun problème technique. »

Spotlight

NOUVELLE ROUTE DE LA SOIE

En bateau, avion, train ou … camion entre la Chine et l’Europe ?

APologne en novembre, un poids lourd de près un premier test entre la Chine et la

Le train - ici entre Liège et Zhengzhou - offre une bonne alternative au transport aérien plus cher. Mais il est massivement subsidié par la Chine.

la société de transport néerlandaise Alblas a parcouru en février la route dans le sens inverse, entre la France et la Chine. Avec succès, malgré les conditions hivernales. Ceci ouvre la voie à des services réguliers sur la Nouvelle Route de la Soie. Ceci concurrencerait surtout l’avion, mais aussi le train.

(© Logistics in Wallonia)

Philippe Van Dooren

A titre comparatif : un conteneur qui est transporté de Shanghai à Rotterdam par bateau met 27 à 30 jours pour effectuer le voyage, de port à port. En comptant les trajets de et vers les ports, ce conteneur voyage plus de 35 jours.

Important également : le prix du carburant. Les marges dans le transport de conteneurs sont si faibles que lorsque le pétrole est cher, les navires naviguent plus lentement (‘slow steaming’) afin d’économiser le carburant. Le voyage peut alors prendre 55 jours de porte à porte.

Le transport porte-à-porte d’un chargement transporté par avion dure environ 5 à 8 jours.

La Nouvelle Route de la Soie est appelée à de-

ché. Mais une vraie percée a eu lieu l’an passé.

DES VOLUMES PETITS MAIS EN HAUSSE Selon un rapport d’ING aux Pays-Bas, le trans-

venir une liaison toujours plus importante entre

En 2018, plus de 6.000 trains ont effectué le

l’Europe et la Chine. Il y a moins de 10 ans, les

trajet dans les deux sens, soit deux fois plus que

représentait, en 2017, quelque 200.000 TEU

marchandises étaient uniquement transportées

l’année précédente. En août 2018, le cap des

sur les trois axes ferroviaires principaux. Sur la

entre la Chine et l’Europe par navire ou, s’il fal-

10.000 trajets a été franchi pour la première fois.

base des chiffres de People’s Daily, on peut esti-

lait aller très vite, par avion. Le premier était bon

Selon le journal chinois People’s Daily, 56 villes

mer qu’en 2018, le trafic a atteint 400.000 TEU

port de conteneurs entre la Chine et l’Europe

marché, le second cher. Le marché était ainsi

chinoises sont désormais reliées à 49 villes eu-

environ. Et l’on estime que le volume devrait

bien cadenassé. Mais en 2011, les choses ont

ropéennes dans 15 pays. En fonction de la pro-

continuer à connaître une croissance à deux

changé. Pour la première fois, un train chargé

venance et de la destination, le voyage prend

chiffres dans les années à venir.

de conteneurs empruntait la Nouvelle Route de

entre 15 et 25 jours sur une distance moyenne

En termes de volumes, cela représente au

la Soie. Depuis quelques semaines, les cartes

de 11.000 km. Le voyage pourrait durer moins

maximum 1 à 2 % du flux total de marchan-

sont à nouveau rebattues suite à des tests

longtemps, mais en raison des différentes lar-

dises entre la Chine et l’UE. Un seul navire

concluants avec des camions.

geurs de voie, un arrêt est nécessaire à la fron-

porte-conteneurs emporte en effet 20.000 TEU

La liaison ferroviaire entre la Chine et l’Europe

tière entre la Chine et le Kazakhstan et entre la

et un train à peine 80 TEU. Mais en raison de la

a mis du temps à se faire une place sur le mar-

Biélorussie et la Pologne.

valeur plus élevée des biens, la valeur commer-

30

31

« En 2018, plus de 6.000 trains ont roulé dans les deux sens entre la Chine et l’Europe, soit deux fois plus que l’année précédente. » ciale des conteneurs ferroviaires est nettement plus élevée. « La Nouvelle Route de la Soie offre des op-

A l’avenir, les effets d’échelles et d’efficacité

« Bien que le poids lourd ait été conduit par un

devront compenser la diminution probable des

seul chauffeur, cela a été relativement vite. De

subsides », estiment les experts d’ING.

plus, le temps hivernal n’a eu aucune influence

L’an passé, le ministère chinois des Réformes a

sur le temps de transit », constate Sieben Alblas,

critiqué les subsides, préconisant une réduction

COO. Il ajoute que les formalités douanières

de 10 % par an. Selon certaines sources, le

aux frontières se sont bien déroulées. Le carnet

transport d’un conteneur entre la Chine et l’Europe coûte en moyenne 8.000 € et les subsides

TIR accompagnant le transport a donc été ra-

s'élèveraient à 5.000 €. Le modèle commercial

lui, cela montre que le transport routier entre

pidement accepté par les pays traversés. Selon

ferroviaire est donc plus fragile qu’on ne pour-

la Chine et l’Europe et vice versa est possible.

rait le penser.

La société compte dès lors mettre sur pied une

LE POIDS LOURD AUSSI ?

ligne de transport régulière entre la Chine et l’Europe dans le courant du deuxième trimestre

portunités pour les chargeurs de produits de

Un concurrent, inattendu, pourrait se mêler à

de 2019.

Bien que le poids lourd soit un peu plus rapide

consommation et produits semi-finis plus chers.

la bagarre : le poids lourd. La Chine a ratifié

Le rail est une alternative plus rapide pour les

la convention TIR en 2016 et, depuis mai de

produits sensibles au facteur temps qui sont au-

que le train (et environ 25 % plus cher), la so-

l’an passé, celle-ci est effectivement entrée en

jourd’hui acheminés par bateau, mais son coût

ciété de transport le considère plutôt comme

vigueur, permettant des transports frontaliers

est surtout concurrentiel par rapport au trans-

une alternative à l’avion. Un tel service entre

de et vers ce pays sans trop de formalités doua-

port aérien, nettement plus cher », indique le

notamment en ligne de compte pour les mar-

nières. En novembre 2018, un poids lourd de

rapport d’ING.

chandises sous température contrôlée, mais

la société néerlandaise Alblas a traversé la fron-

aussi pour les produits FMCG plus simples. « Il

Sur la liaison de la Chine, le transport aérien est

tière sino-kazakhe pour CEVA Logistics et a mis

4 à 6 fois plus cher que le rail. La voie ferrée de-

13 jours pour rallier la Pologne avec un double

vient une alternative de plus en plus intéressante

équipage. Soit à peu près la même durée qu’un

pour les produits chers comme l’électronique,

train.

la cosmétique et les produits pharmaceutiques,

En février, un poids lourd de la même société a

qui étaient surtout transportés jusqu’à présent

pris la route en sens inverse, de Paris vers la ville

par avion. L’alternative ferroviaire est également

d’Ürümqi en Chine occidentale, avec un char-

intéressante si l’on tient compte des émissions

gement de lubrifiants destinés à l’industrie au-

de CO2 du transport aérien, qui sont plus de 20

tomobile pour un poids total de 12 t. Le voyage

fois plus élevées.

a duré à peine 12 jours.

MASSIVEMENT SUBSIDIÉ La Chine exporte des produits toujours plus chers et les consommateurs chinois raffolent des produits européens haut de gamme. De ce fait, la valeur des produits transportés augmente et le transport ferroviaire est donc de plus en plus prisé. Un problème se pose toutefois : la Route de la Soie dépend de subsides des autorités chinoises. La liaison fait en effet partie du prestigieux projet Belt and Road Initiative des dirigeants politiques de Pékin. « Les subsides diffèrent d’une ville et d’une région à l’autre, mais il s’agit de montants conséquents par conteneur 40 pieds. Les subsides semblent assurés pour le moment, étant donné l’horizon à long terme de la Chine, mais il reste à voir s’ils subsisteront au cours de la prochaine décennie.

arrive que le fournisseur de produits vendus en Europe en supermarché dans le cadre d’une campagne, soit retardé. S’il livre trop tard, il y aura des plaintes. Aujourd’hui, il dépend d’un fret aérien coûteux. Le poids lourd constitue donc une alternative meilleure marché et pourtant plus rapide que le train. » Le poids lourd d’Alblas a roulé en février entre Paris et la frontière chinoise en 12 jours à peine.

Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2019

Logistics Employer of the Year: Aldi

La logistique à l’honneur L

esthétiques et la sécurité et/ou le bien-être au

’édition 2019 des Transport & Logistics Awards - qui se tenait pour la deuxième fois au Nekkerhal à Malines - a été à nouveau un grand succès. Cette année, la logistique a été davantage placée sous les feux des projecteurs, avec la création d’un nouveau prix, le ‘Logistics Building of the Year’.

ALDI a remporté le prix pour son nouveau

Philippe Van Dooren

centre de distribution à Turnhout, qui a des

travail. Cette année, le prix a reçu le soutien de Still et de A-Safe.

caractéristiques Pas moins de 1.500 VIP ont assisté à cet évé-

exceptionnelles

en

ma-

Employer of the Year’ (qui remplace le ‘HR

tière de durabilité. Avec un score BREEAM

nement organisé par TRANSPORTMEDIA.

Project of the Year’) et le nouveau-venu, le

‘Outstanding’, c’est un des bâtiments logis-

C’est en effet le lieu de réseautage principal

‘Logistics Building of the Year’. Ce nouveau

tiques les plus durables au monde. Nous y

du transport et de la logistique en Belgique.

trophée a démarré sur les chapeaux de roues,

consacrons un article en page 25.

avec trois bâtiments exceptionnels sur le

DSV Solutions est arrivé deuxième avec son nou-

podium.

veau centre de distribution ultramoderne pour

LOGISTICS BUILDING OF THE YEAR

Stor’it troisième avec un magasin réalisé à Puurs

Ce prix récompense un bâtiment logistique

pour entre autres Continental Foods.

Il est également la vitrine du savoir-faire des entreprises belges du secteur, les awards récompensant des projets et initiatives de la plus grande qualité en matière d‘innovation.

La logistique est désormais mieux représen-

produits pharmaceutiques à Gand et Castelein/

jugé sur des critères tels que l’adéquation aux

tée lors des awards, avec trois prix au lieu de

besoins logistiques, la contribution à la per-

LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR

deux : le prestigieux ‘Logistics Project of the

formance opérationnelle, la performance en-

La société ODTH First Class Logistics à

Year’, bien sûr, mais également le ‘Logistics

vironnementale, les qualités architecturales et

Willebroek a remporté avec brio le prix du

32

33

Logistics Building of the Year: TDL Group

Logistics Project of the Year, succédant ainsi

Logistics Project of the Year: ODTH

tivité de l'entrepôt lui-même. Le jury estime

à ECDC Logistics. Ce trophée récompense

que ce système est exemplaire et que s’il était

une entreprise industrielle, commerciale ou

appliqué dans d’autres entreprises, il permet-

logistique ayant réalisé un projet permettant

trait de résoudre bien des problèmes d’attente.

d’améliorer de manière particulièrement efficace la gestion de sa supply chain. Ce prix était

LOGISTICS EMPLOYER OF THE YEAR

sponsorisé par Prologis et le salon Transport &

Le troisième prix logistique, le ‘Logistics

Logistics. Le webshop pour produits de san-

Employer of the Year ‘ a été remis à TDL Group

té Newpharma (Liège) et le discounter Trafic

de Houthalen. Sponsorisé par Goodman et TL

(Heppignies) complétaient le podium.

