Touring 05 / 2020 deutsch

MEISTGELESENES MAGAZIN DER SCHWEIZ

#5 | MAI 2020 | FR. 4.50

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een Freizeitid it e Z für die o d k wns des Loc

KRAFTVOLLER FAMILIEN-SUV Der Škoda Kamiq im Test

HILFE IN DER KRISE Wie sich der TCS engagiert

Pendeln mit dem

Lufttaxi

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EXKLUSIVER TCS MITGLIEDERRABATT 10 %

INHALT

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Forschen an der nächsten Batteriegeneration

Fliegen wir schon bald zur Arbeit?

10

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Vorbild Schweiz: altersgerechte Busse für Senioren

EDITORIAL

MEISTGELESENES MAGAZIN DER SCHWEIZ

Dossier Das Touring-Magazin als Corona-Kontrapunkt

10 Im Lufttaxi zur Arbeit

s sind für alle aussergewöhnliche Zeiten während der Corona-Krise. Wir leben mit Einschränkungen, Reisen sind nicht mehr möglich, und viele Firmen und Selbstständigerwerbende kämpfen ums Überleben. Die Gesellschaft ist gefordert, und viele wie das medizinische Personal bis zu den Freiwilligen leisten Aussergewöhnliches. Auch der TCS bietet, wie im aktuellen «Touring» beschrieben, seine Hilfe an. Ununterbrochen erreichen uns täglich neue Meldungen zu den Auswirkungen des heimtückischen Virus. Als Monatsmagazin können wir dieser Aktualität nicht gerecht werden. Wir halten an unseren Inhalten zur Mobilität fest. Das auch, weil die Redaktion den Leserinnen und Lesern in dieser Krisenzeit einen Kontrapunkt bieten will. In diesem Sinne: Geben Sie acht, und bleiben Sie gesund.

18 Schweizer Pioniere

E

Welche Projekte bald abheben und wer dahinter steckt Firmen, die bei der vertikalen Mobilität vorwärts machen

20 Vertikale E-Mobilität Interview mit dem Piloten und Ingenieur André Borschberg

Mobilität 29 Forschen an der Zukunft Schweizer Wissenschafter er­ forschen die Batterie der Zukunft

32 Altersgerechter ÖV Wie Bushersteller auf eine alternde Gesellschaft reagieren

35 Pandemie-Wirtschaft TCS­Zentralpräsident Peter Goetschi nimmt Stellung

22 Doktor in der Drohne Der ADAC will Multicopter bei Notarzteinsätzen testen

Alte Diesel: Endstation Bulgarien

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Felix Maurhofer Chefredaktor

COVER CREDITS: © 2017 The Foreign Office Collective

Mai 2020 | touring

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INHALT

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43

Bietet Platz: der Škoda Kamiq

Der Mini als Stromer

78 Ferientipp: Inselzauber in Afrika

Der «Touring» traf Loco Escrito unterwegs Meine Club-Vorteile 57 Einfach sparen mit TCS Benefits 80 Touring Shop: Lohnt sich! 82 Drei grosse Gewinnchancen

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Technik 36 Lebhafter Stadt-SUV Der Škoda Kamiq erweist sich als praktisches Familienauto

41 E-Autos liegen im Trend Modelle mit höherer Reichweite verändern die Ausgangslage

45 Erzwungener Stillstand So übersteht Ihr Auto den Lockdown ohne Schaden

Freizeit 49 Helfen statt netflixen

Club

Rubriken

58 Krisenfester TCS So hilft der Club den Menschen durch den Corona-Lockdown

62 TCS-Streitbarometer Streitlustige Genfer, «gmögige» Berner, und die Frauen holen auf

65 Aus Liebe zum Velo

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Der TCS-Experte Semislickreifen

75 75 77 78

Forum Impressum Tourolino Unterwegs mit …

Die neue «TCS Velo Versicherung» schützt, was wertvoll ist

67 TCS MyMed Die neue, multimediale Gesundheitsplattform des TCS

Ideen, wie man die nach wie vor viele freie Zeit sinnvoll nutzt

53 Unbekanntes Afrika Der Inselstaat São Tomé und Príncipe ist ein Naturparadies

Zeitvertrieb in Zeiten von Covid-19

49 Touring Nr. 6

Im nächsten «Touring»: So funktioniert die geteilte Mobilität, Kindersitze im Test und was der Peugeot 2008 kann. Erscheinungsdatum: 28.5.2020

Mai 2020 | touring

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IM GARTEN ZUHAUSE

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CLUB AKTUELL

Die Fahrzentren des TCS könnten am 8. Juni 2020 wieder öffnen

Corona-Lockdown: Wie es beim TCS voraussichtlich weitergeht Die Massnahmen zur Bekämpfung des Coronavirus betreffen auch einige Bereiche des TCS. Trotz erster Lockerungen müssen sich Camper, E-Auto-Tester oder Fahrkursteilnehmer noch gedulden. Erfahren Sie, wann der Betrieb vor-

aussichtlich wieder aufgenommen werden kann. Wichtig: Die genannten Daten sind ohne Gewähr und können sich je nach Entwicklung der Lage ändern. Interessierte halten sich am besten online auf dem Laufenden.

Fahrkurse Die Fahrtrainingszentren Derendingen, Emmen, Betzholz, Niederstocken, Lignières, Cossonay, Frick, Erstfeld, Plantin und Rivera bleiben mindestens bis und mit 7. Juni 2020 geschlossen. Sämtliche Fahrtrainings – auch die Wiederholungskurse für Neulenker – finden während dieser Zeit nicht statt. Buchungen für Kurse ab dem 8. Juni können online getätigt werden. training-events.ch

Verkehrserziehungstag St. Gallen Im Austausch mit der Polizei sowie der TCS-Sektion St. Gallen-Appenzell I. Rh. hat der TCS beschlossen, den Verkehrserziehungstag vom 6. Juni 2020 abzusagen und ins Jahr 2021 zu verschieben. Über das neue Datum und weitere Details wird zeitnah informiert.

FOTOS TCS

tcs.ch/verkehrssicherheit

eMobility Days Einige TCS eMobility Days – Tage, an denen Elektroautos, E-Bikes und E-Scooter kostenlos Probe gefahren werden –, mussten auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Folgend die aktuellen Daten: Verschoben (neue Daten werden noch bekanntgegeben): 9. Mai: Füllinsdorf (BL) 13. Juni: Meyrin (GE) 27. Juni: Birr (AG) Findet voraussichtlich statt: 22. August: Zürich-Oerlikon (ZH) 29. August: St. Gallen (SG) 5. September: Neuenburg (NE) 12. September: Sitten (VS) 3. Oktober: Crissier (VD) 10. Oktober: Bern (BE) 17. Oktober: Emmen (LU) 24. Oktober: Oensingen (SO)

Camping Das Coronavirus hat alle Camper mitten in der Vorfreude und den Vorbereitungen für die Saisoneröffnung kalt erwischt. Alle 24 TCSCampings müssen ihre Eröffnung bis frühestens am 8. Juni 2020 verschieben. Buchungen für Aufenthalte ab dem 8. Juni können weiterhin online oder telefonisch direkt beim jeweiligen Campingplatz getätigt werden. Aufgrund der unsicheren Lage hat der TCS zudem entschieden, das «Pop-Up Glamping»-Dorf in Laax auf den Sommer 2021 zu verschieben. tcs-camping.ch

Wer sich in der Zwischenzeit trotzdem am Zauber des Campings erfreuen, sich von anderen Campern inspirieren oder vielleicht bereits das nächste Campingabenteuer planen und sogar buchen will, hat mit «Camping-Insider» einen wertvollen, digitalen Ratgeber an seiner Seite. Schauen Sie doch einfach mal rein. camping-insider.ch TCS Pop-Up Glamping findet wieder im Sommer 2021 statt

tcs.ch/edays

Mai 2020 | touring

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Solidarische Kunden Die gebeutelte Tourismusbranche erlebt auch Positives in der Krise. Anstatt auf Rückzahlung zu pochen, sind erstaunlich viele Kunden bereit, Reisen später anzutreten. Wie hoch die Umsatzeinbussen für die hiesige Tourismusbranche sind, lässt sich nicht beziffern, aber sie sind immens. Erfreulich ist jedoch, dass viele Schweizerinnen und Schweizer ihren Reisebüros und Reiseveranstaltern die Treue halten. «Die grosse Mehrheit der Kunden hat Verständnis, lässt mit sich reden und ist bereit, umzubuchen», sagt Walter Kunz, Geschäftsführer des Schweizer Reise-Verbands.

Das Verständnis ist gross «Am Anfang der Krise wollten viele das Geld zurück, weil sie nur noch die Schreckensmeldungen wahrnahmen», sagt Pascal Wieser, Geschäftsleiter von Vögele Reisen. Doch das habe sich gelegt. Etwa 70 Prozent der Kunden buchten um oder nähmen Gutscheine an. «Es sind tendenziell eher die ganz Jungen

oder die betagten Kunden, die eine Rückzahlung wünschen. Letztere möchten sich weniger auf eine ungewisse Zukunft festlegen.» Auch bei Car-tours.ch erlebt man, dass die grosse Mehrheit der Kunden bei der Stange bleibt. «Wir freuen uns sehr über die enorme Solidarität. Aber auch, wenn jemand das Geld zurückwill, ist das legitim – ein positiver und klarer Ausblick bei der Reiseplanung ist für einige Kunden wichtig», sagt Geschäftsführer Urs Tanner. HenriPierre Galletti, Geschäftsleiter von TCS Reisen, ist geradezu überwältigt davon, wie die Kunden die gegenwärtige Lage akzeptierten: «Die allermeisten entscheiden sich dafür, Reisen umzubuchen. Und einige nehmen Gutscheine.» Manche seien sogar froh, dass sie momentan nicht in der Welt unterwegs sein müssten.

Die Traumreise verschieben? Für viele ist das kein Problem

8 touring | Mai 2020

Ostern zu Hause Die Corona-Pandemie hat die sonst üblichen Osterstaus in Richtung Tessin ausfallen lassen. Hier im Bild die A2 bei Silenen am Donnerstag vor Ostern. Das Verkehrsaufkommen in den Süden war enorm gering, wie die Kantonspolizei Uri nach Ostern mitteilte. Verglichen mit 2019 betrug dieses am Karfreitag noch rund vier Prozent, am Ostersamstag acht Prozent und am Ostersonntag und -montag noch rund vier Prozent.

DIE ZAHL

500 Millionen Franken an Erträgen entgehen derzeit den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs pro Monat. Seit Beginn der ausserordentlichen Lage ist die Nachfrage im öffentlichen Verkehr um 80 Prozent eingebrochen. So haben etwa 150 000 Kundinnen und Kunden ihr GA hinterlegt. Dennoch stellt der ÖV im Auftrag des Bundes ein reduziertes Grundangebot sicher.

Covid-19 verringerte Verkehr drastisch Der Aufruf des Bundesrates, zur Eindämmung der Covid-19-Pandemie zu Hause zu bleiben und auch im Homeoffice zu arbeiten, wirkte sich entsprechend auf das Verkehrsaufkommen aus. Viasuisse zufolge hatte sich der Prozentsatz der Staumeldungen in der ersten Woche des Lockdowns um mehr als 60 Prozent verringert. Es wurden nur 251 Zwischenfälle verzeichnet, während es in der gleichen Woche im Vorjahr 732 waren und vor einem Monat

DAS BILD

657. Der Gesamtverkehr ging nach Angaben des Astra in diesem Zeitraum um 30 bis 40 Prozent zurück. Bei knapp einem Viertel der Verkehrsmeldungen handelte es in der betreffenden Woche um Stau oder stockenden Verkehr in den Grenzgebieten, wo die Kontrollen verstärkt wurden. Laut Astra nahm der Verkehr aus Frankreich, Deutschland und Österreich in Richtung Schweiz um 70 bis 75 Prozent ab, jener aus Italien um 80 bis 90 Prozent.

DAS WORT

Narziss, der Sohn des Flussgottes Kephisos und der Leirope in der griechischen Mythologie, verliebte sich in sein Spiegelbild und ertrank beim Versuch, es zu umarmen. An der Stelle, wo Narziss sass, wuchs eine Narzisse – so die Legende. Im Mai wachsen in den Voralpen, im Tessin und im Jura auch in der Schweiz wild wachsende Narzissen.

FOTOS KEYSTONE, EMANUEL FREUDIGER, ZVG

NEWS

Virtuelle Schweiz

Erdgas-Bibel

Wer jetzt gern die Waadt besuchen würde, muss sich nicht mit Sehnen begnügen. Neu sind auf der Seite von Waadt Tourismus mehrere Videos mit 360°-3-D-Technologie aufgeschaltet. Somit lässt sich der Kanton vom Sofa aus besuchen. Auch andere Tourismusorganisationen haben ihr virtuelles Angebot aufgestockt, etwa Graubünden oder Luzern Tourismus, um ein paar Beispiele zu nennen. Und geballt lassen sich die wunderbarsten Seiten des Landes auch auf den Seiten von Schweiz Tourismus virtuell erkunden.

Das Portal cng-mobility.ch der Schweizer Gasbranche ist neu gestaltet und in drei Landessprachen verfügbar. Es ist um Informationen über alternative Antriebstechnologien wie Elektrizität, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe erweitert worden. Darüber hinaus gibt es auch Artikel über verschiedene Motortypen, Kosten, CO2-Emissionen und anderes mehr. Praktische Informationen wie die Suche nach Tankstellen und eine Reihe von Modellen, die mit komprimiertem Erdgas (CNG) betrieben werden, sind weiterhin auf der Website verfügbar.

myswitzerland.com

Corona-Briefmarke Alle, die Post verschicken müssen, können auf einfache Weise helfen: durch den Kauf der «Covid-19-Solidarität»Briefmarke. Die Einnahmen gehen an die Glückskette und das Schweizerische Rote Kreuz. Unterstützt werden damit Menschen, die besonders dringend Hilfe benötigen. Ein Bogen mit zehn Marken kostet 50 Franken.

E-Autos: Schwellenwert der CO2-Bilanz Ein Elektroauto der Mittelklasse emittiert ab 40 000 Kilometer weniger Treibhausgase als ein thermisches Modell. Diese positive Schätzung des Paul Scherrer Instituts basiert allerdings auf dem Einsatz CO2-neutraler Energie und gilt für die Schweiz, aber nicht unbedingt für andere Länder. Mai 2020 | touring

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10 touring | Mai 2020

DOSSIER

Elektrische Flugtaxis, die vertikal starten und landen und dabei Personen oder Güter transportieren, gelten als das nächste grosse Ding in der städtischen Mobilität. Technik, Geld und Projekte scheinen vor­ handen, nun stellt sich die Frage, wer sich am Ende durchsetzen wird.

Vertikale Verheissung

Lilium-Jet Schon bald sollen solche Flugtaxis über den Städten schweben

FOTO ROBIN RUNCK

TEXT DINO NODARI

S

ie sind das grosse Versprechen der Zukunftsmobilität: Flugtaxis. Rund um den Erdball wird gerade an solchen VTOL (Abkürzung für Vertical Takeoff and Landing, also vertikales Starten und Landen) für den Personentransport geforscht. Und die Zukunftsversprechungen sind so gross, dass selbst Mitte März, als die CoronaPandemie weltweit richtig Fahrt aufnahm, riesige Summen in Projekte gesteckt wurden, die noch weit von einer Kommerzialisierung entfernt sind. Das Münchener Start-up Lilium etwa will ab 2025 einen ersten städtischen Dienst anbieten. In einer internen Finanzierungsrunde kamen im März weitere 240 Millionen Dollar dazu. Zu den Investoren gehören Risikokapitalgeber, aber auch die liechtensteinische Bank LGT oder Ex-Fomel-1-Weltmeister Nico Rosberg.

Von Stadt zu Stadt Auch wenn die Fluggeräte noch weit davon entfernt sind, tatsächlich dereinst über unseren Köpfen zu schweben, kursieren längst vollmundige Versprechen und auch tolle Bilder und Videos von Prototypen und Testflügen. Bei Lilium klingt das so: «Wir träumten von einer Welt, in der jeder fliegen kann, wohin er will und wann er will. Ob von Stadt zu Stadt oder von den Vororten ins Stadtzentrum, wir wollen eine schnelle Reisemöglichkeit anbieten, die erschwinglich, umweltfreundlich und auf Ab- → Mai 2020 | touring

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36 E-Motoren sollen den Lilium-Jet auf bis zu 300 km/h beschleunigen

ruf verfügbar ist.» Konkret will Lilium Flugzeugflotten anbieten und einen On-Demand-Flugtaxidienst zwischen Zentren aufbauen. Das Fluggerät Lilium-Jet wird von 36 E-Motoren angetrieben, die Höchstgeschwindigkeit soll bei 300 km/h liegen und die Reichweite bei 300 Kilometern; der Jet soll Platz für fünf Personen bieten. Allerdings will das Start-up sein Geld nicht mit dem Verkauf von Fluggeräten machen, sondern mit der Dienstleistung als Flugtaxi. Längst gilt Lilium in Deutschland als Vorzeigeprojekt, welches auch auf höchster politischer Ebene Interesse generiert und die Menschen träumen lässt. Doch es mehren sich auch kritische Stimmen. Die Versprechungen des Start-ups würden zumindest derzeit an der Physik scheitern. Im Fachmagazin «Aerokurier» rechnete ein namentlich nicht genannter Experte vor, dass mit der heutigen 12 touring | Mai 2020

Volocopter Noch mit Pilot an Bord beim Testflug in Singapur

Energiedichte von LithiumIonen-Akkus die angegebene Reichweite nicht erreicht werden könne. Im Magazin «Spiegel» bestätigen zwei Luftfahrtexperten die Kalkulationen des ungenannten Kritikers. Ein Sprecher von Lilium sagte zum Nachrichtenmagazin: «Wir behaupten nicht, dass wir heute mit unserem derzeitigen Prototypen 300 Kilometer weit fliegen können.» Allerdings sei man zuversichtlich, dieses Ziel bis 2025 zu erreichen.

Helikopter oder Drohne? Während das Projekt von Lilium auf Distanz und Geschwindigkeit setzt, verfolgt das ebenfalls deutsche Unternehmen Volocopter ein etwas anderes Ziel. Die Mischung aus Drohne und Helikopter ist eher für den kurzen Einsatz in Metropolen vorgesehen. Seit 2011 finden Flüge mit Prototypen statt – zuletzt ein 1,5-Kilometer-Flug in Singapur. An Bord sass aus Sicherheitsgründen ein Pilot, aber in

DOSSIER

FOTOS NIKOLAY KAZAKOV, ZVG

Kritik Experten äussern Zweifel an der von Lilium angegebenen Reichweite

Zukunft sollen die Flugtaxis autonom fliegen. Angetrieben wird der Volocopter 2X elektrisch und mithilfe von 18 Rotoren. Im Moment bietet der Volocopter Platz für einen Passagier, künftig sollen aber bis zu sechs Personen damit fliegen können. Auch hinter diesem Projekt stehen potente Geldgeber, etwa die chinesische Automobilgruppe Geely Holding oder Daimler. Wann indes Volocopter die ersten Taxidienste in den Megastädten anbieten wird, ist noch nicht klar. «Wir stehen in den Start löchern, die ersten festen Flug taxistrecken in Städten umzusetzen», sagte Florian Reuter, CEO von Volocopter, schon im Jahr 2018. Derweil heisst es in Singapur: «Wir werden die technischen Möglichkeiten untersuchen, entsprechende Betriebsrichtlinien gemeinsam erarbeiten und die Flugerprobung in Singapur ermöglichen», so Ho Yuen Sang, Direktor der Zivilluftfahrtbe→ hörde in Singapur. Mai 2020 | touring

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DOSSIER

Weltweite Erprobung

14 touring | Mai 2020

City-Airbus Das multinationale Projekt von Airbus Helicopters und Siemens

Bell Nexus Das senkrecht startende Lufttaxi des amerikanischen Helikopterbauers

FOTOS ZVG

Die Konkurrenten von Lilium und Volocopter sind zahlreich, und zum Teil stecken dahinter nicht minder potente Geldgeber. Airbus Helicopters etwa plant in Zusammenarbeit mit Siemens die Indienststellung des City-Airbus, eines autonom fliegenden Flugtaxis, für 2025. Auch der amerikanische Helikopterbauer Bell arbeitet an einem senkrecht startenden Lufttaxi. Im letzten Jahr wurde bekannt, dass der Autobauer Porsche gemeinsam mit Boeing ebenfalls in diesen Zukunftsmarkt einsteigen will. Noch in diesem Jahr sollen erste Probeflüge stattfinden. Derweil kooperiert der Fahrdienstvermittler Uber gleich mit den drei Flugzeugbauern Embraer, Karem Aircraft und Pipistrel, um erste Flugtaxi-Testflüge noch in diesem Jahr durchzuführen. Und im Februar wurde die chinesische «EHang 216» zur Bekämpfung von Corona eingesetzt. Als Probeflug wurde ein Notfallpaket über die Entfernung von vier Kilometern zu einem Krankenhaus in der Stadt Hezhou gebracht – Hin- und Rückflug erfolgten unbemannt und mit autonomer Steuerung. Die Liste an Projekten liesse sich beliebig fortsetzen. Denn es scheint klar, dass sich mit dieser neuen Mobilitätsform viel Geld verdienen lässt. Einer Studie von Porsche Consulting aus dem Jahr 2018 zufolge wird sich das Wachstum des Marktes ab 2025 beschleunigen. Bis 2035 schätzt Porsche Consulting den Markt für städtische Lufttransporte auf 32 Milliarden US-Dollar. Das Investmentbanking-Unternehmen Morgan Stanley rechnet gar damit, dass der Markt bis 2040 auf 1,5 Billionen Dollar pro Jahr anwachsen könnte. ◆

Porsche und Boeing wollen gemeinsam in den Zukunftsmarkt einsteigen

DOSSIER

Werden in der Schweiz bald die ersten Fahrgäste in der Luft transportiert, und wie sieht zum Beispiel die Integration von Drohnen in den Luftverkehr aus? Antworten des Bundesamts für Zivilluftfahrt, von Skyguide und vom TCS auf vier Fragen zum Thema.

