Touring 02 / 2019 italiano

LA RIVISTA PIÙ LETTA DELLA SVIZZERA

#2 | FEBBRAIO 2019 | FR. 4.50

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DINAMICA DI NATURA

e nie aere compag to per n a confro bimbo n volo co

Test della Ford Focus

TÉ, 4×4, DUNE E DROMEDARI Periplo nel deserto del Marocco

Urgenza per

le strade?

CON

IONE TCS SEZ O TICIN p. 67

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SOMMARIO

Friburgo: medici ambulanti

28

Test della Ford Focus, design e dinamicità

34 Occhi puntati su strade e ponti

10

EDITORIALE

LA RIVISTA PIÙ LETTA DELLA SVIZZERA

dossier Per un ampliamento sostenibile dell’infrastruttura viaria

10 Fluidificare il traffico

o sviluppo della nostra infrastruttura dei trasporti occupa la mente di molti, dai responsabili degli Uffici federali sino agli specialisti in pianificazione delle vie di comunicazione. Il fatto è che negli orari di punta sia la rotaia che la strada sono stracarichi. Ogni giorno sulle autostrade si formano code e i treni sono sovraffollati, mettendo in luce la crescita ininterrotta del traffico. Stando all’Ufficio federale di statistica la prestazione chilometrica realizzata nel 2017 dal trasporto motorizzato privato di persone ha raggiunto i 60,9 miliardi di veicoli per chilometro, una cifra che corrisponde al 28% in più rispetto all’anno 2000. E il trasporto ferroviario ha registrato 198 milioni di treni-chilometri, ossia il 40% in più in rapporto al 2000. Di fronte ad un tale volume, sembra probabile che le infrastrutture attuali arriveranno prossimamente a saturazione. È auspicabile dunque riflettere subito a progetti di ampliamento sostenibili e finanziabili.

14 Autostrade

L

Felix Maurhofer caporedattore

Intervista esclusiva con il direttore dell’USTRA Il dramma di Genova e i ponti e le strade svizzere

16 Strade cantonali Investimenti finanziari da parte dei Cantoni

mobilità 26 La strada si trasforma Progetti per produrre energia dalle strade e dalle piste ciclabili

28 Medico a domicilio Spostarsi in auto da un paziente all’altro: servizio apprezzato

32 Formazione di guida Modifiche future per la patente di due fasi

18 Archeologia in strada Durante la costruzione di vie si scoprono reperti storici

22 Mucchi di rifiuti Il littering sta invadendo l’infrastruttura stradale

Allievi conducenti da 17 anni

32 Copertina: Luogo: Smilestones, Miniaturwelt am Rheinfall Foto: Emanuel Freudiger

febbraio 2019 | touring

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SOMMARIO

39

Audi A6 Avant, break digitale

52

Ad ogni famiglia il suo volo

48

Vivere nuove esperienze in Thailandia

44

I miei vantaggi club 58 App TCS per vari sconti 59 Noleggio auto, sconti a febbraio 60 Private Selection Hotels

Periplo nel deserto marocchino

tecnica 34 Test della Ford Focus Condensato di dinamicità e assistenti alla guida

38 Assistenti alla guida Un test comparativo mostra che occorre addomesticarli

40 Tanta autonomia

club 54 Il club in cifre Retrospettiva sulle attività e prestazioni TCS del 2018

56 Assicurazione auto Vinta una Mini grazie al concorso della campagna

58 L’app del TCS

L’elettrica Hyundai Kona ne offre finalmente parecchia

Ricco programma di vantaggi soci e TCS Benefits

svago

rubriche

44 Té nel deserto In 4×4 e dromedario attraverso il Marocco

48 Il nord della Thailandia Un viaggio per imparare ad amare gli elefanti

TCS Sezione Ticino

43/57 L’esperto TCS 61 Forum 61 Impressum 62 Salute 62 Fumetto 63 Tourolino 65 In giro con 66 Gioca & vinci

68 69 70 71 72 73 74

Invito a teatro nel Locarnese CallCenter per Rivera Patente ai 17enni La prova di potenza a Rivera Prestare l’auto in Italia…

Corsi «2Fasi»: le novità Controlli tecnici

Il 2018, anno florido per il TCS

54 Touring n. 3

Temi trattati nella prossima edizione della rivista: riflettori sull’auto alla vigilia del Salone di Ginevra, test Jaguar i-Pace, TCS Home e viaggio in Argentina Data di pubblicazione: 28.2.2019

febbraio 2019 | touring

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L’inverno è imprevedibile!

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* Stipulando una TCS Protezione giuridica circolazione partecipate automaticamente all’estrazione. La partecipazione al concorso non è vincolata ad alcun obbligo di acquisto. I dettagli e le condizioni di partecipazione sono disponibili su tcs.ch/neve-ghiaccio.

