Revista TranspoData - Edição 70 - Novembro 2018

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Ano XII – Novembro/2018 – Edição 70

NOVA GERAÇÃO

De protagonistas do transporte rodoviário

LOGÍSTICA Operadores logísticos discutem maximização da infraestrutura

CIDADES Políticas públicas para cidades inteligentes

TOP VIEW André Lima da Corpus e Carlos Roma da BYD

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Sprinter Mercedes-Benz. O melhor funcionário que o seu negócio pode ter.

Seja qual for o seu ramo de atuação, você sempre poderá contar com o desempenho e a excelência da linha Sprinter.

MercedesBenzVansBr

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Vans. Nascidas para rodar.

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TRANSPODATA | Nov / 2018

Seja gentil. Seja o trânsito seguro.

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NOVA GERAÇÃO

EM FOCO

Os protagonistas do transporte rodoviário

As novidades do IAA 2018

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06 16

TAYGUARA HELOU

Braspress - O transporte não pode ser visto a qualquer preço

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LUIS F. MACHADO

Formato Transportes - Tabelamento do frete pautou o setor pela improdutividade

RÔMULO HÚNGARO

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Transportadora Hungaro - Novas

tecnologias para redução total de acidentes

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MARCELO RODRIGUES

MR Express - Tributação elevada

CIDADES

impacta na economia do país

Cidades inteligentes exigem políticas públicas eficientes

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FAMÍLIA NICHELE

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Transportadora Nichele - Investimento em novas tecnologias e treinamento

ÉZIO M. VERONESE

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Transportadora Veronese - Segurança como elo de desenvolvimento

LEGISLAÇÃO Estopim do Frete

LOGÍSTICA

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Maximização da Infraestrutura

TECNOLOGIA

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André Lima, diretor administrativo da Corpus Saneamento e Obras e Carlos Roma, diretor de vendas da BYD do Brasil nos contam como fecharam um negócio da China

MERCADO

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Livre mercado para o transporte

ARTIGO Murilo Oliva – Diretor da ACE Consultores

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Raízen reduz acidente a nível zero

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EDITORIAL

Publisher Rinaldo Machado rinaldo@transpodata.com.br

RINALDO MACHADO PUBLISHER

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O BRASIL E A LOGÍSTICA URBANA

Brasil é um gigante que anda sozinho - disse um dos entrevistados desta edição ao ser indagado sobre expectativas para os próximos anos. Diante de tantas fragilidades e necessidades veementes de infraestrutura, logística, reforma tributária, renovação de frota, conexão intermodal, entre outras que comprometem a competitividade do país no cenário global, começamos a crer que isso pode ser verdade. Os empreendedores brasileiros são desbravadores insistentes e corajosos que cultivam e movem riquezas de norte a sul. Quando conseguirmos retomar a capacidade de planejamento público, ninguém segura mais esse país. Há quem acredite e quem duvide que venceremos essa batalha em breve.

Ao ouvirmos os protagonistas desse ecossistema que move a economia brasileira, compreendemos as dificuldades que norteiam cada um dos empresários a frente de pequenas, médias ou grandes organizações. Não há dúvida de que o transporte é o termômetro da produtividade e da mobilidade da nação. Sem ele não vamos a lugar algum. Embora as cidades sejam diferentes em tamanho, economia, estruturas culturais e políticas, o setor de transporte desempenha um papel importante em cada uma delas.

Entretanto, temos exemplos de desperdício de investimentos em infraestrutura como o projeto da ferrovia Norte-Sul e a rodovia BR-163, que se arrastam há 29 e 40 anos, respectivamente, e a refinaria e usina petroquímica Comperj, que já custou US$ 21,6 bilhões (o triplo do orçamento original de US$ 6,5 bilhões), ainda não está em funcionamento, apesar de sua inauguração ter sido planejada para 2012. E como alocar recursos adequadamente? Ernesto Lozardo, presidente do Ipea, define que para fazer um projeto de infraestrutura, é preciso ter um projeto de desenvolvimento nacional e de futuro, atentando para a mudança climática, a mudança tecnológica, as comunicações inteligentes e as novas formas de transportes.

A questão fundamental, que ainda não é respondida nos projetos brasileiros é - a demanda continuará lá, naquela rodovia, naquela estação, naquele projeto industrial? Essa, talvez seja a perspectiva analítica de governança que falta no ecossistema brasileiro para ser assertivo no planejamento da infraestrutura de transporte, especialmente em projetos de grande porte.

O Brasil tem competências relevantes em várias áreas, mas a burocracia excessiva, alta carga tributária e um ambiente de negócios pouco dinâmico dificultam que os novos conhecimentos de grandes empreendedores se transformem em soluções para o crescimento do país.

Redação Maria Alice Guedes, editora malice@transpodata.com.br Mídias Digitais Eduardo de Souza contato@transpodata.com.br Publicidade Poliana Dantas poliana@transpodata.com.br Diagramação e Arte Douglas Souza Impressão: Gráfica Referência Tiragem: 7.000 Exemplares impressos 14.500 Exemplares digitais Distribuição direta a empresários de transporte de cargas e passageiros, operadores logísticos, fabricantes de veículos comerciais, autopeças, implementadores, concessionárias e setores correlatos.

TranspoData é uma publicação da Letra A Editora - Al. Afonso Schmidt, 119 - Cj 82 Santana São Paulo / SP CEP 02450-000 Tel.: +55 11 3586 2484 - 2338-0518 É proibida a reprodução sem prévia autorização, mas permitida a citação desde que identificada a fonte.

Jornalista responsável Rinaldo Machado, MTb 70 497

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EM FOCO

SOLUÇÕES E TENDÊNCIAS A eletromobilidade e o uso de combustíveis alternativos ao diesel foram alguns dos destaques do IAA 2018, o salão de veículos comerciais de Hannover (Alemanha), que aconteceu entre 20 e 27 de setembro. O evento apresentou soluções rumo à redução das emissões de poluentes e de CO2 e abordou o futuro dos veículos comerciais. A aceleração da mudança para o sistema elétrico é um sinal de que a indústria está realmente se movendo e vai se tornar mainstream.

ÔNIBUS A GÁS DA SCANIA

TURISMO COM VOLVO

A nova plataforma da Volvo para operações de turismo e de linhas de transporte apresentou dois modelos de ônibus: o Volvo 9900 e o Volvo 9700.

Para proporcionar aos passageiros uma experiência de viagem de alta qualidade, a Volvo Bus investiu em soluções que aumentam o conforto, como assentos de passageiros projetados ergonomicamente e um interior isolado com baixo nível de ruído.

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Scania apresentou sua gama completa de caminhões e ônibus de combustível alternativo, mostrando as crescentes oportunidades de descarbonização. Exibiu o Interlink Medium Decker, o primeiro ônibus com um trem de força de gás natural liquefeito (GNL), de 13 metros com uma faixa de GNL de até 1000 quilômetros.

Enquanto as cidades da Europa se reúnem para reduzir as emissões e os operadores fazem o mesmo, o gás é visto cada vez mais como a alternativa mais viável ao diesel.

IVECO SUSTENTÁVEL

IVECO exibiu 18 veículos mostrando suas soluções sustentáveis que vão desde ônibus urbanos elétricos a caminhões de GNL de longa distância. Entre eles o Daily Blue Power - Van do ano de 2018, o Ônibus Sustentável para 2019, vencedor do Prêmio Europeu de Inovação em Exposição de Mobilidade, o Ônibus Sustentável LE NP de 2018 e o Stralis NP 460 Caminhão de baixo carbono. A oferta de veículos elétricos, GNV e GNL da IVECO está disponível e oferece uma alternativa viável aos veículos à diesel, desde o transporte urbano de passageiros até o transporte pesado de longa distância.

TRANSMISSÃO 9 MARCHAS

Allison Transmission anunciou sua nova transmissão automática de nove velocidades para veículos médios em todo o mundo e desenvolveu um novo sistema híbrido elétrico com autonomia puramente elétrica. "As mudanças estão acontecendo rapidamente no nosso segmento e, no momento, a Allison tem um número de projetos em desenvolvimento muito superior ao de qualquer outro período da última década", disse David S. Graziosi, presidente e diretor executivo da Allison Transmission.

Com uma relação de primeira marcha mais curta e uma gama de relações de marchas que é referência na indústria, a Allison de nove velocidades proporciona uma economia de combustível significativa, graças ao trem de engrenagens que permite o conversor de torque lock up atue prontamente na primeira marcha.

DAILY HI-MATIC NATURAL POWER

Para o transporte de mercadorias urbanas e intermunicipais, a IVECO apresentou diferentes modelos da família Daily Blue Power - quatro deles com a transmissão Hi-Matic exclusiva da classe.

O Daily Hi-Matic Natural Power é um veículo comercial equipado com motor GNV de 3,0 litros e caixa automática de 8 velocidades.

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EM FOCO

CHINA É LÍDER EM ÔNIBUS ELÉTRICOS O futuro dos transportes públicos foi a questão central de um dos painéis do Fórum New Mobility World que aconteceu entre 24 e 27 de setembro em Hannover (Alemanha). Nesse painel, os dados logísticos funcionaram para consumidores e empresas através de plataformas de transporte abertas, digitalização de negócios de agenciamento de carga e a integração de on-demand em massa para soluções de trânsito. Bernd Heid da McKinsey & Company falou sobre a Rota 2030 - A Via Rápida para o Futuro da Indústria de Veículos Comerciais. Foi interessante notar que no segmento de ônibus, a China é de longe a líder em eletrificação. Mais de 90% dos ônibus vendidos para as cidades da China são elétricos. O plano é mudar o modelo de negócios tradicional até 2030. A cidade de Shenzhen, por exemplo, está liderando à medida que a cidade eletrificou sua frota de ônibus completa nos últimos 5 anos, o que acumula mais de 16.000 ônibus.

MERCEDES-BENZ EACTROS Estréia mundial no IAA para um caminhão de inovações para os usuários da estrada na condução automatizada por digitalização e conectividade, bem como por medidas de melhoria aerodinâmica como o MirrorCam que substitui os espelhos externos. O motorista recebe um local de trabalho conectado com telas coloridas em um cockpit multimídia com operação intuitiva. A Mercedes exibiu também o eActros totalmente elétrico para entregas urbanas, o Actros NGT com acionamento de combustível gasoso e o FUSO eCanter. Na linha de ônibus, o foco esteve nas estreias mundiais do Mercedes-Benz eCitaro e nos novos microônibus.

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SOLUÇÕES URBANAS E LIMPAS A MAN Truck & Bus apresentou o escopo completo das aplicações logísticas para cidade entre 3 e 26 toneladas com veículos elétricos. Para Joachim Drees, CEO da MAN Truck & Bus AG, o ambiente urbano é o campo de uso mais importante para veículos comerciais elétricos. Para a MAN, está claro que "o futuro do transporte urbano de passageiros e carga é elétrico". O primeiro é o eTGM, uma van elétrica que está prestes a entrar em produção em série na Polônia.

O MAN eTGM é um caminhão de distribuição totalmente elétrico de 26 toneladas e possui um motor com potência de 264 kW e 3.100 Nm de pico.

Além das soluções logísticas, a MAN também está olhando para o transporte de emissão zero. Entre os destaques de caminhões 100% elétricos, o CitE, da MAN pode transportar até 15 toneladas, voltado a entregas urbanas. Um diferencial desse modelo, que será disponibilizado somente na Europa, é que a altura de entrada para a cabine é bem mais baixa e larga do que de modelos convencionais. Ele também tem um sistema de câmeras de 360 graus para ampliar a visibilidade do entorno do veículo por parte do motorista. A autonomia da bateria é de 100 km.

O Favorito do Mercado Agora Com Uma Automática Allison

Os passageiros e os motoristas dos ônibus Mercedes-Benz OF 1721 L e OF 1721 vão experimentar uma condução mais suave e uma operação mais fácil, graças à Allison Transmission.

Uma transmissão totalmente automática Allison fornece mudanças contínuas e ininterruptas de energia.

