Revista TranspoData - Edição 69 - Agosto 2018

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Ano XII – Agosto/2018 – Edição 69

O TRANSPORTE

DO FUTURO Tecnologia transformará o transporte em 10 anos

LANÇAMENTO Scania lança nova geração de caminhões na América Latina

TELEMETRIA Sascar lidera plataforma mundial de serviços da Michelin

TOP VIEW Oswaldo Ramos Ford Caminhões

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TRANSPODATA | Ago / 2018

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EVOLUÇÃO É COMPARTILHAR MOBILIDADE ATÉ 2030 Os futuros sistemas de transporte certamente serão compartilhados, conectados, orientados a dados, eletrificados e altamente

EM FOCO

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As principais notícias do setor

automatizados.

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INDÚSTRIA

De hardware à provedor de soluções de transporte e mobilidade

FORNECEDORES

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Elétricos e autônomos no Brasil

TELEMETRIA

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Sascar investe em mudança de mindset.

LANÇAMENTO Scania lança nova geração de caminhões na América Latina

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IMPLEMENTOS

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Otimismo com cautela é a tônica para a indústria de implementos.

EVENTOS

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Indústria do transporte público

anuncia lançamentos e serviços

OPERAÇÃO

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O impacto potencial do e-commerce na Plimor

TOP VIEW

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MANUTENÇÃO

Oswaldo Ramos, diretor de vendas e marketing da Ford Caminhões afirma que

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um novo modelo de negócios irá reduzir

ARTIGO

custos, aumentar segurança, otimizar

Valter Assis - Especialista em gestão

a qualidade do frete e a mobilidade nos

de pessoas

grandes centros urbanos.

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Conectividade para reduzir custos

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EDITORIAL

COMPARTILHAR É NATURAL RINALDO MACHADO PUBLISHER

M

obilidade partilhada deve crescer significativamente nos próximos anos. Assim como a invenção do carro teve um impacto fundamental sobre a mobilidade no século 20, novas revoluções de mobilidade irão remodelar a vida no século XXI. Compartilhamos nossos produtos, inovações, eventos, vida, cultura e ideologia com o mundo.

Nós compartilhamos nossas vidas no Facebook, Instagram e SnapChat.

Compartilhamos nossos pensamentos e informações no Twitter, no YouTube e nos blogs. Nós até compartilhamos nossa casa com estranhos através do Airbnb.

Os setores industriais também verão mais disrupções dentro dos próximos cinco anos do que nos últimos 20. As receitas vão crescer, mas os players precisarão estar muito bem preparados sobre os temas mais críticos para capturar seu quinhão. Os avanços tecnológicos terão um enorme impacto sobre as sociedades e vão revolucionar a nossa forma de trabalhar, e, portanto, as nossas vidas. Tais mudanças sem precedentes em sua escala e velocidade, impulsionadas pelos avanços maciços em geração de dados, capacidade de computação e conectividade já afetam todos os aspectos da vida empresarial.

Em muitos casos, as tecnologias em si não são de ponta, é que simplesmente ninguém foi capaz de implementá-las em escala antes. As empresas que não se adaptarem ao risco da velocidade, serão rapidamente marginalizadas.

Aprender a partir de dados e desenvolvimento de algoritmos inteligentes tornou-se uma vantagem competitiva. Nesta edição, notamos que executivos de todos os setores acreditam que AI e sistemas autônomos irão afetar toda a indústria. Investimentos em TI estão em níveis sem precedentes em empresas de tecnologia e fabricantes tradicionais da indústria automotiva. Veículos sem condutores são os novos garotos-propaganda da AI, mas as empresas industriais também estão investindo na aprendizagem e robótica de máquinas para desenvolver tecnologias específicas, relacionadas a seus principais negócios.

Apuramos também que a eletrificação vai substituir fontes de energia tradicionais - mais notavelmente em veículos - impulsionada por mudanças regulatórias e tecnológicas e pela crescente demanda dos consumidores. O crescimento das vendas de veículos elétricos está prevista para ser de 25 a 30 por cento até 2025. Regulamentos de emissões mais rigorosos e custos mais baixos de baterias estão contribuindo para a enxurrada de atividades nesta área. A Transpodata inicia a partir dessa edição de aniversário uma incursão investigativa juntos a todos os players da indústria automotiva, empresas de tecnologia envolvidas direta e indiretamente com o setor de transporte e mobilidade para trazer um panorama do que vem por aí e ajudar nossos leitores a pensar transporte e logística diferente.

Publisher Rinaldo Machado rinaldo@transpodata.com.br Redação Maria Alice Guedes, editora redacão@transpodata.com.br Ana Paula Machado, jornalista ana.machado@transpodata.com.br Mídias Digitais Eduardo de Souza contato@transpodata.com.br Publicidade Poliana Dantas poliana@transpodata.com.br Diagramação e Arte Douglas Souza Impressão: Gráfica Referência Tiragem: 7.000 Exemplares impressos 14.500 Exemplares digitais Distribuição direta a empresários de transporte de cargas e passageiros, operadores logísticos, fabricantes de veículos comerciais, autopeças, implementadores, concessionárias e setores correlatos.

TranspoData é uma publicação da Letra A Editora - Al. Afonso Schmidt, 119 - Cj 82 Santana São Paulo / SP CEP 02450-000 Tel.: +55 11 3586 2484 - 2338-0518 É proibida a reprodução sem prévia autorização, mas permitida a citação desde que identificada a fonte.

Jornalista responsável Rinaldo Machado, MTb 70 497

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EM FOCO TEXTO redacão@transpodata.com.br

IAA 2018 A 67º IAA Veículos Comerciais, principal feira mundial de transporte, logística e mobilidade, acontecerá de 20 a 27 de setembro de 2018, em Hannover. O evento irá apresentar lançamentos e novidades da indústria, desde veículos até transporte e logística, de fabricantes a fornecedores, abrangendo soluções para transportadores e frotas de médio e grande porte, com integrações entre processos operacionais e controladoria. Neste ano, o Fórum New Mobility World enriquecerá o evento com palestras e debates sobre como o transporte e a logística podem ser ainda mais eficientes, ecológicos e inteligentes.

Os temas em destaque do Fórum vão abordar como a indústria de veículos comerciais impulsiona a mobilidade do amanhã, entre outros assuntos como automação e conectividade, proteção e segurança, proteção ambiental, mobilidade elétrica e novos conceitos de logística e tráfego para as cidades do futuro. Estarão em pauta também o planejamento de transporte e das interfaces com alinhamento de informações entre embarcador e provedor logístico; otimização de rotas e frotas; adoção de tecnologia para gestão de transporte e aumento de produtividade e otimização de malha; redução de custos no setor de transporte e logística. Especialistas, inovadores e visionários debaterão o futuro dos transportes e logística entre os dias 24 e 27.

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BLOCKCHAIN

Estamos sendo cativados por tecnologias poderosas, como a Internet das Coisas, Inteligência Artificial e Blockchain, tudo alimentado pela computação em nuvem. Individualmente, essas tecnologias merecem toda a atenção como facilitadores e disruptores, mas nem começamos a liberar todo o potencial de qualquer uma delas. Ao reuni-las, seu efeito transformador torna-se multiplicativo, exigindo que imaginemos a arte do possível. Nos próximos anos veremos uma logística conectada, aproveitando o poder do blockchain em conjunto com a IoT para melhorar, por exemplo, a cadeia de suprimento de frutos do mar do oceano à mesa. Já é possível, com os sensores IoT, afixados no peixe colhido, avaliar o local de envio, a temperatura de transporte, o movimento, a umidade e muito mais. Dessa forma, qualquer pessoa ao longo da cadeia de suprimentos pode rastrear o peixe. Em seguida, o comprador final pode acessar um registro completo de informações e confiar que são precisas e completas. A implementação do Blockchain já permite saber ao certo quando o pescador pescou o peixe, quando o armazenou, sua temperatura a qualquer momento, quando foi inspecionado e exatamente quando chegou a um restaurante. Nossas mentes precisam se abrir quando visualizamos o impacto dessas três tecnologias juntas. Imagine o futuro que está chegando para conectar todos os modais de transporte à logística 4.0.

DHL

ROTEIRIZADOR A integração logística é fundamental para a melhoria da eficiência operacional. Ao criar rotas inteligentes, fazendo a gestão da operação em campo, um roteirizador de entregas tem papel preponderante na redução do custo do transporte, na medida em que auxilia na consolidação e definição de melhor trajeto para entrega, a partir de muitas variáveis”, explica diretor da Intecom Logística, Marcelo Florio.

O roteirizador analisa peso, volume, restrições de trânsito, entre outros fatores para o melhor planejamento da distribuição. Para operações dentro de armazéns e centros de distribuição, os simuladores de produtividade, quando alinhados ao sistema de gerenciamento (WMS), auxilia de forma eficaz na melhoria da produtividade de separação, conferência, rotas de abastecimento e ressuprimento de pickings (separação e preparação de pedidos).

A ferramenta possibilita trabalhar com o menor tempo e melhor movimento dos materiais dentro do Centro de Distribuição. Desta forma, ter uma logística adequada e com custos competitivos é fator de sobrevivência e perenidade nos negócios para empresas dos mais diversos portes.

Muitos ainda duvidam que os caminhões serão eletrificados. Mas, de acordo com o especialista em energia financeira Gerard Reid, a adoção da tecnologia de veículos elétricos no setor de frete ocorrerá mais rápido do que o esperado. Os maiores caminhões do mundo, como o Liebherr T284, já são totalmente elétricos. O mesmo é verdadeiro para os navios que estão cada vez mais usando trens de acionamento diesel-elétrico. A decisão da empresa de logística global Deutsche Post (DHL), compradora de 2500 caminhões Streetscooter WORK XL, construídos pela Ford Transit e que serão entregues até o final deste ano, visa aumentar economia e diminuir impacto ambiental. A DHL quer ter 35.000 deles na estrada até 2023. A vantagem principal de qualquer veículo elétrico, na opinião de Reid, é a eficiência do sistema de transmissão - até três vezes a de um motor diesel médio. Isso significa que os custos de funcionamento de um veículo elétrico são muito inferiores aos do diesel. Os custos iniciais ainda são mais altos para um caminhão elétrico, mas o que a decisão da DHL evidencia é que o custo total de propriedade é realmente menor que o de um diesel, especialmente para viagens de curta distância (abaixo de 200 km por dia). Ele avisa que as baterias tenderão a ser mais baratas e melhores. No Brasil, a DHL Supply Chain, está utilizando vans elétricas da chinesa BYD na distribuição de produtos para empresas do ramo do varejo, consumo, tecnologia e saúde na Grande São Paulo e região de Campinas (SP). O veículo elétrico começou a ser utilizado para fazer entregas no Rio de Janeiro e São Paulo a fim de expandir para outros setores. Para recarga, a DHL instalou pontos especiais em seu campus de Louveira, munícipio entre Campinas e a capital paulista.