Hub, il récompense une entreprise ayant réali-

ODTH a amélioré le fonctionnement de son

sé un projet innovant en matière de ressources

centre de distribution de Willebroek en re-

humaines. Van Moer Logistics (Zwijndrecht) et

voyant de manière très innovante la pre-

Dachser (Willebroek - Mouscron) sont arrivés

mière étape du processus logistique, à savoir

respectivement deuxième et troisième.

l'enregistrement du chauffeur et de sa car-

TDL Group a réussi à implémenter la classifica-

gaison. Cela se fait désormais de manière

tion des fonctions en son sein et à y coupler la

hautement automatisée grâce à l’application

rémunération de ses chauffeurs. Le jury s’est

des dernières technologies. Le temps d'enre-

également montré enthousiaste par rapport

gistrement est réduit de trente à dix minutes

aux efforts déployés en matière de commu-

seulement.

nication interne et d’accueil des nouveaux

Le système fait également en sorte que les

collaborateurs.

quais de chargement et de déchargement soient alloués automatiquement et plus efficacement, ce qui améliore également la produc-

Les prix ‘Transport’ • Transporteur de l’Année: Transport Macharis • Truck Safety award: Van Moer Logistics •G reen Truck award: Transport Eric Mattheuws • T ruck ICT award: Ekotrax • T ruck Fleet Owner of the Year: Trans Winaton (Willy Naessens)

L'aftermovie sur ... le canal Youtube de TRANSPORTMEDIA et la galerie photos sur le site www.transportmedia.be.

ADVERTORIAL

ODTH Willebroek

Un hub d’import/export économique sur l’axe Anvers-Bruxelles

S

tratégiquement situés entre l’A12 et l’E19, près du terminal à conteneurs de Willebroek, ODTH First Class Logistics et son centre de distribution offrent des solutions d'import/export économiques et sans congestion via les ports d'Anvers et de Rotterdam. Cette base unique engendre des économies tant sur le last-mile que sur les frais de détention et de surestaries.

Jos De Wael créa cette entreprise familiale en 1978.

Suite à des investissements dans les processus et sites logistiques et à une vision « asset-based » en matière d’entrepôts et de systèmes informatiques, l'entreprise est devenue un prestataire logistique incontournable dans la région de Rumst-WillebroekMalines. L'entreprise compte 6 implantations avec un espace de stockage de plus de 150.000 m² et environ 200 employés permanents.

Import/export économique La position idéale du DC permet d'éviter tout transport routier sur le last-mile. Les services de barge quotidiens gèrent le transport des conteneurs, issus ou à destination du monde entier, en coopération avec les ports d’Anvers et de Rotterdam. Le bordereau de chargement « Container Terminal Willebroek/Hutchison Ports Belgium » permet d'éviter les frais de détentions et de surestaries dans les

terminaux des ports maritimes. Les conteneurs sont alors livrés par la compagnie maritime jusqu’au terminal de Willebroek.

ODTH garantit des processus décisionnels courts et s’adapte, grâce à des collaborateurs motivés, aux attentes des clients.

DC Willebroek Ces dernières années, la zone autour du terminal à conteneurs de Hutchison Ports, à Willebroek, est devenue un hotspot logistique. ODTH dispose d'un centre de 85.000 m² adjacent au terminal, accueillant environ 80.000 palettes, et d’un système de température contrôlée pour le stockage, allant de la température ambiante (de 15 à 25°C) à la température de réfrigération (de 2 à 8°C). Parmi les ports de (dé)chargement, 14 sont spécialement équipés pour 15°C/25°C et un pour 2°C/8°C. Aussi bien les produits pharmaceutiques, les biens de consommation,

www.odth.be

les substances dangereuses que le general cargo y sont stockés.

Une centaine de camions transitent quotidiennement par le centre et 60 conteneurs entrent et sortent chaque jour.

« La position du centre de distribution à Willebroek, près du terminal à conteneurs, permet d'éviter tout transport routier sur le last-mile, fait unique dans la région. » Veroniek De Mulder, CEO ODTH First Class Logistics

Event

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ABCAL

Un ‘3x20’ en plein coup de jeune ABelge des Cadres d’Achat et de Logissoixante ans bien sonnés, l’Association

tique s’offre un coup de jeune et multiplie les initiatives, comme on a pu s’en rendre compte lors de la Journée des Cadres d’Achat et de Logistique de novembre dernier.

Claude Yvens

“Le changement est une constante”, a déclaré le président Willy Glaude en ouverture de la JCAL. A l’ABCAL, on semble appliquer cet adage à la lettre, ou plutôt au chiffre : l’association est en train d’opérer un virage spectaculaire vers les jeunes professionnels de l’achat et de la logistique, et elle a gagné dix nouveaux membres par mois au point de dépasser la barre des 400 entreprises et de viser les 750 membres à l’horizon 2023. Pour y arriver, l’ABCAL a déployé une stratégie de communication sur les réseaux sociaux (5.500 suiveurs à ce jour) et lancé de nouvelles initiatives dans le domaine de la formation et des services.

UN GRAND BESOIN D’AGILITÉ La journée JCAL a réuni un beau panel d’orateurs, dont on retiendra quelques appels au monde logistique à se montrer plus agile.

Ainsi, Bernard Delvaux, le CEO de Sonaca, a rappelé à quel point l’efficacité de la supply chain est cruciale pour l’ancrage belge de son entreprise : “Nos produits sont facilement co-

“Les plans fonctionnent quand les choses sont stables, mais dans la logistique, les choses changent tout le temps.”

Yann Teste, Volvo Construction Equipment

Le conseil d’administration rajeuni de l’ABCAL au grand complet.

piables, et nous n’avons plus que deux clients : Boeing et Airbus. Notre réputation tient au fait que nous sommes toujours à temps. C’est le seul moyen d’appliquer parfois une petite marge supplémentaire à nos tarifs, puisqu’un seul fournisseur déficient fait peser un risque énorme sur notre client.”

Toujours dans le clan des ‘industriels’, Yann Teste (Global Director Purchasing & Supplier Management chez Volvo Construction Equipment) a mis particulièrement l’accent sur le facteur humain : “Les plans, cela ne fonctionne que quand les choses sont stables, mais dans la logistique, les choses changent tout le temps. La résilience dans une entreprise comme la nôtre vient de son personnel. Cela implique de développer un style de management moins directif, plus émotionnel.

Cela veut dire que le responsable logistique d’aujourd’hui doit être à la fois compétent et partageur, à la fois ambitieux et supporteur, à la fois inclusif et curieux.” Plus facile à dire qu’à faire... d’autant que Teste souligne également les défis posés en termes de formation initiale et continue par la digitalisation des métiers.

Enfin, au milieu d’un programme foisonnant (qui comprenait encore des présentations de Pfizer et Comeos entre autres), Natacha Tréhan (maître de conférences à l’université de Grenoble) a secoué l’auditoire sur le thème des nécessaires compétences entrepreneuriales à développer par les acheteurs, dans un contexte où les fournisseurs (particulièrement les prestataires logistiques) sont pour l’instant en mesure de sélectionner les clients avec lesquels ils ont envie de travailler.

Pour une agence interfédérale de la mobilité François Bellot, ministre fédéral de la Mobilité, a défendu sa vision d’une agence interfédérale de la mobilité, partant du principe qu’une refédéralisation de cette compétence est impossible à obtenir. Il a particulièrement insisté sur le rôle que cette agence devra jouer dans le développement des futures infrastructures de transport intelligentes.

Case study CSP Benelux dispose d'un entrepôt de 10.000 m2 certifié GDP au service d'une vingtaine de laboratoires pharmaceutiques.

10 ANS APRÈS SA CRÉATION...

CSP Benelux poursuit sa croissance L

e spécialiste de la logistique des produits de santé CSP Benelux (Houdeng-Goegnies) a annoncé un investissement structurel annuel de 500.000 euros. Celui-ci lui permettra d'augmenter de 50% sa capacité de stockage d'ici 2020, d'engager une vingtaine de personnes et de rester à la pointe des exigences de son secteur.

Jean-Michel Lodez

installations contribuent à notre position de

emmène au contrôle pondéral pour validation.

leader européen dans la logistique dépositaire

En cas de commandes partielles et plus spéci-

pharmaceutique, avec un chiffre d'affaire de

fiques, l'opérateur dispose d'une étiquette re-

158 millions d’euros. » dit-elle.

prenant toutes les données de la commande.

A l'aide d'un scan à chaque emplacement et

PARTIELS OU COMPLETS

d'une validation de la ligne de commande cor-

CSP Benelux dispose d'un entrepôt de

respondante, il va préparer manuellement le

10.000 m2 certifié GDP au service d'une ving-

carton qui suivra ensuite le même process de

taine de laboratoires pharmaceutiques. Parmi

contrôle que les lots complets. 557.000 lignes

eux, de grands noms comme Pfizer, Menarini,

ont ainsi été encodées par les opérateurs sur

Spécialités

Novartis, Novo Nordisk ou Grünenthal. Dans

les 10 premiers mois de 2018 avec un taux de

Pharmaceutiques. En tant que dépositaire

ce hall de 9.900 palettes, dont le taux d'oc-

rendement de 99,93 %.

pharmaceutique, l'entreprise prend en charge

cupation dépasse les 90 %, 20 sondes et une

CSP

signifie

Centre

pour l'industrie pharmaceutique les produits

combinaison de chauffage au gaz et pompes

de santé dès leur sortie de production, en as-

à chaleur réversibles veillent au maintien de la

TRANSPORTS SOUS HAUTE SURVEILLANCE

surant leur stockage, la préparation de com-

température entre 15 et 25° C. Un frigo de

C'est via sa branche transport Eurotranspharma

mandes et la distribution.

