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Ricardo Félix

Precisamos do caminho-de-ferro de mercadorias? Então, vamos tratar disso.

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Precisamos do caminho-de-ferro de mercadorias?

Título: Precisamos do caminho-de-ferro de mercadorias? Então, vamos tratar disso Autor: Ricardo Félix Coordenação editorial: Transportes & Negócios / Riscos Editora Imagem da capa: Takargo

escreva sobre transportes NÓS PUBLICAMOS é uma iniciativa da ADFERSIT, com a colaboração do Transportes & Negócios como media partner

Os textos publicados são da exclusiva responsabilidade dos seus autores e não vinculam nem a ADFERSIT nem o TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Novebro 2013

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Optimizar o desempenho das cadeias logísticas multimodais, nomeadamente pela utilização acrescida dos modos de transporte menos energívoros ...(3) Procurar transferir para outros modos, como o ferroviário ou o marítimo/fluvial, até 2030, 30% do tráfego de mercadorias em distâncias superiores a 300 km, e mais de 50% até 2050, com a ajuda de corredores eficientes e ecológicos. O cumprimento desta meta exigirá infra-estruturas adequadas. (4) Completar uma rede ferroviária europeia de alta velocidade, até 2050. Triplicar, até 2030, a extensão da rede ferroviária de alta velocidade existente e manter uma rede densa de vias férreas em todos os Estados-Membros. .... (5) Dispor em 2030, em toda a UE, de uma «rede de base» RTE-T multimodal e plenamente funcional, com uma rede de alta qualidade e capacidade em 2050 e os serviços de informação correspondentes. (6) Até 2050, ligar todos os aeroportos da rede de base à rede ferroviária, preferencialmente a de alta velocidade, e assegurar que todos os principais portos marítimos têm ligações suficientes ao sistema ferroviário, e ao sistema de vias navegáveis interiores se existente, para o transporte de mercadorias. ... Este é um excerto da visão e objectivos propostos no último Livro Branco dos transportes da União, ou seja do seu principal instrumento de planeamento para a logística, transporte e mobilidade. Para além da quantificação para 2030 e 2050, os objectivos propostos não aportam praticamente nada de novo ao definido para os útimos 20 anos, em que o caminho-de-ferro, apesar de 5


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todos os programas de apoio à transferência modal continua a perder quota de mercado. Recentemente apresentámos uma tese no último Congresso da Adfersit, que procura explicar não só a razão fundamental do insucesso até ao momento da transferência modal, mas acima de tudo uma abordagem e soluções para um turnaround eficaz para este trajecto de afundamento da quota modal do transporte ferroviário de mercadorias. A nossa perspectiva nesta tese, ao contrário de considerar uma abordagem top-down por modo de transporte, foca-se acima de tudo numa abordagem a partir do cliente e do serviço. Qual ou quais as razões para a escolha sistemática dos clientes recaír sobretudo no transporte rodoviário, e cada vez mais? Na abordagem clássica, a falta de competitividade do modo ferroviário explica-se essencialmente pela infrastrutura, ou seja da sua falta de capilaridade, dificuldade de coordenação entre operadores para a sua eficaz disponibilização, e à sua falta de interoperabilidade.Ainda e sempre sobre o facto de ser um modo que não opera porta-a-porta, dada a sua natureza íntrinseca de modo terminal a terminal. No passado recente foram realizados, também em Portugal, pesados investimentos públicos em infrastrutura ferroviária, e alvitrados ou propostos outros tantos que supostamente a crise terá deixado no tinteiro, nomeadamente para a ligação ferroviária aos portos. Ainda no Congresso da Adfersit, a Refer através do seu presidente anunciou a liderança portuguesa para a disponibilização coordenada da via férrea em três países do sul da Europa, no agora chamado corredor ferroviário 4. Continua-se a considerar a possibilidade de construção e melhoria de novas infrastruturas de âmbito e alcance interna6