ATTUALITÀ CLUB I pattugliatori del TCS ora aiutano i soci pure in caso di panne in bici.

Nuove prestazioni per ciclisti e campeggiatori Fedele al motto «TCS – sempre al mio fianco» il club migliora le prestazioni nel campo del soccorso in caso di panne e incidente.

I

l Touring Club Svizzero informa che dal 1° febbraio 2019 le disposizioni riguardanti l’«Assistenza guasti e protezione della mobilità per i soci TCS» cambiano e vengono estese.

Soccorso stradale per ciclisti Le persone che hanno sottoscritto un’affiliazione al TCS con il soccorso stradale («Societariato» 2018), ora possono approfittare delle prestazioni della Patrouille TCS anche in caso di guasti oppure incidenti con biciclette, e-bike o motocicli. I soci delle altre cate-

Rubrica salute «Info Feed» La squadra medica del TCS fornisce da anni uno speciale tipo di telemedicina per il Libretto ETI. A tale scopo vengono continuamente sviluppate nuove prestazioni.

Un primo servizio è la «Info Feed» nell’applicazione del TCS: una banca dati di conoscenze su temi sanitari, in collaborazione tra gli altri con l’Inselspital di Berna e il Tropeninstitut di Basilea.

L’app del TCS informa i viaggiatori, ad esempio sull’eruzione dell’Etna.

«Mobilità semplice» regala e-bike

gorie (per esempio «TCS Societariato motorizzati») che vogliono beneficiare delle nuove prestazioni, possono cambiare contattando il servizio clienti del TCS.

Alla fine del 2018 il TCS ha regalato una e-bike del valore di 3000 fr. a quattro persone che si erano registrate su «Mobilità semplice», prendendo così parte al sorteggio.

Tramite l’applicazione si possono comprare i biglietti dei mezzi pubblici, prenotare i parcheggi e ordinare i taxi.

Prestazioni camping estese I soci della categoria «Societariato TCS Camping» hanno inoltre il nuovo diritto di farsi trasportare all’interno della Svizzera i camper (veicoli motorhome) fino a 7,5 tonnellate e roulotte fino a 3,5 tonnellate, nel caso in cui l’avaria non possa essere riparata direttamente sul posto.

FOTO EMANUEL FREUDIGER, TWITTER, ALD

La versione 2019 può essere scaricata da tcs.ch/disposizioni oppure richiesta gratuitamente telefonando al servizio soci allo 0844 888 111.

«TCS E-SPORTS LEAGUE»

Aziende a corrente

Bene la prima stagione

Swiss eMobility (e SvizzeraEnergia) lancia charge4work.

Scopo: elettrificare la mobilità delle aziende svizzere.

Permettendo ai collaboratori di usare un veicolo elettrico, creando le condizioni per l’elettrificazione della flotta aziendale e offrendo ai clienti colonnine di ricarica con corrente svizzera.

Duelli entusiasmanti, oltre 100 squadre e circa 100 ore di livestream: la nuova «TCS eSports League» vanta una prima stagione di successi. In oltre 630 partite tra Lega, Coppa e playoff, giocatori esperti e debuttanti si sono scontrati senza violenza nella Rocket League, combinazione di calcio

con le auto. «Servette Geneva eSports» ha vinto il titolo. Il TCS è convinto del grosso potenziale insito negli e-sport e proseguirà ad impegnarsi in questo campo. tcs-esports-league.ch

1° titolo TCS EL al Servette Geneva eSports.

Informazioni: swiss-emobility.ch

febbraio 2019 | touring

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Donate i seggiolini Non avete più bisogno dei seggiolini auto per trasportare in tutta sicurezza i bambini? Allora fate una buona azione e donateli a famiglie bisognose in Moldavia e Bielorussia.

In caso d’incidente salvano la vita – ed è quella dei nostri figli. I seggiolini per bambini fanno parte dell’equipaggiamento di base dei genitori che guidano l’auto; oltretutto sono obbligatori da anni. Se però in Svizzera è così ormai da parecchio tempo, non lo è in tutti i Paesi.

In collaborazione con la Federazione internazionale dell’automobile (FIA), il TCS organizza una raccolta di seggiolini usati a favore di famiglie svantaggiate in Moldavia e Bielorussia. Il progetto è della FIA e persegue l’obiettivo di consentire di viaggiare in sicurezza in ogni automobile ai bambini di tutta Europa.

Seggiolini sicuri L’anno scorso il TCS ha festeggiato il 50° anniversario del suo test dei seggiolini per bambini. Considerato questo impegno di lunga data per la sicurezza stra-

dale, è chiaro che si possono donare soltanto seggiolini considerati sicuri. In linea di massima, sono ben accetti tutti i seggiolini, a patto che siano conformi alle attuali normative ECE R44/03 e 04 oppure R129. Il rispettivo codice si trova sull’adesivo di color arancione applicato al seggiolino. Il numero di omologazione deve iniziare con 03 o 04.

