Touring 11 / 2020 français

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE

140 000 KM EN TESLA S La batterie s’en sort bien

LA LOI SUR LE CO2, UN BON COMPROMIS Interview de Peter Goetschi, président central du TCS

#11 | NOVEMBRE 2020 | FR. 4.50

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SOMMAIRE

30

Test TCS des sièges d’enfants.

Ford Kuga plug-in en test.

34

Zoom sur les villes du futur.

10

L’ÉDITO

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE

Dossier L’intermodalité, une solution pour la ville du futur

10 Visions urbaines

a moitié de la population mondiale vit en milieu urbain. Alors que, dans certaines régions telles que Shanghai, les villes explosent, le développement urbain reste mesuré en Suisse, agglomérations exceptées. La ville du futur devrait croître à la fois économiquement, écologiquement et socialement. Et la mobilité, y jouer, à cet égard, un rôle prépondérant. Des mesures seront nécessaires pour maîtriser les embouteillages. L’intermodalité et la numérisation sont ainsi considérées comme des recettes d’avenir. L’objectif consiste à mettre en réseau de manière significative les différents moyens de transport – voitures, vélos et services de mobilité partagée – et non de sombrer dans une politique de confrontation. Des concepts commencent à émerger çà et là, mais beaucoup de travail attend encore urbanistes, planificateurs et autres politiciens.

14 Malmö, la Suédoise

L

Sept esquisses de villes futuristes idéalisées.

Un modèle à suivre en termes d’écologie et de mobilité lente.

16 Future capitale des Alpes Sion voit grand, zoom sur les ambitions de la ville valaisanne.

Mobilité 26 Loi sur le CO2 Prise de position du TCS et point de situation.

30 Sièges d’enfants Le TCS a mis 18 dispositifs de retenue sur la sellette. Résultats.

32 Ferroutage Focus sur les services d’auto-train en Suisse.

22 Urbaniste de renom Il a façonné plus de 200 villes: Jan Gehl à l’interview.

Record en avion électrique.

28

Felix Maurhofer rédacteur en chef Photo de couverture: Zurich 2040 Illustration Nicolas Kristen

novembre 2020 | touring

3

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SOMMAIRE

40 43

140 000 km dans les jantes.

Une Seat Leon olé olé.

Cours de conduite hivernaux.

58 Les croisières font leur retour.

Mes avantages Club: 52 TCS Voyages: héliski en Turquie 66 Play&Win 69 Concours Tourolino 71 Touring Shop

49

Technique 34 Test Ford Kuga 2.5 PHEV Un SUV hybride qui maximise le roulage électrique.

40 140 000 km en Tesla S Les batteries ont bien tenu le choc sur la durée.

45 Le mythe Audi quattro L’instigatrice de la traction intégrale fait toujours rêver.

Club

Rubriques

58 Neige et glace Reportage lors d’un cours de conduite hivernal.

60 Identité numérique Le Livret Protection Internet, un allié lorsque vous surfez.

64 Don des sièges d’enfants

47

L’expert TCS Le point sur la norme Euro 6.

67 67 69 72

Forum Impressum Tourolino Chemin faisant

420 produits ont été offerts aux familles dans le besoin.

Loisirs 49 La croisière s’amuse… … à bord de l’AIDAnova. Expériences et reportage au large.

52 Cimes turques enneigées Interview du pro du freeride Ueli Kestenholz sur l’héliski.

54 Un avant-goût de Noël Délicieuse visite de Nuremberg, des saucisses aux pains d’épices.

Touring No 12/1

Une morce de pain d’épices.

54

Au sommaire du prochain numéro: dossier spécial sur l’hiver durant la crise sanitaire, les nouvelles réglementations en matière de mobilité 2021, test de la Toyota Yaris, photographier la voûte céleste.

Parution: 3.12.2020

novembre 2020 | touring

5

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L’ACTU CLUB

Deux nouveaux vice-présidents

Made visible Une ligne de vêtements et d’accessoires lumineux ou réfléchissants qui vous rendent bien visibles.

Journée de la lumière: l’union de l’élégance et de la visibilité La ligne Made Visible recèle maints accessoires liés à la visibilité. Et organise un concours à l’occasion de cette journée.

L

a «journée de la lumière» se déroulera pour la quatorzième fois, le jeudi 5 novembre.

Diverses activités auront lieu ce jour-là pour attirer l’attention sur les risques d’accidents trois à dix fois plus élevés à la mauvaise saison. Cela concerne plus particulièrement les personnes se déplaçant à pied, à vélo ou en scooter. Avec la ligne de vêtements Made Visible, le TCS s’engage à renforcer la sécurité par la visibilité et démontre que cette démarche peut aller de pair avec de l’élégance et du plaisir.

Pour l’occasion, vous pouvez tester vos connaissances dans le cadre d’un concours – il est en ligne sur

madevisible.swiss/fr/journee-dela-lumiere – et gagner de superbes prix. Mais une visite sur le site web vaut également la peine: outre des conseils de sécurité, plus de 300 vêtements et objets réfléchissants sont proposés. De plus, de nombreuses idées créatives y sont présentées. Des tutoriels montrent comment rendre les vélos, fauteuils roulants et d’autres objets bien visibles par le biais d’éléments réfléchissants et lumineux. Chacun dispose ainsi d’une opportunité d’apporter sa contribution à la sécurité routière.

Les vice-présidents élus Fabienne Bernard et Thomas Lüthy

«TCS Park & Pay» dans l’appli du TCS La recherche fastidieuse d’une place de parking fait partie du passé. Grâce à TCS Park & Pay, vous avez désormais accès au plus grand réseau numérique de parkings en Suisse. L’appli affiche non seulement les places à proximité, mais, grâce à la fonction de paiement, elle fait office de parcmètre numérique.

Plus d’infos: tcs.ch/park-pay

Davantage d’infos sur madevisible.swiss/ fr/do-it-yourself

ASSURANCE AUTO DU TCS

Fiabilité bien notée PHOTOS HUENERFAUTH, EF

Le président central du TCS, Peter Goetschi, peut se réjouir de la présence à ses côtés de deux fortes personnalités. Le conseil d’administration du TCS a élu Fabienne Bernard, présidente de la section valaisanne, et Thomas Lüthy, président de la section zurichoise, pour succéder aux vice-présidents sortants Carlo Vitalini et Thierry Burkart.

L’assurance auto du TCS est l’une des plus appréciées du pays. Selon une enquête menée par bonus.ch auprès de onze assureurs, le TCS se classe troisième avec une note globale de 5,3. 1150 personnes sondées ont estimé que le traitement des sinistres et le service à la clientèle du TCS étaient particulièrement bons.

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novembre 2020 | touring

7

Sûr, le ski en Suisse Avec la campagne «Tous en piste!», les Remontées Mécaniques Suisses et plusieurs partenaires lancent un signal fort à la clientèle suisse et étrangère: la saison de ski débutera comme prévu.

Suite à la fermeture prématurée en mars des domaines skiables engendrant un manque à gagner de plus de 300 millions de francs et à un été contrasté, la branche des transports à câble mise désormais tout sur la saison hivernale.

D’un point de vue économique, la saison est cruciale: certaines destinations réalisent env. 75%, voire 90%, de leurs chiffres d’affaires annuels durant cette période. Raison pour laquelle les Remontées Mécaniques Suisses (RMS), en collaboration avec Swiss Snowsports, la compagnie aérienne Swiss et plus de 50 entreprises de remontées mécaniques et stations de sport d’hiver ont lancé la campagne «Tous en piste!». Il s’agit avant tout de signaler que la saison commencera comme prévu cet hiver en Suisse et ce, malgré la pandémie. Les porteurs de la campagne précisent également que les

clients pourront annuler leur réservation sans frais en cas de flambée locale de Coronavirus. Outre l’aspect financier, les adeptes des sports d’hiver peuvent s’appuyer sur un plan de protection éprouvé. En plus des mesures principales d’hygiène, le port du masque est obligatoire dans les cabines et téléphériques. En revanche, les fêtes d’après-ski semblent pour l’heure compromises.

Des vacances en Suisse Parrain de la campagne et Ministre du tourisme, Guy Parmelin précise que les stations touristiques sont prêtes: «C’est pourquoi je vous recommande, comme cet été: prenez des vacances en Suisse!»

L’été dernier, un grand nombre d’Helvètes sont d’ailleurs restés au pays, en montagne par exemple ou dans l’un des campings TCS. «Tous en piste!»

Le message est clair, la saison de ski débutera comme prévu.

Les vélos pliables vont bon train Les CFF et la firme Faltrad plus Sàrl s’associent pour proposer un projet pilote combinant transports publics et vélo pliable à une trentaine de personnes de la région de Bienne durant un mois. Ce test, qui a débuté à la mi-septembre, répond au changement des habitudes de mobilité depuis le début de la crise sanitaire du Covid-19. Allier mobilité individuelle et collective permet une grande flexibilité aux pendulaires qui peuvent aisément jongler entre les différents 8 touring | novembre 2020

modes de transport. Mais l’utilisation du vélo, bien qu’en plein boom, reste limitée en raison du manque de places à bord des trains, bus ainsi qu’aux abords des gares. Un problème que les utilisateurs de vélos pliables ne rencontrent pas, car ces engins peuvent être transportés en tant que simple bagage. Par le biais de ce projet pilote, les CFF souhaitent notamment rassembler des informations utiles afin de concevoir des offres de mobilité combinée ciblées.

LE CHIFFRE

4

C’est le nombre de nouvelles stations-service qui débiteront de l’hydrogène en Suisse d’ici fin 2020.

Implantées à Zofingue, Rümlang, Crissier et Berne, elles ravitailleront camions (350 bars) et voitures (700 bars). Outre les stations actuelles de SaintGall et Hunzenschwil, le réseau suisse s’enrichira de deux points de vente lucernois (Rothenburg et Geuensee) au début 2021.

L’INSTANTANÉ

Garder ses distances n’est pas évident en toutes situations. Comme par exemple lors de cette démonstration d’escrime à l’Epic’Festival, qui s’est déroulée début octobre au château de Morges.

Les amateurs de cape et d’épée ont été contraints de faire quelques concessions vestimentaires lors de cette édition du festival d’aventure. Cette manifestation s’est cependant jouée des inévitables restrictions du moment.

LE MOT

Sur un moteur à 4 temps doté d’un cycle d’Atkinson, la soupape d’admission se ferme tardivement, offrant une plus grande puissance à des régimes élevés. On retrouve désormais ces blocs, peu répandus jusqu’ici, sur les modèles hybrides. Leur manque de puissance à bas régime est compensé par le couple élevé des moteurs électriques.

PHOTOS KEYSTONE, WIKIPEDIA, LDD

L’ACTU MOBILITÉ

Primeur hydrogène

TRV: plus d’argent

La Suisse a eu droit, en première mondiale, à la mise en service des 7 premiers camions Hyundai alimentés à l’hydrogène. D’ici à la fin de l’année, les entreprises membres de Pro mobilité H2 utiliseront 50 Hyundai Xcient Fuel Cell dont la pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité. 1000 unités sont attendues d’ici 2023.

Le Conseil fédéral propose de porter le crédit octroyé au trafic régional de voyageurs (TRV) à environ 4,4 milliards de francs pour la période 2022–2025. Cela représente 300 millions de francs de plus que pour la période en cours. Le TRV comprend les transports publics par rail, bus, bateau et téléphérique à l’intérieur d’une région.

Repas autonomes Une navette automatisée livre des repas à des étudiants de l’EPFL, dans le cadre d’un test se déroulant sur le campus lausannois.

Envol du BER

Parking automatisé

Le 31 octobre, l’aéroport Willy Brandt de Berlin Brandenburg (BER) ouvre ses portes avec huit ans de retard. Une série de pannes a retardé sans cesse l’achèvement des travaux, de la dysfonction du dispositif antiincendie à la faillite d’une entreprise impliquée dans la construction. Au lieu des 2 milliards d’euros prévus, la facture se monte actuellement à environ 6 milliards.

Bosch, Mercedes-Benz et l’opérateur de parking Apcoa prévoient qu’à l’avenir, les véhicules se garent à l’aéroport de Stuttgart de manière entièrement automatique et sans conducteur. Actuellement, des opérations d’essai sont en cours avec la Mercedes Classe S, premier véhicule de série au monde à disposer de la technologie nécessaire pour le stationnement en «Automated-Valet».

Après moult péripéties, Berlin dispose d’un nouvel aéroport.

Les funiculaires eront également plus financés.

Quid de Swiss-Moto?

Le salon de la moto n’aura pas lieu sous sa forme habituelle à Zurich, du 18 au 21 février 2021. La manifestation pourrait être réduite, se dérouler en direct ou exclusivement sous forme digitale. novembre 2020 | touring

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élevée du monde, cet Etat du désert, qui compte 50 000 A 30 kilomètres à l’est d’Abou habitants, ne devrait ainsi Dhabi, le site scientifique à consommer qu’un quart de neutralité carbone de Masdar l’énergie actuelle par habitant.

City avait pour but de devenir Vus de l’extérieur, les bâtiments une sorte de laboratoire expé- d’inspiration orientale et les rimental géant d’ici à 2016. Du ovnis en miroir parabolique solaire comme source d’éner- ressemblent à une oasis tirée gie première, l’architecture des d’un film de science-fiction. bâtiments offrant de l’ombre Mais les plans ambitieux de et de la fraîcheur, des trains à l’émirat se sont heurtés à grande vitesse sans conducla réalité. Bien que de nomteur en lieu et place de voibreuses recherches soient en tures, et une infrastructure cours – pisciculture, nouvelles écologiquement et économicentrales géothermiques, quement viables. Et en son usines de dessalement – et centre, l’Institut Masdar, où que des entreprises comme des scientifiques feraient avan- Siemens ou General Electric y cer la recherche sur la durabi- soient représentées, seuls 5% lité. Abou Dhabi souhaite se des bâtiments prévus ont pu rendre indépendant du pétrole être construits jusqu’en 2017. et devenir un acteur majeur En 2019, quelques milliers de dans le domaine de l’énergie personnes y vivaient. Il est éolienne et solaire. Alors que prévu d’achever ce projet, au les Emirats arabes unis ont la coût estimé entre 15 à 20 mildemande énergétique la plus liards d’euros, d’ici à 2030.

10 touring | novembre 2020

Epcot – La ville selon Walt Disney Walt Disney n’était pas seulement un dessinateur et producteur de films d’animation surdoué, il avait également une vision claire d’une ville moderne en forme d’anneau: Epcot – abréviation de Experimental Prototype Community of Tomorrow. Un grand hôtel avec un centre de congrès devait en constituer le noyau et être entouré d’une zone commerciale et de divertissement de 50 hectares. C’est pourquoi les immeubles résidentiels et les parcs étaient regroupés, tandis que les maisons individuelles étaient situées en périphérie. Ce visionnaire extrêmement créatif envisageait également que les quelque 20 000 habitants se déplacent sur des monorails ou prennent des navettes auto-

matisées en forme de trains du futur pour les plus courtes distances. Il est probable que Disney ait anticipé l’engorgement du trafic des centresvilles. Et, face à la motorisation croissante, il envisageait de séparer de manière verticale les poids lourds des voitures. Quant aux entreprises innovantes, elles devaient ouvrir des succursales en dehors d’Epcot afin d’utiliser la ville uniquement comme zone de test de leurs nouveaux produits. Typique de l’esprit progressiste des années 1960, le projet du visionnaire avait pour but d’équiper les maisons et les appartements des toutes dernières technologies.

Aussi doué qu’il pouvait l’être dans d’autres domaines, Walt Disney n’a jamais réussi à financer son projet Epcot, ni même à obtenir de permis de construire. →

© FOSTER + PARTNERS, © WALT DISNEY

Masdar City – oasis écolo en plein désert

DOSSIER

Ville du futur

Lorsque les visionnaires repensent la ville Par le passé, le trafic focalisait l’attention des urbanistes. Aujourd’hui, c’est le climat. Et le manque d’espace constitue encore un problème pour les architectes et les visionnaires. Un siècle, sept utopies urbaines.

TEXTE JULIANE LUTZ

D

ès le premier tiers du 20e siècle, l’augmentation du trafic et la croissance démographique ont poussé de nombreuses métropoles à leurs limites. Les urbanistes et les architectes ont conçu des modèles d’utopie urbaine bannissant la voiture ou la destinant à endosser un rôle de vecteur de liberté. Des villes dans lesquelles les entreprises pourraient tester leurs innovations et où des agglomérations entières trouveraient leur place dans un

seul bâtiment. C’est surtout dans les années 1960 que les nouvelles technologies et les idées ont fleuri et donné naissance à des modèles de fantaisie.

Durable et neutre en CO2 Aujourd’hui, changement climatique oblige, les priorités ont changé. L’émirat d’Abou Dhabi envisage de créer, en plein

désert, une oasis au bilan carbone neutre et le gouvernement russe veut faire revivre le cratère d’une ancienne mine. Un architecte souhaite même relancer le concept de l’arche de Noé sur des îles flottantes. Ces concepts imparfaits restent spectaculaires.

Pas une ride En 1966, Walt Disney a présenté pour la première fois Epcot, sa propre vision urbaine, qui aurait pris forme en Floride.

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Ville Contemporaine – tout en verticalité

Broadacre City, agglomération lacunaire Bien que le Musée Guggenheim de New York soit l’une de ses réalisations les plus célèbres, l’architecte Frank Lloyd Wright était horrifié par les villes surpeuplées. Lui, qui a grandi dans la campagne du Wisconsin, pensait que l’individu avait besoin de la nature, de l’espace et d’un sentiment de liberté pour se sentir à l’aise. Il croyait aussi fermement en la voiture parce qu’elle conférait de la liberté aux gens. Les véhicules motorisés, le téléphone et la pro12 touring | novembre 2020

duction industrielle de masse devaient permettre de délocaliser le travail en dehors des villes. Son concept de Broadacre City, présenté entre 1932 et 1935, prévoyait de vastes cités-jardins, dans lesquelles les familles devaient disposer chacune de 4000 m2 de terrain, afin de pouvoir subvenir à leurs propres besoins. Les maisons, conçues de pair par les architectes et les résidents, devaient être construites avec des matériaux locaux, être légères et fonctionner à l’énergie solaire. Il était en outre prévu, selon sa

vision, de regrouper plusieurs de ces villes autour d’autoroutes de liaison. Mais, dans les années 1930 déjà, les urbanistes ont rejeté son concept, qui leur paraissait trop individualiste, trop gaspilleur de terres et dans lequel la voiture prenait une place trop importante. Ceux qui n’en possédaient pas étaient mis à l’écart et ces vastes agglomérations étaient impossibles à desservir par des bus publics. Malgré cette réticence, les banlieues ont fini par se développer aux Etats-Unis, avec un succès esthétique plus que relatif.

De nombreuses métropoles qui s’étaient développées au cours des siècles ont dû faire face à la pénurie de logements et au chaos du trafic suite à la Première Guerre mondiale. Le projet de Le Corbusier d’une ville ultramoderne et strictement géométrique, présenté en 1922, était très peu conventionnel.

Le centre devait constituer une plaque tournante comprenant une gare ferroviaire et un terrain d’atterrissage pour taxis aériens. Celle-ci regrouperait 24 tours de bureaux et d’habitation, pouvant accueillir jusqu’à 50 000 personnes. Ces gratte-ciel devaient abriter des services hôteliers ainsi que des infrastructures de détente et étaient entourés de jardins et de parcs contenant des restaurants, des théâtres ou des garages. Ce centre était censé fournir un espace pour 500 000 personnes. A la gauche des tours, des bâtiments publics devaient être construits et, à leur droite, des quartiers industriels avec des gares de marchandises.

Les 2,5 millions d’habitants restants – que Le Corbusier appelait semi-urbains ou banlieusards – vivraient derrière une ceinture verte, dans des cités-jardins. Il souhaitait aussi répartir sur trois niveaux le trafic en rapide augmentation: un niveau souterrain était prévu pour les camions, seule la circulation de courte distance devait être autorisée au niveau du sol, et il avait imaginé surélever le trafic de transit sur des routes larges et rectilignes. Après 1945, nombre de lotissements européens se sont inspirés de ce modèle, sans toutefois apporter une bonne qualité de vie à leurs habitants.

DOSSIER

Ville du futur Arcologie – une ville dans un bâtiment

jusqu’à 5000 personnes. Son idée a aussi été bien accueillie Dès 1969, l’architecte italien au Japon, densément peuplé.