Isso resulta em uma condução mais confortável, melhor aceleração, maior manobrabilidade e operação mais eficiente.

Acrescente a tecnologia xFE de economia de combustível da Allison, e os Mercedes-Benz OF 1721 L e OF 1721 chegarão às ruas do Brasil como o transporte público mais confortável, econômico e confiável disponível.

Allison Transmission. Melhorando o Modo Como o Mundo Trabalha.

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ANDRÉ LIMA E CARLOS ROMA

TRANSPORTE ELÉTRICO E LIMPO SERÁ MAINSTREAM

ANDRÉ LIMA, DIRETOR CORPUS

CARLOS ROMA, DIRETOR BYD

A busca por novas tecnologias de utilização de energia renovável possibilitou a aproximação entre duas empresas e abriu espaço para desenvolvimento de projetos ainda mais inovadores.

André Lima, diretor administrativo da Corpus Saneamento e Obras e Carlos Roma, diretor de vendas da BYD do Brasil nos contam como fecharam um negócio da China. A Corpus atua no mercado nacional em gestão de limpeza urbana e gerenciamento de resíduos, com mais de 9 mil colaboradores desde 1987, quando foi fundada pelo engenheiro Cineas Feijó Valente. Nascida do outro lado do mundo em 1995, a chinesa BYD (Build Your Dreams), fabricante mundial de baterias recarregáveis, sistemas de armazenamento de energia, ônibus e caminhões 100% elétricos, está presente em cinco continentes e mais de 50 países, com mais de 220 mil funcionários distribuídos em 40 fábricas ao redor do mundo. No Brasil, desde 2015, a companhia fabrica ônibus elétricos, painéis solares e comercializa veículos e empilhadeiras em Campinas, no interior de São Paulo.

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André, o que motivou a Corpus investir numa tecnologia que ainda enfrenta barreiras de infraestrutura e de legislação?

Há uma série de barreiras sim que ainda precisam ser ultrapassadas e frente a todas as objeções, a Corpus teve que decidir se investia ou esperava mudar a legislação. A Corpus sempre foi uma empresa inovadora. Além disso, fazemos gestão ambiental e gestão de resíduos. Não podemos circular com um equipamento que, ao mesmo tempo que limpamos, poluímos a natureza com CO2. Com o uso de um equipamento elétrico, deixamos de jogar na natureza 14 toneladas de CO2 que multiplicado por 200 caminhões, evitaremos jogar 2800 toneladas por mês na atmosfera.

Imagine isso em todas as cidades onde executamos serviços. Estamos falando de um ganho imensurável que vai muito além do econômico.

Quais foram as principais barreiras que vocês enfrentaram?

Uma delas foi o teste de opacidade que levou quase dois meses para conseguirmos aprovação. A inspeção veicular ainda não está pronta para as novas tecnologias. A inspeção foi à empresa para testar a fumaça do caminhão, mas como se trata de um caminhão elétrico que não emite fumaça, enfrentamos dificuldades de aprovação e liberação para rodar com o equipamento. Outros desafios referentes ao seguro e à legislação mostraram que as seguradoras também não estão preparadas para atender situações desse tipo. Os impostos cobrados pelo governo para os caminhões elétricos ainda são os mesmos dos equipamentos a diesel - lembrando que parte dos impostos é devido à emissão de poluentes. A indústria de equipamentos a diesel

ainda é muito forte e temos um caminho longo a trilhar para os equipamentos movidos a energia limpa, não apenas com os elétricos, mas considerando todas as energias renováveis possíveis de movimentar esses equipamentos. Acredito que seja um caminho sem volta, porque em 2030, ou no mais tardar 2045, todas as montadoras de veículos terão que pôr fim a esses equipamentos, o que ocorrerá antes na Europa, depois nos EUA, e consequentemente, na América Latina. A indústria do diesel está passando por uma transformação gigantesca e uma reavaliação da sua cadeia produtiva. A pressão da sociedade civil e dos governos por energias renováveis em todo o mundo, está acelerando a chegada dos veículos elétricos, principalmente dos que fazem uso intensivo de energia como caminhões e ônibus, os maiores emissores de CO2 e de muitos outros poluentes.

Qual é o diferencial do caminhão elétrico em performance e economia?

Para você ter uma ideia, o equipamento roda, efetivamente, nos dois turnos de limpeza, cada qual com oito horas de trabalho, e demanda apenas uma carga por turno e, dependendo da utilização, ainda regenera a energia, retornando com cerca de 25% de capacidade. O consumo dos caminhões elétricos chega a ser até sete vezes mais eficiente do que o equipamento movido a diesel, levando-se em conta, principalmente o menor desgaste do equipamento que prescinde de componentes como motor a combustão e, praticamente de correias, que são os de maior desgaste do caminhão movido a diesel. Outra vantagem é o custo de manutenção de um equipamento elétrico que chega a ser 1/3 do

equipamento movido a diesel. Isso significa que ao longo da utilização, ele se paga com certa facilidade. Com uma frota de 700 equipamentos como nós temos, quando 1/3 dela estiver operando com os veículos elétricos, já vai representar um enorme ganho em escala de economia operacional e redução do impacto de poluentes no meio ambiente.

Vocês precisaram criar uma infraestrutura para recarregar as baterias?

Para recarregar as baterias, a Corpus tem um eletroposto que nada mais é do que uma tomada elétrica ajustada para o equipamento que carrega em até duas horas, sendo que os próximos caminhões carregarão em ainda menos tempo. A vida útil das baterias é estimada em quarenta anos e começa a sofrer uma perda somente após vinte anos de utilização, sendo reciclada, posteriormente pela BYD. E como a BYD recicla essas baterias, Carlos?

A fábrica da companhia em Xangai tem capacidade para reciclar todas as baterias de fosfato de ferro lítio, através de um grande contêiner de baterias, um Energy Storage que serve para regular frequência e reutilizá-las em outras operações.

Estamos passando pela maior revolução da indústria de todos os tempos com eletrificação, veículos compartilhados e direção autônoma.

Algo completamente diferente de tudo que vimos nos últimos cem anos e que veio para transformar o mundo já e não daqui a 20 anos. O que estamos buscando é captar a energia do sol e transformá-la em eletricidade através dos painéis solares fabricados em Campinas, armazenando essa

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O que sabemos, Carlos, é que a tecnologia da eletrificação ainda não chegou aos caminhões de longa distância. Quais são as dificuldades?

Para os caminhões que percorrem longa distância, o preço da bateria ainda representa um problema, principalmente para mineração e construção pesada. A dificuldade não é sob o ponto de vista da infraestrutura.

O problema é que para um caminhão rodar 3 mil km, ao invés de transportar 70 toneladas de carga, levaria quarenta. Por isso o foco da BYD está nas operações de curta distância. Mas chegaremos lá.

André, o valor do caminhão elétrico é muito mais elevado do que o caminhão à diesel. Como vocês avaliaram essa diferença de preço?

Se fôssemos nos basear no custo unitário não fecharia a conta. O balizamento foi pelo menor Custo Total de Propriedade (TCO) ao longo dos contratos estabelecidos. Ao comparar o custo de um equipamento a diesel com o elétrico, se não calcularmos a economia gerada em manutenção, a conta não fecha, até mesmo em função das isenções e vantagens oferecidas na compra de equipamentos a diesel. A gente paga mais caro pelo caminhão, mas ao longo da utilização, considerando nossos contratos de cinco a seis anos, os caminhões se pagam com uma grande vantagem.

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Como foi a adaptação dos motoristas aos novos caminhões? Eles tiveram que passar por algum treinamento?

Há uma curva de aprendizado em todas as tecnologias e por sair na frente, a Corpus teve que TRANSPODATA | Nov / 2018

investir expressivamente em seus colaboradores. Essa tecnologia é inovadora não apenas para a coleta de resíduos. Para quem dirige é muito mais agradável e confortável, com muito menos desgaste para os nossos motoristas que foram treinados para

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energia nas baterias para utilizála na infraestrutura de mobilidade, considerando carros, caminhões, ônibus, empilhadeiras, rebocadores e tudo o que se move.

A indústria de equipamentos a diesel ainda é muito forte e temos um caminho longo a trilhar

entender o conceito de frenagem que ajuda na regeneração da energia das baterias entre 25% a 30% durante o percurso, dependendo da maneira como eles utilizam o freio. O torque também é importante. No caminhão a diesel existe um deslocamento mais lento de partida, enquanto que no elétrico sai com torque máximo. A outra coisa é que não faz ruído. Muitos até pensavam que o caminhão estava desligado. E sobre isso, aconteceu um fato pitoresco na empresa. Logo que começamos a operar com os elétricos na coleta de resíduos no município de Indaiatuba, a Central de Atendimento da companhia começou a receber ligações de pessoas, dizendo que o caminhão de lixo não havia passado.

Os atendentes diziam que o caminhão tinha passado sim, mas as pessoas insistiam em dizer que não, porque elas

Quais são os próximos desafios e projetos?

A Corpus está investindo em projetos para os próximos anos que visam utilizar essas baterias para armazenar energia solar. A ideia é o total aproveitamento de energia para fechar o ciclo completo de abastecimento dos caminhões, através da obtenção de energia elétrica dos aterros sanitários. Para atender contratos privados que temos com as indústrias, a companhia pretende fazer uso de outros equipamentos rodando sobre chassi elétrico, assim

como a operação de coleta de resíduo hospitalar que hoje é feita com furgão elétrico. Temos também uma segunda geração de desenvolvimento que consiste no conjunto de bombas ainda mais silenciosas para redução ainda maior de consumo de energia elétrica.

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não escutaram o barulho do caminhão subindo a rua. Isso aconteceu porque o ruído do caminhão elétrico, em torno de 66 decibéis, é muito abaixo do movido a diesel.

Se fossemos nos basear por custo unitário a conta não fecharia

Esse projeto está sendo implementado e será levado, inclusive pela BYD à China para ser utilizado em outras operações em grande escala com veículos de porte médio e pesado.

Daqui um ou dois anos, não será surpresa se outras empresas estiverem comercializando as baterias da BYD, que tem um diferencial bastante agressivo em termos de tecnologia.

Além de ter sido um bom negócio para as duas empresas, Carlos, a Corpus foi arrojada em investir pesado, não foi?

A aquisição da Corpus representa um marco na história da indústria automotiva brasileira. É a primeira empresa no mundo ocidental a formar uma frota tão robusta de veículos totalmente elétricos para a realização do serviço de coleta e processamento de lixo, o que a meu ver destaca seu compromisso com a sustentabilidade.

Por isso a China está na liderança absoluta da eletrificação. Acredito que cada vez mais empresas venham a adotar essa tecnologia. Isso vai acontecer antes do que se imagina.

André, você acredita que eletrificação será a solução definitiva?

E o etanol?

Dependendo da utilização, acho que surgirão várias outras híbridas, baseadas na política industrial do país, mais do que em tecnologias possíveis. Digo isso porque a opção pelo gás fez parte da análise da companhia, simultaneamente à da energia elétrica, enquanto que o etanol, mesmo sendo considerado uma boa alternativa para o mercado brasileiro, a companhia nem cogitou analisar porque a indústria nacional e o governo nunca tiveram interesse efetivo em desenvolver essa tecnologia no Brasil.

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CAPA

NOVA GERAÇÃO DE PROTAGONISTAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO Orientados pela estratégia de negócios e poder de decisão com foco em competência, novas tecnologias e qualificação de pessoas, os atuais gestores têm alto nível de escolaridade e visão sistêmica da organização

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que se nota nas novas gerações de transportadores que já participaram da revolução da internet, dos processos da evolução da indústria 3.0 e agora da indústria 4.0, é que elas estão mais preparadas e com forte senso crítico a respeito de questões polêmicas do presente e do futuro para melhoria do setor de transporte, meio ambiente e mobilidade. Esses líderes empresariais não ignoram as tendências de longo prazo TRANSPODATA | Nov / 2018

em seus mercados e buscam garantir um posicionamento sustentável de suas organizações. Atentos aos combustíveis para os futuros meios de transporte, querem contribuir e mitigar seu impacto ambiental. Estão preocupados em superar os gargalos da infraestrutura de transporte e em saber se as cadeias de suprimentos do futuro serão de natureza global. Estão focados em investigar se os mercados emergentes de hoje serão os mercados emergentes de amanhã e se a

máxima de sustentabilidade e ética será perene ou temporária.