CHRISTOPH RUCKSTUHL / NZZ

Zahlreiche Elektro-Lufttaxihersteller scheinen nur noch auf den Startschuss zu warten. Wann werden hier die ersten Taxipassagiere abheben?

Dazu gebe man keine Progno­ sen ab, heisst es auf Anfrage beim Bundesamt für Zivilluft­ fahrt (Bazl). Die Betriebsauf­ nahme derartiger Unterneh­ men hänge von verschiedenen Fak toren ab: von der technolo­ gischen und betriebswirtschaft­ lichen Marktreife, dem regula­ torischen Rahmen sowie der gesellschaftlichen Akzeptanz. Derzeit erarbeitet die EASA (Europäische Flugsicherheits­ behörde) rechtliche Grund­ lagen, die einen Betrieb von Lufttaxis ermöglichen würden. Eine europaweite Vernehm­ lassung sei derzeit für das vierte Quartal 2020 geplant. Ob diese möglich ist und wie sich die Vernehm lassung auf den weiteren Rechtsprozess aus wirken wird, sei schwierig zu sagen. Technologisch seien Lufttaxis bereits heute möglich, so Jürg Wittwer, Generaldirek­ tor des TCS, der sich intensiv mit dem Thema Drohnen be­ schäftigt. Doch geht er eben­ falls davon aus, dass es länger dauern wird, bis auch die rechtlichen Rahmenbedingun­ gen für den kommerziellen Flugbetrieb vorhanden sind. Er schätzt, dass frühestens 2022 ein Testbetrieb bewilligt wer­ den könnte, etwa vom Flug­ hafen Zürich ins Stadtzentrum. Das töne zwar nach Zukunfts­ musik, aber neue Technologien gingen entweder sang­ und klanglos unter oder verbreite­ ten sich sehr viel schneller als erwartet.

Flugtaxis und Transportdrohnen – der Realitätscheck

TEXT JULIANE LUTZ

Wo könnten künftig Lufttaxis in Schweizer Städten Gäste aufnehmen? An Bahnhöfen vielleicht?

Ob dafür neben bestehenden Flugplätzen auch Bahnhöfe oder andere Örtlichkeiten infrage kommen, hänge letztlich von den raumplanerischen Faktoren und der gesellschaftlichen Ak­ zeptanz ab, so das Bazl. Jürg Wittwer ist der Ansicht, dass sich zentrale Landeplätze für Taxi­ drohnen in jeder grösseren Schweizer Stadt finden lassen. Auf den Dächern von Bahnhöfen, zumeist traditionelle Bauten, sieht er diese eher nicht. Da sie kaum Lärm verursachen und si­ cherer im Betrieb seien als Heli­ kopter, kann er sich vorstellen, dass Taxidrohnen auf fixen Flug­ routen, etwa über Autobahnen oder Zuggleise, direkt in die Nähe von Stadtzentren fliegen. Ist man in der Schweiz schon über den Testbetrieb mit Transportdrohnen hinaus?

Während etwa die UPS­Tochter UPS Flight Forward seit 2019 bereits Tausende medizinischer Proben mit Drohnen in den USA ausliefern liess und so den Bo­ denkurierdienst ergänzt, ist man in der Schweiz noch nicht so weit. Hier testete bislang die Post mit einer BAZL­Bewilligung die Fluggeräte, die in Zürich und in Lugano Laborproben zwischen Spitälern beförderten. Aufgrund der Corona­Krise wurden die Versuche ausgesetzt. 2019 ge­ nehmigte das BAZL noch ein EPFL­Projekt. Im Wallis und in der Waadt heben seit 2017 Droh­ nen mit Pflanzenschutzmitteln ab, um sie zu versprühen. TCS­ Generaldirektor Jürg Wittwer ist

skeptisch, ob sich Transport­ drohnen in der Schweiz in abseh­ barer Zeit durchsetzen werden, da die Mehrheit der Waren hier­ zulande nicht im Minutentakt transportiert werden müsse. Können Transportdrohnen künftig kreuz und quer übers Land fliegen oder nur in vorgesehenen Korridoren?

Skyguide erprobt zusammen mit dem Bazl und dem US­Unterneh­ men Airmap seit Sommer 2019 das Projekt «U­Space» zur Integration von Drohnenflügen in den Luft­ raum. Spezielle Korridore sind dabei nicht vorgesehen. Es geht darum, mittels GPS und «U­Space» vor allem ausser Sichtweite flie­ gende Drohnen zu erfassen und auf den Radarbildschirmen für Flugverkehrsleiter sichtbar zu machen. In diesem vollautomati­ sierten Prozess beantragen Betrei­ ber von Drohnen, ähnlich wie Piloten herkömmlicher Flugzeuge, einen Flugplan und teilen dem System mit, wann, wo, wie lange und wie hoch sie fliegen wollen. Das System prüft die Angaben und gibt, wenn keine Konflikte bestehen, den Flugplan frei. Dank «U­Space» können beispielsweise Transportflüge künftig auch in der Nähe von Flughäfen stattfin­ den, da die Flugsicherung nun Kenntnis davon hat und sicher­ stellen kann, dass sich Drohnen und Flugzeuge nicht in die Quere kommen. Das System soll auch für Piloten, die ihre Drohnen in Sichtweite und nicht höher als 150 Meter fliegen lassen, zugäng­ lich sein. Derzeit definiert das Bazl die nötige Regulierung, da­ mit das System aus der Testphase in den regulären operativen Betrieb überführt werden kann. • Mai 2020 | touring

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Schwierige Strassenverhältnisse, grosse Entfernungen – all dies hindert Notärzte oft daran, schnell genug am Einsatzort anzukommen. Nun erprobt der ADAC in einer Machbarkeitsstudie, ob Multikopter den herkömmlichen Notfalleinsatzfahrzeugen überlegen sind. TEXT JULIANE LUTZ

S

16 touring | Mai 2020

Wenn der Notarzt mit dem Multikopter kommt

tellen Sie sich vor, Sie haben einen schweren Unfall und der Notarzt eilt Ihnen in einer bemannten Drohne zu Hilfe. Zukunftsszenario? Nein, das könnte vielleicht bald Realität werden. Der ADAC untersucht derzeit als weltweit erste Luftrettungsorganisation in einer Machbarkeitsstudie die Eignung von Multikoptern bei Notfalleinsätzen. Das Institut für Notfallmedizin und Medizinmanagement der Ludwig-Maximilians-Universität München simuliert dafür am Computer ADAC-Luftrettungseinsätze auf der Basis von realen Daten, um herauszufinden, wo ein Multikopter Noteinsatzfahrzeugen überlegen sein könnte. Während dies in der Schweiz je nach Kanton unterschiedlich ist, fahren Notärzte in Deutschland nicht mit im Ambulanzfahrzeug zum Ereignisort, sondern stets in einem separaten Personenwagen. Bei der Simulation fungiert der Computer als eine Art Leitstellendisponent, der aufgrund der jeweiligen Voraussetzungen entscheidet, ob der Arzt ins Auto oder besser in den Multikopter steigt. «Wir wollen vor allem herausfinden, welche Geschwindigkeit und welche Reichweite nötig sind, damit ein Multikopter schneller vor Ort ist als das herkömmliche bodengebundene Fahrzeug», sagt Aaron Erd, Projektleiter bei der ADACLuftrettung.

Ärztemangel macht neue Technologie nötig Warum sich die gemeinnützige Organisation an den neuartigen Fluggeräten versucht, hat einen triftigen Grund. Aufgrund von Spitalschliessungen und Notärztemangel stellt gerade der ländliche Raum die Luftrettung in Deutschland vor grosse Herausforderungen. «Mit einem Multikopter kann eine grössere Fläche abgedeckt werden. So wäre es möglich, auch mit weniger Notärzten die Versorgung zu gewährleisten», führt Erd aus. Als Modellregionen für die Studie wurden Ansbach in Bayern und das Land Rheinland-Pfalz ausgewählt. Zum einen, weil die ADAC-Luftrettung dort bereits Standorte hat, zum anderen aufgrund der Topografie. «Es gibt

in beiden Ländern viele Gebirgsregionen mit tiefen Taleinschnitten. Da dauert es oft lange, bis der Notarzt zur Stelle ist», sagt Erd. Erste Ergebnisse der Studie werden voraussichtlich im dritten Quartal 2020 präsentiert. Danach sollen Testflüge erfolgen, die ein Pilot von Volocopter fliegen wird. Im Anschluss sind Pilotprojekte in den Modellregionen geplant. «Parallel zu diesen ersten Einsätzen wird immer ein Notarzt im Wagen zur Stelle sein», sagt Erd. Die Firma Volocopter aus dem deutschen Bruchsal ist führend bei der Entwicklung von senkrechtstartenden, vollelektrischen Multikoptern als Lufttaxis. Seit 2016 besitzt das Unternehmen die vorläufige Verkehrszulassung durch die deutsche Luftfahrtbehörde für einen Zweisitzer-

ADAC-LUFTRETTUNG / ANDREA FABRY

DOSSIER Volocopter. In der Studie wird in einem ersten Schritt der Volocity genutzt werden, der Platz für einen Piloten und den Notarzt sowie für notwendiges Zubehör bietet. Er wiegt 700 Kilogramm, ist 2,50 Meter hoch, und der Durchmesser seines Rotorenkranzes beträgt 11,3 Meter. Er kann 100 Meter hoch und maximal 110 km/h schnell fliegen. Die Reichweite beträgt im Moment noch 35 Kilometer. Diese Parameter reichen aus, um erste Versuche zu starten. Für den Realeinsatz im Rettungsdienst setzt die ADAC-Luftrettung auf technische Weiterentwicklungen. Geladen wird der Volocopter an einer Starkstromleitung,

doch ist vorgesehen, zwischen den Einsätzen jeweils die Batterien auszutauschen, damit der Volocity sofort wieder einsatzbereit ist.

ADAC erneut Vorreiter Im Vergleich mit Helikoptern sieht nicht nur der CO2-Fussabdruck der vollelektrischen Multikopter besser aus. Sie sind auch von den Anschaffungskosten her günstiger und deutlich einfacher zu bedienen als ein Hubschrauber. «Helikopter werden aber nach wie vor nötig sein, um Schwerverunfallte oder schwerstkranke Patienten zu transportieren. Uns geht es darum, den bodengebundenen

Rettungsdienst zu verbessern. Insofern wird die neue Technologie das System ergänzen», so Erd. Mit der Multikopterstudie erweist sich der ADAC nicht das erste Mal als Vorreiter in Sachen Luftrettung. «Als man vor 50 Jahren begann, Helikopter einzusetzen, wurde der ADAC belächelt», sagt Mediensprecher Jochen Oesterle. Mittlerweile sei das deutsche Luftrettungsnetz eines der dichtesten weltweit, und die ADAC-Luftrettung gehöre mit mehr als 50 Rettungshubschraubern und 36 Stationen zu den grössten Organisationen dieser Art in Europa. ◆

Das Foto könnte bald Realität werden, denn der ADAC plant noch im 2020 Testflüge

Mai 2020 | touring

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Schweizer Entwickler sind daran, senkrecht oder schräg startende Flugzeuge für die Tür-zu-Tür-Mobilität zu bauen. Die Konzepte der Firmen Dufour Aerospace und iii-Solutions können in ein paar Jahren Realität werden. TEXT FELIX MAURHOFER

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Schweizer fördern die vertikale Mobilität

ie vertikale Mobilität wird in naher Zukunft an Bedeutung gewinnen, da sind sich die Flugexperten einig. Auch Schweizer Unternehmen sind daran, solche Fluggeräte zu entwickeln. Mit dem Kippflügler «aEro 3» will das Start-up Dufour Aerospace eine energiesparende Alternative zum Helikopter in die Luft bringen. «Abheben soll der fünfplätzige ‹aEro 3› mit vier Elektromotoren, und im Horizontal- und Reiseflug treibt ihn eine Kerosinturbine an», erklärt Thomas Pfammatter, Helipilot sowie Gründer und Produktmanager von Dufour Aerospace. Das System sei extrem energiesparend, leise und ökologisch. Es brauche dreimal weniger Treibstoff als ein vergleichbarer Helikopter. Dereinst soll es auch gänzlich mit Batterie oder Hydrogen betrieben werden. Der Kippflügler komme mit 400 PS aus, ein Heli benötige mit etwa 1000 PS viel mehr Leistung. Im Hybridmodus soll das Fluggerät eine Reichweite von 800 Kilometern haben, das bei einer Geschwindigkeit von 320 km/h. Auch in Bezug auf die Wartung sei das Hybridsystem kostengünstiger, so Pfammatter. So will das Unternehmen mit dem «aEro 3» wie ein Hubschrauber vertikal starten und dann schnell wie ein Flugzeug reisen. Gemäss dem Entwickler sei auch der Flugpreis für Passagiere viermal günstiger als mit einem Helikopter. Derzeit arbeitet ein Team von 15 Personen am Projekt. Ein kleiner Prototyp wird bereits in der Luft erprobt. Pfammatter rechnet mit drei Jahren, bis ein 1:1-Prototyp getestet werden kann. Etwa in fünf Jahren könnte der erste 18 touring | Mai 2020

«aEro 3» die Zulassung erhalten. Das Start-up rechnet mit Entwicklungskosten für den Prototypen in der Höhe von zehn Millionen Franken. Die Zulassung und die Produktion werden viele Dutzend Millionen mehr kosten. Der Kippflügler wird im Verkauf zwischen einer Million und zwei Millionen Franken kosten. Thomas Pfammatter ist überzeugt, dass sich die vertikale Mobilität in Zukunft etablieren wird. Die Vorteile in Bezug auf die Energieund Kosteneffizienz liegen auf der Hand. Dazu kann der «aEro 3» überall starten und landen. Übrigens hat Dufour Aerospace bereits den E-Kunstflieger «aEro 1» auf dem Flugplatz Raron am Start. Derzeit sei der zweite Prototyp in der Lufterprobung.

E-Flugtaxi in der Pipeline Ein weiteres Schweizer Projekt ist der Schrägstarter «Bitcraft one» von iii-Solutions. Kopf hinter dem Projekt ist der bekannte Physiker, Erfinder und Pilot Andreas Reinhard. Er hat bereits mit diversen Projekten wie etwa dem pneumatischen Flieger «Stingray» für Furore gesorgt. Das Air-Taxi-Projekt «Bitcraft one» besteht aus einer Kabine für sechs Personen, um die das Flugzeug rotiert, einem für Strasse und Schiene konziHybridflieger «aEro 3» soll dereinst die Helikopter ersetzen

DOSSIER

FOTOS ZVG

Der Entenflügler von iii-Solutions soll besonders energieeffizient sein

Studie der «Bitcraft one» mit rotierender Passagierkabine

pierten Fahrwerk sowie vier schräg stehende Hauptpropeller, die von Elektromotoren angetrieben sind. Aerodynamisch ge sehen handle es sich um einen Entenflügler. Damit sei ein sicherer und energieoptimierter Reiseflug möglich, so Reinhard. Er bezeichnet das Flugzeug als sehr sicher, da die jeweiligen Antriebssysteme redundant seien und die Gleitzahl von über Acht bei einem kompletten Ausfall eine überdurchschnittliche Rest sicherheit biete. Zudem verfüge die «Bitcraft one» über ein Fallschirm-Rettungssystem. Ausgelegt sei der Flieger für eine Flugzeit von rund 20 Minuten,

das bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h. Reinhard sieht im Entenflügler den konzeptionellen Schlüssel für eine Tür-zu-Tür-Transportkette mit minimiertem Energieverbrauch, hohem Passagierkomfort sowie geringen Lärmemissionen. Das Team von iii-Solutions ist derzeit mit der Entwicklung des 1:4-Prototypen beschäftigt. Reinhard glaubt, dass die vertikale Türzu-Tür-Mobilität in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird. Selektiv könne diese Mobilitätsart den Strassen- und Schienenverkehr ergänzen. Das aber nur, wenn sie leiser und effizienter als die heutigen Mobilitätsformen sei. • iii-solutions.ch; dufour.aero

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André Borschberg, Schweizer Pionier des solarbetriebenen Fliegens, ist überzeugt, dass der E-Flugverkehr die Mobilität revolutionieren wird. Auch wenn gewisse Hindernisse die Fluggeräte vorerst noch auf städtisches Gebiet beschränken werden.

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ie Odyssee von Solar Impulse blieb nicht ohne Nachhall. André Borschberg, der 2015 und 2016 während seiner 40 000 Kilometer langen Weltumrundung im Solarflugzeug reiche Erfahrungen sammelte, ist Mitbegründer der Firma H55 SA, die sich für die Luftfahrt mit dem Elektroantrieb beschäftigt. In Zusammenarbeit mit dem tschechischen Flugzeugbauer BRM Aero entwickelte sein Team ein zweisitziges E-Flugzeug für die Ausbildung von Piloten, den «Bristell Energic Flight Trainer». Das Flugzeug wird Ende 2021 zertifiziert und 2022 interessierten Schulen zur Verfügung gestellt. Der Ex-CEO von Solar Impulse ist sicher, dass in Zukunkft die vertikale Elektromobilität mehr Platz einnehmen wird. Solar Impulse war die Verwirk­ lichung einer Vision. Welche haben Sie heute, wenn es um vertikale Mobilität geht?

André Borschberg: Zunächst ist anzumerken, dass das Projekt Solar Impulse nicht darauf abzielte, die Luftfahrt zu revolutionieren, sondern die Einstellung in Bezug auf erneuerbare Energien zu verändern. War der Elektroantrieb damals noch Nebensache, hat er sich heute zu einem riesigen potenziellen Vektor der Veränderung gewandelt, wie dies übrigens auch beim Auto der Fall war. Die Energieverluste sind minimal, der Strom wird zu 95 Prozent auf den Propeller übertragen, sodass der Stromverbrauch sinkt. Der andere Vorteil besteht in der äusserst einfachen Wartung. Leistung, Geräuschlosigkeit, CO2-Freiheit: Immer mehr Leute glauben heute an das Potenzial dieser Motoren. Zumal die Entwicklungen beim Senkrechtstarten und -landen (Anm. d. Red.: Vertical 20 touring | Mai 2020

«Drohnen und Flugzeuge müssen ihre Flüge koordinieren»

INTERVIEW JÉRÔME LATHION | FOTO ANNA PIZZOLANTE

Takeoff and Landing, VTOL) auch eine interessante Alternative zum Helikopter darstellen. Gewiss gibt es Hindernisse bei deren Entwicklung?

Es warten noch einige Herausforderungen, insbesondere bezüglich der aktuell beschränkten Lebensdauer der Batterien, was die Fluggeräte für einen hauptsächlich städtischen Einsatz prädestiniert. Das andere ist die Zertifizierung. Hersteller müssen die Sicherheit ihrer Fluggeräte gewährleisten. Das jüngste Beispiel von Boeing zeigt, dass dies kompliziert ist.

nen Veränderungen zu integrieren, stellt wirklich ein Hindernis dar. Technologisch sind wir bereit, auf rechtlicher Ebene sind noch nicht alle Lösungen da. Es ist wie beim autonomen Auto. Es wird kommen, da bin ich mir sicher, aber es braucht Zeit. Ich finde das nicht schlimm. Es ermöglicht uns, die Innovationen Schritt für Schritt einzuführen und die Vorteile sauberer, leiser und sicherer Fortbewegungsmittel allmählich zu würdigen. Staus verlagern sich also vom Boden in die Luft?

Der Vorteil der vertikalen Mobilität liegt darin, dass sie nicht von Infrastrukturen mit begrenzten Kapazitäten wie Strasse und Schiene abhängt. Pionier Der Profi von Solar Impulse, André Borschberg, trägt heute zur Entwicklung der vertikalen Elektromobilität bei

In Städten sollen bald Droh­ nentaxis kommen. Kommen bald noch andere Geräte?

In den USA gibt es bereits Fluggeräte zur individuellen Nutzung. Der Einsitzer Blackfly bietet Platz für eine Person, die keine Pilotenlizenz benötigt. Die Steuerung erfolgt über einen simplen Stick. Wissen Sie, welches gesetzliche Mindestalter dort dafür gilt? Nein, 14 oder 15 Jahre?

Fünf Jahre! Bald werden sich mehrere Welten gegenseitig annähern und überlagern: Drohnen für den Pakettransport, Fluggeräte mit nur sehr wenig Ausbildungsbedarf und «klassische» Flugzeuge müssen lernen, ihre Flüge zu koordinieren und sich den Luftraum zu teilen. Es braucht also neue Vor­ schriften, was lange dauert. Autos gibt es schon seit hun­ dert Jahren, und die europäi­ sche Autobahnsignalisierung ist immer noch nicht einheit­ lich. Wie lassen sich recht­ licher und technologischer Rhythmus verbinden?