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EM FOCO

BUSLOG

A Buslog, empresa de logística do Grupo JCA, que opera em 220 cidades oferecendo transporte de cargas fracionadas e encomendas, completa um ano com 19% de crescimento. Com 50 mil viagens mensais, 2.700 ônibus em frota, 100 agências para entrega / retirada e capacidade de transporte de até 60 mil toneladas por mês, a Buslog atua nas regiões Sul e Sudeste do País, sendo o único meio de transporte que alcança pequenas localidades.

Além da velocidade na entrega, a Buslog conta com outros diferenciais, como facilidade e conveniência.

Os itens transportados podem ser entregues nas opções de entrega e retirada diretamente na agência de destino, porta-porta, balcão-porta ou porta-balcão.

Outro destaque é o serviço Bus +, que transporta encomendas de até 1 kg na opção balcão-balcão com preço fi xo de R$ 25,00, com envelope e cobertura de seguro inclusos.

IVECO DAILY CELEBRA 40 ANOS A Daily, da IVECO, está comemorando 40 anos de avanço dos limites de inovação, versatilidade e eficiência de veículos comerciais leves. Lançado em 1978, o modelo revolucionou o transporte comercial leve com seu chassi derivado de caminhão, que proporciona versatilidade e robustez.

Ao longo dos anos, desde o lançamento, a Daily evoluiu constantemente para atender às mudanças das necessidades dos clientes, permanecendo sempre fiel ao seu DNA. O veículo foi pioneiro com suas tecnologias eficientes e sustentáveis, conforme essas demandas se tornaram cada vez mais essenciais para o setor de transportes.

Hoje, a Daily é um veículo na vanguarda do setor, com sucesso construído sobre pontos fortes que formam seu DNA — que começa com sua estrutura de chassi única, que lhe confere robustez e versatilidade, características pelas quais é conhecido.

Vale destacar que a Daily oferece a mais ampla linha do setor, variando de 3,3 a 7,2 toneladas de peso de veículo bruto, e de 7,3 m3 a 19,6 m3 de volume de carga.

ZF DESENVOLVE NOVA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA A ZF apresenta mais uma inovação para a área de transmissões, segmento em que é reconhecida como fornecedora premium no Brasil e no mundo. Agora, veículos comerciais leves, médios e semipesados, que trabalham em tráfegos intensos, passarão a ser beneficiados com uma tecnologia totalmente nova. Trata-se da ZF-PowerLine , transmissão automática de 8 marchas, em fase final de testes na Alemanha e que em breve chegará ao mercado global para trazer maior rentabilidade aos frotistas, além de maior redução no consumo de combustível e menor emissões. O novo produto foi inspirado na transmissão automática para veículos de passeio 8HP, amplamente conhecida no mercado de automóveis global.

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Vamos falar de rentabilidade para o seu negócio?

Onde o mundo vê caminhão, nós enxergamos soluções inteligentes, conectadas e sustentáveis.

SOLUÇÕES

SCANIA

Motorizações mais potentes e econômicas, serviços conectados de gerenciamento, planos de manutenção otimizados, suporte ao motorista e tecnologias integradas para oferecer um pacote de soluções customizadas para o seu negócio.

Quer melhorar a performance da sua operação?

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OSWALDO RAMOS

TENDÊNCIA DISRUPTIVA EM AÇÃO POR RINALDO MACHADO

Expectativas de um futuro ávido por diminuir tempo e espaço entre objetos, pessoas e lugares evocam agilidade no uso de novas tecnologias e inteligência artificial para melhorar entrega e mobilidade na sociedade atual. Na conversa que tivemos com Oswaldo Ramos, diretor de vendas e marketing da Ford Caminhões, ficou evidente que a montadora está aproveitando as novas oportunidades de serviços, por meio de tecnologias emergentes e parcerias inteligentes para dar “o pulo do gato” nos próximos meses. Dentre os novos lançamentos, o plano de assinatura de caminhões da Ford, ainda em fase de finalização, visa colocar um caminhão de melhor qualidade nas mãos dos autônomos, até hoje sem acesso ao crédito para aquisição de novos caminhões.

O modelo que consiste no uso e não na posse, já praticado pela Michelin na Europa, é uma estratégia da Ford em busca de um sistema mais robusto e sustentável de transporte. Oswaldo Ramos afirma que o novo modelo de negócios vai reduzir custos, aumentar segurança, otimizar a qualidade do frete e a mobilidade nos grandes centros urbanos.

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Como a Ford teve a ideia de um plano de assinatura para caminhões?

Temos uma parceira, a Michelin, com quem conversamos muito e que no caso de pneus, isso já acontece, ou seja, você não será mais dono dos pneus, vai pagar um plano de assinatura mensal, e a marca do pneu (a dona) é quem faz a manutenção.

Esse é o modelo de negócio que já funciona na Europa e que vamos aplicar na Ford do Brasil. Se o pneu pode rodar assim, por que não o caminhão? Por isso, tudo o que estamos fazendo nesse produto ‘novo caminhão’ foca em produtividade e segurança. O primeiro foco do modelo é uma oferta de serviços e o outro é a conectividade, conceito já muito forte nos EUA. A conectividade permite você ter o controle do caminhão, saber onde ele está, como está sendo utilizado, como o motorista está dirigindo.

Estamos aprendendo com alguns clientes nossos que usam a telemetria para medir a performance do motorista e premiar com bônus. A telemetria reduz o risco do caminhão, seja o risco do roubo ou de ser mal dirigido, ou o de desviar do destino da operação. Isso é o que vai ajudar muito a tornar esse mercado acessível. O autônomo não tem crédito hoje, porque o negócio que ele está gerindo não é rentável, mas a partir do momento que você usa mais conectividade e telemetria para maior controle sobre o caminhão, diminui o risco da má utilização e melhora também os parâmetros de segurança. Essa crise recente nos levou a olhar para alguns números que, principalmente, quando se trata de caminhões leves e médios, de 8 a 30 toneladas, onde somos muito fortes, vemos que dois terços desse segmento está nas mãos dos autônomos. Segundo os dados que

temos disponíveis, a idade média dos caminhões é de 24 anos. Então, você imagina o que tem de caminhão acima de 30 anos rodando, que com esse valor de frete praticado, os caminhoneiros não têm dinheiro pra fazer manutenção adequada. Na hora que soma o diesel, o pneu e mais a manutenção regular, essa conta não fecha pelo valor do frete médio.

Retirar de circulação os caminhões velhos sempre foi o calcanhar de aquiles que até hoje não se resolveu.

Como a Ford pretende resolver?

Quando houve o boom de financiamento do BNDES que multiplicou a frota, chegando a mais de 2 milhões de caminhões, o autônomo ficou de fora, e não teve acesso ao crédito em larga escala. O problema é que o autônomo rodando com caminhão acima de 25 anos, gera um excesso de ofertas de frete barato e de baixíssima qualidade, que inviabiliza quem está tentando fazer um frete de qualidade por competição de custos. Com isso a gente acaba tendo um sistema de frete barato e de qualidade ruim. E como vemos a evolução desse modelo? O ideal é retirar de circulação esses caminhões acima de 30 anos, que estão rodando, não para prejudicar o sistema, mas sim porque não tem crédito para comprar um caminhão novo. E como tirar de circulação esses caminhões de 30 anos? Tem que acontecer no Brasil um amadurecimento no consumo.

Quem contrata o frete vai precisar entender, que ao comprar mais barato, no final sairá mais caro, porque o preço praticado no mercado não cobre o custo da operação. Por isso também o colapso do sistema.

Não podemos continuar com um transporte inseguro e poluente nas estradas.

O que acontece com esse modelo que colapsou?

A partir do momento em que o motorista autônomo pratica um frete barato e de baixa qualidade, a empresa que quer obter um serviço de qualidade, acaba adquirindo frota própria, sem que o core business dela seja transporte. Na verdade, são indústrias que acabam tendo de investir não só em frota como também em manutenção e oficina própria. É um retrocesso total.

Quando não se tem um frete de qualidade a um preço competitivo e justo, migra-se para uma solução interna, que no final não funciona.

Esse modelo não funciona também porque as empresas entram num dilema de investimento do tipo -- compro uma máquina nova para minha fábrica ou troco minha frota de caminhão? Invisto na produção do meu negócio ou invisto em transporte? Sem falar na questão trabalhista que com sua regulamentação, fica ainda mais inviável para quem não tem esse core business com foco em produtividade de frota. Com essa crise deixam envelhecer os caminhões, que por sua vez, consomem mais combustível, são mais poluentes, com custos mais altos de manutenção, e que se você colocar numa planilha, são ainda mais inviáveis. Por outro lado, essas empresas não conseguem voltar para o mercado de agregados, de autônomos, porque a qualidade do serviço é muito ruim. Essas são as empresas que tendem a ter um amadurecimento do mercado para consumir frete de melhor qualidade e buscar um modelo novo. Todo esse trabalho que estamos desenvolvendo é para que o mercado como um todo tenha acesso a um caminhão melhor para fazer um serviço de mais qualidade. O ‘como’ se faz isso é o pulo do gato, mas precisamos colocar

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Nós temos o leasing, mas o percentual é muito baixo. O grande problema do leasing é o valor residual da mercadoria ou do bem, no caso o caminhão. O valor do caminhão usado é um risco muito grande, e o banco, avesso à risco, subvaloriza qualquer oferta que se faça e assume uma atitude conservadora depois de um ciclo de uso. Soma-se a isso as altas taxas de juros no Brasil, a conta não fecha. Nesse novo modelo por assinatura, a telemetria vai ajudar a reduzir, inclusive, o risco financeiro. Estamos finalizando o plano de caminhão por assinatura e nessa combinação de caminhão mais conectado, onde detemos a tecnologia de controlar o caminhão, o risco é menor. É o que estamos lapidando no formato final.

Quais são as novidades em conectividade dos caminhões?