Nosso objetivo nessa reportagem é mostrar as diferentes mentalidades dos novos gestores e desenvolver cenários futuros perspicazes sobre o desenvolvimento do transporte e logística para a próxima década. Colocamos foco especial em tabelamento do frete e em recursos energéticos para investigar como isso afeta os transportadores e embarcadores. O novo DNA do

transportador representa alguns dos desafios que os operadores de T&L estão enfrentando, enquanto navegam pelo ambiente econômico atual. Há os que se destacam pelo modelo de negócio, forte posição de mercado, presença nacional, carteira de clientes pulverizada, baixo risco de crédito, logística eficiente, sólido relacionamento com a indústria e altos investimentos em tecnologia. Necessidade de investimento em estoques de infraestrutura, alta

carga tributária e complexa legislação tributária, expectativas sobre o próximo governo, novas tecnologias, energias renováveis e perenidade do negócio são algumas das hashtags dessa reportagem que entrevistou seis transportadores de diferentes segmentos, da segunda ou terceira geração do transporte no Brasil.

Participam desta reportagem Tayguara Helou, Diretor de Desenvolvimento e Novos Negócios da Braspress e Presidente do SETCESP,

Luiz Felipe Machado , Diretor Comercial e de Planejamento da Transportadora Formato, Rômulo Húngaro, Diretor Administrativo da Transportadora Hungaro, Marcelo Rodrigues, Proprietário da Transportadora Mr Express e Coordenador do ComJovem no SETCESP, Caio Nichele, Sócio Administrador da Transportadora Nichele e Ezio Macedo Veronese, CEO da Transportadora Veronese.

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CAPA

O TRANSPORTE NÃO PODE SER VISTO A QUALQUER CUSTO Tayguara Helou, Diretor de Desenvolvimento e Novos Negócios da Braspress e Presidente do SETCESP, mestrado em Administração de Negócios (FGV), fala sobre o que deve ser feito para que o mercado começe a dar mais valor para o transporte.

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o falar sobre tabelamento de frete, o Tayguara da Braspress tem por princípio a questão da liberdade e do Liberalismo.

Acredita que as pessoas têm a opção de escolher. "Nos preocupamos com nossos clientes e nos destacamos no mercado pelo nosso diferencial. O investimento em inovação e tecnologia em automação de processos, e integração de sistemas é outro ponto importante. Quando você tabela os serviços, fica todo mundo igual, e tudo o que estamos fazendo, passa a ser desnecessário, ou seja, o serviço de transporte passa a ser uma commodity qualquer, sem nenhum tipo de ciência por trás, sendo que ele é relevante para o desenvolvimento econômico", diz.

Agora, o Tayguara do SETCESP tem uma posição imparcial porque, segundo ele, existe uma parte do setor que está se beneficiando e outra que está se prejudicando. "Por isso, temos nos posicionado de forma neutra e técnica.

O grande problema é que a tabela está errada. A ANTT (Associação Nacional de Transporte Terrestre) fez uma tabela que apresenta problemas de aplicabilidade, de conceito e de cálculo.

Um dos erros de conceito é o cálculo para diferentes setores que tem um custo operacional mais alto. A tabela

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da carga geral, por exemplo, é mais cara do que a tabela da carga perecível.

Quando na verdade, custa mais caro transportar perecível do que carga geral", explica.

Outro erro de conceito, segundo ele, é que a tabela considera todos os caminhões iguais até dois eixos.

"Caminhão Toco não tem o mesmo custo de uma carreta, por exemplo.

Deve-se diferenciar os veículos. A performance de cada uma das marcas também é diferente. Um MercedesBenz performa diferente de um Scania, que por sua vez, difere de um Volvo.

Entre os erros de cálculo, também notamos distorções de custos nas duas extremidades da tabela. Se você rodar 101 Km, o frete fica mais barato do que rodar 100 Km. Está tudo errado", afirma.

O setor de transporte está sucateado É importante considerar, segundo ele, o desequilíbrio econômico que atinge as empresas. "Os autônomos e as cooperativas já estão trabalhando com uma rentabilidade esmagada, o que não permite uma vírgula de erro. Com isso, o setor está sendo sucateado. Grande parte desse desequilíbrio é porque o mercado consome de uma cadeia de fornecedores muito fechada. São três

ou quatro principais fornecedores de caminhões. Meia dúzia de fornecedores de pneus. Um único fornecedor de combustível. Dois fornecedores de tecnologia - Microsoft e Oracle. E a mão de obra é definida pela Convenção Coletiva. Ou seja, o setor sofre porque consome de uma rede de oligopólios e vende, do outro lado, a uma rede de oligopólios", diz.

Esse oligopsônio, conforme ele diz, é sentido mais notadamente no agronegócio que são os maiores embarcadores do transporte rodoviário de cargas. Por mérito empresarial conseguiram se consolidar e, se transformaram em grandes companhias. "Não estou criticando.

Mas a gente tem que encontrar um modelo para estimular o crescimento do agronegócio de forma que todos possam ganhar e crescer. Temos de parar com essa história de quem sofre menos. Os empresários do agronegócio conseguiram se consolidar e ainda se uniram numa associação chamada ANUT (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga) para controlar ainda mais o valor do frete.

Acho que a gente tem que apurar uma tabela referencial de custo mínimo, sendo que abaixo desse valor a ser definido, não se vai conseguir trocar

TAYGUARA HELOU, DIRETOR DA BRASPRESS

o pneu. O motorista não vai conseguir cumprir jornada de trabalho, e nem fazer manutenção preventiva no seu caminhão. E se esses quesitos não forem cumpridos, significa um problema de segurança viária porque caminhão de pneu careca causa acidente", diz.

Hoje a preocupação, segundo ele, está apenas em reduzir custos. Não importa se tem pneu, se tem motorista qualificado e saudável. "Por isso estamos focados em melhorar o cálculo da tabela, que em algumas situações está errando para cima, e em outras, para baixo. O DECOPE (Departamento de Estudos Econômicos da NTC&Logística) tem esses estudos apurados há muitos anos.

Podemos contribuir com essa discussão, juntamente com grandes universidades do Brasil que tem conhecimento técnico e acadêmico para fazer isso. É necessário propor também uma mesa redonda entre embarcadores, transportadores e tomadores de serviço para se chegar a uma tabela apropriada.

Não acredito que isso aconteça apenas nas mãos da ANTT", afirma.

Segundo ele, é necessário buscar uma discussão entre todos os setores para olhar o país como um todo e parar com essa velha mania de ver quem sofre menos. "Temos que fazer um país mais competitivo, mais aberto, mais leve e mais fácil de operar. As empresas privadas no Brasil passam por situações muito difíceis, e no nosso setor, as coisas se agravam pelas regulamentações feitas sem critérios técnicos, sem conhecimento de quem opera e vive no dia a dia", diz.

Veículos Elétricos Tayguara esteve no Canadá e EUA

para estudar os veículos elétricos e observa que o sucesso dos elétricos nesses países está pautado numa realidade subsidiada pelo governo, porque o veículo elétrico ainda não fecha a conta. Segundo ele, no mundo corporativo há três pilares que devem ser analisados - sustentabilidade ambiental, social e econômica -, e todos têm que trazer resultados para a empresa. "Não basta pensar apenas no impacto ambiental. O TCO (Total Cost of Ownership) ou Custo Total de Propriedade é uma métrica de análise que tem sua relevância centrada no apoio de decisões, que envolvem a aquisição e o planejamento para diversos ativos que tenham custos de manutenção e operação durante toda sua vida útil. Estamos focados em veículos de distribuição para encontrar a conta correta e entender qual seria o custo ideal de um veículo elétrico.

O problema é que o fabricante cobra o dobro desse valor. E no Brasil não podemos contar com subsídios do governo", afirma.

E-commerce A Braspress sempre foi uma empresa vocacionada para o B2B. O e-commerce

representa 10% da sua movimentação.

"Quando iniciamos as operações para e-commerce, percebemos que não daria para misturar uma coisa com a outra, porque são operações muito diferentes.

Acabamos saindo para fazer um novo planejamento e conhecer melhor as tendências no mundo, mas não viramos as costas", diz.

Depois do agravamento da crise, há dois anos, a Braspress voltou para o e-comerce com um olhar diferente.

"Operamos em algumas praças e não em todo o Brasil. Nossas operações estão focadas nos fabricantes para entender bem a questão de volumetria do produto, assim como entender quem é que compra. Voltamos de forma diferenciada e estamos planejando expansões e algumas inovações futuras para atender esse mercado da fábrica para a loja do distribuidor e do distribuidor para loja", diz. Hoje, as operações da Braspress estão concentradas no mercado da moda que abrange confecções, calçados e acessórios. Tem também grande participação no farma com medicamentos e correlatos e na indústria da beleza, além de autopeças e tecnologia.

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CAPA

TABELAMENTO DO FRETE PAUTOU O SETOR PELA IMPRODUTIVIDADE Luis Felipe Machado conta sua trajetória como empresário de transportes, questiona o tabelamento de frete e diz quais sãos suas expectativas políticas e econômicas para o Brasil.

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Formato Transportes atua no segmento de cargas fracionadas e de lotação para produtos químicos, embalagens e varejo na região Nordeste do país.

Com matriz em Guarulhos (SP), a transportadora tem um faturamento de R$ 25 milhões por ano, uma carteira pulverizada de clientes, 45 funcionários, frota de 15 caminhões, e conta com filiais em Vitória da Conquista (BA), Salvador, Santo Antônio de Jesus (BA), e Recife.

Luis Felipe Machado (30 anos), diretor comercial e de planejamento da empresa, graduado em Administração de Empresas, pós-graduado em Marketing com especialização em Gestão de Negócios, é o responsável pela gestão do negócio, juntamente com seu pai que foge à regra dos que começaram na boleia do caminhão. A experiência no setor vem de sua atuação no mercado como contratador de serviços de transporte na indústria para depois tornar-se prestador de serviços de transporte. Em 2006, pai e filho começam a trabalhar juntos, enquanto Luis Felipe cursava a faculdade. “Meu pais tem embasamento e aprendo com sua formação de vida, experiência em negócios e conhecimento dos clientes. Eu trouxe a tecnologia e novas ferramentas de gestão, além de um TRANSPODATA | Nov / 2018

relacionamento mais aberto com os colaboradores para aprimorar e agregar valor à nossa empresa", analisa.

A visão crítica do jovem empresário a respeito dos desafios do mercado de transporte comprova a experiência de quem já teve de enfrentar significativos impactos econômicos. Ele comenta sobre a expansão da frota de caminhões incentivada principalmente pelo Programa de Sustentação do Investimento (PSI), pelo qual o BNDES financiou a aquisição de 770 mil veículos entre 2009 e 2016 para transportadoras e caminhoneiros autônomos com juros subsidiados de até 2% ao ano e prazo de até oito anos para pagar. “Naquela época, tivemos uma chuva de financiamentos com taxas atrativas e nos empolgamos em ampliar o patrimônio e atender a tudo o que existia no mercado, como se isso fosse a solução do nosso negócio. De fato, não usamos a inteligência. Toda vez em que há uma oferta maior do que a demanda, a tendência é os preços caírem pela regulação do mercado”, afirma.

Tabelamento de Frete O excesso de oferta de caminhões, somado às margens que já vinham apertadas pela alta no preço do óleo diesel, pressionou ainda mais o valor do frete, e fez com que nos

deparássemos, mais uma vez, com um cenário de instabilidades, agravado pelo tabelamento do frete que pautou o setor pela improdutividade. Eu deixo de competir pela qualidade da minha prestação de serviços ou pela minha expertise de negócios, e passo a competir, simplesmente, pela oferta ou não de caminhões, e se o cliente vai me contratar ou não para fazer o transporte. Isso é assustador.