Unsere Fähigkeit, diese Innovationen und die damit verbunde-

STECKBRIEF André Borschberg, 1952 in Zürich geboren, erlangte 1976 an der ETH Lausanne sein Diplom als Maschineningenieur, ergänzt durch ein Zertifikat in Business Management an der HEC Lausanne von 1977 bis 1978. Er war Milizpilot bei der Schweizer Luftwaffe und ging in die Geschichte der Luftfahrt ein, indem er von 2015 bis 2016 in zwei Etappen die erste Weltumrundung an Bord eines erdölfreien Flugzeugs realisierte: der berühmten Solar Impulse, die er zusammen mit Bertrand Piccard entwickelt hatte. 2015 gründete er mit zwei Mitgliedern des Teams von Solar Impulse, Sébastien Demont und Gregory Blatt, die Firma H55 SA in Sitten. Infos unter h55.ch

DOSSIER Klar, der Verkehr muss koordiniert werden, doch die Kapazität lässt sich bis zu einer definierten Grenze erhöhen. Auf alle Fälle werden überfüllte Bahnhöfe und Autobahnen vermieden. Die Verkehrsteilnehmer müssten ebenfalls geschult werden. Wer kümmert sich darum?

Schwer zu sagen. Derzeit beherrschen nur Helikopterpiloten das VTOL, und sie sind nicht sehr zahlreich. Die Steuerungstechniken werden jedoch vereinfacht werden, und auch da ist Autonomie vorprogrammiert. Der Verkehrsteilnehmer muss es akzeptieren. Es wird amüsant sein, die Anpassungsfähigkeit des Menschen zu beobachten (lächelt) …

Ist die Sicherheit der Fluggeräte bei jedem Wetter gewährleistet?

Fluggeräte mit Senkrechtstart und -landung (VTOL) beliefern.

Höchste Anforderungen machen den Luftverkehr sicher, und bei der Passagierluftfahrt werden wir uns später in einer ähnlichen Lage befinden. Für leichtere Flugzeuge wird eine bessere Bodenkommunikation für Sicherheit bürgen. Und das Fluggerät wird zahlreiche Wetterinformationen sammeln können.

Und als Standort wurde das Wallis gewählt, nicht die USA …

Welche Rolle spielt Ihre Firma in diesem breiten Kontext?

Wir sind «Wegbereiter». Gestützt auf 16 Jahre Erfahrung mit Solar Impulse will das H55-Team die Hersteller mit zuverlässigen elektrischen Antriebssystemen für deren Flugzeugtaxis und

Die Schweiz braucht sich nicht vor dem Silicon Valley zu verstecken. Sie besitzt ein hohes Ausbildungsniveau und profitiert von einem guten Netz von KMU, die Qualität hochhalten. Zudem hat sich das Wallis verändert: Es beheimatet einen Nebenstandort der ETH Lausanne mit Fokus auf Energie sowie leistungsstarke Fachhochschulen und einen ideal gelegenen Flugplatz. Die Politik hat uns gut aufgenommen. Letztlich werden wir aber zweifellos eine Niederlassung in den USA brauchen, um dort Investoren zu finden. ◆

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DOSSIER Verkehrsrevolution Jetzt ist die Zeit, die Zukunft zu gestalten

Der internationale Automobilverband FIA hat die Mobilitätsakademie des TCS mit der Erarbeitung einer Drohnenstrategie beauftragt. Eine komplexe, aber chancenreiche Herausforderung für die Denkfabrik.

«Alles, was heute auf der Strasse ist, werden wir in die Luft denken.» Jörg Beckmann, Leiter der Mobilitätsakademie des TCS

Viele Akteure – darunter Start­ ups, die Luftfahrtbranche, Auto­ mobilhersteller sowie Mobili­ tätsdienstleister – entwickeln bereits seit einiger Zeit Strate­ gien, testen Prototypen und gehen Partnerschaften ein. So arbeiten etwa Hyundai und Uber 22 touring | Mai 2020

gemeinsam an einem Konzept für Drohnentaxis. Auch die ver­ schiedenen Verkehrs­ und Mobi­ litätsclubs verschliessen ihre Augen nicht vor dieser bevor­ stehenden Disruption. Weil der TCS als einziges FIA­Mitglied über eine eigene Mobilitäts­ akademie verfügt, hat der inter­ nationale Automobilverband die TCS­Denk fabrik jetzt mit der Erarbeitung einer Strategie für «unmanned aerial vehicles» (UAV) beauftragt. Eine Heraus­ forderung, die Jörg Beckmann und sein Team gerne annehmen.

TCS nimmt Pionierrolle ein In Form eines Kompetenzzen­ trums, der sogenannten Drohnen­ akademie, soll der Auftrag der FIA erfüllt werden. «Unser Ziel ist es, einerseits zu eruieren, wie sich diese neue Branche ent­ wickeln wird und welches die Einsatzmöglichkeiten von heute, morgen und übermorgen sind. Andererseits wollen wir aber

auch konkrete Konzepte prüfen, wie sich die vertikale Mobilität künftig zum Nutzen unserer Clubmitglieder einsetzen lassen könnte», erklärt Beckmann. Mit den Drohnenkursen von TCS Training & Events habe man be­ reits einen ersten Schritt ge­ macht, die Menschen für dieses Thema zu sensibilisieren. Über 1000 Teilnehmer im letzten Jahr zeigen, dass das Interesse in der Bevölkerung da ist. Der Anfang ist gemacht – nun ist Geisteskraft und Denkarbeit gefordert. Jörg Beckmann freut sich schon darauf: «Alles, was heute auf der Strasse ist, werden wir in die Luft denken. Nur wenn das Denken nicht einge­ schränkt ist, kann heute schon der Grundstein für die Zukunft von morgen gelegt werden.» Wie einst vor 100 Jahren, als das Auto die Kutsche ablöste, werde der TCS auch beim Durchbruch der vertikalen Mobilität eine Pionierrolle einnehmen. •

FOTOS EMANUEL FREUDIGER, ZVG

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ahrscheinlich stehen wir vor der bedeu­ tendsten Verkehrs­ revolution seit dem Automobil», sagt Jörg Beckmann, Verkehrssoziologe und Leiter der Mobilitätsakademie des TCS. So, wie sich das Auto vor rund 100 Jahren vom Spielzeug für Reiche zum Massentransport­ mittel entwickelte, könnten auch Drohnen, Multikopter und senkrecht startende Flugzeuge als massentaugliche Verkehrs­ mittel das Transportwesen des 21. Jahrhunderts prägen. Ins­ besondere dank der Elektrifizie­ rung und Automatisierung sei diese Form der vertikalen Mobi­ lität keine utopische Vision mehr.

TCS eröffnet Drohnenakademie

TEXT DOMINIC GRAF

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In Bulgarien ist Endstation Alte Schweizer Diesel, die ausgemustert werden, haben oft ein zweites Leben vor sich. Wir haben einen Toyota Avensis mit einem GPS ausgestattet und ihn in Bulgarien wieder aufgespürt. TEXT RENATO BECK | FOTOS MICHAEL WÜRTENBERG

24 touring | Mai 2020

MOBILITÄT

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nser Toyota Avensis hat ein an­ ständiges Autoleben geführt. 2001 setzte er das erste Mal ein Rad auf Schweizer Strassen. 16 Jahre und 200 000 Kilometer später ist er am Ende seiner Laufbahn ange­ langt. Am Gotthard war er mit einem Kupplungsschaden stehen geblieben, eine Reparatur empfiehlt die Garage angesichts der vielen Dienstjahre und des schlechten Allgemeinzustands nicht. Die Karre muss weg. Wie dem Avensis ergeht es hierzulande jedes Jahr rund 50 000 Personenfahr­ zeugen. Schweizer fahren nicht gerne alte Autos: Mit durchschnittlich 8,6 Jah­ ren hat die Schweiz eine der jüngsten Fahrzeugflotten in Europa. Nur Öster­ reicher ersetzen ihr Auto schneller. Die ausgedienten Fahrzeuge verschwinden von unseren Strassen und werden aus­ ser Verkehr gesetzt. Sie gelangen zu einem kleinen Teil zu Wiederverwer­ tern – zu einem grösseren Teil aber ge­ hen sie auf Reisen. Was hier Schrott ist, was durch Abgastests fällt oder eine Gefahr für seine Umgebung darstellt, findet fast immer irgendwo auf der Welt einen dankbaren Abnehmer. Unser Toyota endet vorerst bei unserem Garagisten in Zürich. Dann schlägt ein Kärtchenverteiler zu. Das sind Händler, die keine Fragen stellen und alles auf­ sammeln, was am Strassenrand steht. Für hundert Franken übernimmt der Mann das Auto. Aber bevor er den Avensis auf seinen Parkplatz in Schlieren schleppt, verstecken wir einen GPS­ Sender hinter dem Handschuhfach. Wir wollen dabei sein, wenn unser Auto ein neues Leben beginnt. Plewen, Bulgarien. Verkehrsknoten­ punkt im Norden des Landes und eine der grossen Autohandelsstädte Bulgari­ ens. Hier werden vor allem die Importe aus Deutschland, Österreich und der Schweiz weitervertrieben. Auf einer In­ dustriebrache am Stadtrand hat unser GPS­Sender letztmalig ein Signal abge­ setzt. Das war vor gut einem Jahr, seit­ her ist Funkstille.

Plattenbauten und Schweizer Occasionen: Plewen ist ein Umschlagplatz für Exportautos

Auf der Brache betreibt ein Autohändler namens Wesselin sein Geschäft. «Wes­ sel» bedeutet Glück auf Bulgarisch. Wir spielen Kunden, und Wesselin führt uns seinen Fuhrpark vor. «Nur Schweizer → Mai 2020 | touring

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Qualität», sagt er und wartet auf eine angemessene Würdigung dieser Aussage. Schweizer Occasionen geniessen einen ausgezeichneten Ruf in Bulgarien. Sie gelten als sauber, gut gewartet und technisch tadellos. Wesselin, der Glückliche, ist gut im Geschäft.

seine Leute übernachten können. Dann suchen sie die Schweizer Autoverkäufer auf, deren aktuelles Angebot sie dank Verkaufs-Apps bereits kennen. Sie beladen den Sprinter mit vier Fahrzeugen und reisen zurück. 1000 Euro kostet ihn eine Fahrt inklusive aller Zollgebühren.

Auf seinem Areal stehen Dutzende Autos, darunter einige Lieferwagen, noch versehen mit den Firmenlogos ihrer Schweizer Vorbesitzer. Ein Iveco eines Gartenbauers aus Allschwil im Baselbiet ist für umgerechnet 5000 Franken zu haben. Baujahr: 2003; Abgasnorm: Euro 2. In viele europäische Innenstädte von Brüssel bis Bukarest dürfte der Iveco kein Rad mehr setzen, selbst aus Genf bliebe er zumindest zeitweise ausgesperrt. In Bulgarien aber geniesst er weiterhin freie Fahrt.

Ungeliebte Occasionen

Wesselin ist seit 30 Jahren im Geschäft. Alle paar Wochen fliegt er in die Schweiz, um Nachschub für seinen Handel zu organisieren. Eben haben sich seine Mitarbeiter mit einem Mercedes Sprinter und langem Anhänger in die Schweiz aufgemacht. In Gränichen und in Muri hat Wesselin gemeinsam mit anderen Autohändlern Zimmer angemietet, wo

Einst teure deutsche Autos sind besonders beliebt in Bulgarien

26 touring | Mai 2020

Die Bulgaren sind gern gesehene Kunden bei Schweizer Autohändlern. Die Verkäufe nach Bulgarien haben sich seit 2015 verdoppelt und lagen 2018 bei rund 16 000 Personenwagen. Die bulgarischen Händler sind dankbare Abnehmer schwer verkäuflicher Schrottkisten. Wesselin stellt keine Fragen, er bezahlt bar, und er sorgt dafür, dass die Autos schnell von den Schweizer Verkaufsplätzen verschwinden. Er erklärt, wie es funktioniert: Ein Handwerker oder ein anderer Kunde möchte ein neues Auto kaufen. Seinen alten Wagen will er eintauschen, damit er ihn los ist. Das alte Auto steht nun auf dem Verkaufshof und verstellt den Blick auf die glänzenden Neuwagen. «Die Schweizer Händler mögen die alten Occasionen nicht», erzählt Wesselin, «denn sie ziehen vor allem Ausländer an, die sich kein neues, teures Auto leisten können.» Ungeliebte Fahr-

Der orangefarbene Iveco aus Allschwil ist für 5000 Franken zu haben

Bulgarische Autohändler bringen pro Jahr 16 000 Schweizer Occasionen in ihr Land

MOBILITÄT

Nicht alle Schrottkisten kriegen die tüchtigen bulgarischen Mechaniker wieder in Gang

zeuge, ungeliebte Kundschaft – Wesselin erhält seine Ware zu guten Preisen. Wir fragen den Mann nach einem Toyota Avensis. Keiner da, sagt er. Das Signal ist verstummt, wir finden unser Auto nicht. Vermutlich ist es in einer Garagenbox untergebracht, oder es wurde ausgeschlachtet und abgewrackt. Die Reise des Avensis mag zum Ende gekommen sein, Tausende seiner schmutzigen Weggefährten auch aus der Schweiz fahren weiter. Denn unser alter Toyota erzählt eine typische Geschichte. Bulgarien ist eine Drehscheibe für den Autohandel auf dem ganzen Balkan. Über 100 000 Occasionen wurden 2017 allein aus EU-Ländern importiert, ein Drittel davon alte Dieselfahrzeuge, die in viele europäische Städte nicht mehr hineinfahren dürfen. Keine Gesetze und Vorschriften begrenzen die Einfuhr nach Bulgarien, was an den Regeln des EU-Binnenmarkts und fehlender bulgarischer Gesetzgebung liegt. Immerhin liegt nun ein Gesetzesentwurf auf dem Tisch, der einen Importstopp für Dieselfahrzeuge fordert, die älter als 15 Jahre sind. Jetzt wartet Bulgarien darauf, dass die EU-Kommission grünes Licht dafür gibt. Eine Regulierung scheint dringend nötig: Jedes zweite Auto auf Bulgariens Strassen ist älter als 20 Jahre. Bulgarien

ist Europas Autofriedhof – mit dem Unterschied, dass die Autos dort nicht friedlich ruhen, sondern Umwelt und Lungen vergiften. Der Importdruck auf Länder wie Bulgarien oder auch Polen dürfte in den kommenden Jahren noch zunehmen. Sperren Europas wohlhabende Staaten alte Diesel aus ihren Städten aus, bekommen die östlichen EU-Länder das direkt zu spüren. Viele Stinker, die hier aus dem Verkehr genommen werden, tauchen in Städten wie Sofia wieder auf. Die in Brüssel beheimatete NGO Transport and Environment warnt vor einem «Abfluss billiger, nicht modernisierter gebrauchter Diesel in Richtung Osten». Das Problem werde damit verlagert statt gelöst. Das Fazit der NGO: «Luftverschmutzung wird von West nach Ost exportiert.»

Mafiöse Strukturen Um das Ausmass des Importstroms zu verstehen, reicht eine Fahrt in den Südwesten des Landes, nach Dupniza. Auf der Autobahn aus Sofia kommend, fährt man über leeres Land, durch einen Landstrich, der zu den ärmsten Europas gehört. Dann öffnet sich ein weites Tal, sanfte Hügelketten säumen die Strasse. Darauf angesiedelt: Parkplatz an Parkplatz und Abertausende Fahrzeuge, die auf Käufer warten.

Wir halten bei einem grossen Händler am Stadtrand von Dupniza. Wieder spielen wir Kunden, erkundigen uns nach einem erschwinglichen Kleinwagen. Aber dieses Mal erhalten wir keine Antworten. Wir fragen nach technischen Garantien, nach der Herkunft des Wagens, nach Geschichten über manipulierte Abgassysteme. Der Mann kratzt sich am Kopf und deutet auf den Ausgang: «Ich dachte, Sie wollen ein Auto kaufen? Weshalb stellen Sie so viele Fragen?» Dupniza liegt eingezwängt in einen Talkessel am Rand des Rilagebirges, es ist eine enge, unansehnliche Provinzstadt, in der rund 30 000 Menschen leben, von denen die meisten auf die eine oder andere Art in den Autohandel involviert sind. Dupniza ist mit über 100 Händlern Bulgariens Occasionsmetropole. Und Dupniza ist Mafialand. Autohandel und organisiertes Verbrechen sind hier untrennbar miteinander verhängt. Die Fahrzeuge sind von zweifelhafter Güte, oftmals sollen ihnen laut Medienberichten die Katalysatoren entnommen worden sein, weil sich in ihnen teure Metalle befinden. Dupniza ist die Endstation unserer Reise, ein deprimierender Ort – und die Kehrseite von Europas fragwürdiger Dieselpolitik. • Mai 2020 | touring

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MOBILITÄT

Batterien made in Europe Während die Elektromobilität drauf und dran ist durchzustarten, zeigt sich die Abhängigkeit der europäischen Autobauer von Batterietechnologie aus Asien. Das soll sich in Zukunft ändern – mittendrin in dieser Entwicklung sind auch Schweizer Forscher. TEXT UND FOTOS DINO NODARI

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ie Umstellung auf Elektromobilität bedeutet auch einen Wandel bei der Autoproduktion. An die Stelle des Motors als zentraler Bestandteil eines Fahrzeugs treten die Batteriezellen. Während das Knowhow um Motoren vornehmlich in Europa liegt, haben asiatische Länder bei der Batterietechnologie seit einigen Jahren klar die Nase vorn. Die grossen Her-

steller CATL und BYD sind chinesisch, Panasonic kommt aus Japan und LG sowie Samsung aus Südkorea. Geht es nach dem Willen der Europäischen Union, soll auch Europa bei dieser Schlüsseltechnologie in Zukunft ein gewichtiges Wort mitreden. Denn es ist klar, dass der Bedarf an Antriebsbatterien für Elektroautos in den nächsten Jahren massiv steigen wird. Und gegen-

wärtig kommen mehr als 90 Prozent dieser Akkus aus Asien. Die EU-Kommission hat 2017 die «European Battery Alliance» ins Leben gerufen, um Kompetenz und Fertigungskapazitäten in Europa aufzubauen und so die Abhängigkeit von asiatischen Unternehmen zu mindern. Experten gehen davon aus, dass alleine, um die europäische →

Das Team von Corsin Battaglia (hinten), hier zusammen mit Marie-Claude Bay und Daniel Landmann, forscht an der Empa in Dübendorf an neuen Batteriegenerationen

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MOBILITÄT Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien zu decken, bis zu 20 sogenannte Gigafactories – also Grossproduktionsanlagen für Batterien – notwendig sind.

Unter Schweizer Führung Mitte Februar fiel der offizielle Startschuss für das europäische Batterieforschungsprojekt «SeNSE». Fünf Forschungsinstitute und sechs Unternehmen aus sieben europäischen Ländern suchen in den kommenden vier Jahren gemeinsam nach einer Weiterentwicklung der Lithium-Ionen-Batterie. Koordiniert wird das Forschungsprojekt aus der Schweiz von Empa-Forscher Corsin Battaglia. Als Partner an Bord ist auch die schwedische Firma Northvolt, die in den nächsten Jahren zwei Gigafactories für Fahrzeugbatterien in Europa errichten will. Die EU fördert «SeNSE» mit zehn Millionen Euro. «Wir arbeiten an der nächsten Generation der Lithium-Ionen-Batterien», erklärt Corsin Battaglia. Im Unterschied zu aktuellen Antriebsbatterien wird diese nächste Generation eine höhere Energiedichte sowie eine verbesserte Zellchemie und ein verbessertes Batteriemanagement besitzen: Statt Anoden aus reinem Graphit werden solche aus Silizium-Graphit-Composites angestrebt. In der Kathode wird der Anteil Energiedichte Verschiedene Batteriezellen werden überprüft

30 touring | Mai 2020

an kritischem Kobalt weiter gesenkt. Neue Additive in der Elektrolytflüssigkeit sowie Schutzschichten sollen die Batterie langsamer altern lassen und mehr Ladezyklen möglich machen. Zu einer längeren Lebensdauer und besseren Schnellladefähigkeit werden auch neue Sensoren beitragen, die vom Inneren der Batteriezellen her Daten ans Batteriemanagement liefern. Diese Daten sollen ein deutlich verfeinertes Temperaturmanagement im Vergleich zu heutigen Lithium-Ionen-Zellen erlauben.

