Touring 05 / 2020 français by Touring Club Schweiz Suisse Svizzera Switzerland

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE

#5 | MAI 2020 | FR. 4.50

pour un astuces ment confine le a profit b

DU DYNAMISME À REVENDRE Test du Skoda Kamiq 150 ch

À VOS CÔTÉS DANS LA CRISE Un TCS pleinement engagé malgré le spectre du virus

Mobilité rime avec

verticalité

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SOMMAIRE

L’Empa élabore les batteries du futur.

La mobilité verticale attend à nos portes.

Les transports publics au chevet du grand âge.

L’ÉDITO

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE

Dossier Touring, un contrepoids à la crise actuelle

a crise du Coronavirus est une période exceptionnelle que nous subissons tous à des degrés divers. Notre quotidien est entravé par de multiples restrictions, il n’est plus possible de voyager et nombreux sont les indépendants et les entreprises à lutter pour leur survie. L’ensemble de la société est mis au défi et nombre de personnes, du secteur médical aux bénévoles, réalisent des prouesses. Le TCS n’est pas en reste, comme vous pourrez le découvrir dans cette édition de Touring. L’évolution et les effets de ce virus nous tiennent quotidiennement en haleine. En notre qualité de magazine mensuel, nous ne pouvons néanmoins pas rendre compte de cette actualité. Nous nous en tenons donc à nos articles relatifs à la mobilité. En espérant que ceux-ci puissent constituer un agréable dérivatif en cette période de ralentissement. Et en gardant toujours cette recommandation à l’esprit: prenez soin de vous et restez en bonne santé! Felix Maurhofer rédacteur en chef

10 La mobilité aérienne entre rêve et réalité Zoom sur les engins volants existants et en gestation.

16 Secours venus du ciel outre-Rhin Le club ADAC dépêche ses médecins par la voie des airs.

18 Visions futuristes au pays de Tell Lumière sur les pionniers suisses de la mobilité verticale.

20 L’acte de foi d’un pionnier du ciel L’as de Solar Impulse, André Borschberg, se confie.

Mobilité 29 La batterie performante mobilise la recherche L’Empa planche sur une nouvelle formule lithium-ion.

32 Transports publics et mobilité réduite La Suisse, modèle de sûreté en faveur du grand âge.

35 Crise du Coronavirus Interview du président du TCS.

Ces voitures qui finissent en Bulgarie.

mai 2020 | touring

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SOMMAIRE

Skoda Kamiq bon à tout faire.

Une Mini électrisante.

78 Sao Tomé et Principe, paradis lointains.

Le chanteur Loco Escrito, une vie «plein tube». Mes avantages Club: 52 Private Selection Hotels 57 TCS Benefits 80 Nouveautés Touring Shop 82 Jeux & gains

Technique 36 Test Skoda Kamiq En version 150 ch, ce SUV affiche une belle vitalité.

41 Bons plans électriques Nos conseils d’achat d’une voiture à propulsion vertueuse.

45 Immobilisation virale Les points à respecter pour le confinement de sa voiture.

Loisirs 49 Sus au spleen du semi-confinement

Club

Rubriques

62 Parité de mise en matière de procédure Les femmes aussi se battent pour faire valoir leurs droits.

65 Sur deux-roues en toute sécurité La nouvelle TCS Assurance Vélo, une couverture globale.

L’expert TCS Ombres et lumières des pneus semi-slicks.

75 75 77 78

Forum Impressum Tourolino Chemin faisant

70 Crise sanitaire et consultations médicales La télémédecine a le vent en poupe au sein du TCS.

Quelques astuces pour oublier chez soi le Covid-19.

53 Edens de poche au large de l’Afrique Dans la luxuriance des îles de Sao Tomé et Principe.

Engagement malgré le virus.

49 Touring No 6

Au sommaire du prochain numéro: état des lieux de la mobilité partagée en Suisse; comparatif des sièges d’enfants; test du SUV urbain Peugeot 2008; à la découverte de la Géorgie; le sociétariat famille du club. Parution: 28.05.2020

mai 2020 | touring

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L’ACTU CLUB

Les centres de conduite TCS pourraient réouvrir le 9 juin 2020.

Comment les activités du TCS évoluent au gré du confinement Les mesures prises par le Conseil fédéral pour lutter contre le Coronavirus touchent également certains secteurs du TCS. Découvrez ci-dessous comment et surtout quand ces services pourront probablement reprendre leur activité

normale. A noter que les dates et délais indiqués peuvent être modifiés en fonction de l’évolution de la situation. Il est conseillé aux personnes intéressées de se rendre régulièrement sur les pages web concernées afin de s’informer.

Stages de conduite Les centres de conduite de Lignières, Cossonay, du Plantin (GE), Derendingen, Emmen, Betzholz, Niederstocken, Frick, Erstfeld et Rivera resteront fermés au moins jusqu’au 7 juin prochain. Aucun cours de formation à la conduite – y compris les cours de formation continue pour nouveaux conducteurs – n’aura lieu durant cette période. Les réservations pour les cours après la date du 26 avril peuvent être effectuées en ligne. training-events.ch

Journée d’éducation routière à Saint-Gall

PHOTOS TCS

En concertation avec la police et la section du TCS de Saint-Gall-Appenzell AI, le TCS a décidé d’annuler la journée d’éducation routière du 6 juin et de la reporter à 2021. Des informations sur la nouvelle date et d’autres détails suivront prochainement. tcs.ch/securite-routiere

eMobility Days Certaines éditions des TCS eMobility Days – ces journées au cours desquelles les voitures électriques, e-bikes et trottinettes électriques peuvent être testés gratuitement – ont été reportées à une date encore indéfinie. Dates actualisées: Journées reportées (les nouvelles dates seront annoncées prochainement): 9 mai: Füllinsdorf (BL) 13 juin: Meyrin (GE) 27 juin: Birr (AG)

Camping La crise sanitaire a pris à froid les campeurs en pleins préparatifs pour le début de la saison. Les 24 campings du TCS ont dû reporter leur ouverture au 8 juin 2020 au plus tôt. Les réservations de séjours après le 8 juin peuvent toujours être effectuées en ligne ou directement par téléphone auprès du camping concerné. En raison de l’incertitude ambiante, le TCS a aussi décidé de reporter la tenue du village Pop-up Glamping de Laax à l’été 2021. tcs-camping.ch

En attendant, toutes les personnes qui désirent encore se plonger dans la magie du camping, s’inspirer d’autres campeurs ou peut-être déjà planifier et réserver leur prochain séjour, trouveront en Camping-Insider la plateforme numérique qui saura les guider. Venez y jeter un coup d’œil! camping-insider.ch Le TCS Pop-up Glamping n’aura lieu qu’en été 2021.

Ont lieu comme prévu: 22 août: Oerlikon (ZH) 29 août: Saint-Gall (SG) 5 septembre: Neuchâtel (NE) 12 septembre: Sion (VS) 3 octobre: Crissier (VD) 10 octobre: Berne (BE) 17 octobre: Emmen (LU) 24 octobre: Oensingen (SO) tcs.ch/edays

mai 2020 | touring

Des clients solidaires Malmenée, la branche du tourisme découvre des aspects positifs à la crise. Au lieu de réclamer un remboursement, un nombre important de clients sont prêts à reporter leur voyage. Il est impossible de quantifier l’ampleur des pertes de ventes pour la branche touristique locale, mais elle est énorme. Il est toutefois réjouissant de constater que de nombreux Suisses restent fidèles à leurs voyagistes. «La grande majorité des clients sont compréhensifs, ouverts au dialogue et disposés à reporter leurs réservations», déclare Walter Kunz, directeur de la Fédération suisse du voyage. «Au début de la crise, beaucoup de gens voulaient récupérer leur argent parce qu’ils n’entendaient que des mauvaises nouvelles», explique Pascal Wieser, directeur général de Vögele Voyages. Mais ce genre de réactions appartient désormais au passé. Environ 70% des clients ont modifié leur réservation ou accepté des bons. «Ce sont généralement les

clients très jeunes ou âgés qui ont souhaité être remboursés. Ces derniers sont moins enclins à s’engager dans un avenir incertain.» Chez car-tours.ch aussi, on constate que la grande majorité des clients a fait preuve de fidélité. «Cet élan de solidarité nous réjouit. Mais si quelqu’un souhaite récupérer son argent, c’est légitime. Pour certains clients, il est important d’avoir une vision positive et claire lorsqu’ils planifient leur voyage», ajoute son directeur, Urs Tanner. Henri-Pierre Galletti, directeur de TCS Voyages est, lui, presque stupéfait de la façon dont les clients ont accepté la situation actuelle: «La grande majorité d’entre eux ont décidé de reporter leur voyage. Et quelques-uns ont accepté des bons.» Certains sont même heureux de ne pas avoir à parcourir le monde pour l’instant.

Reporter son voyage de rêve? Pour beaucoup, cela se fait sans problème.

8 touring | mai 2020

Pâques à la maison L’épidémie du Coronavirus a annulé les habituels embouteillages en direction du Tessin. Ci-contre, l’A2 près de Silenen le jeudi précédant Pâques. Le volume du trafic vers le sud était extrêmement faible, comme a communiqué la police cantonale uranaise après Pâques. Par rapport aux chiffres de 2019, il correspondait à environ 4% le Vendredi saint, 8% le samedi et, pour les dimanche et lundi de Pâques, environ 4%.

LE CHIFFRE

500 C’est, en millions de francs, les recettes que perdent actuellement chaque mois les sociétés de transports publics. Depuis le début de la crise, la demande a chuté de 80%. Environ 150 000 usagers ont par ailleurs déposé leur abonnement général. Néanmoins, les transports publics continuent à assurer un service de base, parfois réduit, sur mandat de la Confédération.

Le trafic en perte de vitesse massive L’appel du Conseil fédéral à rester chez soi et à privilégier le télétravail afin de contenir la pandémie a eu pour effet une diminution drastique du volume de trafic. Selon Viasuisse, le pourcentage d’annonces liées à la circulation a régressé de plus de 60% au cours de la première semaine de confinement. Seuls 251 incidents ont été enregistrés, contre 732 au cours de la même semaine l’année dernière et 657 il y a un mois. Selon l’Office fédéral des routes

L’INSTANTANÉ

(Ofrou), le trafic total a diminué de 30 à 40% au cours de cette période. A peine un quart des informations routières pour la semaine en question concernaient des embouteillages ou des ralentissements à l’approche des zones frontalières, où les contrôles ont été renforcés. Toujours selon l’Ofrou, le trafic en provenance de France, d’Allemagne et d’Autriche vers la Suisse a diminué de 70 à 75%, et celui en provenance d’Italie de 80 à 90%.

LE MOT

Narcisse Dans la mythologie grecque, Narcisse, fils du dieu-fleuve Céphise et de la nymphe Liriopé, tomba amoureux de son propre reflet dans une source. La légende veut que, désespéré, il se suicida et que son sang donna naissance à un narcisse. En mai, des narcisses sauvages poussent dans le Jura, les Préalpes et au Tessin.

PHOTOS KEYSTONE, EMANUEL FREUDIGER, LDD

L’ACTU MOBILITÉ

Une Suisse virtuelle

Bible du gaz naturel

Les beautés du canton de Vaud sont désormais à découvrir confortablement depuis votre canapé. Plusieurs nouvelles vidéos, avec technologie 3D et 360°, ont été mises en ligne et sont maintenant disponibles sur le site de Vaud Tourisme. D’autres offices du tourisme, notamment les Grisons ou Lucerne Tourisme, pour ne citer qu’eux, ont également complété leur offre virtuelle en ces temps de pandémie. Et les plus beaux panoramas du pays peuvent également être explorés virtuellement sur les pages de Suisse Tourisme.

La branche suisse du gaz naturel vient de remanier le portail cng-mobility.ch. Désormais disponible dans les trois langues nationales, il élargit sa thématique aux diverses formes de propulsion alternative (électricité, hydrogène, carburants de synthèse). On y trouve aussi des articles de fond sur différents types de motorisations, les coûts, les émissions de CO2, etc. Comme par le passé, ce site fournit des outils pratiques tels que recherche de stations-service et palette de modèles fonctionnant au gaz naturel comprimé (GNC).

myswitzerland.com

Timbre solidaire Envoyer son courrier tout en aidant les autres? C’est possible en achetant le timbre «Covid-19 Solidarité». Les recettes seront versées à la Chaîne du Bonheur et à la Croix-Rouge suisse. L’argent sera utilisé pour soutenir les personnes ayant besoin d’une aide de toute urgence. La feuille de dix timbres est vendue 50 fr.

cng-mobility.ch

Voitures électriques: le seuil du bilan CO2 Une voiture électrique de milieu de gamme émet moins de gaz à effet de serre qu’un modèle thermique à partir de 40 000 km. Cette estimation favorable de l’Institut Paul Scherrer se base toutefois sur l’utilisation d’énergie neutre en CO2. Un cas de figure applicable à la Suisse, mais pas forcément à d’autres pays. mai 2020 | touring

10 touring | mai 2020

DOSSIER

Les taxis volants électriques sont considérés comme le prochain grand projet de mobilité urbaine pour le transport de passagers comme celui de marchandises. La technologie, l’argent et les projets ne manquent pas. Toute la question est maintenant de savoir qui l’emportera au final. TEXTE DINO NODARI

Décollage vertical

Lilium Jet On verra bientôt de tels aéronefs survolant les grandes villes.

PHOTO ROBIN RUNCK

es taxis aériens incarnent la promesse d’une nouvelle mobilité du futur. Partout dans le monde, des recherches sont en cours pour le développement des VTOL (abréviation de Vertical Take off and Landing) affectés au transport de passagers. Et les perspectives sont si prometteuses que même à la mi-mars, quand la pandémie de Coronavirus s’est vraiment étendue à l’ensemble de la planète, des sommes énormes ont été investies dans des projets qui sont toutefois encore loin de la commercialisation. La start-up munichoise Lilium, par exemple, prévoit d’offrir un premier service urbain à partir de 2025. Un cycle de financement interne a permis de récolter 240 mio. de dollars supplémentaires en mars. Parmi les investisseurs figurent des sociétés de capital-risque, mais aussi la banque liechtensteinoise LGT ou l’ancien champion du monde de F1 Nico Rosberg.

D’une ville à l’autre Même si ce n’est pas demain que ces engins volants vrombiront au-dessus de nos têtes, on nous les promet depuis longtemps. De superbes photos et vidéos de prototypes et de vols d’essais circulent. «Nous avons rêvé d’un monde où chacun pourrait voler où il veut et quand il le veut, explique-t-on chez Lilium. Que ce soit de ville en ville ou de la → banlieue au centre-ville, mai 2020 | touring

36 moteurs électriques devraient propulser le Lilium Jet jusqu’à 300 km/h.

nous voulons offrir un moyen de transport rapide et de prix abordable, qui soit respectueux de l’environnement et disponible à la demande.» Plus précisément, Lilium veut proposer des flottes d’aéronefs et établir un service de taxis aériens à la demande entre les centres. Le Lilium Jet sera propulsé par 36 moteurs électriques, volera à une vitesse maximale de 300 km/h, aura une autonomie de 300 km et pourra transporter 5 passagers. La jeune entreprise ne souhaite cependant pas gagner de l’argent en vendant des aéronefs, mais plutôt en fournissant un service de taxi aérien. Lilium a été longtemps considéré comme un projet phare en Allemagne, suscitant l’intérêt au plus haut niveau politique et faisant rêver. Mais on entend aussi de plus en plus de voix critiques. Les promesses de la start-up se heurteraient aux lois de la physique, du moins pour le moment. Dans le magazine spécialisé Ae12 touring | mai 2020

Volocopter Des tests avec pilote sont déjà effectués à Singapour.

rokurier, un expert affirme que la densité énergétique des batteries lithium-ion actuelles serait insuffisante pour obtenir les autonomies annoncées. Et dans le magazine Spiegel, deux experts aéronautiques confirment les calculs du critique anonyme. «Nous ne prétendons pas pouvoir voler 300 km avec notre prototype actuel», tempère un porteparole de Lilium, qui pense néanmoins pouvoir atteindre cet objectif à l’horizon de 2025.

Hélicoptères ou drones? Alors que le projet de Lilium mise sur la distance et la vitesse, Volocopter, une autre société allemande, poursuit un objectif légèrement différent. Cet hybride de drone et d’hélicoptère est plutôt destiné aux missions de courte distance dans les métropoles. Des prototypes volent depuis 2011, le dernier en date ayant parcouru 1,5 km à Singapour. Il y avait un pilote à bord pour des raisons de sécurité, mais les futurs taxis volants seront autonomes. Le

DOSSIER

PHOTOS NIKOLAY KAZAKOV, LDD

Critiques Des experts doutent de l’autonomie annoncée par Lilium.