O principal equívoco do tabelamento é o de não ser um piso mínimo, e sim de um piso máximo.

A tabela poderia existir, se de fato, fosse um piso mínimo que garantisse ao motorista não ter prejuízo, e que ao mesmo tempo, possibilitasse margem para ser negociada. Se eu perguntar para todos os meus amigos transportadores se alguém consegue praticar um frete acima da tabela, tenho quase certeza de que todos responderão que não. Então, ela não é uma tabela de piso mínimo. É uma tabela máxima.

Precisamos regular essa tabela com valores mínimos que sejam acessíveis ao mercado e pautada para transportadoras e autônomos. Dessa forma, podemos regularizar o mercado à nível de qualidade. Se você tem uma transportadora que presta serviços com qualidade, conseguirá cobrar acima do piso mínimo. E se você não tem a

LUIS FELIPE MACHADO, DIRETOR DA TRANSPORTADORA FORMATO

expertise do seu negócio, vai trabalhar muito mais próximo do piso mínimo.

Do jeito que está, não permite um livre mercado e nem incentiva a melhoria do transporte.

O impacto causado pelo tabelamento tirou o nosso foco da eficiência na prestação de soluções logísticas e desestabilizou o nosso planejamento. Hoje, a gente não sabe se aposta no crescimento por meio dos autônomos ou no crescimento por meio da frota. Os clientes de carga fracionada que não querem pagar carga lotação dentro do piso mínimo, estão buscando novas alternativas de transporte na cabotagem.

Investimento em pessoas e tecnologia Os investimentos em tecnologia e qualificação de pessoas continuam na nossa mira, mesmo diante das incertezas do mercado e da instabilidade política e econômica do país. As pessoas são essenciais ao nosso negócio e sabemos que quanto maior a automatização dos processos, mais gente teremos pensando no negócio para encontrar soluções. Nossa exigência é a busca pela qualificação dos funcionários para que eles possam, de fato, dividir conosco soluções para elevar a lucratividade e crescermos cada vez mais. Unimos tecnologia e qualificação de mão de obra para oferecer uma boa prestação de serviços. Aí sim, a gente consegue se diferenciar no mercado.

Caminhões elétricos Estamos atentos às iniciativas e investimentos de empresas que já fizeram aquisições de veículos elétricos para coleta de lixo, por exemplo.

Acredito que os veículos elétricos são um caminho sem volta. Energia limpa para o nosso mundo hoje é um caminho sem volta, desde as nossas residências aos caminhões, e em outros segmentos que a gente nem imagina que vão precisar se renovar energeticamente.

Com os altos custos do transporte e os malefícios causados ao meio ambiente, não tenho dúvidas de que antes de dez anos, os veículos elétricos vão sacudir o mercado e o país com uma frota considerável, principalmente de veículos comerciais para fazer o atendimento logístico nos grandes centros urbanos. Automóveis e caminhões serão cada vez mais participativos da era digital.

Os veículos vão estar pensando junto com a gente para facilitar relatórios de telemetria com informações que agregam valor ao nosso negócio.

Com as tecnologias focadas no desenvolvimento da população, acredito que não dependeremos tanto do serviço do transporte. Há dez anos, não se imaginava que uma tecnologia pudesse mudar tanto o nosso dia a dia como aconteceu depois do Uber. Outras tecnologias surgirão nesse sentido com novos players como substitutos dos processos que já existem.

Infraestrutura Estamos buscando renovação, mas desconfiados do que vem por aí.

Acredito que se deixarmos de lado a atuação do governo para pensarmos de uma forma mais macro, teremos redução do custo do transporte rodoviário, marítimo e ferroviário em todas as instâncias. Vemos o nosso país muito preocupado com a politicagem e com negociações que não refletem bem algum ao mercado.

Como empresário, torço para que os nossos governantes enxerguem que sem infraestrutura, o mercado não se desenvolve, e as greves de autônomos continuarão, assim como os aumentos do diesel, elevando ainda mais o nosso custo logístico, que já é inviável. Somos reféns das estradas esburacadas, sem controle de tráfego efetivo e estatísticas crescentes de assaltos e violências.

Fazemos há cinquenta anos do mesmo jeito. Precisamos modernizar todos os centros de distribuição, o conceito de entrega com caminhão, mão de obra, sistemas de informação e de integração. Precisamos pensar mais no compartilhamento com visão de longo prazo. Todo mundo pode ganhar se usarmos melhor as estruturas existentes no mercado.

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NOVAS TECNOLOGIAS PARA REDUÇÃO TOTAL DE ACIDENTES Com a implantação de novas tecnologias, a Transportadora Hungaro teve redução total de acidentes com lesão, com melhor gestão do comportamento dos motoristas e treinamentos mais assertivos. Rômulo Húngaro (32 anos), Diretor Administrativo, graduado em Administração de Empresas, fala sobre tecnologia, qualificação de pessoas, veículos elétricos, segurança e infraestrutura.

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Transportadora Hungaro é uma empresa familiar com 24 anos de atuação no mercado do agronegócio e, mais recentemente, no segmento de combustíveis. Contando com 1450 funcionários e frota de 2450 equipamentos, entre mil cavalos mecânicos e carretas sider, pretendemos estar totalmente equipados, até meados de 2019, com sistemas completos de telemetria em 100% da nossa frota. Além da matriz, instalada em Maringá, no estado do Paraná, numa área de 72.000 m2 com 8.000 m2 de área construída, temos filiais em Cordeirópolis, no Estado de São Paulo, uma base de apoio em Rondonópolis (MT) de 17.000 m2 e projeto de implantação de outra filial no Pará.

Com faturamento de R$ 400 milhões por ano, sendo 70% do agronegócio, a transportadora investe na diversificação com a intenção de que, nos próximos três anos, o faturamento seja 50% das operações do agronegócio e 50% de operações logísticas de bens de consumo e produtos perigosos. "Acredito que a personalização dos serviços é o que vai diferenciar as empresas do mercado.

Precisamos atender o cliente de forma personalizada, oferecendo soluções de

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transporte e operações customizadas para o seu negócio. Por isso, estamos investindo ainda mais nessa operação de bens de consumo que já atende clientes como Ambev, Cervejaria Petrópolis e Kimberly Clark", diz.

O crescimento tecnológico da transportadora, aconteceu a partir das ações implementadas na operação de transportes de produtos perigosos e inflamáveis. "A entrada da Raízen como cliente da nossa empresa, representou um marco divisor na gestão do tráfego da transportadora, agregando valor à nossa operação. Com sua expertise de mercado, conseguimos desenvolver programas de prevenção de acidentes.

Hoje, nosso maior parceiro é a tecnologia, que está sendo replicada em todas as nossas operações. A empresa que não investir em telemetria, vai ficar para trás", afirma.

Com a implantação de novas tecnologias, a empresa teve redução total de acidentes com lesão, devido à possibilidade de uma melhor gestão do comportamento dos motoristas, desde o monitoramento de freadas bruscas, excesso de velocidade em pista seca e pista molhada, até curvas acentuadas onde o caminhão pode ter um possível tombamento. "Ao conseguirmos identificar falhas de

condução do motorista, pudemos direcionar os treinamentos de forma mais assertiva. Através dos clipes gravados pelas câmeras instaladas nos caminhões, mostramos a eles como estão executando sua tarefa, e se isso está sendo adequado ou não. O sistema nos permite também mapear todas as rotas executadas por esses veículos, identificando pontos de risco, de parada, e de carga e descarga", explica.

O Rotograma falado é outra ferramenta fundamental que, segundo ele, possibilita, por exemplo, avisar ao motorista em tempo real, que nos próximos dez quilômetros, haverá um percurso de serra e que a velocidade indicada é de 40 km por hora. "Antes que o motorista chegue nessa área que julgamos ser de risco, ele recebe orientações, automaticamente, pelo sistema, e dessa forma, nos antecipamos às infrações que podem ocorrer. Esse é o marco de gestão da Húngaro que alcançou uma economia operacional em torno de 15%, sem falar da sinistralidade que hoje é zero, embora nosso índice de acidentes de grande monta, sempre tenha sido muito baixo", afirma.

Engenheiros qualificados As novas tecnologias, aliadas à competência da equipe de engenheiros

ROMULO HÚNGARO, DIRETOR DA TRANSPORTADORA HUNGARO

mecânicos vem proporcionando resultados de excelência na operação de transporte da empresa, focada em direção econômica com o uso correto da embreagem e mapeamento da condução do motorista desde o tempo dele em faixa verde até as trocas de marcha.

"Nosso objetivo com a utilização de todas essas ferramentas, é manter a manutenção preventiva na empresa, e dispensar a manutenção corretiva.

Quando consigo ter informação em tempo real de qual é a temperatura do motor ou a pressão da turbina, até a quantidade de combustível injetada pelo bico do caminhão, posso avaliar e fazer controle de volume. A telemetria disponibiliza 450 itens de informação que me permitem analisar as que geram valor", diz Centro de Treinamento Húngaro Para aumentar a eficiência dos 1200 motoristas, rodando em torno de 121 milhões de quilômetros por ano, a empresa desenvolveu o Centro de Treinamento Húngaro (CTH) com programas de integração, direcionados a todos os profissionais motoristas que entram na empresa. No CTH, eles recebem uma série de treinamentos sobre segurança, direção econômica e defensiva, jornada e gerenciamento de risco, e mecânica básica.

Veículos Elétricos Olhando para os próximos dez anos, Rômulo Húngaro acredita que veremos os veículos elétricos no Brasil em algumas aplicações, principalmente em rotas intermunicipais. Nas operações de longas distâncias, deve demorar um pouco mais, segundo ele,

pela falta de infraestrutura existente no país. "Já temos os elétricos no transporte público, mas em se tratando de Brasil, ainda há muito a evoluir.

No ano passado, visitei a Suécia para conhecer o projeto de veículos autônomos da Volvo. A intenção deles é implementar, em curtíssimo prazo, o transporte público, totalmente autônomo. Estamos verificando essas tendências que ainda diferem muito da realidade que vivemos no Brasil. Mas, não tenho dúvidas de que em breve, essas soluções chegarão", diz.

Na Suécia, ele observou também um caminhão que trafega de forma completamente autônoma, ou seja, sem motorista, transportando pedregulhos na pedreira Vikan Kross da Skanska, perto de Gotemburgo, que produz agregados para construção, asfalto e cimento. O governo da Suécia investe pesado nessa operação, segundo ele, porque essas tecnologias trazem robustez e assertividade.

Expectativas Ele acredita que o pior já passou e falta saber qual será o direcionamento econômico do próximo presidente.

"Isso ainda gera muitas incertezas.

Enfrentamos situações difíceis nos últimos dois anos que maltrataram o transportador. No mercado de agrobusiness, acho que estamos indo para um ano bom, porém ainda há muitas dúvidas", afirma.

Segurança e Infraestrutura Os principais desafios do país, segundo ele, são a falta de segurança e de infraestrutura. "O que o Estado do Rio de Janeiro vem sofrendo por roubo de carga é uma coisa absurda.

A gente fala de números que mais se parecem com os de um país em guerra. É inaceitável ficarmos à mercê de uma violência descomunal como essa que estamos assistindo em nosso país. O Estado perdeu o controle. Não faço operação no Rio de Janeiro e nem tenho interesse em entrar nessas operações, justamente por causa da insegurança.

A infraestrutura viária do nosso país é lamentável. Isso gera prejuízos em todas as escalas e em diversos mercados.

O custo no transporte se eleva, cada vez mais, por falta de infraestrutura", afirma.

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TRIBUTAÇÃO ELEVADA IMPACTA A ECONOMIA DO PAÍS A Transportadora Mr Express atua no transporte de carga seca de lotação, gêneros alimentícios e produtos industriais com quatro funcionários e quatro veículos. Marcelo Rodrigues, com mais de 25 anos de experiência no setor, agregou à empresa todos os tipos de tecnologia existentes no mercado e está sempre antenado às que são mais adequadas ao seu negócio.