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Estamos comercializando um modem de comunicação chamado Fordtrac, em que o cliente pode habilitar ou não, é uma escolha do consumidor. Já na linha Cargo Power o modem sai habilitado de série. Estamos buscando obter uma amostragem de mais ou menos 1/3 dos nossos caminhões dessa linha, em que estão habilitados o Fordtrac, para avaliar dados e entender como está o uso desse caminhão, desde ocupação, produtividade até segurança. Dentro desse pacote, algumas novidades que a gente conseguiu detectar durante o período de teste foi ler o módulo de falha do motor do caminhão, transmitido online. No Cargo Power há parâmetros no módulo que avisam TRANSPODATA | Ago / 2018

se o motor está superaquecendo ou perdendo pressão. Antes do caminhão apresentar a falha, esse código é transmitido online, conseguindo avisar o motorista do caminhão que tem que parar antes de apresentar o defeito. Esse é um trabalho que estamos fazendo em conjunto com a Cummins, a Bosch e a Eaton na parte de transmissão. A outra tecnologia que estamos apresentando, de outro fornecedor, é um aparelho de multimídia, instalado no painel do caminhão, que vai fazer a integração com os nossos aplicativos.

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um caminhão de melhor qualidade nas mãos dos autônomos.

O plano de assinatura se assemelha ao leasing. Existe diferença?

Quem contrata o frete vai precisar entender que ao comprar mais barato, no final sairá mais caro

Como a conectividade vai gerar fluxo de frete para esse caminhoneiro?

Fizemos uma parceria muito forte com a Truckpad, um dos aplicativos de busca de frete mais utilizados pelo setor de transporte de carga, conectando caminhoneiros à fretes de transportadoras, indústria e embarcadores. O autônomo poderá atender e gerenciar seu frete pela tela do caminhão. Hoje mais de 90% dos caminhoneiros têm um smartphone Android e essa central multimídia compatível com esse sistema vai ser

fundamental. É um pouco do que a gente enxerga: o autônomo usando o aplicativo, tendo acesso a um caminhão moderno e entregando um serviço de qualidade. É um loop que fecha - o autônomo, o produto e o cliente final. Isso é o que precisa casar no modelo novo. Nosso propósito é ter toda essa logística e manufatura 4.0 sendo utilizada juntamente com a tecnologia digital para que esse sistema possa ser operacional em todas as suas funcionalidades.

Estamos buscando várias parcerias no Brasil porque o modelo de transporte aqui é exclusivo. Esse pacote que chamamos de Cargo Connect, onde já vem o Fordtrac habilitado, com sistema multimídia, ele viabiliza a operação do autônomo e uso de aplicativos. Já o pacote Fordtrac vem com telemetria ativada, plano de manutenção por quilômetro rodado, e sistema multimídia de interface para comunicação com o motorista.

O plano de assinatura vai começar por qual categoria de caminhões?

Vamos começar pelos caminhões que tem motorização de 310 cavalos com o pacote de telemetria de série, ofertando plano de mídia combinado com manutenção. Esse pacote seguirá para toda a gama de caminhões Ford.

A Ford tem um sistema de serviço de gestão para os motoristas de caminhão?

Tem que ter. A Ford massifica tecnologia. Quando você desce para o caminhoneiro de leves e médios que representa 2/3 da frota circulante no Brasil, cai muito a capacidade de gestão. E focar no leve e no médio é dar escala. Não adianta fornecer tecnologia para o caminhão mais caro, para o frotista mais especializado e para o motorista

autônomo. A gente quer sim, ser uma marca que traga soluções pra massa, sendo que 2/3 é autônomo. E temos igual atenção para 1/3 dos caminhões dos nossos segmentos. Temos muito trabalho também sendo feito para caminhões vocacionados. A Ford quer ser a maior e melhor em atender os autônomos. Vão se desenvolver muitas outras soluções, mas quais serão, estamos estudando.

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de caminhão mais bem informado.

Isso já tem muita gente fazendo no mercado. O que a Ford está buscando fazer é como orientar e preparar a base da pirâmide. O pessoal do extrapesado está preparado e trocando caminhões sem problema algum. Como eu levo essa formação para o motorista que é competente e quer fazer o trabalho dele bem feito?

Eu tenho que dar acesso a essa massa de caminhoneiros. Não adianta ter uma solução de mobilidade ultra sofisticada para 3% da população.

Esse não é o nosso perfil. Nosso perfil é ter uma tecnologia acessível para a base. Já estamos com algumas parcerias para esse processo de gestão.

O motorista que estiver dirigindo mal o caminhão, por exemplo, vai precisar fazer uma reciclagem e dar a ele um curso de direção. Com os softwares de monitoramento, a gente consegue saber como esse motorista está dirigindo, se está acima da velocidade, se está fazendo frenagens bruscas. Tudo isso a gente consegue monitorar usando softwares de Inteligência Artificial. Nesse modelo quem dirige melhor ganha mais serviço. Hoje o motorista que quer fazer as coisas corretas tem uma competição desleal com quem dirige horas a fio ou com quem dirige de uma forma errada. O que a gente precisa é compensar o motorista que dirige bem pra que ele seja o modelo. E a forma de compensação é conseguir mais serviços. Além disso, temos que oferecer também uma gestão financeira, porque quem está oferecendo preço do frete muito abaixo do mercado, não fez conta. É preciso ter um serviço de gestão para o cliente e para o motorista saber quanto custa fazer um serviço bem feito. Estamos ainda embrionários nisso, mas desenvolvendo também serviço de gestão para caminhoneiro

Precisamos colocar um caminhão de melhor qualidade nas mãos dos autônomos

Como está a rota dos elétricos para 2030?

O Brasil é um país com enorme potencial para eletrificação, porque temos um calendário que favorece

energia renovável o ano inteiro, além de uma rede ociosa na madrugada. Já temos muita coisa que proporciona essa infraestrutura. Já seria possível fazer, mas hoje o caminhão com motor elétrico não fecha a conta. Isso é uma tendência e estamos atentos.

Temos estudos dessa motorização e uma coisa é clara, estamos no Euro 5, próximos a entrar no Euro 6, e não adianta nada entrar no euro 6 com caminhão de 30 anos de uso, sem inspeção. No pós-euro 6, não adianta investir mais tecnologia para limpar motor a combustão.

No pós-euro 6, provavelmente, teremos de ir para uma transição de híbrido, usando motor elétrico como auxiliar no trecho urbano, ou usar solução de eletrificação total. Isso tudo a longo prazo, é uma direção da Ford. É muito difícil falar sobre matriz energética no Brasil, mas é preciso estar atento a todas elas.

Precisamos continuar evoluindo em conectividade e matriz energética do trem de força.

A Ford é especialista em integração com vários módulos que compõem o caminhão, e tem um diferencial competitivo muito grande, que é o de ter uma pista em Tatuí com engenharia veicular para se testar essa integração.

Mas querer desenvolver sozinho todas essas soluções em casa, não teríamos velocidade pra fazer.

Por isso é importante para nós ter esses parceiros em nossa base de fornecedores, investindo em novas tecnologias junto com a gente.

Estamos integrando e estudando um leque de ofertas, porque dependendo de para onde for o mercado, a gente consegue dar a melhor solução para o cliente e fazer a melhor combinação, por isso olhamos para todas essas matrizes e possibilidades.

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CAPA

EVOLUÇÃO É COMPARTILHAR MOBILIDADE ATÉ 2030 O transporte está sendo reinicializado por tecnologias e novas necessidades de mobilidade. Os detalhes ainda estão tomando forma, mas os futuros sistemas de transporte certamente serão compartilhados, conectados, orientados a dados, eletrificados e altamente automatizados TEXTO MARIA ALICE GUEDES

À

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medida que crescemos de uma população global de sete a dez bilhões, não podemos simplesmente dimensionar o modelo industrial que temos hoje e apoiá-lo no amanhã. Não são apenas as abordagens atuais de produção em massa, agricultura e transporte que serão dimensionadas, mas também serviços humanos essenciais. Novos paradigmas estão sendo impulsionados por quatro megatendências que atingiram um ritmo e amplitude sem precedentes: mobilidade compartilhada, condução autônoma, eletrificação e conectividade vão transformar radicalmente o conceito de transporte e logística. Você está atento ao novo conceito de ecossistema que está vindo aí?

Fornecedores de eletrônicos e TRANSPODATA | Ago / 2018

softwares, por exemplo, se tornarão mais fortes e desempenharão um papel crucial no desenvolvimento de novas tecnologias de mobilidade. A indústria enfrentará concorrência acirrada de fornecedores e gigantes da tecnologia na batalha para se comunicar com os clientes e capturar seus dados.

A Quarta Revolução Industrial espera gerar US$ 3,7 trilhões em valor até 2030, segundo o Fórum Econômico Mundial, mas apresenta perspectivas globais ainda desiguais.

Em alguns países, onde governos, empresas e sociedade civil promovem um ambiente para prosperar e experimentar, o futuro virá mais cedo e irradiará desses lugares para conectar o resto do mundo.

Entre as economias de destaque em mobilidade avançada e logística está a

China, Cingapura, Dubai e Emirados Árabes, EUA, Reino Unido, Nova Zelândia, Hong Kong e Japão. Dubai, por exemplo, planeja assumir uma posição de liderança mundial em Mobilidade Autônoma até 2030. O metrô de Dubai já é a maior rota de trem autônoma do mundo e o air táxi - drône de dois lugares, inaugurado no ano passado, oferecerá vôos de 30 minutos. Enquanto isso, a China, investe fortemente em seu propósito de liderança mundial em transporte e logística, adotando slogan: “Distância zero - Emissões zero - Mortalidade zero - Estoque zero”.

Quem pensa que as novidades estão distantes, se engana, porque a velocidade das mudanças é exponencial. Caminhões elétricos já começam a circular por aqui. O

caminhão da chinesa BYD 100% elétrico já está em utilização no Brasil para a coleta de lixo na cidade de Indaiatuba, interior do Estado de São Paulo, e foi adquirido pela Corpus Saneamento e Obras, que em virtude do eficiente desempenho alcançado, acaba de comprar mais 200 unidades.

Na mesma direção está indo a Cummins Inc. com a aquisição da Efficient Drivetrains, Inc. (EDI), baseada no Vale do Silício, na Califórnia (EUA), que projeta e produz soluções de energias híbridas e totalmente elétricas para o mercado.

A adição da EDI ao portfólio da Cummins é o mais recente passo da empresa para se tornar líder global de energia eletrificada. Com a previsão de barateamento do custo da tecnologia nos próximos anos, carros elétricos e híbridos poderão responder por cerca de 20% das vendas no Brasil até 2030.

Tudo vai depender de como vamos conciliar PIB e produtividade, ou seja, resultados econômicos com desenvolvimento e força de trabalho qualificada. Em 2030 estaremos

ainda mais perto dos dez bilhões de habitantes, com as cidades abrigando mais da metade da população mundial. Serão elas, os atores importantes para moldar a futura mobilidade no ambiente urbano. À medida que as cidades se tornam mais inteligentes, elas se tornam mais habitáveis e responsivas - e hoje estamos vendo apenas um vislumbre do que a tecnologia poderá fazer no ambiente urbano.