Volocopter 2X est un aéronef électrique propulsé par 18 rotors. Il ne peut transporter qu’un passager pour le moment mais, à l’avenir, ce nombre pourra être porté à six. Le projet est également soutenu par de puissants sponsors, comme le groupe automobile chinois Geely Holding ou Daimler. On ne sait toutefois pas encore quand les premiers services taxi Volocopter seront proposés dans les mégalopoles. «Nous sommes dans les starting-blocks pour mettre en place les premières lignes de taxis aériens fixes dans les villes», déclarait dès 2018 Florian Reuter, le PDG de Volocopter. «Nous allons étudier les possibilités techniques, élaborer conjointement des directives d’exploitation et rendre possibles les essais en vol à Singapour», a déclaré plus tard Ho Yuen Sang, directeur de l’autorité de l’aviation civile à Singapour.

Essais généralisés Lilium et Volocopter ont de nombreux concurrents et certains d’entre eux disposent aussi → mai 2020 | touring

DOSSIER

de moyens financiers puissants. En coopération avec Siemens, Airbus Helicopters prévoit par exemple de mettre le CityAirbus – un taxi volant autonome – en service dès 2025. Le constructeur américain d’hélicoptères Bell planche lui aussi sur un projet de taxi à décollage vertical. Et l’année dernière, on a appris que le constructeur automobile Porsche souhaitait accéder lui aussi à ce marché du futur avec Boeing. Les premiers vols d’essais devraient avoir lieu cette année. Entretemps, le prestataire de services de transport Uber a entamé une coopération avec les trois avionneurs Embraer, Karem Aircraft et Pipistrel, en vue d’effectuer les premiers essais en vol du taxi aérien avant la fin de l’année. Et en février, le EHang 216 chinois a été utilisé pour combattre le Coronavirus. En vol d’essai aller-retour sans pilote, un colis urgent a été transporté vers un hôpital de la ville de Hezhou, éloigné de 4 km.

14 touring | mai 2020

Bell Nexus Le taxi aérien à décollage vertical du fabricant d’hélicoptères américain.

PHOTOS LDD

La liste des projets est extensible à l’envi, car cette nouvelle forme de mobilité promet d’importants profits. Selon une étude réalisée en 2018 par Porsche Consulting, la croissance du marché s’accélérera à partir de 2025. Porsche Consulting estime le marché du transport aérien urbain à 32 milliards de dollars en 2035. La banque d’investissements Morgan Stanley estime même qu’il pourrait atteindre 1500 milliards de dollars par an à l’horizon de 2040. ◆

CityAirbus Un projet multinational signé Airbus Helicopters et Siemens.

Porsche et Boeing souhaitent intégrer ensemble le marché du futur.

DOSSIER

Les premiers passagers seront-ils bientôt transportés par taxis aériens en Suisse, et à quoi ressemblera l’intégration des drones dans le trafic aérien? Les réponses de l’Office fédéral de l’aviation civile, de Skyguide et du TCS à quatre interrogations majeures.

CHRISTOPH RUCKSTUHL/NZZ

De nombreux fabricants de taxis aériens électriques semblent être dans les starting-blocks. Mais quand les premiers passagers pourront-ils vraiment décoller?

Du côté de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), on ne se hasarde à aucune prévision. Le démarrage de ce genre d’activités dépend de divers facteurs: la maturité technologique et économique du marché, le cadre réglementaire et l’acceptation sociale. Actuellement, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) travaille sur des cadres juridiques qui permettraient l’exploitation de taxis aériens. Une consultation à l’échelle européenne est prévue pour le 4e trimestre de cette année. Difficile de dire si cela est réalisable et quel effet cette consultation aura sur la suite du processus juridique. Selon Jürg Wittwer, directeur général du TCS, très impliqué dans cette thématique, les taxis aériens fonctionnent déjà, d’un point de vue technologique. Mais il considère qu’il faudra plus de temps avant qu’un cadre juridique pour les opérations de vols commerciaux ne soit établi. Il estime en outre que des tests pourraient être approuvés au plus tôt en 2022, par exemple entre l’aéroport et le centreville de Zurich. Cela ressemble à de la musique d’avenir mais, en général, les nouvelles technologies meurent dans l’œuf ou se développent plus vite que prévu. Et où les taxis aériens urbains pourraient-ils accueillir des passagers à l’avenir en Suisse?

Taxis aériens et drones de transport – rêve ou réalité?

TEXTE JULIANE LUTZ

Dans les gares, peut-être?

Selon l’OFAC, la question de savoir si des gares ou d’autres emplacements, en plus des aéroports existants, pourraient être envisagés à cette fin dépend en définitive de facteurs d’aménagement du territoire et d’acceptation sociale. Jürg Wittwer est d’avis que des sites d’atterrissage centraux peuvent être trouvés dans toutes les grandes villes suisses. Mais peut-être pas sur les toits des gares, car il s’agit généralement de bâtiments conventionnels. Comme ces engins ne font pratiquement pas de bruit et sont plus sûrs que les hélicoptères, le directeur du TCS imagine les voir voler sur des lignes fixes, par exemple au-dessus des autoroutes ou des voies ferroviaires, et directement à proximité des centres-villes. La Suisse a-t-elle déjà dépassé le stade des tests avec des drones de transport?

Alors que la filiale d’UPS, Flight Forward, à titre d’exemple, a déjà fait livrer, depuis 2019, des milliers d’échantillons médicaux par des drones aux Etats-Unis, complétant ainsi son service de courrier terrestre, la Suisse n’en est pas encore là. Jusqu’à présent, La Poste a testé ces engins pour le transport d’échantillons de laboratoire entre les hôpitaux de Zurich et de Lugano. Cependant, en raison de la crise du Coronavirus, ces tests ont été suspendus. En 2019, l’OFAC a approuvé également un projet de l’EPFL. Dans les cantons du Valais et de Vaud, des drones pulvérisent des pesticides de manière ciblée depuis 2017. Le directeur général du TCS est cependant sceptique quant à la mise en service de drones de transport

en Suisse dans un avenir prévisible car, dans notre pays, la majorité des marchandises ne doit pas être transportée à fréquence rapprochée. Les drones de transport pourront-ils voler dans l’ensemble du pays ou seront-ils circonscrits à des couloirs précis?

Depuis l’été 2019, Skyguide, en collaboration avec l’OFAC et la société américaine Airmap, teste le projet U-Space visant à intégrer les vols de drones dans l’espace aérien. Aucun couloir de vol particulier n’est prévu. L’objectif est d’utiliser un GPS et U-Space afin de détecter les drones qui volent hors de vue et les rendre visibles sur les écrans radar des contrôleurs aériens. Dans ce processus entièrement automatisé, les opérateurs de drones, tels des pilotes d’avions conventionnels, demandent un plan de vol et informent le système du moment, du lieu, de la durée et de l’altitude du vol qu’ils ont l’intention d’effectuer. Le système vérifie les informations et, s’il n’y a pas de conflit, approuve le plan de vol. Grâce à U-Space, les vols de transport pourront même se dérouler à proximité des aéroports car les services de contrôle aérien seront avisés de leur présence et veilleront à ce que les drones et les avions évoluent harmonieusement. Le système doit également être accessible aux pilotes ayant leur drone à portée de vue et qui ne volent pas à une altitude supérieure à 150 mètres. Présentement, l’OFAC définit les réglementations nécessaires afin que ce système puisse passer de la phase actuelle de test à des opérations régulières. • mai 2020 | touring

Longues distances et conditions routières empêchent souvent les médecins urgentistes d’arriver sur les lieux d’intervention en temps voulu. Le club allemand ADAC mène actuellement une étude-test afin de déterminer si les multicoptères seraient plus efficaces que les véhicules d’urgence conventionnels. TEXTE JULIANE LUTZ

Lorsque les urgentistes débarquent du ciel

maginez: vous êtes victime d’un grave accident et le médecin urgentiste se précipite à votre secours à bord d’un drone habité. Scénario futuriste? Peut-être pas tant que ça. Car l’ADAC, le club allemand partenaire du TCS, est actuellement la première organisation de sauvetage aérien à mener une étude de faisabilité sur l’utilisation de multicoptères pour les opérations d’urgence.

Sur la base de données réelles, l’Institut de médecine et de gestion médicale d’urgence de l’Université Ludwig-Maximilian de Munich simule sur ordinateur des opérations de sauvetage aérien de l’ADAC afin de déterminer dans quel contexte un multicoptère pourrait s’avérer plus efficace qu’un véhicule d’urgence traditionnel. Alors que, en Suisse, les systèmes d’intervention varient d’un canton à l’autre, les médecins urgentistes allemands ne se rendent pas sur les lieux d’un accident en ambulance, mais toujours au moyen d’une voiture distinctive. Durant cette simulation, l’ordinateur agit comme un opérateur capable de décider si le médecin doit utiliser une voiture ou, mieux encore, un multicoptère. «Nous souhaitons avant tout déterminer la vitesse et le rayon d’action qui rendraient l’intervention d’un multicoptère plus rapide qu’un véhicule terrestre

16 touring | mai 2020

classique», explique Aaron Erd, chef de projet auprès du sauvetage aérien de l’ADAC.

Les nouvelles technologies en renfort Il existe d’autres raisons qui ont poussé l’ADAC à travailler sur de nouveaux types d’engins volants. En raison des fermetures d’hôpitaux et de la pénurie de médecins urgentistes, les zones rurales, en particulier, posent de sérieux défis au sauvetage aérien en Allemagne. «Un multicoptère est capable de couvrir une plus grande surface. Cela permettrait de fournir des soins identiques, mais avec moins d’urgentistes», explique Aaron Erd. C’est l’arrondissement d’Ansbach, en Bavière, et le land de Rhénanie-Palatinat qui ont été choisis comme régions de test pour cette étude. D’une part

parce que le sauvetage aérien de l’ADAC y possède déjà des sites, d’autre part en raison de leur topographie. «Ces deux länder sont des régions de montagne, avec de profondes vallées. Il faut souvent beaucoup de temps pour que le médecin urgentiste arrive sur place», ajoute Aaron Erd. Les premiers résultats de l’étude devraient être présentés au troisième trimestre de 2020. S’ensuivront des vols d’essai effectués par un pilote de la société Volocopter. Puis, par la suite, des projets pilotes sont prévus dans les régions-test. «En parallèle, un médecin urgentiste interviendra également en voiture», précise le chef de projet. Volocopter, société basée à Bruchsal, en Allemagne, est leader dans le développement de taxis aériens multicoptères à décollage vertical et entièrement

ADAC LUFTRETTUNG/ ANDREA FABRY

DOSSIER électriques. Depuis 2016, la compagnie est au bénéfice d’une autorisation de vol provisoire des autorités aéronautiques pour un Volocopter biplace. Dans un premier temps, le projet utilisera un Volocity, un appareil capable d’emmener un pilote, un médecin urgentiste ainsi que les accessoires nécessaires. L’engin pèse 700 kg, mesure 2,50 m de hauteur et le diamètre du rotor accuse 11,3 m. Il peut voler à une vitesse maximale de 110 km/h et jusqu’à une altitude de 100 m seulement. Sa portée actuelle s’étend à 35 kilomètres. Ces paramètres sont suffisants pour lancer les premiers tests. Pour de véritables opérations de sauvetage, l’ADAC compte sur la poursuite

de développements techniques. Le Volocopter est rechargé via un câble électrique à courant fort, mais il est prévu, entre les engagements, de changer les batteries afin que l’appareil soit à chaque fois prêt pour l’intervention.

L’ADAC, un pionnier Comparé avec les hélicoptères traditionnels, non seulement l’empreinte CO2 des multicoptères, entièrement électriques, est meilleure, mais ces appareils sont également moins chers en termes de coûts d’acquisition. Et beaucoup plus faciles à utiliser que des hélicoptères. «Cependant, ces derniers seront toujours nécessaires pour le transport de patients gravement blessés ou ma-

lades. En ce sens, notre objectif est également d’améliorer les services de secours au sol. A cet égard, cette nouvelle technologie complétera le système en place», conclut Aaron Erd. Ce n’est pas la première fois que l’ADAC se révèle être un pionnier du sauvetage aérien. «Quand nous avons commencé à utiliser des hélicoptères, il y a 50 ans, le club n’a pas été pris au sérieux», explique son porte-parole Jochen Oesterle. Entretemps, le réseau allemand de sauvetage aérien est devenu l’un des plus denses du monde et, avec plus de 50 hélicoptères et 36 stations, l’ADAC est l’une des plus grandes organisations de ce type en Europe. ◆

L’ADAC prévoit des vols d’essai avec un multicoptère encore cette année.

mai 2020 | touring

Des développeurs suisses travaillent à la construction d’avions à décollage vertical ou incliné destinés à la mobilité de porte à porte. Les concepts des sociétés Dufour Aerospace et iii-Solutions pourraient devenir réalité dans quelques années. TEXTE FELIX MAURHOFER

18 touring | mai 2020

La Suisse se lance dans la verticalité

le premier aEro 3 pourrait recevoir son homologation dans 5 ans environ. La jeune entreprise table sur des coûts de développement de 10 mio. de francs pour ce prototype. L’homologation et la production impliqueront plusieurs dizaines de millions supplémentaires. L’avion sera proposé à un prix situé entre 1 et 2 mio. de francs. Thomas Pfammatter est convaincu que la mobilité verticale va prendre de l’ampleur. Les avantages en termes d’énergie et de rentabilité sont évidents. De plus, l’aEro 3 sera capable de décoller et d’atterrir n’importe où. Dufour Aerospace a en outre déjà testé l’aEro 1 sur l’aérodrome de Rarogne (VS). Des

tests de vol sont actuellement effectués sur son second prototype.

Taxi aérien électrique Le Bitcraft one, de la société iii-Solutions, est un autre projet suisse d’avion à décollage incliné. Le chef de projet n’est autre que le célèbre physicien, inventeur et pilote Andreas Reinhard. Il s’est déjà fait remarquer avec différents engins, dont l’avion à aile pneumatique Stingray. Le projet de taxi aérien Bitcraft one est constitué d’une caL’avion hybride aEro 3 pourrait se substituer un jour à l’hélicoptère.

PHOTOS LDD

a mobilité verticale va gagner en importance dans un proche avenir, estiment les experts aéronautiques. Des entreprises suisses œuvrent elles aussi au développement de tels engins volants. Avec l’avion à décollage vertical aEro 3, la start-up Dufour Aerospace souhaite lancer ce qui constitue une alternative à l’hélicoptère en termes d’économie d’énergie. «L’aEro 3, doté de 5 places, sera propulsé par 4 moteurs électriques et, en vol horizontal et de croisière, par une turbine à kérosène», explique Thomas Pfammatter, lui-même pilote d’hélicoptère, fondateur et chef de produit de Dufour Aerospace. Le système est très économe en énergie, silencieux et écologique. Il nécessite trois fois moins de carburant qu’un hélicoptère comparable et il est prévu ultérieurement qu’il soit entièrement alimenté par une batterie ou à l’hydrogène. Cet avion à aile basculante se contente de 400 ch, alors qu’un hélico classique nécessite environ 1000 ch pour voler. En mode hybride, l’avion devrait avoir une autonomie de 800 km à une vitesse de 320 km/h. Le système hybride est également moins cher en termes de maintenance. Cet appareil sera à même de décoller verticalement, comme un hélicoptère, puis de voler comme un avion. Selon son concepteur, le prix du billet pour les passagers pourra également être divisé par 4 par rapport à un hélicoptère. Une équipe de 15 personnes travaille actuellement sur le projet et un petit prototype est déjà testé en vol. Thomas Pfammatter prévoit 3 ans avant qu’un prototype grandeur nature ne soit testé et

DOSSIER L’«avion-canard» de iii-Solutions joue la carte de l’efficacité énergétique.

Une étude du Bitcraft one, avec sa cabine rotative.

bine pour 6 personnes, d’un train d’atterrissage conçu pour la route et le rail et de 4 hélices principales inclinées entraînées par des moteurs électriques. D’un point de vue aérodynamique, il s’agit d’un «avion-/canard». Ce qui lui permet de naviguer en toute sécurité et avec une consommation d’énergie optimisée, selon Andreas Reinhard. Lequel précise que son avion est très sûr car les différents systèmes de propulsion sont redondants et sa finesse lui confère une capacité de planer supérieure à la moyenne en cas de panne complète. Le Bitcraft one dispose également d’un système de secours par parachute. L’avion est

conçu pour un vol d’environ 20 minutes à une vitesse de croisière de 140 km/h. Andreas Reinhard le considère comme la clé conceptuelle pour le transport de porte à porte: consommation d’énergie réduite au minimum, confort élevé et faibles émissions sonores. L’équipe de iii-Solutions développe actuellement des prototypes à l’échelle 1:4. Andreas Reinhard est convaincu que la mobilité verticale de porte à porte va gagner en importance et pourrait compléter de manière sélective les transports routier et ferroviaire. A la condition qu’elle soit plus silencieuse et plus efficace que les formes de mobilité actuelles. • Infos: iii-solutions.ch; dufour.aero

mai 2020 | touring

André Borschberg, pionnier suisse du vol à l’énergie solaire, est convaincu que le trafic aérien électrique va révolutionner notre mobilité. Même si certains obstacles à surmonter limiteront dans un premier temps les appareils volants aux zones urbaines. INTERVIEW JÉRÔME LATHION | PHOTO ANNA PIZZOLANTE

L’

André Borschberg, Solar Impulse était la concrétisation d’une vision. Quelle est la vôtre aujourd’hui en matière de mobilité verticale?