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oordenador do Instituto Comjovem de desenvolvimento mercadológico, desde 2016, um braço da Comjovem nacional que traz estudos de mercado, ele e outros jovens empresários têm discutido com todos os membros de diferentes lugares do Brasil, o impacto do tabelamento do frete e qual posição irão assumir frente à polêmica.

“Temos vinte cinco núcleos espalhados pelo Brasil que integram em torno de 800 jovens, e metade deles está gerindo empresas dos seus pais ou avós. Todos têm um excelente nível educacional, incluindo pós-graduação na Fundação Dom Cabral.

Tabelamento de frete “A minha visão é que o governo, de uma forma desesperada, colocou TRANSPODATA | Nov / 2018

todo mundo dentro do mesmo pacote, desde uma transportadora como a nossa até as que transportam cargas mais complexas. Na operação de carga lotação, por exemplo, existem equipamentos que variam de cem mil a 1 milhão de reais, que vão rodar pelo mesmo valor da tabela. Então, qual é o estímulo de um empresário que investe no equipamento de um milhão?

O nivelamento das mais diversas situações tira o estímulo do empresário, principalmente daquele que investe pesado. Por outro lado, os que estavam numa situação insustentável, a tabela tirou do fundo do poço. Sob o meu ponto de vista, ela atende a parte que estava sucateada, e é péssima para quem estava com investimento à tona.

Da forma como está, em algumas

situações, é impraticável e precisa ser revisada, principalmente nas longas distâncias. Para o meu negócio de curtas distâncias, até 100 quilômetros por dia, está adequada, com pequenas diferenças para cima e para baixo, dependendo das operações”, explica.

Infraestrutura As cobranças por melhores condições de infraestrutura tornaramse um processo contínuo de cobrança ao governo, mas a política do país não ajuda. “Quando conseguimos falar com algum ministro para apresentar um pedido ou solução, na volta, o ministro já é outro. E tudo trava por causa da política. Se conseguíssemos resolver essas questões, a coisa seria totalmente diferente. Boa vontade dos empresários não falta, e nem dos

MARCELO RODRIGUES, PROPRIETÁRIO DA MR EXPRESS

sindicatos, associações e federações, voltadas ao transporte. Se em algum momento fosse possível passar a gestão de infraestrutura para essas pessoas, tenho certeza de que seria um salto enorme. Essas pessoas têm um interesse em comum que é o bem maior da população e não o benefício próprio.

Mas o político de hoje não precisa abrir concorrência com empresário, porque ele é a nossa senhoria e o empresário tem que pagar para nossa senhoria”, diz.

Carga Tributária A expectativa que eu tenho é que o governo, realmente governe. Se o novo governo, começar a fazer uma reforma tributária, já será um grande passo para o desenvolvimento do país. O setor de transportes é uma ferramenta de arrecadação de impostos para o governo. Tudo o que se produz no país passa pelo transporte, sendo 65% sobre pneus e o restante distribuído entre os outros três modais. Se eu compro combustível, pago ICMS para o estado. Se compro pneu, pago ICMS para o estado. Se somarmos tudo, os tributos representam mais de 45% do valor agregado do transporte rodoviário de cargas. São impostos que incidem, por exemplo, sobre aquisição e manutenção de veículos, insumos e folha de pagamento.

Em um ambiente de retração econômica, um dos resultados dessa realidade é o aumento do endividamento com o fisco. A crise gera uma ociosidade grande, que faz com que se avilte o preço do frete e, consequentemente, as empresas não conseguem pagar a tributação.

Isso está enfraquecendo as empresas do setor que em 2015, por exemplo, pagaram R$ 41 bilhões em impostos, valor que corresponde a quase 20% da receita bruta no mesmo ano, de R$ 207 bilhões. Num país que depende do setor, é uma incongruência e uma inconsequência fazer uma tributação tão elevada, porque o transporte de cargas é um insumo básico de qualquer atividade. O efeito danoso impacta em toda economia, já que o custo é repassado ao preço final dos produtos.

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INVESTIMENTO EM NOVAS TECNOLOGIAS E TREINAMENTO A Transportadora Nichele equipa toda sua frota com telemetria, investe em novas tecnologias e em treinamento de motoristas.

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Transportadora Nichele, fundada em 1970, em Araucária (PR), começou no ramo de transporte de cargas a granel, e desde 1986, com a entrada da Esso como cliente, especializou-se no transporte de combustíveis. Com 332 colaboradores, dos quais 296 são motoristas contratados, e uma frota de 211 caminhões, a empresa rodou no primeiro semestre do ano, mais de 17 milhões de quilômetros e fatura R$ 120 milhões por ano.

Para atender a Raízen, seu maior cliente, teve de investir ainda mais em novas tecnologias e treinamento de motoristas, equipando cem por cento da frota com telemetria e câmeras de monitoramento para atingir zero nível de acidente. De acordo com Luiz Carlos Nichele, 59 anos, economista e sócio proprietário da transportadora em fase de sucessão para seus três filhos – Geovani, Magnum e Caio, os principais pilares de investimento da empresa são tecnologia, treinamento e gestão.

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“O investimento em tecnologia significa entre 18 e 20% do nosso faturamento anual. Nossos contratos para transporte de combustível exigem tecnologia, visando nível zero acidente. O investimento inicial em treinamento chega a 13% do faturamento da empresa. Nossos motoristas recebem treinamento durante 45 dias”, diz.

Tabelamento de frete A tabela está distorcida e nos próximos dias teremos uma audiência pública com a ANTT para fazer ajustes. Para se ter uma ideia, no nosso caso que é transporte de combustíveis, o custo do frete ficou mais barato do que o do transporte de grãos. E não tem cabimento o transporte de grãos ser mais barato do que o transporte de combustíveis.

Essas distorções é que estão gerando toda essa discussão.

Certificações Os embarcadores estão mais exigentes quanto às certificações.

Sem elas, não é possível transportar

produtos perigosos. Eles também necessitam de uma segurança maior no transporte das mercadorias, e cada vez mais vão se concentrar nas empresas que podem corresponder à essas exigências, tanto em tecnologia e equipamentos, quanto em certificações. A renovação da frota é imprescindível. Os cavalos mecânicos precisam ser renovados no máximo até 10 anos e as carretas com 15 anos. A renovação é importante também para evitar problemas de manutenção, que é muito cara. Estamos aproveitando as oportunidades de financiamento para migrar para o super bitrem, com o qual a gente consegue transportar até 60 mil toneladas. Com essa capacidade maior conseguimos transportar a um custo menor.

Infraestrutura Enfrentamos problemas de falta de infraestrutura, diariamente.

Principalmente na região dos portos, tanto no de Santos, em Paranaguá ou no Rio Grande do Sul, com dificuldades para local

de estacionamento, entre outros entraves. Nas estradas, o problema é ainda maior pela falta de investimento por parte do governo. Por um lado, a gente vem com uma tecnologia super avançada e, por outro se depara com essas dificuldades na infraestrutura, sendo obrigados a conciliar uma coisa com a outra, entregando a mercadoria da melhor maneira possível, com custo mais baixo e dentro do tempo que o cliente necessita.

Veículos elétricos e Etanol Os elétricos vão exigir altos investimentos em infraestrutura para abastecimento. Acho que vai demorar um pouco para que isso se desenvolva, mas é uma tendência que deve ocorrer nos próximos anos. Nos novos edifícios já tem tomada para abastecimento de carros elétricos.

Quanto ao etanol, que poderia ser uma alternativa energética, não houve investimento por parte do governo. A gente viaja bastante e vê o sucateamento das usinas de etanol.

Alguns grupos cresceram e outros simplesmente acabaram.

Para Caio Nichele (31 anos), diretor de tecnologia e compras da transportadora, com mestrado em Informática, a tendência é termos uma frota híbrida com a certeza de que os veículos elétricos chegarão nos próximos cinco a dez anos. “Nosso posicionamento como empresários segue a mesma linha do meu pai,

buscando modernizar a empresa e trabalhar na redução de custos para sermos mais assertivos”, diz.

Sobre o tabelamento do frete, Caio afi rma que forma como foi feita está errada. “O mercado necessitava de um frete mínimo até porque grandes corporações se aproveitavam do baixo custo do frete. A ideia do tabelamento é ter um preço mínimo

e não máximo. Quando se tabela o frete mínimo com valores acima do mercado, acaba-se nivelando o mercado pelo mal transportador.

Hoje o pior frete tem o mesmo custo que o meu e nenhum embarcador vai pagar acima da tabela. Grandes empresas estão querendo ter sua frota própria, porque o custo vai ficar mais baixo. Todas as commodities serão impactadas. A luta dos autônomos acabou prejudicando a eles mesmos.

Para os embarcadores é um custo a mais, seja pela aquisição de frota própria ou por contratação no valor da tabela. Eles repassarão esses custos que vão gerar lá na frente um impacto para o consumidor e irá se refletir também no custo Brasil, onde o maior problema são os impostos”, afi rma.

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SEGURANÇA COMO ELO DE DESENVOLVIMENTO E ABERTURA DE MERCADO Ézio Macedo Veronese Jr tem 51 anos, chegou em São José do Rio Preto em fevereiro de 1989 com o propósito de se preparar para suceder seu pai Ézio Macedo Veronese no comando da empresa, que começou em 1960 com apenas um caminhão. O negócio deu certo e seu pai deixou de ser motorista para administrar o negócio que transportava carga seca e café, além de combustível.

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o Brasil ou em qualquer lugar do mundo, todo negócio que é bem administrado vai bem, ele diz. Pode ser um carrinho de pipoca, mas se você faz uma boa pipoca e tem um bom atendimento, vai bem no negócio.

“Essa é uma referência que aprendi com meu pai, que foi um homem de muitas oportunidades e soube aproveitar. No passado, ele fazia uma conta quadradinha do frete. Com a evolução tecnológica e os processos de inovação, o mundo mudou. O nível de informação é infinitamente maior.

O WhatsApp é uma referência. Se acontece alguma coisa hoje à noite nos Estados Unidos ou na Europa, ficamos sabendo em tempo real. Esse processo de evolução foi a grande mudança entre a geração do meu pai e a minha que, com toda essa experiência somada à

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nossa formação acadêmica, nos trouxe um diferencial”, afirma.

Transporte de Passageiros O transporte de passageiros teve início em 2014 e alertou para outros desafios de gestão e tecnologia.

“Trabalhamos com telemetria desde a década de 90 e em 2014 tivemos a oportunidade de fazer a gestão também por câmeras embarcadas, que nos deu a visibilidade das ações do motorista. A Raízen capturou isso muito rápido e nós fizemos um piloto desse trabalho em Brasília. Hoje, cem por cento do transporte da Raízen é feito com câmeras embarcadas”, diz.

Recentemente, a transportadora fez investimentos em sistema ativo de frenagem - uma tecnologia recém lançada pela Mercedes-Benz em seus caminhões que aciona os freios, independente da ação do motorista para

evitar uma colisão traseira. “Estamos fazendo investimentos também em sensores de fadiga para reduzir os riscos da operação. Nosso desafio é associar tecnologia e gestão da melhor maneira possível para agregar maior diferencial em relação ao mercado. Estamos sempre buscando oportunidades, associadas ao bem do nosso negócio, que se traduzem em bem para o meio ambiente e para terceiros, a cada acidente que a Veronese evita”, afirma.

Tecnologia, automação, treinamento e aproximação dos colaboradores fazem parte da cultura da empresa que, segundo ele, no quesito segurança, há constantes incentivos para que os motoristas capturem o entendimento de que é bom para eles e a família. Veronese acredita que os critérios devem ser cumpridos não apenas por obrigação,

MARCELO VERONESE, CEO DA TRANSPORTADORA VERONESE

mas sim absorvidos como um valor que preserva a vida dos motoristas e das famílias. Esse - ele diz - é o nosso grande diferencial.