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cional, quer para mitigar ou eliminar a diferença de bitolas, com a migração natural da nossa rede de bitola ibérica para bitola europeia, quer para eliminar a diferença na alimentação eléctrica das redes. Dependendo do ângulo e da abordagem, todos estes esforços têm tido uma base de fundamentação que tem permitido obter o co-financiamento europeu para vários projectos. No tempo actual, e principalmente à beira de novo programa comunitário, a escassez de capital para este tipo de necessidades tem obrigado à discussão aprofundada de quais são os eixos e macro-projectos prioritários de forma a obter o mais elevado retorno do investimento. A conjugação com os objectivos estratégicos enunciados no Livro Branco com as necessidades apresentadas pelos stakeholders, quando questionados sobre o que desejam para o programa de infrastruturas tem sido a metodologia seguida. O resultado antecipável poderá continuar a ser o mesmo, como até aqui, ou seja com o progressivo afundamento do transporte ferroviário, ainda que desta vez mais sentido, por quanto o modo rodoviário que assegura de forma esmagadora o sistema logístico europeu, ibérico e nacional será mais sobrecarregado, fazendo com que os sobrecustos venham a penalizar ainda mais a economia e o seu desenvolvimento, deprimindo ou não permitindo a criação de emprego criticamente necessária, com particular incidência nas regiões periféricas de pequena dimensão, como Portugal, acrescida de um investimento público sem retorno adequado à necessidades, sentindo-se mais nestas regiões, porque mais duramente atingidas pela recessão e austeridade. Para cortarmos definitivamente com a evolução que constatamos pelo menos nos últimos vinte anos é essencial mudar 7


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de abordagem, tal como referimos, procurando resolver este problema directamente com o entendimento dos requisitos da economia, que determinam os requisitos do sistema logístico que por sua vez determinam os requisitos do sistema de transportes e da participação de cada um dos modos. Assim orientados, a pesquisa revela que a escolha dos clientes pelo modo rodoviário, sendo complexa porque multivariada e interdependente, revela uma fortissima correlação com os requisitos logísticos do seu negócio dependendo este das cadeias de abastecimento em que participa. Uma pesquisa efectuada por cliente, genérica sobre o que este valoriza no serviço de transporte que utiliza, ou em abstracto sobre o que poderia ter interesse em usar, não descendo aos requisitos logísticos das cadeias em que está presente, nem apresentar soluções mais abrangentes do que as disponiveis actualmente no mercado de serviço de transportes de base modal concorrencial, pode não revelar não só as soluções possiveis e adequadas, como induzir falsas soluções, que optimizando parcialmente algumas das variáveis e constrangimentos conduzem a menos serviço e maior custo, ao contrário do que é suposto. Uma, a frequência do serviço, senão a variável responsável pelo insucesso do modo ferroviário do ponto de vista do cliente, ou seja dos requisitos logísticos do seu negócio, determina o tempo total de transporte, o tempo de pré-aviso da ordem de transporte e a capacidade da oferta para satisfazer em simultâneo ao menor custo estes óptimos. A frequência do serviço de transporte, e o acesso ao mesmo, é o que melhor define a forma óptima de responder agilmente e com baixo custo às duas necessidades de tempo total de transporte e reactividade. O modo ferroviário, para ser eficaz e eficiente opera preferencialmente com comboios completos origem destino e de elevada capacidade. Admite-se que a evolução das tecnologias 8


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de informação e uma melhor forma de organização da produção poderão permitir formas de exploração mais sofisticadas, mas no essencial as característcias intrínsecas do caminho-de-ferro definem e modelam esta tendência e necessidade. Deste modo o transporte ferroviário para ser maximamente eficiente e eficaz necessita de operar grandes quantidades origem-destino, de forma a que seja viável o comboio completo, nos dois sentidos e com elevada taxa de utilização. Em contra-ponto, o transporte rodoviário para operar na sua máxima eficiência pode operar com quantidades duzentas ou trezentas vezes menores nas mesmas relações de tráfego e com frequência praticamente infinita. Como exemplo, se tomarmos o tráfego de 4000 camiões de 26 ton à saída de Vilar Formoso, ou dos 2000 em Irun, e quisermos fazer uma substituição total ou parcial deste tráfego por tráfego ferroviário, teríamos aparentemente uma quantidade suficiente para operar vários comboios completos diários, e portanto a frequência seria praticamente mitigada por igualada ao transporte rodoviário. No entanto , estamos a falar de modo e não de operador e serviço, desde logo. Se o número de operadores aumenta e cada um oferece um serviço diferente, a concentração do tráfego é diminuida face à necessária para garantir carga suficiente para a frequência adequada para concorrer com a rodovia. Se o número de operadores é pequeno e se reduz a um ou dois, não há mercado. Para além destas duas dimensões conflituantes, por um lado a frequência e por outro o tráfego necessário e a sua concentração, quando começamos a analisar o serviço oferecido de ponta a ponta, percebemos que a dispersão destes fluxos a partir de Irun seria de tal forma que não será imaginável garantir frequência , dadas as quantidades, entre as origens cujo tráfego 9