900 palettes est quant à lui maintenu entre

que CSP Benelux alimentent les hôpitaux et

Fondée à Clermont-Ferrand en 1951, cette so-

2 et 8° C par six unités de régulation de froid.

les grossistes. La livraison en Belgique et au

ciété a progressivement étendu sa structure au

Les flux des produits sont bien séparés. Deux

Luxembourg s'effectue sous température diri-

sein du territoire français. L'ouverture en 2008

quais sont isolés à l'aide de cloisons grillagées

gée par 25 véhicules bi-compartimentés (2 à 8°

de la filiale CSP Benelux à Houdeng-Goegnies

pour la réception des produits. Six autres

et 15 à 25°) au départ du site louviérois. Des

a constitué un tournant majeur pour l'entre-

sont dédiés à l'expédition. Une fois la récep-

utilitaires légers pour la plupart, mais l'entre-

prise, qui s'est ainsi positionnée au cœur des

tion validée, les produits sont placés en racks.

prise dispose aussi de trois semi-remorques et

axes Allemagne-France et France-Hollande.

Pour la préparation de commandes, si elles

cinq pour la livraison de lots plus importants.

A l'occasion des 10 ans de cette structure

concernent des produits identiques et donc

Une liaison par camions est également assu-

louviéroise, Laure Brenas Baudry, présidente

des lots complets, les cartons sont directement

rée vers les Pays-Bas, d'où 25 autres véhicules

et petite-fille du fondateur de CSP, était pré-

acheminés par le cariste sur la chaîne de pré-

effectuent la distribution dans le pays, vers

sente sur le site de Houdeng-Goegnies. « Ces

paration de commande où un tapis roulant les

l'Allemagne et depuis la France.

36

37

Une fois les cartons préparés, place à la pesée.

« Ce travail est strictement encadré par un

d'ici 2020 et d'engager une vingtaine de per-

arrêté royal du 6 juin 1960 qui fixe de ma-

sonnes supplémentaires.

nière précise le cadre légal de la distribution de médicaments », explique Benoît Latteur,

SÉRIALISATION

Directeur Général de CSP Benelux. « Un ca-

CSP Benelux s'est aussi préparée à l'évolution

Pour se préparer à la directive européenne FMD 2011/62, CSP s'est équipé d'un matériel de sérialisation dès novembre 2018.

CSP Benelux c'est...

ractère spécifique et exigeant qui nous pousse

de la législation qui prévoit que, depuis le 9 fé-

• 35 emplois directs et 50 indirects

à tout assurer en interne. Nos chauffeurs sont

vrier 2019, chaque emballage de médicament

• 6,6 mio. € de chiffre d'affaires

drillés à ces procédures qui impliquent des

soumis à une prescription médicale en Europe

• 160.000 commandes par an

contrôles des marchandises avant le charge-

doit comporter un numéro de série unique

• 800.000 colis envoyés par an (2.500 par jour)

ment, au déchargement et à chaque stop. De

enregistré dans une base de données centrale.

plus, tous nos transports sont suivis de près

Le respect de cette directive européenne FMD

par notre dispatching. »

(Falsified Medicine Directive) 2011/62, desti-

Ce dispatching, c'est la ‘Control Tower’

née à lutter contre la contrefaçon de médica-

d'Eurotranspharma. Elle suit en permanence

ments, a nécessité l'acquisition d'un matériel

les mouvements des véhicules et veille en

de sérialisation. Permettant l'impression de

temps réel au maintien des températures

numéros de série et d'apposition de scellés

dans chacun d'eux grâce au boitier Euroscan

en conformité avec la directive, ce dispositif

qui équipe toutes les unités et effectue un

d'identification permet un suivi du médica-

relevé par minute. Le suivi de 2.500 colis et

ment entre le moment où il sort de production

650 stops est ainsi assuré chaque jour.

et celui où il est entre les mains de l'utilisateur. Il a aussi nécessité la mise à niveau du

AUGMENTATION DU STOCKAGE

WMS de CSP Benelux qui veut être en mesure

Aujourd'hui, la croissance de CSP Benelux né-

de répondre de façon adaptée à la demande

cessite une extension de capacité. C'est pour-

croissante du secteur.

quoi, elle a décidé d'injecter 100.000 euros de façon ponctuelle, plus 500.000 euros par an.

Un investissement qui lui permettra d'étendre sa capacité de stockage de 10.000 à 15.000 m²

• un entrepôt de 9900 positions palettes • un frigo de 900 palettes

EHDH : vision renforcée Né de l'extraction de l'activité de transport de CSP à Clermont-Ferrand, le groupe EHDH est aujourd'hui présent dans l'Europe entière via ses réseaux Eurodis et EuroTempNetwork. Le groupe de Stéphane Baudry, petit-fils du fondateur de CSP, vient de faire l'acquisition de 30% du spécialiste des livraisons optiques écoresponsables Eco Courses Optic. De quoi renforcer sa position européenne dans un secteur où il était déjà bien représenté depuis son rachat de Ciblex en 2014.

NAVIGATION FLUVIALE

Le transport fluvial sous le signe de la sécheresse

terland allemand. Toutefois, les gestionnaires des voies navigables n’ont pas eu à noter de transfert modal inversé. De nombreux affréteurs ont des contrats à long terme, ce qui leur permet de s’en protéger. Ce constat vaut pour les trois régions.

Lcanicule, qui ont fait baisser le niveau du Rhin au plus bas, ont mis à mal le transport par e mot de l’année pour la navigation fluviale était en 2018 : ‘sécheresse’. Les longs mois de

barge. La Belgique a toutefois été largement épargnée, de sorte que la croissance s’est poursuivie dans le transport de conteneurs.

Jean-Louis Vandevoorde

UN PEU PLUS, UN PEU MOINS En Flandre 72,08 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par bateau en 2018, soit 4,43 milliards de tonnes-kilomètres, selon les chiffres du Vlaamse Waterweg (qui

L'année avait bien commencé, mais au se-

PAS DE TRANSFERT MODAL INVERSÉ

ne tient pas compte dans ses chiffres du trans-

cond semestre, la sécheresse persistante a

Malgré la canicule, le réseau fluvial belge a

bordement vers la navigation fluviale dans les

mis un frein à la navigation intérieure. Dans

été épargné de la baisse des eaux. Tant en

ports maritimes). On remarque une certaine

Flandre qu'en Wallonie, il n'était question que

stabilité concernant le tonnage (+0,04 %) et

de voies navigables, le niveau de l'eau a tel-

de restrictions ciblées sur le tirant d'eau maxi-

une légère hausse des performances de trans-

lement baissé que les bateaux n’étaient plus

mum autorisé sur certaines voies navigables.

port (+1,7 %).

en mesure d’être chargés à leur capacité

Mais la navigation fluviale est en Europe un

En Wallonie, le trafic fluvial a légèrement bais-

maximale. Davantage de bateaux ont été

mode de transport international, le Rhin étant

sé (-1,4 %) à 41,54 millions de tonnes. Ceci

nécessaires pour transporter le même volume

de loin l'axe le plus important. Des problèmes

est principalement dû à la baisse du trafic in-

de marchandises, provoquant une augmenta-

sur cet axe peuvent être dès lors ressentis bien

ternational. Liège, troisième port fluvial d'Eu-

tion inévitable des coûts du fret. De plus, les

au-delà des frontières, ce qui a un impact ma-

rope, a transbordé 15,96 millions de tonnes

clients et les chargeurs furent confrontés à

jeur sur les chaînes logistiques internationales.

de marchandises, soit un peu plus qu'en

des défis logistiques majeurs, ce qui entraîna

La baisse du niveau du Rhin a donc eu des

2017.

des coûts supplémentaires et parfois même

effets jusqu'en Belgique, parce que de nom-

À Bruxelles, le trafic fluvial a enregistré un

des problèmes d'approvisionnement.

breux transports ont eu lieu de et vers l’hin-

chiffre record de 5,22 millions de tonnes

d’importantes parties du réseau européen

38

39

La Belgique, pays de navigation fluviale (+7,7%). Le transit par le canal a légèrement diminué (-0,7%), atteignant 2,06 millions de tonnes. Le trafic total par voie navigable y a atteint 7,28 millions de tonnes (+5,2%).

BEAUCOUP PLUS DE CONTENEURS Le principal moteur de la croissance a été, une fois de plus, le conteneur, avec des records enregistrés dans les trois régions. Les vracs sec et humide restent néanmoins les leaders incontestés en termes absolus.

L’année dernière, 853.250 TEU ont été (dé) chargés dans les terminaux fluviaux flamands (+3,6%), soit un nouveau record. Le trafic de conteneurs atteint désormais 7,69 millions de tonnes (+ 5%). Les palettes ont également le vent en poupe : avec une hausse de 42,3 %, on compte près de 805.000 unités.

En Wallonie, le transbordement de conteneurs a enregistré un nouveau record avec 116.000 TEU (19,9%). En six ans, ce chiffre a plus que triplé. La grande majorité de ces conteneurs (85.520 TEU, +14,9%) transitent par les terminaux liégeois. À Bruxelles, le trafic de conteneurs a augmenté de 19 % et atteint ainsi un chiffre avoisinant les 37.000 TEU.

Avec 1.500 kilomètres de voies navigables, la Belgique a l'un des réseaux les mieux développés au monde.

Selon les chiffres de l'Institut pour le Transport par Batellerie (ITB), les bateaux (belges et étrangers) ont, en 2017, chargé 94,29 millions de tonnes de marchandises et en ont déchargé 108,68 millions de tonnes, soit un total de presque 203 millions de tonnes. Seuls les Pays-Bas et l'Allemagne font mieux.

Ces chiffres englobent aussi le trafic fluvial en provenance des ports maritimes flamands, ce qui influence fortement les chiffres, puisque le port d'Anvers à lui seul est déjà bon pour 102,26 millions de tonnes cette année-là.

Selon les statistiques européennes, la part de la navigation fluviale dans la répartition modale en Belgique s'élève à 16 %. C'est nettement plus que la moyenne européenne (7 %) et que la part des chemins de fer (12 %).

La flotte belge de navigation fluviale compte 1.160 bateaux d'une capacité totale de près de 1,9 million de tonnes.

La majeure partie de cette flotte est constituée de bateaux pour vrac sec.

Résultat : pour la première fois, les terminaux intérieurs belges ont traité, ensemble, plus d'un million de TEU.

Longue période d’étiage Même pour un mode alternatif plus respectueux de l'environnement, la nature n’est pas toujours favorable. Les changements climatiques mettent la navigation fluviale à rude épreuve : des crues lors de fortes pluies (qui empêchent les bateaux de passer sous les ponts), des basses eaux en cas de sécheresse.

L’étiage est un phénomène fréquent sur certaines parties du Rhin. Mais, en 2018, la période de diminution du niveau de l’eau a été inhabituellement longue, en particulier sur le Waal, le bras principal du Rhin aux Pays-Bas. Les organisations néerlandaises de navigation fluviale y ont recensé 181 jours avec des niveaux d'eau inférieurs à 3,50 mètres et quelque 156 jours inférieurs à 2,80 mètres, des chiffres presque huit fois plus élevés qu’en temps normal. Pendant 21 jours, la profondeur du Waal n'était même que de 1,60 mètres. Pendant cette période, une partie de la flotte n'a plus pu naviguer du tout.