Retenção de Pessoas Alguns aspectos norteiam as ações da empresa ao olhar para o futuro. “São as pessoas que fazem a grande diferença nas organizações. Captar bons recursos, propiciar seu desenvolvimento e retêlos são os nossos maiores desafios”, diz. O processo seletivo da empresa é robusto e começa desde a contratação, passando por vários treinamentos. A grande questão, ele diz, é a retenção desses profissionais. Hoje, temos uma grande abordagem do mercado quanto aos nossos recursos internos. A questão da retenção é um desafio, pois desde o processo seletivo até o de qualificação, estamos bem resolvidos, embora o nível de profissionais no mercado seja muito precário. O Brasil não deixa de ser um país subdesenvolvido, em razão de como administra seus recursos internos.

Somos um país riquíssimo, mas com um problema social sério. Queria estar vivo para ver essa mudança, mas acho difícil.

Estar antenado ao mercado e avaliar as mudanças que estão chegando exige, segundo ele, buscar novas tecnologias que permitem melhor gestão da frota e dos motoristas, além de tornar a empresa mais leve e competitiva.

Segundo ele, a gestão qualificada permite manter uma rentabilidade

adequada, de forma que a empresa se mantenha saudável e esse ciclo seja sustentável para o crescimento.

Automação dos processos Automação é um processo lento e os investimentos são grandes. Ele diz que a empresa tem um orçamento dedicado à área de desenvolvimento, mas que gostaria de fazer investimento mais robusto, no entanto, o nosso negócio não permite. “Temos que dar o passo conforme a perna alcança.

Esse pacote de automação tem muitas variáveis e devemos tomar cuidado porque o negócio não remunera isso.

Quanto maior a eficiência, maior é o investimento que tenho que fazer. O grande benefício é que quanto mais processos automatizados, mais recursos otimizados, nós temos”, afirma.

Próxima geração Esse é o maior desafio. “Se vier

a terceira geração será tranquilo, mas estamos trabalhando para profissionalizar o negócio. Criamos uma identidade e os nossos profissionais devem garantir a continuidade, independentemente, de qualquer coisa. O negócio precisa ser administrado de forma completamente profissional”, diz.

Expectativas políticas Aqueles que tem visão e formação não são os que realmente elegem o presidente. O Brasil ainda passa por uma crise. Esse ano foi extremamente difícil e o ano que vem também será. Começamos a retomar um crescimento, mas tudo vai depender do governo que iremos eleger. O Brasil anda sozinho, essa é que é a verdade. Apesar das dificuldades, não vejo um PIB negativo para os próximos anos.

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LEGISLAÇÃO

ESTOPIM DO FRETE O setor que transporta de tudo para todos os lugares do Brasil não tem meios de eleger um piso mínimo ou uma tabela que contemple as particularidades das diferentes operações

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e acordo com Antonio Lauro Valdívia, 52 anos, engenheiro de transportes e assessor técnico da NTC & Logística, a Lei 13.703 está inteiramente errada e com inúmeros equívocos, decorrentes da falta de planejamento e conhecimento técnico a respeito da complexidade das operações do transporte rodoviário de cargas. Ele diz que o governo deu prazo de menos de uma semana para TRANSPODATA | Nov / 2018

que a ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) disparasse uma tabela. “Dessa forma, o piso que era para ser mínimo, virou máximo”, afirma.

A forma de cálculo estabelecida no artigo 5º, com base no quilômetro rodado e na quantidade de eixos do conjunto, representa, segundo ele, o desconhecimento das operações de transporte de cargas. “No caso da gasolina, por exemplo, o mercado já

não sabe se paga como líquido ou como produto perigoso. Depois da tabela, o transporte de líquidos ficou mais caro do que o de produtos perigosos.

E para calcular a carga geral, usaram um Truck de 3 eixos, que por conta disso, a carga geral ficou mais cara do que a carga perigosa. Como é possível o transporte de produtos perigosos custar mais barato que a carga geral?

Com os frigorificados aconteceu a mesma coisa”, diz.

Em 2014, estudos realizados pelo Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos da NTC, já apontavam para uma defasagem de 9,66%. Entre as principais pressões sobre os custos, destacavam-se os reajustes dos salários dos motoristas acima da inflação. Em São Paulo, tendo como base os meses de maio de 2013 e 2014, os aumentos foram respectivamente de 10% e 7,5%.

Outra pressão veio da insegurança.

As transportadoras investem por volta de 5% de suas receitas em gestão de riscos. Mesmo assim, em 2013, foram registradas 15,2 mil ocorrências de roubos de carga, 5% mais do que em 2012.

O impacto da má conservação das rodovias é um problema adicional.

Conforme pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o total de pontos críticos nas estradas brasileiras havia aumentado 15,6% em 2013, sendo que 24% das rodovias encontravam-se em estado ruim ou péssimo e 38% em situação regular.

Trafegar em estradas inadequadas, aumenta em 25% os custos das transportadoras. “O mercado sabia do custo defasado do frete. Depois de dois anos seguidos de recessão, somados à nova política da Petrobras de paridade com preços internacionais, num momento em que o país passa por uma série de complicações, tornou a situação insustentável. Como é que o caminhoneiro sobrevive? Não sobrevive. Se o frete estivesse subindo de acordo com o aumento do diesel, ninguém iria fazer paralisação e não teríamos chegado a esse ponto. Mas o setor não teve força suficiente para repassar esse custo. Por isso, eles

acharam por bem ter um piso mínimo que contemplasse os custos reais do caminhão”, diz.

Não há dúvidas de que o setor demanda investimento em infraestrutura, maior profissionalização e qualificação para combater as fragilidades que, segundo ele, implicam no baixo custo do frete.

Ele alerta para o nível educacional dos caminhoneiros autônomos e muitos transportadores de pequeno porte que não sabem como calcular planilhas de custos, de forma a não ter prejuízo.

O outro problema dos autônomos é a concorrência disseminada entre eles, com caminhoneiro burlando regras estabelecidas nessa ou em qualquer tabela, dificultando ainda mais a regulação do mercado. “É comum ver caminhoneiro achar que se o outro faz por cem, ele consegue fazer por noventa. Até que venha um outro que fecha por oitenta, sem base alguma.

Eles competem de forma ineficiente entre si mesmos, pressionados também pela falta de bom senso do mercado”, afirma.

Os resultados decorrentes dessa vulnerabilidade é o frete barato que, por consequência, induz ao excesso de jornada ou de peso. “Se o frete por tonelada é baixo, o caminhoneiro compensa com maior volume no caminhão, ou dobra a jornada além do que o corpo aguenta para receber um valor razoável. Num país de infraestrutura precária e sem fiscalização, o resultado é um número cada vez maior de acidentes com vítimas. É assim que acontecem os acidentes que matam pessoas e agravam o estado das rodovias”, explica.

Outras discrepâncias referentes

à idade da frota e ao tempo de carga e descarga, ainda mais graves, segundo ele, vão na contramão do desenvolvimento e competitividade do país. “A idade média da frota brasileira beira os treze anos ou mais, sendo que o piso referencial vale para caminhões de até seis anos. Como você contrata um caminhão de vinte anos e paga o mesmo frete? Outro absurdo é que a tabela prevê cinco horas para carga e descarga. Quer dizer que todos os transportadores e operadores logísticos que investiram na agilização de suas operações para realizar essa tarefa em meia hora com otimização de custos, saem perdendo porque simplesmente não podem pagar abaixo do piso? Que estímulo essa Lei está promovendo para que todos busquem mais tecnologia e façam cada vez melhor? Veja como é complexo o governo se meter no mercado, adotando uma tabela para todo mundo”, completa.

As empresas de transporte têm estrutura, investimentos em pessoas, em tecnologia, impostos a pagar, e ele diz que esses custos não estão contemplados. Os embarcadores, por sua vez, dizem que não pagarão nada acima da tabela. As transportadoras deixaram de fazer algumas rotas porque depois do tabelamento o custo ficou muito alto e não compensa mais.

Outras empresas que trabalham com agregados, estão preferindo contratar motoristas como funcionários. A médio prazo, diz Lauro, essa tabela pode ter sido um tiro no pé. “De nada vale uma tabela que inviabiliza o serviço e o mercado. Eu não vejo futuro nessa condição”, diz.

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LOGÍSTICA

MAXIMIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA Para os executivos da cadeia de suprimentos e outros líderes empresariais, a logística está sendo definida por novas soluções de transporte e tecnologia

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impacto do tabelamento do frete e a maximização da infraestrutura logística no Brasil foram os assuntos mais discutidos por operadores logísticos, embarcadores e especialistas que se reuniram durante o XXIV Fórum Internacional de Logística, realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), em São Paulo, entre os dias 18 e 20 de setembro. O Brasil caiu da 47ª posição de infraestrutura para a 50ª na última edição do ranking que mede o Índice de Desempenho Logístico (IDL) de 160 países, divulgada pelo Banco Mundial. O estoque de infraestrutura de transporte no Brasil em relação ao PIB está em queda desde a década de 80, declinando de 21,4% em 1982 para 12,1% do PIB em 2016. O incremento do Custo Logístico dos embarcadores de cargas no ano passado foi de 0,64%, em relação a 2015, representando um gasto adicional de R$ 15,5 bilhões, segundo dados da Fundação Dom Cabral.

Depois da greve dos caminhoneiros, houve duplicação da movimentação ferroviária no terminal portuário multimodal privado no Porto de Santos, segundo Marcelo Procópio, Diretor Comercial da DP World Santos. Considerando o total depurado, tirando-se a carga de transbordo, o movimento saiu de 2,5% para 5%, o TRANSPODATA | Nov / 2018

que em volumes absolutos – explica -, é ainda pequeno, mas mostra que existe já um percentual de crescimento, considerando a ferrovia como um modal importante de transporte.

O índice de pavimentação das rodovias, nos últimos dez anos, segundo Procópio, foi de 9% a 11%, enquanto a frota nacional de veículos cresceu 104%.

Somando-se a isso as dificuldades ambientais regulatórias e de concessões, fica evidente, ele diz, que a solução para essa tendência rodoviária é a maior utilização ferroviária e aquaviária, e da cabotagem. “Existem limitações nesses modais, mas neste momento, a demanda pela cabotagem vem estimulando as empresas nacionais colocarem maior tonelagem nas rotas”, diz.

A parceria tecnológica entre Brasil e Canadá vem se intensificando, inclusive na troca de informações sobre ferrovia multimodal para otimização de rotas, gestão de embarcações e tráfego de caminhões no porto, AI e Machine Learning em cabotagem e terminais portuários. De acordo com Márcio Francesquine, Gerente Comercial de Infraestrutura do Consulado Geral do Canadá, é factível acreditar que em algum momento o mercado brasileiro persiga um padrão mais equilibrado entre os modais. Já existe, segundo ele, um aumento significativo de cargas

por trilho e uma busca por cargas de cabotagem, considerada como uma boa alternativa em comparação ao modal rodoviário, principalmente em rotas de longa distância. “A tendência já está aí e a mudança significativa pode ser que leve mais tempo, porque a necessidade de infraestrutura é maior aqui no Brasil do que na América do Norte”, afirma.

A grande questão da logística hoje no mundo é como maximizar a infraestrutura existente. “O índice

VIVIAN DONATIELLO, GERENTE DE LOGÍSTICA DO ILOS

de comércio eletrônico na China, por exemplo, é de 26% e no Brasil é de 2%. Se esse índice crescer para 10% o impacto na última milha será brutal. Não temos infraestrutura para atender um crescimento dessa escala. À medida que o comércio eletrônico aumenta, temos que ter mais centros de distribuição e o impacto na entrega rodoviária fica mais complicado”, diz Francesquine.

DESAFIOS DOS EMBARCADORES Além das limitações de infraestrutura, embarcadores de bens de consumo enfrentam transformações nos serviços de transporte rodoviário, associado à baixa oferta de veículos para períodos de picos de demanda.

Dificuldades de contratação por parte das indústrias e aumento no roubo de cargas são exemplos de fatores que enfatizam a necessidade de reestruturação.