Kleine Schritte Und was bedeutet diese Forschung für die Konsumenten, darf ein Quantensprung erwartet werden? «In der Materialforschung braucht es generell immer eine gewisse Zeit, bis die Materialien dann auch marktreif sind. Eine Verdoppelung der Kapazität kann man innerhalb von einem Jahr sicher nicht erwarten», relativiert Battaglia. Es handle sich hierbei um eine Abfolge von verschiedenen Schritten, die jedoch wichtig seien. Ziel sei aber, dass am Ende des Projektes Resultate in die Produktion überführt werden können. Klar ist, dass die Batterietechnologie in Zukunft sehr wichtig sein wird. «Die EU spricht von einem Markt in Europa in der Grössenordnung von 250 Milliarden Euro pro Jahr», er-

klärt Battaglia. Damit in Zukunft auch Europa einen Teil von diesem Kuchen haben wird, muss erst Forschung betrieben werden, denn die Unternehmen aus Asien arbeiten schon seit Jahren an dieser Technologie. «Insbesondere den Rückstand bei der Produktion von Batteriezellen müssen wir erst aufholen», ist Battaglia überzeugt. Erst dann werden die europäischen Autobauer nicht mehr auf Batteriezellen aus Asien angewiesen sein. Alle Aspekte der «SeNSE»-Forschung sind darauf ausgerichtet, die Zellen der nächsten Generation in europäischen Gigafactories herzustellen. Eine entscheidende Rolle in dem Forschungsprojekt spielt deshalb die schwedische Firma Northvolt. Das Unternehmen wurde 2016 von zwei ehemaligen TeslaMitarbeitern mitgegründet, die am Bau der Tesla-Gigafactory in Nevada (USA) beteiligt waren. Northvolt plant derzeit die erste europäische Gigafactory mit einer Fertigungskapazität von 32 GWh pro Jahr, die in Schweden errichtet werden soll. Eine weitere Gigafactory mit 16 GWh Jahresproduktion soll als Joint Venture mit Volkswagen im deutschen Salzgitter entstehen. Zum Vergleich: Die Tesla-Gigafactory in Nevada produziert nach Angaben des Managements derzeit rund 30 GWh pro Jahr. ◆

Knopfzellen Mit solchen Batterien wird getestet

WER HAT RECHT

Auch Velofahrer können zur Kasse gebeten werden In den Augen vieler Verkehrsteilnehmer zeichnen sich Velofahrer – vor allem in den Städten – durch fehlbares und rücksichtsloses Verhalten aus. Doch auch für die Radfahrer gelten Regeln und Vorschriften. TEXT URS-PETER INDERBITZIN

A Rohstoffe Vor allem Kobalt soll vermindert werden

Im Labor Empa-Forscher Corsin Battaglia

FESTKÖRPERBATTERIEN Das Team von Corsin Battaglia an der Empa ist an einem weiteren europäischen Forschungsprojekt beteiligt: Das Projekt «SOLiDIFY» blickt noch weiter in die Zukunft und entwickelt Batterien der übernächsten Generation – sogenannte Festkörper-Lithium-Metall-Batterien. Im Unterschied zu heutigen Lithium-IonenBatterien und denen der nächsten Generation werden diese Festkörperbatterien keine flüssigen, feuergefährlichen Bestandteile mehr enthalten. Daher sind sie sicherer und resistenter gegen Hitze. Sie können also höhere Leistung abgeben, schneller geladen und entladen werden. Diese Batterien – genannt Generation 4b – könnte nach Meinung der Experten in etwa zehn Jahren marktreif sein. Sie sollen bei halbem Gewicht und der Hälfte der Baugrösse die gleiche Speicherkapazität liefern wie heutige Lithium-Ionen-Batterien. Auch die Produktionskosten sollen auf die Hälfte sinken.

n und für sich bietet das gel­ tende Recht genügend Hand­ habe, um gegen Velofahre­ rinnen und Velofahrer, die den Verkehr gefährden, vorzugehen. Vorab zählt das Ordnungsbussen­ verfahren zahlreiche Fehlverhalten auf, für welche rücksichtslose Rad­ fahrer zur Kasse gebeten werden können. So wird etwa das uner­ laubte Befahren des Trottoirs mit 40 Franken und das Missachten eines Rotlichts mit 60 Franken ge­ büsst. Zudem kann die Behörde gegenüber einer Person, welche auf dem Velo den Verkehr schwer oder mehrmals gefährdet hat oder in an­ getrunkenem Zustand gefahren ist, ein Lenkverbot aussprechen und ihr das Radfahren für mindestens einen Monat untersagen (Art. 19 Abs. 3 Strassenverkehrsgesetz [SVG]). Und schliesslich sind auch Fahreignungsabklärungen bei Rad­ fahrern möglich. Wer an einer kör­ perlichen oder geistigen Krankheit oder an einer Sucht leidet, die das sichere Radfahren ausschliesst, darf nicht Rad fahren. Die Behörde kann solchen Personen das Velo­ fahren gänzlich verbieten (Art. 19 Abs. 2 SVG).

Tödlicher Unfall

Unfall schwer verletzt und ver­ starb rund drei Wochen später an den Unfallfolgen. Das Bundes­ gericht verurteilte den Radfahrer wegen fahrlässiger Tötung zu einer bedingten Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu je 270 Franken. Ausserdem muss er Schadenersatz (Spitalaufenthalt, Arztkosten usw.) in der Höhe von mehr als 13 000 Franken bezahlen.

Schmerzensgeld Besonders umstritten vor Bundes­ gericht war die Höhe der Genug­ tuung an die Angehörigen des Unfallopfers. Wegen Mitverschul­ dens des Fussgängers wurde das Schmerzensgeld im Umfange von 25 Prozent gekürzt. Grund: Der tödlich verunfallte Fussgänger hatte den Zebrastreifen bereits betreten, als zwar bereits alle Autos stillstanden, die Ampel je­ doch noch nicht von Rot auf Grün gewechselt hatte. Der fehlbare Radfahrer muss an die Ehefrau des Unfallopfers 30 000 Franken, an die Eltern des Unfallopfers je 15 000 Franken und an die Schwes­ ter 7500 Franken Schmerzensgeld bezahlen. Selbst wenn der fehl­ bare Radfahrer über eine private Haftpflichtversicherung verfügt, dürfte ein Teil der Kosten an ihm hängen bleiben. •

Velofahrerinnen und Velofahrer nehmen Verkehrsregelverstösse oft auf die leichte Schulter. Das Fehlverhalten gehört zum Alltag. Doch das kann auch schiefgehen und sehr teuer werden, wie ein neues Urteil des Bundesgerichts (6B_1280/2019 und 6B_1289/2019 vom 20.2.2020) zeigt: Ein Rad­ fahrer hatte im Juli 2017 auf einer Kreuzung das Rotlicht missachtet. Er fuhr ungebremst in einen 44­jährigen Fussgänger, der URS-PETER auf dem Zebrastreifen die INDERBITZIN Strasse überqueren wollte. Verkehrsexperte Der Fussgänger wurde beim

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Die stark alternde Gesellschaft macht Anpassungen in ÖV-Fahrzeugen nötig

Ohne Einschränkung mobil Mit dem speziell ausgestatteten Easy Bus reagiert Iveco Bus auf die Alterung der Gesellschaft. Doch in der Schweiz haben sich die Verkehrsverbünde mit ihren Fahrzeugen schon länger den Gegebenheiten angepasst. Ein Beispiel dafür ist Elektrobushersteller Hess. TEXT JULIANE LUTZ | FOTOS EPD-BILD/DIETER SELL, EMANUEL FREUDIGER, ZVG

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n Füssen wird es alten Menschen, die beispielsweise auf einen Rollator angewiesen sind, leicht gemacht, den öffentlichen Verkehr zu nutzen. Durch die Stadt im bayerischen Ost­ allgäu rollen bereits zwei Easy Busse des Herstellers Iveco Bus. Sieben wei­ tere hat der Verkehrsverbund Regional­ verkehr Allgäu bestellt. Die Low­Entry­ Fahrzeuge mit ebenem Mittelgang zwischen erster und zweiter Tür zeich­ nen sich durch eine altersgerechte Ge­ staltung des vorderen Bereichs aus. So wurde die bei Bussen normalerweise eher schmale Eingangstüre verbreitert und mit Klapprampe ausgestattet, so­ dass auch Fahrgäste mit Gehhilfe vorn zusteigen können. Es gibt eine ver­ längerte Rollstuhlfläche und spezielle Rollatorsteh­ und ­sitzplätze neben dem Fahrer sowie neben der zweiten Tür. 32 touring | Mai 2020

Selbst wenn mehrere Gehhilfen an Bord sind, kommen andere Passagiere dank der grosszügigen Durchgangsbreite gut vorbei. Zudem machen es zwei erhöhte Plätze Senioren einfacher, sich hinzuzu­ setzen und wieder aufzustehen. Und dank auffälliger gelber Markierungen können sie sich rasch im Bus orientieren. Entwickelt hat Iveco den Easy Bus zu­ sammen mit Experten der Hochschule Fresenius im deutschen Idstein und der Regionalbustochter der Deutschen Bahn. Seit Mitte 2019 können die Fahr­ zeuge bestellt werden. Nur mal gerade 7500 Euro mehr kostet diese spezielle Innengestaltung im Vergleich zu her­ kömmlichen Iveco­Low­Entry­Bussen.

Die Schweiz ist vorbildlich ÖV­Fahrzeuge mit seitlicher Absenk­ funktion etwa, die Personen mit Beein­

trächtigungen den Zu­ und Ausstieg er­ leichtern, sind schon länger gang und gäbe. Mit der Anpassung an die speziel­ len Bedürfnisse der Älteren ist Iveco Bus, Europas zweitgrösster Bushersteller, aber noch ein Vorreiter. Dabei wäre an­ gesichts der rasanten Alterung des Kon­ tinents – 2019 waren knapp 90,5 Millio­ nen Bewohner in der EU bereits älter als 65 Jahre – anzunehmen, dass viele Bushersteller mit ähnlichen Konzepten grosse Marktchancen wittern. Doch die Dringlichkeit der Thematik scheint erst langsam erkannt zu werden. Anders in der Schweiz, wo das 2004 in Kraft getretene Behindertengleichstellungs­ gesetz (BehiG) ein starker Motor für entsprechende Adaptionen ist. Es sieht unter anderem vor, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr spätestens

MOBILITÄT bis 2023 Personen mit Behinderungen und altersbedingten Einschränkungen gerecht sein müssen. «Die schweizeri­ schen Vorgaben, die festlegen, dass die Benutzung des öffentlichen Verkehrs grundsätzlich autonom, also ohne Hilfe durch das Personal gewährleistet sein soll, gehen unseres Wissens in keinem anderen Land so weit», heisst es beim Bundesamt für Verkehr auf Anfrage.

Dritter Monitor in Bussen hierzulande Das wird deutlich bei einem Besuch im solothurnischen Bellach: Sitz der Car­ rosserie Hess AG, unter anderem be­ kannt für ihre Elektrobusse, die in vie­ len Städten hierzulande fahren. «Ist ein Rollstuhlfahrer an Bord eines Busses, sitzt er entgegen der Fahrt­ richtung. Auch er muss die Haltestellen­ informationen auf dem Monitor sehen können. Deshalb gibt es in Schweizer Bussen diesen dritten Monitor. Eben­ falls entgegen der Fahrtrichtung mon­ tiert», erklärt Yves Brügger, zuständig für den Verkauf bei Hess, im Inneren eines Busses, der für die Stadt Biel be­ stimmt ist. Daneben steht in der Werks­ halle ein Bus, den ein österreichischer Verkehrsverbund bestellt hat. Dort sucht man den dritten Monitor vergeblich. «Die Vorgaben für einen hindernisfreien Zugang zum öffentlichen Verkehr wer­ den in der Schweiz schnell und intensiv umgesetzt. Andere Länder hinken da teilweise Jahre hinterher», sagt Brügger. So seien hierzulande auch schon vor 2004 Niederflurbusse im Einsatz gewe­ sen. Brügger weist auf weitere Details hin. «Rampen sind neu auf 500 statt 350 Kilogramm ausgelegt, da Elektro­

rollstühle immer schwerer werden. Und die Multifunktionsfläche für Rollatoren, aber auch für Kinderwagen biete mit 3,20 Metern so viel Platz wie in keinem anderen Bus.» In der Folge aber sei kaum mehr Luft nach oben für weitere Anpassungen. Allenfalls Assistenzsys­ teme liessen sich vielleicht weiter opti­ mieren, mit deren Hilfe Buschauffeure beispielsweise noch exakter Haltekan­ ten ansteuern könnten. Das wiederum erleichtert das Einsteigen weiter. Was eventuell noch intensiviert werden könnte, ist die Schulung älterer Fahr­ gäste, was die Nutzung der Fahrzeuge angeht. «Wir sind bereits gerüstet für

Ein Extramonitor für Rollstuhlfahrer ist typisch für Busse hierzulande

diese Passagiere durch tiefe Einstiege, gute Möglichkeiten, sich festzuhalten oder grosse Multifunktionsflächen in Bussen und in Trams», sagt etwa Rolf Meyer, Leiter Unternehmenskommuni­ kation bei Bernmobil. Das Verkehrs­ unternehmen ist nach eigenen Angaben schweizweit führend, was den Einsatz komfortabler und behindertengerech­ ter Fahrzeuge anbetrifft. «Älteren Pas­ santen könnte aber oft auch sehr mit Tipps weitergeholfen werden, beispiels­ weise dass sie durch die zweite Tür zusteigen und sich gleich nach rechts wenden. Dort ist ein Viererabteil für gehbehinderte Personen reserviert», so Meyer. •

2018 waren 1 149 305 in der Schweiz lebende Personen älter als 70 Jahre. Bei Pro Senectute geht man davon aus, dass bei den über 75-Jährigen etwa 120 000 in der Bewegungsfähigkeit eingeschränkt sind und dass davon zwischen 10 000 und 12 000 auf einen Rollator angewiesen wären, den aber effektiv nur die Hälfte nutzt.

Ein Hess-Bus, der nach Österreich geht. So weit wie in der Schweiz reichen die Vorgaben dort nicht

Bushersteller Hess hat die Traglast von Rampen auf 500 Kilo erhöht, da E-Rollstühle schwerer werden

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MOBILITÄT

Welche Lehren aus der Coronavirus-Krise? Während sich die Gesundheitskrise an einem Wendepunkt befindet, drängen Fragen um die wirtschaftlichen und sozialen Folgen der Pandemie in den Vordergrund. Es werden beispiellose Anstrengungen erforderlich sein, um die möglicherweise schwerste Rezession der Nachkriegszeit zu bewältigen. Die Einschätzungen zur Krise von TCS-Zentralpräsident Peter Goetschi.

EMANUEL FREUDIGER

REDAKTION TOURING

Was werden die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Krise sein?

Welches Schlüsselelement meinen Sie?

Peter Goetschi: Die Wirtschaftskrise, die auf die schwerwiegende CoronaKrise folgen wird, dürfte wohl länger andauern. Nahezu alle Sektoren der Schweizer Wirtschaft sind gleichzeitig betroffen, und die Motoren unseres Wachstums sind praktisch zum Stillstand gekommen. Und wir realisieren, dass weder der Konsum im Inland noch unsere Exporte ohne ein Schlüsselelement funktionieren können.

Die Krise zeigt klar auf, dass die Mobilität zentral für unser Wirtschaftssystem ist. Sie ist für das reibungslose Funktionieren unserer Gesellschaft unerlässlich. Uns wurde zum Beispiel vor Augen geführt, dass unsere Krankenhäuser ohne individuelle Mobilität nicht mehr funktionsfähig sind und dass unsere Lebensmittelversorgung ohne Strassentransporte gefährdet ist. Hätten wir in der Bekämpfung dieses Virus noch weiter gehen müssen?

In Krisenzeiten gibt es immer diejenigen, die überstürzt Massnahmen fordern, und diejenigen, die sich Zeit nehmen, bevor sie handeln. Unsere Regierung hat sich für Zweiteres entschieden und dabei sehr wohl bedacht, dass «Wir setzen nur Massnahmen, auf das hohe Mass die verstanden an Pflichtgefühl werden, auch der Bevölkerung.» akzeptiert werden. Die Regierung hat Peter Goetschi sich Zeit genomZentralpräsident men, zu erklären, Touring Club Schweiz zu überzeugen und zu motivieren, statt zu bestrafen. Mit etwas Abstand betrachtet, zeigt sich, dass der Erfolg unseres Landes auf der ständigen Suche nach Kompromissen und der – individuellen und kollektiven – Verantwortung beruht. Das war und ist der Schlüssel zu unserem Erfolg! Die Unternehmen wissen, dass sie weiterhin innovativ sein müssen, um bestehen zu können. Genauso wissen die Behörden, dass eine Politik der kleinen Schritte der einzig mögliche Weg ist, um ehrgeizige Projekte umzusetzen. Ist dies eine Lehre, die aus dieser Krise zu ziehen ist?

Ja, eindeutig. In dieser Zeit der vielfältigen Herausforderungen, müssen wir

diesen Weg weiter beschreiten. Strukturelle Veränderungen können nicht verordnet werden, sie müssen gut vorbereitet und im Einklang mit technologischen Neuerungen umgesetzt werden. Welche Herausforderungen meinen Sie konkret?

Der Klimawandel ist langfristig sicher die grösste Herausforderung, der wir uns stellen müssen. Das bedeutet eine tiefgreifende Veränderung unserer Lebensweise sowie die Übernahme von Gewohnheiten, die heute noch undenkbar sind. Die Bevölkerung muss dem nicht nur zustimmen, sondern muss auch davon überzeugt sein. Gehen wir in die falsche Richtung?

Nein, die Ziele des Pariser Abkommens werden vom TCS und der gesamten Schweizer Politik geteilt. Fragezeichen stellen sich heute aber bei den Mitteln und der Planung zur Zielerreichung. Insbesondere stellt sich die Frage, ob das CO2-Gesetz, wie es derzeit im Parlament diskutiert wird, die Unterstützung der Bevölkerung finden wird. Warum?

Weil der Gesetzesentwurf nicht auf dem erwähnten Grundprinzip basiert und zudem die Wirtschaft belastet, während es diese heute doch zu unterstützen gilt. Der Gesetzesentwurf basiert auf der Prämisse, dass der Konsument besteuert werden soll, weil er nicht weiss, was gut ist für ihn. Ich denke – ganz im Gegenteil –, dass wir stattdessen auf das hohe Mass an Pflichtgefühl der Bevölkerung setzen und an die Verantwortung der Bürger und Unternehmer appellieren sollten. Das Parlament soll technologische Innovationen unterstützen, die es uns ermöglichen, die Klimaziele zu erreichen, und die Bevölkerung dazu bewegen, diese anzunehmen. ◆ Mai 2020 | touring

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TECHNIK

ŠKODA KAMIQ 1.5 TSI STYLE

Polyvalenter Stadt-SUV

E4 Zylinder 1,5-l-Turbobenziner, 150 PS WTestverbrauch: 6,7 l/100 km, Energieetikette D VReichweite: 741 km kGewicht: 1375 kg P0–100 km/h in 9,0 s L32 980 Fr. In der Linie der SUV der Marke löst der Škoda Kamiq den Yeti würdig mit einem vorbildlichen Platzangebot und einem Techniksprung ab. Ausserdem verfügt die 150-PS-Version über eine unleugbare Lebhaftigkeit.

Praktisches Familienauto Platzangebot auf den hinteren Sitzen Komfort/Halt der Sportsitze Motor mit überbordender Vitalität Lebhaftes Fahrverhalten

TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

Aktuelle Technik Fahrassistenten

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G Digitales Ambiente mit Instrumenten und Touchscreen

Finessen Regenschirm und einziehbarer Türschutz

TECHNISCHE DATEN TESTFAHRZEUG Škoda Kamiq 1.5 TSI Style: 5 Türen, 5 Plätze; 32 980 Fr. (Testfahrzeug: 40 647 Fr.). Varianten: TSI Active, 1 l, 95 PS (23 040 Fr.), bis TSI Monte Carlo, 1,5 l, 150 PS (34 180 Fr.). Optionen: Metallic-Lackierung (690 Fr.), Pack «Style», Navi, virtuelles Cockpit, Rückfahrkamera, ACC, Parklenkassistent usw. (1990 Fr. mit Rabatt), variabler Ladeboden (180 Fr.), adaptives Fahrwerk (480 Fr.). Garantien: 2 Jahre ab Werk, unbegrenzte Mobiltät (sofern Services eingehalten); Rostschutz: 12 Jahre (Auflagen). Importeur: Amag, 6330 Cham (ZG), skoda.ch TECHN. SPEZIFIKATIONEN Motor: 4 Zylinder, 1,5-l-Turbobenziner, 150 PS, 250 Nm bei 1500 U/min; 7-Gang-DSGGetriebe, Vorderradantrieb. Gewicht: 1375 kg (Testfahrz.), Gesamtgewicht: 1800 kg, Anhängelast: 1250 kg

Der Alleskönner Kamiq verströmt eine gewisse Stattlichkeit 80%

Hausbackenes Styling 156 cm

Schluckvermögen der Federung (18 Zoll) Viele Ausstattungen als Option Traktion an der Vorderachse Einige schlecht ablesbare Anzeigen Keine Version mit Allradantrieb

Radstand 265 cm Länge 424 cm Breite 179 cm Kofferraum: 400–1506 Liter Reifen: 215/45R18, min. 195/60R16

ewiss, der Škoda Kamiq hebt sich als x-ter Stadt-SUV nicht ab und ist ausserdem mit einem konventionellen Design ausstaffiert. Er ist kein Aufschneider, aber dieses Modell mit dem Aussehen eines hochgelegten Kombis verfügt über viele Qualitäten. Es gilt festzuhalten, dass ihm die MQB-A0-Plattform Zugriff auf die aktuelle Technik der VolkswagenGruppe gibt. Auffallend ist die digitale Instrumentierung, die in fünf Ansichten konfigurierbar ist und von einem grossen Touchscreen ergänzt wird. Hinzu kommt eine verbesserte Anmutung, wie sich an der geschäumten Armaturenbrettverkleidung zeigt. Natürlich bleibt es sachlich und sogar etwas düster. Man ist eben bei Škoda. Gerade die üppige Beinfreiheit und die grossen Sitzflächen der Bank sorgen für ungeahnte Ungezwungenheit bei einem Fahrzeug von 4,24 Metern. Schwierig wäre es auch, auf die weichen Sportsitze zu verzichten, welche ausgezeichneten Halt bieten. Na gut, die Variabilität ist einfach, und die umklappbare Sitzbank führt zu einem grossen Absatz im Kofferraum von anständiger Kapazität.