Précisons d’abord que le but du projet Solar impulse n’était pas de révolutionner l’aviation, mais de changer les états d’esprit par rapport aux énergies renouvelables. Anecdotique à l’époque, la propulsion électrique est devenue un énorme vecteur potentiel de transformation, comme elle l’a été d’ailleurs pour l’automobile. Les pertes d’énergie sont minimes, l’électricité est portée à 95% sur l’hélice, ce qui permet de réduire la consommation d’énergie. Son autre avantage est une grande simplicité en termes de maintenance. Puissance, silence, absence d’émissions de CO2: toujours plus de monde croit aujourd’hui au potentiel de ces moteurs. D’autant que les développements en matière de décollage et atterrissage vertical (ndlr: vertical takeoff and landing, VTOL) en font une alternative intéressante à l’hélicoptère. 20 touring | mai 2020

Mais il existe sûrement des freins à leur développement?

«Drones et avions devront coordonner leurs vols»

odyssée de Solar Impulse n’est pas restée sans suite. André Borschberg, fort de son vol de 40 000 km en avion solaire autour du monde en 2015 et 2016, a cofondé à Sion la société H55 SA, dédiée à la propulsion électrique au service de l’aéronautique. En collaboration avec l’avionneur tchèque BRM Aéro, son équipe a créé un avion électrique biplace destiné à la formation des pilotes, le Bristell Energic Flight Trainer. Celui-ci sera certifié à la fin de l’année 2021, puis mis en 2022 à disposition des écoles intéressées. L’ex-CEO de Solar Impulse en est certain: l’avenir réservera une place grandissante à la mobilité verticale électrique. Interview.

Il y a encore des défis à relever, notamment concernant les batteries à l’endurance pour l’heure limitée, qui destinent les appareils volants à un usage surtout urbain. L’autre est la certification. Les fabricants doivent garantir la sûreté de leurs appareils. L’exemple récent de Boeing démontre que cela est compliqué et peut représenter un obstacle au développement. Restons en ville, où on annonce pour bientôt des drones-taxis. Quels autres types d’appareils est-on en droit d’attendre?

toutes les solutions ne sont pas là non plus sur le plan juridique. C’est comme pour la voiture autonome. Elle viendra, j’en suis certain, mais cela prendra du temps. Je ne le considère pas comme quelque chose de grave. Cela nous permettra d’introduire ces nouveautés étape par étape, d’apprécier progressivement l’apport de moyens de déplacement non-polluants, plus silencieux et plus sûrs. Au risque de déplacer les embouteillages du sol à l’air?

L’avantage de la mobilité verticale est qu’elle n’est pas tributaire d’infrastructures dont les capacités sont limitées, comme la route et le rail. Les transports doivent bien sûr être coordonnés, Pionnier L’as de Solar Impulse, André Borschberg, contribue aujourd’hui au développement de la mobilité verticale électrique.

Des appareils à usage individuel volent déjà aux Etats-Unis. Le monoplace Blackfly accueille à bord une personne qui n’a pas besoin d’être un pilote breveté. Il se conduit avec un simple stick. Savez-vous quel est là-bas l’âge légal minimal pour le piloter? Non, 14 ou 15 ans?

Cinq ans! Plusieurs mondes seront bientôt appelés à se rapprocher et se superposer: les drones transportant des colis, des appareils nécessitant très peu de formation et les avions «classiques» devront apprendre à coordonner leurs vols et à se partager l’espace aérien. Donc de nouvelles réglementations sont à prévoir, et cela risque d’être long. Les voitures roulent depuis un siècle et la signalisation autoroutière n’est toujours pas unifiée en Europe. Comment concilier rythme juridique et rythme technologique?

C’est en effet un troisième obstacle, notre capacité à intégrer ces nouveautés et les changements que cela implique. Nous sommes prêts technologiquement, mais

CARTE D’IDENTITÉ Né à Zurich en 1952, André Borschberg a obtenu une licence en ingénierie mécanique à l’EPFL en 1976, complétée par un certificat en business management à la HEC Lausanne en 1977–78. Il a été pilote militaire au sein des Forces aériennes suisses. Il est entré dans l’histoire de l’aviation en réalisant en 2015–2016, en deux étapes, le premier tour du monde à bord d’un avion sans énergie fossile: le célèbre Solar Impulse, appareil élaboré en collaboration avec Bertrand Piccard. Avec deux membres du Team Solar Impulse, Sébastien Demont et Gregory Blatt, il a fondé à Sion la société H55 SA en 2015. Infos à l’adresse h55.ch

DOSSIER mais la capacité peut être augmentée jusqu’à une limite à définir. Elle permettra en tout cas d’éviter les gares surpeuplées et les autoroutes encombrées. Il s’agira aussi de proposer une formation aux usagers. Qui s’en chargera?

Difficile de répondre. Actuellement, seuls les pilotes d’hélicoptère maîtrisent le VTOL et ils ne sont pas nombreux. Mais les techniques de pilotage vont être simplifiées, et l’autonomie est là aussi programmée. L’usager devra l’accepter. Ce sera amusant d’observer la capacité d’adaptation de l’être humain (sourire)… La sécurité des appareils, sur-

tout légers, est-elle garantie par tous les temps?

Des exigences poussées rendent le transport aérien sûr, et on sera dans le même type de situation à l’avenir pour les opérations liées au commercial. Concernant les appareils plus légers, des gages de sécurité seront offerts par une communication au sol améliorée. Et de nombreuses informations sur le plan météo pourront être collectées par l’appareil. Quel est le rôle de votre société dans ce vaste contexte?

Nous sommes des «facilitateurs». Forte de 16 ans d’expérience avec Solar Impulse, l’équipe de H55 entend fournir aux fabricants des systèmes de propulsion électrique fiables pour leurs avions-

taxis et appareils à décollage et atterrissage vertical ou VTOL. Et vous avez fait le choix de l’implanter en Valais, non aux Etats-Unis…

La Suisse n’a pas à se montrer timide face à Silicon Valley. Son niveau de formation est élevé, elle bénéficie d’un bon tissu de PME cultivant des exigences de qualité. Quant au Valais, il s’est transformé en accueillant une antenne de l’EPFL centrée sur l’énergie. Il compte en outre des HES performantes et un aérodrome idéalement situé. Nous y avons été bien accueillis par le monde politique. Mais à terme, il nous faudra sans doute une filiale aux Etats-Unis pour y convaincre les investisseurs. ◆

mai 2020 | touring

DOSSIER Révolution Il est temps de façonner l’avenir dans les airs.

La Fédération internationale de l’automobile (FIA) a chargé l’Académie de la mobilité du TCS de développer une stratégie en matière de drones. Un défi complexe mais prometteur pour ce groupe de réflexion.

Depuis un certain temps déjà, de nombreux acteurs – dont des start-up, l’industrie aéronautique, les constructeurs automobiles et les prestataires de services de mobilité – élaborent des stratégies, testent des prototypes et concluent des partenariats. 22 touring | mai 2020

Le TCS inaugure l’«Uni des drones»

Hyundai et Uber, par exemple, planchent sur un projet de drones taxis. Les clubs automobiles et de mobilité observent également cette évolution.

nous voulons examiner des concepts concrets sur la manière dont la mobilité verticale pourrait être mise à profit par les membres de notre club à l’avenir.»

Le TCS étant le seul membre de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) à disposer de sa propre Académie de la mobilité, cette dernière a chargé ce groupe de réflexion d’élaborer une stratégie pour les «véhicules aériens sans pilote» ou UAV. Un défi que le directeur, Jörg Beckmann, et son équipe sont heureux de relever.

Avec les cours de drones de TCS Training & Events, un premier pas a déjà été franchi pour sensibiliser le public à ce sujet. Les plus de 1000 participants de l’année dernière ont confirmé l’intérêt de la population.

Le TCS endosse un rôle de pionnier L’Académie des drones fait donc œuvre de pionnier. «D’une part, l’objectif de notre centre de compétence est de découvrir comment cette nouvelle industrie va se développer et quelles sont les applications possibles aujourd’hui, demain et après-demain, explique Jörg Beckmann. D’autre part,

Après cette première étape, il va falloir maintenant y mettre de la réflexion. «Tout ce qui est sur la route aujourd’hui, nous devrons le penser dans les airs, se réjouit déjà Jörg Beckmann. Seule cette absence d’œillères nous permet de poser dès aujourd’hui la première pierre de cet édifice de la mobilité de demain.» Comme il y a un peu plus d’un siècle, quand l’automobile a supplanté la calèche hippotractée, le TCS jouera un rôle de pionnier dans l’essor de la mobilité verticale. •

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, LDD

Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité du TCS

TEXTE DOMINIC GRAF

ous sommes probablement confrontés à la plus grande révolution en matière de transports depuis l’automobile», déclare le sociologue Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité du TCS. Tout comme la voiture, il y a une centaine d’années, est passée du statut de jouet pour gens aisés à celui de moyen de transport de masse, les drones, multicoptères et autres aéronefs à décollage vertical pourraient façonner les transports de masse au 21e siècle. Grâce notamment à l’électrification et à l’automatisation, cette forme de mobilité aérienne n’est plus une utopie.

«Tout ce qui est sur la route, nous devrons le penser dans les airs»

Une “première” à licence ofﬁcielle pour les 55 ans de la Patrouille Suisse

Patrouille Suisse Veste d’aviateur Avec écussons cool de la Patrouille Suisse et du Tiger

Ecusson en référence au commandant du Tiger Zero

Doublure intérieure en tissu Look Tiger

Depuis 55 ans, la Patrouille Suisse fascine par sa précision et ses formations spectaculaires en vol. Patrouille Suisse, c’est beaucoup plus qu’un slogan, Patrouille Suisse, c’est la carte de visite parfaite pour la Suisse, car l’escadrille de voltige aérienne de notre armée peut se mesurer avec les Jet Teams les plus célèbres du monde.

Montrez votre enthousiasme – Portez Patrouille Suisse Sport – Pratique – Exclusive Avec cette veste d’aviateur exclusive, vous pouvez maintenant fêter votre enthousiasme pour la Patrouille Suisse et même l’afficher! Cette veste sport est dotée de trois écussons superbes, qui sont bien sous le signe de la Patrouille Suisse et du F-5E Tiger. L’un d’eux montre la formation Tunnel au-dessus du col de la Bernina, d’après un tableau de l’artiste spécialisé en aéronautique, Wilfred Hardy. Cette veste a été fabriquée en nylon facile d’entretien, porte un logo brodé devant et est doublée intérieurement d’un tissu élégant au look Tiger. Elle présente des bords côtes en tricot aux poignets et aux hanches et dispose de deux poches extérieures bien pratiques fermées par glissière. Cette veste d’aviateur exclusive est dotée de tout cela. Ne laissez pas passer cette “première” pour le 55ème anniversaire de la Patrouille Suisse et commandez tout de suite! Prix du produit: Fr. 149.85 ou 3 mensualités de Fr. 49.95 (+ Fr. 11.90 Expédition et Service) 478-SHA01.10

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Fin de parcours en Bulgarie Une fois retirés de la circulation en Suisse, les vieux diesels entament souvent une nouvelle vie. Equipée d’une balise GPS, une Toyota Avensis suisse a été retrouvée en terres bulgares. TEXTE RENATO BECK | PHOTOS MICHAEL WÜRTENBERG

24 touring | mai 2020

MOBILITÉ

otre Toyota Avensis a bien vécu. Immatriculée pour la première fois en 2001, elle était arrivée au terme de sa carrière helvétique après 16 ans et 200 000 km de bons et loyaux services. Suite à une panne d’embrayage au Gothard, il ne valait plus la peine de la réparer en raison de son ancienneté et de son état général. Elle était bonne pour la casse. Chaque année, dans notre pays, près de 50 000 voitures finissent leurs jours comme cette Avensis. La moyenne d’âge du parc automobile suisse est de 8,6 ans, ce qui en fait l’un des plus récents d’Europe. Seuls les Autrichiens conservent leurs voitures encore moins longtemps. Une faible part de ces véhicules mis hors circulation entre dans la filière du recyclage, mais la plupart entament un nouveau voyage. Ce qui est jugé bon pour la ferraille chez nous, pour cause d’échec au test antipollution ou de charge environnementale excessive, trouve presque toujours un repreneur reconnaissant ailleurs dans le monde. Dans le cas de notre Toyota, la voiture atterrit d’abord chez un garagiste à Zurich. C’est alors que l’un de ces commerçants qui déposent leur carte de visite un peu partout frappe à la porte. Ces gens ne posent généralement pas de questions et récupèrent toutes les épaves, en vrac. L’Avensis est payée 100 fr. Mais avant qu’elle ne se retrouve sur le parking du revendeur, à Schlieren, nous dissimulons une balise GPS derrière la boîte à gants. Car nous tenons à savoir où la voiture entamera sa nouvelle vie.

Pleven, Bulgarie. Un carrefour dans le nord du pays et l’une des principales villes du commerce automobile en Bulgarie. On y retrouve la plupart des importations provenant d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse. Notre balise GPS a émis pour la dernière fois depuis une friche industrielle située à la périphérie de la ville. C’était il y a un peu plus d’an et, depuis lors, c’est le silence radio.

Bâtiments préfabriqués et occasions suisses: beaucoup d’entre elles se retrouvent à Pleven.

Un marchand de voitures du nom de Wesselin gère un commerce à Pleven. En bulgare, Wessel signifie chance... Nous nous faisons passer pour des clients et Wesselin nous montre son parc de véhicules. «Que de la qualité mai 2020 | touring

→ 25

suisse», jure-t-il en guettant notre approbation. Les occasions helvétiques jouissent d’une excellente réputation en Bulgarie. Elles sont jugées propres, bien entretenues et techniquement irréprochables. Wesselin, l’homme chanceux, a le sens des affaires.

Utilitaires de la partie On découvre ici des dizaines de véhicules, parmi lesquels quelques utilitaires légers portant encore le logo d’entreprise de leur ancien propriétaire. Un Iveco ayant appartenu à un horticulteur d’Allschwil, dans la région bâloise, est en vente pour l’équivalent de 5000 fr. Millésime 2003 et norme antipollution Euro 2. Ce véhicule serait interdit d’accès à de nombreux centres-villes européens, de Bruxelles à Bucarest. Même Genève mettrait le holà, au moins temporairement. Mais en Bulgarie, il peut continuer de circuler librement. Wesselin tient boutique depuis 30 ans et se rend régulièrement en Suisse pour organiser l’approvisionnement de sa filière. Ses employés viennent d’ailleurs de partir avec un Mercedes Sprinter tractant une longue remorque. A Gränichen et à Muri (AG), le marchand

Jadis très chères, les voitures allemandes sont fort prisées en Bulgarie.

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bulgare a loué avec d’autres commerçants des chambres où ils pourront passer la nuit. Une fois sur place, ils contactent des vendeurs suisses dont ils connaissent déjà l’offre grâce à des applications sur smartphone. Après avoir chargé quatre véhicules sur leur Sprinter, ils retournent en Bulgarie. Un voyage aller et retour leur coûte environ 1000 euros, droits de douane inclus.

L’Iveco orange originaire d’Allschwil est revendu environ 5000 fr.

Occasions mal aimées Les Bulgares sont les bienvenus chez les marchands de voitures d’occasion suisses. Les ventes à cette filière ont doublé depuis 2015 et ont atteint près de 16 000 voitures en 2018. Les Bulgares sont friands de ces vieilles occasions difficiles à revendre chez nous. Wesselin ne pose pas de questions, il paie en liquide et veille à ce que les voitures soient évacuées rapidement. Il explique comment tout cela fonctionne. Un artisan ou un client suisse quelconque souhaite changer de véhicule. Il veut qu’on lui reprenne l’ancien, qui occupe alors le parking et cache la vue de voitures plus récentes et plus attractives. «Les marchands suisses n’aiment pas les vieilles occasions, explique Wesselin,

Les marchands d’occasions bulgares importent chaque année 16 000 véhicules suisses.