Paolo Soleri déclarait que la En 1996, Paolo Soleri avait mobilité urbaine serait paralyimaginé l’Hyperbuilding, un sée si les gens continuaient à gratte-ciel d’un kilomètre de dépendre de la voiture. C’est haut conçu pour 100 000 perainsi qu’il est devenu le fonda- sonnes et destiné à un teur du mouvement arcologie. consortium d’entreprises. Des Composé des mots architecturbines solaires et éoliennes ture et écologie, le terme défourniraient de l’électricité et signe une ville entière logée des serres permettraient un dans un immense bâtiment certain degré d’autosuffisance. autosuffisant. Ses habitants Mais la crise est passée par là étaient appelés à y vivre, traet a tout balayé. Actuellement, vailler, cultiver leur propre le projet Noah (photo), à la nourriture – et même à y gérer Nouvelle-Orléans, est dans leurs propres déchets. Le prin- l’attente d’un investisseur. Ce cipe de l’arcologie était posconcept, élaboré par l’archisible sous différentes formes tecte américain E. Kevin et différentes tailles. Cette viSchopfer, est constitué d’un sion a commencé à être mise bâtiment en trois parties, d’une en œuvre en 1970 à Arcosanti, hauteur de 366 mètres, poudans l’Arizona, où ses adeptes vant accueillir des milliers ont construit un complexe de d’appartements et des hôtels, maisons, de lieux de travail et des centres commerciaux, des d’espaces pouvant accueillir écoles et des casinos.

NICOLAS KRISTEN, E. KEVIN SCHOPFER: NOAH, AB ELISE ARCHITECTS: ECO-CITY2020, VINCENT CALLEBAUT ARCHITECTURES: LILYPAD

Eco-City 2020 – vivre dans un cratère

y être érigés sur trois niveaux.

Un dôme de verre équipé de Ce qui ressemble à un décor cellules solaires permettra à de James Bond pourrait la lumière du jour de pénétrer peut-être un jour devenir l’es- dans la ville, tandis que les pace de vie de 100 000 perpanneaux fourniront égalesonnes. Le gouvernement ment l’énergie nécessaire. De russe prévoit de construire plus, la toiture protègera les une future ville appelée Ecohabitants de températures pouvant descendre jusqu’à City 2020 dans le cratère de 500 mètres de profondeur –70 degrés en hiver et grimper d’une ancienne mine, en jusqu’à 40 degrés en été. pleine Sibérie orientale. Une Eco-City 2020 est aussi destinée à devenir une attraction ferme verticale, des bâtiments résidentiels, des forêts pour touristes dans cette réet des zones de loisirs doivent gion réputée inhospitalière.

Lilypads – les arches de Noé du futur

Il s’est appuyé sur le modèle du nénuphar géant d’Amazonie. Ces îles flottantes, qui déLorsque le niveau des océans grimpe en raison du réchaufriveraient le long des courants fement climatique, inondant océaniques, pourraient acdes villes ou des pays entiers, cueillir jusqu’à 50 000 futurs réfugiés climatiques. Un lac il faut trouver des alternatives aux villes conventionnelles. servirait de réservoir d’eau poL’architecte belge Vincent table, entouré de montagnes Callebaut s’y est intéressé en artificielles. La nourriture proimaginant ses Lilypads: des es- viendrait de l’aquaculture, tanpèces d’arches de Noé du fudis que des panneaux solaires, tur, au bilan carbone neutre, des éoliennes et une centrale faites de fibres de polyester re- hydroélectrique fourniraient couvertes de dioxyde de titane. électricité et chaleur. • novembre 2020 | touring

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L’Öresund innove Malmö était encore en déclin au milieu des années nonante. Mais la troisième ville de Suède a remis les pendules à l’heure depuis lors. Il y a beaucoup à apprendre de l’approche judicieuse des pouvoirs publics en matière de durabilité et de gestion du trafic.

M

TEXTE JULIANE LUTZ | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

almö a la réputation d’être une ville très innovante.

Le centre technologique multiculturel de l’Öresund – il regroupe plus de 170 nationalités – offre des emplois très convoités. Cette ville de Suède méridionale connaît une croissance spectaculaire. On n’en était pourtant pas là il y a 25 ans. A l’époque, cette cité portuaire était bien morne.

La crise des chantiers navals avait entraîné la perte d’innombrables emplois.

Et ceux qui le pouvaient ont déménagé.

En 1995, Malmö enregistrait le taux de chômage le plus élevé du pays. Mais le creux de la vague a aussi été un tournant. La ville s’est réinventée, la zone

industrielle s’est transformée en technopole. En 1998, la création d’une université axée sur les technologies de l’information, les sciences de l’environnement et la durabilité a constitué une étape importante. Le pont de l’Öresund, qui relie la Suède au Danemark depuis 2000, a aussi contribué à cet essor. Là où trônait autrefois une grue portuaire se dresse depuis 2005 le Turning Torso, un gratte-ciel de l’architecte Santiago Calatrava devenu le symbole du nouveau Malmö.

Engagement pour le climat La durabilité est la philosophie de Malmö, qui fut l’une des premières

villes de Suède à imposer la séparation des déchets organiques. Le gaz produit sert de carburant aux bus urbains. Mais d’autres mesures ont été prises pour faire de Malmö la cité suédoise la plus respectueuse du climat. L’absence totale d’émissions est visée dès 2030. Une grande partie de l’énergie est fournie par des éoliennes. Malmö est aussi la ville possédant la plus grande surface de capteurs solaires du pays, plus de 6500 m2. Cinq centrales géothermiques, dont les forages atteindront une profondeur de 7000 mètres, doivent aussi être construites. L’eau pompée dans les entrailles de la Terre, à des températures culminant à 160 degrés, alimentera directement les réseaux de chauffage à distance de la ville. Et ce ne sont là que quelques exemples.

L’objectif de réduire la consommation d’énergie par habitant de 20% en 2020 a été atteint dès 2006, grâce à un réseau électrique intelligent (smart grid).

Des capteurs indiquent où l’énergie est disponible en excès et où il y a une demande à satisfaire. En outre, certains habitants disposent de compteurs électriques intelligents privilégiant la consommation aux heures creuses.

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DOSSIER

Ville du futur Priorité aux bus et cyclistes Bien que cette ville de 330 000 habi­ tants ne cesse de croître – les projec­ tions tablent sur 400 000 habitants en 2030 –, on constate peu de problèmes de circulation. Les pouvoirs publics font tout pour simplifier le recours aux transports en commun et au vélo.

Malmö coopère également avec les communes environnantes, afin d’en­ courager le report modal de l’auto­ mobile au chemin de fer. Quand une ligne de métro traversant la ville fut construite, en même temps que le point de l’Öresund, deux nouvelles stations complétèrent l’unique gare terminus existante. Cela permit d’égaliser les flux de pendulaires. Le passage du train à l’autobus fut facilité par l’aug­ mentation des fréquences de desserte et le recours à des bus bi­articulés. Et pour dissuader les habitants d’utiliser la voiture, les autorités de la ville ont eu l’idée, lors de la construction de nou­ veaux immeubles, de contraindre les promoteurs à fournir, pendant cinq ans, un service d’autopartage aux résidents ou aux occupants des bureaux. Des prestataires s’en chargent.

Mais Malmö veut également devenir l’une des cités favorisant le plus le vélo au niveau mondial. En tout, 500 km de pistes cyclables rectilignes en font le moyen de transport le plus rapide en ville. De plus, 23 000 places de station­ nement – souvent concentrées autour des gares – incitent à se déplacer à vélo de chez soi à la gare, puis de la gare au travail. D’innombrables stations de lo­

cation de vélos – les prix sont raison­ nables – sont aussi à la disposition des visiteurs et des pendulaires. L’hôtel et résidence Ohboy, dans le nouveau quar­ tier de Västra Hamnen, est entièrement adapté aux besoins des cyclistes. A l’emménagement, les locataires re­ çoivent un formulaire d’adhésion à un service d’autopartage et un abonne­ ment mensuel aux transports publics.

Un parking est situé devant le bâtiment, mais celui­ci est réservé aux personnes à mobilité réduite.

Davantage d’arbres, pour le climat Les rues de l’ancienne ville industrielle sont embellies par la plantation d’arbres qui ont aussi un effet positif sur le climat. Des jardins communau­ taires ou des skateparks sont aménagés sur des terrains où aucune construction n’est prévue à court terme. De surcroît, les résidents sont écoutés et peuvent donner leur avis sur l’aménagement des espaces verts. Ils sont en dialogue constant avec l’administration de Malmö, laquelle a reçu de nombreuses bonnes propositions de refonte. •

Malmö, en exemple

La ville bordant la mer Baltique est devenue un modèle de durabilité. Trois exemples dont on peut s’inspirer: Devenir climatiquement neutre L’énergie éolienne et solaire, ainsi que la biomasse, sont utilisées de manière cohérente. Grâce à la séparation des déchets organiques, le gaz produit alimente par exemple les bus de la ville.

Créer des incitations Pour inciter les gens à se tourner vers les transports publics et le vélo, il faut rendre cela aussi facile et attrayant que possible. Les stations de location et les parkings à vélos sont nombreux à Malmö, en particulier autour des trois gares.

Les autobus sont confortables et leur fréquence a été augmentée pour raccourcir les temps d’attente.

Impliquer les citoyens La municipalité et les citoyens de Malmö sont en dialogue constant. Toute personne ayant un souhait peut le communiquer directement via le site web de cette ville de Suède méridionale. Quand les citoyens sont impliqués, les pouvoirs publics savent ce que l’on attend d’eux et reçoivent également beaucoup de suggestions constructives.

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Une liaison par câble est prévue pour relier le chef-lieu valaisan à la station de Veysonnaz.

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DOSSIER

Villes du futur

Sion se rêve capitale suisse des Alpes La commune valaisanne appelle toutes ses voisines à la rejoindre.

Le «Grand Sion», fort à terme de 90 000 habitants, serait mieux armé pour faire entendre sa voix dans le concert des villes suisses.

En parallèle, le chef-lieu poursuit une mue ambitieuse entamée il y a une vingtaine d’années. Les explications de Philippe Varone, président.

TEXTE JÉRÔME LATHION | ILLUSTRATIONS NICOLAS KRISTEN

L

a fusion de communes est dans l’air du temps, mais l’annonce des autorités sédunoises a eu une résonance particulièrement forte à l’heure de la rentrée 2020. Un appel à l’union était lancé fin août à 16 communes du Valais central, de Savièse à Evolène, invitation à former à l’horizon de 2050 un «Grand Sion» comptant jusqu’à 90 000 habitants et pouvant légitimement porter le titre de «capitale suisse des Alpes».

Une vision dont s’explique Philippe Varone (PLR), à la tête de l’exécutif sédunois depuis une législature: «Sion a déjà été approchée par des communes voisines. Des réflexions ont cours ailleurs.

D’où notre démarche proactive. Avec l’aide d’experts, nous avons d’abord défini une intention stratégique sur 30 ans.

A l’instar de Grenoble ou d’Innsbruck, Sion est un nœud de communication au cœur des Alpes. Avec le Campus Energypolis, la ville dispose d’un pôle de recherche en matière d’énergie et de géosciences. Autant d’éléments à revendiquer pour participer de manière renforcée au débat politique sur le plan cantonal et national.»

Cet appel à la fusion a été accueilli avec scepticisme par certaines communes d’altitude, campées sur leur identité montagnarde. Autre reproche rendu public, celui de vouloir créer «un canton dans le canton». Philippe Varone encaisse sereinement et joue l’apaisement: «Certains équilibres pourraient se trouver modifiés, c’est vrai. Mais l’opposition plaine-montagne est un débat d’un autre temps. Il ne faut plus

considérer le territoire en ces termes-là, mais penser région. Notre projet est donc à voir comme un laboratoire de réconciliation entre la plaine et la montagne.» Clin d’œil à l’histoire, l’Antiquité est malicieusement appelée en renfort pour étayer le propos: «Les Sédunes occupaient alors tout le territoire du Valais central…»

Un credo, le câble Quelles incidences attendre d’un projet aussi ambitieux sur la mobilité? A la Municipalité, on écarte la perspective d’un réseau routier élargi et amélioré reliant la plaine et les localités en altitude. En revanche, on mise sur le câble.

Une évidence, selon Philippe Varone: «J’y crois beaucoup. L’option est intéressante en termes de développement durable, sans parler de coûts d’entretien nettement réduits par rapport à la route.» Pour lui, l’avenir est à un système «en T»: les lignes de bus existantes vont dans l’idéal céder la place à des liaisons câblées, couplées à un réseau de navettes dans les villages et stations d’altitude. Un premier pas a été récemment franchi dans ce sens. Les autorités ont mis à l’enquête l’été dernier leur projet de télécabine Sion–Les Mayens de l’Ours (Veysonnaz), devisé à quelque 30 mio. de francs. Projet qui a suscité une trentaine d’oppositions.

Théoriquement, le concept serait applicable également sur la rive droite du Rhône, par exemple jusqu’à Anzère.

«Mais tout projet de ce genre, extrêmement contraignant sur le plan technique, doit être cohérent», prévient toutefois l’homme fort de l’exécutif → sédunois.

«L’opposition plainemontagne est un débat d’un autre temps. Il faut penser région.»

Philippe Varone Président de Sion (PLR)

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Le projet «Ronquoz 21» va redessiner un quartier de 60 ha, aujourd’hui à vocation industrielle.

Gare CFF, chantier ouvert La future télécabine est prévue au sud de la gare CFF. La station de départ sera construite à l’emplacement des locaux du quotidien Le Nouvelliste, achetés par la Commune. A quelques dizaines de mètres de là, le Campus Energypolis abritant l’antenne valaisanne de l’EPFL, la HES-SO en ingénierie et la Fondation The Ark ouvrira ses portes au printemps 2021. Quelque 1000 étudiants, professeurs et chercheurs fréquenteront le secteur. Pour faire face à l’augmentation de la fréquentation, la Ville et les CFF ont entrepris de remodeler tout le secteur. Pour les automobilistes, l’accès à la gare se fera par le sud. Le parking existant sera réaménagé, dégageant 14 places de dépose-minute, 52 places de courte durée, 2 pour les handicapés et 23 pour les motos. Deux P+R pour le stationnement prolongé des pendulaires seront créés à quelques centaines de mètres de la gare.

Côté nord, la construction du nouveau quartier Cour de gare implique la disparition du parking installé sur la friche des anciennes Caves Charles Bonvin. La place de la gare existante sera réaménagée et réservée aux bus, aux taxis et aux clients des commerces et guichets CFF. Elle comprendra un espace détente paysagé. La priorité sera mise sur la mobilité douce. Un cheminement piétonnier sécurisé permettra de rejoindre Energypolis. 148 emplacements pour vélos sont installés au sud, 129 du côté nord de la gare. Enfin une nouvelle ligne de bus reliera la gare à Aproz dès le mois de décembre.

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De l’industrie au pôle de recherche L’ouverture du Campus Energypolis va rapidement modifier tout le sud de la gare. Aujourd’hui à vocation industrielle, les Ronquoz sont appelés à se transformer en quartier mixte, avec des logements, des bureaux, des commerces et des infrastructures publiques. Pour guider la transformation des 60 hectares concernés, la Ville a choisi le projet «Ronquoz 21», signé

Herzog & De Meuron et Michel Desvigne Paysagiste. Le futur quartier s’articulera autour d’une zone de détente et d’un cordon boisé traversant le périmètre d’est en ouest. A l’horizon de 2050, «il comptera 10 000 habitantsemplois, éclaire le président. Notre but est de créer de la valeur ajoutée autour d’Energypolis et de faire de Ronquoz 21 un secteur concentré sur l’innovation. Le projet répond aussi à un souhait de la population, qui veut un

DOSSIER

Villes du futur

Des acquis en développement Zones conviviales: la rue du Grand-Pont, la place du Midi, l’espace des Remparts sont à Sion autant de zones modèles en termes de convivialité, intégrant de manière équilibrée trafic motorisé et piétonnier. Une requalification des espaces publics initiée il y a vingt ans environ et qui est toujours d’actualité. Avec l’ouverture, cet automne, d’un nouveau secteur piéton à l’avenue du Midi, après d’importants travaux d’aménagement.

Philippe Varone insiste: «Il faut redonner de la qualité aux espaces publics en supprimant par exemple les places de parc en surface et en créant des espaces de rencontre végétalisés.»

MODÉLISATIONS DE BASE ET PHOTO: VILLE DE SION, LDD

Navettes autonomes: lancé en collaboration notamment avec CarPostal et l’EPFL il y a 4 ans, le projet test «SmartShuttle» connaîtra une suite ces prochains mois avec la mise en service à Uvrier, à l’est du chef-lieu, d’une navette fonctionnant à la demande de l’usager.

Celui-ci pourra la commander via son smartphone.

quartier vert, frais, convivial, proposant des activités sportives et culturelles.» Pour les entreprises établies, des possibilités de relocalisation existent à l’entendre, notamment en zone industrielle des Iles, non loin de l’aéroport.

Un atout, l’aéroport L’aéroport, précisément. Quelle sera son importance dans le remodelage en cours du chef-lieu? «Il comprend un

pôle très actif autour de la recherche aéronautique – je pense à la société H55, spin-off de Solar Impulse qui développe l’aviation électrique –, du sauvetage en montagne et de la formation.

Les vols d’affaire fonctionnent bien, mais un gros travail reste à accomplir en matière de vols commerciaux, surtout en saison touristique», analyse le président de Sion, qui espère qu’un bon équilibre sera rapidement atteint entre tous ces domaines d’activité. •

Mobilité électrique: avec 43 points de recharge pour 35 000 habitants, Sion prenait au début de cette année la tête du classement des villes suisses – établi par Juicar – en matière d’offre aux adeptes d’e-mobilité.

Un effort appelé à se poursuivre. En collaboration avec le fournisseur d’énergie Oiken et la société evpass SA, une centaine de points de recharge sont planifiés au total. novembre 2020 | touring

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La mobilitĂŠ numĂŠrique pour un futur heureux

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DOSSIER

Villes du futur Quel rôle le secteur des transports joue-t-il dans le développement des villes? Comment faut-il planifier et gérer le transport de personnes et de marchandises pour que nos villes restent vivables? Qu’est-ce qu’une bonne mobilité pour demain? Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité du TCS, aborde ces questions dans un essai.

L

TEXTE JÖRG BECKMANN | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

es villes d’aujourd’hui sont dans une large mesure le produit de leur histoire en matière de circulation. Elles doivent leur taille et leur densité aux modes de transport de personnes et de marchandises utilisés, mais aussi à leur habitabilité et à leur durabilité. Selon la période et l’esprit du temps, les grandes technologies de transport – du trafic piétonnier et cycliste au transport individuel motorisé, en passant par les systèmes collectifs ferroviaires et routiers – ont joué un rôle plus ou moins décisif. A l’avenir, ces trois piliers du transport moderne continueront de façonner la structure urbaine, mais plus sous la même forme inachevée, car non connectée, des dernières décennies. Les anciennes frontières prévisionnelles, technologiques, entrepreneuriales et culturelles s’estomperont et conduiront à de nouvelles formes de mobilité, souvent en réseau, dans la ville du futur.

Aujourd’hui encore, les indices de ce changement de paradigme faisant passer des modes de transport à action unique à un système multimodal global sont déjà omniprésents dans les villes européennes. Les nombreuses facettes de l’autopartage et du covoiturage offrent une mobilité individuelle sans qu’il soit nécessaire de posséder un véhicule privé, les pistes cyclables dans les quartiers permettent à la mobilité active et au trafic motorisé de cohabiter sur pied d’égalité et les nouvelles plateformes de mobilité relient le partage de vélos, de scooters et de trottinettes aux transports publics sous le nom de «Mobility-as-a-service». Dans les villes, un nouvel écosystème émerge progressivement entre les transports publics classiques et les transports individuels privés, constitué d’une multitude d’offres de mobilité nouvelles. Cet écosystème est beaucoup plus ouvert, flexible et agile que la plupart des anciens, où les transports publics ou la motorisation individuelle donnaient le ton. Avec chaque nouveau service, il répond à un

besoin de transport individuel ou commun de manière plus rentable et plus fiable que ce qui était possible auparavant. C’est en tout cas la promesse de ce nouveau monde de la mobilité qui se dessine.

Il n’est pas surprenant que cette vision du nouveau transport urbain soit portée en grande partie par les acteurs de l’économie numérique, qui semblent devancer les acteurs traditionnels du transport par leur force financière et leur capacité d’innovation. Le cri de guerre «Numérisez» résonne avec force dans les halles de production des constructeurs automobiles, les gares et les bureaux de planification du trafic.