A revolução do transporte e logística ocupa o centro dessa questão e depende da inovação digital e infraestrutura para estabelecer novas cadeias de fornecimento industrial e redes de serviços em todo o mundo.

Para alcançar o desejado impacto econômico e maximizar os benefícios de produtividade, a tecnologia deve ser adotada em escala e difundida em todo o ecossistema. Contudo, para definir quais soluções logísticas podem contribuir para melhorar a mobilidade é necessário que o transporte de cargas faça parte das políticas públicas, através da sistematização de dados,

que compreendem mapeamento de instalações logísticas, realização de pesquisas com estabelecimentos comerciais e transportadoras, e diagnóstico de áreas de carga e descarga.

A indústria automotiva está mais do que antenada aos futuros veículos comerciais urbanos e rodoviários, mas as cidades deverão considerar a movimentação de cargas, e não apenas de pessoas, em seus planos de mobilidade com o menor impacto para a população e o meio ambiente.

A digitalização e as tecnologias avançadas têm o potencial de reduzir, significativamente, os tempos de processamento e o custo dos movimentos de mercadorias. Todavia, em nosso país, o desafio ainda persiste na redução do "Custo Brasil", que faz com que produtos e serviços sejam mais caros localmente em relação a quase todos os países no mundo questão que urge ser discutida por todos os players que compõem a cadeia logística, dispostos à uma aliança estratégica em prol de soluções efetivas para aumento de competitividade.

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INDÚSTRIA

DE HARDWARE À PROVEDOR DE SOLUÇÕES DE TRANSPORTE E MOBILIDADE O advento dos sistemas inteligentes de transporte cria oportunidades para muitos participantes, desde os gigantes da Internet até os pioneiros da economia compartilhada.

Mas quem vai investir? Como compartilhar custos e lucros?

TEXTO RINALDO MACHADO

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esafiada por mudanças tecnológicas e sociais, a indústria automotiva - começando por fabricantes e fornecedores, enfrenta desafios globais tentadores. A indústria automotiva está mudando rapidamente, à medida que surgem novas tecnologias e demandas de clientes. Em breve, a indústria terá se afastado do papel tradicional de provedor de hardware e adotará o papel de provedor de soluções de transporte e mobilidade conectadas. Cidades inteligentes fornecerão serviços de mobilidade compartilhados com veículos autônomos, orientados por software, e operados por bateria. Caminhões elétricos e autônomos podem ser presença regular em muitas estradas nos próximos dez anos, em países como China, EUA e União Europeia.

No Brasil, contudo, essa realidade está um pouco mais distante. Vai depender do nível de investimentos do poder público em infraestrutura viária e de outros players investidores no Brasil.

Nós não sabemos exatamente quando essa tecnologia estará inserida no nosso dia a dia e disponível para automóveis de passeio e veículos de grande porte, mas de acordo com Roberto Leoncini, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil, os caminhões semiautônomos e, em TRANSPODATA | Ago / 2018

algumas operações, até mesmo autônomos deverão ser muito mais presentes no dia a dia no Brasil do que os veículos elétricos, principalmente nas estradas. Ele afirma que o grande problema é a infraestrutura no Brasil.

“Temos tecnologias embarcadas nos caminhões que rodam na Europa com um nível de autonomia muito alto.

Aqui, ainda não veremos esse tipo de sistema por um tempo. Acredito até, que esse nível de digitalização dos veículos deve chegar primeiro que os veículos puramente elétricos.

Esses sim devem demorar mais tempo para desembarcar por aqui. É uma tecnologia ainda cara. Motores desse tipo podem ser usados no transporte urbano de passageiros e em operações específicas”, disse Leoncini.

O vice-presidente da MAN Latin America, Rodrigo Chaves, também acredita que o que irá ditar o nível de tecnologia embarcada nos veículos que devem rodar pelo Brasil afora, é o investimento público em infraestrutura, tanto viária como de abastecimento. “As empresas estão preparadas para oferecer esse tipo de tecnologia. Há pesquisas variadas que seguem as tendências mundiais de conectividade e eletrificação. Mas, não acredito que no Brasil isso será corriqueiro como em outros países. É necessário aporte público para que isso se torne realidade por aqui”, disse Chaves.

Não há dúvidas de que o ingresso massivo dos elétricos no mercado brasileiro possa levar mais tempo para vingar do que em outros países, mas com certeza, promoverá alterações importantes na realidade e trará novos desafios tecnológicos e de infraestrutura. Devemos estar atentos, no entanto, às novas tecnologias de infraestrutura já em teste na China.

Uma estrada, onde caminhões enormes transportam madeira e petróleo por uma rodovia pavimentada com painéis solares no lugar de asfalto. É como se a própria rodovia fosse uma grande usina que produz energia solar. A superfície das estruturas é

feita de um polímero complexo que se assemelha ao plástico, tem um atrito um pouco maior que o da superfície de uma estrada convencional, de acordo com Zhang Hongchao, professor de Engenharia da Universidade Tongji, em Xangai.

A energia solar está em marcha e, na verdade, deveria ter maior presença no amplo esforço para reduzir os custos de combustível e as emissões. Contudo, se estradas solares podem ser uma alternativa de futuro na China, imagine no Brasil com um clima e calendário que favorecem energia renovável o ano inteiro. Na opinião de Oswaldo Ramos, diretor comercial da Ford Caminhões, o Brasil é um país com enorme potencial para eletrificação, mas hoje o caminhão com motor elétrico não fecha a conta. “Temos estudos dessa motorização e uma coisa é clara, estamos no Euro 5, próximos a entrar no Euro 6. No pós-euro 6, não adianta investir mais tecnologia para limpar motor a combustão. No pós-euro 6, provavelmente, teremos de ir para uma transição de híbrido, usando motor elétrico como auxiliar no trecho urbano, ou usar solução de eletrificação total. É muito difícil falar

sobre matriz energética no Brasil, mas é preciso estar atento a todas elas”, disse Ramos.

Embora a eletrificação seja a tendência, células de combustível funcionando com gás natural - especialmente se esse gás é renovável, talvez, faça mais sentido.

Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de negócios da Scania no Brasil, não acredita no elétrico puro rodando por aqui em todas as aplicações. Para ele, o mais viável, serão os caminhões híbridos que podem combinar baterias com motores a biodiesel ou biogás. “Além de falta de infraestrutura por aqui, temos o problema do descarte das baterias depois de sua vida útil e o seu peso. O transportador brasileiro faz conta na ponta do lápis da tonelagem que pode levar um caminhão. Não se vê, em lugar nenhum no mundo, veículos que carregam mais de 70 toneladas de carga. Isso tudo é contabilizado. Além de ser bem cara essa solução”, disse.

Ele acredita que uma solução viável para o sistema de transporte brasileiro são motores movidos a biometano, por ser um gás com boa qualidade e com níveis de emissão bem inferiores se

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INDÚSTRIA

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comparado com o diesel. E temos uma produção razoável no Brasil. O que se discute agora, diz ele, é o transporte desse gás. Se poderemos ou não utilizar os gasodutos que transportam gás natural. Isso está bastante adiantado. “Por isso, acredito que essa seja uma solução mais viável para o mercado brasileiro do que o elétrico”, afirmou Mendonça.

No centro desse mix global de visões e opiniões, surgem a todo instante novos empreendimentos que se concentram na criação de motorizações totalmente elétricas para veículos pesados, enquanto outros acrescentam recursos autônomos e novos sistemas de logística de frota à plataformas padrão - mas todos querem sacudir a indústria de caminhões. Allan Holzmann, diretor de planejamento estratégico de caminhões da Volvo Trucks na América Latina, é um defensor do elétrico. Para ele, até 2030, o Brasil já deverá ter realizado, quase por completo, a transição dos veículos à combustão para a eletromobilidade.

“No primeiro momento o apelo será ambiental, por isso, acredito que será usado em operações específicas como a coleta de lixo e no transporte urbano de passageiros. Até porque o custo das baterias ainda será caro para o padrão do empresário brasileiro. Mas, com o aumento da escala de produção TRANSPODATA | Ago / 2018

isso vai mudar e os motores elétricos ficarão mais baratos. Não acredito que veremos, já em 2030, caminhões elétricos nas estradas, mas nas cidades, com toda certeza, veremos. A autonomia já permite isso”, disse.

A Volvo lançou a versão do médio FL, o primo do VM que comercializa no Brasil. Em testes em uma operadora de lixo na Suécia, o caminhão teve reduzido o preço e o peso das baterias, um dos entraves para que o veículo seja viável, tanto por aqui como no mundo. Esse caminhão tem autonomia para rodar 300 quilômetros. O vice-presidente global de caminhões da montadora sueca, Lars Terling, já havia dito que a Volvo já está preparada para os pedidos e espera, ao final deste ano, começar a operação em empresas de distribuição urbana.

“Esse é um conceito global e com toda certeza poderá ir para outras operações da companhia no mundo.

Tudo dependerá da demanda. Pode ser no Brasil, Índia ou na Itália”, disse o executivo. Segundo ele, o caminhão elétrico da Volvo já está em testes em uma companhia de lixo na Suécia.

“Nesse projeto, conseguimos reduzir o preço das baterias e elas estão menores e mais eficientes. Daqui a alguns anos, essa tecnologia já estará ultrapassada.

Tudo está acontecendo muito rápido.

Acredito que até 2030 a revolução será

maior do que nos últimos 50 anos”, ressaltou.

Holzmann enxerga a conectividade como ferramenta de controle de custos e segurança para os transportadores brasileiros. Esses sistemas devem fazer cada vez mais parte dos caminhões daqui há 12 anos. “Dispositivos de alerta de ponto cego, caixa totalmente automatizada são sistemas que já sairão de série nos veículos. Isso irá ajudar muito o empresário na gestão de riscos e, consequentemente, na redução de custos da operação.

Caminhões mais inteligentes, veremos por aqui”, afirmou.

Demore o tempo que levar essa realidade futurista, o que podemos afirmar é que dominar a ciência de dados se tornou algo obrigatório para uma das mais fortes e tradicionais indústrias do mundo. Big data será uma força definidora no futuro da logística, mas os benefícios big data já estão sendo sentidos. Para Roberto Leoncini, vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil Leoncini, “no futuro haverá muita troca de informação e análise, tanto na produção dos veículos como no serviço. A inteligência artificial será uma realidade conectando o embarcador ao veículo de forma online e isso fará a logística mais eficiente.

Quem dominar os dados vai sair na frente nessa corrida de tecnologia.”

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FORNECEDORES

ELÉTRICO E AUTÔNOMO NO BRASIL EM 2030?