MOBILITÉ

Les habiles mécanos bulgares ne parviennent pas à remettre en état toutes les épaves.

car elles attirent surtout des étrangers qui n’ont pas les moyens de s’offrir une voiture trop chère.» Occasions mal aimées, clients mal aimés. C’est ce qui lui permet de faire son marché à bon compte. Nous demandons à Wesselin s’il a une Toyota Avensis à vendre, mais il dit n’en avoir aucune. La balise n’émet plus, impossible de retrouver notre voiture. Elle se cache sans doute quelque part, ou alors elle a été démontée et éliminée. Elle a peut-être effectué son dernier voyage, mais des milliers d’autres occasions rachetées en vrac en Suisse entament ici une nouvelle vie. Notre vieille Toyota raconte ainsi à sa manière une histoire typique.

Plaque tournante balkanique La Bulgarie est une plaque tournante du commerce automobile dans les Balkans. Plus de 100 000 voitures d’occasion provenant des seuls pays de l’Union européenne (UE) y ont été importées en 2017, dont un tiers de vieux véhicules diesel qui ne sont plus autorisés à circuler dans de nombreuses villes européennes. Aucune loi ou prescription ne limite les importations en Bulgarie, en raison des règles du marché intérieur de l’UE et de l’absence de législation bulgare. Un projet de loi visant à interdire l’importation de véhicules diesel de plus

de 15 ans est sur la table, mais la Bulgarie attend que la Commission européenne donne son feu vert. Il devient urgent de réglementer car une voiture sur deux circulant en Bulgarie a plus de 20 ans. Ce pays est le cimetière automobile de l’Europe, à la différence que les voitures n’y reposent pas en paix, mais empoisonnent l’environnement et les voies respiratoires. La pression des importations sur des pays tels que la Bulgarie ou la Pologne devrait encore s’accroître dans les années à venir. Quand les Etats riches d’Europe bloquent l’accès de leurs villes aux vieux diesels, les pays de l’Est le ressentent directement. De nombreuses voitures polluantes retirées de la circulation réapparaissent à Sofia ou ailleurs. L’ONG bruxelloise Transport et Environnement met en garde contre cette «fuite vers l’Est de diesels usagés bon marché et pas remis aux normes». On déplace ainsi un problème plutôt qu’on ne le résout. Conclusion de l’ONG: «La pollution de l’air est exportée d’ouest en est.»

Structures mafieuses Pour comprendre l’ampleur du phénomène, il suffit de se rendre à Dupnitsa, dans le sud-ouest de la Bulgarie. En venant de Sofia par l’autoroute, on traverse l’une des régions les plus pauvres d’Europe. Puis le paysage s’ouvre sur

une large vallée bordée de collines. Et là, des milliers de véhicules attendent de trouver preneur. Nous nous arrêtons chez un important marchand de la banlieue de Dupnitsa. Nous faisant toujours passer pour des clients, nous prétendons être à la recherche d’une petite voiture de prix abordable. Nous posons des questions sur les garanties mécaniques, l’origine du véhicule et les histoires de systèmes antipollution manipulés. L’homme se gratte la tête et nous montre la sortie: «Je croyais que vous vouliez acheter une voiture, pourquoi tant de questions?» Dupnitsa est une ville de province tristounette, proche du massif du Rila. La majorité de ses 30 000 habitants sont impliqués d’une manière ou d’une autre dans le commerce automobile. Cette métropole de l’occasion compte plus de 100 revendeurs. Dupnitsa, c’est aussi la mafia. Le commerce automobile et le crime organisé sont ici indissociablement liés. Les véhicules sont de qualité douteuse et, à en croire les médias, les pots catalytiques sont souvent démontés pour y récupérer les métaux de valeur. Dupnitsa sera le terminus de notre voyage. Un endroit déprimant, revers de médaille de la politique douteuse de l’Europe en matière de diesel. • mai 2020 | touring

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MOBILITÉ

Des batteries «made in Europe» L’avènement de l’électromobilité met en exergue une réalité criarde: les constructeurs automobiles européens dépendent des pays asiatiques pour la technologie des batteries. Cette situation va changer à l’aveniret des chercheurs suisses seront appelés à jouer un rôle central. TEXTE ET PHOTOS DINO NODARI

e passage à la mobilité électrique va révolutionner la production d’automobiles. Désormais, l’élément central d’une voiture n’est plus le moteur, mais la batterie. Alors que le savoir-faire en matière de moteurs se situe principalement en Europe, les pays asiatiques ont pris une nette avance dans le domaine des batteries. Parmi les principaux fabricants, CATL

et BYD sont chinois, Panasonic est japonais et tant LG que Samsung sont basés en Corée du Sud. Si l’Union européenne parvient à imposer ses vues, notre continent devrait également avoir son mot à dire sur cette technologie-clé. En effet, la demande de batteries de traction destinées aux voitures électriques augmentera massivement dans les années à venir. Toujours est-il qu’actuellement plus

de 90% d’entre elles proviennent du continent asiatique. En 2017, la Commission européenne créait l’Alliance européenne des batteries pour renforcer les compétences et les capacités de production sur le Vieux Continent et réduire ainsi notre dépendance des entreprises implantées en Asie. Les experts estiment qu’une

L’équipe de Corsin Battaglia (derrière, en compagnie de Marie-Claude Bay et Daniel Landmann) travaille sur les batteries de la nouvelle génération à l’Empa.

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MOBILITÉ vingtaine de «gigafactories» – soit des usines capables de produire des batteries à grande échelle – pourraient être nécessaires pour répondre à la demande européenne de batteries lithium-ion.

Sous direction helvétique A la mi-février, le feu vert officiel était donné au projet européen de recherche sur les batteries SeNSE. Au cours des quatre prochaines années, cinq instituts de recherche et six entreprises de sept pays européens travailleront main dans la main pour poursuivre le développement de la batterie lithium-ion. Le projet suisse est coordonné par Corsin Battaglia, chercheur au Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et recherche (Empa), à Dübendorf. L’entreprise suédoise Northvolt, qui entend construire deux giga-usines en Europe dans les années à venir, est également partenaire. L’UE soutient le projet SeNSE à hauteur de 10 mio. d’euros. «Nous travaillons sur les batteries lithium-ion de la prochaine génération», explique Corsin Battaglia. Elles auront une densité énergétique plus élevée que les batteries de traction actuelles, leur chimie cellulaire sera meilleure et leur gestion plus performante. En lieu et place d’anodes en graphite pur, on tendra à utiliser des composites siliciumDensité énergétique Diverses batteries sont testées à Dübendorf.

30 touring | mai 2020

graphite. En outre, la proportion de cobalt critique dans la cathode sera encore réduite. De nouveaux additifs, dans l’électrolyte liquide et les couches protectrices, ralentiront le processus de vieillissement et permettront d’augmenter le nombre de cycles de charge. On aura également recours à de nouveaux capteurs pour prolonger la durée de vie et améliorer la capacité de recharge rapide en fournissant des données au système de gestion depuis l’intérieur des batteries. Ces données devraient permettre une gestion thermique beaucoup plus fine que celle des batteries lithium-ion utilisées actuellement.

A petits pas Quel sens cette recherche a-t-elle pour les consommateurs? Faut-il s’attendre à un bond en avant? «Dans la recherche sur les matériaux, il faut toujours un certain temps avant que les produits puissent être mis sur le marché. Il ne faut pas s’attendre à un doublement de capacité en un an», relativise Corsin Battaglia. Il s’agit d’une séquence de différentes étapes, mais elles sont importantes. L’objectif est qu’à la fin du projet, les résultats puissent être transférés à la production. La technologie des batteries sera très importante à l’avenir. «L’UE

parle d’un marché de l’ordre de 250 mia. d’euros par an en Europe», explique Corsin Battaglia. Pour que notre continent ait une part de ce gâteau, il faudra d’abord mener des recherches, car les entreprises asiatiques y travaillent déjà depuis des années. «Nous devrons d’abord rattraper le retard pris dans la production de batteries», affirme le chercheur de l’Empa. Ce n’est qu’à ce prix que les constructeurs automobiles européens se libéreront de leur dépendance des pays asiatiques dans ce domaine. Toute la recherche du projet SeNSE est orientée vers la production de batteries de la prochaine génération dans les giga-usines européennes. La société suédoise Northvolt joue un rôle décisif à cet égard. Fondée en 2016 par deux anciens de Tesla ayant pris part à la construction de la «gigafactory» Tesla dans le Nevada (Etats-Unis), Northvolt prévoit d’ériger en Suède la première giga-usine européenne, d’une capacité de 32 GWh par an. Une autre usine, prévue pour une production annuelle de 16 GWh, doit être érigée à Salzgitter, en Allemagne, dans le cadre d’un accord de partenariat avec Volkswagen. A titre de comparaison, la giga-usine Tesla du Nevada produit actuellement environ 30 GWh par an, selon sa direction. ◆

Piles bouton On les utilise pour effectuer des tests.

PARLONS DROIT

Les cyclistes passent aussi à la caisse Aux yeux de nombreux usagers de la route, les cyclistes – en particulier en milieu urbain – se distinguent par leur comportement répréhensible et imprudent. Mais les règles et prescriptions les concernent également. TEXTE URS-PETER INDERBITZIN

Matières Il s’agit notamment de réduire l’usage de cobalt.

Dans le laboratoire du chercheur Corsin Battaglia.

BATTERIES SOLIDES L’équipe de Corsin Battaglia, à l’Empa, est impliquée dans un autre projet de recherche européen. Intitulé SOLiDIFY, il voit encore plus loin et développe des batteries d’après la prochaine génération, soit à électrolyte solide lithium-métal. Contrairement à la technologie lithium-ion actuelle et à celles de la prochaine génération, ces batteries à l’état solide ne contiendront aucun composant liquide et inflammable. Plus sûres et plus résistantes à la chaleur, elles pourront délivrer une puissance plus élevée et subir des cycles de rechargedécharge plus rapides. Selon les experts, cette technologie – appelée Génération 4b – pourrait être commercialisable dans une dizaine d’années. Pour un poids et un encombrement deux fois moindres, elle devrait offrir la même capacité de stockage que les batteries lithiumion actuelles. Les coûts de production devraient également être divisés par deux.

n soi, la législation en vigueur offre suffisamment de moyens d’action contre les cyclistes qui mettent en danger les autres usagers. Tout d’abord, la procédure des amendes d’ordre énumère de nombreux cas fautifs pour lesquels des cyclistes téméraires peuvent être amenés à passer à la caisse. Par exemple, l’utilisation non autorisée du trottoir est sanctionnée d’une amende de 40 fr. et le non-respect d’un feu rouge de 60 fr. En outre, les autorités peuvent prononcer une interdiction de conduire à l’encontre d’une personne qui a mis en danger de manière grave ou répétée le trafic ou qui a roulé en état d’ébriété, et lui interdire de circuler à vélo pendant au moins un mois (art. 19, al. 3, de la loi fédérale sur la circulation routière, LCR). Enfin, il est également possible de soumettres les cyclistes à des tests d’aptitude à la conduite. Toute personne souffrant d’une maladie physique ou mentale ou d’une dépendance qui l’empêche de pédaler en toute sécurité n’est pas autorisée à faire du vélo. Les autorités peuvent leur en interdire la pratique (art. 19, al. 2, LCR).

Issue fatale

le piéton est décédé environ trois semaines plus tard des suites de ses blessures. Le Tribunal fédéral a condamné le cycliste à une peine pécuniaire avec sursis de 180 jours-amende à 270 fr. pour homicide par négligence. En outre, il devra s’acquitter des dommages et intérêts (hospitalisation, frais médicaux, etc.) s’élevant à une somme dépassant 13 000 fr.

Indemnisation pour préjudice moral Le montant des indemnités accordées aux proches de la victime de l’accident s’est avéré particulièrement controversé devant le Tribunal fédéral. En raison de la négligence imputée au piéton, l’indemnisation a été réduite de 25%. La raison: la victime de l’accident s’était déjà engagée sur le passage pour piétons alors que toutes les voitures étaient arrêtées, mais que le feu de circulation n’était pas encore passé au vert. Le cycliste fautif devra donc verser 30 000 fr. à l’épouse de la personne accidentée, 15 000 fr. à chacun de ses parents et 7500 fr. à sa sœur. Même si le cycliste condamné dispose d’une assurance responsabilité civile privée, une partie des coûts restera probablement à sa charge. •

Les cyclistes prennent souvent à la légère les infractions au code de la route et des actes répréhensibles sont constatés au quotidien. Mais cela peut mal se passer et coûter très cher, comme le démontre un nouvel arrêt du Tribunal fédéral (6B_1280/2019 et 6B_1289/2019 du 20.2.2020) suite à l’inobservation d’un feu rouge à un carrefour par un cycliste en juillet 2017. Ce dernier avait perURS-PETER cuté sans freiner un piéton INDERBITZIN de 44 ans sur un passage de expert juridique sécurité. Gravement blessé,

mai 2020 | touring

Le vieillissement de la société rend nécessaire l’adaptation des véhicules de transport.

Mobiles malgré le grand âge Avec son Easy Bus, le constructeur italien Iveco s’accorde au vieillissement de la société. Mais en Suisse, les associations de transports publics ont depuis belle lurette adapté leurs véhicules aux exigences spécifiques des aînés. Le fabricant de bus helvétique Hess en est un bon exemple. TEXTE JULIANE LUTZ | PHOTOS EPD-BILD/DIETER SELL, EMANUEL FREUDIGER, LDD

Füssen, en Allemagne, l’accès aux transports publics pour les personnes âgées – celles qui se déplacent par exemple à l’aide d’un déambulateur – est facilité. Deux Easy Bus, du constructeur Iveco Bus, sillonnent déjà cette ville de l’Ostallgäu bavarois. Sept autres unités ont été commandées par le consortium local de transports publics. Les véhicules à accès abaissé et à couloir central plat entre la première et la deuxième porte se caractérisent par une conception de leur espace avant adaptée aux seniors. La porte d’entrée des bus, d’habitude assez étroite, a été élargie et équipée d’une rampe rabattable afin que les passagers munis d’un support de marche puissent également monter à l’avant. La zone destinée aux fauteuils roulants a été étendue et des espaces spécifiques ont

32 touring | mai 2020

été créés pour les personnes se déplaçant avec un déambulateur. Et même lorsque plusieurs de ces supports de marche se trouvent à bord du véhicule, il reste suffisamment de place pour les autres passagers, vu la largeur généreuse du couloir. En outre, deux sièges surélevés permettent aux aînés de s’asseoir et de se lever avec plus de facilité. Et grâce au marquage d’un jaune bien visible, ils peuvent rapidement se repérer à l’intérieur du véhicule. Iveco a développé le modèle Easy Bus en collaboration avec des experts de l’université d’Idstein, en Allemagne, ainsi qu’avec la filiale régionale de bus de la Deutsche Bahn. Ces véhicules spécialement adaptés peuvent être commandés depuis 2019. Leur aménagement intérieur ne coûte que 7500 euros de plus qu’un bus Iveco classique à emmarchement bas.

La Suisse, un exemple Les véhicules de transports publics dotés d’une fonction d’abaissement latéral existent depuis belle lurette en Suisse. Cependant, Iveco Bus, numéro deux des fabricants d’autobus en Europe, reste un pionnier dans l’adaptation aux besoins spécifiques des personnes âgées. Compte tenu du vieillissement rapide de la population européenne – en 2019, près de 90,5 mio. d’habitants de l’UE avaient plus de 65 ans –, on pourrait penser que de nombreux constructeurs de bus aux concepts similaires y voient là de grandes opportunités. Mais ce n’est pas le cas. La situation est différente en Suisse, où la loi sur l’égalité des personnes handicapées (LHand), entrée en vigueur en 2004, est un puissant moteur pour effectuer ces adaptations. Elle stipule notamment que les bâtiments et

MOBILITÉ installations existants ainsi que les véhicules de transports publics doivent être adaptés aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. «A notre connaissance, les exigences suisses demandant que l’utilisation des transports publics doit être garantie de façon autonome, c’est-à-dire sans assistance de personnel, sont plus contraignantes que dans aucun autre pays», déclare-t-on auprès de l’Office fédéral des transports.

roulants électriques sont toujours plus lourds. Et l’espace multifonctionnel de 3,2 m réservé aux déambulateurs et aux poussettes est également plus généreux que sur les autres marques.» D’autres adaptations sont difficiles à réaliser. Tout au plus les systèmes d’assistance peuvent être optimisés, par exemple en permettant au conducteur de s’approcher avec plus de précision des arrêts afin de faciliter l’entrée et la sortie.