Para superar esses desafios, a Nestlé adotou uma estratégia de parceria com seus 230 transportadores, visando atender com maior eficiência os três pilares mais importantes para a empresa - custo, frequência e atendimento, explica Leandro Chirinea, diretor de compras da Nestlé Brasil. “Entendemos que a forma de ajustar um preço competitivo é sermos

importante para os nossos fornecedores, e eles para nós, por isso, se fez necessário reavaliar o perfil do transportador, os critérios de seleção, as áreas de atendimento, o perfil da frota, os custos operacionais, entre outras questões”.

Em vista da complexidade e sazonalidade de algumas de suas operações - 22 fábricas, 105 CDs, transporta 1 milhão de toneladas por ano com 2500 rotas e 80 mil viagens, percorrendo distâncias, em sua grande maioria de 600 km – a Nestlé desenvolveu um planejamento de visibilidade trimestral para os transportadores poderem se preparar quanto à quantidade de caminhões. Quanto à cabotagem, que voltou a fazer parte dos incentivos da empresa, ele complementa, dizendo que cerca de 11% das vendas teriam condições de seguir por esse modal, agregando maior economia.

TABELAMENTO DE FRETE O transporte e a armazenagem de estoques são os principais custos da área de Supply Chain, diz Vivian Donatiello, gerente de logística do Ilos, ao comentar sobre a Lei nº 13.703, que institui a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Segundo ela, o tabelamento do frete vai matar a dinâmica que existe no mercado, influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

As regiões com maior demanda por serviços de transporte em geral possuem os preços de frete mais caros. Por sua vez, regiões que aproveitavam o retorno dos caminhões às cidades de origem, após terem realizado suas entregas, obtinham descontos bastante significativos, mantendo uma média de preços mais baixa. “Observamos que em virtude da maioria das indústrias e fabricas estarem localizadas na região Sudeste com uma expressiva demanda de bens de consumo para o Nordeste, o frete subida, que em algumas operações, custava em torno de 8 mil reais e o de descida 2 [mil], depois do tabelamento passou a representar 12 mil na ida e mais 12 mil na volta.

É inviável. Compensa mais descer de cabotagem”, diz.

Para muitos embarcadores, ela diz que a tarifa da cabotagem começa a fazer sentido versus a rodoviária, e que já é possível notar a ocupação dos navios que antes desciam com ociosidade de 50%, nos últimos dois meses estão conseguindo chegar próxima do total.

Em meio às incertezas nas regras de frete, ela aponta o agronegócio e as cimenteiras como os mais afetados. “É algo sério, porque não se trata de um simples incremento, e sim do dobro do valor em muitas operações. Por isso, o mercado estuda a possibilidade de migração de modal ou de aquisição de frota”, explica. Redesenhar a malha é outra preocupação dos embarcadores, que discutem também investir em mais CDs e fábricas para os caminhões rodarem menos. O problema é que essas soluções, a indústria não constrói de uma hora para outra.

Ao afirmar que a tabela fere a livre concorrência de mercado, ela considera importante também uma melhor remuneração para os transportadores, mas alerta para as incoerências de valores fixados na tabela por quilômetro rodado.

“Se o transportador roda 100 Km é uma tarifa. Se rodar 101 km, a tarifa cai pela metade, conforme está na tabela. A metodologia usada para os cálculos é boa, mas aplicaram mal, talvez pela pressa com que foi elaborada.

Eles tentaram trabalhar com valores médios para o Brasil, sendo que estamos falando de agronegócio à farmacêutico. É necessário estudar uma versão melhor, e já enviamos algumas sugestões para serem avaliadas”, conclui.

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TECNOLOGIA

RAÍZEN REDUZ ACIDENTES A NÍVEL ZERO Empresa formada pela joint venture entre Shell e Cosan, registrou nível zero de acidentes com lesão, ao implementar contínuos processos de Gestão e Tecnologia

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s processos de melhoria contínua de gestão e tecnologia, adotados pela Raízen em suas operações de transporte rodoviário, são responsáveis pela queda registrada, desde 2011, em todos os indicadores de acidentes, incluindo os de alto potencial ou gravidade. De acordo com Eduardo de Lucena Neto, gerente de Operações de Transportes da Raízen, responsável pela área há sete anos, vindo de dezoito na Shell, tudo o que diz respeito à segurança rodoviária é muito importante dentro das operações da empresa. “Do esbarrão até um arranhão no caminhão, ou acidentes com afastamento e sem afastamento - todos os indicadores são mensurados pela companhia que vem implementando há sete anos, padrões e procedimentos da Agência de Proteção Ambiental (EPA). ” O acidente com lesão, mas que não leva ao afastamento, segundo Lucena, saiu de um índice de 1,07, no início das operações para 0,05, o que significa uma redução de praticamente zero - afirma. Nos acidentes com lesão, ele diz que a queda foi de 0,18 para zero em 2017. “Ou seja, não houve nenhum afastamento. O índice de acidentes geral que considera qualquer esbarrão, mesmo que, sem nenhuma consequência para o caminhão ou para o carro de terceiros, registrado através da Central de Atendimento à Emergências da Raízen, também TRANSPODATA | Nov / 2018

apresentou redução considerável, sendo de 1,91 para 0.31”, ele diz.

Essas evoluções ocorreram, principalmente, pelo alto investimento em gestão. Explica que os profissionais que trabalham na ponta, mais de 4.500 motoristas, em sua grande maioria com formação até o Ensino Fundamental, têm nas mãos um veículo perigoso,

e que dobra de risco quando se considera a carga que transporta. “O processo de gestão para uma operação que envolve milhares de motoristas, rodando 240 milhões de quilômetros por ano, precisa ser bastante robusto, desde a homologação de fornecedores adequados até a implementação de novas tecnologias que promovem o aumento

EDUARDO DE LUCENA NETO, GERENTE DE OPERAÇÕES DE TRANSPORTES DA RAÍZEN

da segurança em todas as operações de transporte”, afirma. A Raízen impõe uma série de exigências às transportadoras com as quais trabalha, entre elas, o rigor nos processos de contratação do motorista, além de treinamentos e exames médicos que precisam ser realizados para que eles possam dirigir, adequadamente.

Tecnologias para prevenção de acidentes Para observar o comportamento dos motoristas de maneira frequente e saber se estão aplicando todos os conceitos aprendidos durante os treinamentos, a empresa adotou algumas ferramentas, entre elas, a Telemetria, para controlar a jornada do motorista que inclui descanso semanal, verificar frenagens bruscas e observar a velocidade na pista seca e na pista molhada. A Telemetria, explica Lucena, difere do GPS que tem a finalidade de solucionar questões logísticas e de segurança patrimonial de risco de roubo, mas quando se trata de dirigibilidade e de direção segura para promover o nível de acompanhamento necessário a ser feito do profissional (motorista), o Barramento CAM é a ferramenta confiável para extrair informações fidedignas.

“Identificamos a

oportunidade de melhorar a atitude do profissional, fazendo uma espécie de Big Brother, com 4 câmeras instaladas em toda a nossa frota, sendo uma apontada para o profissional motorista, outra que mostra a visão dele, e mais duas na lateral do caminhão, possibilitando observar online, a qualquer momento, se o motorista está cometendo desvios para tomarmos a decisão de fazê-lo parar e verificar o que está acontecendo com aquele profissional”, esclarece.

Diferentemente do carro, ele explica que caminhão foi feito para não se usar o freio mecânico em grandes descidas. “Se o motorista não procede dessa maneira, acarreta o que a Fórmula 1 chama de fade ou espelhamento do tambor, e perde completamente o freio. O monitoramento por imagem nos permite identificar também de que forma o profissional está utilizando o freio”, diz.

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MERCADO

LIVRE MERCADO PARA O TRANSPORTE Fundador da Central Brasileira de Comercialização do Agronegócio (CBC) e da Brasil Fretes, Francisco Lavor critica a ingerência do Estado no tabelamento do frete e quer saber o que o próximo presidente fará pelo Brasil que dá certo TEXTO MARIA ALICE GUEDES

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om mais de quarenta anos de experiência no Agronegócio, o empresário defende de forma veemente a economia de livre mercado e critica o tabelamento do frete como responsável pela paralisação de muitos negócios para o próximo ano. “Estamos num momento muito importante para o setor do Agronegócio e do Transporte, que requer bom senso para se buscar soluções e evitar que o Brasil enfrente gargalos, novamente. O caminhoneiro que move o Brasil precisa que as associações e entidades conversem com os agentes de mercado e resolvam as questões em que o governo não tem conhecimento e nem competência de gestão. Boa parte das empresas está fazendo prejuízos gigantescos, na ordem de bilhões, pela falta de previsibilidade do preço do frete”, declara.

Vale lembrar que há hoje no Brasil um excedente de 300 mil caminhões na frota nacional, segundo dados da consultoria NTC & Logística, entidade que reúne as transportadoras.

A expansão da frota, acelerada por uma política de incentivos do BNDES entre 2009 e 2016, culminou com uma reversão no cenário econômico do país, com a redução da demanda por transporte de mercadorias. Estudos estimam que o número de caminhões no Brasil cresceu a uma taxa de 5% ao ano entre 2009 e 2016, ampliando a frota para cerca de 2 milhões de

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TRANSPODATA | Nov / 2018

caminhões. No mesmo período, a economia brasileira cresceu, em média, 1,1% ao ano. Transitou de um pico de crescimento de 7,5% em 2010 para o mergulho de dois anos seguidos de recessão, com retração de 3,8% e 3,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2015 e 2016. Sobrou caminhão, e faltou carga.

Ao reafirmar que a Tabela de Referência de Preços Mínimos de Frete contraria o regime de livre concorrência que rege, juridicamente, a atividade econômica do Transporte Rodoviário de Cargas, e que o governo mais atrapalha do que ajuda nessa

questão, ele explica como a falta de previsibilidade do preço do frete vai impactar, inclusive, a próxima safra.

“O negócio de soja e de exportação em geral começam com muita antecedência nas chamadas operações de Barter ou permuta, uma estratégia comercial que visa a troca de insumos por produção com travamento de preços das commodities negociadas”.

Entretanto – ele complementa -, não se trata de uma simples negociação de troca ou escambo.

“Ao contrário, caracteriza-se pela formatação de operações complexas e bem aparelhadas, que normalmente

são liquidadas financeiramente pela parte interessada nos produtos agropecuários, o chamado offtaker que para a segurança da operação, trava o preço das commodities via hedge em bolsas de mercadorias nacionais e internacionais, contando por vezes, com a presença de uma instituição financeira apta a antecipar o pagamento de toda a operação aos compradores”, diz.

A respeito do custo logístico do Brasil, reconhecido como um dos mais caros do mundo, ele enfatiza o que acirra os ânimos do mercado: “Qual é a segurança dos exportadores ao venderem para o mercado chinês, por exemplo, 60 milhões de toneladas, sendo o embarque em maio do ano que vem, se eles não têm a menor ideia da sua composição de custos? O frete representa quase 30% dos custos de produção”, afirma. O grande cerne do problema – continua - é que o mercado trabalha a termo, ou seja, vende hoje para embarcar daqui há um ano. Com o tabelamento do frete e o subsídio do diesel que acaba em dezembro, quem vai plantar não sabe a que preço vai vender, e quem vai comprar não sabe o preço que vai pagar. O empresário Francisco Lavor lamenta que até o preço do frete esteja nas mãos do Supremo Tribunal Federal. “Tempos atrás, eram os sindicatos que negociavam reajustes.

Já vivemos o querer compatibilizar o aumento do salário dos motoristas dos ônibus versus a redução da tarifa. E a conta não fechou. Essa é uma discussão

mais aguda sobre a presença do Estado na economia. Não se faz mercado por decreto. Dessa forma, quebra-se o país”, alerta.