Temperament im Überfluss Angetrieben von Dreizylindern, wird die Kamiq-Reihe von einem Vierzylinder mit 150 PS übertroffen. Fügsam in der Stadt angesichts des bei 1500 U/min abgegebenen maximalen Drehmoments, sprüht der aufgeladene Motor vor Lebhaftigkeit, wie sein sehr flinkes Hochdrehen zeigt, das erst bei rund 6200 U/min endet. Die kraftvolle und wandlungsfähige Art wird vom hauseigenen Doppelkupplungsgetriebe ins rechte Licht gesetzt. Der 1,5-Liter mit partieller Zylinderabschaltung erscheint ein wenig nervös, aber wir schätzen seinen bescheidenen Durchschnittsverbrauch (6,7 l/100 km). Dieses verspielte Temperament passt gut zum agilen und ausgewogenen Fahrwerk, dem die adaptive Federung im Sportmodus mehr Straffheit verleiht. Einziger Wermutstropfen, die Vorderachse bekundet Mühe, das Ungestüm der Kavallerie im Zaum zu halten. Schade, dass für die MQB-A0-Plattform kein Allradantrieb vorgesehen ist. Dieser Škoda, der die neusten Fahrassistenten erhalten kann, sieht seinen Preis nach oben schiessen, weil viele Ausrüstungen nur gegen Aufpreis geliefert werden. Es gibt keine Wunder. • Mai 2020 | touring

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TECHNIK

TCS-EXKLUSIV FAHRDYNAMIK Beschleunigung (0–100 km/h): Elastizität: 60–100 km/h (Fahrstufe D) 80–120 km/h (Fahrstufe D) Wendekreis: Bremsweg (100–0 km/h): Innenlärm: 60 km/h: 120 km/h:

TCS MoBe: Andrea Scuderi

SERVICEKOSTEN 9,0 s 4,5 s 6,0 s 11,1 m 35,8 m k. A. k.A.

Wartung (km/Mte) Stunden Kosten (Fr.)« 15 000/12 0,8 667.– 30 000/24 1,5 1108.– Gesamtkosten Wartung 180 000 km: 15 000 km/Jahr 28 8872.– 1

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Inklusive Servicematerial.

BETRIEBSKOSTEN km/Jahr

Rp./km

Fr./Monat feste variable 15 000 69 516.– 330.– 30 000 48 516.– 660.– Stundenansatz für TCS-Berechnung: 145 Fr. (BFS)

Škoda Kamiq 1.5 TSI im Detail KAROSSERIE Ausgeprägter als der alte Yeti, übernimmt der Kamiq das Design der SUV-Familie von Škoda. Solide mit mehr Stattlichkeit. Trotz seiner Kompaktheit bietet er viel Raum auf den hinteren Plätzen. Der kubische Kofferraum kann mit einem herausnehmbaren Boden (180 Fr.) variiert werden. Ansonsten schafft das Umklappen der Bank eine beträchtliche Schwelle. INNENRAUM Der nüchtern aussehende Fahrerplatz ist klar eingerichtet. Materialien von guter Qualität grenzen an einen grossen Touchscreen sowie an digitale Instrumente mit intuitiver Handhabung. Einige kleine Kontrollleuchten sind nicht sehr gut sichtbar.

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NORMVERBRAUCH AUF PRÜFSTAND Geräumig präsentiert sich die Rückbank

Zyklus Mix Werk WLTP 6,5 167 g/km CO2-Emissionen (WLTP): CO2, Schweizer Durchschnitt: 174 g/km Energieetikette (A–G): D TESTVERBRAUCH 6,7 l/100 km Tankinhalt:

Reichweite 741 km 50 Liter Video zum Test tcs.ch/ videoportal

Guter Durchschnitt beim Kofferraum Ganz kantig Gutes Aussehen und grosse Fensterfläche

KOMFORT Die weichen Sportsitze und der geringe Geräuschpegel bei konstanter Geschwindigkeit sorgen für schätzenswerten Fahrkomfort, insbesondere auf der Autobahn. Im Stadtverkehr fehlt es der Federung (18-Zoll-Räder) an Feinheit. PREIS/LEISTUNG Die Grundausstattung ist bloss korrekt. Die Version Style erhält eine Zweizonenklimatisierung, 17-Zoll-Felgen, KeylessVerriegelung. Das Pack myŠkoda, das die meisten Annehmlichkeiten enthält, ist quasi unabdingbar. Einige Kleinlichkeiten bei der Ausstattung und eine ungewöhnlich lange Optionenliste. FAHREIGENSCHAFTEN Unter der Fuchtel des um einen Zentimeter abgesenkten adaptiven Fahrwerks zeigt der Kamiq ein sicheres Fahrverhalten, das sogar ein bisschen spielerisch ist. Schade, dass die Vorderachse vom Temperament des Turbomotors etwas überfordert ist. Die etwas gefühllose Lenkung kann durch Aktivieren des Sportmodus versteift werden. MOTOR/ANTRIEB Der Vierzylinder mit 150 PS lässt den Kamiq über sich hinauswachsen. Der aufgeladene Motor liefert guten Komfort im Stadtverkehr und dreht rasch hoch. Bis zu dem Punkt, wo er sich bei starker Beanspruchung aggressiv und relativ lärmig zeigt. Die Beschleunigung ist gediegen. VERBRAUCH Wie man es von einem Stadt-SUV mit Frontantrieb erwartet, ist der Durchschnittsverbrauch mit 6,7 l/100 km vernünftig. SICHERHEIT Ausser dem Antikollisionssystem und Spurhalteassistenten sind alle Assistenten Optionen. Die bissigen Bremsen sind wirksam.

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Das Elektroauto gewinnt an Popularität Vor Kurzem war der Kauf eines Elektroautos von einigen Unsicherheiten begleitet. Die Vervielfachung der Modelle und die Erhöhung der Reichweiten ändern die Ausgangslage. Bleibt das Schreckgespenst des Virus. TEXT MARC-OLIVIER HERREN

D

ie besten Botschafter der Elektromobilität sind die Automobilisten, welche die Entscheidung schon getroffen haben. Ausserdem strengen sich die Hersteller an, die Kapazität der Batterien zu erhöhen. Daher erreichen Kleinwagen Reichweiten von mehr als 300 Kilometern, während die grossen Modelle mit 500 Kilometern liebäugeln. Das gut ausgebaute Netz der Ladestationen nimmt die Angst vor einer Strompanne. Und dann verspricht die Flut an neuen Modellen, auch andere Zielgruppen anzulocken. Die meisten Autokategorien sind bereits erhältlich. Ein bedeutender Anstoss wird von den Kleinwagen und Kompakten der grossen Marken kommen. Diese lancieren speziell für den Elektroantrieb konzipierte

Modelle (Peugeot e-208, VW ID.3 usw.). Parallel dazu wird das auch niedrigere Preise zur Folge haben.

Platz für Spass Im Gegensatz zu den anfänglich eher ungeschliffenen Modellen setzen die neuen Elektroautos auf Originalität. Der Innenraum des Kleinwagens Honda e nimmt so die Form eines kuscheligen Kokons an, vereint mit digitalen Instrumenten, die in einen Science-Fiction-Film passen würden, während die Limousine Polestar 2 sich mit einem veganen Interieur herausputzt. Und der SUV Mazda MX-30 legt gegenläufig öffnende Türen neu auf. Aber das Elektroauto bedeutet oft auch Neigungen zum Spass, wie der Mini SE zeigt, dessen Beschleunigung und Durchzug den Benzinmodellen in nichts nachstehen. Grund genug, um die Mehrkosten

beim Kauf und die durchs Nachladen gegebenen Einschränkungen zu verdauen. Diesbezüglich zeichnen sich bei den neuen Modellen zwei bedeutende Tendenzen ab. Während die meisten weiter die Reichweite hinauszuschieben suchen, geben sich andere mit bescheideneren Batterien und daher mit stadtnahen Aktionsradien von rund 200 Kilometern zufrieden. Eine Entscheidung, die zwar den Einsatzbereich einschränkt, aber den Vorteil hat, das Mehrgewicht (145 Kilogramm beim Mini SE) zu begrenzen und vor allem die nicht immer transparente CO2-Bilanz der Elektroautos zu beschönigen. Einzige Schattenseite ist das grosse Risiko, dass die vom Virus erzwungenen Produktionseinstellungen der bereits eingeschränkten Verfügbarkeit weiter schaden. ◆

Relaxen können Sie während des Fahrens, wenn die Batteriekapazität noch mehr als 45 Minuten Weiterfahrt ermöglicht. Auf der Autobahn entspricht das rund 75 Kilometern, im Stadtverkehr etwa 30 Kilometern Restreichweite. Eingebautes Ladegerät für zügiges Aufladen zu Hause Aufladen innert fünf Stunden gibt die notwendige Flexibilität beim Laden zu Hause oder an der Arbeitsstelle. Je nach Batteriekapazität ändern sich die Anforderungen an die Ladeleistung. Der Anschluss an das 400-Volt-Stromnetz nutzt die elektrischen Installationen in der Schweiz optimal und ermöglicht Ladegeschwindigkeiten von bis zu 100 Kilometern pro Stunde. Eingang für Gleichstrom Schnellladung unterwegs (DC Fast Charge) Ein Gleichstromanschluss (CCS, Chademo oder Tesla) ermöglicht schnelles Laden auf Reisen. Damit wird die Batterie in weniger als einer Stunde an einer Schnellladestation gefüllt. Garantieleistungen und Service vom Händler Für die Batterie ist eine Garantie von acht Jahren oder 160 000 bis 250 000 Kilometern üblich. Die übrigen Garantie-, Service und Finanzierungsangebote sollten mindestens dem Standard von konventionellen Autos entsprechen.

Mai 2020 | touring

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Strom inspiriert den Kart Der Übergang vom Verbrenner zum Elektro ist nicht selbstverständlich. Kein Problem für den Mini. Seine heitere Facette leidet nicht. TEXT UND FOTO MARC-OLIVIER HERREN

W

elch ein Genuss, eine Kurvenkom­ bination am Lenkrad des Coo­ per SE zu nehmen. Wie jeder Mini, der etwas auf sich gibt, und vielleicht sogar noch mehr klebt er auf der Strasse, und seine sehr direkte Len­ kung reagiert rasch auf die Befehle des Fahrers. Normal mit einem um drei Zenti­ meter abgesenkten Schwer­ punkt und einer unter den Sitzen eingebauten Batterie. Sicher, man spürt eine ge­ wisse Trägheit, da das Gerät 145 Kilogramm zugenommen hat. Alles in allem nicht abschreckend, denn der Syn­ chronmotor liefert tolle Beschleunigungen. Und ent­ gegen aller Erwartungen wird diese Wut von der Anti­ schlupfregelung gut ein­ gedämmt, welche der Vorder­ achse unmerklich zu Hilfe kommt. In der Zeit, wo die

meisten kleinen Flitzer auf dem Altar des CO2 geopfert werden, übernimmt der elek­ trische Kleinwagen selbst­ bewusst einen Platz.

Straffer Kerl

jahrswetter. Moral der Ge­ schichte: Dieses Auto ist vor allem für stadtnahe Fahrten konzipiert, auch wenn man einige Kilometer sammeln kann, indem man den Modus Green+ einschaltet, Konkurrenzfähiges E-Auto welcher die Top Fahrverhalten Komfortfunk­ Massive Beschleunigung tionen unter­ Serienausstattung drückt.

Die Kehrseite der Medaille ist, dass die Federung Mini-Ambiente merklich ge­ Bleibt eine strafft wurde, Reichweite für Stadtnähe gute Über­ um die zusätz­ Sehr straffe Federung raschung: Für lichen Kilos Wendekreis einmal hat in Schach zu man es mit ei­ halten. Dieser nem gut ausgestatteten Mini Mini ist für einen hauptsäch­ zu tun. Und in der Schluss­ lich städtischen Einsatz be­ abrechnung bemerkt man, stimmt. Dieser wird von der geringen Leistung der Lithium­ dass der elektrische Dreitürer Ionen­Batterie diktiert. Wäh­ bei gleicher Ausstattung rend unseres Tests erlaubte kaum teurer ist als der Coo­ die nutzbare Kapazität von per S mit 192 PS. Wie wir 28,9 kWh ein Überschreiten sagten, der Mini SE ist eine von 160 Kilometern kaum, echte Alternative zu den klei­ allerdings bei kaltem Früh­ nen Flitzern. •

EINPEDALBEDIENUNG: EINE ECHTE HILFE Und noch ein Marketing­ argument dachten viele Beobachter bei der Vor­ stellung des E­Pedals im Nissan Leaf der zweiten Generation. Das Gaspedal ersetzt das der Bremse, indem es eine Bremsung auslöst, wenn man es los­ lässt. Das Auto bremst dann progressiv ab bis zum völligen Stillstand. Der elektrische Mini übernimmt ein ähnliches System, da er auch hauptsächlich für den Stadtverkehr ausgelegt ist. Beim Lupfen des Fusses wird stark abgebremst, und der Motor verwandelt sich in einen Alternator. Im Stadtverkehr sichert dieses System eine Abbremsung bis zum völligen Stillstand. Am Anfang überrascht die starke Abbremsung. Aber man gewöhnt sich daran und lernt schliesslich, den Druck aufs Fahrpedal zu dosieren, was es erlaubt, die Stärke der Bremsung zu variieren. Ziemlich prak­ tisch. Anzumerken gilt es, dass sich dieses System auch abstellen lässt.

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TECHNIK

Das Auto richtig und schadlos stilllegen Manche Autofahrer verzichten auf Fahrten. Tipps vom TCS zum Lockdown. TEXT TOURING | FOTO EMANUEL FREUDIGER

D

er TCS hat einige gute Ideen, wie Ihr Auto einen längeren Stillstand unbeschadet übersteht. Reifen: Ihr Druck sinkt pro Monat zwischen 0,1 und 0,3 bar. Es ist daher ratsam, vor einem längeren Nichtgebrauch den vom Hersteller angegebenen Reifendruck um 0,5 bar zu erhöhen (im Kaltzustand). So kann man Schäden vermeiden. Bei der Wiederinbetriebnahme wird der empfohlene Druck wiederhergestellt. Flüssigkeiten: Überprüfung des Ölstands und der Brems-

flüssigkeit vor und nach dem Stillstand. Batterie: Sie versorgt das Armaturenbrett und die Multimediasysteme weiter mit Strom. Am besten zieht man den Stecker, damit sie sich nicht entlädt. Das mithilfe eines Fachmanns. Wenn Sie einen Netzanschluss haben, kann die Batterie mit einem Ladekabel im Modus «Erhaltungsladung» angeschlossen werden. Treibstoff: Bei neueren Fahrzeugen soll man nur wenig Benzin im Tank lassen, damit dieses nicht durch die Wände

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dringt. Bei älteren hingegen sollte der Tank zu Dreiviertel voll sein, um eine Verdunstung und damit ein Rosten des Blechs zu vermeiden. Bei Dieselmotoren verhindert ein voller Tank, dass Kondensation die Treibstoffqualität beeinträchtigt und den Motor beschädigt. Elektroautos: Vor dem Stillstand sollte die Batterie zu 80 Prozent aufgeladen werden, damit sie bei der Wiederinbetriebnahme nicht völlig

leer ist. Im Übrigen erleidet sie auch keinen Schaden, wenn sie an einer Steckdose angeschlossen bleibt. Aktuelle Batteriemanagementsysteme sorgen dafür. Bremsflüssigkeit prüfen.

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Semislickreifen: Rennsport für die Strasse REDAKTION TOURING

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emislickreifen kom­ men aus dem Renn­ sport. Sie sind im öffentlichen Strassen­ verkehr zugelassen. Der Rei­ fen zeichnet sich durch die weiche Gummimischung und die Sportprofilstruktur aus. Diese Art Reifen werden in der Tuningszene immer beliebter. Exemplarisch teste­ ten wir einen Reifen aus der Semislickgattung parallel zum Sommerreifentest in der Dimension 225/40 R18 in ausgewählten Kriterien wie Performance, Aquaplaning­ verhalten, Kraftstoffver­ brauch und Geräusch. Sind Semislickreifen auf der Strasse überhaupt fahrbar?

Das Schlüsselwort heisst Temperatur. Damit ein Semi­

TIPPS

1. 2.

Bevorzugtes Einsatz­ gebiet ist für Semi­ slickreifen die Rennstrecke.

Wer einen Semislick statt eines normalen Sommerreifens auf seinem Fahrzeug fahren will, sollte sich der Risiken bewusst sein.

3.

Wird der Reifen aus­ schliesslich im Renn­ sport genutzt und dabei zum Austragungsort gefah­ ren, dann sollten die Schwä­ chen bei niedriger Reifen­ temperatur klar sein, und es muss dementsprechend zurückhaltend und vorsich­ tig gefahren werden.

ZVG

4.

Prüfen Sie regelmässig den Reifendruck. Damit der Semislickreifen seine optimale Betriebs­ temperatur erreichen kann, wird vielfach der Druck vom Reifenhersteller fix vorgegeben.

slick optimal funktioniert, muss er vorerst auf Tempera­ tur gebracht werden. Ideal liegt die Betriebstemperatur eines Semislicks bei 80 bis 100 Grad Celsius. Dies ist auf der Rennstrecke dank den Warm­up­Runden kein Prob­ lem. Im Alltag gestaltet sich das hingegen schwierig. Auf trockener Fahrbahn bremst ein kalter Semislick aus 100 km/h in 36 Metern, was einem guten Sommerreifen entspricht. Bei optimaler Betriebs­ temperatur sind es noch­ mals drei Meter weni­ ger. Bei hö­ herer Tempe­ ratur bietet der Semislick im Vergleich zum Standard­ UHP­Sommerrei­ Sommerrei­ fen mehr Potenzial. Er bleibt selbst bei hohen Geschwindigkei­ ten absolut stabil und lässt sich präzise steuern. Er baut deutlich mehr Querkräfte auf, damit sind höhere Kur­ vengeschwindigkeiten mög mög­ lich. Die Vermutung liegt nahe, dass dadurch die Lauf­ Lauf leistung geringer als bei her­ kömmlichen Sommerreifen ausfällt. Die Performance ei­ nes Semislicks ist auf trocke­ ner Strasse so hoch, dass der Grenzbereich unter Einhal­ tung der Strassenverkehrs­ gesetze, kaum erreicht wird. Wo sind die Nachteile, und wo ist Vorsicht geboten?

Regen oder eine niedrige Umgebungstemperatur

können den Reifen zusätzlich abkühlen. Dann lassen die positiven Eigenschaften nach. So verliert ein Fahr­ zeug mit Semislickbereifung nicht nur Performance beim Fahrverhalten, sondern kann auch bei den Bremswegen auf Nässe (mit bis zu zehn

Meter Differenz) nicht mit ei­ nem Standardsommerreifen mithalten. Auch beim Aqua­ planing fällt der Semislick ganz hinten ab. Liegt die Auf­ schwimmgeschwindigkeit (bei sieben Millimeter Was­ sertiefe) eines guten Sommer­ reifens bei 80 km/h, verliert man mit dem Semislick Bo­ schon bei 70 km/h die Bo Sprit­ denhaftung. Beim Sprit verbrauch steht der Semislickreifen mit ei­ nem Spritverbrauch von ca. 5,8 l/100 km, wie auch beim Aussengeräusch, trotz der grösseren Aufstands­ Aufstands fläche, auf Sommerreifen­ niveau.

Fazit

Semislickreifen sind auf sportliches Fahren ausgelegt

Nur auf der Stras Stras­ se bei Wind und Wetter gefahren, ist von einem Semislick­ reifen abzuraten. All die vielen Vorteile, die der Reifen auf trocke trocke­ ner Fahrbahn bietet, können nicht die Nachteile und Risiken auf Nässe recht recht­ fertigen. Da ist man mit ei­ nem guten Sommerreifen de­ finitiv sicherer unterwegs. •

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Die Zeit ist viel zu kostbar, um nur Netflix zu schauen Haben Sie bereits sämtliche Serien des Streaminganbieters gesehen und auch schon all Ihre Schränke und die Garage bis in die allerletzte Ecke ausgemistet? Dann kommen hier ein paar Vorschläge, was man weiter mit all den freien Stunden in der noch andauernden Krise anfangen könnte. Auch wenn die Restriktionen gelockert wurden, wird das Leben mit Sicherheit noch eine Weile sehr viel ruhiger bleiben als zuvor. TEXT JULIANE LUTZ | ILLUSTRATIONEN NICOLAS KRISTEN

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Zeit, den Horizont zu erweitern Ja, Ted­Talks sind grossartig, aber es gibt auch noch andere Möglichkeiten, sich Wissen anzueignen. Zum Beispiel über Coursera, einer der grössten Anbieter von sogenannten MOOC (Massive Open Online Course). Derzeit bieten 190 Uni­ versitäten und Unternehmen weltweit Kurse über die Plattform an. Darunter finden sich so tönende Namen wie Goo­ gle, die Technische Universität München oder die Yale University. Big Data,

Virtuell reisen Wer gern reist, der tut sich jetzt besonders schwer, denn die Grenzen vieler Länder sind geschlossen, und Flugzeuge heben kaum mehr ab. Doch das Fernweh lässt sich leicht stillen, denn die beliebten Städte, die berühmten Museen, Schlösser und Parks dieser Welt lassen sich längst auch virtuell besuchen. So ist es an einem Nachmittag möglich, die prächtigen Gebäude von Wien zu bestaunen, durch das Burgareal in Prag zu schlen­ dern und den Kurztrip mit Vogelgezwitscher im Londoner St. James’s Park ausklingen zu lassen. Mit so einer Vorab­ begehung lassen sich auch künftige reale Reisen noch besser und detaillierter vorbereiten. Auf den Seiten der Tourismus­ organisationen der verschiedenen Länder und Städte finden sich jede Menge virtueller Angebote. Kunstliebhaber klicken gleich das Museum ihrer Wahl an, und Parks sind gut auf You­ tube zu finden. Eine weitere lohnende Fundgrube für Welten­ bummler ist das Projekt «Google Arts & Culture».