Entro fine maggio Che siate soci TCS o no: chiunque non abbia più bisogno dei suoi seggiolini auto per bambini e vuole regalarli, può consegnarli al TCS entro la fine di maggio 2019. Trovate il luogo dove consegnarli nelle vostre vicinanze cliccando sul link qui sotto. Il TCS e i bambini vi ringraziano in anticipo per la vostra generosità! tcs.ch/colletta-seggiolini

Donare i seggiolini accresce la sicurezza delle famiglie in Moldavia e Bielorussia.

8 touring | febbraio 2019

Fuochi artificiali Nella mitologia i draghi volanti che sputano fuoco sono onnipresenti nel Regno di Mezzo. A Chongqing, metropoli nel sud-ovest della Cina con oltre un milione di abitanti, è stato avvistato un drone che sputa fuoco. Ma il dispositivo è ben più profano degli esseri divini. È stato creato da un’azienda energetica locale per rimuovere comodamente oggetti pericolosi dalle linee elettriche, come ad esempio il nido di un calabrone.

LA CIFRA

30% È la percentuale del mercato del diesel in Svizzera lo scorso anno, con le vendite diminuite del 20,4%.

Era arrivata fino a 39,2% nel 2016. Per contro, le motorizzazioni alternative (ibride, elettriche ecc.) sono aumentate del 22,9%. Ma la loro parte del mercato rappresenta solo il 7,2%. Per il nuovo ciclo WLTP, le immatricolazioni globali subiscono una flessione del 4,6%.

Sul Passo del Grimsel con la neve Quest’anno è di nuovo possibile compiere un’ampia escursione a piedi sul passo innevato del Grimsel a 2163 metri di altezza. L’ultima volta è stato possibile nella stagione invernale 2014/15 e soltanto sul versante del Vallese. Adesso invece il tour conduce dalla località vallesana di Oberwald sino a quella bernese di Gerstenegg. Chi desidera affrontare a piedi l’intero tragitto deve essere piuttosto in forma per affrontare i 18,7 chilometri in totale. A disposizione c’è

LA FOTO

un servizio navetta da Oberwald sino al Passo del Grimsel per coloro che non se la sentono di percorrere l’itinerario a piedi ma che comunque non vogliono perdersi il paesaggio fiabesco e magico.

Gli escursionisti invernali possono riscaldarsi e rifocillarsi nell’Hotel Grimsel Passhöhe. Se le condizioni meteo e il bollettino valanghe lo consentono, il Passo del Grimsel rimane aperto ai passanti sino a fine marzo da giovedì sino a domenica.

LA PAROLA

Viadotto L’incredibile architettura della civiltà romana affascinava già sin dai tempi dell’Impero. Enormi acquedotti, che trasportavano l’acqua per chilometri, sono testimoni della raffinata tecnica edilizia dei Romani. Ma venivano costruiti anche viadotti e sono uno dei motivi perché ancora oggi si dice che tutte le vie portano a Roma.

ATTUALITÀ

FOTO KEYSTONE, DREAMSTIME, ALD

Esposizione: Subaru e la moda del 4×4

Arte al binario

Nel febbraio 1979, Bernhard Russi fece entrare in ogni casa la Subaru 1600 4WD grazie ad uno spot TV. La grande icona dello sci svizzero lanciò così questa marca sconosciuta, quasi derisa.

Ma non per molto, infatti solo due anni dopo questa piccola trazione integrale era già la familiare più venduta sul mercato. In seguito, Subaru contribuì fortemente al successo della trazione 4×4 in Svizzera. Esposizione sulla saga Subaru al Classic Car Museum di Safenwil (AG) dall’8 febbraio al 4 maggio.

La 16a edizione dello Swiss Moto avrà luogo dal 21 al 24 febbraio a Zurigo. Novità esclusive, moto tuning o personalizzate come pure esposizioni speciali faranno la gioia degli appassionati delle due ruote motorizzate. Previsto pure un omaggio a Luigi Taveri, il più grande centauro svizzero di tutti i tempi.

emilfreyclassics.ch

swiss-moto.ch

Salone della moto

Losanna ha affidato allo studio di architettura spagnolo EBV – Estudio Barozzi/Veiga la costruzione del Musée cantonal des Beaux-Arts direttamente sui binari ferroviari alla Plateforme 10. Il 6 e 7 aprile si svolgeranno le porte aperte e il pubblico potrà visitare internamente la prima parte già completata. Offre uno spazio espositivo tre volte superiore a quello del vecchio Palais de Rumine.