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se reúne na passagem em Vilar Formoso, e menos em Irun, e os destinos que procuram além Pirenéus. Fica então claro que se queremos transferir com sucesso carga da rodovia para a ferrovia e utilizar as elevadas concentrações de fluxos que se reúnem em Vilar Formoso e Irun para garantir frequência e custo, tal só poderá ocorrer em corredores especificos que apenas contemplam uma parte do serviço de transporte encomendado, e cujos terminais não são necessariamente de proximidade com a origem e destino.Daqui se concluí que neste caso se quisermos ser eficazes e eficientes, o transporte rodoviário não ficará limitado ao serviço de recolha e entrega aos terminais de proximidade, mas antes assegurará a continuidade do serviço nas melhores condições de frequência e custo, independentemente da parte do itinerário que assegure. Convém, no caso de Portugal ter em conta também que os espanhóis já confirmaram que fecharão as linhas de bitola ibérica na Estremadura espanhola assim que a linha de bitola europeia para Madrid estiver pronta. Nestas condições, com ligações em bitola europeia, de quase toda a Espanha a Irun e à fronteira com França no lado do Mediterrâneo, é natural que a usem para a exportação de mercadorias. Desta análise extraem-se quatro consequências, importantes para o sucesso da transferência modal do modo rodoviário para o modo ferroviário, de forma tão massiva quanto os objectivos descritos no Livro Branco: 1.- O transporte rodoviário poderá para certos serviços de um mesmo cliente assegurar a totalidade do serviço, uma parte, que poderá ser um terço, metade ou outra proporção qualquer que assegure as condiçoes de competitividade, bem como apenas a “last mile”, de ligação aos termimais de proximi10


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dade no inicio e destino.Mas nunca apenas o papel de recolha e entrega para e da longa distância.Conclui-se assim que a melhoria da repartição modal só é passivel de ser obtida através da co-modalidade. 2.- A arquitectura da rede multi e intermodal de transporte, compreendendo o modo ferroviário e rodoviário, determina a segmentação dos fluxos considerados e estruturados em corredores, podendo a localização adequada das plataformas onde o fluxo é quebrado, absorver total ou parcialmente as quebras no fluxo multi/intermodal actualmente devidas a soluções de continuidade da infrastrutura como acontece com a diferente bitola, alimentação eléctrica ou outro. 3.- A organização da oferta do transporte ferroviário necessita para além dos operadores das infrastruturas e dos operadores de produção de transporte ferroviário, a camada dos operadores de serviço de transporte total ao cliente.Estes operadores terão que ter acesso e poderem integrar de forma adequada a capacidade oferecida pelos operadores ferroviários. A escala mínima necessária para assegurar competitividade ao transporte ferroviário, poderá determinar a impossibilidade de ser produzido de forma concorrencial aberta devido ao reduzido número de operadores viáveis devido às grandes quantidades exigidas à competitividade.Desta forma seria adequado considerar a possibilidade de ter concessões de rede, em que os operadores ferroviários assegurem os comboios completos com a melhor frequência e custo e assegurem o funcionamento de uma rede base em que serão os clientes desta capacidade a integrá-la com os outros modos e a prestar o serviço final ao sistema logístico em que se inserem.Destes existirão diferentes tipos, desde operadores rodoviários, clientes finais, operadores logísticos, transitários, mas não necessáriamente operadores multi-modais ou intermodais convencionais qua apenas assegu11


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rem tecnicamente a interoperabilidade. 4.- Para chegar aos objectivos definidos no Livro Branco, como é referido, em primeiro lugar convém perceber a adequação e exequibilidade destes objectivos para o interesse nacional.É importante perceber que dada a necessidade de conectividade do território necional para a promoção da sua competitividade na atracção de investimento, o transporte marítimo é fundamental e os baixos fluxos potencialmente gerados pela economia nacional obrigam a um esforço importante de desenvolvimento do “transhipment” que determinam por seu turno um acesso pesado ao hinterland. Este hinterland terá que ser servido por uma amarração à rede ibérica e europeia, cujo primeiro e mais importante nó de proximidade é Madrid. Assim é fundamental fechar a rede de amarração dos portos principais, e em particular Sines, com a conclusão dos “missing links”, quer ferroviários quer rodoviários. Para a ligação além Pirenéus, para além da adequada ligação e integração a Madrid/Saragoça/ Barcelona, a saída rodoviária e ferroviária principal, Irun deverá ser considerada como plataforma giratória rodo-ferroviária, que para além do papel que esta já tem e poderá ter no futuro como plataforma de interoperabilidade da infrastrutura ferroviária passará a ser uma plataforma integradora multi e intermodal. Levando em conta os planos do governo de Espanha, e percebendo que neste país o planeamento de médio e longo prazzo continua a ser respeitado apesar das mudanças de governo, deve ser considerada a estratégia que está ser seguida para as questões da bitola e da interoperabilidade, em que Portugal terá que naturalmente encaixar, levando a que possamos considerar que os missing links, para a execução de uma estratégia de sucesso para Portugal possa implicar o financiamento de projectos a implementar fora do território nacional. Recentemente em trabalho realizado no âmbito do projec12