Sistemistas acreditam que veículos à combustão ainda serão maioria nas estradas brasileiras. Motores elétricos e caminhões autônomos somente em algumas operações TEXTO ANA PAULA MACHADO

E

m 2030 será comum ver, em algumas operações, veículos autônomos e elétricos. A indústria de automotiva já trabalha para tornar isso uma realidade. A ZF, por exemplo, deve começar a produzir em série, em 2019, o seu sistema para veículos autônomos. O e.GO Moove faz parte de uma proposta logística totalmente digital, incluindo hardware, software e serviços, que a sistemista deverá colocar no mundo.

Para o Brasil, Israel Valle, diretor

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TRANSPODATA | Ago / 2018

da ZF América do Sul, acredita que essa tecnologia de autonomia total dos veículos ainda deve demorar um pouco para se encontrar nas ruas ou nas estradas. Entretanto, segundo ele, o país poderá ter, em ambientes controlados, esses tipos de veículos.

“Em operações que podem oferecer risco para o motorista e controladas pelo operador, poderemos ver esses veículos autônomos rodando.

Mas, no dia a dia, acredito que haverá a conectividade irá ser usada

principalmente para melhorar a segurança do caminhão ou ônibus. E, estamos preparados tanto para oferecer sistemas para o veículo autônomo como para o semiautônomo. Basta o país ter infraestrutura para isso”, disse.

Luis Pasquotto, presidente da Cummins Brasil, vice-presidente da Cummins Inc. e responsável pela Unidade de Negócios da Cummins na América Latina, também acredita em uma gama de tecnologias digitais a favor da maior eficiência, menor custo operacional, maior “uptime” dos veículos. “Muito mais do que sistemas de rastreio (GPS) e de segurança contra roubos. Serão sistemas interativos entre os veículos e a nuvem de fabricantes de equipamentos ou de suas frotas, permitindo ajustes no veículo em real time, evitando falhas, e quando ocorrerem já trazendo soluções e por ai afora. Os ajustes permitirão também reduzir o custo de manutenção e melhorar a eficiência energética dos operadores”, disse Pasquotto.

Aliás, quando se fala em eficiência energética, Pasquotto, da Cummins, e Valle, da ZF, falam quase a mesma língua. Para Valle, veículos puramente elétricos poderão ser vistos por aqui já em 2021, principalmente no transporte urbano de passageiros e em cargas, nos caminhões de lixo ou de entregas urbanas. “Já estamos desenvolvendo um eixo de tração puramente elétrica, que deve ser lançada no mundo em 2019. Hoje, já dispomos de um equipamento para

veículos híbridos. Estamos atento às tendências mundiais”, ressaltou.

Para Pasquotto, no entanto, haverá ainda tecnologias diversas inseridas no segmento dos veículos pesados, com uma multiplicidade de opções de energia (motores de combustão super eficientes e com baixíssima emissão (diesel; biocombustíveis, gás natural, biogás), veículos híbridos e elétricos em maior proporção. Isso porque, segundo ele, a tecnologia para caminhões puramente elétricos ainda é muito cara e, por isso, não é sustentável.

“Porém os custos vão cair gradativamente e a participação do veículo elétrico em alguns nichos vai crescer. Lembrando também que, além do custo, outro entrave a ser vencido é a questão da densidade de energia. Este aspecto deve melhorar também com o desenvolvimento de novas tecnologias de conversão de energia das baterias em energia cinética (movimento) fazendo com que a participação dos elétricos cresça.

Todavia, ainda assim a predominância dos motores a combustão deve permanecer”, afirmou o executivo acrescentando que os estudos locais e mundiais da Cummins mostram que haverá uma participação maior dos veículos elétricos, principalmente caminhões leves urbanos e ônibus urbanos, mas o protagonismo ainda será do motor a combustão.

Marco Rangel, presidente da FPT, fabricante de motores da CNH Industrial, também acredita que motores elétricos ainda não serão corriqueiros nas ruas e estradas do Brasil em 2030. Segundo ele, o alto custo das baterias ainda será um entrave para a tecnologia. “Não existirá uma solução única quando o assunto é o combustível que moverá os veículos daqui a alguns anos. Por

isso, estamos trabalhando numa gama de motores atendendo todas as tendências. Mas, acredito, que 2030 ainda será uma fase de transição para os veículos elétricos puro. Por isso, apostamos em motores a gás natural e no biogás de rejeito, como o metano, que é extraído através do lixo”, disse Rangel.

Segundo ele, a FPT, inclusive já tem um protótipo do motor em testes no Brasil. O propulsor é utilizado em um trator da New Holland Agriculture e tem a mesma potência e torque de um equipamento movido a diesel, 108 cv e 740 Nm de torque. “A vantagem é que esse motor o nível de ruído é 50% que o propulsor convencional, o que lhe dá credenciais para operações noturnas em grandes centros urbanos. É uma solução mais barata que a tecnologia elétrica e tão eficiente quanto. O que falta para termos esse tipo de motor em operação por aqui é a infraestrutura para o transporte do gás e parceiros que queiram usar em seus veículos. Mas, isso estamos em negociação e até antes de 2030, essa solução já será realidade no Brasil”, disse Rangel.

Amaury Rossi, da Eaton, também acredita que haverá a coexistência de várias tecnologias no quesito combustíveis. Segundo ele, a eletricidade vai ganhar força no mundo, mas irá conviver por muito tempo com os motores à combustão. “Acredito que irá haver uma combinação de forças.

Por isso, criamos uma empresa no grupo para desenvolver tecnologias para motores elétricos, a E-Mobility, focada na eletrificação. Essa é uma tendência que deve chegar por aqui também.

Mas, por 10 a 15 anos, será uma tecnologia que existirá em operações menores, talvez urbanas. Motores à combustão ainda serão maioria no Brasil”, disse Rossi.

AMAURYROSSI DA EATON

ISRAEL VALLE, DIRETOR DA ZF AMÉRICA DO SUL

LUIS PASQUOTTO, PRESIDENTE DA CUMMINS BRASIL

MARCO RANGEL, PRESIDENTE DA FPT

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TELEMETRIA

SASCAR RUMO À LIDERANÇA GLOBAL EM TELEMETRIA Com tecnologias emergentes alterando radicalmente todo panorama competitivo, a Sascar investe em mudança de mindset para ser a telemetria plataforma mundial de serviços da Michelin

can

TEXTO MARIA ALICE GUEDES

Consumo de combustível

P

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erto de completar vinte anos de mercado, a Sascar, companhia brasileira adquirida pelo grupo francês em 2014 por 530 milhões de euros, dispara com know-how em novas tecnologias de conectividade e inteligência artificial para incrementar serviços de segurança e gestão de frotas em toda a América Latina, começando pelo México, onde adquiriu uma empresa, a Copiloto Satelital, seguido da Argentina. O próximo passo é o Chile, o que deve TRANSPODATA | Ago / 2018

acontecer ainda este ano. França, Espanha e Alemanha também fazem parte desse roteiro.

Com uma plataforma de soluções que envolve prevenção ligada ao risco, prevenção de acidentes, redução de custos, conservação da carga e TMS (Sistema de Gerenciamento de Transporte), o ecossistema da Sascar inclui também a telemetria por câmeras, um dos motivos pelos quais a Sascar adquiriu a Seva, em abril deste ano, e aumentou ainda mais sua

Velocidade

RPM

Aceleração

capacidade de produzir tecnologia, explica Pedro Chaves, diretor comercial da Sascar. “Agregamos inteligência e devices para prestar outros serviços, e nos próximos dez anos, haverá uma consolidação de tecnologias ligadas à imagem, que chamamos de barramento CAM”.

Ainda em fase de teste em um embarcador de Guaíba, no Rio Grande do Sul, a câmera associada à telemetria do drive behavior para observar o comportamento do

Frenagem

condutor -, detecta a fadiga, sono ou qualquer movimento de distração.

Funciona, na verdade como um ranking de performance, servindo também como indicador de seleção de motoristas, ou de treinamentos e reciclagem. “A gente consegue perceber se o motorista está dormindo até de olhos abertos, e estamos tirando um pouco do seu livre arbítrio em prol de uma maior eficiência. Está vindo um set de opções, sendo integradas em prevenções de acidentes, que vai transformar a operação de transporte.

O barramento CAM, quando lançamos em 2017, vendemos mil unidades. Em seis meses deste ano, foi para 3800 unidades”.

REDUÇÃO DE CUSTO OPERACIONAL Ele costuma dizer que a telemetria é um meio e não um fim. Portanto, o mais importante em toda a operação é o drive behavior que consegue controlar e especificar áreas de risco e colocar uma cerca eletrônica com a velocidade correta, além de uma voz que fala com o condutor, alertando sobre áreas de risco e diminuição da velocidade. Dessa forma, explica, é possível alinhar a telemetria para reduzir o risco de acidente, e automaticamente, o custo operacional, incluindo os principais insumos como combustível, pneu, lona de freio etc.

Aderente aos pequenos e médios, de forma orgânica e natural, somando 60 mil autônomos, Pedro explica que a estratégia agora é crescer cada vez mais nos grandes clientes. “Não é fácil parar empresas com 3 mil caminhões, para mudar tecnologia. Tem um custo operacional nessa história. Milhões de investimentos foram feitos em cima disso. Para as transformações nas grandes empresas, vamos anunciar dois grandes bids (concorrência) que ganhamos, já dessa nova era de empresas que estão se consolidando e na fase de trocar de tecnologia, vindo para um modelo de conectividade”.

MUDANÇA DE MINDSET É PRECISO De acordo com Pedro Chaves, é imprescindível investir em gestão para agregar agilidade e eficiência aos operadores logísticos e transportadores. “Estamos trocando o pneu do avião, voando. A gente enfrenta falta de habilidade de gestão das empresas, principalmente, com transportadoras familiares que, muitas vezes, contratam profissionais, apenas por parentesco, e não por competência.

Enquanto isso, fundos financeiros que pensam fora da caixa, estão consolidando negócios logísticos como opção, e investindo fortemente em treinamento e reciclagem de pessoas.

Gestão é tudo”.

Para facilitar a vida do gestor de frotas, a Sascar desenvolveu um algoritmo que inserido aos milhões de teras de informação, gerados pela telemetria, resulta em um relatório de aproximadamente 25 páginas que orienta os gestores de frota na tomada de decisão. “O que a gente não mede, não consegue gerir”.