Un troisième écran

Il serait peut-être utile de former plus intensivement les utilisateurs ayant des besoins particuliers: «Notre flotte est bien équipée pour le transport de personnes âgées et de personnes à mobilité

Direction le village soleurois de Bellach, siège de la carrosserie Hess SA, réputée entre autres pour ses bus électriques desservant de nombreuses villes du pays. «Dans les bus, les passagers en fauteuil roulant voyagent à l’envers du sens de la marche. Ils doivent cependant pouvoir consulter les informations liées aux arrêts de ligne. C’est pourquoi, en Suisse, les bus sont équipés d’un troisième moniteur, qui est également monté à l’opposé du sens de la marche», explique Yves Brügger, chef des ventes. Il nous le fait remarquer dans un bus destiné à la ville de Bienne. Nous recherchons en vain ce détail sur un véhicule en cours de montage pour un client autrichien. «En Suisse, nous mettons en œuvre les spécifications pour assurer l’accessibilité des transports publics de manière rapide et systématique, ce qui peut prendre des années dans d’autres pays», explique Yves Brügger. Des bus à plancher surbaissé étaient déjà en service avant 2004 dans notre pays. Parmi les mesures les plus récentes, Yves Brügger précise: «Aujourd’hui, nous concevons des plates-formes pour 500 kg au lieu de 350 kg, car les fauteuils

Spécialité suisse Un 3e écran pour les usagers de fauteuils roulants.

réduite: plancher bas, grands espaces multifonctionnels et dispositifs tels que poignées pour se tenir durant le trajet», déclare Rolf Meyer, responsable de la communication chez Bernmobil. L’entreprise bernoise de transports publics est le leader suisse autoproclamé pour son haut niveau de confort et d’accessibilité. «Il suffirait souvent de donner aux passagers âgés quelques conseils faciles à mettre en pratique, comme utiliser la deuxième porte pour monter, et se diriger immédiatement vers la droite pour occuper le compartiment à quatre places réservé aux personnes handicapées», suggère Rolf Meyer en guise de conclusion. •

En 2018, 1 149 305 personnes vivant en Suisse avaient plus de 70 ans. Pro Senectute estime qu’environ 120 000 personnes de plus de 75 ans sont limitées dans leur mobilité et qu’entre 10 000 et 12 000 d’entre elles seraient dépendantes d’un déambulateur, mais que seule la moitié l’utilisent efficacement.

Un bus Hess destiné à l’Autriche, où les exigences ne vont pas aussi loin qu’en Suisse.

Le fabricant de bus Hess a augmenté la capacité de charge des rampes à 500 kg.

mai 2020 | touring

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MOBILITÉ

Crise du Coronavirus: quels enseignements? Alors que la crise sanitaire semble à un tournant, les interprétations sur les conséquences économiques et sociales de la pandémie sont unanimes: un effort sans précédent sera nécessaire pour faire face à ce qui pourrait être la pire récession de l’après-guerre. Quels enseignements pouvons-nous tirer de cette crise? Peter Goetschi, président central du TCS, nous livre son appréciation. RÉDACTION TOURING

EMANUEL FREUDIGER

Peter Goetschi, quel sera l’impact économique de cette crise?

Lequel?

Autant la crise a été fulgurante, autant la crise économique qui s’ensuivra sera longue. Presque tous les secteurs économiques de notre pays sont touchés en même temps, et les moteurs de notre croissance économique sont à l’arrêt. Et nous constatons que ni notre consommation intérieure ni nos exportations sont en mesure de fonctionner sans un élément-clé.

Cette crise met en évidence le fait que, à la base de notre système économique, il y a la liberté de mouvement. Elle est essentielle au bon fonctionnement de notre société. En quelques semaines, nous nous sommes par exemple rendu compte que, sans mobilité individuelle, nos hôpitaux ne pourraient plus fonctionner, et que, sans transports routiers, nos approvisionnements en nourriture seraient en péril. Est-ce qu’il aurait fallu aller encore plus loin pour lutter contre ce virus?

En période de crise, il y a toujours ceux qui s’agitent et ceux qui prennent le temps de la réflexion avant d’agir. Notre gouvernement a pris la deuxième option, en gardant à l’esprit que seules les mesures comprises «Il faut miser sur seraient adoptées par la population. le haut niveau Il a pris le temps de civisme de d’expliquer, de la population convaincre, d’insuisse» citer, au lieu de Peter Goetschi punir. Président central Touring Club Suisse

Si nous essayons de prendre un peu de recul, tout le monde reconnaît que le succès de notre pays se fonde sur la recherche constante du compromis et sur la responsabilité, qu’elle soit individuelle ou collective. C’est la clé de notre réussite, aujourd’hui comme hier! Les entreprises suisses savent aussi qu’elles doivent continuer à innover pour maintenir leurs parts de marché. Nos autorités savent également que la politique des petits pas est la seule voie possible pour faire adopter des projets ambitieux en Suisse.

Est-ce une leçon à tirer de cette crise?

Oui, clairement. A l’heure où nous de-

vons faire face à de multiples défis, nous devons persister dans cette voie. Les changements structurels ne se décrètent pas, ils se préparent longtemps à l’avance, et se réalisent au gré des innovations technologiques. A quels défis faites-vous référence?

Le réchauffement climatique est certainement le défi majeur auquel nous devons faire face sur le long terme. Il s’agit de modifier en profondeur nos modes de vie et d’adopter des habitudes de consommation impensables aujourd’hui. Pour ce faire, il faudra obtenir l’adhésion de la population. Faisons-nous fausse route dans ce domaine?

Non, l’objectif des Accords de Paris est partagé par le TCS et l’ensemble de la classe politique suisse. C’est plutôt le moyen de l’atteindre et la planification qui sont remis en cause aujourd’hui. Il se pose notamment la question de savoir si la loi sur le CO2, telle qu’elle est discutée actuellement au Parlement, obtiendra l’adhésion de la population ou non. Pourquoi?

Parce qu’elle ne se base pas sur le principe fondamental que j’ai évoqué et qu’elle déprimera encore plus l’économie au moment où il faudra la soutenir. Le projet de loi part du principe qu’il faut taxer le consommateur parce qu’il n’est pas capable de savoir ce qui est bien pour lui. Au contraire, je pense qu’il faut miser sur le haut niveau de civisme de la population suisse, faire appel à la responsabilité de nos citoyens et de nos entreprises. Au Parlement d’accompagner les innovations technologiques qui nous permettront d’atteindre cet objectif climatique et d’inciter la population à les adopter. ◆ mai 2020 | touring

TECHNIQUE

SKODA KAMIQ 1.5 TSI STYLE

SUV urbain

polyvalent

E4 cylindres 1,5 l turbo essence, 150 ch W6,7 l/100 km (moyenne du test), étiquetteEnergie D VAutonomie: 741 km kPoids: 1375 kg (modèle testé) P9,0 s de 0 à 100 km/h L32 980 fr. Dans la lignée des SUV de la marque, le Skoda Kamiq relève dignement le Yeti en proposant une habitabilité de référence et en opérant un saut technologique. Qui plus est, la version 150 ch recèle une indéniable vitalité.

Véhicule familial pratique Habitabilité places arrière Confort/Maintien sièges sport Moteur débordant de vitalité Comportement vif et homogène

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Technologie à niveau Assistances à la conduite

36 touring | mai 2020

C Ambiance digitale avec l’instrumentation et l’écran tactile.

Astuces Parapluie et protège-porte rétractable.

APERÇU TECHNIQUE VOITURE D’ESSAI Skoda Kamiq 1.5 TSI Style: 5 portes, 5 places; 32 980 fr. (véhicule testé: 40 647 fr.) Gamme: 1 l TSI Active, 95 ch (23 040 fr.) à 1,5 l TSI Monte Carlo, 150 ch, (34 180 fr.) Options: peinture métallisée (690 fr.), pack Style, navigateur, cockpit virtuel, caméra de recul, ACC, assistant de parcage, etc. (1990 fr. avec rabais), double plancher (180 fr.), châssis adaptatif (480 fr.) Garantie: 2 ans d’usine, assistance illimitée (si services effectués); garantie antirouille: 12 ans (sous conditions) Importateur: Amag, 6330 Cham (ZG), skoda.ch DONNÉES TECHNIQUES Moteur: 4 cylindres, 1,5 l turbo essence, 150 ch, 250 Nm à 1500 tr/min; boîte DSG 7 vitesses, traction avant. Poids: 1375 kg (véhicule testé), total admissible 1800 kg, charge tractable 1250 kg

Bon à tout faire Sans être hyperstylé, le Kamiq exhale une certaine prestance. 80%

Stylisme sans originalité 156 cm

Filtrage de suspension (18 pouces) Beaucoup d’équipements en option Motricité du train avant Quelques affichages peu lisibles Plus de version à traction intégrale Garantie minimaliste (2 ans)

empattement 264 cm longueur 434 cm largeur 179 cm coffre: 400–1506 litres pneus: 215/45R18, min. 195/60R16

ertes, le Skoda Kamiq se profile comme un énième SUV urbain, de surcroît affublé d’un design convenu. Sans ostentation, ce modèle aux allures de break tout-chemin recèle pourtant de multiples qualités. Il faut dire que la plateforme MQB-A0 lui donne accès aux dernières technologies du groupe Volkswagen, dont Skoda n’est définitivement plus le parent pauvre. On le mesure à la vue de l’instrumentation digitale configurable en 5 tableaux complétés par un large écran tactile. Pas évident de trouver mieux dans la catégorie, et même audelà. A cela s’ajoute une qualité perçue en progrès, comme en atteste le revêtement moussé de la planche de bord agréable à l’œil. Bien sûr, tout cela reste dépouillé, voire un brin austère. On est chez Skoda. Précisément, le vaste dégagement aux jambes et les larges assises de la banquette procurent une aisance insoupçonnée pour un véhicule de 4,24 m. Difficile aussi de se passer des sièges sport moelleux assurant un excellent maintien. Bon, la modularité est basique et la banquette rabattable engendre une grosse marche dans le coffre d’honnête capacité.

Du tempérament à revendre Animée par des 3 cylindres, la gamme Kamiq est chapeautée par un 4 cylindres de 150 ch. Docile en milieu urbain, vu son couple maximal délivré à 1500 tr/ min, ce bloc suralimenté rivalise de vivacité, à l’instar de ses montées en régime très alertes prenant fin vers 6200 tr/min. Le genre tonique et très réactif, mis en valeur par la boîte à double embrayage maison. Ce 1,5 l à désactivation partielle des cylindres apparaît parfois un peu nerveux, mais on apprécie sa vitalité et sa consommation moyenne modérée (6,7 l/100 km). Ce tempérament enjoué fait bon ménage avec le châssis agile et équilibré, auquel la suspension adaptative confère davantage de rigueur en mode Sport. Seul bémol, le train avant peine à contenir l’impétuosité de la cavalerie. Dommage que la plateforme MQB-A0 ne prévoie pas de transmission intégrale. Ce Skoda pouvant recevoir des aides à la conduite dernier cri voit son prix prendre l’ascenseur, surtout que bon nombre d’équipements sont fournis en option. Il n’y a pas de miracle. • mai 2020 | touring

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TECHNIQUE

EXCLUSIVITÉ TCS Accélération (0–100 km/h): Elasticité: 60–100 km/h (mode D) 80–120 km/h (mode D) Diamètre de braquage: Freinage (100–0 km/h): Insonorisation: 60 km/h: 120 km/h:

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Entretien (km/mois) heures 15 000/12 0,8 30 000/24 1,5 Entretien sur 180 000 km: 15 000 km/an 28 1

coûts (fr.)¬ 667.– 1108.– 1

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matériel inclus

FRAIS D’EXPLOITATION km/an

fr./mois fixes variables 15 000 69 516.– 330.– 30 000 48 516.– 660.– Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS)

Prime annuelle2:

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exemple d’offre pour un membre TCS de 36 ans, vivant à Berne, responsabilité civile et casco complète, kilométrage annuel 10 000 km, parking souterrain, prime annuelle hors frais. 2

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI cycle Usine WLTP Emissions de CO2 (WLTP): Moyenne suisse de CO2: EtiquetteEnergie (A–G):

mixte 6,5 167 g/km 174 g/km D

CONSOMMATION DU TEST 6,7 l/100 km réservoir:

autonomie 741 km 50 litres La vidéo du test tcs.ch/ portail-video

Bonne moyenne Le coffre est assez volumineux. Tout en arêtes De l’allure et une importante surface vitrée.

CARROSSERIE Plus typé que l’ancien Yeti, le Kamiq adopte le design de la famille des SUV Skoda. Du solide avec plus de prestance. Malgré sa compacité, il offre beaucoup d’espace aux places arrière dont les assises sont tout aussi généreuses. Le coffre cubique peut être modulé à l’aide d’un plancher amovible (180 fr.). Sans quoi le rabattement de la banquette laisse apparaître un seuil important.

ct./km

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Spacieux Les occupants arrière sont choyés.

Skoda Kamiq 1.5 TSI en détail

HABITACLE D’apparence sobre, le poste de conduite est clairement agencé. Les matériaux de bonne qualité côtoient un large écran tactile ainsi qu’une instrumentation digitale élaborée d’un maniement intuitif. Certains voyants de petite dimension ne sont pas très visibles. CONFORT Les sièges sport moelleux et le faible niveau sonore à vitesse constante procurent un appréciable agrément de marche, notamment sur autoroute. En utilisation urbaine, le filtrage de suspension (roues 18 pouces) manque de finesse. PRIX-PRESTATIONS La dotation de base est simplement correcte. La version Style reçoit climatisation bizone, jantes 17”, verrouillage sans clé. Le pack mySkoda fournissant la plupart des commodités est quasi indispensable. Quelques mesquineries d’équipement et liste d’options inhabituellement longue. COMPORTEMENT Sous la férule du châssis adaptatif abaissé de 1 cm, le Kamiq dévoile un comportement rassurant et un tantinet joueur, cela aussi grâce à son poids mesuré. Dommage que l’essieu avant soit un peu dépassé par la vivacité du moteur turbo. La direction, un brin floue, peut être rigidifiée en activant le mode Sport. MOTEUR ET TRANSMISSION Le 4 cylindres de 150 ch transcende le Kamiq. Ce bloc suralimenté distille un bon agrément en circulation urbaine et monte promptement en régime. Au point de se montrer agressif et relativement bruyant par forte sollicitation. Mais les accélérations sont bien trempées. CONSOMMATION Comme on l’attend d’un SUV urbain à traction avant, la consommation moyenne est raisonnable (6,7 l/100 km). SÉCURITÉ A part le système anticollision et l’assistant de maintien de voie, toutes les assistances sont en options. Le freinage, du genre mordant, est efficace.

38 touring | mai 2020

CRÉDITS: avec l’aimable complicité du personnel de la Käserei Stalder à Riggisberg (BE), producteur d’emmental. Environ 100 kg par meule!

ÉVALUATION DYNAMIQUE

TCS MoBe: Andrea Scuderi

CONTRÔLER LE CHAUFFAGE AU SOL POUR ÉVITER DES SOUCIS. Il est vivement conseillé de procéder à une analyse préventive de l’état du système de chauffage au sol après 30 ans de fonctionnement. Le HAT-System, que nous utilisons depuis 1999, est LA solution durable et éprouvée pour ce faire. Une analyse de l’état de votre chauffage au sol peut être réservée sans problèmes. Nous travaillons avec des mesures de sécurité qui vont encore plus loin que celles ordonnées par l’OFSP. Les systèmes de chauffage au sol ne sont

pas éternels. Les systèmes de chauffage au sol sont très populaires chez nous parce qu’ils procurent un niveau de confort élevé. Mais ils ne sont pas éternels. Certaines parties de la maison ne sont plus aussi bien chauffées qu’elles l’étaient auparavant et il devient de plus en plus difficile de réguler la température de certaines pièces comme on le souhaiterait. Alors, il est temps de procéder à une analyse approfondie. Après 30 ans, il est possible que les conduites de votre système de chauffage au sol présentent des signes évidents de vieillissement. Les conduites d’eau posées dans le sol sont en effet soumises à des influences extérieures. La diffusion d’oxygène et les variations de la température mettent le matériau dans lequel les conduites sont fabriquées à rude épreuve. Elles se fragilisent et s’envasent, les deux causes principales de la perte d’efficacité des systèmes de chauffage au sol. Si vous ne réagissez pas, il y a un réel risque d’effondrement de l’ensemble du système. Ces problèmes touchent plus particulièrement les systèmes installés entre 1970 et 1990, car, à l’époque, les conduites étaient généralement fabriquées en matière plastique. Les conduites de chauffage au sol plus récentes, en revanche, possèdent un noyau en aluminium qui empêche pratiquement toute pénétration d’oxygène. Froid aux pieds? Que faire? Si vous êtes confronté aux premiers symptômes du problème, consultez sans tarder un spécialiste. Ce dernier devra d’abord inspecter votre système dans les moindres détails. Il est impératif d’en étudier l’ensemble des composants et d’interpréter les résultats sur la base de valeurs indicatives normalisées

de la SICC. Ce n’est qu’après une analyse se complète que vous saurez dans quel état votre système de chauffage au sol est réellement. Une telle analyse peut déjà être effectuée pour quelques centaines de francs. Comment puis-je résoudre les problèmes? Auparavant, il n’y avait qu’une seule solution pour les systèmes de chauffage au sol en mauvais état: le remplacement intégral. Depuis 1999, il y a cependant sur le marché une alternative moins radicale, mais néanmoins durable: la rénovation intérieure des conduites avec pose d’un revêtement intérieur à l’aide d’un système appelé HAT-System. Ce procédé original de Naef GROUP offre aux anciens systèmes de chauffage au sol une protection durable sans gros travaux. Il est également de plus en plus souvent possible de se contenter de simples rinçages et nettoyages. Mais il faut savoir que cela ne résout pas tous les problèmes, surtout ceux inhérents aux vielles conduites en plastique. Dans le meilleur des cas, on ralentit la progression de l’envasement. Le véritable problème, la fragilisation du matériau des conduites, n’est pas éliminé durablement. Rénover avec l’original. Le HAT-System, en revanche, permet de rénover un système de chauffage au sol de manière durable. Il est beaucoup plus complexe à mettre en œuvre que le simple nettoyage. La pose d’un revêtement intérieur résistant à la diffusion selon la norme DIN 4726 créée, à l’intérieur de l’ancienne conduite, une couche protectrice qui arrête le processus de vieillissement. Le HAT-System est le seul procédé de rénovation interne de conduites qui rend les systèmes de chauffage au sol de la première génération étanches à la diffusion selon la norme DIN 4726. Si vous souhaitez prolonger durablement la vie de votre système de chauffage au sol tout en bénéficiant d’une garantie de dix ans, contactez-nous. Nous recommandons toujours notre analyse complète de l’état dans un premier temps.