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to Açores Logístico, desenvolvemos um novo conceito para o transporte maritimo de curta distância entre portos europeus de média dimensão entre si, e entre si e portos atlânticos num conceito de “hub & spoke”, que reforça a integração territorial nacional, europeia e atlântica, e permitirá, se o subsistema de transporte terrestre estiver devidamente organizado, potenciar ainda mais este e a conectividade global do território, consistindo na criação de um vasto e fundamental sistema de transportes que reforçará a competitividade logística do território para a atracção de investimento de elevado valor acrescentado. Quer então dizer que para as prioridades da economia portuguesa, os objectivos enunciados no Livro Branco serão adequados, principalmente o minimo enunciado para quota do transporte ferroviário, desde que os fluxos de “transhipment” permitam e determinem a possibilidade de estabelecer competitivamente a integração do modo ferroviário nestes valores propostos.Para os fluxos actuais, ou para a projecção provável de acordo com o potencial da economia e da tendência para a produção de alto valor acrescentado baseado na tecnologia, design e serviços exportáveis, seria a contrário de defender e proteger o transporte rodoviário em condições especiais que não deixe penalizar a economia portuguesa, dado que o modo ferroviário poderá estar muito limitado em competitividade. Alinhar no cumprimento cego destes objectivos poderá não ser adequado à defesa dos interesses nacionais, e faria do bom aluno comunitário um mau decisor com más opções. Para que os objectivos comunitários sejam exequíveis e adequados aos interesses de Portugal, o objectivo de quota ferroviária para 2030, terá que obrigar à antecipação de objectivos previstos para 2030 e 2050, bem como acrescentar outros. Destes um tema crucial para Portugal será o desenvolvimento de investimentos transnacionais de interesse comu13


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nitário, impedindo o bloqueamento, antes facilitando a reprodutividade plena dos investimentos realizados em Portugal por Portugal, mas que interdependem de outros sem os quais não será possível fechar e adequar funcionalmente as redes do sistema de transporte. Por outro lado, em complemento aos investimentos no sistema de transporte, passíveis de apoio, para além de infraestrutras e tecnologias, em candidaturas apresentadas pelos operadores, importa fazer investimentos em conceitos de serviço dependente de várias entidades, a que chamámos visto azul para o investimento. Estes investimentos, essencialmente na organização da oferta, que para além de infrastrutura, operações e serviço altamente eficientes, necessitam criticamente de serviços, que integrados permitem o todo para o suporte competitivo à logística dos clientes, em custo e nível de serviço e garantem a procura que pode e deve ser endereçada com o co-financiamento público para o desenvolvimento da ecoomia. Destes estamos a pensar em concreto, na necessidade de especialização inteligente dos portos nacionais, da organização de redes rodo-ferroviárias-marítimas e os estímulos e apoios às empresas que possam utilizar de forma eficiente os serviços ferroviários, ainda que para tal tenham de fazer pesados investimentos de adaptação do seu sistema logístico, de transportes e mobilidade.

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Ricardo Félix Presidente da Logistema. Coordenador da Secção de Mercadorias e Logística na Adfersit. Presidente da Assembleia Geral da APVE.

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Títulos publicados: * JUP - Janela Única Portuária, o Simplex do Mar Fernanda Nunes Ferreira * O sucesso financeiro dos Caminhos de Ferro da Índia Luís Manuel Lopes Ascensão * Sines como ativo geoestratégico nacional Paulo Jorge Pires Moreira * A economia do transporte público na acessibilidade urbana Carlos Gaivoto * O desempenho do terminal de contentores: modelo conceptual Vítor Caldeirinha * A governação das autoridades portuárias em Portugal e Espanha Abílio Marques Afonso * Regulação do Serviço Público de transportes Cristina Caetano * O “caso” do Metro Sul do Tejo António Vila Verde Ribeiro * Um risco histórico: Rede ferroviária europeia e competitividade da economia Mário Lopes * Flexibilização do sistema ferroviário europeu: modelos integrados vs. modelos separados Nuno Marques * Aeroportos e companhias aéreas redesenham parcerias estratégicas Fátima Rodrigues * Transportes: deficiências dos processos de decisão sobre projectos estratégicos Mário Lopes

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