Hochkultur vom Sofa aus erleben Mal eine Oper in der Met erleben oder bei einem Ballett in der Bayerischen Staatsoper alles um sich herum vergessen, davon träumen viele. Doch oft scheitern die Vorhaben am Geld oder an der knappen Verfügbarkeit der Karten. Doch nun ist kultu­ reller Hochgenuss auch ohne Anreise nach New York, Mün­ chen, Wien oder Zürich möglich. Gleich, nachdem Vorstellun­ gen mit Publikum nicht mehr erlaubt waren, stellten viele hochrangige Häuser und Konzertveranstalter Aufführungen als Livestream oder Video­on­Demand gratis zur Verfügung, um die kulturelle Teilhabe weiter zu ermöglichen. Und viel­ leicht hat man auch gerade in dieser Phase ohne üblichen Terminkalenderstress erst die Musse, um eine mehrstündige anspruchsvolle Vorstellung zu geniessen. Einfach auf die Seite des Opernhauses, der Konzerthalle oder des Festivals der Wahl gehen und schauen, was angeboten wird.

50 touring | Mai 2020

FREIZEIT

Social-Media-Marketing oder eine Einführung in die Psychologie – Lerninteressierten steht hier im wahrsten Sinne des Wortes alles offen. Das Schöne: Um sich die Weiterbildung leisten zu können, ist kein prall gefülltes Portemonnaie nötig. Viele Angebote kosten nur eine erschwingliche Summe pro Monat oder sind gar ganz umsonst. Allenfalls, wer ein Zertifikat wünscht, zahlt ungefähr 50 Dollar. So lassen sich die Krisenmonate nutzen, um der Karriere neuen Schub zu verleihen.

Mal wieder selbst etwas machen

Auf die anderen schauen

Wie war das mit der Kräuterspirale, die man eigentlich schon letzten Frühling anlegen wollte? Und das Bad hätte doch eigentlich schon lange mit der Retrotapete verschönert werden sollen. Mit all der freien Zeit ist jetzt der Moment gekommen, Do-it-yourself-Projekte endlich in die Tat umzusetzen. Pflanzen, Tapeten und viele andere Sachen kommen mit ein paar Klicks ins Haus. Do-it-yourself-Portale und -Magazine gibt es wie Sand am Meer. Baumarktketten oder Gartencenter bieten ebenfalls oft hilfreiche Tipps auf ihren Seiten. Da das Internet in diesen Zeiten übermässig stark belastet wird, sind auch Ratschläge aus Büchern keine schlechte Idee. Vielleicht steht ja noch irgendwo in einem Regal ein Werk über Balkongärten …

Die lang anhaltende Pandemie mit all den Einschränkungen zerrt gehörig an den Nerven. Doch, bevor man sich in Selbstmitleid ergeht, könnte man anderen, die noch schlechter dran sind, helfen, zum Beispiel alten, alleinstehenden Menschen. Für viele von ihnen fühlt sich das Daheimbleiben-Müssen wie eine Art Einzelhaft an. Die einfachste Möglichkeit, etwas zu tun, ist, alleinlebende Betagte regelmässig anzurufen. Sicher gibt es in der Nachbarschaft einige Leute, die sich sehr darüber freuen würden. Wer rausgehen will, könnte für ältere Alleinlebende einkaufen gehen und so gleichzeitig Freiwillige der ersten Stunde, die vom Engagement langsam müde werden, entlasten. Auch wenn die Epidemie bald stark abflauen sollte, raten Fachleute den Älteren, noch eine ganze Zeit lang vorsichtig zu sein und Menschenmengen zu meiden. Möglichkeiten, in diesem Bereich aktiv zu werden, gibt es viele: die Community Hilf-jetzt.ch, Kirchengemeinden, der Nachbarschaftsservice von Migros und Pro Senectute oder der gemeinsame Heimlieferdienst von Coop und dem Schweizerischen Roten Kreuz, um ein paar Beispiele zu nennen. •

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Hotel Cailler, Charmey – Gruyère (Mai/Juni-24.09.2020 & 28.09.-31.10.2020) Seehotel Wilerbad, Wilen am Sarnersee (Mai/Juni-31.10.2020) Seminar- & Wellnesshotel Stoos, Stoos (Mai/Juni-01.11.2020) Boutique-Hotel La Rocca, Porto Ronco / Ascona (Juni-31.10.2020) Parco San Marco Lifestyle Beach Resort, Lago di Lugano / Porlezza (Juni-11.7.2020 & 16.8.-31.10.2020)

* Teilnahme am Aktivprogramm und Nutzung der hoteleigenen Velos (wo vorhanden) * Teilweise freie Fahrt auf den Bergbahnen (gemäß Öffnungszeiten, wo speziell gekennzeichnet) * Eine Gutschrift im Wert von Fr. 50.– pro Person (nicht übertragbar); einlösbar während des Aufenthalts im Wellnessbereich, in der Bar oder im Restaurant

DEUTSCHLAND

Preise pro Person für 2 Nächte

Hotel Ritter, Durbach (Mai-30.10.2020)

TCS-Spezialpreis im Doppelzimmer Standard: Fr. 299.– Superior/Süd: Fr. 359.–

Bio- & Wellnesshotel Alpenblick, Höchenschwand (Schwarzwald) (Mai-30.09.2020) Wellnesshotel Auerhahn, Schluchsee (Mai-30.09.2020) Hubertus unplugged, Balderschwang (Oberallgäu) (01.05.-27.09.2020)

TCS-Spezialpreis im Einzelzimmer Standard: Fr. 344.– Superior/Süd: Fr. 404.–

ÖSTERREICH Forster’s Naturresort, Neustift im Stubaital (05.06.-30.10.2020)

Für Informationen und Reservationen

FRANKREICH

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Hotel L'Estelle en Camargue, Camargue (Mai/Juni-17.07.2020 & 16.08.-01.11.2020)

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FREIZEIT

Die Pünktchen im Golf von Guinea Schon mal von São Tomé und Príncipe gehört? Die Inselrepublik an der Westküste Afrikas war lange nur Insidern aus der Kakaobranche bekannt und konnte sich ihre Ursprünglichkeit bewahren. Reisende erwartet ein Naturparadies.

NIGERIA

Golf von Guinea

Bioko

KAMERUN

Príncipe

São Tomé

GABUN

D

Annobón

REPORTAGE JULIANE LUTZ

ezanove ist ein guter Fahrer. Er lässt den Minibus nur so um die mit Wasser gefüllten Schlaglöcher tänzeln und nimmt die kurvige Schotterstrasse zügig. Schliesslich muss die Reisegruppe im Van das Schiff zum Inselchen Rolas erreichen. Die Fahrt vom Boca do Inferno im Osten von São Tomé, wo sich Wassermassen durch einen Kanal aus Vulkangestein zwängen, zur Bootsanlegestelle bietet einen ersten Eindruck der überwältigenden Natur des Archipels im Golf von Guinea: Palmen und Affenbrotbäume, Bananenstauden und Farne, Mangobäume und

Kakaosträucher. Vorbei geht es an Frauen, die Waren auf dem Kopf transportieren, und an frei lebenden Schweinefamilien. Manchmal springt ein Hund erst in letzter Sekunde aus dem Weg. Und einmal fährt ein Geländewagen, aus der anderen Richtung kommend, gefährlich nah an den Van heran. Die Zeit drängt, doch Dezanove, portugiesisch für 19, bleibt gelassen und bringt die Gäste pünktlich zum Boot, das wenig später nur so über die Wellen hüpft. Quer über die nur 200 Hektaren kleine, ruhige Ilhéu das Rolas verläuft der Äquator. Neben Stränden lockt vor allem der Aussichtspunkt, wo man mit

einem Bein auf der Südhalbkugel und mit dem anderen Bein auf der Nordhalbkugel stehen kann.

Noch wenig los Der Tourismus ist auf São Tomé und Príncipe noch verhalten. Nur drei Mal pro Woche fliegt von Lissabon aus eine TAP-Maschine den kleinen Inselstaat an der Westküste Afrikas an, in dem rund 200 000 Menschen leben. Wer das erste Mal kommt, wähnt sich am Ende der Welt. Doch die ehemalige portugiesische Kolonie war als «chocolate island» bekannt. Bis zur Unabhängigkeit 1975 war sie einer der weltgrössten Kakaoprodu-

100 km

zenten. Zahlreiche aufgelassene Plantagen, Roças genannt, zeugen auf São Tomé und dem benachbarten Príncipe von der Vergangenheit. Mit den Portugiesen, welche die Inseln mit harter Hand regiert und auch nach Abschaffung der Sklaverei die Bewohner geknechtet hatten, verschwand das Fachwissen. Fallende Kakaopreise und eine Pflanzenkrankheit führten weiter zum Niedergang. Heute werden nur noch kleine Mengen hochwertigen Kakaos produziert und hauptsächlich nach Portugal und Frankreich exportiert. Ein Drittel der Bewohner lebt

KARTE KEYSTONE

Dramatisch schön Der Boca do Inferno im Osten der Insel São Tomé

Mai 2020 | touring

53

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in der Hauptstadt, aber auch in einem einfachen Dorf wie São João dos Angolares, wo Regen immer wieder Sturzbäche entstehen lässt, und führt sie im trockenen Norden zur Lagoa Azul, wo Wale zu beobachten sind.

Eiland voller Magie

Realität auf São Tomé Das Leben im Dorf São João dos Angolares Auf Terreiro Velho baut Claudio Corallo seinen berühmten Kakao an

Von ihm lernt man viel über die Inseln: Laudin, engagierter Guide und Jurist

54 touring | Mai 2020

von weniger als 1.90 Dollar pro Tag. Die meisten halten sich mit Handel und Landwirtschaft über Wasser. Oder sie leben vom Staat. Laudin aber wollte mehr. Der 27Jährige sollte Bauer werden wie sein Vater. Stattdessen brachte er sich Englisch bei, damit er als Guide arbeiten und das Jura-Studium finanzieren konnte. «Alles ist möglich, wenn man wirklich will», sagt er. São Tomé biete viel mit seiner paradiesischen Natur. «Auch kommen die Leute, weil sie die Ruhe bei uns schätzen und weil wir im Hier und Jetzt leben.» Er wünscht sich niveauvollen Tourismus, aber keine Massen. Und setzt alles daran, Reisende für seine Insel zu begeistern. Er wandert mit ihnen durch einen Regenwald im wenig bewohnten Teil der Insel, zeigt das Leben

São Tomé ist schön, aber das kleinere, eine knappe Flugstunde entfernte Príncipe ist magisch: bewaldete Vulkane, üppig bewachsene Schluchten, eine verfallene Kirche im Urwald und jede Menge traumhafter Strände. Die Hälfte der Prinzeninsel nimmt ein Nationalpark ein. Und in der 1300 Einwohner kleinen Hauptstadt Santo António scheint die Zeit stehen zu bleiben. Schokoladenconnaisseuren dürfte Príncipe ein Begriff sein, denn hier baut Claudio Corallo Kakao an. Der Florentiner, der seit den 1970er-Jahren in Afrika lebt und erst Kaffee produzierte, gilt als Star seiner Zunft. Von Bäumen umgeben und nebelverhangen liegt die frühere Plantage Terreiro Velho abgeschieden auf einem Plateau. Kleeblätter überwuchern die alten Steinplatten vor dem Herrenhaus. 30 000 Kakaopflanzen, alte brasilianische Sorten, liess Corallo, der selbst in São Tomé lebt, setzen. Wer ihn besucht, lernt, dass selbst Schokolade mit sehr hohem Kakaoanteil nicht bitter schmecken muss. «Im Gegenteil, sonst stimmt etwas mit den Kakaobohnen nicht», widerlegt Corallo das Vorurteil.

Milliardär aus dem Weltall Im Nordwesten von Príncipe liegt die Roça Sundy eingebettet in ein Dorf. Erst zweitgrösste Plantage der Insel, dann Sommersitz eines Staatspräsidenten, wurde das Herrenhaus zum stilvollen Luxushotel umgewandelt. Während vis-à-vis Dorfkinder unter dem mächtigen

FREIZEIT

GUT ZU WISSEN Generell: São Tomé und Príncipe ist der zweit­ kleinste Staat Afrikas und liegt ca. 200 Kilometer von Gabun und Nigeria ent­ fernt. Anreise: mit TAP über Lissabon Ideale Reisezeit: zwischen Juni und Anfang Septem­ ber Impfungen: Gelbfieber­ impfung obligatorisch, He­ patitis­A­Impfung und Ma­ laria­Prophylaxe ratsam Währung: Dobra; ein Fran­ ken entspricht ca. 23 Dob­ ras; Euros mitnehmen und vor Ort wechseln; Kredit­ karten werden vereinzelt akzeptiert. Nicht vergessen: entspre­ chender Adapter

Auf Príncipe kann man gut entspannen, etwa am Strand des Hotels Sundy Praia Wer nicht vom Staat lebt, hält sich wie diese Frau in São Tomé mit Handel über Wasser

Kapokbaum spielen und abends Musik aus den Arbeiterunterkünften der früheren Plantage zu hören ist, dinieren Gäste auf der Hotelterrasse und blicken ins üppige Grün. Doch es geht noch ein paar Stufen höher. Im Sundy Praia logiert man in Bungalows mit Zeltdach inmitten schönster Vegetation. Die Bioküche im edlen Hotelrestaurant ist top, und an den Bäumen am Strand hängen Körbe, in denen man den Tag verdösen könnte. Afrika wie aus dem Hochglanz-Wohnmagazin. Die beiden Hotels und noch zwei weitere sind Teil von HBD. Dahinter steht der britisch-südafrikanische Milliardär Mark Shuttleworth, Erfinder des Betriebssystems Ubuntu. Als er 2002 als Tourist in den Weltraum flog, soll er angeblich vom All aus das Pünktchen namens Príncipe im Atlantik entdeckt und sich 2010 bei einem Besuch in die Insel verliebt haben. Seine Vision: nachhaltigen Tourismus auf der Insel, auf der es vorher wenig gab, zu etablieren. Bis Mai 2019 hatte Shuttleworth 128 Millionen Euro investiert, auch in Forst- und Landwirt-

Anbieter: Let’s go Tours zum Beispiel bietet Rund­ reisen, Wander­ und Bade­ ferien auf São Tomé und Príncipe an. Preisbeispiel: Höhepunkte São Tomé und Príncipe, zwölf Tage, ab 3815 Franken (p. P. im DZ; ohne Anreise) letsgo.ch

schaftsprojekte. Heute beschäftigt HBD über 640 Mitarbeitende, die meisten davon in der Hotellerie. Lokale Kräfte werden ausgebildet, erhalten mehr als den Minimallohn und 14 Gehälter. Mit seinem Geld und den Projekten ist Shuttleworth zur bestimmenden Figur auf der Insel geworden. Doch es gibt noch andere, die etwas bewirken wollen. Die 33-jährige Portugiesin Ana Moto hat neben ihrem Job als Hotelmanagerin der Roça Sundy «From Príncipe to the World» gegründet. Lokale Näher und Näherinnen verdienen Geld, indem sie für das Label aus afrikanischen Stoffen Accessoires fertigen. «Wenn ich so helfen kann, das Leben nur eines der 7000 Bewohner von Príncipe zu verändern, bin ich zufrieden», sagt Mota und lächelt. • Die Reportage kam auf Einladung von Let’s go Tours zustande.

Mai 2020 | touring

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Mai 2020 | touring

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Auch in der Krise immer an Ihrer Seite Während fast das ganze Land stillsteht, bleibt der TCS in Bewegung – für seine Mitglieder sowie für all jene Menschen, die das System am Leben erhalten. Gerade in schwierigen Zeiten zeigt sich der Wert einer Organisation, die in ihren bald 125 Jahren noch jede Krise gemeistert hat. Ein paar Beispiele. TEXT DOMINIC GRAF

Carvelos für Freiwilligenarbeit Vielerorts entwickelt sich während der Krise eine grosse Solidarität mit Schutzbedürftigen, die sich in Isolation oder Quarantäne befinden. Zum Beispiel erledigen Freiwillige die Einkäufe für diese Menschen. Solche Einsätze helfen, die Ausbreitung des Virus einzudämmen, und unterstützen gleichzeitig Personen dabei, das tägliche Leben zu bewältigen. Für diese Einsätze stellt der TCS seine Carvelo2go-Flotte unentgeltlich zur Verfügung. Ein E-Mail genügt, und Organisationen, Firmen oder Privatpersonen können eines der über 300 Cargobikes in rund 70 Schweizer Städten kostenlos nutzen. Zur allgemeinen Sicherheit sind die Nutzer angehalten, sich die Hände jeweils vor und nach dem Einsatz gründlich zu waschen oder zu desinfizieren sowie Gangschaltung, Bordcomputer, Sattel, Tragetasche und Batterie nach jeder Verwendung zu reinigen. Anmeldung: info@carvelo2go.ch

Mietfreie Carvelos, um Schutzberdürftige mit Einkäufen zu unterstützen

Kostenlose Pannenhilfe Das medizinische Personal leistet während der Corona-Krise unschätzbar wertvolle Arbeit für die gesamte Schweizer Bevölkerung. Viele sind dabei auf das Auto, Motorrad, E-Bike oder Velo angewiesen. Ist eine Panne unter normalen Umständen einfach ärgerlich, kann sie in der jetzigen Ausnahmesituation verheerende Folgen haben. Damit ihre Mobilität gewährleistet werden kann, unterstützt der TCS alle Mitarbeitenden von Spitälern, Arztpraxen, Spitexdiensten oder Alters- und Pflegeheimen mit kostenloser Pannenhilfe und behandelt diese Fälle mit Priorität. Unabhängig von einer TCSMitgliedschaft reicht ein Anruf mit der Angabe, dass man zum schweizerischen medizinischen Personal gehört, und die Hilfe wird umgehend initiiert. Notrufnummer TCS-Pannendienst: 0800 140 140

Schutzmassnahme Statt des Händedrucks gibt es Desinfektionsmittel

Schutzmassnahmen für Patrouilleure Nebst dem medizinischen Personal ist die TCS-Pannenhilfe natürlich auch für alle anderen im Einsatz. Um sich sowie die Kunden zu schützen, setzen die Patrouilleure bei ihren Einsätzen die Hygiene- und Verhaltensregeln des Bundesamtes für Gesundheit konsequent um. Auf die Begrüssung mittels Händedruck wird verzichtet und, wenn immer möglich, der Mindestabstand von zwei Metern stets eingehalten. Für den Fall, dass der Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden kann, wurden sämtliche 210 Patrouilleure mit einer Schutzmaske, Desinfektionsmittel und Einweghandschuhen ausgestattet. Ist eine Reparatur vor Ort nicht möglich, verzichten die Patrouilleure derzeit darauf, Kunden mitzunehmen, da im Einsatzfahrzeug der geforderte Mindestabstand nicht eingehalten werden kann. Für sie organisiert der TCS eine passende und sichere Transportmöglichkeit. Jetzt TCS-Mitglied werden: tcs.ch/mitgliedschaft

58 touring | Mai 2020

CLUB

CoronavirusSolidaritätsfonds Seit dem 27. April 2020 darf in einzelnen Branchen wieder gearbeitet werden. Viele Menschen sind jedoch nicht von den ersten Lockerungen des Bundesrates betroffen und können ihrem Beruf nach wie vor nicht nachgehen. Einige dieser Arbeitskräfte könnten aber gut in Spitälern oder im Transportgewerbe gebraucht werden, wo es zurzeit viel Arbeit gibt. Ausgehend vom Schweizerischen Fahrlehrerverband, haben der Lastwagenverband Astag und der TCS mit Unterstützung der Konferenz der Kantonsregierungen und der Post deshalb das Onlineportal «Corosol» ins Leben gerufen. Ziel des Coronavirus-Solidaritätsfonds ist es, Unternehmen aus dem Transport und der Logistik sowie dem Gesundheitsund Pflegebereich mit vom Lockdown Betroffenen zusammenzuführen. Über die Website können Betroffene ihre Dienste als Hilfe in der Pflege oder als Chauffeur anbieten. Umgekehrt können Personalchefs dringend zu besetzende Stellen ausschreiben. Die befristeten Jobs sind bezahlt oder unbezahlt.

FOTOS EMANUEL FREUDIGER, CARVELO2GO, REGA

ETI-Hilfe im Ausland Über 20 000 Anrufe sind beim TCS im Zusammenhang mit dem Coronavirus eingegangen – 350 Prozent mehr als üblich. Während den meisten Personen durch fachkundige Beratung sofort geholfen werden konnte, verfolgten die Spezialisten und Ärzte der ETI-Plattform rund 5400 Fälle weiter und organisierten für viele TCS-Mitglieder und ihre Angehörigen in Zusammenarbeit mit dem EDA die Rückreise in die Schweiz. Bei 43 Personen waren eine Hospitalisierung oder vertiefte medizinische Abklärungen notwendig. Ein Mitglied wurde aufgrund einer schweren Covid-19-Erkrankung von der Rega im Auftrag des TCS unter besonderen Schutzmassnahmen erfolgreich aus Ägypten repatriiert. Gerade zu Beginn der Krise hat sich zudem der Nutzen der TCS-App gezeigt: Dank des Moduls «Travel Safety» konnten Mitglieder schneller lokalisiert und die Hilfe noch effizienter koordiniert werden. Infos zur TCS-App und all ihren Vorteilen: tcs.ch/app

Weitere Infos und Anmeldung: corosol.ch

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Corona in Ägypten Die Rega bringt einen Erkrankten zurück in die Schweiz

Mai 2020 | touring

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CLUB

Drei Fragen an Jürg Wittwer Der TCS-Generaldirektor über die Relevanz des TCS in Krisenzeiten und das erstaunliche Anpassungsvermögen seiner Mitarbeitenden. Herr Wittwer, warum ist der TCS gerade in solchen Zeiten wie diesen wichtig?