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ROULER ÉLECTRIQUE: CONSEILS DU TCS Autonomie 3 jours (voire plus) Disposer d’une batterie encore pleine à plus de la moitié après une journée d’utilisation est un gage de conduite décontractée.

A envisager Les nouveaux modèles électriques sont attractifs. Il vaut la peine d’y réfléchir.

La voiture électrique gagne en crédibilité Opter pour une voiture électrique tenait, il y a peu encore, d’un choix purement citoyen, sinon hasardeux. La multiplication des modèles et la hausse des autonomies changent la donne. Reste le spectre du virus. TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

es meilleurs avocats de la mobilité électrique sont les automobilistes ayant franchi le cap. Parmi ces derniers, rares sont ceux que l’autonomie atténuée rebute. Qui plus est, les constructeurs s’ingénient à augmenter la capacité des batteries. Du coup, les citadines revendiquent des autonomies dépassant les 300 km, alors que les grands modèles lorgnent les 500 km. Si ces affirmations ne se vérifient pas toujours, il n’empêche que la voiture électrique s’affranchit progressivement de la hantise récurrente de la panne d’électrons.

Et puis, la déferlante de nouveaux modèles promet d’appâter d’autres groupes cibles. Désormais, la plupart des catégories automobiles sont pourvues ou en passe de l’être. Une impulsion majeure

proviendra des citadines et des compactes produites par de grandes marques qui lancent des modèles spécifiquement conçus pour la mobilité électrique (Peugeot e-208, VW ID3, etc.). Il s’ensuivra parallèlement une démocratisation des tarifs.

Place au fun Contrairement aux modèles initiaux plutôt frustes, les nouvelles voitures électriques jouent la carte de l’originalité. L’habitacle de la citadine Honda e prend ainsi la forme d’un cocon douillet associé à une instrumentation digitale digne d’un film de science-fiction, tandis que la berline Polestar 2 se pare d’un intérieur végétalien et que le SUV Mazda MX-30 relance les portes à ouverture antagoniste. Mais la voiture électrique, c’est aussi souvent des penchants très fun, comme le démontre la Mini

SE dont les accélérations et les reprises n’ont rien à envier aux modèles essence. De quoi faire digérer le surcoût à l’achat et les contraintes imposées par les recharges. A ce propos, deux tendances majeures se dessinent parmi les nouveaux modèles. Si la plupart continuent de repousser les limites de l’autonomie, d’autres se contentent de batteries plus modestes, et donc de rayons d’action périurbains, soit environ 200 km. Un choix restreignant certes le potentiel d’utilisation, mais ayant l’avantage de limiter le surpoids (145 kg sur la Mini SE) et, surtout, d’embellir le bilan carbone pas toujours transcendant des voitures électriques. Seule ombre au tableau, les arrêts de production imposés par le virus risquent fort d’affecter une disponibilité déjà restreinte à l’origine. ◆

De même, une capacité résiduelle permettant de poursuivre sa route durant plus de 45 minutes rassurera le conducteur. Sur autoroute, cela équivaut à une autonomie de 75 km et de 30 km en circulation urbaine. Borne de recharge domestique rapide En principe, il suffit de 5 heures pour recharger la batterie à domicile ou sur son lieu de travail. La durée de recharge est en fonction de la capacité de la batterie. Un raccordement au réseau de 400 volts est optimal en Suisse. Il permet d’obtenir une vitesse de recharge maximale de 100 km par heure. Prise de recharge rapide en voyage (DC Fast Charge) Une prise de courant continu (CCS, ChaDeMo ou Tesla) permet d’effectuer des recharges rapides lors de longs déplacements. La batterie peut ainsi être rechargée en moins d’une heure aux bornes rapides. Prestations de garantie et entretien En principe, une garantie de 8 ans ou 160 000 à 250 000 km couvre la batterie. Les garanties, prestations d’entretien et conditions de financement usuelles devraient au minimum être équivalentes à celles offertes sur les voitures conventionnelles. mai 2020 | touring

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MINI COOPER SE

L’électricité transcende le kart Le passage du thermique à l’électrique n’est pas évident. Aucun souci pour la Mini: sa facette enjouée n’en souffre pas. Bien au contraire. TEXTE ET PHOTO MARC-OLIVIER HERREN

uel régal de négocier une enfilade de virages au volant de cette Cooper SE. Comme toute Mini qui se respecte, et peut-être davantage encore, elle colle à la chaussée et son guidage très direct réagit promptement aux injonctions du pilote. Normal avec un centre de gravité abaissé de 3 cm et une batterie implantée sous les sièges. On ressent certes une certaine lourdeur, vu que l’engin prend 145 kg de plus. Rien de rédhibitoire au demeurant car le moteur synchrone – il sévit déjà sur la BMW i3 – délivre des accélérations canon. Et contre toute attente, cette furia est bien canalisée par le système antipatinage qui vient imperceptiblement à la rescousse du train avant. Au moment où la plupart des bombinettes sont sacrifiées sur l’autel du CO2,

cette citadine électrique prend donc vaillamment la relève. Et tant pis si, en lieu et place d’accents racing, on doit se satisfaire d’un son virtuel alertant les piétons.

cette voiture est avant tout indiquée pour des trajets périurbains, même si on peut glaner quelques kilomètres en enclenchant le mode Green+ qui supprime les fonctions de confort.

Revers de la Electrique concurrentielle médaille, la Comportement jouissif suspension a Reste une Accélérations massives été notablebonne surEquipement de série ment affermie prise: pour Ambiance Mini préservée afin de conteune fois, on a nir les kilos affaire à une Autonomie périurbaine supplémenMini bien Amortissement très ferme taires. Un achalandée. Diamètre de braquage comble pour La version de une citadine. base comCar cette Mini se destine à un porte déjà le système de naviusage essentiellement urbain. gation et la climatisation biCette vocation est dictée par zone. Et au décompte final, la puissance modeste de la on s’aperçoit que cette 3 batterie lithium-ion. Durant portes électrique n’est guère notre essai, la capacité utiliplus chère à équipement égal sable avouée de 28,9 kWh n’a que la Cooper S de 192 ch. guère permis de dépasser Quand on disait que la Mini les 160 km, certes par temps SE se pose en bouillante alprintanier froid. Moralité: ternative aux bombinettes. •

PÉDALE UNIQUE: UN RÉEL APPORT Voilà encore un argument marketing, ont pensé bien des observateurs au lancement de la «e-Pedal» sur la Nissan Leaf de seconde génération. La pédale d’accélérateur supplée ici celle de frein en déclenchant un freinage régénératif dès qu’on la relâche. La voiture décélère alors progressivement jusqu’à l’arrêt complet. La Mini électrique adopte un dispositif similaire, lui aussi essentiellement conçu pour la circulation urbaine. Au lever du pied, une solide décélération intervient et le moteur se mue alors en alternateur qui transforme l’énergie cinétique pour alimenter la batterie. Dans la circulation urbaine, ce dispositif assure un freinage jusqu’à l’arrêt total. Au début, la forte décélération imprimée surprend. Mais on s’y fait, et on finit par apprendre à doser la pression sur l’accélérateur, ce qui permet de moduler l’intensité du freinage. Bien pratique. A noter que l’on peut déconnecter ce dispositif enclenché par défaut.

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L’art du confinement en bonne et due forme Certains automobilistes renoncent à utiliser leur véhicule. Les conseils de confinement du TCS. TEXTE TOURING | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

uelques bons plans du TCS pour que votre voiture sorte indemne d’une période prolongée d’immobilisation. Il serait regrettable de tomber en panne une fois le virus éradiqué. Pneus: leur pression diminue de 0,1 à 0,3 bar par mois. Avant une longue immobilisation, il convient donc de les surgonfler (à froid) de 0,5 bar par rapport à la donnée du constructeur. Cela évitera un sous-gonflage entraînant des dommages et un risque accru de crevaison. Au redémarrage, on rétablira la pression recommandée.

Liquides: vérification des niveaux d’huile et du liquide de frein, avant et à l’issue de l’immobilisation. Batterie: elle continue d’alimenter le tableau de bord et les périphériques du véhicule. Le mieux est de la débrancher afin qu’elle ne se décharge pas. De préférence avec l’aide d’un professionnel afin d’éviter un court-circuit. Si on dispose d’un raccordement au réseau, on peut la connecter à un chargeur en mode «charge d’entretien». Carburant: sur les véhicules récents, on laissera peu d’es-

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sence pour prévenir sa diffusion à travers les parois. Sur les véhicules anciens, on fera le plein aux trois quarts afin d’éviter l’évaporation, et donc que les réservoirs en tôle ne rouillent. Sur les diesels, un plein complet évitera que la condensation n’altère la qualité du carburant et endommage le moteur. Voitures électriques: la batterie devrait être chargée à 80% avant l’immobilisation afin qu’elle ne soit pas totale-

ment déchargée lors du redémarrage. A noter qu’elle ne subit aucun dommage si on la laisse branchée à une prise. Les systèmes de gestion des modèles actuels y veillent. Vérifier aussi le niveau du liquide de frein. Lieu d’entreposage: on privilégiera un espace clos, individuel et frais afin de limiter les impacts de la météo, voire des fouines. Bien nettoyer et sécher l’intérieur du véhicule avant l’immobilisation. ◆

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Pneus semi-slicks: du circuit à la route RÉDACTION TOURING

es pneus semi-slicks sont issus de la compétition, mais néanmoins autorisés sur route. Ils se distinguent par leur mélange de caoutchouc souple, associé à une bande de roulement au profil sport. Ce type de pneu gagne en popularité dans le milieu du tuning. A titre de comparaison, nous avons testé un modèle semi-slick et un pneu d’été de dimension 225/40 R18, selon des critères choisis tels que la performance, le comportement en aquaplaning, la consommation de carburant et le niveau sonore. Les semi-slicks sont-ils vraiment utilisables sur route?

Le facteur clé, c’est la température. Pour être pleinement

CONSEILS

Le domaine d’utilisation privilégié des pneus semi-slicks est indiscutablement le circuit.

Ceux qui souhaitent remplacer leurs pneumatiques d’été normaux par des semi-slicks doivent être conscients des risques.

Si le semi-slick n’est utilisé sur route que pour se rendre sur un circuit, il faut être au clair avec les inconvénients inhérents aux basses températures et conduire avec toute la prudence requise.

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Vérifiez la pression de vos pneus à intervalles réguliers. La pression nécessaire pour qu’une gomme semi-slick atteigne sa température de fonctionnement optimale est souvent fixée par le manufacturier.

efficace, un semi-slick doit d’abord avoir été mis en température. Idéalement, entre 80 et 100°C. Ce n’est pas un problème sur circuit, où l’on peut faire des tours de chauffe. Mais dans la vie de tous les jours, c’est difficile. Sur route sèche, une gomme semi-slick froide permet à une voiture lancée à 100 km/h de s’immobiliser sur 36 m, ce qui correspond au résultat d’un bon pneu d’été. Et quand il est à la bonne température, il vous fait gagner 3 m. Le semi-slick a beaucoup plus de potentiel qu’un pneu été UHP standard à hautes températures. Il reste très stable même à grande vitesse et permet un pilotage précis. Il encaisse aussi des forces latérales très élevées, ce qui permet de négocier les virages plus vite. Il est évident que cela se paie par des presrétations kilométriques ré duites par rapport à un pneu été classique. Les semi-slicks sont si performants sur routes sèches qu’il est difficile d’en atteindre les limites en respectant le code de la route. Qu’en est-il des inconvénients, à quoi faut-il prendre garde?

Le semi-slick peut être refroidi par la pluie ou une température ambiante basse, ce qui dégrade

ses performances. En termes de comportement d’une part, mais aussi en ce qui concerne les distances de freinage sur sol mouillé, où l’écart par rapport à un pneu été standard peut atteindre 10 m. Le semi-slick est également très mal noté en aquaplaning.

Alors qu’un bon pneu d’été ne perd le contact avec la chaussée qu’à 80 km/h avec 7 mm de profondeur d’eau, une gomme semi-slick se retrouve déjà dans cette situation à 70 km/h. En termes de résistance au roulement, il se situe au même niveau que le pneu d’été pour une consommation d’environ 5,8 l/ 100 km. Idem en ce qui concerne le niveau sonore extérieur, malgré la plus grande surface de contact. Au final, quelles conclusions tirer de ses divers enseignements?

Les gommes semi-slicks se destinent avant tout à une conduite sportive.

Il n’est pas recommandé de rouler sur route avec des semi-slicks par tous les temps. Les nombreux avantages que ce type de pneu procure sur le sec ne justifient nullement les inconvénients et les risques encourus sur chaussée mouillée. De bons pneus d’été sont incontestablement plus sûrs. •

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Meublons à bon escient le temps offert par le virus Vous avez déjà visionné dans le canapé de votre salon toutes les séries possibles en streaming, vous avez nettoyé tous les placards de votre cuisine et rangé votre garage de fond en comble. Voici d’autres suggestions pour combler votre temps libre durant la crise actuelle causée par le Covid-19. Car même lorsque les restrictions de l’heure seront assouplies, la vie restera très certainement pour un temps bien plus calme qu’avant. TEXTE JULIANE LUTZ | ILLUSTRATIONS NICOLAS KRISTEN

mai 2020 | touring

Elargir ses horizons Oui, c’est vrai, les conférences TED sont souvent passionnantes, mais il existe d’autres moyens d’acquérir ce genre de connaissances. Par exemple par l’intermédiaire de Coursera, l’un des plus grands fournisseurs de Massive Open Online Courses (MOOC). A l’heure actuelle, ce sont 190 universités et entreprises du monde entier qui proposent des cours sur cette plateforme. Parmi eux figurent des noms prestigieux tels que

Voyager sur le mode virtuel Frontières fermées, avions de ligne cloués au sol: les amoureux des voyages éprouvent, en ces temps de crise, un sentiment de grande frustration. Mais il est possible de combler partiellement ce manque car vos villes préférées, ainsi que les musées, châteaux et autres parcs célèbres du monde entier peuvent désormais être visités virtuellement. La possibilité vous est offerte, en un après-midi, de vous émerveiller devant de splendides édifices viennois, de vous promener dans le parc du château de Prague ou encore de terminer ce court séjour par le parc St. James de Londres. Sur les sites web des offices du tourisme des différents pays et villes, les possibilités de visites virtuelles sont légion. Les amateurs d’art peuvent cliquer sur le musée de leur choix, et les parcs sont faciles à trouver sur le site YouTube. Le projet Google Arts & Culture constitue une autre alternative intéressante pour les globe-trotters réduits au confinement.