Ces chiffres sont importants. D'une part, parce que le Waal voit passer chaque année plus de 100.000 bateaux transportant 130 millions de tonnes de marchandises, ce qui en fait un axe de transport essentiel entre les grands ports maritimes du Benelux et leur hinterland européen. D'autre part, parce qu’avec de telles restrictions du tirant d’eau, les bateaux prennent beaucoup moins de marchandises à bord... quand ils peuvent encore naviguer. « Lorsque la profondeur de l'eau diminue de 50 cm, le volume de marchandise d’un bateau rhénan baisse de presque 500 tonnes par voyage », a calculé le Nederlandse Centraal Overleg Vaarwegen. « Cela signifie, par bateau et par voyage, un ajout de 15 camions sur les routes ».

Pour la première fois, les terminaux intérieurs belges ont traité, ensemble, plus d'un million de TEU.

CASE STUDY

Les conteneurs sont transportés par train-bloc Move vers le port de Genk en 48 heures.

Le riz voyage de façon synchromodale entre l’Italie et Olen L

’opérateur intermodal Move Intermodal assure depuis quelques années un trafic de riz entre le nord de l’Italie et à l’usine de Mars à Olen en Campine. Il s’agit là d’un bel exemple de transport synchromodal : le riz est acheminé dans des conteneurs par train vers le port de Genk. Là, Il est transbordé dans une péniche et transporté vers Olen. Pour les livraisons urgentes, les conteneurs sont transportés entre Genk et Olen par la route.

Koen Heinen

Le transport synchromodal se définit comme un transport de marchandises permettant des modifications en temps réel dans l’utilisation flexible et durable de différents modes de transport au sein d’un réseau, et ce sans changer d’unité de chargement. Le prestataire de service logistique a le contrôle des flux (pas le chargeur) afin 40

de pouvoir proposer les solutions intégrées optimales.

Move Intermodal a été créé en 2011 par son CEO Luc Driessen via un management buy out de la division intermodale d’Ewals Cargo Care. La société est active dans sept pays avec plus de 200 collaborateurs, une flotte de 110 poids lourds et 2.200 uni-

tés de chargement. Le groupe affrète une soixantaine de trains par semaine et transporte plus de 1.000 envois par jour dans toute l’Europe.

La société met en pratique, depuis quelques années déjà, la théorie du transport synchromodal. Elle le fait pour le transport de riz entre le nord de l’Italie et l’usine de Mars située à Olen le long du Canal Albert. Selon l’opérateur, la notion de synchromodalité gagne de plus en plus en notoriété dans le secteur logistique. La variante continentale offerte par Move Intermodal à un certain nombre de ses clients est toutefois moins connue que la solution de transport au dé-

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part d’un port maritime vers l’hinterland. Le concept assure une réduction des coûts de transport et une augmentation de la fiabilité du service.

LA SYNCHROMODALITÉ GARANTIT LA FIABILITÉ DE LA LIVRAISON Grâce à une fiabilité de livraison plus élevée, le risque d’arrêt de la production par manque de riz est négligeable. En outre, il n’est pas nécessaire de disposer de silos onéreux pour stocker le produit. Le riz est livré sur demande et passe directement du bateau à la production.

L’environnement en profite également.

L’utilisation de la navigation intérieure entraîne une réduction de 14.000 kg de CO2 par bateau par rapport aux émissions des camions nécessaires pour transporter la même quantité. Et cela réduit aussi la congestion sur la route.

Le fait que le bateau puisse être déchargé pendant les heures creuses génère une économie de coûts supplémentaire. « Le personnel peut être mieux déployé et les coûts de manutention sont plus bas », déclare l’opérateur.

ter tout le riz par péniche vers Olen, mais en cas d’urgence, on peut avoir recours au camion. Ce choix peut être effectué au dernier moment, ce qui permet la transition en temps réel d’un mode à l’autre. C’est une question d’efficacité du planning », indique Tempelaars.

A l’arrivée à Olen, le riz est aspiré de la péniche au moyen d’une installation spéciale et envoyé directement à l’usine. « Làbas, la péniche sert de stockage », ajoute Tempelaars.

AUCUN OBSTACLE Tant le transport ferroviaire entre le nord de l’Italie et Genk que le transport par voie d’eau entre Genk et Olen se déroulent deA Genk, un châssis basculant fait tomber le riz des conteneurs sur un convoyeur.

RIZ DU PIÉMONT Le riz provient de la région du Piémont, une des plus grandes régions productrices de riz en Europe. Il est chargé chez les producteurs dans des conteneurs pour vrac au moyen d’inline bags et transporté par route vers le terminal ferroviaire de Novara. Les conteneurs sont transportés en 48 heures par train-bloc de Move vers le port de Genk.

Là, ils sont stockés en attente de la livraison à la demande à Olen.

PÉNICHE « Pour le transport entre Genk et Olen, le riz est déversé depuis les conteneurs dans la péniche au moyen d’un châssis basculant et d’un convoyeur », explique Tomas Tempelaars de Move International. Un conteneur contient 27 à 28 tonnes de riz.

L’acheminement du riz par train en provenance d’Italie est coordonné avec l’escale de la péniche à Genk - une fois toutes les deux semaines - et est couplé au stock dans le port de Genk. « Le but est de transpor-

Le riz est déversé par le convoyeur dans la péniche.

Tant le transport ferroviaire entre l’Italie et Genk que le transport par voie d’eau entre Genk et Olen se déroulent depuis le début de manière fluide. puis le début de manière fluide. « Nous n’avons rencontré aucun écueil, ni pour le transport ferroviaire, ni pour le transport fluvial. La seule chose que nous ayons dû faire, c’est investir dans le convoyeur pour le transbordement du riz entre le conteneur et la péniche », conclut Tempelaars.

Fret aérien

LIEGE AIRPORT

‘LGG’ construit son avenir Psynonyme de grand pas en avant. Cette

our Liege Airport, 2018 a été à nouveau

année ainsi que les années à venir, plusieurs projets se succéderont. Et ils sont nombreux.

Marcel Schoeters

« 2018 fut une année record, avec 870.000 tonnes », annonce fièrement Bert Selis, Cargo & Logistics Manager. « Ce chiffre n’inclut pas les volumes transportés par camion, mais bien les résultats d’AirBridgeCargo pour qui 2018 était la première année entière. » Cette compagnie russe, filiale du groupe Volga-Dnepr, s’est installée à Liège à la suite des problèmes de ‘slots’ rencontrés à Schiphol fin 2017. Elle y assure déjà 10 vols par semaine. « L’accord porte sur deux liaisons : 42

États-Unis (Los Angeles, Chicago et Atlanta) - Liège - Moscou et Asie (Pékin, Hong Kong et Shanghai) - Moscou - Liège », ajoute Selis.

L’arrivée d’ABC a mené en juillet 2018 à la signature lors du salon aéronautique de Farnborough d’un protocole d’accord avec la société mère, Volga-Dnepr. « ABC a ensuite lancé un appel d’offres à destination de tous les aéroports européens, duquel nous sommes ressortis gagnants. En octobre, ABC et Liège Airport ont conclu un accord de coopération liant ABC à LGG pour les 10 prochaines années », poursuit Selis.

Les travaux de construction de l’entrepôt d’ABC sont en cours. L’entreprise occupera, au total, un complexe de 24.000 m2, dont la première moitié sera mise à la disposition dès novembre. ABC a également lancé un appel

d’offres pour désigner une nouvelle société de handling. Aujourd’hui, la compagnie est chez Aviapartner.

Par ailleurs, la nouvelle société de handling BAS (Belgian Airport Services), déjà au service d’ASL Airlines et de Network Aviation Service, va prendre en service un nouveau bâtiment.

BAS disposera fin mars de ce site de 6.000 m², contre 2.000 m² actuellement. « En théorie, ces deux sociétés - ABC et BAS - représentent ensemble une capacité de 180.000 tonnes », dit Selis. Cette infrastructure est située côté piste et offre également quatre places de stationnement supplémentaires pour les avions.

DÉVIATION Montea est en train de finaliser la construction d’un nouveau complexe dans la ‘seconde

43

« L'emplacement d’Alibaba lui donne une ouverture tant sur le ‘côté terre’ que sur le ‘côté air’ »

ligne’ (zone en bleu sarcelle côté nord de l’aéroport, zone Flexport City 1) qui comptera quatre nouveaux occupants : le transporteur chinois Sinotrans, le transporteur local Liege Cargo Agency, Easylog Solutions, spécialisée dans l’e-commerce, et Malysse Sterima, qui stérilise du matériel médical avant de le remettre dans le circuit.

En plus de tous ces projets, Liège Airport bénéficiera, dans le courant de l’année 2019, d’une rocade qui reliera la zone Cargo Nord à deux entrées/sorties d’autoroute. Ce projet prévoit notamment la reconstruction du tronçon routier existant. « Il s’agit aujourd’hui d’une route à deux voies, les fondations pour la faire passer à quatre voies sont prévues », explique Selis. « Comme il s’agit d’un dossier de subvention fédérale, cette route doit être mise en service avant la fin 2020. »

PARKINGS CENTRALISÉS Trois autres projets doivent encore améliorer la mobilité autour de l’aéroport. Le premier est l’aménagement d’un parking central pour tous les véhicules (des salariés, voyageurs et visiteurs). Des immeubles de bureaux seront construits sur le site de l’actuel parking juste

en face du terminal pour passagers. « Ces changements ont pour but d’utiliser les terrains de manière beaucoup plus optimale », explique Selis.

Des navettes assureront la liaison entre le nouveau parking (zone en vert clair côté sud de l’aéroport, zone Airport City 5) et le reste du complexe aéroportuaire. Et enfin, le stationnement des camions sera également centralisé sur un site surveillé. « Nous envisageons 250 à 300 places pour former un parking tampon (zone en brun “Bihet” côté gauche de l’aéroport) conçu intelligemment, depuis lequel les camions pourraient être appelés. »

GARE ET CÔTÉ OUEST Dans le parc ‘Liège Logistics’, côté est de l’aéroport (sous la zone en jaune ‘Plaine de Cubber ’, côté droit de l’aéroport) et près de la gare ferroviaire voisine, deux nouveaux entrepôts d’une superficie totale de 36.000 m² seront construits dans l’année. « Puisque ce parc logistique fait partie de la zone sous douane de l’aéroport, cela permettra de stimuler encore davantage tant le développement du fret ferroviaire que celui du fret aérien », explique Selis.

Bert Selis, Cargo & Logistics Manager : « Le déploiement d’Alibaba se fera en trois phases ».