Outro desafio, segundo ele, é verticalização e falta de uma plataforma única de conectividade entre as montadoras para agregar valor ao transportador que não é mais monomarca. “Precisamos começar a comprometer mais os atores dessa história. As montadoras investiram milhões no sistema de telemetria sem que se pudesse colocar todas dentro de uma única plataforma. Se tivéssemos o mesmo mindset em todas as montadoras, já estaríamos muito a frente. Se esses hardwares estivessem abertos, nós teríamos

PEDRO CHAVES, DIRETOR COMERCIAL DA SASCAR

condições de prestar o mesmo serviço a um terço do custo. E quem ganharia é o transportador. Por que não falarmos de uma única plataforma de conectividade onde cada um vai agregar o que tem? Todo mundo participa do ecossistema. Os sistemas de telemetria não são locais, são mundiais”.

Como exemplo de benchmark de segurança com 60% de telemetria Sascar, ele cita a Raízen com uma frota de 3200 caminhões, rodando mais de 200 milhões de quilômetros por ano. “É um case fantástico que mostra que é possível pegar uma operação, e chegar a praticamente nível zero de acidente”. A respeito do modelo de negócios, adotado pela empresa, um plano de locação em que não se cobra o serviço, Pedro afirma que tecnologia não pode ser algo que se compre, porque ela inova a todo instante, e o que está vindo aí, fortemente, é inteligência artificial e machine learning. “Estamos hoje produzindo competências e talentos para fazer essa expansão internacional.

Obviamente, o Brasil se beneficia, porque a gente vai sendo mais exigente, formando e treinando, e fazendo do Brasil um grande produtor de talentos e competências nessa área de tecnologia ligada à gestão”.

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IMPLEMENTOS

OTIMISMO COM CAUTELA Considerada como um termômetro do segmento que transporta mais de 60% da matriz produtiva brasileira, a indústria de implementos rodoviários sinaliza recuperação do fôlego com reticências às expectativas e previsões de recuperação da economia no país TEXTO MARIA ALICE GUEDES

C

om capacidade de produção instalada de aproximadamente 215 mil unidades por ano, a indústria que passou por perdas bastante elevadas, entregou ao mercado um total de 38.648 unidades no primeiro semestre de 2018, apresentando crescimento de 52,72% em relação ao mesmo período do ano passado.

De acordo com Norberto Fabris, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR), se o mercado

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TRANSPODATA | Ago / 2018

mantiver a média entre 32 e 35 mil unidades, a indústria terá que ir crescendo, paulatinamente, porque o que tinha para perder, já perdeu.

“Quem conseguiu passar por essa crise, é só não dar um passo maior do que a perna, daqui para frente” - alerta Fabris, atento às recentes estimativas de crescimento de 1,55% para o PIB. O Banco Central também já reduziu a sua previsão para o crescimento da economia brasileira em 2018, de 2,6% para 1,6%.

A retração de 20% das Betoneiras é outro indicador importante da ANFIR que merece atenção, ao apontar para o limbo da construção civil, um segmento que movimenta todo o mercado, e responde por 6,2% do PIB. Segundo Fabris, muitos segmentos da economia brasileira ainda estão andando, relativamente, devagar. “O crescimento, este ano, para carregar cimento, foi irrisório, e mostra que a construção civil ainda não andou. Se tirarmos o PIB agrícola de 1,4% no primeiro trimestre do

ano, o resultado seria desanimador.

O país tem que investir mais em infraestrutura, melhorar estradas, portos, pontos de carga e descarga, porque é isso que acaba pesando muito no produto final”.

Apesar do elevado custo logístico do país, o Programa de Internacionalização da Indústria de Implementos Rodoviários (MoveBrazil), iniciativa conjunta da ANFIR com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) obteve mais de 50 empresas associadas em três anos de atuação com balanço acumulado acima de US$ 40 milhões em negócios. “Já abastecemos uma boa parte da América Latina, principalmente América do Sul e América Central e temos alta tecnologia com uma competitividade interessante para os países vizinhos.

O frete sempre é representativo, mas o transporte desses equipamentos para exportação ainda é viável”, ele afirma.

No entanto, a adoção de novas estratégias em busca pelo mercado

externo mostra que os resultados oscilam muito em virtude das variáveis que podem ocorrer, mesmo quando se faz um bom planejamento de exportação. Fabris explica que há dois anos, o setor enfrentou problemas com Angola. “Quando caiu o preço do petróleo, esse país teve dificuldades de pagar os compromissos, e a exportação que era grandiosa, tornou-se praticamente nula”. Em contrapartida, ele diz, o Chile está numa situação confortável, e em outros momentos, é a Colômbia ou Argentina. “Uma boa meta é conseguirmos exportar algo em torno de 20% do que se produz no país. Na medida em que o mercado nacional não está muito bom, podemos ancorar negócios, auxiliados pela exportação”.

Como a variação do crescimento da exportação ainda não se mostra tão significativa, o que está segurando a sustentabilidade é o redimensionamento que houve em toda a indústria e cadeia de fornecimento, tanto é que neste ano, com essa puxada do mercado, as

NORBERTO FABRIS, PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS (ANFIR)

empresas estão com dificuldade de entrega. “Ninguém mais tem produto a pronta entrega, e é difícil acelerar toda a cadeia de suprimentos para você conseguir atender a essa demanda”, explica.

Para quem saiu de 178 mil unidades em 2013 para 22 mil entre 2015 e 2017, o país ainda está longe de ser o que era, mas na visão de quem viveu o dia a dia dessa indústria durante 41 anos na Randon, estaria de bom tamanho se o mercado brasileiro absorvesse 55 mil semirreboques ano. “Esse é o tamanho correto para as dimensões de um país que quer ser cada vez mais exportador de alimentos”, afirma Norberto Fabris.

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LANÇAMENTO

SCANIA INVESTE PESADO EM INOVAÇÃO E LANÇA NOVA GERAÇÃO DE CAMINHÕES NA AMÉRICA LATINA Com o propósito de reduzir em 50% as emissões de carbono, Scania vem com novidades disruptivas de digitalização e sustentabilidade em sua nova geração de caminhões para entregar soluções inteligentes e conectadas com a cadeia logística TEXTO MARIA ALICE GUEDES

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TRANSPODATA | Ago / 2018

O

transporte está mudando e vai mudar o mundo.

O comércio global de mercadorias e serviços deve triplicar e atingir US$ 27 trilhões em 2030, conforme estudos recentes, divulgados pela PwC. Até lá, o volume de cargas crescerá 70%. Essa explosão de consumo exigirá soluções sustentáveis por parte da indústria e investimentos significativos em infraestrutura para reduzir o impacto do transporte sobre o meio ambiente. Visando utilizar as tecnologias de forma mais adequada à medida que são desenvolvidas, a Scania está fazendo progresso nesses objetivos. De acordo com Christopher Podgorski, Presidente e CEO da Scania Latin America, o investimento de R$ 2,6 bilhões na Planta de São Bernardo do Campo

até 2020, é o maior da história da Scania. Desse montante, a empresa já investiu R$ 1,5 bilhão em novas fábricas e instalações, adquiriu 600 novas peças, potencializou a área de P&D, realizou dez mil horas de treinamento e mais de um milhão de quilômetros de testes de campo na América Latina. “Nosso propósito é a descarbonizacão. Vamos utilizar racionalmente os recursos naturais e reduzir em 50% o CO2 em todas as operações industriais e logísticas.

Muito trabalho de todas as equipes envolvidas foi feito até agora, com foco em treinamento e capacitação”afirmou.

O compromisso da Scania até 2025 é conquistar essas metas em conjunto com fornecedores e clientes.

Sustentabilidade e economia, segundo Podgorsky, andam de

mãos dadas e o computador sobre rodas vai permitir tecnologias de eletrificação e automação até 2026.

“Baterias e motores elétricos vão garantir maior eficiência e com a utilização maximizada será possível viabilizar essa alternativa”, disse o executivo. Contudo, as políticas públicas adotadas para atingir esses objetivos podem diferir amplamente entre países desenvolvidos e emergentes, e o contexto em que as indústrias operam está se tornando mais complexo a cada ano. No Brasil, ao contrário do que ocorre em economias desenvolvidas, os subsídios - segundo Podgorsky – provavelmente, não virão do setor público. “É necessário fazer uma aliança com clientes, embarcadores e provedores de infraestrutura”, alertou.

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LANÇAMENTO

ECONOMIA DE ATÉ 12% DE DIESEL

SOLUÇÕES SOB MEDIDA PARA AUMENTAR RENTABILIDADE

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Lançada na Europa em agosto de 2016, a Nova Geração de Caminhões Scania é resultado de dez anos de desenvolvimento e investimentos de 2 bilhões de Euros. Segundo Podgorski, ser a última região de lançamento tem um grande benefício porque o veículo já foi testado e aprovado pelos clientes, reconhecido por suas inovações e excepcional desempenho. “Temos um novo caminhão. Temos uma nova cabine, mas a maior mudança é como vemos a indústria de transporte e logística de nossos clientes. Por isso, um fator de sucesso crucial de toda a operação de serviços foi o treinamento da nossa força de vendas”, conta o Presidente e CEO da América Latina.

As soluções customizadas que a Scania estará apresentando ao mercado a partir da segunda quinzena de outubro compreendem uma gama diversa de aplicações de serviços que visam otimizar o custo operacional, explica Celso Torii, vice-presidente de Sales & Marketing da Scania Latin America.

“Somamos tecnologias inovadoras, serviços e uma força de vendas preparada para apoiar esse modelo de negócio”.

Faz parte das soluções mais de 500 alternativas de tipos de caminhões com diferentes combinações de cabine, eixos, TRANSPODATA | Ago / 2018

MOTORES COM TECNOLOGIA DE ALTA PRESSÃO DE INJEÇÃO DE DIESEL PARA DIMINUIR CONSUMO E EMISSÕES

trações, implemento e serviços, explica Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil.

Ele afi rma que somando todas as vantagens, a economia total de diesel poderá ser de até 12%. Salienta também que as novas cabines foram desenvolvidas sob a perspectiva do motorista e que a cabine S é uma das principais novidades com piso plano para facilitar o deslocamento interno do motorista. “O Brasil fará a estreia mundial do novo motor de 540 cavalos. Aliás, a gama de propulsores terá novidades nas potências de 220,280, 320, 410 e 500 cavalos.

E, no campo da sustentabilidade, o lançamento chega com cinco novos. motores, movidos a GNV/Biometano e bioetanol. Será a primeira carreta movida a GNV/Biometando do mundo. A Scania está avançando na gama de combustiveis alternativos”, conclui Munhoz.

A tecnologia formará a espinha dorsal da mobilidade no futuro. Mais

dados e conectividade podem levar a uma mobilidade mais eficiente e conveniente, oferecendo grandes oportunidades para os países em desenvolvimento ultrapassarem as práticas existentes. Os avanços em automação e “Internet das Coisas” já estão mostrando uma grande promessa na redução do consumo, incluindo o consumo de energia. A indústria, por sua vez, engloba uma gama cada vez maior de serviços para competir em modelos de negócios orientados a conectividade, autonomia e sustentabilidade.