Mais la numérisation des transports est-elle vraiment la condition sine qua non de la mobilité urbaine de demain?

Compte tenu des grands défis auxquels est confrontée la société urbaine au 21e siècle, de la justice sociale à la durabilité écologique, que peuvent et doivent faire les technologies numériques, qui ne s’arrêtent pas au secteur des transports?

Quiconque souhaite à l’avenir une ville vivable, avec un système de transport à taille humaine et permettant une mobilité respectueuse de l’environnement, ne peut pas considérer la numérisation comme le seul objectif des efforts de changement actuels. Presque personne, dans les villes européennes, ne répondra à la question de savoir quelle devrait être la vision idéale des transports du futur: une vision de la mobilité entièrement numérisée, automatisée et hautement accélérée, sur le modèle imaginé par le futurologue Buckminster Fuller. Dans une telle optique, les offres de transport numérique et les voitures autonomes n’apparaîtront finalement que comme des mirages prétendant nous libérer des insuffisances des solutions de mobilité existantes, mais générant en même temps de nouveaux risques sans vraiment mettre l’homme

et la nature au centre du nouveau monde des transports urbains.

Les technologies numériques doivent donc devenir conviviales, c’est-à-dire axées sur la vie, en particulier dans le secteur des transports, car c’est la seule façon de répondre aux divers besoins de la mobilité urbaine. A partir de l’idéal souhaité d’une ville sûre, saine, propre, conviviale et heureuse, dans laquelle le trafic serait plus respectueux du climat et plus efficace en termes de ressources qu’aujourd’hui, nous devons utiliser les technologies numériques pour rechercher des solutions allant bien au-delà des promesses de la «croissance verte». Oui, bien sûr, dans la ville du futur, tous les véhicules à moteur fonctionneront à l’électricité. Oui, dans de nombreux quartiers, des navettes autonomes compléteront les transports publics, et oui, des marchandises seront livrées par drones. Mais cela ne suffira pas à rendre la ville apte à affronter les défis du futur pour le bien-être de nos petits-enfants.

Ceux qui souhaitent vivre à l’avenir dans une ville aux nombreuses caractéristiques communes devraient également l’admettre dans les schémas de déplacement des populations concernées. Pour conserver sa diversité, les formes de mobilité urbaine devront être mises en réseau à l’aide des technologies numériques. A l’avenir, toute personne préférant se déplacer à pied plutôt qu’en trottinette partagée devrait pouvoir le faire de manière encore plus sûre qu’aujourd’hui. Ceux qui veulent se rendre à leur travail à vélo électrique doivent pouvoir le faire encore plus rapidement sur les pistes cyclables qu’aujourd’hui, et les gens souhaitant garer eux-mêmes leur voiture sur une place de parking doivent pouvoir continuer de le faire. La seule maxime d’un tel monde de mobilité numérique, dans l’esprit de Rosa Luxemburg, devrait donc être la suivante: «Notre mobilité est aussi celle des autres!» • novembre 2020 | touring

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Des villes à revitaliser Le Danois Jan Gehl a déjà rendu plus de 200 villes agréables à vivre. Cet urbaniste vedette nous explique pourquoi il fait souvent face à de la résistance et en quoi une cité dite «smart» ne va pas forcément de pair avec la technologie.

TEXTE DOMINIC GRAF | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

D

epuis plus de 50 ans, Jan Gehl aide les villes du monde entier à améliorer leur qualité de vie.

Ce faisant, il place toujours l’humain au centre de son travail et se concentre sur l’interaction des formes et de la vie, ou, en d’autres termes, ce qui se passe entre les bâtiments. Selon lui, l’espace urbain a besoin d’endroits au sein desquels les gens peuvent se rencontrer et passer du bon temps, à l’écart du chaos du trafic. A ces fins, il faut revoir la ville d’un point de vue humain, à la vitesse du pas plutôt qu’au rythme des voitures. Pour l’urbaniste danois, la convivialité d’une cité se mesure au nombre de personnes âgées et d’enfants vivant dans ses rues. Car c’est uniquement dans un environnement sûr, hospitalier et agréable que les parents, par exemple, sont prêts à laisser jouer leurs enfants.

Afin qu’une rue ou une place se mue en espace social, il faut inévitablement encourager la circulation non motorisée – piétons et cyclistes – et lui donner des possibilités de développement, souvent au détriment du transport individuel motorisé. Copenhague est considérée comme un modèle du genre, dans lequel Jan Gehl a également joué un rôle majeur. Sur la base de ses recherches en tant que professeur d’université, dans les années 1960, la capitale danoise est passée de ville trépidante dédiée à la voiture à une métropole ouverte aux piétons et aux cyclistes.

Aujourd’hui, cette ville est régulièrement classée parmi les plus agréables à vivre au monde. L’aménagement urbain de Copenhague n’est pas passé inaperçu au niveau international et ce succès a fait de Jan Gehl une star du genre.

Son carnet de commandes n’a jamais désempli et contient depuis des métropoles telles que New York, Londres, Shanghai, Melbourne, Moscou ou encore Buenos Aires. Avec son équipe, les 22 touring | novembre 2020

Gehl Architects, fondée en 2000, il a conseillé environ 250 cités dans plus de 50 pays et les a rendues plus conviviales par le biais de mesures souvent simples mais efficaces.

On retrouve également sa signature en Suisse. En 2004, les Gehl Architects ont réalisé une analyse détaillée de différents lieux, rues et places pour la ville de Zurich et planifié de conséquentes mesures de modération du trafic, en créant, par exemple, une bande piétonne allant de la gare centrale à la Bahnhofstrasse. Sous la devise «une vieille ville pour tous», son équipe a également étudié en 2017 le cas de la ville de Berne et élaboré des propositions pour l’amélioration de la Marktgasse, de la kleine Schanze ou du pont de Nydegg. Avec des mesures simples, comme la mise en valeur du Stadtbach (un ruisseau urbain), visant à accentuer le charme de la capitale. A Berne encore, Jan Gehl et son équipe ont, à la demande des CFF, élaboré des stratégies pour une meilleure utilisation des zones proches des gares, l’optimisation des parkings-relais ainsi que des projets en vue de la création du «dernier kilomètre», tant pour les passagers que pour les marchandises.

Les mesures préconisées par Jan Gehl ne sont, de prime abord, pas particulièrement spectaculaires, mais elles sont peu onéreuses, pragmatiques et rapidement réalisables. Néanmoins, elles se heurtent souvent à une levée de boucliers, du moins initialement. L’interdiction des voitures dans certaines rues ou dans des quartiers entiers est considérée par beaucoup comme un affront et les commerçants craignent pour leurs affaires. Mais, avec le recul, il s’avère que ces craintes sont infondées et que les activités commerciales gagnent même en attractivité. Il n’est → pas rare de constater que des entre-

L’avant Gehl Herald Square à New York a longtemps été dominée par le trafic.

L’après Gehl Depuis 2009, la vie est revenue à Herald Square.

DOSSIER

Ville du futur

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DOSSIER

Ville du futur «Par pitié, ne nous confisquez pas, en plus, le ciel! Nous devons être très prudents et restrictifs lorsqu’il s’agit de truffer le ciel de gadgets technologiques.»

Jan Gehl

La mobilité quotidienne joue un rôle prépondérant dans votre travail. La faible distance entre le domicile et le lieu de travail, les magasins, les écoles, les établissements de santé, les restaurants et les parcs est essentielle à la qualité de vie urbaine. A quoi ressemble la notion de «faible distance»?

Jan Gehl: La maire de Paris, Anne Hidalgo, a récemment présenté un nouveau concept d’urbanisme très intéressant: «La ville du quart d’heure». L’idée est d’organiser le centre de Paris de manière à ce que ses habitants puissent accéder à tous les services et équipements importants en 15 minutes ou moins. A pied ou à vélo, bien sûr.

La voiture n’aurait donc quasiment plus sa place dans la ville du quart d’heure. Pourquoi est-il à ce point difficile pour de nombreuses métropoles de limiter la circulation automobile?

J’ai travaillé dans 200 villes et communes du monde entier. Et dans tous ces pays, il existait une résistance à tout changement dans le système de circulation. Les commerçants, en particulier, s’inquiétaient pour leurs affaires. Mais il est désormais prouvé que ce genre d’initiative est positive non seulement pour les gens mais également pour la bonne marche des affaires. C’est la raison pour laquelle les villes du monde entier s’efforcent d’être plus conviviales pour leurs habitants et de faciliter la vie des piétons et des cyclistes. Si cette idée était mauvaise, elle aurait à elle seule, 24 touring | novembre 2020

et depuis longtemps, mis un coup d’arrêt à l’économie de marché.

Une ville peut-elle se passer intégralement des voitures?

Bien sûr! Venise en est le meilleur exemple. Vous pouvez vous y rendre à pied ou par voie navigable. La seule chose que Venise nécessite encore pour devenir la ville parfaite du 21e siècle est un système de métro rapide.

Et que va-t-il se passer si des véhicules autonomes entrent en scène?

Même dans ce cas-là, nous devrons être très cohérents dans notre politique de mobilité et nous poser la question de savoir quelle type de ville nous désirons.

Si nous ne le faisons pas, des voitures automatiques circuleront bientôt partout. La nouvelle technologie ne résoudra pas nos vieux problèmes, à savoir les embouteillages et un excès de ressources dédiées au transport.

Les villes les plus agréables à vivre 1.

2.

3.

4.

5.

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7.

7.

9.

Vienne* (Autriche) Melbourne* (Australie) Sydney* (Australie) Osaka (Japon) Calgary* (Canada) Vancouver* (Canada) Toronto* (Canada) Tokyo (Japon) Copenhague* (Danemark) 10. Adélaïde* (Australie)

* avec la contribution de Gehl Architects.

Source: Economist Intelligence Unit (EIU)

Mais les drones et les taxis aériens sont prêts à résoudre tous nos problèmes de circulation...

Par pitié, ne nous confisquez pas, en plus, le ciel! Nous devons être très prudents et restrictifs lorsqu’il s’agit de truffer le ciel de gadgets technologiques.

La mobilité verticale est souvent associée à la ville «smart» du futur.

Selon vous, à quoi ressemble une ville intelligente?

Le terme «intelligent» peut signifier beaucoup de choses – toutes souvent très onéreuses. Mais avant d’investir beaucoup d’argent dans des technologies et des innovations coûteuses, il serait tout aussi intelligent d’en faire plus pour la vie publique, les piétons et les cyclistes. Après tout, cela concerne chaque habitant d’une ville. Cela ne coûte pas grand-chose, c’est durable, sain, et l’on peut s’y atteler du jour au lendemain. •

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prises commencent même à prospérer une fois l’accès sans voiture instauré.

Selon Jan Gehl, il est toutefois important que les piétons et les cyclistes ne conquièrent pas une ville d’une seule traite, mais en plusieurs étapes, comme ce fut le cas à Copenhague. Cela rend ces aménagements plus visibles et en augmente l’acceptabilité.

«Il existe une résistance à tout changement du système de circulation.»

Jan Gehl, Architecte et urbaniste

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«La loi sur le CO2 est un compromis acceptable» Des billets d’avion plus chers et des taxes plus élevées sur l’essence et le mazout. Ces mesures et d’autres encore visent à réduire les émissions de CO2 en Suisse. Le président central Peter Goetschi explique pourquoi le TCS soutient cette nouvelle loi.

INTERVIEW DINO NODARI | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

La nouvelle loi sur le CO2 a été élaborée un peu au forceps au sein du Parlement. Comment évaluez-vous le résultat obtenu?

Peter Goetschi: Revenons tout d’abord un peu en arrière. La Suisse a ratifié l’accord de Paris et s’est donc engagée à réduire de moitié ses émissions de CO2 d’ici à 2030, par rapport à 1990. Dans ce contexte, le Parlement, avec les différentes forces qui y siègent, y a travaillé, et, après trois ans de débat, a adopté une loi. On peut effectivement qualifier cela d’accouchement au forceps. La loi comporte en outre des lacunes, des incohérences et laisse des questions ouvertes. Mais il s’agit en fin de compte d’un bon compromis helvétique, qui permet à la Suisse d’assumer ses responsabilités.

Pour quelles raisons le TCS soutient-il cette loi?

Nous avons tenu compte des préoccupations de nos membres, nous sommes battus pour celles-ci et avons atteint des résultats concrets. Il était primordial pour nous que la majoration relative à la compensation liée aux carburants soit limitée à un montant maximum raisonnable, car le consommateur doit savoir à quoi s’attendre. Avec un maximum de 10 centimes – respectivement de 12 centimes à partir de 2025 – de plus par litre de carburant, nous avons réussi à le faire. Il s’agit bien évidemment de coûts supplémentaires qui devront être supportés par les automobilistes, mais si l’on considère le contexte général, la solution nous paraît acceptable. De plus, il est également important de souligner qu’il n’existe pas d’interdiction liée à la mobilité.

Les émissions de CO2 provenant du trafic sont-elles si conséquentes?

A la lumière de l’accord de Paris, nous devons réduire nos émissions de CO2. Et 26 touring | novembre 2020

Peter Goetschi est convaincu que la loi CO2 constitue un bon compromis helvétique.

MOBILITÉ

comme la mobilité représente aujourd’hui près de 40% de ces émissions dans notre pays, il est évident que nous ne pouvons pas rester les bras croisés.

rendre le trafic plus propre. C’est pourLA LOI SUR LE CO2 quoi nous devons réfléchir et discuter ouvertement des subventions, des coups La Suisse doit réduire de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici de pouce financiers et d’autres aides. Si 2030 par rapport à 1990, selon l’acles citoyens doivent contribuer à la réQue représentent ces 10 centimes cord de Paris sur le climat. La loi sur le duction des émissions de CO2, le coût de pour les automobilistes?

CO2 entièrement révisée ouvre la voie la voiture la plus propre ne doit comparaAvec une voiture qui consomme 7,3 litres tivement pas être plus élevé. Nous à cette évolution. Les importateurs de d’essence aux 100 kilomètres et un kilocarburant devront compenser davansommes actuellement en train de formumétrage de 13 500 kilotage d’émissions. D’ici 2024, cette ler des propositions «Notre objectif est mètres par an – ce qui compensation devrait augmenter le concrètes à cet égard. Car constitue la moyenne prix du litre de carburant à la pompe il ne suffit pas de promulde continuer à pour un véhicule suisse – de 10 centimes au maximum, et de guer une loi ambitieuse garantir à nos le supplément de 10 cenavec un cahier des charges, 12 centimes au maximum à partir de membres le libre times représente près de 2025. Les limites d’émission de CO2 il faut aussi donner à la po100 francs par an. Bien sûr, choix du moyen de pulation les moyens de pour les voitures et les camions seront il s’agit de coûts supplérenforcées ou nouvellement introparticiper à cette nouvelle transport.» mentaires, c’est indéniable. duites.

Le mazout de chauffage risque forme de mobilité.

Peter Goetschi, président central du TCS également de devenir plus cher. Le Cependant, nous ne deLe baromètre TCS de la taux maximal de la taxe sur le CO2 apvons pas oublier que la mobilité électrique a montré qu’il plicable aux combustibles doit en efconsommation moyenne des voitures existe des besoins d’amélioration de fet passer de 120 francs actuellement est également en baisse. Et en fin de l’infrastructure de recharge... à 210 francs par tonne de CO2, si les compte, ce montant est destiné à un Si nous passons réellement à l’électromoémissions des combustibles ne dimiusage spécifique, la compensation bilité, il faudra clairement améliorer l’innuent pas suffisamment. Pour les and’émissions de CO2. Ces 10 centimes frastructure de recharge. Les personnes ciens bâtiments, une nouvelle limite sont donc, à notre avis, acceptables. vivant dans une maison individuelle de CO2 s’appliquera lorsque le sysLa loi sur le CO2 est critiquée tant à n’ont généralement aucun problème à tème de chauffage devra être remdroite qu’à gauche. Le référendum installer une borne de recharge domesplacé. A l’avenir, les passagers des vols semble donc inéluctable… tique si elles le souhaitent. Les locataires réguliers et charters devront payer Il s’agit d’une loi complexe et ambitieuse et les copropriétaires, en revanche, ont entre 30 et 120 francs supplémenqui réglemente la nécessaire réduction beaucoup plus de mal à y accéder et la taires, selon la distance parcourue et des émissions de CO2 d’ici à 2030. De présence de bornes de recharge dans les la classe choisie. Un fonds pour le clinombreux domaines sont touchés, cela immeubles doit devenir la norme. Des somat permettra de financer des projets implique des coûts et tout n’est certaine- lutions doivent également être trouvées visant à réduire les émissions de CO2. ment pas parfait. Mais nous devons Il sera alimenté, entre autres, par les pour les garages souterrains comme pour maintenant nous tourner vers l’avenir. revenus de la taxe sur le CO2 et de la les lieux de travail. Cela doit, en quelque La loi nous donne une certaine sécurité taxe sur les billets d’avion. sorte, faire partie de l’approvisionnepour les années à venir quant à la direcment de base. Et, enfin, il existe égaletion que la Suisse prendra dans la disment beaucoup de besoins en bornes de cussion climatique. La mobilité indivirecharge rapides. duelle, qui est extrêmement importante La pandémie et le changement clima- Cette solution n’est-elle que le début pour la Suisse, ne sera pas limitée par tique sont deux thèmes primordiaux ou déjà la fin du débat sur le climat? cette loi et le TCS continuera à la déqui préoccupent actuellement le Ni l’un ni l’autre. La loi réglemente la fendre à l’avenir. Notre objectif est de monde entier. La loi sur le CO2 faitréduction des émissions de CO2 d’ici à continuer à garantir à nos membres le elle sens à l’heure actuelle?

2030 et constitue un compromis néceslibre choix de leur moyen de transport Nous n’avons pas le choix saire et acceptable que et, en particulier, qu’ils puissent contiet devons maintenant nous devons faire. Pour le nuer à se déplacer au volant d’une voi«La pandémie trouver des solutions, égaTCS, il est important que si ture. En instaurant désormais des incine suspend en lement pour la problémal’on attend quelque chose tations afin de rendre cette mobilité tique du climat. La pandé- aucun cas notre des citoyens, on les aide encore plus propre, nous allons alors mie ne suspend pas notre aussi à appliquer la loi. Il engagement.» dans la bonne direction. engagement. Un engagePeter Goetschi est ainsi primordial que Qu’entendez-vous par incitations? ment que le TCS partage nous puissions continuer à Nous devons également apporter un avec ses 1,5 million de membres. Et si être mobiles. La mobilité est un acquis soutien concret aux automobilistes, par l’on considère la loi du point de vue de la dont nous avons besoin. C’est également exemple en ce qui concerne la mobilité mobilité, elle demeure acceptable, même une condition préalable à notre prospéélectrique. Elle constitue au minimum rité. Elle doit simplement devenir plus en période de situation économique difune technologie de transition apte à propre. ◆ ficile. novembre 2020 | touring

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Vol électrique Le record a suscité un grand intérêt des médias.

Vol record en mode électrique TEXTE RÉDACTION TOURING

C’

est Marco Buholzer, pionnier du vol électrique, qui prend l’air en ce 31 août maussade. Le Pipistrel Velis Electro bourdonne déjà au-dessus de l’aérodrome de Schänis pour un vol record de 700 km. Quelques rares spectateurs ont bravé le froid afin d’assister à ce décollage – reporté de 24 heures en raison de la météo – qui marque d’une pierre blanche cette étape réussie dans l’ère de l’aviation électrique.

Jusqu’à présent, les vols électriques avec certification expérimentale avaient étés testés par différents fabricants dans le monde. Mais aucun 28 touring | novembre 2020

de ces engins n’était parvenu à parcourir une aussi longue distance. Morell Westermann est futurologue dans le domaine de l’aviation. «Je voulais montrer, à travers une expérience personnelle, que les avions électriques sont déjà aptes aujourd’hui à couvrir de longues distances», explique-t-il. C’est pourquoi il a pris place, en qualité de copilote, aux côtés de Marco Buholzer. Leur destination prévue: l’île de Norderney, en mer du Nord, au large des côtes allemandes, à 700 km de distance. Un but à rejoindre en dix escales.

Equipes au sol Le Velis n’est pas capable en

jour, pas moins de 200 personnes sont venues accueillir les pilotes et les équipes au sol.