Frêt aérien

« Certes, le fret ne passe pas d’un mode de transport à l’autre, mais ils ont souvent les mêmes destinations finales du point de vue de nos expéditeurs. Le stock qui y est entreposé est livré tant par train que par avion. » Le terminal ferroviaire est géré par LCT, qui contrôle également le terminal de navigation intérieure non loin de là.

D’ici fin 2020, 36 ha de terrain supplémentaires se libéreront côté ouest de l’aéroport (Zone Fontaine en jaune, à gauche de l’aéro-

Le terrain devrait être prêt d’ici novembre et Alibaba pourra alors entamer la construction de ses premiers bâtiments. « L'emplacement d’Alibaba lui donne une ouverture tant sur le ‘côté terre’ que sur le ‘côté air’ », indique Selis.

La deuxième phase prévoit, d’ici l’été 2020, l’adjonction d’une surface de 50.000 m² côté terre, et la troisième phase inclut à nouveau 50.000 m² supplémentaires. Tous les travaux de construction sur ce site sont pris en charge

port). Selon Bert Selis, le futur occupant de ces entrepôts n’a pas encore été désigné, mais il devra être actif dans le domaine du fret aérien. « Ce terrain se trouve également dans la zone sous douane de l’aéroport. »

par Alibaba. Concernant le reste des terrains disponibles, LGG est en pourparlers avec diverses sociétés.

L’arrivée d’Alibaba à LGG fait partie du protocole d’accord signé entre le gouvernement fédéral et Alibaba Group le 5 décembre dernier.

DÉPLOIEMENT D’ALIBABA

CLOUD

Sans oublier évidemment le déploiement des bâtiments destinés à Cainiao, la filiale logistique d’Alibaba, qui s’effectuera en trois phases. La première inclut un terrain d’approximativement 120.000 m². Des routes sont présentes sur ce site, mais elles disparaîtront.

Restent également des investissements dans le réseau numérique. Nallian, qui a déjà développé les plates-formes BRUCloud et NxtPort, a également remporté l’appel d’offres de LGG pour le développement d’un Cloud. Selon Selis, l’implémentation aura lieu cette année.

Signature du protocole d’accord entre le gouvernement fédéral et Alibaba Group Holding Limited consolidant les relations commerciales, y compris la plateforme eWTP (Electronic World Trade Platform). De gauche à droite : Jimiao Shi (vice-président Cainiao), Charles Michel (Premier ministre belge), Angel Zhao (président Global Business Alibaba Group & vice-président Alibaba Group) et Luc Partoune (CEO Liege Airport) (@ MS)

44

« Nous sommes en train d’élaborer le plan de déploiement. L’avantage est que nous pouvons évidemment nous servir des réalisations passées et ajouter à cela nos propres développements. » Les douanes ont aussi fortement progressé dans le domaine de la numérisation, en implémentant le système BE-Gate pour le dédouanement des envois de commerce électronique. « C’est un système national, basé sur notre propre système », indique Selis.

Afin que les effectifs de personnel qualifié restent en phase avec la croissance du tonnage (+30 % au cours des dernières années), LGG veut miser davantage sur la formation. « Nous allons nous y attacher les prochaines années », dit Selis. « Nous devons faire en sorte de ne pas être confrontés à une pénurie de personnel dans deux ou trois ans. » Pour les formations, LGG collabore avec le FOREM. Celles-ci ciblent en premier lieu les ‘ramp handlers’, le personnel d’entrepôt et les employés logistiques.

POURQUOI OPTER POUR LINDE DANS VOTRE ENTREPÔT ?

Chaque client est différent et il en va de même pour son ou ses entrepôts. Pour pouvoir proposer une solution sur mesure à chaque client, Motrac Handling & Cleaning commercialise des chariots élévateurs Linde équipés de différents types d’entraînements, ainsi qu’un très large éventail d’engins de magasinage de grande qualité. Que les marchandises soient entreposées au niveau du sol ou à une hauteur de 18 mètres, ou que le chariot doive se déplacer dans une allée étroite ou dans une zone offrant beaucoup d’espace, Motrac Handling & Cleaning est toujours à même de fournir un engin de magasinage qui répond à tous les souhaits et besoins.

Suivez-nous tout au long de l’année.

Les engins de magasinage Linde sont en permanence dotés des dernières technologies et son portefeuille ne cesse de s’enrichir jour après jour.

Pour les marchandises jusqu’à 1,3 tonne, la gamme a récemment été élargi avec 4 nouveaux engins : MT12 Le transpalette électrique MT12 est équipé d’un moteur puissant lui permettant de déplacer sans problèmes des marachandises jusqu’à 1,2 tonne. Grâce à sa petite taille, il convient aussi à merveille pour le transport dans de petits espaces et peut se caser aisément dans une fourgonnette ou un camion en raison de son très faible poids.

MM10 & ML10 Le modèle MM10 est idéal pour des applications plus légères, telles que les prélèvements de commandes et le transport des palettes. Ce gerbeur à mât unique est également disponible en version à levage initial qui trouve sa pleine mesure dans des lieux de travail présentant une légère déclivité. Le modèle ML10, quant à lui, peut être équipé de différents types de mâts afin qu’il puisse toujours être adapté à la hauteur de travail requise. Il offre ainsi une solution rentable et productive pour des marchandises jusqu’à 1 tonne devant être soulevées jusqu’à 3 mètres de hauteur au maximum.

MP13 Enfin, le tracteur MP13, est principalement destiné à de plus petites charges de 1,3 tonne au maximum (chariots de transport, rayonnages sur roues, chariots de supermarché, etc.). Il limite les efforts physiques au minimum afin de ne pas exposer les utilisateurs à des surcharges.

Grâce à son format compact il est très manoeuvrable, ce qui est particulièrement important dans des zones à forte circulation ou de petits espaces.

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Handling

JUNGHEINRICH

Feu d’artifice de nouveautés à LogiMAT

Le gerbeur ERC 216zi est nettement plus compact que son prédécesseur.

J

ungheinrich délaisse le salon Cemat pour dévoiler ses nouveaux produits au salon LogiMAT de Stuttgart. La gamme glisse de plus en plus vers l’électricité en général, et vers les appareils à batterie lithium-ion en particulier. En témoigne un nouveau modèle conçu entièrement autour de batteries lithium-ion : le gerbeur ERC 216zi à plateforme fixe.

Claude Yvens

46

Alors que les batteries lithium-ion continuent

de répartition du ballast. Cela permet égale-

à gagner lentement mais sûrement du terrain,

ment d’effectuer la recharge de la batterie à

Jungheinrich lance à Logimat son deuxième

partir du poste de conduite et vers l’arrière, et

engin de magasinage conçu uniquement pour

non plus latéralement comme par le passé. De

fonctionner avec ce type de batteries. Après

cette manière, l’espace nécessaire par appa-

le reachtruck ETV216i, voici donc le gerbeur

reil est fortement réduit au poste de recharge.

ERC 216zi.

L’ERC 216zi est aussi plus court de 170 mm, ce qui le rend d’autant plus apte à fonctionner

UNE CONCEPTION 100 % NOUVELLE

dans des allées étroites. Selon Jungheinrich,

Contrairement aux autres modèles, celui-ci ne

cette compacité rend aussi inutile le lance-

peut donc pas être obtenu avec des batteries

ment d’une version à plate-forme repliable.

au plomb. Ce choix permet de réduire la taille

Jungheinrich a aussi redessiné complètement

du compartiment à batteries et de l’installer

les mâts et le poste de conduite. L’opérateur

en position centrale au lieu de le mettre juste

dispose d’une meilleure visibilité vers l’avant

derrière le mât. Ceci devrait bénéficier à la sta-

et vers le haut, puisque le toit se résume à un

bilité de l’engin mais facilite surtout le travail

arceau néanmoins extrêmement résistant (et

47

d’ailleurs certifié DIN ISO 6055). Jungheinrich

balise mobile placée sur l’appareil et un mo-

équipe l’ERC 216zi avec une nouvelle version

dule personnel pour l’opérateur pour prévenir

du module de commande SmartPilot instal-

les accidents dans l’entrepôt. Mais le système

lé en position centrale. Bien que la capacité

(qui est indépendant de la marque) permet

résiduelle de l’appareil ait été augmentée de

également de surveiller le trafic et même de

100 kg, toute forme de surcharge devrait être

limiter la vitesse d’un appareil dans les zones

évitée grâce au système operationControl,

les plus denses.

Jungheinrich lance un deuxième engin de magasinage conçu exclusivement autour de batteries Li-Ion.

alors que le système positionControl facilite le positionnement des fourches à des hauteurs prédéfinies.

AUTRES NOUVEAUTÉS À LOGIMAT

Le nouveau préparateur de commandes vertical EKS 412s peut être équipé du système zoneCONTROL qui prévient (entre autres) les accidents de trafic.

L’ERC 216zi n’est pas la seule nouveauté dévoilée par Jungheinrich à Stuttgart. On y a aussi découvert le nouveau préparateur de commandes vertical EKS 412s, montant à 14 mètres grâce à un nouveau mât télescopique offrant une vitesse de levage de 50 centimètres à la seconde (25 % de plus que la génération précédente). Cet appareil devrait aussi se montrer 10 % plus frugal en énergie que son prédécesseur, grâce à la réduction des pertes d’énergie au niveau du moteur de traction et à une baisse du poids de l’engin. Cela autorise Jungheinrich à annoncer une autonomie suffisante pour couvrir deux shifts, même avec des batteries plomb-acide. L’EKS 412s est notamment équipé du système Warehouse Navigation qui guide l’opérateur vers son prochain emplacement de picking.

Quant à la gamme des chariots élévateurs électriques EFG, elle s’étend désormais au-delà des 5 tonnes de capacité avec une sixième série proposant quatre capacités de levage entre 6 et 9 tonnes, deux empattements et deux centres de gravité (600 et 900 mm), tout en laissant le client choisir entre deux types de batteries. Avec cette nouvelle série, le constructeur vise particulièrement l’industrie des boissons et des matériaux de construction, où des charges lourdes doivent être transportées en intérieur et en extérieur. Sur le plan de la sécurité, les chariots peuvent être équipés des systèmes addedVIEW (un système de caméras à 360 degrés) et zoneCONTROL.

PRÉVENTION DES ACCIDENTS Ce dernier combine des balises radio placées à différents endroits de la zone d’opération, une

Digitalisation à deux vitesses Un vent de digitalisation souffle sur Jungheinrich. “Nous sommes une entreprise traditionnellement centrée sur l’ingénierie, un peu ‘old-fashioned’”, reconnaît Uwe Kolk, CIO de l’entreprise depuis 2016. Les choses vont changer à partir de 2019, puisque les premiers chariots connectés vont faire leur apparition. De manière classique, les données récoltées vont d’abord servir à développer de nouveaux services d’entretien préventif, avec pour objectif de minimiser les arrêts imprévus. Jungheinrich va également lancer un nouveau logiciel de gestion de flotte qui a été développé par (ou avec la collaboration de) l’entreprise américaine ID Systems. Les fonctions de base de ce FMS seront disponibles gratuitement, mais des formules payantes permettront d’en tirer davantage.