Com apostas na comercialização online, voltada para o agronegócio (CBC) e outra ferramenta de agendamento de fretes (Brasil Fretes) que possibilita interação entre embarcador, caminhoneiro e transportador, seu objetivo é desonerar a cadeia produtiva e permitir otimização e planejamento do frete em todo o País. “Transferimos para a Brasil Fretes um pouco do conceito da CBC. O problema, é que com essa confusão, não sabemos o quanto o frete vai significar na cadeia agrícola”, diz.

Ao defender, mais uma vez, a livre economia de mercado, sinaliza o caminho de maior eficiência para resolver em parte, a questão do frete, que é o de pouca ou nenhuma regulamentação.

Para concluir, acrescenta que, qualquer medida que possa trazer à mesa os atores desse segmento de forma a proporcionar um entendimento e uma solução para o problema será benvinda. E pergunta: “Qual é a solução que estão apresentando para desatar esse nó? Não tenho visto.

Gostaria de ouvir a proposta do futuro presidente, abordando o Brasil que dá certo. O Brasil que dá certo é o Brasil do Agronegócio e da Infraestrutura.

Não é o da Reforma da Previdência.

Qual é a política que o próximo presidente tem para o agronegócio e para a infraestrutura de transporte?”– Observou Francisco Lavor.

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CIDADES

CIDADES INTELIGENTES EXIGEM POLÍTICAS PÚBLICAS EFICIENTES Cultura da mobilidade é foco da arquiteta e urbanista, Ermínia Maricato. Cidades inteligentes são aquelas que fazem bom uso da ocupação do solo e promovem a boa densidade, de forma a beneficiar e dar o direito a todos os cidadãos à cidade

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s meios de transporte e de comunicação, incluindo aí os novos dispositivos móveis, implicam em mobilidades constrangidas por imobilidades infraestruturais e dificuldades de acesso e de deslocamento. A mobilidade de uns se dá também em função da imobilidade de outros, já que existem diferentes graus de mobilidade que expressam diferentes poderes e controles contemporâneos como acesso aos espaços físicos de trabalho e espaços culturais. Diferentes mobilidades refletem diferentes hierarquias e geografias de poderes.

As soluções para acomodar o crescimento urbano, preservando o meio ambiente e a qualidade de vida dos moradores são aprendidas a partir da TRANSPODATA | Nov / 2018

nossa experiência cotidiana. As cidades que promovem uma boa densidade são conectadas ao transporte público e ao mix de moradia, lojas, serviços e empresas, em vez de expansão e dispersão urbana.

Ermínia Maricato defende a ocupação inteligente do solo e o combate à especulação imobiliária para que as cidades sejam viáveis, lembrando que temos cidades, excessivamente, densas em alguns lugares, combinadas com excessiva dispersão e grandes distâncias em que o transporte coletivo não dá conta porque fica muito caro. “Temos um Programa de Mobilidade para o Brasil que gerou uma Lei Federal que ninguém cumpre, embora mobilidade ativa seja a coisa mais importante para o país”, diz.

Sua trajetória em cargos públicos na Prefeitura da Cidade de São Paulo, onde foi Secretária de Habitação e Desenvolvimento Urbano entre 1989 e 1992, e no Governo Federal, como Secretária Executiva do Ministério das Cidades (2003- 2005) cuja proposta de criação se deu sob sua coordenação, a fez conhecer mais profundamente a questão do transporte público. “A história de transporte coletivo com interação modal, todo mundo sabe. E que trem é melhor do que roda, pela questão do meio ambiente, já sabemos também.

Corredor de ônibus é uma criação brasileira, barata e muito eficiente. Mas fazer integração modal e levar ônibus há 14 km de distância do centro da cidade para pegar os trabalhadores que estão

ERMÍNIA MARICATO, ARQUITETA E URBANISTA

morando em conjuntos habitacionais fora da cidade, não funciona”, ela diz.

A principal questão, segundo ela, é quantas vezes, esses ônibus vão circular por dia, visto que não é possível suprir tanto transporte. “As pessoas vão ficar uma hora esperando o ônibus, que é o que já acontece nos finais de semana, quando diminui a circulação de coletivos’, afirma.

O grande desafio urbano é do ponto de vista da ocupação do solo, que segundo ela, é muito difícil de se resolver em razão da tradição patrimonialista existente no Brasil, que é a de ganhar com a renda da terra. “É fundamental mexer nos interesses dos proprietários mobiliários e fundiários. Não se faz omelete sem quebrar ovo e se a gente não enfrentar a especulação imobiliária, não vamos resolver o problema da mobilidade”, afirma.

Toda essa riqueza que está sendo apropriada no aumento de preço dos imóveis e dos aluguéis, desviando a população menos favorecida para lugares mais distantes dos centros urbanos, enquanto outros disputam ocupações no centro da cidade, só se resolve, segundo ela, com aplicação da função social da propriedade, através dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade, em que um deles é o IPTU progressivo, ou seja, a punição por imóvel ocioso.

Ao apontar um dos aspectos mais críticos da dispersão nas cidades, ela faz menção aos imóveis que servem à infraestrutura ou são servidos de infraestrutura, cujo alto valor de venda está associado à sua localização por investimentos do poder público. Em vários países, ela diz, o proprietário não faz simplesmente o que quer do imóvel. “Aqui, há inúmeros apartamentos vazios, até mesmo novos ou principalmente novos, que estão vazios, porque foram construídos, não para as pessoas morarem, mas para especular ou investir. E o curioso é que

o valor desses imóveis não cai, nem com a crise e o desemprego”, constata.

Observamos que o mundo está discutindo essas questões em diferentes fóruns, estudos e pesquisas, porque mais de 3,2 bilhões de pessoas moram em áreas urbanas, algo como 53% da população mundial, e esses números serão crescentes na próxima década.

Entre os legados de Paulo Freire, em seu livro A Educação na Cidade, o autor nos conscientiza de que ‘a cidade enquanto educadora é também educanda, visto que muita da sua tarefa educativa implica a nossa posição política. Ou seja, implica a política dos gastos públicos, a política cultural e educacional, a política de saúde, a dos transportes, a do lazer’.

Não há dúvidas de que as mudanças demográficas, econômicas e tecnológicas irão aumentar a necessidade da densidade nas cidades. E qual será a solução de mobilidade de 84,4% da população brasileira, concentrada em áreas predominantemente urbanas, que correspondem somente a 26% do total de municípios?

De acordo com a pesquisadora que vem rodando o Brasil, é necessário disseminar o conhecimento e combater o que ela chama de analfabetismo urbanístico, para que as pessoas se conscientizem de que a cidade faz parte da vida cotidiana de todos nós. “Se ela for mal administrada e mal gerenciada com essa dispersão que atingiu as cidades, vai levar a um custo altíssimo durante décadas, que fará falta nas políticas públicas”, diz.

O maior desafio – explica - é dar o direito à cidade para todo mundo.

“E o que é o direito à cidade? É você morar no lugar onde consegue ir a pé na padaria, tomar um ônibus para chegar no hospital ou numa escola”, afirma.

COMO VAMOS DIMINUIR A DISTÂNCIA E ADENSAR AS CIDADES? Juntamente com outros urbanistas e arquitetos, envolvidos na batalha há décadas, ela vem defendendo que se faça valer por toda a sociedade brasileira o arcabouço legal, constituído por leis e conhecimento técnico da Lei de Mobilidade Urbana.

“Parece que somos só nós urbanistas que enxergamos a ocupação do solo como algo importante e que incide nas enchentes e nos custos da mobilidade”, diz.

Vale salientar que mais de 8 milhões de pessoas viviam em áreas com risco potencial de enchentes e deslizamentos de terra, em 2010, em 872 municípios no país, conforme estudo divulgado em junho deste ano pelo IBGE. “A solução é elevar o nível de conhecimento e informação das pessoas para que o País não seja assaltado tão facilmente a toda hora. Temos que constituir o poder da sociedade civil brasileira mais informada e empoderada para fazer valer as suas propostas, que devem partir de diagnósticos do que a gente vive agora”, defende.

No curto prazo, ela não acredita ser possível incidir com tanta força nos planos de governo, mas nas Eleições Municipais de 2020, prevê que teremos maior incidência. Há uma efervescência no subterrâneo desse país que a faz crer que uma hora tudo acontece. “As novas gerações têm a cabeça voltada mais para o meio ambiente e transporte coletivo. No Brasil inteiro você vê a moçada com essa mentalidade. É uma nova geração que tem outra pegada”, finaliza.

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ARTIGO

DESENVOLVIMENTO DE LIDERANÇAS POTENCIAIS Murilo Oliva-Diretor ACE- Consultores aceco@uol.com.br

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ma notícia positiva no atual cenário da economia brasileira vem da Associação Brasileira de Treinamento e Desenvolvimento (ABTD) – que informa: “ Apesar do cenário econômico desafiador em 2017, o investimento anual em T&D no Brasil teve crescimento de 21% em relação ao ano anterior, atingindo uma média de R$ 788,00 por colaborador”. Os índices para 2018, pela tendência que vem se observando, deverão igualmente apresentar crescimento, mesmo diante da perspectiva e, eventualmente, em função dela, de um PIB de apenas 1.40%, conforme a última edição do boletim Focus do Banco Central.

(10/09) Esta associação de perspectivas vem demonstrando a preocupação do empreendedor em aperfeiçoar seus recursos disponíveis, especialmente, em RECURSOS HUMANOS. A pesquisa da ABTD agrega, ainda, dado importante para o balizamento das empresas no tocante ao desenvolvimento de pessoas. O investimento em desenvolvimento de lideranças cresceu 11% em relação ao ano anterior, acusando crescimento importante em T&D sobre o faturamento das empresas: 0,63 %, diante 0,46% no ano anterior, incremento em torno de 36%.

Resultados ocorrem necessariamente através de Pessoas.

TRANSPODATA | Nov / 2018

Resultados extraordinários ocorrem necessariamente através de pessoas qualificadas, lideranças habilitadas a promover resultados e que dominam as competências proprietárias da empresa e capazes de disseminá-las. Investir em desenvolvimento de pessoas agrega valor à organização, as torna mais inteligentes, dá-lhes mais consistência nas decisões que assumem, na formulação e implementação de ações estratégicas, na capacidade de investir e tornar mais preciso os recursos tecnológicos disponíveis. Investir no desenvolvimento de Talentos Potenciais, independentemente da sua posição na estrutura organizacional, reflete a resposta correta das organizações quanto a sua continuidade e coerência estratégica.

Na minha trajetória, 25 anos no mercado de assessoria em RH, observei em inúmeras ocasiões, a tendência não profissional e em alguns casos, subjetiva, na escolha dos profissionais que devem integrar estes programas.

Já presenciei muita perda de dinheiro.

Ressalte-se que a indicação de profissionais para participarem do programa de Desenvolvimento decorre do desempenho positivo de profissionais.

Entendo, contudo, que adotar critérios técnicos, fatores avaliatórios mais concretos é na maioria das situações, indispensável. É absolutamente ineficiente eleger os futuros integrantes destes programas,

seja pelo seu nível hierárquico, relacionamento com o poder, resultados extraordinários ocorridos no passado e não permanente, carisma ou relacionamento interpessoal.

Entendo que será na observação dos resultados obtidos, metrificados/ mensurados através das ferramentas de controle e gestão existentes na organização, independentemente de sua abrangência, e/ou complexidade, que os gestores do processo de indicação destes POTENCIAIS devem basear-se. São exemplos: resultados quanto a intervenção ou orientação no Controle Estatístico de Processos, índices de disponibilidade de máquina, resultados concretos na melhoria de qualidade ou efetividade operacional, organizacional ou comercial dentre outros. Estas ferramentas de gestão são capazes de fornecer indicadores/dados que, devidamente mapeados, permitem a correta garantia e consistência no processo de seleção dos candidatos.

Características de personalidade dos profissionais devem igualmente ser apreciadas, contudo, não exclusivamente.

Iniciativa, dispensável de se mencionar, entretanto, muito recomendável é de que o esforço de investimento da empresa e mesmo o dos profissionais participantes, não se perca por falta de um programa consistente de compensação.

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