Sous un soleil radieux, les pompiers effectuent au-dessus de l’avion une haie d’honneur avec leurs jets d’eau. L’intérêt des médias pour ces deux pionniers est manifeste, les interviews nombreuses. Lors de l’une d’elles, Morell Westermann déclare que «le moteur électrique est quatre fois plus efficace qu’un moteur à combustion. Pour les 700 km parcourus, l’électricité nous a coûté 50 euros».

effet de couvrir la distance jusqu’à Norderney d’une seule traite. Il vole sur une centaine de kilomètres par recharge, alors que son autonomie s’élève à 200 km environ. «Il ne serait pas prudent d’atterrir avec une batterie presque vide. On tient toujours compte de l’imprévisible, d’un orage, d’une piste occupée ou du brouillard», explique Marco Buholzer.

Un long vol de retour

Deux équipes au sol les soutiennent et, à chacune de leurs escales, sont prêtes à les accueillir et à assurer la recharge de l’appareil.

C’est le 2 septembre, à 15 h 46, que le Velis atterrit à Norderney. Malgré le retard d’un

Le vol retour n’est pas de tout repos et, là encore, il leur faudra 3 jours et 10 haltes pour revenir jusqu’à la base saint-galloise. Le temps ne coopère pas et se détériore de plus en plus. Volant sous la pluie et juste en dessous de la couverture nuageuse, les

PHOTOS JULIEN MARCHAL, DENNIS SCHULMEYER

Les Suisses Marco Buholzer et Morell Westermann ont réalisé un record du monde en avion électrique. Ils ont relié Schänis (SG) à l’île allemande de Norderney en trois jours, dix escales et… pour 50 euros de courant.

MOBILITÉ deux hommes rejoignent l’aérodrome de Schänis le 6 septembre. «En fait, nous avons désormais parcouru 1400 km et battu par là même notre propre record», se réjouit Morell Westermann.

Certification récente Le fabricant slovène Pipistrel produit les avions Velis. «Le vol électrique est idéal pour la formation car il implique de nombreux décollages et atterrissages», explique encore Marco Buholzer. C’est la raison pour laquelle il a fondé, il y a deux ans, la première école de vol électrique.

Jusqu’à récemment, il n’était toutefois pas autorisé à s’entraîner car la certification de l’OFAC faisait défaut. Il l’a enfin reçue en juin de cette année, après deux ans d’attente.

Caractéristiques du Velis Electro: puissance: 57,6 kW; batterie: 24,8 kWh; poids: 428 kg. •

ÉCOLE PIONNIÈRE Schänis possède le plus grand aérodrome de vol à voile de Suisse. Exception faite de leur décollage, les planeurs se révèlent totalement neutres sur le plan climatique. L’aérodrome de Schänis poursuit la vision d’un vol totalement neutre d’ici à 2030. C’est pour cette raison qu’il abrite également le siège de la première école de pilotage électrique du monde.

Départ du Velis Elektro à Münster Telgte, le troisième jour.

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Pléthore de sièges d’enfants Dans ce second volet du test des dispositifs de retenue, le TCS a évalué 18 produits. Si la plupart des modèles dépassent les exigences minimales, deux produits sont jugés «non recommandés».

★★★★★ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★☆☆☆☆

TEXTE ALINE BEAUD | TEST JÜRG REINHARD

U

ne chose est certaine, les parents ont l’embarras du choix en matière de sièges d’enfants.

Une vaste offre qui n’est pas pour faciliter la quête d’un produit convenable et sûr. Bien évidemment, on portera son dévolu sur une catégorie adaptée à sa progéniture (poids ou taille en cm), sans faire l’impasse sur un essai d’installation en conditions réelles avec voiture et chérubin. Mais certains modèles mis en vente présentent de graves lacunes. Raison pour laquelle, le TCS teste régulièrement – et ce depuis plus de 50 ans – les nouveaux produits arrivant sur le marché. Pour séparer le bon grain de l’ivraie, le club base son évaluation sur les quatre critères centraux que sont la sécurité, le maniement, l’ergono-

excellent très recommandé recommandé recommandé sous réserve non recommandé

Comparatif TCS des sièges d’enfants 2020 II Marque

Modèle

Catégorie

Cybex Cybex ABC Design ABC Design Babystyle Babystyle Joie Nuna Recaro Bébé Confort Maxi-Cosi Recaro Besafe Britax Römer Renolux Avova Bébé Confort Maxi-Cosi

Aton B i-Size + Base M2 3 Aton B i-Size 2 4 Tulip 2 Tulip + Isofix Base Tulip 2 Oyster Capsule 2 7 Oyster Capsule + Duofix Isofix Base 2 7 i-Spin Safe 2 3 Prym 1 Salia 1 Mica 1 8 Mica 1 8 Salia Elite 1 iZi Modular X1 + iZi Modular i-Size Base 1 Advansafix i-Size 6 Olymp i-Size 6 Sperling-Fix i-Size 6 Morion 4 6 8 Morion 4 6 8

45–87 cm 45–87 cm 45–85 cm 45–85 cm 40–83 cm 40–83 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–105 cm 40–105 cm 61–105 cm 76–150 cm 76–150 cm 76–150 cm 100–150 cm 100–150 cm

Prix (fr.) approx.

380.– 200.– 200.– 420.– 170.– 130.– 450.– 540.– 640.– 460.– 460.– 710.– 700.– 320.– 330.– 420.– 150.– 150.–

Appréciation TCS ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★☆☆☆☆ ★☆☆☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆

1Installation dans la voiture face ou dos à la route 2 Installation dos à la route 3 Installation avec Isofix, et non avec la ceinture de sécurité 4 Installation avec Isofix ou avec la ceinture de sécurité 5 Dépréciation due au contrôle des substances toxiques 6 Installation face à la route 7 Produit difficile à obtenir en Suisse, prix converti en francs 8 Produits identiques

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PARLONS DROIT

Collision avec un cycliste: qui est responsable?

Lors d’un accident avec un cycliste, l’automobiliste est généralement fautif, pense-t-on souvent. Et ce n’est pas entièrement faux. Un conducteur peut également être tenu responsable lorsque la priorité lui a été refusée.

TEXTE URS-PETER INDERBITZIN

A Déconseillé L’accessoire Smart Kid Belt ne remplace pas un siège d’enfant.

mie et la teneur en substances toxiques.

Dans ce second test annuel mettant 18 produits sur la sellette, 9 dispositifs de retenue obtiennent la note «très recommandé» et 7 sont jugés «recommandés» par le TCS. Ces sièges d’enfants dépassent – pour certains de manière conséquente – les exigences légales minimales. Le siège Babystyle Oyster Capsule, qu’il soit doté ou non de la base Duofix Isofix, se voit attribuer la mention «non recommandé» en raison d’une trop forte teneur en substances toxiques. A noter que les modèles de ce test correspondent tous à la norme i-Size (ECE R 129), l’ancienne norme ECE R44/4, qui prend en compte le poids ou l’âge de l’enfant, sera abolie en 2022.

LDD

Accessoire tentant, mais fortement déconseillé Le système de harnais «Smart Kid Belt» (pour enfants de 5-12 ans ou 15-36 kg) est censé remplacer les sièges d’enfants, évitant ainsi de grosses dépenses aux parents. Or, un crash-test effectué par le TCS, en collaboration avec le club de mobilité allemand ADAC et l’organisation de consommateurs allemande Stiftung Warentest, démontre que le produit ne protège pas les enfants, tant en cas de collision frontale que latérale. En cas d’accident, l’enfant pourrait subir de graves blessures internes, à la têtes et aux vertèbres cervicales.

La vidéo du test Le TCS déconseille donc vivement ce protcs.ch/ portail-video duit «miracle». •

u cœur d’un quartier résidentiel bâlois, où la vitesse est limitée à 30 km/h, un cycliste a ignoré à un carrefour le droit de priorité d’un automobiliste. Le deux-roues arrivant de la gauche est entré en collision avec la voiture et a été traîné sur quelques mètres avant de passer sous les roues avant et arrière du véhicule. Le malheureux est décédé sur les lieux de l’accident. Par la suite, la justice du canton de Bâle-Ville a ouvert une procédure pénale contre le conducteur pour homicide involontaire, mais a abandonné l’affaire faute de preuves de négligence.

Non-respect de la priorité de droite

Les proches du cycliste décédé n’ont pas accepté cette décision et porté l’affaire devant le Tribunal fédéral. Ce dernier, dans son arrêt, a reconnu que le cycliste aurait dû accorder «de manière incontestable» la priorité de droite. Cependant, l’automobiliste aurait également été tenu de constater aucun signe de conduite fautive de la part d’un autre usager de la route avant d’entrer dans le carrefour. Les deux conducteurs ne pouvaient apercevoir que tardivement la présence de trafic transversal. «Compte tenu de ces circonstances confuses, le non-respect de la priorité de la part du cycliste n’apparaît pas tellement en dehors du cours normal des événements et ne constitue pas une circonstance tout à fait exceptionnelle à laquelle on ne pouvait simplement pas s’attendre», indiquent les juges de Lausanne (6B_782/ 2019). Il est incontestable que la victime est en partie responsable de la collision, mais il existe également une violation du devoir de diligence de la part du conducteur.

L’affaire retourne donc à Bâle pour clarification, afin de savoir si l’automobiliste aurait pu éviter la collision, et donc la mort du cycliste.

Il est également nécessaire de vérifier si la vitesse de la voiture était adaptée aux circonstances. •

Cette décision se justifie par le fait que la visibilité sur la circulation transversale était plutôt limitée dans cette rue étroite de ce quartier résidentiel. Les deux conducteurs n’ont ainsi pu remarquer la présence de trafic transversal que peu avant l’intersection. Et comme c’est la priorité de droite qui s’appliquait, leur attention devait se diriger en premier lieu vers la droite.

L’automobiliste n’avait donc pas à porter son regard de prime abord vers la direction d’où le vélo arrivait. A l’inverse, le cycliste était tenu de diriger son attention précisément sur l’endroit d’où surgissait la voiture. La Cour d’appel bâloise a ainsi conclu que l’automobiliste n’avait pas à s’attendre à ce qu’un autre usager de la route, venant de la gauche, lui coupe la route au dernier moment. Le comportement du cycliste s’était avéré inhabituel et d’une gravité telle que URS-PETER l’automobiliste ne pouvait INDERBITZIN être tenu pour responsable expert juridique de l’accident.

novembre 2020 | touring

31

Un raccourci à travers la montagne L’incertitude liée au Coronavirus pousse un nombre croissant de Suisses à rester au pays ou à proximité de celui-ci durant les vacances.

A l’heure de la fermeture des cols, les services d’auto-train permettent notamment de gagner un temps précieux pour la traversée des Alpes.

Six services d’auto-train sont disponibles en Suisse.

TEXTE ALINE BEAUD

L

a première vitesse enclenchée, le frein à main tiré, la radio réglée sur la fréquence 88,2 MHz, le trajet dans le tunnel du Lötschberg peut bientôt débuter. Les enfants écarquillent les yeux dans le couloir sombre à la recherche d’un quelconque repère, les adultes profitent d’un temps de pause dans l’habitacle de leur voiture. Quinze minutes plus tard, les voilà arrivés de l’autre côté de la montagne, ils roulent au pas pour descendre du train et continuent ensuite leur parcours. Pratique, rapide et sûr.

32 touring | novembre 2020

En Suisse, il existe 6 services d’auto-train pour les particuliers qui souhaitent charger leurs véhicules sur un train et ainsi traverser les Alpes. Si la plupart des prestataires proposent une offre à l’année, le trajet Kandersteg-Iselle (I) de la BLS est uniquement ouvert de mars à octobre, tandis que le parcours AndermattSedrun est disponible durant la période de fermeture du col Oberalp, soit environ de novembre à mi-mai.

Billets et réservation Les compagnies vendent les billets en ligne, un rabais est

même proposé pour les véhicules de moins de 3,5 t et de maximum 9 personnes sur les lignes Kandersteg– Goppenstein et Brigue–Iselle.

Pour la ligne de la Vereina, les tickets doivent être achetés sur place, des billets en ligne devraient être disponibles dès la saison hivernale 2020/2021. Les prix s’entendent toujours par véhicule, conducteurs et passagers compris. Pour déterminer la catégorie de véhicule, c’est le permis de circulation qui fait foi. Quant aux réservations, elles sont obligatoires sur les lignes Kandersteg–Iselle et

Andermatt-Sedrun. Les autres offres fonctionnent sur le principe «premiers arrivés, premiers servis».

Fréquence Si les horaires détaillés sont disponibles sur les sites internet des différents prestataires, lesquels renseignent également sur les conditions de trafic, la plupart optent pour une cadence horaire régulière durant la journée.

Pour la ligne de la Furka (Realp–Oberwald) par exemple, le service est proposé toutes les 60 minutes en journée du mardi au jeudi et

MOBILITÉ

toutes les 30 minutes du vendredi au lundi.

En deux-roues

Embarquement facile Les services de ferroutage sont simples et rapides.

Un moment de pause apprécié avant de continuer sa route.

Il faut compter environ 5 minutes pour charger sa voiture sur le wagon (comptez une quinzaine de minutes pour Kandersteg-Iselle). En revanche, les motos et vélos doivent être prêts 15 minutes (voire 30 min. pour le trajet Kandersteg-Iselle) avant le départ. Les conducteurs et passagers de voiture restent assis dans le véhicule, fenêtres fermées, durant le trajet. Les cyclistes et motocyclistes voyagent à bord de la voiturepilote sur les lignes de la BLS. Sur la ligne de la Vereina, les motocyclistes (min. 80 km/h) restent assis sur leur véhicule durant le trajet. Quant aux cyclistes (vélos standards ou électriques), ils sont invités à emprunter le train entre Klosters Platz et Lavin, respectivement Susch. Ceci est égale-

ment le cas pour le service de la Furka, où les cyclistes empruntent les trains régionaux dès décembre 2020, tandis que les motocyclistes voyagent à l’avant du train.

Entre Andermatt et Sedrun, transport ouvert uniquement durant la saison froide, le transfert n’est logiquement pas proposé aux cyclistes et motocyclistes.

Gros formats Les camping-cars ainsi que les caravanes peuvent emprunter sans problème cinq des offres de chargement. Avant le départ, il convient toutefois de se renseigner sur les dimensions et poids admis par les différentes compagnies, des informations disponibles en ligne. Le transfert d’Andermatt à Sedrun n’est possible que pour les véhicules jusqu’à 3,5 tonnes et mesurant maximum 2,5 m de hauteur pour 2,3 m de large. •

PHOTOS SWISS-IMAGE.CH/ANDY METTLER (2), BLS

Aperçu des différentes offres de ferroutage Dénomination Tronçon

Horaires*

Lötschberg

Kandersteg (BE) – Goppenstein (VS)

Lötschberg

Kandersteg (BE) – Iselle (I)

Simplon

Brigue (VS) – Iselle (I)

Lu – ve midi: 15 minutes 2 trains par heure et direction Ve midi – di: 3 trains par heure et direction Week-ends entre Noël et Pâques: 7 trains par heure et direction Service estival de mars 60 minutes à octobre Offre très limitée (cf. horaires en ligne) Toutes les 90 minutes 20 minutes

Furka

Realp (UR) – Oberwald (VS)

Oberalp

Vereina

Ma – je: 1 train par heure et direction Ve – lu: 2 trains par heure et direction Andermatt (UR) – Service hivernal de Sedrun (GR) novembre à mi-mai 2 à 3 trains par jour et direction Klosters Selfranga (GR) 2 trains par heure – Sagliains (GR) et direction

Durée

20 minutes

50 minutes

18 minutes

Prix du billet simple

Compagnie et début d’exploitation BLS, 1960

Utilisation

BLS, 2000

Env. 10 000 véhicules par année

BLS, reprise par la BLS en 2017 MGB, 1982

Env. 167 000 véhicules par année Env. 230 000 véhicules en 2019

MGB, 1982

Env. 1840 véhicules en 2019

Voiture**: 34 fr. (39 fr. RHB, 1999 de décembre à fin avril) Moto: 21 fr. (22 fr. de décembre à fin avril)

Env. 529 000 véhicules en 2019

Voiture** dès 25 fr.

Moto dès 50 cm3: 19 fr.

Vélo/moto***: 10 fr.

Réservation obligatoire Voiture**: 98 fr.

Moto dès 50 cm3: 65 fr.

Vélo/moto***: 38 fr.

Voiture**: dès 24 fr.

Vélo/moto: 15 fr.

Voiture**: 27 fr. (33 fr. d’octobre à fin mai) Moto dès 50 cm3: 20 fr.

Moto ***: 12 fr.

Réservation obligatoire Voiture**: 65 fr.

Env. 1,1 million de véhicules par année

* Les horaires sont présentés ici à titre indicatif et peuvent varier en fonction du trafic, des conditions météorologiques, etc. Informations détaillées sur les sites internet des différents prestataires. ** Véhicule à moteur jusqu‘à 3,5t / max. 9 places. *** Moto jusqu’à 50 cm3 de cylindrée.

novembre 2020 | touring

33

TECHNIQUE Dégaine de SUV Le Ford Kuga apparaît plus galbé et s’allonge de respectables 9 cm.

Planche classique avec instrumentation digitale de bon ton.

FORD KUGA 2.5 PHEV ST-LINE X

Planche de salut hybride

E4 cylindres 2,5 l essence + électrique, 225 ch cumulés; batterie 14,4 kWh W4,6 l + 7,6 kWh/100 km (test), étiquette-énergie A kPoids: 1938 kg P9,5 s de 0 à 100 km/h L45 500 fr.

Outre des motorisations classiques, le Ford Kuga s’entiche d’une version hybride rechargeable. Laquelle alterne avec bonheur roulage électrique et thermique. Ceci tout en soignant l’habitabilité et le confort de marche.

Système hybride performant Autonomie électrique/consommation Confort et agrément de marche Habitabilité et modularité Rapport prix-prestations

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Boîte CVT convenable Assistances à la conduite abordables

34 touring | novembre 2020

L Pas de traction 4×4, mais un mode terrain condamnant l’ESP.

APERÇU TECHNIQUE VOITURE D’ESSAI Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line X: 5 portes, 5 places; 45 500 fr. (véhicule testé: 52 850 fr.)

Gamme: 1,5 l Trend, 120 ch (28 000 fr.) à 2 l diesel 4×4 Vignale, 190 ch, (49 200 fr.)

Options: peinture métallisée (800 fr.), pack Assistances (1500 fr.), phares matriciels, affichage tête haute (750 fr.)

Garantie: 2 ans ou 3 ans 100 000 km; 2 ans d’assistance; garantie antirouille: 12 ans Importateur: Ford Motor Company (Switzerland) SA, 8304 Wallisellen, ford.ch DONNÉES TECHNIQUES Moteurs: 4 cylindres, 2,5 l essence, 152 ch, synchrone, 131 ch, 225 ch cumulés; batterie lithium-ion 14,4 kWh, chargeur embarqué 3,7 kW; boîte à variation continue, traction avant. Poids: 1938 kg (véhicule testé), total admissible 2320 kg, charge tractable 1200 kg

70%

Comportement nonchalant 167 cm

Direction peu communicative Aide au maintien de voie nerveuse Encombrement (largeur importante) Pas de version 4×4 plug-in Charge tractable pénalisée (1200 kg) Qualité perçue inégale

empattement 271 cm longueur 462 cm largeur 188 cm coffre: 405–1481 litres pneus: 225/55R19, min. 225/60R18

e 3e opus du Ford Kuga se distingue favorablement de la meute des SUV hybrides rechargeables.

Non pas que ses performances dynamiques et son design soient exceptionnels, mais force est de constater que le système hybride s’ingénie à prolonger les phases de roulage électrique. Si bien que l’on a l’impression de dépasser les 56 km d’autonomie électrique promis.

Même en trafic urbain, le Kuga PHEV n’hésite pas à solliciter ponctuellement le 2,5 l essence et, parallèlement, à utiliser au maximum les phases de récupération d’énergie. Du coup, on est surpris du nombre de kilomètres totalisés par le seul bloc synchrone sur l’ordinateur de bord. Disposant de 4 modes, comme la plupart des hybrides plug-in, ce SUV évolue initialement à l’électricité. Le gros 4 cylindres à cycle Atkinson se réveille dès que l’on enfonce davantage l’accélérateur, libérant des ronronnements un peu graveleux. Ça rompt le silence ambiant mais, en même temps, confère un zeste de caractère bienvenu.

Les 225 ch cumulés du système hybride sont délivrés de manière davantage progressive que sportive. Le Kuga PHEV n’en détient pas moins un bon allant.