Enfin, l’intelligence artificielle fait son entrée dans l’entreprise, par l’entremise du WMS qui rendra possible, par exemple, la prédiction du temps nécessaire à chaque ligne de commande en fonction de l’historique de l’entrepôt, de données collationnées en temps réel et de prévisions de volumes à traiter.

Dans ce contexte, on peut se demander pourquoi un système comme zoneCONTROL soit commercialisé non pas sur abonnement, mais comme un simple produit à tarif plat. “zoneCONTROL n’a pas été conçu pour récolter des données et les analyser a posteriori, explique-t-on chez Jungheinrich. « Nous cherchions à toucher le plus de clients possible, et le seuil d’accès a donc été placé suffisamment bas ». La combinaison des données de zoneCONTROL avec les possibilités de l’intelligence artificielle offriraient pourtant de belles perspectives. Question de temps, sans doute...

Handling

CUMMINS GLOBAL LOGISTICS Sander Bernaerts : « Une plate-forme en ligne de Toyota Material Handling nous permettait déjà de suivre tous nos engins via un journal de bord. »

Dmies au sein d’une entreprise logistique

ifficile de réaliser encore des écono-

? Nous ne le pensons pas. Il y a deux ans, Sander Bernaerts rejoint Cummins Global Logistics à Rumst comme stagiaire et son apport a permis de détecter des économies potentielles considérables pour l’entreprise.

Pieter Jan Ghysens

Davantage d’efficacité grâce à l’utilisation de données concrètes Sander Bernaerts travaille désormais depuis un an et demi pour Cummins, société réputée pour la conception, la production, la vente et l’entretien de moteurs et de générateurs au diesel ainsi que d’autres sources d’énergie. « Ils étaient si contents des économies potentielles grâce à mon projet de stage, que j’ai

pu travailler directement pour eux après mes études », raconte-t-il. Actuellement, il est OPS Support Team Member dans le centre de distribution EMEA de Cummins Global Logistics à Rumst. « Cummins cherchait quelqu’un capable d’optimaliser sa flotte de chariots élévateurs

Une formation proche du lieu de travail Lorsque Sander Bernaerts a commencé son stage chez Cummins, il était bachelier en management logistique à la Haute-Ecole Thomas More de Malines. Peter Verspecht, responsable de la formation à la haute-école : « Chez nous, ces étudiants effectuent toujours un projet de stage associé à leur thèse de bachelier. Pour notre formation, nous misons sur des entreprises, qui sont des ‘partners in education’, afin de donner à nos étudiants l’expérience pratique indispensable. A intervalles très réguliers, ils suivent des cours dans un environnement industriel. Les étudiants de dernière année ne passent plus que 25 % du temps à l’école. Nous collaborons avec Cummins et Toyota Material Handling, mais aussi avec DHL Supply Chain, Brussels Airport Cargo / Aircargo Belgium et Ortec.

Au cours de la prochaine année académique, nous lancerons d’ailleurs une nouvelle formation en Supply Chain, Management plus large que celle de bachelier en management logistique qui se concentre surtout pour l’instant sur les activités portuaires et aéroportuaires. Les nouvelles technologies et l’e-commerce ont profondément modifié la supply chain. Nous constatons une demande en forte croissance pour ce type de profil au sein du monde industriel. Cette nouvelle formation s’intègre parfaitement dans ce paysage logistique qui évolue », conclut Peter Verspecht.

48

et d’engins de magasinage à propulsion électrique. A ce moment-là, il y avait 108 machines dans les deux entrepôts de 25.000 et 15.000 m2. Nous ne devions pas seulement nous pencher sur le nombre de machines, mais aussi sur la sécurité : dans un entrepôt comme le nôtre, il y a des ouvriers en permanence entre les machines. Les engins doivent aussi souvent manœuvrer à proximité les uns des autres », explique-t-il.

NETTOYAGE DES BASES DE DONNÉES « Nous avons donc étudié la manière dont nous pouvions utiliser plus efficacement et en toute sécurité la flotte de nos deux entrepôts et si d’éventuels transferts flexibles étaient nécessaires entre les différentes divisions. Pour cela, nous avons utilisé une plate-forme en ligne de Toyota Material Handling qui fournit toutes nos machines », poursuit-il. « Avec cet outil, nous pouvions déjà suivre tous nos engins via un livre de bord : les moments où ils sont connectés, utilisés et déconnectés, ainsi que les chocs encaissés. Sur la base de ces données, nous avons pu étudier

49

Peter Verspecht : « Pour notre formation, nous misons sur des entreprises qui sont des ‘partners in education’. »

« Vous devez écouter ce qui se dit sur le lieu de travail, mais une analyse approfondie sur la base de données concrètes peut vous donner les informations complémentaires nécessaires. »

quelles machines étaient souvent utilisées, lesquelles pas, quelle était l’heure de démarrage normal pour chaque engin, etc. Avant d’avoir pu commencer à analyser ces données, j’ai dû sérieusement nettoyer notre base de données et définir des paramètres standard », souligne Sander Bernaerts. « Après ce premier pas, nous avons communiqué les temps de connexion et de déconnexion à intervalles d’un quart d’heure afin de pouvoir effectuer une analyse aussi fouillée et détaillée que possible. Nous avons aussi examiné l’influence de l’équipe de nuit sur la mobilisation des machines. Ces dernières tournent en effet avec des batteries au plomb et ont besoin d’un temps de recharge. Il a donc fallu instaurer un système de rotation pour l’équipe de nuit. »

EFFICACITÉ SUR LA BASE DE DONNÉES CONCRÈTES « Finalement, grâce au projet, nous avons quand même pu réduire le parc de quelques unités. Pas mal vu que la charge de travail de

notre parc n’a certainement pas baissé au cours des deux dernières années. Cette année, nous effectuerons à nouveau l’analyse, avec une base de données qui a fortement évolué, pour voir où nous en sommes deux ans plus tard. En outre, nous avons également mené un projet visant à permettre l’échange des batteries de nos chariots. Un engin peut ainsi rester opérationnel pendant la durée de chargement de sa batterie. Ce qui facilitera nettement l’analyse », déclare Sander Bernaerts.

La conclusion de l’enquête est dès lors claire. « L’analyse et la collecte des données a bien montré qu’il existait encore des opportunités d’amélioration. Je suis convaincu que c’est aussi le cas pour d’autres grandes entreprises.

Il faut écouter ce que l’on raconte sur le lieu de travail, mais une analyse approfondie sur la base de données concrètes peut parfois vous donner les infos complémentaires nécessaires pour un fonctionnement plus efficace de votre entreprise », conclut-il.

Analyse de données des chariots élévateurs Les chariots élévateurs n’y échappent (heureusement) pas : la collecte et l’analyse de données offrent aujourd’hui déjà de multiples possibilités pour suivre sa flotte, l’optimaliser et la rendre plus sûre. Sander Bernaerts a utilisé, pendant son enquête (et toujours aujourd’hui), la plate-forme en ligne Toyota I_site. « Actuellement, nous équipons chacun de nos engins de magasinage d’un module hardware avec lequel nous effectuons des mesures en fonction de leur utilisation et mouvements et les téléchargeons dans notre base de données en ligne », précise Thomas Vercammen, sales manager de Toyota Material Handling. « Nous sommes à ce niveau les seuls à être certifiés GDPR et avons aussi une équipe capable d’implémenter la totalité du système sur place. Et grâce à notre ‘pre-operational check’, chaque société est juridiquement couverte par rapport à la sécurité de ses appareils. » « Grâce à notre outil, Sander a trouvé une approche adéquate pour pouvoir, sur la base d’une grande quantité de données, tirer les bonnes conclusions via un rapport d’analyse détaillé. Ces rapports sont automatiquement envoyés de l’appareil vers l’utilisateur final », conclut Vercammen.

28.05.19

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Handling

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ALAIN BAGI (MOTRAC)

« Le lithium-ion va jouer un rôle toujours plus important » Nsont deux piliers de croissance imporouvelles technologies et sécurité accrue

tants du marché des équipements de manutention. Mais à quoi ressemble ce marché en 2019 ? Nous avons posé la question à Alain Bagi, Sales Director Handling de Motrac Handling & Cleaning, spécialiste des chariots élévateurs et des engins de magasinage et importateur de Linde en Belgique.

Pieter-Jan Ghysens

Comment le marché des engins de manutention a-t-il évolué au cours des dernières années sur le plan économique ?

La demande augmente depuis quelques années déjà, et c’est toujours le cas. La vente de chariots élévateurs et d’engins de magasinage sur le marché belge a progressé en 2018 de 7 %. Ceci est notamment dû à l’excellente base opérationnelle logistique offerte par la Belgique, mais aussi à l’importance toujours plus grande du commerce électronique. Ceci génère la création de hubs logistiques toujours plus nombreux en guise d’intermédiaires entre les entreprises et les consommateurs, ce qui augmente la nécessité de stockage des marchandises et, partant, d’engins de magasinage.

Nous constatons que les chariots élévateurs et engins de magasinage sont dotés - sur demande du client - d’équipements de sécurité Les chariots élévateurs sont dotés - sur demande du client - d’équipements de sécurité toujours plus nombreux, ce qui accroît le coût d’investissement moyen. Ceci est toutefois compensé par une sécurité et efficacité accrues des machines, qui permettent une diminution des coûts opérationnels.

Handling

Les chariots élévateurs Linde de 6 à 8 tonnes peuvent désormais être livrés avec une batterie lithium-ion.

« Outre le lithium-ion, les regards sont surtout braqués sur la technologie de la pile à combustible. »

Par ailleurs, nous pensons que le succès des batteries lithium-ion dépendra de l’évolution du prix des cellules individuelles. Nous remarquons aussi que la recyclabilité totale de la batterie au plomb joue souvent un rôle important.

On s’attend toutefois à ce que le lithium-ion conquière une part toujours plus grande dans le domaine des équipements, surtout dans le domaine des engins de magasinage. De plus en plus de clients ont déjà fait le pas. Le lithium-ion

La technologie de signal lumineux bien connue ‘BlueSpot’ est désormais complétée par le TruckSpot.

a déjà suffisamment prouvé ses avantages : pas de changement de batteries, des périodes de recharge courtes, des recharges intermédiaires possibles, un entretien réduit, etc.

toujours plus nombreux, ce qui accroît le coût

conseil. Les conseillers en sécurité ont généra-

d’investissement moyen. Ceci est toutefois

lement une vision très large et nous proposons

compensé par une sécurité et efficacité accrues

leur expertise en conseillant les clients sur le

des machines, qui permettent une diminution

plan de la sécurité via le Linde Safety Scan. Ce

des coûts opérationnels.

conseil ne se limite pas aux engins eux-mêmes,

Comment arrive-t-on à augmenter le

sibles sur le plan de l’infrastructure, comme

niveau de sécurité de ces engins ?

les marquages pour piétons, les cloisons, etc.