A Scania que hoje faz parte da TRATON AG., está presente em mais de 100 países, empregando mais de 49 mil pessoas. No ano passado, entregou 82.500 caminhões, 8.300 ônibus e mais de 8 mil motores industriais e marítimos. Sua receita líquida chegou perto de 120 bilhões de coroas suecas, dos quais cerca de 20% foram relacionados a serviços.

MOTORISTAS DA JORNADA SCANIA PELA AMÉRICA LATINA

CABINE S COM 207 CM E PISO PLANO

ESTREIA MUNDIAL DO NOVO MOTOR DE 540 CAVALOS SERÁ NO BRASIL

EVENTO DE LANÇAMENTO

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EVENTOS

INDÚSTRIA DE ÔNIBUS ANUNCIA LANÇAMENTOS E SERVIÇOS Animados com o aquecimento da indústria que sinaliza um período mais positivo para o transporte urbano e rodoviário de passageiros, diferentes players que integram a cadeia automotiva, apresentaram suas novidades na LatBus Transpúblico 2018 TEXTO MARIA ALICE GUEDES

P

erspectivas de um ecossistema de transporte intermodal urbano mais rápido, mais barato, mais limpo e mais seguro despontam no horizonte com novas tecnologias de mobilidade expandida e conectada às plataformas digitais, oferecendo serviços inteligentes e oportunidades que as cidades não devem deixar passar.

Visando atender às expectativas dessa nova era, a indústria de ônibus, representada pelas marcas Volvo, Volare, Mercedes-Benz, MAN, Scania e Marcopolo exibiram seus portfólios de produtos, novos serviços e tecnologias no evento de transporte coletivo da América Latina - Lat.Bus Transpúblico 2018 – realizado em São Paulo, entre os dias 31 e 2 de agosto no Transamérica Expo Center.

Dentre as fabricantes de chassis, carrocerias e autopeças, o evento reuniu operadores e prestadores de serviço, empresas de tecnologia que atuam em bilhetagem eletrônica e sistemas inteligentes de transporte

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TRANSPODATA | Ago / 2018

(ITS) e meios de pagamento que apresentaram um pool de ofertas ao mercado. De forma geral, os players da indústria se mostraram animados com os primeiros sinais de recuperação da economia. No primeiro semestre de 2018, o mercado de ônibus cresceu mais de 50%, na comparação com

o mesmo período do ano passado.

Em 2017, o segmento doméstico absorveu 12 mil unidades e exportou 9 mil, segundo a Anfavea. Apesar do reaquecimento, o mercado ainda está aquém das 49 mil unidades comercializadas em anos anteriores à crise.

VOLVO B270F 15M

O PRAZER DE VIAJAR DE ÔNIBUS

NEW G7 DA MARCOPOLO

NOVAS TECNOLOGIAS DE SEGURANÇA Todos os players anunciaram seus próprios pacotes de serviços, sistemas de conectividade e telemetria, mostrando diferenciais e vantagens competitivas, durante o evento. A Volvo apresentou o SSA - radares e câmeras que incluem avisos visuais e sonoros contra colisões frontais e mudança involuntária de faixa -, além de freio de emergência automático em caso de risco iminente de colisões frontais.

O serviço de controle de velocidade por conectividade, disponível para ônibus rodoviários, por meio de monitoramento remoto e geolocalização, consegue programar limite de velocidade em áreas específicas, como em curvas perigosas ou descidas sinuosas de serra. O Volvo Connect é outro aplicativo gratuito para smartphones que ajuda o operador a gerir a frota de ônibus e dá acesso à inúmeras informações como o consumo de combustível, desempenho por veículo, quilometragem e uma série de outros dados. “Conhecer a operação e os resultados dos ônibus é importante passo para planejar melhor

a operação e reduzir o consumo de combustível, um dos principais itens na planilha de custos do transporte”, diz Gilberto Vardânega, diretor comercial de ônibus Volvo no Brasil.

Volvo apresentou também o I-Coaching que funciona como treinador virtual, ajudando o motorista a dirigir de forma mais econômica e segura. O Volvo Recomenda é o novo serviço que utiliza a conectividade para indicar a necessidade de troca de peças. A empresa também assumiu a consultoria em consumo, utilizando dados de conectividade embarcada para propor ações de melhoria e treinamento de motoristas, com foco na redução do consumo de combustível.

Sobre as novidades em chassis, a Volvo exibiu o B450R 8x2 para ônibus rodoviários de 15 metros com carroceira maior do que os modelos tradicionais, que transporta até 8 passageiros a mais. Já o B270F urbano, também preparado para carrocerias de 15 metros, com um terceiro eixo, está 50% maior do que a versão convencional do modelo.

As três marcas marcaram presença no evento com novidades em tecnologia e maior conforto para passageiros. Entre os lançamentos da Marcopolo estão a linha de rodoviários New G7 e o novo micro-ônibus rodoviário Senior. Na Neobus, as novidades são os modelos intermunicipal Spectrum 325, o recém-lançado urbano New Mega e o micro-ônibus urbano Thunder +.

A Volare apresentou suas linhas de veículos completos com destaque para o modelo Fly 9, Fly 6 e Access.

A Linha New G7 é a evolução natural da Geração 7, que valoriza o prazer de viajar de ônibus e mantém o desempenho já reconhecido pelos frotistas, explica Rodrigo Pikussa, diretor do Negócio ônibus da Marcopolo”. Já o novo Senior, micro-ônibus destinado ao segmento rodoviário, foi renovado e apresenta design externo e aperfeiçoamentos internos que acompanham os modelos Paradiso New G7. Desenvolvido para ser montado sobre os principais chassis do mercado, o modelo apresenta versatilidade que permite diferentes configurações internas e capacidade para transportar até 32 passageiros. Francisco Gomes Neto, diretor-geral da Marcopolo S.A, destaca a importância de estar cada vez mais próximo dos parceiros de negócios, para poder oferecer produtos e serviços diferenciados, acima das expectativas do mercado. “O conhecimento profundo da operação do nosso cliente e o produto mais indicado para a aplicação são cada vez mais fatores determinantes para o alto desempenho”, destaca o executivo.

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EVENTOS

CELEBRANDO 25 ANOS NO BRASIL A Volkswagen Caminhões & Ônibus comemorou seus 25 anos, trazendo novos lançamentos e divulgando o aumento de 18% em relação a 2017, com vendas de 49.040 veículos. “O Brasil é um dos principais mercados de ônibus do mundo. Aqui nasceu a marca Volksbus e é uma honra desenvolver e exportar veículos feitos em nosso centro mundial, sediado em Resende (RJ) para mais de 30 países”, comentou Roberto Cortes, presidente e CEO da VW Caminhões e Ônibus. Sobre os veículos, a Volksbus apresentou os chassis 9.160 OD Urban, 15.190 ODR, e 17.260 ODS e 18.280 OTS LE, assim como os que atendem ao programa Caminho da Escola, que agregam um pacote de melhorias para garantir mais competitividade. Em abril de 2018, a encomenda de 3.400 ônibus escolares, a serem fornecidos ao longo de um período de doze meses, faz parte do programa brasileiro de transporte escolar. Os veículos serão utilizados pelas cidades e regiões de todo o Brasil.

Já o Volksbus 18.330 OT 6x2, entra em campo com o time do Palmeiras, equipado com motor Cummins de 360 cv e transmissão automática ZF Ecolife com retarder integrado. Os avanços na implementação de sua estratégia para ser campeã global, contam com resultados conquistados na parceria entre a Volkswagen Caminhões e Ônibus e MAN Truck & Bus no México com o pedido de mais de 1.000 chassis de turismo.

ROBERTO CORTES, PRESIDENTE E CEO DA VW CAMINHÕES E ÔNIBUS

RUMO AO ÔNIBUS AUTÔNOMO COM SERVIÇOS DE MOBILIDADE Mercedes-Benz apresentou tecnologia de segurança ativa, com piloto automático adaptativo (ACC) para ônibus rodoviários que acelera e freia sem intervenção do motorista, mantendo distância segura em relação ao veículo à frente. A linha O 500 passa a oferecer 14 itens tecnológicos de segurança, reduzindo o risco de acidentes e trazendo mais benefícios para passageiros, motoristas e outros veículos. “A introdução do ACC na linha rodoviária O 500 representa um importante passo rumo ao ônibus autônomo com sistemas ativos de segurança no Brasil”, afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da MercedesBenz do Brasil.

A montadora anunciou seus

serviços de mobilidade com o inédito moovel,- plataforma integradora dos meios de transporte urbano -, líder de mercado na emissão de bilhetes móveis nos Estados Unidos. A moovel é uma solução de mobilidade do Grupo Daimler que oferece aos usuários a oportunidade de comparar vários meios de transporte, reservar e pagar diretamente por meio do aplicativo.

Um de cada dois veículos vendidos pela Daimler em todo o mundo estão sendo financiados ou alugados pela Daimler Financial Services que criou um portfólio de novas soluções de mobilidade urbana, como car2go (compartilhamento de automóveis), plataforma integradora de meios de transporte urbano (moovel) e transporte por demanda (mytaxi).

ACC

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OPERAÇÃO

O IMPACTO POTENCIAL DO E-COMMERCE NA PLIMOR A gaúcha Plimor investe em frota e se prepara para o crescimento do comércio eletrônico, responsável por 30% de sua movimentação TEXTO ANA PAULA MACHADO

À

medida que a cadeia de suprimentos cresce cada vez mais focada em atender às demandas de um mundo orientado a dados e personalizável para consumidores e empresas parceiras de negócios, a necessidade de melhoria contínua impulsiona a cadeia de suprimentos, que vem se beneficiando do bigdata e da análise avançada, bem como da automação do trabalho. A logística tem feito avanços significativos por meio da conectividade, manufatura aditiva e automação. Veículos autônomos e inteligentes levarão a uma redução significativa no custo operacional do transporte e no manuseio do produto, ao mesmo tempo em que reduzirão os prazos de entrega e os custos ambientais. A ligação de armazéns aos pontos de carregamento de produção permitirá que processos inteiros sejam executados com mínima intervenção manual.

Atenta às megatendências do mercado global, a Transportadora Plimor, do Rio Grande do Sul, especializada no manuseio e transporte de cargas fracionadas é uma das empresas que apostam no crescimento das vendas online, administrando uma carteira de clientes que conta com empresas de peso no segmento de e-commerce, como a B2W, que tem entre os marketplaces - Lojas Americanas, Submarino, Ponto Frio, Carrefour,

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Dell e Boticário. “Cerca de 30% de nossas cargas são do comércio eletrônico. É um segmento que vem crescendo muito e acreditamos que até o final do ano, nossas entregas deverão alcançar 14 mil por dia, um aumento de 20%”, disse Michel Comerlatto, gerente geral de frota e patrimônio da Plimor.