Et la boîte à variation continue simulant les changements de rapports nous réconcilie avec ces transmissions d’habitude percluses d’effets de patinage. Ces bonnes dispositions se sont répercutées favorablement sur la consommation du test (4,6 l + 7,6 kWh/100 km). Il suffit d’une petite dizaine d’heures pour gaver la batterie lithium-ion de 14,4 kWh à une prise domestique, voire moins de 4 heures à une borne AC. Les 2 câbles sont fournis de série.

Confort et nonchalance Bien que le surpoids soit contenu pour un hybride plug-in, ce Kuga à traction avant affiche un comportement relativement lourd, et la direction guère informative n’arrange pas les choses. Autant profiter de son appréciable confort de marche et de sa remarquable habitabilité. La présence de la batterie ne pénalise pas l’espace arrière, où la banquette coulissant sur 14 cm réserve un dégagement aux jambes royal. Ce qui fait aussi oublier l’ambiance très plastique. Il n’empêche que cette version ST-Line X est fort bien achalandée. Et la panoplie complète des aides à la conduite est offerte à un tarif modique. Sans compter que le surcoût induit par le système hybride n’a rien d’astronomique. • novembre 2020 | touring

35

→

TECHNIQUE

EXCLUSIVITÉ TCS ÉVALUATION DYNAMIQUE Accélération (0–100 km/h): Elasticité: 80–120 km/h (mode D) Diamètre de braquage: Freinage (100–0 km/h): Insonorisation: 60 km/h: 120 km/h:

TCS MoBe: Andrea Scuderi

COÛTS DES SERVICES 9,5 s 5,6 s 11,6 m 33,5 m

Entretien (km/mois) heures 30 000/24 2 60 000/48 2,4 Entretien sur 180 000 km: 30 000 km/2 ans 17,5 1

58 dB (A) 68 dB (A)

coûts (fr.)

472.– 719.– 1

4216.–

matériel inclus

FRAIS D’EXPLOITATION km/an

fr./mois fixes variables 15 000 71 622.– 253.– 30 000 45 622.– 506.– Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr.

(OFS)

Ford Kuga 2.5 PHEV en détail CARROSSERIE Avec ses contours galbés, le Kuga apparaît plus aérodynamique. Ses dimensions accrues réservent un espace fort généreux aux places arrière, modulables via la banquette coulissant sur 14 cm. Même en position totalement reculée, le coffre détient une capacité dépassant 400 l. La version plug-in concède un volume de 64 l. La banquette se rabat à l’aide de deux manettes. Plancher assez haut.

ct./km

TCS ASSURANCE AUTO Prime annuelle2

790 fr.

exemple d’offre pour un membre TCS de 36 ans, vivant à Berne, responsabilité civile et casco complète, kilométrage annuel 10 000 km, parking souterrain, prime annuelle hors frais.

HABITACLE La planche de bord abrite un combiné digital 12,3” personnalisable, un peu surchargé d’informations. Il est secondé par un écran tactile 8”. L’intuitivité du tout est correcte. L’ambiance très SUV bénéficie d’une qualité perçue supérieure à l’impression qu’elle dégage. On dénote encore moult éléments en plastique dur.

2

cycle mixte Usine WLTP1,4 l + 16,8 kWh/100 km 32 g/km Emissions de CO2: Moyenne suisse de CO2: 174 g/km EtiquetteEnergie (A–G): A CONSOMMATION DU TEST 4,6 l + 7,6 kWh/100 km auton. 971 km réservoir: 45 litres batterie: 14,4 kWh La vidéo du test tcs.ch/ portail-video

Le coffre est un peu pénalisé en version plug-in.

Aérodynamique La poupe et son hayon au dessin incliné.

PRIX-PRESTATIONS La dotation est correcte dès le niveau Trend (banquette coulissante, écran tactile, phares LED, etc.). La version ST-Line X ajoute instrumentation numérique, navigateur, climatisation bizone, etc. Paquets d’options à prix modérés. Garantie limitée à 2 ans ou 3 ans/100 000km.

COMPORTEMENT Le Kuga plug-in affiche une certaine lourdeur d’évolution et une tendance clairement sous-vireuse, mais garde bien sa trajectoire. Le ressenti artificiel de la direction ne dynamise pas le paysage.

MOTEUR ET TRANSMISSION Le système hybride évolue en parfaite harmonie et s’évertue à garantir un maximum de phases de roulage électrique. Il multiplie aussi celles de recharge. Sans être sportives, les accélérations et les reprises sont consistantes. Commandée par un module rotatif pratique, la boîte à variation continue est peu sujette aux traditionnels effets de patinage.

CONSOMMATION La moyenne du test s’est élevée à 4,6 l + 7,6 kWh/100 km. Le Kuga se distingue par de longues phases de roulage électrique.

La batterie peut se recharger avec une simple prise domestique.

SÉCURITÉ Pour 1500 fr., le Kuga fournit la quasi totalité des assistances dernier cri. L’aide au maintien dans la voie se révèle nerveuse.

36 touring | novembre 2020

CRÉDITS: sur les rives du Wohlensee, près du camping TCS de Berne-Eymatt. Avec le concours du stand-up paddler chevronné Mathias Wyssenbach.

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI Banquette coulissante et dossiers ajustables.

CONFORT Les sièges au revêtement moelleux, le bon filtrage induit par les gros pneus et le silence en mode électrique procurent un excellent agrément de marche. Cette quiétude est quelque peu rompue à l’enclenchement du gros 2,5 l essence.

Publireportage: En forme au volant après 70 ans

RESTER UN CONDUCTEUR SÛR APRÈS 70 ANS Circuler dans un trafic toujours plus dense constitue un véritable défi.

Les septuagénaires possèdent une grande expertise en matière de conduite et sont des routiniers. Des qualités que le législateur apprécie à leur juste valeur puisque, en 2019, l’âge du contrôle médical périodique pour les conducteurs a été repoussé à 75 ans. Auparavant, il était de 70 ans. Découvrez ici ou sur le site Internet de la campagne de prévention Routinier 70plus comment préserver vos compétences sur la route et continuer à les développer.

Il existe quantité de moyens de rester en forme au volant Dans une circulation dense, la perception et la faculté de réaction revêtent une grande importance. De nos jours, le respect de l’autre décroît, et le trafic est de plus en plus effréné.

Dans ce contexte, avoir les sens en éveil pour pouvoir réagir en temps voulu est essentiel.

Les études montrent que l’acuité visuelle se modifie à partir de 30 ans et la mémoire à

partir de 50 ans. Il est donc normal de porter des lunettes lorsque l’on prend de l’âge, et des moyens simples comme faire des mots croisés, des sudokus et d’autres exercices permettent de rester en forme sur le plan intellectuel.

Les objectifs de Routinier 70plus La campagne a pour but d’aider la génération des plus de 70 ans à rester mobile en toute sécurité. En voiture, à vélo électrique ou avec les transports publics. Profitez des offres gratuites disponibles sur Internet. Vous avez des questions sur la conduite sûre après 70 ans? Écrivez-nous à info@routinier70plus.ch ou appelez-nous au 031 328 31 33.

Vous trouverez des informations complètes sur: www.routinier70plus.ch

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La voiture compte parmi les formes de mobilité autonome les plus populaires. Le fait que l’âge du contrôle médical pour les conducteurs ait été repoussé de cinq ans est donc un motif de se réjouir. De fait, la génération des plus de 70 ans possède des dizaines d’années d’expérience de la route. Il serait dommage de ne pas préserver et développer ces compétences. La meilleure manière d’y parvenir: effectuer des exercices simples pour rafraîchir ses connaissances théoriques, faire de la gymnastique cérébrale ou le test d’auto-évaluation d’aptitude à la conduite. Tout cela est non seulement agréable mais aussi fort utile. Car lorsque l’on aime faire des excursions avec ses petitsenfants ou des amis, ou simplement se déplacer en voiture, on porte une grande responsabilité. Une responsabilité qu’il convient de prendre très au sérieux. Une conduite sûre est le fruit d’un apprentissage et de formations tout au long de la vie.

Veuillez me faire parvenir du matériel d’information supplémentaire gratuit: ____ ex. d’Aptitude à la conduite: auto-évaluation (n° d’art. 100F) ____ ex. de la brochure Routinier 70plus (n° d’art. 300F)

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Entraînez-vous avec Routinier 70plus La campagne de prévention Routinier 70plus vous propose des programmes d’exercices gratuits aussi enrichissants que divertissants qui promettent un effet déclic. Vous trouverez toutes les offres sur Internet à l’adresse www.routinier70plus.ch. Demandez à recevoir du matériel d’information gratuit à l’aide du bulletin joint.

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TECHNIQUE

Taillée pour la piste Le centre de gravité a été abaissé de 8 mm.

PHOTOS LDD

HYUNDAI I30 N PROJECT C

Concerto en carbone majeur NLongueur: 4,34 m; coffre: 381 l E2 l turbo essence, 275 ch, 378 Nm; 6 vitesses; 0 à 100 km/h en 6,0 s; consommation (essai): 8,6 l/100 km; autonomie: 581 km L52 000 fr.

Dérivée de la Hyundai i30 N, l’exclusive N Project C en diffère par son look carbone et sa vocation de pistarde. Sensations garanties.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

Q

uel bol d’air vivifiant à l’ère de la décarbonisation que cette version Project C la jouant foncièrement… carbone. A la différence qu’ici cette matière renforce des éléments en fibre de plastique et confère une allure déjantée à cette turbulente 5 portes. Sur les 600 exemplaires de cette série limitée, 125 ont été attribués au marché suisse. On se croirait revenu aux temps bénis où notre pays faisait main basse sur les Corsa OPC et autres Clio Williams.

Le look de l’emploi Capot, spoiler, jupes latérales et diffuseur transpirent le carbone et contribuent à l’allègement (50 kg) de cet engin prêt à bondir. Bien calé dans le siège baquet, on saisit le volant en alcantara très compétition gérant la direction ultra directe (2⅛ tours de butée à butée). Mais l’assiette surbaissée et, plus en-

core, la lame de spoiler au ras du bitume rappellent le pilote à l’ordre au premier ralentisseur venu. C’est que, rivée à la chaussée et d’une précision chirurgicale, cette compacte est conçue pour donner le meilleur d’elle-même sur les circuits. Une pression sur la grosse touche orange au bas du volant libère le mode N. Le 2 l s’encanaille, le double échappement à clapets éructe et le châssis rigidifié fait endurer chaque bouche d’égout. Des sensations à l’état pur, même si on ne glane que 0,1 seconde de 0 à 100 km/h, étant donné que la puissance est inchangée.

Bon, il faut s’acquitter d’un solide supplément de 14 400 fr. face à la i30 N standard.

Acceptable pour exhiber un bolide bardé de carbone.

Sans compter qu’en mode Normal, la Project C se départit de sa facette extrême et se fait assez polyvalente. •

Rêve carbone abordable Sensations/Look déjanté Performances/Sonorité Effets double débrayage Habitabilité/Docilité Lame de spoiler vulnérable Surcoût conséquent Rayon de braquage sportif

Une 5 portes acérée dissimulant une excellente habitabilité arrière.

Des touches oranges, et plus encore les sièges baquets égaient l’habitacle.

novembre 2020 | touring

39

140 000 KM EN TESLA MODEL S 85

La batterie a tenu le choc En précurseur de la mobilité électrique, la Tesla Model S s’est attirée des louanges, mais a aussi alimenté certains doutes en matière de fiabilité et de longévité des batteries. Un test longue-durée du TCS vient battre en brèche le déclin tant redouté de la capacité des accumulateurs.

RÉDACTION MARC-OLIVIER HERREN | PHOTO EMANUEL FREUDIGER | TEST MARTIN BOLLIGER

D

ans sa robe gris métallisé à peine défraîchie, la Tesla Model S millésime 2014 ne trahit pas son âge, et encore moins les 140 000 km qu’elle affiche au compteur.

Cette version S 85 a été acquise en 2018 avec 92 000 km par TCS Conseils mobilité dans le but de vérifier le bienfondé des attentes placées dans la jeune marque californienne. Et elles n’ont globalement pas été déçues.

Capacité conservée Premier élément attendu au tournant, la grande batterie lithium-ion de 85 kWh a bien tenu le choc. Après 6 ans, elle détient encore 90% de sa capacité nominale. Un bilan qui confirme les assertions publiées dans le rapport environnemental de Tesla. Il faut préciser que la voiture de test était parquée à l’extérieur, et donc exposée à de grandes variations de température.

Parallèlement, les coûts d’énergie se sont révélés modiques. En se basant sur une

consommation de 0,2 kWh/ km et un prix de 15 ct./kWh, on obtient une moyenne de 735 fr. par an (basée sur les 49 000 km parcourus en 2 ans). A titre de comparaison, la facture d’essence s’élèverait à 2678 fr. sur une Audi S4 consommant 6,3 l/100 km (donnée normée). Comme toutes les Tesla achetées avant mai 2017, la Model S 85 bénéficie d’un accès gratuit illimité aux superchargers de la marque. Ce droit est également transmissible pour les voitures d’occasion.

Tout le spectre des possibilités de recharge a été évalué durant le test, de la prise domestique 240 volts/8 ampères à la prise industrielle 400 volts/16 ampères. Fait remarquable, il est apparu que la Tesla analyse en permanence la tension et le flux énergétique, et adapte ainsi la capacité de charge aux circonstances. Elle maîtrise aussi bien une recharge sur une prise domestique que celle, plus véloce, sur une borne murale TCS triphasée.

UN MIX SUISSE FAVORABLE Le bilan écologique d’une voiture électrique est largement tributaire du mix énergétique de chaque pays. Ce terme désigne le facteur d’émissions de CO2 du courant. Reconnu sur le plan international, il affiche le degré de «propreté» de l’électricité en calculant la quantité de dioxyde de carbone émise pour la production d’un kilowattheure 40 touring | novembre 2020

(kWh). L’an dernier, le mix énergétique des fournisseurs suisses d’électricité s’est établi à 128 g/kWh de CO2 (139 g en 2018). Un bilan nettement plus reluisant que les 401 g déclarés par l’Allemagne. Avec une moyenne de 22,3 g/km de CO2, le bilan écologique d’un véhicule électrique s’avère particulièrement favorable en Suisse.

Lorsque la batterie est déchargée, la Model S branchée à un supercharger montre même un appétit féroce.

Quelques secondes après le branchement, la vitesse de recharge accélère vite pour atteindre la moyenne de 120 kWh. Quand l’autonomie touche à sa fin, la voiture réagit avec pondération. Elle réduit progressivement la puissance et une information spécifique apparaît sur l’instrumentation. Des restrictions de la capacité de récupération se manifestent aussi lorsque la batterie est trop froide pour engranger de l’énergie.

Fiabilité et coûts Quelques défectuosités sont apparues durant les 49 000 km parcourus. Il a fallu recalibrer les capteurs de pression des pneus, éliminer des bruits au niveau de l’essieu arrière, le jeu de l’arbre de transmission ou encore refixer des éléments de suspension. Les coûts de réparation et d’entretien se sont cantonnés à 420 fr. pour 10 000 km, soit environ les deux tiers d’une voiture standard de même catégorie. Sur la période testée le coût kilométrique TCO, amortissement inclus, s’est limité à 55 ct./ km.

Tonicité et confort Cette plantureuse berline réserve un agrément digne de la catégorie supérieure. Silence de marche, filtrage des suspensions, confort des

sièges et vaste habitacle en font une parfaite routière. Le moteur synchrone de 388 ch distille à la fois douceur de fonctionnement ou accélérations décapantes. Le centre de gravité bas fait oublier la masse conséquente de cette Accélérations massives Confort de marche Niveau sonore haute vitesse Comportement posé Habitabilité/Coffre Frais d’entretien modérés Visibilité angles carrosserie Clé souvent déchargée Sièges glissants/maintien Mises à jour périodiques complètes du système

Model S 85 qui, bien plaquée au sol, procure un authentique plaisir de conduite.

Même si elle n’atteint pas le niveau du premium européen, la qualité perçue est honnête. En à peine 6 ans, les boutons d’origine Mercedes et l’énorme écran tactile de style tablette ont pris un coup de vieux. Il n’empêche que cet élément gérant de multiples fonctions, dont la recharge et l’accès aux bornes via la navigation, se révèle intuitif. Seul gros bémol, il est arrivé plusieurs fois que l’instrumentation digitale disparaisse. On se retrouve alors face à un pan-

TECHNIQUE

neau noir dénué de compteur de vitesse. Après consultation de forums internet, il est apparu que l’on peut résoudre ce problème récurrent en appuyant simultanément sur les touches au volant, comme sur un ordinateur. Vu l’absence de concessions locales, il faut contacter le call center Tesla en cas de pépin. Moyennant une certaine attente, cela permet généralement de solutionner les problèmes. Quant aux services d’entretien, les réservations peuvent être fastidieuses et il a fallu attendre longtemps pour obtenir un rendez-vous ou l’arrivée de pièces de rechange. Ombres et lumières des systèmes commerciaux du futur. •

Quand les voitures électriques investissent la Suisse En l’espace de 5 ans, l’offre de voitures électriques s’est notablement étendue aux segments majeurs du marché. Une analyse effectuée par le TCS révèle que, durant ce même laps de temps, l’autonomie moyenne a plus que doublé, passant de 127 à 334 km, alors que le prix d’achat par kilomètre a presque fléchi de moitié, fondant de 334 à 167 fr./km.

Si cette évolution se poursuit lors des 5 prochaines années, il est probable que le prix des voitures électriques atteindra la parité avec les motorisations conventionnelles.

Le vent en poupe Les segments des citadines et des compactes se sont particulièrement dévelop-

pés, contribuant à rendre l’électromobilité beaucoup plus accessible. Plus de 30 modèles issus de 16 marques différentes ont été pris en compte. Les prix oscillent globalement entre 23 000 et 62 000 fr., tandis que le spectre des autonomies s’étend de 100 à 560 km. Cela dit, la plupart des modèles revendiquent un rayon d’action dépassant 200 km. L’autre tendance haussière forte concerne le haut de gamme et les voitures de luxe. 12 modèles provenant de 5 marques ont été répertoriés. Les autonomies s’étalent de 283 à 610 km et la fourchette des prix varie de 70 000 à 135 700 fr. A quelques exceptions près, la plupart des modèles sont disponibles pour des essais chez les concessionnaires. •

NLongueur: 4,97 m; Emoteur synchrone, 388 ch, 440 Nm; propulsion; 0 à 100 km/h en 5,6 s; consommation (test): 18,1 kWh/100 km; autonomie: 300–330 km Lenv. 90 000 fr.

En pleine forme Même après 6 ans, la Tesla Model S 85 du TCS conserve une belle carrosserie et la capacité de la batterie n’a guère diminué.

novembre 2020 | touring

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Vins sélectionnés événements exclusifs

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Du style et du caractère

Plus longiligne Toujours éminemment compacte, la Seat Leon gagne pourtant 9 cm en longueur.

NLongueur: 4,37 m; coffre: 380 l E1,5 l turbo essence, 150 ch, 250 Nm; DSG 7 vitesses; 0 à 100 km/h en 8,4 s; consommation (essai): 6,6 l/100 km; autonomie: 681 km L32 950 fr.

La Seat Leon IV recèle un stylisme élaboré et une technologie de pointe, tout en conservant le dynamisme cher à la marque.

TEXTE ET PHOTO MARC-OLIVIER HERREN

L

a commande «Hola!

Hola!» résonne dans l’habitacle stylé; aussitôt, le système vocal évolutif se plie aux injonctions du pilote. Lequel retrouve l’inscription Hola! projetée au sol à la sortie du véhicule. A l’instar de Skoda, Seat n’est décidément plus le parent pauvre du groupe Volkswagen. Et la compacte Leon adopte les dernières innovations technologiques tout en exaltant les valeurs à la base de son succès. Cela commence par une carrosserie à la découpe recherchée qui en fait l’une des compactes au caractère le plus affirmé.

La planche de bord tout en angles procède de la même démarche. Cette ambiance

moderne est parachevée par le cockpit entièrement digital dotant cette version FR. Si l’intuitivité est correcte, on regrette l’absence de touches directes. Ne serait-ce que pour enclencher les différents modes de conduite.

Qu’à cela ne tienne, les passagers avant reposent sur des sièges sport aussi enveloppants que moelleux et l’empattement allongé de 5 cm réserve un espace aux jambes inhabituellement vaste à l’arrière. La climatisation trizone et l’éclairage d’ambiance personnalisable donnent le ton. On ne regrettera – ce n’est guère une surprise – que la présence de plastiques bas de gamme. On est bien chez Seat. Dans la norme du segment, le volume du coffre est inchangé.