Vivre la grande culture depuis son salon Un opéra au «Met» de New York ou un ballet à l’Opéra d’Etat de Bavière, à Munich, est un rêve pour beaucoup, qui s’est souvent malheureusement évanoui en raison du prix et de la rareté des billets disponibles. Désormais pourtant, il est également possible de savourer de la grande musique sans devoir se rendre à New York, Munich, Vienne ou Zurich. Immédiatement après l’annulation des concerts publics, ces vénérables institutions ainsi que des organisateurs ont mis gratuitement à disposition des représentations en live ou en vidéo à la demande afin de permettre au plus grand nombre d’y assister. Et c’est peut-être précisément durant cette phase, soulagé du stress habituel dicté par un agenda surchargé, que l’on a le temps pour profiter d’une performance exigeante de plusieurs heures. Il vous suffit de vous rendre sur la page de l’opéra, de la salle de concert ou du festival de votre choix afin de découvrir l’offre qui vous est proposée.

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Entreprendre quelque chose de personnel

S’occuper des autres

Vous souvenez-vous du parterre d’herbes aromatique en spirale que vous vouliez planter le printemps dernier? Et du papier peint rétro qui, depuis longtemps, devait redécorer votre salle de bains? Avec tout ce temps libre, le moment est venu de mettre enfin en pratique vos projets de bricolage. Les plantes, le papier peint et bien d’autres choses peuvent vous être livrés en quelques clics. Les portails et les magazines de bricolage sont nombreux, tout comme les chaînes spécialisées dans l’amélioration de votre habitat, ainsi que les jardineries qui proposent également des conseils utiles sur leurs sites. Internet ayant tendance à être surchargé ces derniers temps, les conseils prodigués dans des livres ne sont pas non plus une mauvaise idée. Vous en trouverez peut-être un empoussiéré sur une étagère…

Avant de commencer à vous apitoyer sur votre sort, vous pourriez songer à aider d’autres personnes encore plus mal loties, par exemple des aînés vivant seuls. Pour beaucoup d’entre eux, le fait de devoir rester à la maison ressemble à un véritable isolement. Le plus simple – si vous souhaitez les aider – est de les appeler régulièrement. Il y a sûrement des gens dans votre voisinage qui seraient très heureux d’une telle initiative. Si vous souhaitez prendre l’air, vous pourriez ainsi aller faire leurs courses et, en même temps, soulager les bénévoles de la première heure qui se lassent peu à peu de cet engagement méritoire. Même si l’épidémie de Coronavirus devrait bientôt s’atténuer, les experts de la santé conseillent fortement aux personnes âgées de rester prudentes et d’éviter les foules durant un certain temps encore. Il existe de nombreuses possibilités de s’engager dans ce domaine: la communauté aide-maintenant.ch, les paroisses, le service d’aide au voisinage de Migros, Pro Senectute ou le service commun de livraison à domicile de Coop et de la Croix-Rouge suisse, pour ne citer que quelques exemples. •

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Vivre la nature & désir d'expérience

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LA FRANCE

Private Selection Hotels & Tours

Hotel L'Estelle en Camargue, Camargue (mai/juin-17.07.2020 & 16.08.-01.11.2020)

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LOISIRS

Eden aux confins du golfe de Guinée Sao Tomé-et-Principe, cela vous dit quelque chose? Jusqu’ici, cette petite république insulaire perdue sur la côte ouest de l’Afrique n’était connue que de l’industrie du cacao. Pourtant, ce paradis naturel a su préserver son authenticité.

NIGÉRIA

Golfe de Guinée

Bioko

CAMEROUN

Principe

Sao Tomé

GABON

Annobón

REPORTAGE JULIANE LUTZ

ezanove est un bon chauffeur. Au volant de son minibus, il évite les nombreux nids de poule inondés qui jonchent la sinueuse piste de terre. Car le groupe de touristes qu’il emmène doit aller prendre le bateau jusqu’à l’Ilhéu das Rolas. Le voyage depuis Boca do Inferno, à l’est de Sao Tomé, jusqu’au débarcadère offre une première impression de la nature exubérante de cet archipel du golfe de Guinée, faite de palmiers, de baobabs, de bananiers, de fougères, de manguiers et de cacaoyers. On y croise des femmes transportant des denrées sur leur tête et des porcs vivant en liberté.

Parfois, un chien au milieu de la route qui, à notre passage, ne se déplace qu’à la toute dernière seconde. Ou un véhicule tout-terrain venant en sens inverse qui nous frôle dangereusement. Le temps presse, mais au volant, Dezanove reste calme et amène ses passagers pile à l’heure de l’embarquement. Un peu plus tard, notre bateau se joue des vagues pour atteindre l’Ilhéu das Rolas. D’une superficie de 200 hectares, ce paisible îlot aux superbes plages est traversé par la ligne de l’équateur. Un point de vue permet même de se tenir debout, une jambe dans l’hémisphère sud et

l’autre dans l’hémisphère nord.

Calme et authenticité Le tourisme est encore confidentiel à Sao Tomé-et-Principe. Trois fois par semaine seulement, un avion de la compagnie TAP relie Lisbonne à ce petit état insulaire peuplé de 200 000 âmes. S’y rendre pour la première fois donne l’impression d’être au bout du monde. Mais cette ancienne colonie portugaise était surtout connue pour son surnom: «l’Ile Chocolat». Jusqu’à l’indépendance, en 1975, elle était l’un des principaux producteurs mondiaux de cacao. De nombreuses plantations abandonnées, ap-

100 km

pelées Roças, témoignent de ce temps passé. Après le départ des Portugais, qui ont dirigé les îles d’une main de fer et continué à asservir les habitants après l’abolition de l’esclavage, le savoir-faire a disparu. La chute des prix du cacao et une maladie végétale ont entraîné un nouveau déclin. Aujourd’hui, seules de petites quantités de cacao de haute qualité sont produites et exportées principalement vers le Portugal et la France. Un tiers des habitants vit avec moins de 1,90 dollar par jour. La plupart s’en sortent grâce au commerce et à l’agriculture ou vivent aux

CARTE KEYSTONE

Charme sauvage Boca do Inferno, à l’est de l’île de Sao Tomé.

mai 2020 | touring

→

aussi dans un village, tel Sao Joao dos Angolares, où la pluie crée souvent des torrents. Puis il guide les touristes dans le nord, plus sec, jusqu’à Lagoa Azul, où l’on peut observer des baleines.

Une île magique

L’envers du décor La vie dans le village de Sao Joao dos Angolares. A Terreiro Velho, Claudio Corallo a planté ses fameux cacaoyers.

Un précieux informateur: Laudin, juriste et guide engagé.

54 touring | mai 2020

dépens de l’Etat. Notre guide, Laudin, lui, en veut plus. Ce jeune homme de 27 ans se destinait, comme son père, à devenir agriculteur. Au lieu de cela, il a appris l’anglais en autodidacte afin de pouvoir travailler comme guide et financer ses études de droit. «Tout est possible si vous le souhaitez vraiment!», avoue-t-il. Sao Tomé a beaucoup à offrir grâce à sa nature luxuriante. «Les gens viennent ici parce qu’ils apprécient la tranquillité des lieux et que nous vivons dans le moment présent.» Laudin souhaite voir émerger un tourisme de qualité et non de masse. Et il fera de son mieux pour transmettre son amour de l’île aux visiteurs. Il les accompagne à travers une forêt tropicale dans la partie peu peuplée de l’île, leur montre la vie dans la capitale, mais

Sao Tomé est magnifique, mais Principe, la plus petite île, à une heure de vol, s’avère magique. La moitié de son territoire est constituée par le Parc naturel Obô, qui préserve une biodiversité extraordinaire, entre collines volcaniques et escarpements de végétation luxuriante, bâtiments en ruine au milieu de la jungle et plages plus belles les unes que les autres. Et dans la capitale San Antonio – elle ne compte que 1300 habitants –, le temps semble suspendu. Une halte à l’atelier du «roi du chocolat», Claudio Corallo, s’impose. Ce Florentin vit en Afrique depuis les années 1970 et est considéré comme une star dans la production de ce mets délicat. Nous lui rendons visite dans l’ancienne plantation Terreiro Velho, entourée d’arbres et couverte de brume, isolée sur un plateau. Claudio Corallo, qui vit lui-même à Sao Tomé, a introduit 30 000 plants de cacao, d’anciennes variétés brésiliennes. Il nous apprend que même le chocolat à très forte teneur en cacao n’a pas forcément un goût amer.

Refuge tropical Au nord-ouest de Principe se trouve Roça Sundy, un village situé à l’orée d’une magnifique forêt. L’ancien domaine servait de résidence d’été à un président, et fut, plus tard, restauré et converti en un élégant hôtel-boutique. Les invités se réunissent sur la terrasse pour dîner pendant que les enfants du village d’en face jouent sous un majestueux kapokier en écoutant de la musique. D’un niveau encore plus élevé, le

LOISIRS

BON À SAVOIR Géographie: Sao Tomé-etPrincipe est le deuxième plus petit Etat d’Afrique et se trouve à environ 200 km du Gabon et du Nigeria. S’y rendre: avec la compagnie TAP, depuis Lisbonne. Période idéale: entre juin et début septembre. Vaccination: obligatoire contre la fièvre jaune; vaccination contre l’hépatite A et prophylaxie contre la malaria conseillées. Devise: le Dobra; 1 franc suisse correspond à env. 23 dobras; prenez des euros et changez-les sur place; les cartes de crédit sont parfois acceptées. A ne pas oublier: un adaptateur électrique.

Principe invite à la détente, comme sur la plage de l’hôtel Sundy Praia. Place à la débrouille Ceux qui ne vivent pas de l’aide étatique sont actifs dans le commerce.

Sundy Praia Lodge, avec ses cottages-tentes, est une oasis de tranquillité dans un cadre tropical offrant une cuisine biologique exquise, à déguster après une journée passée sur la plage, dans des paniers suspendus aux arbres. Ces complexes, ainsi que deux autres, font partie de HBD, un magnifique projet de développement insulaire parrainé par Mark Shuttleworth, un entrepreneur sudafricain inventeur du système d’exploitation Ubuntu. Ce milliardaire serait tombé amoureux de Principe lors de sa première visite, en 2010, des années après avoir repéré les petits points formés par l’archipel dans l’Atlantique lors de sa participation, en tant que premier astronaute africain, à une mission spatiale en 2002. Jusqu’en mai 2019, Mark Shuttleworth a investi 128 mio. d’euros pour mener à bien son objectif: lancer et maintenir un tourisme durable et authentique tout en sauvegardant les forêts et en développant l’activité agricole. Aujourd’hui, HBD emploie plus de 640 personnes, principalement

Prestataire: Let’s go Tours propose des voyages aller-retour, des randonnées et des vacances balnéaires sur Sao Tomé-et-Principe. Par exemple: le meilleur de Sao Tomé-et-Principe, en 12 jours, à partir de 3815 fr. (p. p. en chambre double; sans le voyage). letsgo.ch

dans le secteur hôtelier. Le personnel est recruté localement, formé et touchant plus que le salaire minimum, avec un 14e salaire inclus. Grâce à sa générosité et à son engagement, Mark Shuttleworth est devenu le moteur du développement de l’île. Mais d’autres veulent apporter leur pierre à l’édifice, telle Ana Moto, directrice de l’hôtel Roça Sundy. Cette Portugaise de 33 ans a fondé From Principe to the World, un atelier de couture où les accessoires sont fabriqués à partir de tissus ethniques, générant ainsi une source de revenus pour les artisans de l’île. «Je serais heureuse que nous puissions aider ne serait-ce qu’un seul des 7000 habitants à améliorer leur quotidien», déclare la jeune femme de 33 ans. • Ce reportage a été réalisé à l’invi tation de Let’s go Tours.

mai 2020 | touring

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mai 2020 | touring

A vos côtés, même en temps de crise Alors que le pays vit au ralenti, le TCS reste en mouvement. Pour ses membres et tous ceux qui maintiennent le système en vie. Ainsi le club soutient, entre autres, le personnel médical grâce à la gratuité du service de dépannage ou les coursiers bénévoles avec ses vélos-cargos. Quelques exemples. TEXTE DOMINIC GRAF

Vélos-cargos pour bénévoles

Dépannage gratuit

En de nombreux endroits du pays, une grande solidarité se fait jour et se développe à l’attention des personnes en quête de protection ou qui se trouvent en isolement ou en quarantaine. Les bénévoles qui prennent en charge leurs courses en constituent un bel exemple. De tels gestes contribuent à contenir la propagation du virus et aident en même temps ces gens à faire face à la vie quotidienne. Le TCS met gratuitement à disposition la flotte de Carvelo2go pour de telles actions. Il suffit d’un e-mail et les organisations, les entreprises ou les particuliers peuvent utiliser gratuitement l’un des quelque 300 vélos-cargos disséminés dans environ 70 villes. Pour des raisons de sécurité, les utilisateurs sont tenus de se laver ou de se désinfecter soigneusement les mains avant et après utilisation et de nettoyer le matériel, l’ordinateur de bord, la selle, le sac de transport et la batterie après chaque utilisation.

Durant cette crise, le personnel médical effectue un travail inestimable pour l’ensemble de la population. Nombreux sont ses représentants qui dépendent de leur voiture, de leur moto et de leur vélo, électrique ou classique. Si une panne s’avère souvent désagréable dans des circonstances normales, elle peut avoir des conséquences dramatiques en situation exceptionnelle. Afin de garantir leur mobilité, le TCS soutient l’ensemble du personnel des hôpitaux, des cabinets médicaux, des services de soins à domicile ou des maisons de retraite en leur offrant une assistance de dépannage gratuite et en traitant leur cas en priorité. Membre TCS ou non, un appel téléphonique en indiquant que vous faites partie du personnel médical, et l’aide du club sera immédiatement mise en œuvre.

Inscription: info@carvelo2go.ch

Vélos-cargos gratuits pour soutenir les personnes à risque.

Numéro d’urgence TCS: 0800 140 140

Mesure de protection Du désinfectant offert par TCS Patrouille.

Protection des patrouilleurs En plus du personnel médical, le service de dépannage du TCS est bien entendu également disponible pour tous les autres usagers. Afin de se protéger et de protéger leurs clients, les patrouilleurs appliquent systématiquement les règles d’hygiène et de conduite édictées par l’Office fédéral de la santé publique lors de leurs opérations. La poignée de main habituelle n’est plus de mise et la distance minimale de 2 mètres est toujours systématiquemenr respectée. Pour les cas où la distance de sécurité ne pourrait être maintenue, nos 210 patrouilleurs ont tous été équipés d’un masque de protection, de désinfectant et de gants jetables. Si une réparation sur place n’est pas possible, les patrouilleurs s’abstiennent actuellement d’emmener les clients avec eux dans leur véhicule d’intervention, car la distance minimale requise ne peut y être respectée. Dans ces cas-là, le TCS se rabat sur une autre option de transport, adaptée et sécurisée. Devenez membre dès maintenant: tcs.ch/societariat

58 touring | mai 2020

CLUB

Fonds de solidarité Depuis le 27 avril, quelques secteurs ont été autorisés à reprendre leur activité. Cependant, nombre de personnes ne sont pas concernées par ce premier assouplissement. Elles pourraient être utiles aux hôpitaux ou à l’industrie des transports, qui connaissent actuellement une augmentation massive de travail. L’Association suisse des moniteurs de conduite, l’association suisse des transports routiers (Astag) et le TCS, avec le soutien de la Conférence des gouvernements cantonaux et de La Poste suisse, ont ainsi lancé le portail en ligne Corosol. L’objectif est de mettre en contact des entreprises des secteurs du transport et de la logistique, de la santé et des soins avec des personnes touchées par le confinement. Par l’intermédiaire de ce site web, les personnes concernées peuvent proposer leurs services en tant qu’«aides dans le secteur des soins» ou comme chauffeurs. Et à l’inverse, les responsables RH ont la possibilité d’annoncer les postes vacants qui doivent être repourvus d’urgence. Les emplois temporaires sont rémunérés ou non.

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, CARVELO2GO, REGA

Assistance ETI à l’étranger Plus de 20 000 appels ont été reçus par le TCS en rapport avec le Coronavirus, soit 350% de plus que d’habitude. Alors que la plupart des personnes ont pu être aidées immédiatement grâce à des conseils et des informations d’experts, les spécialistes et les médecins de la plateforme ETI ont suivi quelque 5400 cas. Pour de nombreux membres ainsi que leurs proches, le TCS a organisé le voyage de retour en Suisse en coopération avec le DFAE. Une hospitalisation ou des clarifications médicales approfondies ont été nécessaires pour 43 personnes. Et en raison d’un grave cas de Covid-19, un membre TCS a été rapatrié d’Egypte en Suisse par la Rega pour le compte du club. A cet égard, l’application du TCS s’est révélée particulièrement utile dès le début de la crise. En effet, grâce au module Travel Safety, les membres pouvaient être localisés rapidement et l’aide plus efficacement coordonnée. Informations sur l’appli du TCS et sur tous ses avantages: tcs.ch/app

Informations et inscription: corosol.ch

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Coronavirus en Egypte La Rega a rapatrié un malade vers la Suisse.

mai 2020 | touring

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CLUB

Trois questions à Jürg Wittwer Le directeur général du TCS nous parle de l’importance du club en temps de crise et de l’étonnante adaptabilité de ses collaborateurs. Pourquoi le TCS est-il si important en ces temps difficiles?