Jürg Wittwer: Der TCS ist wichtig, weil er gebraucht wird. Das sehen wir an den Tausenden Anrufen, welche wir in den letzten Wochen erhalten haben. Unzählige Mitglieder haben sich bei uns mit Fragen zu Reisen und Gesundheit gemeldet. Als TCS können wir keine Corona-Kranken heilen, aber wir können dafür sorgen, dass die Menschen, insbesondere die Krankenschwestern, die Ärzte oder die Putzequipen der Spitäler, eine reibungslose Mobilität haben. Und schliesslich ist der TCS auch ein ruhender Pol in einer chaotischen Zeit. Den TCS gab es schon zu Zeiten der Spanischen Grippe, und unser Logo mit dem Schweizerkreuz steht auch dafür, dass jede Krise vorbeigeht. Das gibt Zuversicht. Sie haben es angesprochen: Unter anderem unterstützt der TCS das medizinische Personal mit kosten­ loser Pannenhilfe. Eine Ehrensache?

Mit 210 bestens ausgebildeten Patrouilleuren ist der TCS-Pannendienst der grösste und schnellste der Schweiz und auch der einzige, der landesweit tätig ist. Wir sind also in der Lage, ei-

nen reibungslosen Ablauf bei einer Panne zu gewährleisten und dafür zu sorgen, dass so wenig Zeit wie möglich verloren geht. Dies unserem medizinischen Personal in der aktuellen Lage anzubieten, sehe ich als unsere Pflicht. Welche Massnahmen wurden ge­ troffen, um die 1600 Mitarbeitenden des TCS zu schützen?

Als Notfallorganisation war unser oberstes Ziel, den Betrieb aufrechtzuerhalten. In der Anfangsphase bereitete uns ein möglicher Ausbruch unter Mitarbeitern die grösste Sorge. Aufgrund einer einzigen Erkrankung hätten wir ganze Abteilungen schliessen müssen. Darum haben wir sofort Zutrittsbeschränkungen für sämtliche unserer Zentralen erlassen und die Infrastruktur für Homeoffice hochgefahren. Die Patrouilleure wurden instruiert und mit entsprechendem Material ausgerüstet, damit sie weiterhin ihren Dienst erfüllen können. Bei ihnen ist Homeoffice keine Option, und ich staune über ihre Gelassenheit und Einsatzbereitschaft, während sich viele andere in ihre Stube zurückgezogen haben. Der Betrieb geht erstaunlich gut weiter. Mit Kreativität und Anpassungsvermögen meistern wir auch diese Krise. •

«Der TCS ist ein ruhender Pol in einer chaotischen Zeit.» Jürg Wittwer (53), Generaldirektor des TCS

FOTOS EMANUEL FREUDIGER

Kann der Abstand nicht eingehalten werden, kommen Handschuhe und Masken zum Einsatz

Mai 2020 | touring

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«Frauen haben gelernt, ihre Rechte einzufordern» Die neuste Ausgabe des TCS-Streitbarometers zeigt, wo in der Schweiz am häufigsten, längsten und teuersten gestritten wird. Ausserdem: Die Frauen holen auf – mit einer Ausnahme. TEXT DOMINIC GRAF | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

M

ehr als jede sechste Person führte 2019 in der Schweiz einen Rechtsstreit. Mal ging es um die Mobilität, mal um die Arbeit, die Miete oder den Konsum, mal ums Wohneigentum. Im Durch­ schnitt dauerte ein Streit 213 Tage und kostete 1745 Franken – wobei es in ein­ zelnen Fällen zu wesentlich höheren Streitkosten kommen kann. Der teu­ erste Fall beispielsweise, den der TCS im letzten Jahr begleitete, kostete ins­ gesamt 264 000 Franken. Auch die Dauer eines Rechtsstreits kann verein­ zelt überdurchschnittlich lang sein: So konnte der TCS 2019 einen 15,5 Jahre (5678 Tage) andauernden Rechtsstreit abschliessen.

Wie bereits der letztjährige Streitbaro­ meter zeigt auch die neuste Ausgabe markante regionale Unterschiede auf (siehe Kasten). Mit einer durchschnittli­ chen Streitfrequenz von über 17 Prozent und Kosten von 1941 Franken, wird nirgendwo in der Schweiz so oft und so teuer gestritten wie in der Genfersee­ region. Nur bei der Dauer haben die Zentralschweizer einen längeren Atem: 244 Tage dauert ein Rechtsstreit rund um den Vierwaldstättersee.

1637 Fr.

Ostschweiz 1656 Fr.

194 Tage

16,16%

1941 Fr.

212 Tage

17,09%

Genferseeregion

1668 Fr.

12,77%

Zentralschweiz Espace Mittelland

223 Tage

Zürich

1643 Fr.

244 Tage 12,10%

1509 Fr.

202 Tage

12,34%

Nordwestschweiz

Immer streitfreudiger Frauen führen mittlerweile fast gleich häufig einen Rechtsstreit wie Männer

206 Tage

15,12%

224 Tage

14,01%

Streitverhalten in den sieben Grossregionen

1666 Fr.

Die TCS­Rechtsschutzstudie, die rund 440 000 Policen aus dem Kundenportfo­ lio des TCS auswertet, ist nun noch auf­ schlussreicher: Nebst den sieben Gross­ regionen werden neu auch die fünf

Tessin

Häufigkeit

Dauer

Kosten

Personen: pro 100 Durchschnitt: 14,8 Prozent

Durchschnitt: 213 Tage Längster Fall: 5678 Tage

Durchschnitt: 1745 Franken Teuerster Fall: 264 000 Franken

62 touring | Mai 2020

Bei den Durchschnittszahlen handelt es sich um die gewichteten Mittelwerte aus den sieben Grossregionen.

CLUB

TCS-STREITBAROMETER Die breit angelegte Studie wurde 2019 zum ersten Mal in drei Etappen publiziert. Fortan wird sie einmal im Jahr komplett veröffentlicht. Die Auswertungen der Zahlen basieren auf dem TCS-Kundenportfolio im Verkehrsrechtsschutz (259 000 Policen), Privatrechtsschutz (153 000 Policen) und Gebäuderechtsschutz (28 000 Policen) und beziehen sich auf Rechtsfälle, die 2019 eröffnet (Frequenz) bzw. abgeschlossen (Kosten und Dauer) wurden. Die komplette Studie steht zum freien Download zur Verfügung. tcs.ch/streitbarometer

ter die Kulissen blicke, würde bald feststellen, wie sehr Konflikte verbinden: «Reibung erzeugt bekanntlich Wärme. Das tut einer kalten Stadt gut, in der das Geld schneller fliesst als anderswo – vor allem auch für den Konsum von Luxusgütern. Vielleicht bestehen deswegen kaum mehr Reserven für lange und teure Rechtsstreitigkeiten», so Mäder.

Frauen streiten gleich häufig wie Männer grössten Schweizer Agglomerationen (Basel, Bern, Genf, Lausanne, Zürich) berücksichtigt. Dabei zeigt sich, dass in Genf fast jeder fünfte Haushalt (19,3 Prozent) in einen Rechtsstreit verwickelt war, während die mit Abstand «streitfaulsten» Schweizer, diejenigen aus der Agglomeration Bern, mit knapp elf Prozent nur halb so oft stritten.

«Gmögige» Berner Trifft hier somit das Klischee der «gmögigen», behäbigen Berner zu? «Touring» hat den Soziologen Ueli Mäder sowie seinen Berufskollegen, Hector Schmassmann, gefragt – und spannende Antworten erhalten, wobei Mäder betont, dass es sich um intuitive und subjektive Einschätzungen handelt und manchmal mit einem Zwinkern zu verstehen seien. Also, Herr Mäder, warum sind die Bundesstädter so streitfaul? «Bern ist die Hochburg der Konsensdemokratie. Der Versuch, Konflikte direkt und gütlich zu bewältigen, steht im Vordergrund. Harmonie geht vor», erklärt der renommierte Konfliktforscher. Komme es in Bern zu einem Rechtsstreit, wollten sich fast alle Parteien baldmöglichst arran-

gieren. «So gewinnen die bedächtigen Berner viel Zeit, die sie gerne dafür verwenden, ihren Alltag gemütlicher anzugehen.» Ergänzend dazu weist Hector Schmassmann auf einen weiteren Faktor hin: «In Bern sind die kulturellen Unterschiede kleiner als in Grenzstädten wie Genf, wo kulturelle Missverständnisse entstehen können.» Deshalb sei es in Bern auch eher möglich, dass Konflikte untereinander, sprich konsensuell geregelt werden. Apropos Klischees: Zürich, so müsste man meinen, liegt bei der Häufigkeit, der Dauer und den Kosten ganz weit vorne. Zwar beheimatet die grösste Schweizer Agglomeration die drittstreitfreudigste Bevölkerung (15 Prozent), jedoch bestätigt sich das Vorurteil nicht bei den Kosten (1488 Franken) sowie der Dauer (200 Tage). Hector Schmassmann erklärt sich das folgendermassen: «In Zürich ist die Streitkultur weitverbreitet. Aus Rücksicht auf finanzielle Verluste werden viele Konflikte aussergerichtlich ausgetragen.» Auch für Ueli Mäder gleicht die vordergründige Zürcher Härte mehr einer Fassade. Wer hin-

Der Streitbarometer lässt nicht nur Einblicke in die Streitkulturen in den Regionen und Agglomerationen zu, auch bei den Geschlechtern ist eine interessante Entwicklung festzustellen. In fast allen Rechtsgebieten hat sich die Streithäufigkeit der Frauen derjenigen der Männer angeglichen: Mit 12,6 Prozent sind die Frauen praktisch gleich häufig in einen Rechtsstreit verwickelt wie die Männer (12,8 Prozent). In einigen Rechtsgebieten, zum Beispiel im Privat- oder Gebäuderecht, sind die Frauen sogar streitfreudiger. «Frauen sind immer mehr in das Arbeitsleben eingebunden und haben gelernt, ihre Rechte selbst in Anspruch zu nehmen und einzufordern», erklärt Hector Schmassmann. Die grosse Ausnahme bildet das Verkehrsrecht – hier streiten Männer noch doppelt so häufig. Weshalb herrscht ausgerechnet im Bereich der Mobilität noch ein starkes Ungleichgewicht? «Das ist einfach», sagt Ueli Mäder, «Frauen nutzen private Verkehrsmittel weniger als Männer, die zudem die Geschwindigkeit mehr strapazieren. Daraus resultieren auch häufiger Zusammenstösse und Konflikte.» • Mai 2020 | touring

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as Velo gehört zu unseren beliebtesten Fortbewegungsmitteln: Über sechs Millionen Velos und 650 000 EBikes gibt es in der Schweiz. Die Schattenseiten: Fast 34 000 Fahrräder werden

TCS VELO VERSICHERUNG Alles inklusive, was wertvoll ist: Übernahme der Reparaturkosten nach einem Unfall Kein Selbstbehalt für Reparaturen bei TCS-Partnern Europaweiter Diebstahlschutz Kostenrückerstattung für die Miete eines Ersatzvelos Kostenübernahme für beschädigte Ausrüstungsgegenstände und Zubehör 24-h-Pannenhilfe in der Schweiz

jährlich gestohlen; 80 Prozent aller Fahrzeugdiebstähle betreffen das Velo. Mit jährlich 4685 Unfällen mit Personenschaden ist Velofahren auch nicht ungefährlich.

Transport zur Wunschwerkstatt 1896 von Genfer Velofahrern gegründet, setzt sich der TCS seit jeher für den Langsamverkehr ein. Mit der neuen Veloversicherung bietet er jetzt einen zeitgemässen und umfassenden Schutz für Velos, E-Bikes und ihre Lenker an. Sie beinhaltet Kaskound Diebstahlschutz in ganz Europa sowie die bewährt zuverlässige TCS-Pannenhilfe innerhalb der Schweiz.

Ist das Velo nach einem Unfahrer unmittelbar absichern fall nicht mehr fahrtüchtig kann, was ihm wertvoll ist», und kann nicht vor Ort repaerklärt Fabio Di Giovanna, riert werden, wird es vom Produktmanager «2Rad» TCS-Patrouilleur zur Wunsch- beim TCS. Wird das Velo bei werkstatt transportiert. einem TCS-Partner repariert, Gleichzeitig organisiert der entfällt der Selbstbehalt von TCS, dass der Lenker sicher 100 Franken. an sein Ziel kommt, und überEine Versicherung nimmt bei Bedarf die Kosten für die Miete des Ersatzvelos. für die ganze Familie Für TCS-Mitglieder lohnt sich die neue Versicherung dank Um einen optimalen Reparaeines exklusiven Vorteils beturservice anzubieten, greift sonders, wie Bernhard Bieri, der TCS auf ein Netz von Direktor Club, erläutert: über 70 Spezialisten in der «Unsere Mitglieder profitieganzen Schweiz zurück: ren nicht nur von vorteilhaf«Diese Velofachhändler bieten Konditionen, sie können ten exzellente Beratung für hochwertige Bikes. Mit ihnen sogar mit einer einzigen Versicherung alle Fahrräder in arbeitet der TCS künftig eng ihrem Haushalt abdecken.» ◆ zusammen, damit der Velo-

Die «TCS Velo Versicherung» schützt alle Velos von TCS-Mitgliedern im gleichen Haushalt

Das Leistungsplus nur für TCS-Mitglieder: Versicherungsschutz auf allen Velos und E-Bikes im Haushalt

MAURITIUS IMAGES

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TCS Familien-Mitgliedschaft:

Kostenlose Hilfe bei Rechtsfragen im Alltag. Unser Alltag wird immer mehr durch rechtliche Fragen bestimmt. Darum unterst체tzen wir Sie mit der TCS Familien-Mitgliedschaft auch in Rechtsfragen. Wenn Ihr Nachbar unter Nachtruhe etwas anderes versteht als Sie, finden Sie auf der Online-Plattform lex4you Antworten auf solche Rechtsfragen. Und unsere Experten und Rechtsanw채lte beraten Sie mit einer kostenlosen, telefonischen Erstauskunft.

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Kinder sind gratis abgesichert!

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Medizinische Fragen, einfach erklärt Auf der neuen Gesundheitsplattform «TCS MyMed» beantworten über 100 medizinische Experten aktuelle Gesundheitsfragen und Anfragen von TCS-Mitgliedern. Bald sollen auch Checklisten und weitere Leistungen hinzukommen. TEXT DOMINIC GRAF

S

oll man beim Tanken zurzeit Hand­ schuhe tragen? Braucht es Atem­ schutzmasken, wenn mehr als eine Person im Auto sitzt? Wie können sich Heuschnupfengeplagte das Leben erleichtern? Mit Fragen zur Gesundheit wendet man sich grundsätzlich an Spe­ zialisten und Ärzte. Dank den modernen Kommunikations­ und Informationsmit­ teln ist es heute jedoch nicht mehr zwin­ gend notwendig, immer persönlich beim Arzt zu erscheinen. Die medizinische Betreuung über eine räumliche Distanz gewinnt immer mehr an Relevanz, be­ sonders in Krisenzeiten wie der jetzigen.

EMANUEL FREUDIGER, ISTOCK

Im Wissen um die momentane und künf­ tige Bedeutung der Telemedizin erwei­ tert der TCS sein Engagement in der medizinischen Beratung um die Gesund­ heitsplattform «MyMed». Philippe Klaus, Leiter der TCS­Personenassistance, er­

klärt die Hintergründe: «Seit 1958 unter­ neutrale und verifizierte Antworten auf stützt der TCS seine Mitglieder mit dem wichtige Gesundheitsfragen. ETI­Schutzbrief bei einer Krankheit oder einem Unfall auf Reisen. Mit der steigen­ «In erster Linie bieten wir eine Möglich­ den Lebenserwartung hat keit, sich selbst auch die Reisefreudigkeit zu­ über Gesundheits­ genommen, weshalb heute we­ themen zu infor­ sentlich mehr Fragen aus dem mieren, Fragen zu Bereich der Gesundheit an uns stellen und aktu­ gerichtet werden. Auf diese elle Trends wie Fragen und Interessen unserer die Corona­Krise Mitglieder können wir mit zu verfolgen. In ‹MyMed› noch besser einge­ Form von Artikeln, hen.» Die Inhalte werden vom Interviews und TCS in Zusammenarbeit mit Videos wird über Spitälern, Arztpraxen, Uni­ schulmedizini­ versitäten, Verbänden, Stif­ sche Themen auf­ tungen oder dem Bundesamt geklärt und mit für Gesundheit erstellt. Über «‹MyMed› schafft einfachen Worten einen einfachen hundert Spezialisten, darun­ der Einstieg in ter Chefärzte, Klinikdirekto­ eine teilweise Einstieg in eine ren und Professoren, geben komplexe Materie komplexe Materie.» ermöglicht», so Philippe Klaus, Maske oder nicht? Klaus. Aufgrund Leiter TCS-Personenassistance Antworten zu aktuellen des grossen Inte­ Gesundheitsfragen gibt es jetzt auf «TCS MyMed» resses seit der Lancierung und der Ver­ öffentlichung der Artikel über den Info­ Feed in der TCS­App werde das Angebot laufend ausgebaut und den Bedürfnissen der Mitglieder weiter angepasst. Nebst innovativen Produkten und Leistungen, telemedizinischen Angeboten wie «Dr. Now», multimedialen Erklär videos sowie Checklisten für Reisende mit Gesundheitsfragen werden künftig auch neue Rubriken geschaffen – zum Bei­ spiel eine Anatomie­Rubrik, welche die wichtigsten Organe visuell erklärt und über mögliche Krankheiten aufklärt. Für den TCS ist die Corona­Krise eine Herausforderung, die jedoch auch die Chance bietet, telemedizinische Angebote auszubauen. «Neben ‹MyMed› hat der TCS mit dem universitären Notfallzentrum des Inselspitals Bern und der medizini­ schen Fakultät der Universität Bern eine Professur für Telenotfallmedizin ins Leben gerufen», sagt Philippe Klaus. • tcs-mymed.ch

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schmerzen wohltuende Linderung. Schmerzlindernde Unterstützung im Doppelpack kommt zudem vom Universal-Schmerzwunder Arnika (arnica montana) und dem als „pflanzliches Aspirin“ bezeichneten Rindenextrakt der Silberweide (salix alba barc extract). Nicht nur unter Sportlern bei Muskelschmerzen und – Zerrungen die erste Wahl, auch Gelenkgeplagte schätzen diese natürlichen Schmerzstiller als verträgliche Alternative zu synthetischen Schmerzmitteln.MedoPatch Kampfer ergänzt optimal durch seine abschwellende Wirkung bei Entzündungen, indem es die oberflächennahe Durchblutung anregt - das beschleunigt die Regeneration. Zudem erhöht sich die Versorgung mit Sauerstoff und Nährstoffen im Schmerzbereich, das wiederum den Genesungsprozess fördert. Medopatch kann sowohl bei Muskel- und Gelenkschmerzen als auch bei rheumatischen Beschwerden, Sporttraumata, Nackenverspannungen und Schmerzen im Lendenwirbelbereich angewendet werden. Über das Pflaster werden die rein natürlichen Inhaltsstoffe an die Haut abgegeben und können bis zur Schmerzstelle vordringen, um für wohltuende Linderung zu sorgen. Die Wirkung hält bis zu 24 Stunden. Medopatch ist geruchsneutral und braucht aufgrund seiner hochwirksamen Rezeptur keine wärmenden oder kühlenden Effekte. Es ist dermatologisch getestet, hypoallergen, frei von Farb- und Konser-

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Medizin auf Distanz Eine ärztliche Konsultation übers Internet oder Telefon kann in einigen Fällen durchaus sinnvoll sein

«Die Zeit ist da für die Telemedizin» Medizinische Tätigkeiten über eine räumliche Distanz gewinnen in Zeiten der Corona-Krise an Bedeutung. TCS-Ärztin Serena Barberis erklärt, welche Chancen die Telemedizin bietet. Zudem beantwortet sie häufig gestellte Fragen zu Covid-19.

Verhaltenskultur weiterentwickelt und gewandelt. Die Zeit ist da für die Telemedizin. Die künftige Welt wird digital sein, und die Betreuung der Kranken kann und muss davon profitieren.

INTERVIEW SANDRA EGLI | FOTOS MARGHERITA DONATI

Mit welchen Fragen sind Sie am häufigsten konfrontiert?