Agilité et tonus Fidèle à la tradition, la Seat Leon affiche un comportement mâtiné de sportivité. Le train avant assez incisif et le guidage très direct veillent aux sensations de conduite.

Ce penchant ludique est un soupçon plus prononcé que sur sa cousine Audi A3. Il est corroboré par la réactivité et les montées en régime alertes du 4 cylindres 1,5 l détenant une belle dose de caractère.

Parallèlement, ce moteur à hybridation légère (alternodémarreur 48 V), capable d’évoluer en mode roues libres, se révèle frugal, soit 6,6 l/100 km durant le test.

Le châssis piloté (950 fr. en option) réserve à la fois douceur d’amortissement dodelinante et fermeté sportive

Design/Agencement stylés Rapport prix-prestations Comportement/Tonicité Espace arrière généreux Technologie embarquée Digitalisation très poussée Qualité perçue moyenne Bruits de percussion

sans excès. Le train avant de l’exemplaire testé laissait toutefois sourdre des bruits de percussion sur les faibles inégalités. Dotée d’assistances dernier cri, la Seat Leon se laisse guider par le régulateur prédictif ralentissant à l’approche des intersections et adaptant la vitesse en fonction des limitations. Comme souvent, ce dispositif pâtit de la fiabilité aléatoire de la reconnaissance panneaux. Bien qu’il faille puiser dans la liste des options, la Seat Leon affiche un rapport prix-prestations toujours favorable. •

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.ch novembre 2020 | touring

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Hörmann ouvre les portes à votre vie

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TECHNIQUE

Une légende vivace Voici 40 ans, le coupé Audi quattro contribuait à initier la vogue des voitures à traction intégrale. Une saga en perpétuelle mutation.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

N

ul ne se doutait que le coupé aux ailes saillantes dévoilé au Salon de Genève 1980 allait pareillement défrayer l’histoire automobile.

Au même titre que Subaru, les Audi arborant le logo quattro (écrit en minuscules pour des raisons esthétiques) ont révolutionné les modes de traction et, partant, la motricité des voitures.

La légende de ce coupé 4 places doit beaucoup à ses exploits en compétition.

Engage en rallye dès 1981, l’Audi quattro a rapidement survolé les débats. Moins spectaculaire que les sportives classiques, elle a tiré un parti maximal de la motricité assurée par la traction intégrale. Diablement efficace, mais peu démonstratif. Au

La ligne intemporelle de la quattro n’a pas pris une ride. Elle avait fureur dans les années 80.

point que ses détracteurs minimisaient le mérite des pilotes. Des critiques qui n’ont pas épargné la pilote française Michèle Mouton, une des rares femmes alors engagées en rallye.

Toujours sous le charme de l’Audi quattro, le pilote allemand Harald Demuth, qui a participé aux réglages initiaux, réfute ces critiques. Il rappelle aujourd’hui que la voiture était très exigeante à conduire, tant sur le plan technique que physique. La tendance sous-vireuse de cette intégrale en situations extrêmes – elle transmettait invariablement 50% de la puissance sur les essieux avant et arrière – constituait un véritable défi pour les pilotes. Dans un registre encore plus délirant, Harald

Demuth était au volant de la berline Audi 100 quattro qui a remonté un tremplin de saut à ski enneigé dans un spot publicitaire devenu tout aussi légendaire.

Si la dénomination quattro est toujours d’actualité, la technique a constamment évolué. Alors que la première mythique Ur-quattro utilisait une traction intégrale permanente avec différentiel à blocage manuel, ce dernier a, dès 1986, été remplacé par un différentiel central Torsen.

Sur les modèles Audi TT et A3 à moteur transversal, ce système mécanique a fait place à un viscocoupleur. Il a ensuite été pourvu d’une répartition asymétrique du couple. 10,5 millions de modèles quattro plus tard, la traction intégrale Audi a investi les modèles électriques Audi e-tron. Mais ici, des moteurs greffés sur chaque essieu se chargent de transmettre la puissance sur les quatre roues, complétés par une répartition vectorielle du couple sur l’essieu arrière. Le nom subsiste; la technique évolue perpétuellement. • Toujours adulée Très prisée des Suisses, l’Audi Ur-quattro déchaîne plus que jamais les passions.

DES ACCENTS RONFLANTS «Avant de lancer le moteur, il faut impérativement abaisser la vitre»: invariablement, Thomas Brunner inflige ce rituel aux conducteurs invités à bord de son Audi quattro de 1995. En percevant les ronflements évocateurs du 5 cylindres de 200 ch à 10 soupapes, on remercie bien vite ce garagiste spécialisé dans la restauration de modèles quattro d’avoir eu cette prévenance. Et de poursuivre: «Montez le régime à 3000 tr/min!»

De fait, c’est le palier qui booste le 2,2 l turbo et met littéralement ce coupé aux formes intemporelles sous tension. De manière très linéaire, l’engin prend vaillamment les tours et l’on est pleinement rassuré par la motricité de cette quattro. Comme Thomas Brunner a reconditionné la voiture dans les moindres détails, on se croirait au volant d’un modèle sorti d’usine, à commencer par la précision retrouvée de la direction. Un rêve qui a son prix: les Audi Ur-quattro se négocient au-delà de 70 000 fr., dépassant les 55 000 fr. de 1981. Un tarif jadis supérieur à celui des Porsche 911 SC. De nos jours, les beaux spécimens s’éclipsent avant même d’être mis sur le marché.

PHOTOS LDD

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L'EXPERT TCS

Ne pas confondre Euro 6 et… Euro 6 RÉDACTION TOURING

Les rappels pour mises à jour logicielles dues à des émis­ sions excessives n’épargnent pas les véhicules Euro 6.

Cette norme s'applique tou­ jours aux voitures neuves, mais elle a fait l’objet de près de dix révisions. Les expli­ cations de l'expert technique du TCS. Faut-il s'attendre à de nouveaux trucages antipollution sur les voitures neuves?

Non. Les règles plus strictes applicables depuis septembre 2019 limitent les écarts entre les émissions d’oxydes d’azote (NOX) mesurées dans le trafic réel et en laboratoire. Cela implique le recours à des ca­ talyseurs plus efficaces et, souvent aussi, à l’additif AdBlue pour les diesels. Les nouveaux modèles diesel ho­ mologués Euro 6d­Temp et Euro 6d émettent beaucoup moins de NOX que les Euro 6 antérieurs.

Quelles sont les émissions des diesels actuels par rapport aux précédents?

Les véhicules Euro 5 rappelés dans le cadre de l’affaire des gaz d'échappement émet­ taient de 500 à 2000 mg de NOX par kilomètre sur route.

Les voitures diesel Euro 6 rappelées, pour la plupart des modèles européens des années 2014 à 2017, émet­ taient quant à elles entre 200 et 1000 mg de NOX par kilo­ mètre. En revanche, les vé­ hicules diesel et essence conformes aux normes anti­ pollution Euro 6d­Temp EVAP ISC et Euro 6d­ISC sont crédités normalement de moins de 50 mg de NOX par kilomètre, même en condi­ tions réelles.

Que signifient les deux sigles EVAP et ISC?

EVAP (abréviation d’Evapo­ rative) signifie que le test d’évaporation a été mené avec succès. Une voiture sou­ mise à des pics de chaleur pendant 48 heures (précé­ demment 24 heures) ne doit pas laisser s’échapper plus de 2 grammes d'hydrocarbures dans l’environnement.

ISC signifie «In Service Conformity». Ces véhicules subiront ultérieurement un test visant à s’assurer qu’ils sont toujours conformes à la réglementation antipollution après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres par­ courus.

Quelle sera la prochaine étape?

Depuis le début de l'année, c’est le règlement Euro 6d­ISC­FCM (Fuel Consump­ tion Monitoring) qui est en vigueur pour l’homologation des nouveaux modèles. Le test EVAP est toujours actuel.

FCM signifie que le véhicule enregistre constamment sa consommation d’énergie en roulant. Les données peuvent être lues lors du diagnostic et analysées anonymement.

Avec ces statistiques, l’Union européenne entend acquérir de nouvelles connaissances pour les mesures climatiques.

A partir du 1er janvier 2021, il est prévu que seules les voi­ tures neuves conformes à la norme Euro 6d­ISC­FCM puissent être importées en Suisse. •

La norme Euro 6 a fait l’objet de presque 10 révisions.

CONSEILS

1.

Sur www.tcs.ch/ recherche-auto, vous pouvez consulter l'offre de voitures neuves en fonction des émissions de CO2, des coûts, du nombre de places, du type de carburant, de la consommation, de la charge remorquable et d’autres paramètres.

2.

La technologie hybride rechargeable est (encore) peu pratique pour les minivans familiaux, les véhicules tracteurs et les utilisateurs qui ne peuvent pas recharger la batterie sur leur lieu de travail.

3.

4.

Les voitures diesel restent inadaptées aux courtes distances.

Ceux qui souhaitant rester fidèles aux moteurs essence ou diesel peuvent avoir bonne conscience. Les faibles émissions de NOX des nouveaux modèles devraient bientôt avoir un impact positif sur la qualité de l’air.

ERICH SCHWIZER

Fonction: expert conseil en mobilité Profession: ingénieur automobile Age: 56 ans Contact:

tcs.ch/expert

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Private Selection Hotels & Touring Club recommandent deux offres exclusives: NICHÉ ENTRE GO RGES E T PÂTU R AGES DE MONTAGNE À SCUO L :

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LOISIRS

PHOTOS LDD

Quand la croisière s’amuse à nouveau Dès le mois de novembre, certaines compagnies maritimes seront à nouveau prêtes à larguer les amarres. Récit d’une rédactrice qui ne faisait pas grand cas des croisières avant qu’elle ne soit appelée à prendre place à bord pour raisons professionnelles.

REPORTAGE JULIANE LUTZ

L

es croisières, très peu pour moi!

La simple idée de passer mes journées avec des milliers de personnes sur un bateau géant me rebutait plus qu’autre chose. Attendre avec une foule d’autres passagers devant un restaurant afin d’avoir éventuelle-

ment accès à une table ou devoir se battre pour le dernier transat encore disponible sur le pont ne m’enthousiasmait pas particulièrement non plus.

Mon sentiment en résumé: de la promiscuité et de l’ennui. Et puis, tous ces repas, 24 heures sur 24: comment résister à la tentation et ne pas en revenir avec des kilos en trop? Telles étaient mes craintes jusqu’au jour où mon travail → m’a amenée à embarquer.

L’AIDAnova à pleine vapeur. Le navire, conçu pour 6000 passagers, a été mis en service en 2018.

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Vu de l’extérieur, l’AIDAnova et ses 337 mètres de long mouillant dans le port de Las Palmas, à Gran Canaria, me semble déjà fort intimidant. Une fois à l’intérieur, les dimensions du paquebot – capable d’accueillir environ 6000 passagers – m’apparaissent encore plus gigantesques. Retrouver sa cabine au milieu de ces dédales d’escaliers s’apparente presque à rechercher une aiguille dans une botte de foin.

Gastronomie riche et variée

Esthétique navale L’AIDAnova, reconnaissable à ses vagues bleues

Appétissant Les différentes cuisines du navire sont de haute volée.

Dès mon arrivée, ma crainte de trop manger se confirme: la nourriture sur l’AIDAnova est délicieuse, tant au buffet que dans les restaurants spécialisés. Tout commence le matin, au petit déjeuner, par un excellent café et des pâtisseries fines dans le French Kiss et se poursuit tout au long de la journée.

Le restaurant Ocean’s propose de succulents poissons, les chefs font le spectacle au Teppanyaki Asia Grill, et l’on prétend que les plus fins gourmets ont leur table réservée chaque soir au Rossini, le restaurant chic. Habituée que je suis aux standards suisses, les prix semblent tès abordables. Et je me dis qu’il serait dommage de ne pas goûter à toute cette variété de cuisines, dans des

restaurants magnifiquement conçus. Il faut généralement s’attendre à une prise de poids d’environ 2 kilos durant une croisière d’une semaine sur l’AIDAnova, comme me le confirme la directrice générale Heidi Rothe, responsable des opérations du navire, zone nautique exceptée. Mais il existe un antidote: le sport.

Une grande salle de gym, de nombreux cours collectifs et une piste de jogging 50 touring | novembre 2020

sur le pont supérieur permettent de brûler le surplus de calories.

L’espace s’avère suffisant Le voyageur ne remarque jamais que des milliers de passagers sont à bord.

Peu de monde et pas d’ennui En revanche, un autre de mes préjugés est mis à mal: la foule. Car, grâce aux 20 ponts et à un total de 35 pubs, bars et clubs, les passagers sont bien éparpillés.

Même en vue de la terre ferme, il n’y a pratiquement pas de files d’attente car l’organisation est bonne. Et les chaises longues sont nombreuses, même s’il est préférable d’arriver tôt si vous souhaitez vous faire une place au soleil.

Mais revenons à l’ennui. En fait, il n’a pas sa place à bord car, si vous le souhaitez, vous pouvez vous occuper du matin au soir. Commencer votre journée à 8 h avec un groupe de jogging, confectionner des bracelets à 11 h, puis vous rendre au spa luxueux ou prendre un peu le soleil, regarder un film à 16 h après une longue pause déjeuner, prendre un cours de cuisine à 18 h ou miser sur l’apprentissage du tango un peu plus tard. Le soir venu, vous pourrez écouter les performances musicales des Aida Stars avant de déguster un bon gin et de terminer en beauté avec une fête au Club Cube Party. Et ce ne sont là que quelques échantillons tirés du programme quotidien. La voix du directeur des divertissements semble résonner en permanence sur tous les ponts, annonçant les activités qui vont débuter.

L’AIDAnova possède même un studio de télévision, unique au monde. Chaque jour, des émissions sont produites, qui

Petit déjeuner tentant Le bistro French Kiss.

Restriction gastronomique? Impossible!

LOISIRS prennent également le relais d’autres navires de la flotte. En outre, 20 artistes assurent le divertissement lors de deux représentations en soirée dans le Theatrium pouvant accueillir 1400 personnes. Il existe même une Escape Room ainsi qu’un Biergarten, dans lequel vous entrerez aisément en conversation avec d’autres passagers tout en dégustant une bonne bière blonde.

Se racheter une conscience Bref, tout est beau à bord. Mais un tel voyage est-il compatible avec un minimum de conscience écologique? La majorité des navires de croisière utilisent encore du pétrole lourd et polluent l’environnement. Le fait que l’AIDAnova, mis en service en 2018, utilise du gaz naturel liquide à faible émission me rassure quelque peu. Lorsqu’on lui demande ce qui est entrepris pour lutter contre les déchets alimentaires – un problème récurrent sur les navires –, le capitaine Marc-Dominique Tidow répond que l’on cible désormais de mieux en mieux leur provenance et que des mesures sont prises pour davantage les réduire. Ce qui reste est broyé, comprimé et ramené à terre sous forme de déchets organiques. La question du gaspillage de nourriture est depuis longtemps abordée sur tous les navires de la flotte AIDA. Le départ nous a fait quitter les lumières du port de Las Palmas. Puis, le lende-

main matin au réveil, on admire ces masses d’eau interminables jusqu’à l’horizon. Le lendemain, durant l’amarrage, ce sont les murmures du Porto do Funchal qui pénètrent à l’aube jusque dans notre cabine. Et après une excursion emplie de souvenirs à Madère, on retourne sur notre hôtel flottant. Une façon très singulière de voyager.

Laisser ses soucis chez soi Quelque chose m’a beaucoup marquée: un navire d’une telle taille est un monde en soi où l’on vit en vase clos, une sorte d’île sur laquelle votre quotidien n’a plus sa place. Lorsque nous avons quitté Gran Canaria, le dernier jour du mois de février, la pandémie de Coronavirus commençait à devenir un problème partout en Europe. Mais à bord, ce sujet nous effleurait à peine. Seuls les distributeurs de désinfectant installés un peu partout et l’obligation de se laver les mains avant d’entrer dans un restaurant nous le rappelaient. Lors d’une croisière, on laisse ses soucis sur la terre ferme.

Et la bonne humeur prend l’ascenseur chaque jour, ce qui est propice à la détente. Lorsque nous sommes revenus à Tenerife, j’ai réalisé que, tout compte fait, ce genre de vacances pouvait me plaire à moi aussi.

Ce voyage a été réalisé à l’invitation d’AIDA et avec le soutien d’Edelweiss.

Les couleurs de Madère Pendant notre escale à Madère, une visite de la Câmara de Lobos.

BON À SAVOIR S’y rendre: Edelweiss propose les destinations de Gran Canaria et de Majorque dans son programme, flyedelweiss.com Croisière: le 3 avril 2021, par exemple, l’AIDAnova met le cap sur Majorque depuis Gran Canaria, via Lanzarote, Séville/Cadix, Malaga et Barcelone (arrivée le 10 avril). Prix pour deux personnes: dès 1781 fr.* (cabine intérieure).

Sécurité: la liste des mesures est longue. Exemples: taux de remplissage des navires revu afin de réduire au minimum les contacts inutiles, simplification des procédures d’enregistrement, nouveaux services sans contact, masques obligatoires (équipage et passagers) dans toutes les zones intérieures. Exception pour les clients assis des bars et des restaurants. aida.ch * état au 5 octobre 2020.

Remarque: en raison de la pandémie de Covid-19, les possibilités de voyage sont actuellement très limitées. Au moment de la mise sous presse, l’Espagne et le Portugal, entre autres, figuraient sur la liste des régions à risques de l’OFSP, constamment mise à jour. Néanmoins, le souhait de la rédaction est de ne pas trop limiter ses lecteurs en termes de sujets, et de leur donner ainsi des idées de voyages qui pourraient s’avérer appropriées à une date ultérieure.

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Héliski en Turquie avec des as de la glisse TEXTE FELIX MAURHOFER

L’

héliski en Turquie vient d’être intégré dans les offres de TCS Voyages. La semaine d’héliski, en exclusivité et en petits groupes, offre un plaisir de freeride garanti, complété par le confortable hôtel Hasimoglu, à Ayder. La base d’hélicoptères voisine, gérée par Air Zermatt, est garante des

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normes de qualité suisse. Les pros de la glisse que sont Jérémie Heitz et Ueli Kestenholz font office d’accompagnants durant ces semaines de ski. Le champion de snowboard Ueli Kestenholz connaît bien les conditions sur place et explique dans un entretien comment fonctionne le freeride en Turquie.

Comment décririez-vous la pratique de l’héliski dans les montagnes du Kaçkar?

En termes de profil et de neige, c’est un peu un mélange du Canada, des Alpes, avec une touche de Japon.

On y trouve des sommets culminant à 3900 m d’altitude, de nombreuses vallées aux pentes ouvertes, mais aussi des couloirs abrupts ou des zones forestières. Les

PHOTOS FM, LDD

Les montagnes du Kaçkar, en Turquie, constituent un splendide spot d’héliski avec plus de 400 descentes de toutes expositions.

Cette chaîne, à l’enneigement garanti, s’étend sur plus de 1700 km2 et l’infrastructure y est bien développée.

LOISIRS

FREERIDING EN TURQUIE S’y rendre: vols au départ de Genève ou de Zurich via Istanbul, à destination de Trabzon. Bus jusqu’à Ayder.

Hébergement: hôtel Hasimoglu*** Matériel de sécurité gratuit: ABS, ARVA, pelle et sonde d’avalanche Ayder, village de montagne C’est ici qu’est situé l’hôtel Hasimoglu ainsi que la base pour hélicoptères.

Le freerider Jérémie Heitz accompagne le groupe de voyageurs et montre son talent dans la haute neige.

La neige est-elle garantie, surtout la poudreuse?

Comme dans toutes les montagnes, une neige poudreuse ne peut être garantie de façon permanente. Mais la neige tombe en abondance en raison de la proximité de la mer Noire.

Qui s’occupe de la sécurité?

Les guides de montagne, qui

Que souhaitezvous offrir aux participants?

se trouvent sur place depuis plusieurs saisons déjà, connaissent très bien les conditions locales. Ils observent en permanence la couverture neigeuse et préparent des bulletins d’avalanche. Si la sécurité n’est pas garantie, nous proposons des activités alternatives comme la marche en raquettes.

Quelles sont vos pentes préférées sur place?