Para estruturar toda essa operação a empresa conta com 12 centros de distribuição (CD) espalhados em sua área de atuação. O de Nova Santa Rita, na região metropolitana de Porto Alegre, é o maior hub em área construída da empresa, com 10 mil metros quadrados de área,

onde são realizadas 1,5 mil entregas, diariamente. Alessandro Zamberlan, gerente da filial, explica que as cargas chegam de madrugada no armazém e passam por um sistema chamado Sorter, onde todas as caixas são etiquetadas com códigos de barras. “Quando passam no sistema de leitura são direcionadas para os espaços reservados para cada rota.

A única interferência humana nesse processo é no descarregamento e no carregamento dos caminhões”, disse Zamberlan. Segundo ele, as coletas são realizadas nos centros de distribuição dos clientes que ficam espalhados pela região Sul e em São

Paulo. Mais de 70% das cargas são fracionadas e os maiores clientes são do comércio eletrônico. “Como as estruturas dessas empresas estão em São Paulo, fazemos a coleta nos CDs e trazemos via caminhão para essa filial. Os veículos chegam aqui de madrugada e saem bem cedo para as entregas. Na região metropolitana conseguimos realizar todo esse processo, até a casa do cliente, em 24 horas”, afirmou o executivo.

Para abastecer todos os CDs espalhados pelo Sul e São Paulo, a Plimor faz 150 viagens interestaduais por dia e possui uma frota de 850 caminhões, sendo 450 próprios.

“Fazemos quase 3,5 mil viagens por mês. Pegamos no cliente e entregamos nos nossos CDs. O nosso hub de maior movimentação é o de Guarulhos, em São Paulo. Isso porque a maior parte de nossos maiores clientes estão no estado”, disse Michel Comerlatto, gerente geral de frota e patrimônio da Plimor.

Para suportar o crescimento, a Plimor comprou 12 bitrens que deverão entrar em operação na segunda quinzena de setembro.

“Estamos nos preparando para o aumento da movimentação. Esse investimento vai melhorar a nossa performance e reduzir os custos de contratação de equipamentos para realizar esse transporte. Teremos em nossa frota 52 implementos desse tipo”, disse o executivo, acrescentando que as encomendas foram feitas junto a Randon e a Fachinni.

Comerlatto ressaltou, ainda, que neste ano, deverá investir cerca de R$ 10 milhões na compra de caminhões.

A frota própria da Plimor é composta 100% de veículos Mercedes-Benz com idade média de cinco anos. “Fazemos uma renovação todos os anos, cerca de 20 a 30% dos nossos veículos são renovados para mantermos essa média de idade e reduzir os custos de manutenção”, afirmou o executivo.

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MANUTENÇÃO

ERA DIGITAL NOS SERVIÇOS Scania lança pacote de manutenção que usa a conectividade para reduzir custos ao transportador. Transportes Cordenonsi deve economizar R$ 1 milhão em um ano TEXTO ANA PAULA MACHADO

FAMÍLIA CORDENONSI

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cania Latin America reforçou sua área de serviços e já está ganhando frutos. A montadora lançou no ano passado um novo pacote de serviços de manutenção com planos f lexíveis que contemplam, além dos serviços usuais, atendimento customizado à operação do cliente. Desde que foi lançado, em outubro de 2017, foram ativados 1,5 mil planos e a meta é deter 3,5 mil até o final deste ano.

Gustavo Andrade, gerente de portfólio de serviços da Scania Brasil, disse que o serviço só é possível com a instalação de um software no caminhão que informa todos os dados da operação do veículo. “O módulo comunicador para ativar este plano foi lançado em 2016, mas todos os modelos de 2012 para cá já tem tecnologia compatível com o software e, os frotistas que desejam instalar nesses veículos para ativar o plano, podemos fazer essa conversão”, disse Andrade.

Segundo ele, dos 1,5 mil planos ativos, 85% foram para caminhões novos e outros 15% em veículos usados. “A procura por esse plano é tamanha, que a nossa expectativa é que até o final do ano, de cada 100 caminhões faturados, 50% já devem sair de fábrica com o plano f lexível. É um plano que traz muito benefício à gestão da frota da empresa”, disse o executivo.

Com os planos flexíveis, de acordo com Andrade, o frotista tem toda a informação gerada durante uma operação como o consumo de combustível, a condução do motorista, a rota percorrida, e com isso, os gestores podem planejar melhor a gestão da operação. “Há um ganho enorme com a utilização desse plano.

Há ainda uma consultoria feita por nossa rede para ajudar a interpretar todos os dados que são colhidos e fornecidos pelo caminhão. A redução de custo na manutenção é de até 16%”, afirmou Andrade acrescentando que a Scania tem 123 concessionárias espalhadas pelo Brasil.

A Cordenonsi, de Santa Catarina, conseguiu economizar cerca de R$ 1 milhão somente com a adoção dos planos flexíveis em parte de sua frota Scania. A empresa, que deve atingir uma receita de R$ 70 milhões este ano, quer deter um faturamento de R$ 150 milhões em 2023. Batizado de Eleva, o plano de estratégico da empresa prevê ainda a redução do custo operacional em 15% e investimento anual de R$ 25 milhões somente em frota.

“Ativamos o plano de manutenção em 90 caminhões da nossa frota e somente nesses veículos conseguimos reduzir em 7% os gastos com combustível. É um ganho considerável no nosso caixa. A ideia é colocar em 100% de nossos caminhões da marca esse plano flexível. O nosso maior

desafio é diminuir o custo operacional da empresa e esse serviço é um dos nossos aliados”, disse Fernando Cordenonsi, um dos responsáveis pelo planejamento da companhia.

Hoje, a frota da Cordenonsi é composta por 230 caminhões das marcas Mercedes-Benz, Scania e Volvo. A idade média é de 2,2 anos e para manter essa relação, a transportadora investe anualmente R$ 25 milhões na renovação de seus veículos. “Compramos por ano cerca de 40 caminhões. Para o ano que vem, devemos começar a negociar com as montadoras em setembro, outubro. Estamos nos preparando para a entrada em novos negócios para atingirmos o crescimento de 15% no nosso faturamento”, afirmou Cordenonsi.

Segundo ele, a transportadora vai iniciar o transporte de fármacos até o início do próximo ano. “As negociações com um laboratório já estão adiantadas. Estamos aguardando somente saírem as licenças concedidas pela Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) para começarmos o serviço. Isso deve acontecer ao final deste ano ou no mais tardar em janeiro de 2019”, ressaltou Cordenonsi acrescentando que até 2023, a transportadora deverá entrar em mais um negócio além da operação com fármacos.

GUSTAVO ANDRADE, GERENTE DE PORTFÓLIO DE SERVIÇOS DA SCANIA BRASIL

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ARTIGO

CRISE GLOBAL DA FORÇA DE TRABALHO EM DESCOMPASSO COM HABILIDADES DO FUTURO Valter Assis Especialista em gestão de pessoas valterassis@valterassiscoaching.com.br

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m 2030 enfrentaremos uma crise global da força de trabalho em quase todos os países. Prever oferta e demanda por diferentes habilidades e repensar estratégias de gestão de talentos serão desafios gigantes para as empresas funcionarem como imãs de pessoas altamente qualificadas.

Transformações impostas ao mercado de trabalho pela globalização, informatização e automação provocarão mudanças ainda mais profundas na relação empregotrabalho. As organizações, por sua vez, passarão por restruturações, fusões e terceirizações para se tornarem cada vez mais competitivas, o que mudará, radicalmente, a demanda por rever os perfis de sua força de trabalho e preparação de seus profissionais, de forma constante. No Brasil, desde o início da década, vem aumentando a disputa por mão de obra qualificada.

Muitas empresas estão sofrendo para inovar e alcançar suas metas por falta de profissionais qualificados em postoschave. Estudos recentes de Rainer Strack - The Surprising Workforce Crisis of 2030 - corroboram o quadro crítico entre oferta e demanda da força de trabalho para 2030 em quase todos os países.

A Europa será afetada de forma severa com a Alemanha enfrentando um gap de 8 milhões em sua força de TRANSPODATA | Ago / 2018

trabalho na próxima década. O déficit previsto para o Brasil é de 40 milhões de pessoas, principalmente por questões demográficas e falta de investimento em formação. O envelhecimento da população global está prestes a se tornar uma das transformações sociais mais significativas do século XXI, com implicações em quase todos os setores da sociedade. Em 2030, o número de pessoas acima de 60 anos ou mais chegará a 1,4 bilhão. O Brasil, segundo a ONU, ocupará o sexto lugar no mundo entre os países com o maior número de pessoas idosas. Isso significa grandes desafios em educação e qualificação, para governos e empresas que deverão mudar, inclusive sua cultura de negócios para atrair as novas gerações, mulheres e aposentados. A ideia de que se recebe educação quando jovem para depois trabalhar durante quarenta ou cinquenta anos - acabou. Todos nós teremos que continuar nos adaptando e adquirindo novas habilidades.

Paralelamente ao índice crescente de desemprego, escolas técnicas e faculdades públicas e privadas, continuam formando exércitos de profissionais a cada ano, e o que se verifica é que, cada vez mais, o mercado brasileiro está carente de profissionais bem preparados. A escassez da força de trabalho especializada pode ser determinada por quatro fatores principais, dentre eles, os processos

de automação que passam a demandar trabalhadores com perfis distintos aos tradicionais do mercado; a brecha existente entre a nova demanda das empresas e a tradicional grade de ensino das escolas; diferentes valores das gerações que estão chegando e a mobilidade de talentos com a demanda global.

O panorama exige que empresas despertem agora para a gestão do potencial humano, a exemplo de algumas grandes corporações, recorrendo a diferentes fatores de atração e de educação corporativa como condições essenciais de retenção de talentos e engajamento. Ainda, segundo a pesquisa de Rainer Strack, os novos fatores de atração estão centrados na paixão pelo trabalho que se faz, no bom relacionamento com colegas, equilíbrio entre trabalho e vida, bom relacionamento com superior imediato e remuneração atrativa.

Na próxima década, o poder de escolha será transferido das empresas para o indivíduo. O profissional passará a ser mais exigente, podendo escolher a oferta que melhor atenda aos seus valores e realização, optando pela empresa em que se sentirá melhor em trabalhar, considerando o tipo de cultura, desenvolvimento, qualidade de participação e, acima de tudo, reconhecimento.

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