Serena Barberis: Unsere Kunden stellen häufig Fragen nach der Dauer der Ansteckungsperiode, nach den Risiken, krank zu werden, nach den Möglichkeiten, sich zu bewegen. Aber vor allem bitten sie uns, tröstende Botschaften an die im Ausland erkrankten Familienangehörigen weiterzugeben, weil sie selber meistens keinen direkten Kontakt mit ihnen herstellen können. Selbstverständlich versuchen wir dies wenn immer möglich, und, wenn es gelingt, sind diese Situationen sehr berührend und emotional. Viele Menschen kommen jetzt gezwungenermassen mit der Digitalisierung und Telemedizin in Berührung. Beim TCS sind Sie selbst 70 touring | Mai 2020

Als Ärztin ist Ihr Rat zurzeit sehr gefragt. Zum Beispiel hört man immer wieder, dass auch junge Menschen Die Telemedizin ersetzt die persönliche auf der Intensivstation sind. Verläuft die Krankheit bei jungen anders als Konsultation nicht. Sie ist aber ein sehr wirkungsvolles und modernes Werkzeug, bei älteren Personen? telemedizinisch tätig. Wie schätzen Sie diese Entwicklung ein?

vorausgesetzt, sie wird nach klaren Regeln eingesetzt. Es muss klar festgelegt werden, was der Arzt oder die Ärztin telemedizinisch behandeln kann und was nicht. Wichtig ist zudem, dass der Datenschutz gewährleistet ist. Gleichzeitig können dank der vermehrten Onlinekontaktaufnahme medizinische Ressourcen geschont wie auch das Personal entlastet und geschützt werden ...

Man weiss sicher, dass vorbestehende chronische Erkrankungen in jedem Alter Risikofaktoren sind. In der Regel haben junge Menschen grössere Reserven, da ihre Organe noch leistungsfähiger sind und sie meistens nicht mehrfache Risikofaktoren haben. Ältere Menschen haben häufiger mehrere gesundheitliche «Baustellen», die sich im Krankheitsfall kumulieren können. Was muss man tun, wenn man

Die Kommunikationstechniken zwischen mit einer Person zusammenlebt, welche an einer akuten AtemwegsArzt und Patient haben sehr starke Fortschritte gemacht, auch hat sich dabei die erkrankung leidet?

DER TCS-EXPERTE Wenn es sich um eine akute Erkrankung handelt, sollte man sofort seinen Hausarzt oder seine Hausärztin informieren. Sie entscheiden dann, ob eine Testung auf Covid-19 notwendig ist. Die Person, mit der man im gleichen Haushalt lebt, gehört zur Risikogruppe, und man selbst ist aufgrund der Arbeit regelmässig unter Leuten. Wie schützt man diese Person?

Aufgrund des Lockdowns wird ein Anstieg an häuslicher Gewalt erwartet. Wie kann man sich davor schützen?

Allgemeine Regeln «Die Telemedizin ist gibt es nicht. Aber: ein wirkungsvolles Jede Gewaltanund modernes Werk- wendung gegen Personen ist ein zeug.» Verbrechen. BeDr. Serena Barberis, ETI­Ärztin FMH troffene sollten nicht abwarten, sondern sich an die Polizei oder die Opferhilfe Schweiz wenden. Die Einschränkungen im Haus können eine schon brüchige Situation noch verschlimmern, manchmal mit dramatischen Folgen. •

TCS MYMED Die Gesundheitsplattform des TCS informiert laufend und umfassend über aktuelle gesundheitsrelevante Themen – natürlich auch über die Corona-Pandemie. Zahlreiche Fachartikel sowie Interviews mit Ärzten, Professoren und Spezialisten geben Antworten auf die wichtigsten Fragen. Auch dieses Interview findet sich auf der Plattform, inklusive weiteren hilfreichen Antworten der TCS-Ärztin. tcs-mymed.ch

UNTERWEGS

Parkplatz in der Stadt vermieten

«

Darf ich den Parkplatz meiner Stadtwohnung an Pendler untervermieten, oder kann mir die Vermieterin das verbieten?»

MAURITIUS IMAGES

Jeder direkte Kontakt sollte vermieden und die Hygienemassnahmen aufmerksam befolgt werden: duschen nach der Heimkehr, jederzeit Abstand halten, Badetücher sowie Wäsche und Bettwäsche nicht teilen, eine chirurgische Maske tragen, sich immer wieder die Hände waschen oder desinfizieren und sich mit schmutzigen Händen nicht ins Gesicht greifen. Wenn diese Massnahmen nicht durchführbar sind, sollte man sich räumlich distanzieren oder auf den Teil der Arbeit verzichten, der einem in direkten Kontakt mit Covid-19-Patienten bringt.

TEXT VERA BEUTLER

Einen Parkplatz unterzuvermieten, ist in der Regel unproblematisch, gleichwohl gibt es mietrechtliche Vorschriften wie auch allenfalls öffentlich-rechtliche Vorgaben zu beachten.

Auch hier dürfen Sie zwar den Parkplatz untervermieten, die Vermieterin darf Ihnen dann aber als Reaktion kündigen. Auch wenn Ihre Vermieterin kein Problem mit der Untervermietung hat, sind Sie noch nicht fein raus: Hat die Stadt den Parkplatz ausdrücklich für eine bestimmte Nutzerkategorie bewilligt und akzeptiert die Vermieterin eine nicht von dieser Bewilligung abgedeckte Untervermietung, kann die Stadt entsprechend ihren gesetzlichen Möglichkeiten reagieren. Bei öffentlichen Parkplätzen kann die Stadt zudem die Vergabe von Parkkarten an den Wohnsitz knüpfen und damit die Untervermietung ausschliessen. •

Wollen Sie Ihren privat gemieteten Parkplatz untervermieten, müssen Sie Ihre Vermieterin über den Untermietvertrag und dessen Bedingungen informieren, die Bedingungen dürfen nicht missbräuchlich sein, und die Untervermietung darf nicht zu wesentlichen Nachteilen für die Vermieterin führen. Halten Sie dies alles ein, muss die Vermieterin der Untervermietung zustimmen. Gehört der Parkplatz fix zu Ihrer Mietwohnung, gelten für den Parkplatz zudem die mietrechtlichen Schutzbestimmungen: Die Vermieterin darf Ihnen beiVera Beutler ist spielsweise den Parkplatz nicht Dr. iur. und Leiterin von «lex4you» deswegen kündigen, weil Sie den Parkplatz unterLEX4YOU vermieten wollten. Diese Schutzbe«lex4you» ist Ihre inter­ aktive Rechtsauskunfts­ stimmungen greiplattform für den Alltag – fen jedoch nicht, gut verständlich, aktuell wenn der Parkplatz und praktisch. funktionell unabFür rechtliche Anliegen steht hängig von der Ihnen der TCS zur Seite. lex4you.ch Mietwohnung ist:

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fassenden Zustandsanalyse wissen Sie Bescheid, wie es wirklich um Ihre Bodenheizung steht. Eine solche Analyse ist schon für wenige hundert Franken zu realisieren. Wie behebe ich die Probleme? Früher gab es für marode Bodenheizungen nur eine Lösung – den Totalersatz. Seit 1999 ist aber eine schonende und dennoch nachhaltige Alternative auf dem Markt. Die Rohrinnensanierung mittels Innenbeschichtung namens HAT-System. Das Originalverfahren aus dem Hause Naef GROUP schützt alte Bodenheizungen nachhaltig, und dies ganz ohne Baustelle. Immer häufiger werden auch simple Spülungen und Reinigungen angeboten. Es ist wichtig zu wissen, dass damit die Probleme, gerade bei alten, einfachen Kunststoffsystemen nicht behoben werden. Im besten Fall wird der Fortschritt der Verschlammung etwas eingedämmt. Das eigentliche Problem – die Versprödung des Rohrmaterials – wird dadurch nicht nachhaltig behoben. Sanieren mit dem Original Mit dem HAT-System wird eine Bodenheizung dagegen nachhaltig saniert. Das ist massiv aufwändiger im Einsatz als einfache Reinigungsmethoden. Dank der Innenbeschichtung, welche nach DIN 4726 Norm diffusionsdicht ist, entsteht im alten Rohr eine Schutzschicht, welche die Alterung stoppt. Das HAT-System ist das einzige Rohrinnensanierungsverfahren, das Fussbodenheizungen der ersten Generation gemäss DIN 4726 Norm diffusionsdicht macht. Wenn Sie also eine nachhaltige Erweiterung der Lebensdauer Ihrer Bodenheizung mit 10-jähriger Garantie wünschen, kontaktieren Sie uns. Vorab empfehlen wir Ihnen immer unsere umfassende Zustandsanalyse.

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touring Impressum Magazin des Touring Club Schweiz Herausgeber Touring Club Schweiz Postfach 820, 1214 Vernier (GE) Chefredaktor Felix Maurhofer Stv. Chefredaktoren Dino Nodari Marc-Olivier Herren Redaktion Aline Beaud Jérôme Lathion Juliane Lutz Dominic Graf Art Director Alban Seeger Fotograf/Bildredaktion Emanuel Freudiger Layout Andreas Waber Stephan Kneubühl Sara Bönzli Mathias Wyssenbach Redaktionsassistenz Susanne Troxler (D) Michela Ferrari (I) Tania Folly (F) Irene Mikovcic-Christen Korrespondenzadresse Redaktion Touring Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch Auflage Deutsche Ausgabe: 735 588 Totalauflage: 1 190 995 Verlag/Medienmarketing Reto Kammermann Inserate Cumi Karagülle Roger Müller Chantale Hofer verlag@tcs.ch Mitgliedervorteile Marcel Zimmermann Abonnement Für Mitglieder im Jahresbeitrag inbegriffen. Der «Touring» erscheint 10 Mal jährlich. Adressänderungen Unter Angabe der Mitglieder­ nummer direkt an: TCS­Zentralsitz Postfach 820, 1214 Vernier 0844 888 111, info@tcs.ch Alle Texte und Fotos sind urheber­ rechtlich geschützt. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Für unverlangte Manu­ skripte wird jede Haftung abgelehnt. Herstellung Swissprinters AG Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen 058 787 30 00

Schreiben Sie uns ... In dieser Rubrik gilt: je kürzer der Leserbrief, desto grösser die Chance für den Abdruck. Der Pick-up Mein grosser Bruder war ein guter Bastler und Schrauber. In der Schmiede meines Vaters hat er einem alten VW Käfer die Fahrgastzelle abmontiert und zwei Sitze auf das Chassis aufgeschweisst. Die Hinterachse hat sogar Doppelreifen bekommen, und der Wagen war wieder fahrtüchtig. Das war ungefähr 1972 auf dem Thurgauer Seerücken. Ich als kleiner Bruder – damals sieben Jahre alt – durfte bei der ersten Probefahrt auf dem Beifahrersitz dabei sein. Mir war ziemlich bange auf dem Gefährt, weil man sich auf dem Sitz nicht mal festhalten konnte. Zur Sicherheit hat mein Bruder dann noch einen praktischen Festhaltegriff angebracht. Später wurde hinten noch eine Ladebrücke montiert, und der Wagen diente als Transportgefährt bei der Apfelernte. Selbstverständlich war der Pick-up nicht zugelassen, so fuhr mein Bruder nur auf den Feldwegen der näheren Umgebung. Später noch diente

Stromsteuer

Wenn mich nicht alles täuscht, zahlen wir jeweils beim Tanken 74 Rappen Steuer pro Liter Treibstoff an den Bund für die Strasseninstandhaltung, was ja auch völlig normal ist. Besitzer von vollelektrischen Fahrzeugen hingegen zahlen vorderhand überhaupt keine Steuer – vor allem aber habe ich praktisch nichts über dieses Thema gelesen oder dazu gehört. Das bedeutet, dass rund 30 000 Autofahrer das Verkehrsnetz gratis nutzen. Im Verhältnis ist das natürlich nicht viel, aber es wird zunehmen. Ich bitte Sie deshalb, zu erläutern, wie der Bund dieser sich abzeichnenden Ungerechtigkeit begegnen will. Guy Minoli @

Wie Sie richtig erwähnen, setzt sich mehr als die Hälfte des Treibstoffpreises an den Tankstellen aus Steuern zusammen. Diese werden dazu verwendet, um die Verkehrs-

Gebastelter Pick-up Probefahrt mit dem neuen Gefährt

der Wagen dem Circus Royal als Witzgefährt in der Manege. Christian Boss @

@ Gesucht: Leserbilder

Das erste Auto vergisst man nie. Auch nicht, was damit alles erlebt wurde. Erzählen Sie uns Ihre kuriose, spannende oder abenteuerliche Geschichte. Senden Sie uns das Bild und die Legende dazu an touring@tcs.ch.

infrastruktur zu finanzieren oder die allgemeine Bundeskasse zu speisen. Als Folge der Elektrifizierung der Fahrzeugflotte gehen der Verkehrsinfrastruktur und der allgemeinen Bundeskasse erhebliche Einnahmen verloren. Mit der Annahme des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) im Jahr 2017 befürwortete das Stimmvolk auch die Einführung einer Besteuerung von Elektrofahrzeugen. Daher hat der Bund im Sinn, in den kommenden Jahren eine Pauschalsteuer auf Elektrofahrzeuge zu erheben, um das für die Verkehrsinfrastruktur entstandene Finanzierungsdefizit auszugleichen. Ein Datum für das Inkrafttreten der Steuer wurde indes noch nicht festgelegt; der Bund möchte den alternativen Antriebsarten Zeit geben, sich

auf dem Markt zu behaupten. Laut Bundesrat wird sich die Steuer auf rund 370 Franken pro Jahr und Fahrzeug belaufen und soll bis zum Jahr 2030 Einnahmen von rund 110 Millionen Franken generieren. Laura Salamin Politischer Dienst des TCS Laden beim Fahren Touring 3/2020

Das induktive Laden der Batterie während der Fahrt mag künftig möglich sein. Doch schlaue Hersteller ermöglichen dies schon heute mittels Verbrennungsmotor: Mit 1 Liter Benzin kann z. B. der Mitsubishi Outlander PHEV während der Fahrt rund 4 kWh generieren. Somit kostet 1 kWh kaum 40 Rappen – weniger als an mancher Schnellladesäule. Felix Egolf @

Die Redaktion behält sich Kürzungen vor und führt keine Korrespondenz. Zuschriften sind auch via E­Mail (touring@tcs.ch) möglich. Leserbriefe erscheinen ebenfalls in der Onlineausgabe des «Touring» (touring.ch).

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TOUROLINO

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Hast du auch schon einen Heissluftballon am Himmel entdeckt und geträumt, mitzufliegen? «Tourolino» zeigt dir, wie du deinen eigenen Luftballon fürs Kinderzimmer basteln kannst.

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Die Welt aus der Sicht der Vögel TEXT SUSANNE TROXLER | ILLUSTRATION ANDREA PETER

1. Entferne vorsichtig die Heftklammern. Nimm die gewünschte Anzahl Seiten und steck sie inein­ ander. Leg die lange Seite der Ballonschablone auf den Falz. Zeichne die Form nach und schneide sie aus. 2. Leg die Ballonformen offen genau aufeinander. (Bei mehr als zehn Schich­ ten mit der Ahle die Lö­ cher fürs Nähen vorste­ chen – unbedingt auf der Bastelunterlage.)

BASTELN

Papierballon Dafür brauchst du: Zeitschrift, Schere, Stift, Nähnadel, Faden, Klebstreifen, Schablonen von Ballon und -korb (findest du im Internet unter touring.ch, «Die Tourolino-Spiele»), dickeres A4-Papier, evtl. Ahle.

3. Nimm etwa 50 Zentime­ ter Faden, fädle ihn in die Nadel ein und nähe das Bündel im Falz mit einfa­ chen Stichen zusammen – von oben nach unten und wieder retour. Verknüpfe die beiden Enden. 4. Verstärke die Unterseite des Ballons mit Klebstrei­ fen an vier gleichmässig verteilten Stellen. 5. Lege für den Ballonkorb die Ballonkorbschablone auf den Heftumschlag, zeichne die Konturen nach und schneid den Umriss aus.

ONLINE-WET TBEWERB

PREIS

Wo darf ich meinen Modellhelikopter fliegen lassen? • • •

A. Über den weidenden Kühen. B. Auf dem Bahnhofs­ perron. C. Ausserhalb der Flug­ verbotszone.

Teilnahme bis am 24.5.2020 gratis im Internet auf touring.ch. Viel Glück!

6. Falte den Korb zusam­ men – die gestrichelten Linien zeigen dir an, wo. Die überlappenden Teile klappst du nach innen. 7. Nimm etwa 50 Zenti­ meter Faden, fädle ihn in die Nadel ein und verbinde die verstärkten Stellen am Ballon mit dem Korb.

Spielepaket mit «Animal Crossing: New Horizons», «Pokémon Schild» und «Super Mario Maker 2» für Nintendo Switch im Wert von ca. 234 Franken, offeriert von Nintendo Die richtige Antwort des Wettbewerbs im «Touring» 4 lautet B.

Teilnahmeberechtigt sind alle Leserinnen und Leser des «Touring» in der Schweiz und in Liechtenstein, ausgenommen sind Mitarbeitende des TCS und deren Familienangehörige. Gewinner der Wettbewerbe «Tourolino» werden ausgelost und benachrichtigt. Zu den Wettbewerben wird keine Korrespondenz geführt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Gewinner werden auf touring.ch veröffentlicht.

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UNTERWEGS MIT

LOCO ESCRITO

Nicht nur auf der Strasse auf der Überholspur Als Loco Escrito räumt Nicolas Herzig Musikpreise nur so ab. Der Sänger aus Wetzikon ist auf gutem Wege, ein ganz Grosser im Latin-Bereich zu werden, und doch dabei auf dem Boden geblieben. Aber nicht nur Musik beflügelt ihn, sondern auch viel PS. TEXT JULIANE LUTZ | FOTO LINDA POLLARI

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er Mann mag Töffs. Das wird in seinen Videos ziemlich deutlich. Und er besitzt auch einen. Doch zum «Touring»-Termin in Zürich erscheint Nicolas Herzig, besser bekannt als Loco Escrito, mit seinem Mercedes E-Klasse. Eigentlich würde man den grössten Latin-PopStar der Schweiz in einem Ferrari oder zumindest in einem Porsche 911 erwarten. «Ein Auto ist für mich nicht zum Angeben da. Das ist gar nicht meins», widerlegt der 30-Jährige gleich ein Klischee, das einem bei erfolgreichen Musikern in den Kopf kommt. Hauptsache, sein Auto bereite ihm Freude am Fahren. Und da er viel unterwegs sei, schätze er einen bequemen Wagen. Aber ein Porsche GT3, mit dem er auch mal auf die Rennstrecke gehen könne, sei schon ein Traum. Vielleicht wird der bald Realität, denn es läuft bestens für den Schweiz-Kolumbianer, der in Medellín zur Welt kam, in Wetzikon aufwuchs und der schon mit zehn Jahren Texte auf Spanisch schrieb und zu rappen begann.

Hit folgt auf Hit Seit er 2015 mit dem Song «Bien Contento» bei «Die grössten Schweizer Talente» Aufsehen erregte, ging es steil bergauf. 2018 wurde er an den MTV Europe Music 78 touring | Mai 2020

Awards zum «Best Swiss Act» gekürt. 2019 und auch dieses Jahr gingen mit «Adiós» und «Punto» die «Best Hits» bei den Swiss Music Awards an ihn. Für drei Singles gab’s Platin und für eine weitere sogar Doppel-Platin. Das sind nur einige seiner Erfolge. Längst werden seine Lieder auch in Spanien und in Südamerika gespielt.

Drei Monate unterwegs Der Erfolg fordert auch seinen Tribut. Ein Viertel des Jahres ist der Vater einer kleinen Tochter unterwegs. Auf die Frage, ob er sich auf den vielen Touren und Reisen nie verliere, sagt er: «Jeder noch so tolle Job hat auch Nachteile. Schöne Momente auf der Bühne sind nun mal mit Reisen verbunden.» Er habe ein Ziel vor Augen und wisse deshalb, wofür er das alles tue. Wichtig seien vor allem die Menschen um einen herum. In seinem Fall sind das fünf bis fünfzehn Leute aus seinem langjährigen Managementund Produzententeam, die ihn meist begleiten. Bei all den vielen Kilometern, die er abspule, sei er schon ein paar Mal froh um Pannenhilfe gewesen. Seine ganze Familie sei übrigens beim TCS. Viele wollen ein Star werden, Nicolas Herzig aber setzt seinen Traum, einer der Grossen im Latin-Bereich

zu werden, konsequent um. «Klar sind Gesangstalent und die Fähigkeit, sich verkaufen zu können, wichtig, doch der Schlüssel zum Erfolg ist harte Arbeit», sagt er. Ständig analysiere er, wo er sich noch verbessern könnte, und das Wort «nein» gäbe es für ihn nicht. Und anstatt abgesagte Auftritte in Zeiten von Corona zu beklagen, initiiert er mal schnell mit dem Musiker Seven das 24-StundenLivekonzert «Alles wird gut». Zielstrebig geht er seinen Weg und lässt sich durch nichts aufhalten, nicht einmal durch einen bösen Unfall. 2015 wurde der begeisterte Töfffahrer von einem Autofahrer übersehen. Es kam zum Crash. Monate im Spital und in der Reha folgten. Mit dem Motorradfahren aufzuhören, wäre ihm nie in den Sinn gekommen. Dazu liebe er die Geschwindigkeit und das Adrenalin, das dabei freigesetzt wird, zu sehr. «Sicher habe ich jetzt mehr Respekt. Vorher bin ich oft zu schnell gefahren», sagt er. Mit einer Harley Davidson Street Glide Special gehe er es nun ruhiger an. Sobald er fahre, könne er alles um sich herum vergessen wie sonst selten im Leben. ◆

«Klar sind Gesangstalent und die Fähigkeit, sich verkaufen zu können, wichtig, doch der Schlüssel zum Erfolg ist harte Arbeit.» Nicolas Herzig, der als Loco Escrito Furore macht

Mercedes E-Klasse statt Ferrari. Der Sänger mag’s nicht abgehoben

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