Le choix est tellement vaste qu’il est difficile d’en nommer

Ueli Kestenholz (snowboard/ski): 27.2– 7.3.2021 Nombre de participants: 15 personnes par départ

une en particulier. Mais l’une d’entre elles nous mène jusqu’à un village de montagne. Les habitants y vivent très simplement, mais sont particulièrement hospitaliers.

On a vraiment l’impression de voyager dans le temps.

freeriders, à ski ou en snowboard, disposent d’innombrables possibilités de tracer leurs courbes dans une neige profonde, sur un territoire de plus de 1700 km2 offrant toutes les expositions imaginables.

Dates de voyage: Jérémie Heitz (ski): 13–21.2.2021

Que ce soit en snowboard ou à ski, mon objectif est d’offrir à nos clients des moments de joie intense dans la haute neige, tout en étant en parfaite sécurité. Je suis aussi heureux de leur donner quelques tuyaux de professionnel.

Qui s’occupe des hélicos?

Comme une grande importance est accordée à la sécurité et à la fiabilité, les pilotes et les mécaniciens sont issus d’Air Zermatt. Les hélicoptères sont des Ecureuil B3, qui ont largement fait leurs preuves.

Coût: à partir de 8800 fr.

Réservations: tcsvoyages.ch L’héliski est-il encore éthique d’un point de vue écologique?

Il s’agit d’une question délicate et cela dépend de votre point de vue. Je pense qu’il est raisonnable de pouvoir s’offrir quelque chose d’exclusif de temps à autre. Je mène une vie respectant l’environnement le reste de l’année, je compense donc dans une certaine mesure ces séjours en héliski.

Les Turcs sont-ils les inventeurs du snowboard?

Il y a des années, je me suis rendu dans le village de Meseköy et j’y ai découvert des habitants qui surfaient sur la neige avec des planches en bois, des lazboards. Il s’agit d’une tradition ancienne, destinée à transporter des marchandises. Pour moi, c’est bien la Turquie qui a inventé le snowboard. ◆ Ueli Kestenholz Le snowboardeur professionnel, 45 ans, est un multiathlète. Il a remporté la médaille de bronze tant au championnat du monde qu’aux Jeux olympiques.

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Effluves de l’Avent et pains d’épices A Nuremberg, la période précédant Noël est particulièrement propice aux goûts et arômes. A cet égard, le marché de Noël – il aura bien lieu cette année – demeure incontournable. Quoi qu’un petit cours de confection de pains d’épices ou un repas agrémenté de saucisses locales valent également le détour.

REPORTAGE JULIANE LUTZ

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LOISIRS

L’

école de cuisine Cookionista propose à ses élèves d’un jour d’apprendre à confectionner des pains d’épices de Dame Elise. Une certaine dextérité est requise afin de hacher les oranges et les citrons confits, puis de pétrir la pâte. En tout, 22 passionnés y prennent part. Le programme comprend deux recettes, l’une avec des noisettes et des amandes et l’autre uniquement à base d’amandes.

«Nous tolérons 10% de farine dans les pains d’épices, guère plus, mais un vrai pâtissier peut parfaitement s’en passer», explique Karen Wittenstein, l’exploitante du lieu.

Un couple de Canadiens et leur fille écoutent attentivement ses explications et essaient de répartir au mieux la pâte sur les petites galettes.

«La hauteur idéale de la pâte est de 0,5 cm», précise Karen.

Ensuite, la cuisson du pain d’épices dure 12 minutes à 180 degrés. «Mais il faut impérativement qu’ils soient mous à leur sortie de four», explique l’experte. De délicieux effluves envahissent alors le local avant que chacun puisse enfin goûter à cette grande première.

Marché enchanteur

Souvenir prisé Les bonshommes de pruneaux du marché de Noël de Nuremberg.

Au marché de Noël de Nuremberg, vous découvrirez ces pains d’épices dans toutes les variations et couleurs possibles. En 1395 déjà, le métier de confectionneur de pains d’épices existait dans cette ville. Le marché propose de nombreux produits artisanaux, des bonshommes et autres figurines de pruneaux, des chocolats au goût de pain d’épices, ainsi que

les célèbres «Rausch«Rausch goldengel» (anges dodo rés). L’odeur du vin chaud et la saucisse grillée de Nuremberg embaume l’air. Les commerçants présents dans les quelque 180 stands se disputent les faveurs des visiteurs, locaux et étrangers.

On entend aussi bien parler le tchèque, l’espagnol que le suisse allemand. Le marché de Noël, qui se tient sous sa forme actuelle depuis 1948, attire chaque année plus de deux millions de visiteurs dans la deuxième ville de Bavière. De nombreux adeptes viennent même d’Asie ou des Etats-Unis. L’édition 2020 du «Christkindlesmarkt» – crise sanitaire oblige – sera moins fréquentée et les concepts de protection la dénatureront un peu. Mais lorsque l’Enfant Jésus ouvrira le marché dans l’obscurité, le vendredi précédant le 1er dimanche de l’Avent, l’émotion restera intacte.

Chargée d’histoire Nuremberg est gagnée par l’atmosphère festive et enchanteresse qui y règne avant Noël. Même si la vieille ville a été presque entièrement rasée pendant la Seconde Guerre mondiale, certains lieux romantiques ont été préservés. La bâtisse médiévale de Weinstadel, la Henkerturm et la passerelle de Henkersteg pourraient servir de toile de fond idéale à un film historique. Une promenade dans la Wiessgerbergasse ou sur la place par le Tiergärtnertor, avec vue sur la maison d’Albrecht Dürer et la maison Pilatus, donne également une idée de ce à quoi pouvait autrefois resnovembre 2020 | touring

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LOISIRS sembler la ville. Et une balade jusqu’au château constitue un must absolu. Si le froid vous guette suite à ces découvertes, réchauffez-vous en dégustant une bière spérouge – une autre spé cialité locale – à la brasserie Altstadthof. Ou alors venez goûter un café ainsi qu’un pain d’épices fraî-

chement sorti du four au Wicklein am Hauptmarkt, l’un des 36 fabricants de pains d’épices de la cité bavaroise. Vous y apprendrez notamment que, durant longtemps, le pain d’épices n’était disponible qu’en pharmacie et que les neuf épices et les noix le composant en faisaient une douceur particulièrement saine.

BON À SAVOIR S’y rendre: en train, par exemple.

Voyage de Zurich à Nuremberg: 5 h 40.

Passage des frontières: consulter la liste actuelle de l’Institut Robert Koch sur les zones à risque du Coronavirus.

Ce voyage a été effectué à l’invitation de l’Office du tourisme de Nuremberg. Le trajet a été sponsorisé par les CFF.

Se loger: hôtel Victoria, à proximité de la gare et du marché de Noël.

Chambres attrayantes, personnel sympathique et petit déjeuner raffiné, comprenant des saucisses grillées et des biscuits durant la période de Noël. hotelvictoria.de

Manger/Boire: de la bonne bière rouge et une cuisine roborative, à la brasserie Altstadthof hausbrauerei-altstadthof.de

Magasin de pains d’épices Wicklein wicklein.de

Cours de cuisson du pain d’épices: p.ex. à l’école de cuisine Cookionista cookionista.com

On ne plaisante pas avec la saucisse Elles sont servies par portions de six, huit ou douze, accompagnées d’une salade de choucroute ou de pommes de terre. La serveuse nous les apporte dans une assiette en forme de cloche. Nous nous trouvons dans le «Bratwurstglöcklein», un restaurant rustique très prisé car il s’agit d’une des meilleures adresses pour les amateurs de saucisses grillées de Nuremberg.

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La forme de ces saucisses, mesurant de sept à neuf centimètres de long rappelant des doigts, alimente les spéculations. Etait-ce parce que les bouchers avaient l’habitude de les pousser par des trous de serrure le soir après la fermeture, afin de nourrir Dans la cloche à saucisses Elles sont servies ainsi.

Informations: christkindlesmarkt.de

les voyageurs affamés qui n’étaient pas arrivés à temps en ville? Ou est-ce la pénurie de viande ayant brièvement sévi au 18e siècle qui a provoqué le rétrécissement des saucisses, autrefois plus grosses?

Leur composition ne doit en revanche rien au hasard.

Ces saucisses ne peuvent être constituées que de viande pur porc au grain moyen, d’un maximum de 35 grammes de graisse, d’une fine note de marjolaine ainsi que de sel et de poivre

leur conférant ce goût si particulier. Crues, elles pèsent 25 grammes. En tout, 60 boucheries et quatre établissements industriels de la région de Nuremberg sont autorisés à les produire et à les vendre sous vide, congelées ou en conserve dans le monde entier. Ces produits sont identifiables par un sceau. En 2003, la saucisse grillée de Nuremberg a été la première «bratwurst» à être inscrite au registre des spécialités culinaires protégées par l’UE. Une association de protection, composée de représentants de la ville et des boucheries, veille au respect des règles. Si un boucher, ailleurs en Allemagne, se permet de la vendre sous cette appellation, il sera rappelé à l’ordre.

Et ce sont souvent les habitants de la ville eux-mêmes qui signalent à l’association de protection les contrefaçons qu’ils découvrent. A Nuremberg, on ne plaisante pas avec les saucisses. •

PHOTOS NÜRNBERGER CHRISTKINDLESMARKT/FLORIAN TRYKOWSKI, JULIANE LUTZ, EMANUEL FREUDIGER

Pour les romantiques Le Weinstadel, hôpital des lépreux au Moyen Age, la Henkerturm et la passerelle de Henkersteg.

Pains d’épices: boulangerie Düll, confiserie Neef ou boutique de pains d’épices Fraunholz

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Sonder ses limites en conditions hivernales

Le slalom permet aux participants de faire l’expérience des limites de leurs capacités au volant.

Les routes enneigées et verglacées constituent en hiver un défi pour les conducteurs. Les cours de conduite hivernale misent sur la sécurité au volant tout en montrant les limites des véhicules.

REPORTAGE FELIX MAURHOFER

A

St. Stephan (BE), Simon Stähli, instructeur au TCS, se tient sur la piste de glace, une radio à la main, et regarde Herbert s’élancer à 60 km/h. Deux feux de signalisation jaunes sont placés tout au bout de l’ancienne piste d’atterrissage. Ils s’allument soudainement et Herbert appuie sur la pédale de frein. «Soyez courageux, tenez bon et ne lâchez rien», lance Simon d’un ton encourageant. Un participant après l’autre s’exerce désormais au freinage d’urgence tout en maintenant la voiture dans le

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sens de la marche. Après deux ou trois tentatives, l’ensemble du groupe y parvient.

Ici, dans le Simmental, les températures sont négatives et les pistes sont parfaitement glacées. Des conditions idéales pour l’entraînement à la conduite sur neige et glace.

Les formations à St. Stephan se sont déroulées pour la dernière fois en hiver 2020. Elles sont organisées désormais à Bourg-St-Pierre (VS) et à Zernez (GR). Simon Stähli précise que l’objectif du cours TCS «Voitures neige & glace avancé» est d’optimiser le

comportement de conduite sur une surface glissante. En outre, chacun apprend à connaître les limites de sa voiture et à être apte à la contrôler même lors de situations critiques. L’instructeur a conçu à cet effet divers exercices captivants.

Théorie et pratique Mais avant d’en arriver aux exercices pratiques, il faut passer par un peu de théorie, enseignée dans une salle bien chauffée. Notre instructeur aborde des sujets tels que les changements de charge, le survirage et le

«J’ai voulu faire l’expérience de ce que l’on ressent en conduisant sur la neige et la glace. Je trouve le cours passionnant et très instructif. Je me sens plus en sécurité.»

Sabrina Neuenschwander, Seftigen

CLUB

Lors de la théorie, la physique de conduite révèle ses secrets.

L’instructeur explique en détail les exercices de conduite sur glace.

La conduite sur une pente verglacée comporte ses pièges.

«J’ai pris du plaisir et rencontré des conducteurs qui sont dans le même état d’esprit que moi. Il serait utile que plus de personnes suivent ces cours sur neige, au nom de la sécurité.»

Pascal Dreier, Gelterkinden

sous-virage ou la tactique de conduite dans les courbes enneigées. Les participants montent ensuite dans leur véhicule afin de mettre en pratique les connaissances acquises. Suivra un exercice de slalom sur la piste verglacée, dont la difficulté consiste à contourner les pylônes le plus rapidement possible, mais sans déraper.

Explorer ses limites Peu avant midi, Simon Stähli aborde l’instruction de la conduite en courbes. «Il est important de ralentir assez tôt. Parce que si vous arrivez

trop vite dans un virage enneigé, vous ne parviendrez généralement pas à le maîtriser», prévient-il. Alors, abordez-le avec peu de vitesse, regardez dans la zone de fin de courbe, freinez légèrement si nécessaire et restez bien concentré durant tout le virage. Il s’agit d’un exercice au cours duquel il est utile d’aller une fois jusqu’à la limite de vitesse et de sentir comment la voiture commence à se dérober et comment vous pouvez encore la rattraper. L’instructeur nous conduit ensuite sur une pente. Le démarrage en côte est très difficile et, mal-

gré l’EPS, la plupart patinent, à l’exception des 4×4. Selon l’expert, il n’y a que deux options: monter les chaînes avant ou faire demi-tour. L’un après l’autre, nous nous exerçons à freiner en faisant une manœuvre d’évitement, puis sans freiner, enfin à changer de voie sans freiner. En fin de journée, nous sommes autorisés à déraper. Un exercice ludique, mais à éviter absolument en dehors de la zone d’entraînement. ◆ TCS Training&Events organisera ses cours de conduite hivernale à BourgSt-Pierre (VS) et Zernez (GR) en 2021. tcs.ch/cours-conduite

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CLUB

Facture

Sans crainte en ligne grâce à la protection globale du TCS Livret Protection Internet.

En sécurité numérique Ne laissez aucune chance à la cybercriminalité! Le TCS Livret Protection Internet n’est pas seulement utile en cas de sinistre, il permet également de jouer un rôle préventif, grâce au monitoring d’identité en temps réel.

TEXTE DOMINIC GRAF

I

dentité en temps réel?

Bien que cette notion puisse paraître nébuleuse, il s’agit d’un service fort utile pour se protéger contre le vol d’identité et de données. Les données personnelles, telles que noms, dates de naissance, numéros de téléphone, adresses e-mail ainsi que les informations liées aux cartes de crédit, aux coordonnées bancaires ou aux numéros de passeport font l’objet d’une surveillance permanente et leur propriétaire est alerté si ces données apparaissent sur le web ou sur un réseau darknet.

Depuis un certain temps, le TCS propose une sorte de «service de dépannage sur internet», sous la forme d’un livret de protection approprié.

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D’une part, les victimes de cybercriminalité bénéficient de l’expertise et de la compétence juridique du club, elles sont protégées en cas de préjudice financier et bénéficient d’une aide psychologique en cas de harcèlement.

D’autre part, ce livret fournit une aide préventive quant à la manière de se déplacer en ligne de manière plus sûre grâce, entre autres, à un système de surveillance. A cette fin, les titulaires du livret bénéficient d’un accès gratuit au portail de protection sur internet IDprotect, dans lequel ils enregistrent leurs données et reçoivent un message par e-mail ou par SMS lorsque cet outil détecte leurs informations sur un site web librement accessible, puis répertorie le cas sur le portail,

dans les données personnelles du membre. Avec le consentement du propriétaire, celles-ci sont finalement supprimées. Comme les données individuelles, telles que le nom, ne représentent pas à elles seules un risque, le contrôle des identités recherche toujours des combinaisons. Par exemple: le nom avec la date de naissance ou l’adresse e-mail avec le numéro de la carte de crédit.

Le Touring Club Suisse et IDprotect sont conscients de la sensibilité des données personnelles en ligne et garantissent leur traitement de manière strictement confidentielle à tout moment, conformément à la législation suisse sur la protection des données (LPD). ◆

UNE PROTECTION GLOBALE Le TCS Livret Protection Internet vous propose une aide rapide et complète – avant, pendant ou après avoir été victime de cybercriminels. A partir de 47 francs par an seulement, vous bénéficiez, entre autres, des services suivants: ▪ Prévention et surveillance avec IDprotect.ch ▪ Couverture jusqu’à 300 000 francs en Suisse et dans l’espace UE/AELE et jusqu’à 50 000 francs dans le reste du monde ▪ Suppression des contenus portant atteinte à la vie privée (p. ex. photos) ▪ Suppression des logiciels malveillants et récupération des données personnelles ▪ Prise en charge des frais de justice et aide psychologique en cas de cyberintimidation En savoir plus sur tcs.ch/livret-protection-internet

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Des problèmes avec votre chauffage au sol?

Une analyse vous apporte de la clarté.

Les chauffages au sol vieux de plus de 30 ans doivent faire l’objet d’une analyse. En effet, nombreuses sont les anciennes conduites de chauffage au sol qui sont fabriquées à partir de plastique. Elles se fragilisent et s’encrassent avec le temps. Si vous ne réagissez pas à temps, les conséquences peuvent être coûteuses. Voilà pourquoi il est fortement conseillé de réaliser une analyse préventive.

Les conduites de chauffage au sol se fragilisent Les chauffages au sol garantissent confort et gain de place. Néanmoins, la distribution de chaleur invisible prend de l’âge. Elles se fragilisent et s’envasent, les deux causes principales de la perte d’efficacité des systèmes de chauffage au sol.

Si les problèmes ne sont pas identifiés à temps, les dommages sont la plupart du temps irréparables. Ces problèmes touchent plus particulièrement les systèmes installés entre 1970 et 1990, car, à l’époque, les conduites étaient généralement fabriquées en matière plastique simple.

Ces dernières se fragilisent avec le temps.

Des sols froids. Que faire?

Lorsque votre chauffage au sol ne vous fournit plus les performances souhaitées, que certaines pièces restent froides et que la régulation ne fonctionne pas correctement, il est préférable de faire intervenir un spécialiste. Ce dernier devra inspecter l’installation sur place dans les moindres détails.

Conduite de chauffage au sol fragilisée et encrassée.

De la clarté grâce à l’analyse Il est impératif d’analyser l’ensemble des composants et d’évaluer les résultats sur la base de valeurs indicatives normalisées de la SICC. Ce n’est qu’après une analyse complète que vous connaîtrez clairement l’état réel de votre chauffage au sol. Une telle analyse peut déjà être effectuée pour quelques centaines de francs et permet de déterminer formellement la faisabilité d’un assainissement.

Couche protectrice contre le vieillissement La version originale pour l’assainissement des conduites par l’intérieur à l’aide d’un revêtement intérieur a été commercialisée en 1999 par Naef GROUP. Elle permet d’assainir les chauffages au sol existants sans travaux de chantier. Le revêtement intérieur sert ici d’enveloppe protectrice pour éviter toute fragilisation supplémentaire.

Assainir au lieu de rincer Depuis quelques années, divers prestataires proposent également des rinçages ou encore des procédés de nettoyage. Il est important de savoir que ces alternatives ne permettent pas de résoudre le véritable problème, à savoir la fragilisation du matériau de la conduite. En revanche, le HAT-System permet d’assainir réellement le chauffage au sol.

10 ans de garantie avec la version originale Le HAT-System est le seul procédé d’assainissement des conduites par l’intérieur garantissant l’étanchéité à l’oxygène conformément à la norme DIN 4726 des conduites en plastique équipant les chauffages au sol. Il arrête ainsi le vieillissement.

De cette manière, le prolongement de la durée de vie des conduites est garanti.

En parallèle, tous les autres composants essentiels du chauffage au sol sont entretenus ou remplacés. La désidérabilité de la version originale est mise en valeur par une garantie de 10 ans.

La protection de nos clients et de tous les collaborateurs est notre priorité absolue.

C’est pourquoi nous travaillons dans le respect de règles d’hygiène très strictes. Il est donc possible de réserver sans hésiter une analyse d’état à tout moment.

Le HAT-System est utilisé depuis 1999.

Réserver une analyse préventive L’analyse d’état est réalisée sur place par un spécialiste de Naef GROUP. Les coûts s’élèvent à CHF 390.– (TVA comprise). L’analyse comprend un relevé de l’état actuel selon les directives en vigueur et des conseils sur les mesures à prendre.

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Depuis le début de l’année, la criminalité sur Internet a enregistré une augmentation fulgurante. Avec le TCS Livret Protection Internet, vous bénéficiez de la meilleure protection afin d’éviter tout souci majeur et d’une aide rapide en cas de souci.