De plus en plus de technologies liées à la sécuri-

Il est important de toujours proposer au client

mais comprend aussi des améliorations pos-

té sont disponibles. Le nombre d’accidents reste

la solution la mieux adaptée à sa situation, ce

relativement stable depuis quelques années,

qui n’est pas forcément une solution que nous

mais de plus en plus de mesures sont prises

pouvons fournir nous-mêmes. Notre vision est

pour le faire baisser. Cela se traduit par exemple

bien plus large.

dans la politique ‘Vision Zero : Safety in your World’ de Linde Material Handling. Elle vise le

Comment évolue la technologie lithium-

‘zéro accident’ par an. Quelques exemples : les

ion ?

technologies lumineuses bien connues comme

La technologie de la batterie lithium-ion pro-

Y a-t-il encore d’autres formes de propulsion alternative en vue ?

Outre le lithium-ion, les regards sont surtout braqués sur la technologie de la pile à combustible. Cette dernière est intéressante en raison des temps de remplissage en hydrogène très courts (encore plus rapides que le lithium-ion, presque aussi rapide que le diesel ou le gaz), tandis que cette technologie présente aussi tous les avantages des batteries lithium-ion.

Les piles à combustible ne libèrent pas non plus d’émission. Un lieu de stockage d’hydrogène est toutefois une exigence absolue, tout comme pour le diesel ou le gaz.

Comment évolue la robotisation au sein de votre marché ?

le BlueSpot et le RedSpot, mais aussi le Safety

gresse toujours. Chez Linde par exemple, la

Nous pensons que la robotisation va continuer

Pilot qui contrôle en permanence le poids de la

quasi-totalité de la gamme de chariots élec-

à progresser au cours des prochaines années dans notre secteur, mais elle ne remplacera pas

charge, la hauteur de levage et le centre de gra-

triques peut en être équipée, y compris les

vité de l’engin pour déterminer la zone de sécu-

chariots les plus lourds, jusqu’à 8 tonnes. De

le travail manuel. La robotisation s’intensifiera

rité. Il y a aussi le Linde Safety Guard qui avertit

nombreux clients ont encore des craintes par

surtout pour les tâches répétitives, mais moins

le cariste à temps et intervient en cas de danger

rapport au risque d’incendie, mais ces batteries

dans des situations induisant davantage de

de collision avec un piéton ou un autre engin.

sont toujours plus sûres grâce à la protection

variété. Le développement de la robotisation

Outre les applications de sécurité sur les engins,

thermique, à la protection contre la surpression,

dépendra donc fortement du secteur et de la

nous nous concentrons toujours plus sur le

aux crash-tests, etc.

tâche.

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NEWS Le Linde Roadster disponible avec une pile à combustible Linde étend à son chariot élévateur Roadster le principe de la propulsion à pile à combustible qu'il utilise depuis 2010 sur divers engins de magasinage. Les piles à combustible seraient désormais applicables à 80 % de la gamme Linde.

Elles n'émettent aucune substance nocive, puisque la force de propulsion vient d'une réaction chimique entre l'oxygène de l'air et de l'hydrogène et d'une batterie lithium-ion embarquée. Le remplissage d'un réservoir ne prend que trois minutes, d'où la possibilité d'utiliser les chariots pratiquement en permanence.

Premier site pour Logistics Capital Partners à Nivelles Logistics Capital Partners a fait l’acquisition de son premier site en Belgique. Le promoteur immobilier belgo-britannique possède déjà différents sites XXL aux Pays-Bas, en Italie, en Espagne et en France, pour une surface totale de 100 hectares.

Le site de Nivelles se trouve dans la zone Nivelles-Sud, un emplacement stratégique proche de la E19 vers Bruxelles et de la E42 qui relie la France à l’Allemagne. Il s’agit d’un terrain de 6 ha, sur lequel un entrepôt ‘Grade A’ de 32.000 m² peut être implanté.

H.Essers lance une liaison ferroviaire directe Genk-Trieste avec Lineas H.Essers dispose désormais d’une liaison ferroviaire directe entre l’Euro Terminal Genk et le Samer Terminal Trieste. H. Essers travaille en collaboration avec Lineas Intermodal, avec deux rotations par semaine et bientôt trois. C’est la

toute première liaison ferroviaire directe entre la Belgique et Trieste, et elle pourra transporter à la fois des conteneurs et des remorques, pour un report modal équivalant à 9.000 transports routiers.

Le Port de Liège satisfait… de la stabilisation de ses trafics Le Port de Liège a clôturé l’année 2018 avec une très légère progression de ses trafics (+ 0,1 %) et une hausse de 2,6 % de son chiffre d’affaires.

Selon le Directeur général Emile-Louis Bertrand, ce résultat aurait pu être meilleur de 250.000 à 300.000 tonnes : “Une stabilisation des trafics a été constatée pendant la seconde moitié de l’année suite à la baisse historique des eaux du Rhin. Ceci a légèrement affecté notre trafic portuaire et réduit les exportations vers l’Allemagne et l’Est de l’Europe.” Le trafic de conteneurs a atteint un nouveau record avec 85.521 EVP (+ 15 % par rapport à 2017). Le Port de Liège attribue cette belle progression au développement considérable de Liège Container Terminal à Renory, mais ne dit cependant rien sur les chiffres enregistrés au terminal Trilogiport.

Luik Natie ouvre un entrepôt frigorifique destiné aux fruits et au miel à Kallo Luik Natie a inauguré un nouvel entrepôt frigorifique à Kallo.

L’extension, un investissement de 5 millions d’euros, était nécessaire étant donné que la demande en fruits frais ne cesse de grandir. Un espace de 1.500 m² est également prévu pour entreposer les fûts de miel. Elle sera à terme équipée d’une ligne automatique pour le déchargement, le pesage, l’étiquetage et la palettisation. Trois chambres froides de 6.000 emplacements de palettes ont été également aménagées, principalement pour des fruits tropicaux. Ce nouvel entrepôt est presque entièrement neutre en CO2 et dispose de sa propre production d’énergie éolienne et solaire.

CooperVision opte pour la solution robotisée goods-to-person de Savoye

Van Moer Logistics achète Antwerp East à DP World La société Antwerp East NV, qui exploite le terminal intérieur de Grobbendonk, passe sous contrôle de Van Moer Logistics qui reprend les 80 % des actions qui étaient aux mains de DP World et les 20 % restants qui étaient aux mains du Port d’Anvers. Mis en service en 2013 sous l’appellation Beverdonk Container Terminal, le terminal Antwerp East dispose d’un quai de 200 mètres, mais a vu ses activités mises quasiment à l’arrêt à cause du non-respect des normes de bruit. Le problème semblait avoir été réglé par une autorisation délivrée par la Députation Permanente de la province d’Anvers, mais cette autorisation avait été annulée en juillet 2017 par le Conseil d’Etat. Depuis lors, le terminal a vu ses heures d’ouverture limitées entre 7 et 19 heures, ce qui en limite fortement la rentabilité.

Les ambitions de Van Moer Logistics se concrétiseront d’abord par le lancement d’une nouvelle ligne entre le port d’Anvers et Liège Container Terminal, avec Antwerp East comme arrêt intermédiaire. Ce service sera exploité par iBarge, une filiale de Van Moer Logistics.

La solution intralogistique goods-to-person de Savoye (Intelis PTS) sera bientôt implémentée dans le centre de distribution européen de CooperVision à Herstal. CooperVision, spécialiste de la fabrication et de la distribution de lentilles de contact et de produits associés, approvisionne quotidiennement des clients depuis la Scandinavie jusqu’au sud de l’Italie. Cet entrepôt, accueillant 120.000 références, gère 30.000 commandes quotidiennes pour des livraisons à J+1 et J+2. L’entrepôt sera bientôt agrandi de 5.000 m² pour faire face à une croissance de ses volumes de 6 % par an. Le système à navettes Intelis PTS devrait être opérationnel d’ici la fin du premier trimestre 2020. Elle se composera de 5 allées avec 26 niveaux pour 68.640 emplacements et de 130 navettes.

WFS inaugure un bâtiment logistique de 8700 m² à Brucargo Worldwide Flight Services a inauguré un nouveau bâtiment logistique d’environ 8700 m² dans la zone cargo de Brussels Airport. Ce nouveau complexe a été développé par Montea. « Ce nouveau complexe permet à WFS Belgium d’offrir un service efficace à ses clients tout en respectant les plus hauts standards de sécurité et de sûreté. De plus, nous pouvons répondre aux exigences actuelles dans le domaine de l’e-commerce et du transport aérien de produits pharmaceutiques », explique Marc Claesen, Regional Vice President WFS Northern Europe.

54

PDC (Febelco) construit un DC pharmaceutique à Tessenderlo Pharma Distri Center (PDC), la branche logistique du distributeur pharmaceutique Febelco, construit un quatrième centre de distribution à Tessenderlo. Il couvrira une superficie de 10 hectares et représentera un investissement de 45 millions d’euros. Le nouveau bâtiment sera opérationnel à l’automne 2020. Il s’ajoute aux DC de Sint-Niklaas (19.000 m²/30.000 palettes), Zolder (12.000 m²/20.000 palettes) et Bornem (4.000 m²/5.000 palettes).

(Source : het Belang van Limburg)

Log!Ville ouvrira ses portes en septembre 2020 Danny Van Himste, président du VIL, a dévoilé les premières images virtuelles de Log!Ville. Ce centre de démonstration et d’expérience destiné au secteur logistique sera un ‘point de repère’ dans le parc scientifique de Niel près de Boom.

Les entreprises pourront y découvrir et tester des innovations dans le secteur logistique. Van Himste a révélé que Log!Ville sera aussi un lieu de rencontre et de co-création pour les start-up et les institutions du savoir.

Le bâtiment de 2.500 m2 a récemment été adjugé, de sorte que la construction peut commencer en mai. Il ouvrira ses portes, selon les estimations, en septembre 2020.

WDP a encore des ambitions en Belgique Dans le cadre de la présentation de ses résultats financiers, WDP a dévoilé un nouveau plan stratégique à cinq ans. Ce plan doit porter la valeur de son portefeuille de 3,5 à 5 milliards d’euros avec un effort qui portera à parts égales sur le Belux/France, les Pays-Bas et la Roumanie. Actuellement, le seul projet ‘belge’ en cours de concrétisation est la plate-forme de cross-docking prévue au quatriè-

me trimestre pour GLS à Tongres (5000 m2), alors que les Pays-Bas et la Roumanie concentrent à eux seuls 166.000 et 249.000 mètres carrés supplémentaires. Selon le CEO Joost Uwents, la croissance proviendra surtout de projets pré-loués réalisés sur la réserve foncière actuelle de WDP et/ou sur des terrains encore à acquérir et, dans une moindre mesure, d’achats de bâtiments existants.