Le TCS est important parce qu’il est nécessaire. Nous le constatons à travers les milliers d’appels que nous avons reçus ces dernières semaines. De nombreux membres nous ont contactés pour nous poser des questions sur les voyages et la santé. Le TCS n’est pas en mesure de guérir les patients atteints du Coronavirus, mais nous pouvons veiller à ce que les personnes intervenantes, en particulier les infirmières, les médecins ou les équipes de nettoyage des hôpitaux puissent se déplacer sans difficulté. Enfin, le TCS a certainement une influence apaisante dans cette période chaotique. Il existait déjà du temps de la grippe espagnole et notre logo, toujours avec la croix suisse, est là pour démontrer que chaque crise a une fin. Cela donne de la confiance. Vous en avez parlé: le TCS fournit, entre autres, une assistance gratuite au personnel médical en cas de pannes. Une question d’honneur?

Avec 210 patrouilleurs hautement qualifiés, le service de dépannage du TCS est le plus important et le plus rapide de Suisse. Nous sommes donc en mesure de garantir une prise en charge opti-

male de la panne et de perdre le moins de temps possible. Je considère qu’il est de notre devoir d’offrir ce service à notre personnel médical dans la situation actuelle. Quelles mesures ont été prises pour protéger les quelque 1600 employés du TCS?

En tant qu’organisation d’aide d’urgence, notre objectif premier était de poursuivre nos opérations. Durant la phase initiale, c’est une éventuelle flambée des cas parmi nos employés qui constituait notre principale préoccupation. Un seul de ces cas nous aurait contraints à fermer des départements entiers. Nous avons donc immédiatement imposé des restrictions d’accès à toutes nos centrales et amélioré l’infrastructure de télétravail. Nos patrouilleurs ont été instruits et équipés du matériel adéquat afin de leur permettre de poursuivre leurs tâches. Pour eux, le travail à domicile n’entre pas en ligne de compte, et je suis étonné par leur calme et leur engagement, alors que beaucoup d’autres peuvent travailler depuis leur domicile. L’activité se poursuit étonnamment bien. Avec créativité et adaptabilité, nous faisons fi de cette crise. •

«Le TCS a une influence apaisante dans cette période chaotique» Jürg Wittwer, directeur général du TCS

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Si la distance de sécurité ne peut être respectée, gants et masques entrent en scène.

mai 2020 | touring

«Les femmes ont appris à faire valoir leurs droits» La présente édition du baromètre TCS des litiges met en évidence leur répartition géographique, leur durée et leur coût. Dans presque tous les domaines, les femmes se défendent bien. TEXTE DOMINIC GRAF | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

lus d’une personne sur six a eu recours à la protection juridique du TCS en 2019. C’était lié tantôt à la mobilité, tantôt au travail ou à une location, à la consommation ou à la propriété immobilière. Les litiges ont duré 213 jours et coûté en moyenne 1745 fr. Mais, dans certains cas, les frais de justice ont été considérablement plus élevés. Le cas le plus coûteux est revenu au total à 264 000 fr. Certains litiges ont aussi duré très longtemps. L’an dernier, le TCS a mis un terme à un différend après 15,5 ans (5678 jours).

(voir ci-dessous). Dans ce domaine, la palme revient à la région lémanique, qui affiche en moyenne une fréquence des litiges de plus de 17% et un coût de 1941 fr. Mais les habitants de Suisse centrale ont eu la dent encore plus dure en ce qui concerne la durée moyenne des litiges avec 244 jours.

1637 fr.

Suisse orientale 1656 fr.

194 jours

16,16%

1941 fr.

212 jours

17,09%

Région lémanique

1668 fr.

12,77%

Suisse centrale Espace Mittelland

223 jours

Zurich

1643 fr.

244 jours 12,10%

1509 fr.

202 jours

12,34%

Suisse du Nord-Ouest

Les femmes sont de plus en plus nombreuses à revendiquer leurs droits, presque comme les hommes.

206 jours

15,12%

14,01%

Répartition des litiges entre les sept grandes régions

224 jours

Le dernier baromètre des litiges révèle également des différences régionales

1666 fr.

L’étude sur la protection juridique du TCS – elle évalue environ 440 000 polices du portefeuille de clients du club – a aussi été plus instructive puisque, outre les sept grandes régions, elle englobe désormais également les cinq plus grandes agglomérations de Suisse (Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Zurich). Les

Tessin

Fréquence

Durée

Coûts

pour 100 personnes Moyenne: 14,8%

Moyenne: 213 jours Cas le plus long: 5678 jours

Moyenne: 1745 francs Cas le plus cher: 264 000 francs

62 touring | mai 2020

Les chiffres indiqués représentent les moyennes pondérées des sept grandes régions.

CLUB

BAROMÈTRE TCS DES LITIGES Cette étude de grande envergure a été publiée pour la première fois en 2019, en trois étapes. Dorénavant, elle sera publiée intégralement chaque année. L’analyse des chiffres est basée sur le portefeuille de clients du TCS en matière de protection juridique circulation (259 000 polices), de protection juridique privée (153 000 polices) ainsi que de protection juridique immobilière (28 000 polices). Elle se réfère aux litiges annoncés (fréquence) ou clôturés (coûts et durée) en 2019. L’étude complète peut être téléchargée librement. tcs.ch/barometre-litiges

rait plutôt une façade: «Les frictions génèrent de la chaleur. C’est une bonne chose pour cette ville froide, où l’argent circule plus vite qu’ailleurs, notamment pour la consommation de produits de luxe. C’est peut-être pour cela qu’il n’y a plus beaucoup de réserves pour les litiges longs et coûteux», explique le sociologue.

Les femmes tout aussi procédurières résultats montrent qu’à Genève, près d’un ménage sur cinq (19,3%) a été impliqué dans un litige en 2019, alors que les Suisses de loin les moins «conflictuels», ceux de l’agglomération bernoise, ont été presque deux fois moins nombreux à faire intervenir leur protection juridique (moins de 11%).

Placides Bernois Le cliché du Bernois débonnaire et long à la détente s’applique-t-il ici? Touring a posé la question au sociologue Ueli Mäder et à son confrère Hector Schmassmann. Les réponses se révèlent très intéressantes, Ueli Mäder précisant qu’il s’agit d’évaluations subjectives et intuitives, parfois compréhensibles d’emblée. A la question de savoir pourquoi les habitants de la Ville fédérale génèrent moins de conflits que les autres, le chercheur apporte la réponse suivante: «Berne est le bastion de la culture du consensus. L’objectif principal est de résoudre les conflits à l’amiable, l’harmonie passant avant tout.» Quand un litige survient à Berne, les parties souhaitent généralement trouver un arrangement

le plus rapidement possible. «Les placides Bernois gagnent ainsi beaucoup de temps, qu’ils utilisent volontiers pour organiser leur vie quotidienne de manière plus conviviale.» Hector Schmassmann souligne un autre facteur: «A Berne, les différences culturelles, sources de malentendus, sont moins marquées que dans des villes frontalières comme Genève.» C’est ce qui expliquerait que dans la capitale, les conflits sont résolus plus souvent par le consensus. En restant au niveau des clichés, on pourrait s’attendre à ce que Zurich soit loin devant en termes de fréquence, de durée et de coût des procédures. Bien que la plus grande agglomération de Suisse abrite la troisième population la plus conflictuelle (15%), ce préjugé ne se vérifie pas concernant les coûts (1488 fr.) ou la durée des procédures (200 jours). «La culture du conflit est très répandue à Zurich, explique Hector Schmassmann. Mais de nombreux litiges se règlent à l’amiable afin de limiter les frais.» Pour Ueli Mäder aussi, l’apparente intransigeance des Zurichois se-

Le baromètre des litiges ne donne pas seulement un aperçu des différences observées entre régions et agglomérations, il révèle une autre évolution intéressante. Dans presque tous les domaines, les femmes ont enregistré une fréquence de litiges se rapprochant de celle des hommes: 12,6% d’entre elles ont fait appel à leur protection juridique, soit presque autant que les hommes (12,8%). Dans certains domaines, par exemple en droit privé ou immobilier, les femmes sont encore plus susceptibles d’être en litige. «Elles sont de plus en plus impliquées dans la vie professionnelle et ont appris à revendiquer et défendre ellesmêmes leurs droits», analyse Hector Schmassmann. A une notable exception près, à savoir la protection juridique circulation. Les hommes y font appel deux fois plus souvent. Pourquoi ce fort déséquilibre dans le domaine de la mobilité? «C’est simple, explique Ueli Mäder, les femmes ont moins recours aux transports individuels que les hommes, qui sont en outre plus enclins aux excès de vitesse.» • mai 2020 | touring

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Votre cycle, ce précieux objet La nouvelle TCS Assurance Vélo offre une protection complète pour votre bicyclette ou e-bike ainsi que son utilisateur en cas d’accident, de vol ou de panne. Avantage pour les membres TCS: une seule police d’assurance couvre tous les vélos d’un même ménage. TEXTE DOMINIC GRAF

a bicyclette est l’un de nos moyens de transport préférés. La Suisse compte plus de 6 millions de vélos classiques et 650 000 modèles électriques. Seul bémol: près de 34 000 vélos sont volés chaque an-

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née et 80% de tous les vols de véhicules concernent ces deux-roues. Et avec 4685 accidents corporels par an, le vélo n’est pas sans danger.

Choix de l’atelier Fondé en 1896 par des cyclistes genevois, le TCS s’est toujours engagé en faveur de la mobilité douce. Avec sa nouvelle assurance vélo, il offre désormais une protection moderne et complète pour les vélos, les e-bikes et leurs utilisateurs. L’assurance comprend une protection casco et contre le vol dans toute l’Europe ainsi que le service de dépannage du TCS dans toute la Suisse, dont la fiabilité n’est plus à prouver.

Si le vélo n’est plus en état de marche après un accident et ne peut être réparé sur place, le patrouilleur du TCS le transportera jusqu’à l’atelier de votre choix. Le TCS organise également le transport en toute sécurité du cycliste jusqu’à sa destination et, si nécessaire, prend en charge les frais de location d’un vélo de remplacement. Afin d’offrir un service de réparation optimal, le TCS a accès à un réseau comptant plus de 70 spécialistes dans toute la Suisse: «Ces partenaires offrent d’excellents conseils pour les vélos et misent sur la qualité. Le TCS travaille désormais en étroite

collaboration avec eux afin que les cyclistes puissent leur confier leur précieux engin en toute sécurité», explique Fabio Di Giovanna, chef de produit 2Roues au TCS. Et lorsque le vélo est réparé par un partenaire du club, la franchise de 100 fr. tombe. Pour les membres TCS, cette nouvelle assurance se révèle très intéressante grâce à un avantage exclusif, comme l’explique Bernhard Bieri, directeur de la division Club: «Nos membres bénéficient non seulement de conditions avantageuses, mais ils peuvent même couvrir tous les vélos de leur ménage avec une seule police.» ◆

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Explications médicales en toute simplicité Sur la nouvelle plateforme de santé TCS MyMed, plus de 100 experts médicaux répondent aux questions des membres TCS liées à la santé. Des check-lists ainsi que d’autres services seront bientôt également mis à disposition. TEXTE DOMINIC GRAF

ois-je porter des gants pour faire le plein? Avons-nous besoin d’un masque de protection si plus d’une personne se trouve dans la voiture? Comment faciliter la vie des personnes souffrant du rhume des foins? Les questions relatives à la santé doivent en principe être adressées aux spécialistes et aux médecins. Toutefois, grâce aux moyens de communication et d’information modernes, il n’est plus systématiquement nécessaire de vous rendre chez votre médecin. Les soins médicaux dispensés à distance gagnent en pertinence, surtout en période de crise sanitaire telle que celle que nous traversons actuellement.

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, ISTOCK

Conscient de l’importance actuelle et future de la télémédecine, le TCS étend son engagement en matière de conseil médical en proposant la plateforme de santé

TCS MyMed. Philippe Klaus, responsable fice fédéral de la santé publique. Plus de l’assistance aux personnes au TCS, d’une centaine de spécialistes apportent nous explique le contexte: «Depuis 1958, des réponses neutres et vérifiées à des le club soutient ses membres au moyen questions importantes sur la santé. du Livret ETI en cas de mala«Nous offrons die ou d’accident lors d’un avant tout la possivoyage. Avec l’augmentation bilité de s’informer de l’espérance de vie, la vopar soi-même sur lonté de voyager a également des thèmes liés à suivi cette courbe, raison pour la santé, de poser laquelle nous recevons de plus des questions et de en plus de demandes liées au suivre l’actualité, domaine de la santé. Grâce telle la crise sanià MyMed, nous pouvons rétaire actuelle. pondre encore mieux à ces Sous forme d’arquestions ainsi qu’aux intérêts ticles, d’interviews de nos membres.» Les contenus sont préparés par le TCS, «MyMed, une approche et de vidéos, des informations sont en coopération avec les hôpisimple pour des sujets fournies sur des taux, les cabinets médicaux, sujets médicaux les universités, les associations, complexes» les fondations ainsi que l’OfPhilippe Klaus, classiques en utiliresponsable de l’assistance sant des mots aux personnes du TCS Masque nécessaire? simples qui TCS MyMed répond aux traitent parfois de thèmes complexes», questions de santé actuelles. explique Philippe Klaus. En raison du grand intérêt suscité depuis son lancement et la publication des articles via l’Info-Feed de l’appli du TCS, l’offre sera continuellement élargie et adaptée. Outre des produits et services innovants, les offres de télémédecine telles que Dr. Now, des vidéos explicatives multimédia et des check-lists pour voyageurs ayant des questions sanitaires, de nouvelles rubriques seront également créées à l’avenir. Par exemple, la rubrique «anatomie», qui expliquera visuellement le rôle des organes les plus importants et fournira des informations sur les maladies liées. Pour le TCS, la crise du Coronavirus est un défi, mais elle offre la possibilité d’étendre ses services de télémédecine. «Le TCS a créé une chaire de télémédecine d’urgence, en collaboration avec le service d’urgence de l’Hôpital de l’Ile, à Berne, et la faculté de médecine de l’Université de Berne», ajoute Philippe Klaus. • tcs-mymed.ch

mai 2020 | touring

Le « pansement anti-douleur » avec la puissance de la nature Pansement Medopatch pour les douleurs articulaires et musculaires

Les douleurs - que ce soit dans le cou, le dos ou le genou - nuisent à votre bien-être et peuvent vraiment gâcher votre journée. Mais de nombreux analgésiques synthétiques ont également un effet stressant sur l‘estomac et le foie. Medopatch s‘appuie donc sciemment sur la puissance des ingrédients naturels des plantes et utilise les propriétés bénéfiques de 5 antidouleurs naturels. Combiné efficacement dans un pansement anti-douleur innovant pour aider spécifiquement là où ça fait mal.

Surtout, la griffe du diable (harpagophytum procumbens) et l‘encens (extrait de boswellia serrata). Ils sont très appréciés précisément en raison de leurs propriétés anti-inflammatoires, car il a été prouvé que leurs ingrédients peuvent intervenir directement dans les réactions inflammatoires et la douleur. Ainsi, ils apportent un soulagement bénéfique, notamment en cas de plaintes in-

flammatoires et de douleurs articulaires et dorsales générales. Le support antidouleur en double emballage provient également de l‘analgésique universel arnica (arnica montana) et de l‘extrait d‘écorce du saule argenté (extrait de salix alba barc), connu sous le nom « d‘aspirine végétale ». Ces analgésiques naturels ne sont pas seulement le premier choix des athlètes souffrant de douleurs et de tensions musculaires, mais aussi des personnes souffrant de douleurs articulaires. Le camphre complète de manière optimale par son effet décongestionnant sur les inflammations en stimulant la circulation sanguine près de la surface - cela accélère la régénération. De plus, il augmente l‘apport d‘oxygène et de nutriments dans la zone douloureuse, ce qui favorise le processus de guérison. Medopatch peut être utilisé pour les douleurs musculaires et articulaires ainsi que pour les rhumatismes, les traumatismes sportifs, les tensions cervicales et les douleurs dans la région lombaire. Les ingrédients purement naturels sont libérés dans la peau par le pansement et peuvent pénétrer jusqu‘à la zone douloureuse pour apporter un soulagement apaisant. L‘effet dure jusqu‘à 24 heures. Medopatch est inodore et ne nécessite aucun effet de réchauffement ou de refroidissement grâce à sa formule très efficace. Il a subi

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