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CLUB

Pas de tournant possible sans électromobilité A l’Arène suisse de la mobilité, à Berne, la présidente de la Confédération, mobilité électrique Swiss eMobility a décerné la «Fiche Simonetta Sommaruga, s’est réjouie du développement de la mobilité d’or 2020». Ce prix récomélectrique et a réaffirmé sa volonté d’inciter plutôt que d’interdire.

TEXTE DINO NODARI | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

N

ous nous déplaçons beaucoup, même en période de pandémie. En même temps, les transports consomment beaucoup d’énergie et émettent du CO2 en conséquence. Si les défis auxquels ce secteur est confronté étaient déjà énormes avant la crise sanitaire, ils ont encore gagné en intensité ces derniers mois.

Organisée mi-septembre par l’Académie de la mobilité du TCS, l’Arène suisse de la mobilité tombait à pic en abordant les deux grands sujets d’actualité que sont la numérisation et l’électromobilité.

Des objectifs plus ambitieux?

Les experts participant au congrès et les politiciens présents au forum événementiel de Berne étaient tous d’accord: «Sans l’électromobilité, nous ne pourrons pas négocier le virage énergétique.»

Simonetta Sommaruga, présidente de la Confédération

et ministre des fédérale a transports, est répondu que arrivée sur la prise de place dans sa conscience du Tesla de foncfait que les tion. Elle s’est transports denotamment févaient apporter licitée du fait leur contribuqu’en août, tion à la réduc16% des véhition des gaz à cules nouvelleeffet de serre ment immatriavait progressé La présidente de la Confédéculés étaient ces dernières ration, Simonetta Sommaruga, électriques. années. Elle à l’Arène de la mobilité.

«Cette évolusouhaite néantion montre que la populamoins s’appuyer sur de tion est prête à faire le pas.» bonnes mesures d’incitation Au vu de ces chiffres et de la plutôt que sur des interdicfeuille de route, qui vise à tions. Interrogée sur l’opporporter à 15% la part des imtunité de rendre les inmatriculations de véhicules frastructures de recharge électriques à l’horizon 2022, obligatoires dans les imSimonetta Sommaruga a meubles d’habitation, elle a ajouté: «Je me demande si argumenté dans le même nous n’aurions pas pu nous sens: «Les propriétaires et les fixer des objectifs encore plus employeurs sont de plus en ambitieux.» plus conscients du fait qu’une telle infrastructure est auA la question de savoir si la jourd’hui indispensable.» loi sur le CO2 n’aurait pas pu être plus favorable à la mobiA l’occasion de ce congrès, lité électrique, la conseillère l’association suisse pour la

pense chaque année un canton, une ville ou une commune particulièrement engagé(e) dans le développement de l’électromobilité.

Pour la première fois, il y a eu deux gagnants. Les cantons de Berne et de Thurgovie ont fait jeu égal aux yeux du jury.

Berne a mérité ce prix pour son soutien aux achats de véhicules et aux infrastructures de recharge, tandis que Thurgovie marquait des points grâce à ses immatriculations de voitures électriques à batterie (8,3% sur les quatre derniers trimestres). Ce canton de Suisse orientale est clairement en tête dans ce domaine. Selon le jury, cela est dû à un programme d’encouragement bien coordonné et reposant sur l’utilisation exclusive d’électricité renouvelable, au soutien apporté aux ventes de véhicules électriques et à la mise en place d’infrastructures de recharge.

A cela s’ajoute un bonus pour l’installation de panneaux photovoltaïques. ◆ Des politiciens de tout bord ont échangé leurs points de vue à Berne.

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CLUB

Des familles d’Europe de l’Est équipées en sièges d’enfants En 2019, le TCS a collecté 420 sièges d’enfants destinés à des familles de Moldavie et de Biélorussie. Le don a enfin pu être remis, pour le plus grand bonheur d’Ilija Uzelac, délégué TCS.

Cérémonie de remise par le délégué du TCS Ilija Uzelac (2e à gauche).

TEXTE JULIANE LUTZ

Objectif largement dépassé A l’instigation de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), les clubs 64 touring | novembre 2020

européens, fortement engagés dans la sécurité routière, ont appelé leurs membres en 2018 et 2019 à faire don de leurs sièges d’enfants inutilisés. Les bénéficiaires sont des familles nombreuses à faibles revenus en Europe de l’Est. Les pays ont été sélectionnés par la FIA. Outre le TCS, l’ACI italien et l’ÖAMTC autrichien avaient déjà participé à cette action.

En Suisse, les sièges pour enfants mis au rebut ont pu être déposés auprès de douze sections du TCS entre janvier et mai 2019. Seuls les modèles conformes aux normes actuelles ECE R44/03 ou 04 et R129 étaient acceptés. Tous ont été minutieusement contrôlés par des experts afin de s’assurer de leur bon fonctionnement. L’objectif du TCS de collecter 100 sièges a été largement dépassé avec

un total de 420 exemplaires recueillis.

En décembre 2019, le club avait déjà rassemblé 210 sièges d’enfants à destination de la Moldavie. Et le 10 février de cette année, une société de transport emmenait les 210 sièges restants depuis Vernier pour un voyage de douze jours jusqu’à Minsk. Cependant, pour des raisons difficiles à comprendre vu de l’extérieur, les autorités douanières biélorusses avaient confisqué ces sièges durant plusieurs mois avant qu’ils ne soient finalement remis au BKA.

Un choix judicieux «Le club automobile distribue ces sièges aux familles en situation précaire ainsi qu’à celles qui ont plusieurs enfants ou des enfants handicapés», explique Ilija Uzelac. Durant son séjour de trois jours, il a également rendu visite à une organi-

PHOTOS LDD

P

lusieurs journalistes étaient présents, tout comme une représentante en uniforme de la police de la circulation biélorusse, ainsi que trois familles. Ces dernières, dont la joie était immense, figuraient parmi les bénéficiaires des sièges d’enfants offerts par le TCS. Ceux-ci ont été remis le 11 août dernier dans les locaux du club automobile biélorusse BKA. «Ce fut très touchant de ressentir la sincère gratitude de ces familles», nous avoue Ilija Uzelac. Le responsable de marque au sein du TCS s’est rendu personnellement à Minsk afin de représenter le club.

Et il y a même prononcé un discours, en russe s’il vous plaît.

L’EXPERT TCS

Et lorsque le délégué TCS nous parle de l’accueil que lui a reservé le personnel du BKA, il s’enthousiasme: «Ils m’ont tout montré et se sont occupés de moi avec beaucoup de gentillesse.» Le directeur a également pris beaucoup de temps pour lui parler. Le club biélorusse est très moderne et assure une présence en ligne, en russe et en anglais. «Même si cette organisation n’a que 22 ans – alors que le TCS fêtera son 125e anniversaire l’année prochaine–, il existe de nombreuses similitudes entre les deux entités, du modèle d’entreprise progressiste aux services de mobilité innovants», constate le responsable du TCS. Ilija Uzelac remarque pour conclure que cette campagne de don constitue un bel exemple de la façon dont le TCS assume sa responsabilité sociale en tant qu’organisation à but non lucratif, mais également dans le cadre de son ancrage international. •

Ravie Une organisation s’occupant de handicapés.

AUTORITÉS

Mobbing à l’école: qui protège mon enfant?

«

Mon enfant est constamment victime de brimades et de taquineries sur le chemin de l’école, ainsi qu’une fois en classe. L’école estelle tenue de le protéger contre ce mobbing?»

MAURITIUS IMAGES

sation de personnes handicapées, à Minsk. Pour la plupart des parents en Suisse, l’achat d’un tel siège ne représente pas un lourd investissement, mais avec un revenu mensuel moyen équivalent à 489 francs «Cette action suisses, cela constitue une dépense codémontre la façon lossale en Biélorusdont le TCS sie. Par conséquent, assume sa respon- le don organisé et sabilité sociale en délivré par le TCS a été accueilli avec entant qu’organisathousiasme. «Le BKA tion à but non est très attaché à la lucratif.» sécurité routière.

Ilija Uzelac, Le club possède un Responsable de marque centre d’entraînement qui forme les enfants dès l’âge du jardin d’enfants», explique Ilija Uzelac.

La remise de ce don était ainsi plutôt placé sous le signe de la sécurité que celui de la générosité.

TEXTE VERA BEUTLER

Durant les heures de cours et les pauses oui, car l’école a un devoir de vigilance. Cependant, cette responsabilité s’éteint sur le chemin de l’école. La réponse légale ici, comme si souvent, est tout au plus une partie de la solution. Les parents confient leurs enfants mineurs à l’école, qui est responsable de leur santé physique et mentale durant les heures de cours. L’enseignant n’a en revanche pas pour responsabilité de les dorloter. Ce ne sont donc pas des égratignures ou des remarques blessantes d’autres élèves qui auront des conséquences juridiques.

l’honneur, le délit de contrainte peut également être une infraction pénale. Si l’enseignant ne prend aucune mesure contre les brimades ou la cyberintimidation à l’école, il enfreint son devoir de vigilance et peut donc être poursuivi en justice.

Mais les procédures pénales sont longues. Et une dénonciation n’apportera pas grand-chose à votre enfant et devrait constituer le dernier recours. Dans un premier temps, il est préférable de confronter l’enseignant responsable à la question et de décider avec lui des mesures à prendre, éventuellement avec le service social scolaire et la direction de l’école. •

Toutefois, l’enseignant responsable doit examiner de plus près les cas de brimades lorsque des élèves blessent, excluent ou même attaquent physiquement votre enVera Beutler, fant de manière systématique, responsable de lex4you. fréquente et prolongée. La cyberintimidation, LEX4YOU c’est-à-dire lorsque, par exemple, des lex4you est une plateforme interactive fournisimages diffamasant des renseignements toires de votre enjuridiques facilement fant circulent sur compréhensibles. internet, relève, Le TCS se tient à vos côtés elle, du droit pénal. pour toute question juridique: lex4you.ch Outre l’atteinte à

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16.10.20 11:03

FORUM

touring impressum Magazine du Touring Club Suisse Editeur Touring Club Suisse CP 820, 1214 Vernier (GE) Rédacteur en chef Felix Maurhofer Rédacteurs en chef adjoints Dino Nodari Marc-Olivier Herren Rédaction Aline Beaud Jérôme Lathion Juliane Lutz Dominic Graf Directeur artistique Alban Seeger Rédacteur photo Emanuel Freudiger Layout Andreas Waber Stephan Kneubühl Sara Bönzli Mathias Wyssenbach Assistantes de rédaction Tania Folly (F) Susanne Troxler (D) Michela Ferrari (I) Irene Mikovcic-Christen Adresse postale Rédaction Touring Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne Tél. +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch Tirage Edition française: 366 428 Tirage total: 1 133 461 Direction des publications/ Marketing médias Reto Kammermann Annonces: Cumi Karagülle Roger Müller Chantale Hofer, verlag@tcs.ch Avantages membres Marcel Zimmermann Abonnement: Compris dans la cotisation de membre TCS. Touring paraît 10 fois par année.

Changements d’adresse: Prière de les annoncer directement en mentionnant votre numéro de membre: Siège central du TCS, CP 820, 1214 Vernier, 0844 888 111, info@tcs.ch L’ensemble des textes et photos sont protégés par le droit d’auteur.

Toute reproduction, même partielle, nécessite l’autorisation écrite de l’éditeur. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés.

Production: Swissprinters SA Brühlstrasse 5, 4800 Zofingue Tél. 058 787 30 00

A vos plumes!

La règle du jeu est simple: plus votre lettre est courte, plus elle aura de chances d’être publiée.

Une culasse en plein désert En novembre 1989, nous commencions un voyage en couple qui allait nous faire traverser l’Afrique de l’Ouest jusqu’en mai 1991. Au début de la traversée du Sahara, notre moteur a grillé une soupape. Les lieux pour changer une culasse étant rares en plein désert, nous avons décidé de rouler «sur trois pattes» jusqu’à Tamanrasset, sans oublier de commander une culasse par téléphone au TCS. 1000 km plus loin nous arrivions au camping en même temps que le convoyeur TCS qui avait juste le temps de reprendre l’avion pour Alger. A la question: combien de temps auriezvous attendu notre arrivée? «Le temps qu’il faut, Inch’Allah,» nous a-t-il répondu avec un sourire. En 30 000 km notre bus VW a subi seulement 3 crevaisons, une fuite d’une durite du circuit d’eau et cette soupape. Pas sûr que le matériel d’aujourd’hui soit aussi fiable.

Eric Dumauthioz, Froideville

A la recherche d’une balise dans le massif du Hoggar.

Photo de votre première voiture @ On n’oublie jamais sa première voiture, ni les escapades vécues avec. Intriguantes, exaltantes, émouvantes, partagez vos histoires. Envoyez-nous vos témoignages et photos à touring@tcs.ch.

Lettre de lecteur

Merci ETI!

Permis pour caravane

Un lundi soir, mon mari a été conduit à l’hôpital St. Clara de Bâle par la Rega.

Hormis une «petite avarie» de l’avion, tout s’est déroulé sans anicroche. Je voudrais profiter de cette occasion pour vous remercier de l’aide et des soins professionnels que vous nous avez prodigués. Vous nous avez soutenus si chaleureusement durant ces temps difficiles que je ne sais comment j’aurais pu traverser tout cela sans vous. Ma famille en Suisse a également apprécié votre merveilleux soutien.

Un grand merci pour toute votre organisation! L’infirmière: une perle; l’ambulance et les ambulanciers italiens: plus que parfaits; le lit ou brancard: super confortable! Entre les mains

du TCS, et avec encore le contact téléphonique d’un médecin, je me suis sentie en pleine sécurité!

Ma mère et moi tenions à vous remercier du fond du cœur pour tout ce que vous avez fait pour nous. Vous êtes incroyables! Vous avez géré la situation comme des chefs nous soulageant du côté administratif de l’hôpital, de notre retour anticipé en étant à l’écoute de nos besoins et envies, disponibles 24 heures sur 24, traducteurs, aimables… Nous vous en sommes très reconnaissantes. Continuez ainsi!

Noms connus de la rédaction.

Je rencontre très souvent dans les campings des conducteurs qui pensent à tort pouvoir, avec leur permis de conduire de la catégorie B, circuler avec leur caravane chargée au maximum de sa capacité puisque le poids total de celle-ci ne dépasse pas 3,5 t. C’est l’ensemble de véhicules composés d’un véhicule tracteur de la catégorie B et d’une remorque de plus de 750 kg qui ne doit pas dépasser 3,5 t pour être conduit avec un permis de conduire de la catégorie B. Un tel ensemble, peut de nos jours, rapidement dépasser 3,5 t et nécessiter d’être détenteur de la catégorie BE. René Grandjean, @

La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions. Les lettres de lecteurs peuvent également être transmises par e-mail: touring@tcs.ch.

Elles sont aussi publiées dans l’édition online de Touring (touring.ch).

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Découpe ensuite une bande dans le papier transparent et replie le bord supérieur.

Places-y une languette de papier épais de la grandeur du pli et colle le tout. Fais deux trous à l’aide de la perforatrice. Colle tes feuilles mortes sur un côté de ta décoration, passe la ficelle dans les trous et noue-la. Il ne reste plus qu’à suspendre ta jolie création à la fenêtre.

Matériel nécessaire: Une paire de ciseaux, du papier transparent, une feuille de papier plus épais, une colle, de la ficelle, une perforatrice et des feuilles mortes.

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La bonne réponse du concours N° 10 était A.

Tous les lecteurs de Touring de Suisse et du Liechtenstein sont autorisés à participer, à l’exclusion des collaborateurs TCS et des membres de leur famille. Les gagnants du concours «Tourolino» seront tirés au sort et avisés personnellement. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet des concours. Tout recours juridique est exclu. Les noms des gagnants seront publiés sur le site internet de Touring.

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OLIVIER RACINE

«Mon sac est léger, au cas où je devrais courir»

TEXTE ALINE BEAUD

C

onnu jusqu’en Corée du Nord pour avoir offert une pierre du Cervin et un Toblerone à Kim Jong-un, Olivier Racine a sorti début 2020 la tétralogie «A l’aventure» aux Editions Paulo-Ramand, à Paris. Il y raconte son tour du monde entrepris un peu par hasard entre 1988 et 1992. «Ce furent les plus belles années de ma vie. Je vivais sur la plage en Thaïlande, avais acheté un bateau pour proposer du ski nautique aux touristes.» Les frais d’entretien s’accumulant et l’argent venant à manquer, il fallut faire un choix: investir, rentrer bredouille en Suisse ou partir en tour du monde. «Je suis monté dans un yacht pour Hong Kong et ai entamé mon tour du monde, qui a finalement duré 4 ans.» Durant ce voyage, il n’a dormi que 3 mois à l’hôtel, étant invité le reste du temps, et retournait régulièrement à sa base en Thaïlande. «Cela m’a changé», explique l’écrivain avec un grand enthousiasme mêlé d’un brin de nostalgie.

Produit immatériel Mais aucun regret pour cet aventurier qui a déjà visité 114 pays, dont trois bonnes minutes passées à Sainte-Lucie… Dernier périple en date, l’Afrique australe. «Il m’arrive souvent des aventures en voyage, je suis encore une fois 72 touring | novembre 2020

passé entre les gouttes», indique le Lausannois qui a manqué de se faire charger par un rhinocéros lors d’un safari au Botswana. Un voyage qui s’inscrit dans un nouveau projet.

«J’envisage d’écrire plusieurs livres dont ‹J’ai fait le tour du monde avec mon frigo› évoquant les aimants et cartes postales que l’on achète en souvenirs de ses voyages.» Un périple plus luxueux, mais non dénué d’aventures pour celui qui, disposant d’un peu d’argent de côté, a décidé d’investir dans un produit immatériel, sous forme de souvenirs. Sa liste de rêves est bien remplie et certains, outre l’Afrique australe, sont déjà réalisés, comme s’éclater au volant d’une Formule 1 à Magny-Cours. Et l’aventure se poursuit en 2022 à bord d’un briseglace électrique à hydrogène à destination de l’Antarctique.

La liberté, avant tout Dans son fidèle compagnon de voyage, soit un sac à dos Eastpak pesant moins de 6 kilos, Olivier Racine n’emporte généralement que le strict nécessaire, des habits, des tongs, des chaussures de ville et une carte de crédit. «Il faut être le plus léger possible pour pouvoir courir au cas où», ajoute-t-il sérieusement. Car des embrouilles, il en a vécues, par exemple au Pakistan en

2019, où il manqua de peu de se faire arrêter à la frontière avec l’Afghanistan. «Je me suis fait interroger durant 4 heures, j’étais terrorisé!» Il s’est ensuite fait escorter jusqu’à Peshawar, ville pakistanaise de 2 millions d’habitants, où il était le seul touriste.

On l’aura compris, le truculent personnage qu’est Olivier Racine n’aime pas les carcans. Il préfère voyager sans contraintes. Dans ses péripéties, il compte aussi sur la protection juridique du TCS et le Livret ETI. Il y a notamment eu recours dernièrement durant son voyage à bord de l’OrientExpress pour le remboursement d’une nuit d’hôtel à Venise. Et en Jordanie, c’est lors d’une inondation meurtrière à Petra qu’il a pu compter sur l’assurance voyage du TCS et se faire rembourser des frais supplémentaires liés à la catastrophe. Suite à un léger malentendu avec l’une des téléphonistes, il a été reçu au siège du club à Blandonnet.

«La réponse du responsable fut brillante, j’ai eu droit à un service 5 étoiles au TCS et vécu un bon moment à Genève, ça vaut le fait de se faire charger par un rhinocéros.

C’est aussi ça, l’aventure!» ◆

«Au travers de mes voyages, j’investis dans un produit immatériel, sous forme de souvenirs.»

Olivier Racine Ecrivain et aventurier

L’aventure avant tout En Formule 1 à Magny-Cours ou ailleurs.

PHOTO LDD

Aventurier et écrivain lausannois, Olivier Racine raconte son premier tour du monde dans un récit composé de 4 tomes sorti courant 2020. L’occasion de revenir sur quelques-unes de ses péripéties les plus épiques, du Pakistan au Botswana.

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JEUX & GAINS

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Tous les lecteurs de Touring de Suisse et du Liechtenstein (de plus de 16 ans) peuvent participer au concours.

Les collaborateurs du TCS et les membres de leurs familles sont exclus. Les gagnants des «concours et tirages au sort Touring» seront tirés au sort parmi les personnes ayant répondu correctement et seront informés per­ sonnellement. Les prix ne seront ni échangés ni versés en espèces. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet des concours ou du tirage au sort. Tout recours juridique est exclu.

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