Baoli présente une nouvelle gamme de reachtrucks Baoli était présent au salon Logimat de Stuttgart avec une nouvelle gamme ER de chariots élévateurs rétractables. La marque filiale du groupe Kion annonce aussi une croissance de 20 % dans la zone EMEA en 2018.

La nouvelle gamme ER propose une hauteur de levage maximale de 9.5 (ER16) et 11 mètres (ER20). Les deux modèles (1.6 et 2 tonnes de capacité de levage) sont équipés d’une direction assistée électrique et peuvent être équipés en option d’un système de positionnement en hauteur, d’un contrôle de la vitesse de traction, d’une caméra sans fil et d’un moniteur. Le constructeur chinois basé en Italie les destine aux entrepôts de moyenne à grande taille.

MediaMarkt centralise sa logistique chez ID Logistics à Etten-Leur Heylen Warehouses construit un centre de distribution de 70.000 m² pour le groupe français ID Logistics à Etten-Leur, près de Breda. À partir de l’été 2019, ID Logistics s’occupera de la logistique pour MediaMarkt Nederland. C’est une première pour l’entre-

prise qui passe d'un système d'achats et de logistique entièrement décentralisé à une gestion centralisée. Le modèle en cours d’élaboration sera probablement étendu à d’autres marchés, comme la Belgique.

En bref Liege Airport a reçu le prix de l’Aéroport Cargo International de l’Année lors des Stat Trade Times Awards.

Ceux-ci prenaient place dans le cadre du congrès ‘Air Cargo Africa 2019 à Johannesburg.

Gilbert De Clercq équipe deux entrepôts situés à Puurs de panneaux solaires.

Cet investissement s’inscrit dans le cadre du programme Entrepreneuriat socialement responsable et durable déployé par l’entreprise. Ils vont produire annuellement 400.000 kWh, ce qui permettra de réduire les émissions de CO2 de 304 tonnes par an.

POM West-Vlaanderen, qui est propriétaire de River Terminal Wielsbeke depuis 2014, a conclu avec Shipit et Delcatrans un nouveau contrat de concession à long terme. Shipit, responsable des palettes et autres chargements indivisibles, et Delcatrans, responsable des trafics de conteneurs, exploiteront chacun 50 % du terminal.

Swisslog a fourni un système goods-to-person AutoStore à Texet, un spécialiste du vêtement professionnel d’Aarschot. Ce système évolutif est contrôlé par la plateforme SynQ WMS de Swisslog.

Facts & Figures

Les ports maritimes belges franchissent un nouveau cap rompue et de cinq records consécutifs. Les volumes ont entre-temps connu une hausse de 20 %.

Ces résultats sont principalement dus au port d’Anvers. Le port principal belge a terminé 2018 avec un volume chiffré à 235,2 millions de tonnes. Pour la sixième année consécutive depuis 2012, le port parvient tous les ans à atteindre la dizaine de millions supplémentaire. Les vracs liquides et les conteneurs, qui représentent désormais près de 90 % des transbordements, sont les principaux moteurs de cette croissance.

Le port de Gand, qui fait désormais partie de North Sea Port, a dépassé de peu son record de 2017 en enregistrant 32,6 millions de tonnes. Le premier rôle revient, cette année encore, aux vracs secs avec 20,8 millions de tonnes.

Les hausses les plus nettes sont à l’actif des ports de Zeebruges et d’Ostende, avec respectivement +8% et +14% par rapport à 2017. Ces résultats sont toutefois à nuancer puisque ces ports

2

018 fut synonyme de croissance pour les quatre ports maritimes belges. Ce fut même une année record pour les ports d’Anvers et de Gand, tandis que ceux de Zeebruges et d’Ostende ont enregistré leurs meilleurs résultats sur les quatre dernières années.

Jean-Louis Vandevoorde

L’addition de ces quatre progressions individuelles a permis un bond collectif. Le trafic maritime total des quatre ports - tous les chargements et déchargements de navires cumulés - a, pour la toute première fois, dépassé le seuil des 300 millions de tonnes. Fin 2018, ce chiffre atteignait en effet les 309,4 millions.

Cet accomplissement n’est pas des moindres. En 2012, le volume cumulé avait diminué, passant de 265,1 à 257,2 millions de tonnes. Cette année-là fut la dernière année de répit, puisqu’elle a été suivie de six années de croissance ininter-

ont traversé une période de crise. Zeebruges a dépassé, pour la première fois en quatre ans, la barre des 40 millions de tonnes grâce au trafic ro-ro encore en pleine expansion et à une forte relance des importations de gaz naturel. Depuis la fin des liaisons par ferry avec le Royaume-Uni, Ostende est devenu principalement un port pour l’offshore, ce qui ne permet pas de dégager des chiffres élevés en matière de tonnage.

Ces deux derniers ports sont encore bien en-deçà de leur record, ainsi que du volume qu’elles avaient atteint en 2008. En revanche, les chiffres de Gand et d’Anvers ont augmenté de respectivement 20 % et 25 % depuis.

Les ports ne sont pas cantonnés à telle ou telle tâche, mais leurs spécialités sont désormais bien dessinées : les conteneurs et les vracs liquides pour Anvers, le ro-ro et le gaz pour Zeebruges, les vracs secs pour Gand et l’offshore pour Ostende.

Zeebruges

Trafic maritime à Zeebruges - 4,6 %

49,60

15,9

46,96 44,87

43,54

42,02

42,83

2009

2010

2011

2012

2014

37,11

2015

2016

2017

2018

RO/RO à Zeebruges*

15,91 14,35

13,04

12,39

11,81

2008

2009

2010

2012

56

Trafic maritime à Gand 32,59

14,96 27,26 27,19

12,54

2013

2014

2015

2016

2017

2018

20,79

29,11

25,89

26,30 25,96

+ 34,7 % 2011

Ostende

27,03

9,51

(xmillions de tonnes) (*exclusief containers)

1,6

32,51

13,45 12,54

1,0

1,6

37,81

(x millions de tonnes)

13,13

15,2

40,10

2013

1,2

40,1

42,55

38,32 2008

6,7

26,36

+ 20,6 %

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (x millions de tonnes)

57

Trafic maritime à Anvers

Conteneurs à Anvers 235,19

117,91

TON

208,43 189,42

11,10 87,25 10,04 TEU

190,97 184,13

8,66

8,47

+ 24,2 % 157,81 2008

2009

+ 29,1 %

102,53 104,06 102,33

214,14

8,64

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

10,45

9,65

8,98

8,66

8,58

+ 28,1 %

7,31

2010

122,97

113,30

199,02

187,19 178,16

105,10

101,39

223,66

108,32

130,86

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

(x millions de tonnes)

(x millions)

Anvers

Vracs liquides Vracs secs

5,3

Vracs liquides à Anvers

Conteneurs

10,2

Conventionnel/breakbulk

75,78

75,8

Ro/ro

69,22 62,84

2,3 0,2

3,8

235,2

5,4

59,53 46,01 39,32

13,1

35,6

73,17

66,69

45,25 39,52

40,98

130,9

+ 92,7 %

20,8 (x millions de tonnes)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (x millions de tonnes)

Gand Vracs secs à Gand

Trafic maritime des ports flamands 21,07

309,47

20,84 17,97

17,71 17,13

12,96

16,82

16,74

16,37

17,73

266,95 259,97

16,74

265,14 257,18

+ 16,0 %

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (x millions de tonnes)

294,65

261,46

268,88

274,41

282,53

+ 15,9 %

228,83 2008

2009

(x millions de tonnes)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Outbox

« Les professionnels logistiques deviendront les conseillers en innovation des entreprises » DRIES SERRÉ, BUSINESS UNIT MANAGER HAYS PURCHASING & LOGISTICS Aujourd’hui, la pénurie sur le marché du travail frappe également le secteur de la logistique et de la supply chain. Au troisième trimestre de 2018, Statbel notait pas moins de 11.200 postes vacants dans la logistique. Le secteur figure également dans le top 5 des secteurs ayant le plus grand nombre d’emplois vacants en Belgique.

Le nombre croissant de postes vacants est entre autres dû à l’influence grandissante de la technologie dans le secteur.

En effet, les activités dans la logistique prospèrent et vivent - du fait des évolutions technologiques - une période de transition intéressante. La digitalisation et la robotisation créent de nouvelles opportunités et davantage d’emplois. Elles ont toutefois également un impact sur le type d’emplois dans le secteur et sur les compétences qui seront particulièrement recherchées à l’avenir.

L’évolution technologique dans la logistique et la supply chain entraîne un chan58

Limpact important sur les compétences exigées de la part des professionnels de la supply a digitalisation et la robotisation secouent le monde de la logistique. Cette évolution a un

chain. Des formations adaptées sont dès lors plus que jamais nécessaires. D’autant plus que le rôle de ces professionnels au sein des entreprises ne fait que croître, estime Dries Serré, Business Unit Manager chez Hays Purchasing & Logistics.

gement dans l’offre d’emplois et les compétences demandées. Auparavant, des qualités telles que la résistance au stress, la flexibilité et l’enthousiasme étaient des facteurs majeurs lors de l’embauche, d’autres compétences sont aujourd’hui nécessaires. Le secteur a besoin de profils hautement qualifiés qui n’ont pas peur du changement et qui sont passionnés par l’informatique et l’analyse de données.

DES CONSEILLERS EN INNOVATION Les professionnels de la logistique sont déterminants pour l’efficacité des processus au sein de l’entreprise, ainsi que pour ses résultats financiers. Le secteur de la logistique et de la supply chain pénètre de plus en plus le cœur même de l’organisation et des équipes managériales.

Nous remarquons en effet que le rôle des professionnels en logistique a un impact croissant. Leurs analyses et monitoring ont une influence directe sur les résultats. Les

professionnels logistiques deviendront les conseillers en innovation des entreprises.

ADAPTER LES FORMATIONS En dépit du caractère attrayant et dynamique du secteur, il connaît un afflux beaucoup trop restreint. Afin de faire face à la pénurie sur le marché du travail, il est important de préparer plus rapidement les candidats à leur emploi. Or les formations sont beaucoup trop limitées.

Le manque de candidats pourrait être résolu en adaptant les formations aux nouvelles compétences dynamiques et aux emplois digitaux. On devrait augmenter l’offre de formations ‘supply chain et logistique’ dans notre pays et les adapter aux nouveaux besoins. En effet, des formations et des stages plus ciblés sur les compétences digitales pourraient mieux préparer pleinement les jeunes talents aux emplois de l’avenir.

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