Entro il 2021 il gigantesco tempio culturale sarà terminato e ospiterà pure il museo cantonale della fotografia e quello del design e delle arti applicate.

Tipo di radar contro motori rumorosi I Verdi di Zurigo vogliono sapere dal Consiglio di Stato se un dispositivo antirumore sarebbe una possibilità per sostituire i costosi controlli.

Questi radar non misurerebbero la velocità, ma il livello di rumore di un veicolo. Lo sviluppo di un dispositivo di questo tipo è già in fase di sperimentazione a Ginevra. febbraio 2019 | touring

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Ingorghi Circa il 10% delle ore di coda annuali è dovuto ad incidenti.

10 touring | febbraio 2019

DOSSIER

«Le ore di coda sono un problema» L’Ufficio federale delle strade deve garantire la funzionalità della rete delle strade nazionali. Un compito non facile in presenza di 27 000 ore di coda l’anno. Il direttore Jürg Röthlisberger prende posizione sull’importante infrastruttura svizzera.

TESTO DINO NODARI | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Cosa la preoccupa di più: la nuova direttrice del DATEC o il costante aumento delle ore di coda?

Le 27 000 ore di incolonnamenti registrate l’anno scorso sono un problema nazionale, basti pensare ai costi economici derivanti che si aggirano attorno a 1,6 miliardi di franchi. E diamo il benvenuto alla nuova responsabile del DATEC. La consigliera federale Simonetta Sommaruga insieme all’USTRA diventa proprietaria di queste 27 000 ore di coda.

Una proprietaria di ore di coda?

Sì, nel senso che insieme dovremo trovare soluzioni ed entrambi verremo giudicati da automobilisti, politica ed economia. Ci impegniamo al fine di curare gli interessi dei nostri clienti, così come lo fa il trasporto pubblico. E non in opposizione ai mezzi di trasporto pubblici, bensì in collaborazione. Sono convinto che insieme troveremo soluzioni valide.

L’obiettivo è ridurre le ore di coda?

Sì, è il nostro obiettivo dichiarato. Non penso che riusciremo mai ad azzerare il numero di ore, ma dobbiamo comunque impegnarci al massimo per diminuire la cifra attuale. Occorre rendere le nostre autostrade di nuovo affidabili, così da sapere quanto dura percorrere la Berna– Zurigo o la Losanna–Ginevra. Oggi non è più il caso ed è spiacevole. Si stima che il 10% delle ore di coda è dovuto ad incidenti – altro problema da risolvere. Dobbiamo lavorare ad una soluzione impiegando il più ampio ventaglio di misure.

E come intendete riuscirci?

L’ampliamento mirato delle autostrade non è la soluzione a tutti i mali, ma di certo ne costituisce una parte importante. Nel quadro del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) si è formato un ampio consenso attorno a tale misura, ma parallelamente si sono create pure grandi

aspettative. Riceviamo soldi per la manutenzione, ma pure per l’ampliamento, che dunque è un compito dichiarato.

L’altra parte della soluzione consiste nell’usare meglio ciò che già abbiamo.

Cosa intende in concreto?

A breve termine sono applicabili soprattutto misure di management del traffico.

Ad esempio, misure di regolazione del traffico con il sistema del contagocce agli svincoli funzionano molto bene nell’area di Zurigo e a Kirchberg. Naturalmente da un lato ciò significa una restrizione per chi entra in autostrada, ma dall’altro significa un miglioramento della qualità di vita della popolazione locale perché si mantiene il traffico sull’autostrada e si evita così che si riversi nelle strade secondarie. Un altro provvedimento è il prolungamento delle rampe di entrata e di uscita degli svincoli o l’armonizzazione delle velocità.

Intende l’introduzione degli 80 km/h in caso di traffico intenso?

Sì, una misura che punta anche a garantire una maggiore sicurezza del traffico.

In autostrada «guidiamo a vista» ed è dunque importante che la distanza tra i veicoli permetta di frenare non appena si scorge un rallentamento. Se la velocità consentita aumenta, cresce anche la distanza tra i veicoli e dunque diminuisce il numero di veicoli che circola su un tratto. Stando alla nostra esperienza, in caso di traffico intenso il limite di 80 km/h rappresenta il miglior rapporto tra flusso di traffico e velocità. E dato che diminuisce anche la differenza di velocità tra i veicoli più lenti sulla corsia normale e quelli più veloci sulla corsia di sorpasso, ci si sposta meno da una corsia all’altra. L’effetto sul traffico è calmante con una conseguente riduzione degli incidenti. L’introduzione del limite di 80 km/h è dunque sotto ogni aspetto una misura positiva. febbraio 2019 | touring

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→

E chi decide se si può circolare di nuovo a 120 km/h?

È chiaro che se il tratto è libero, con una velocità maggiore si raggiunge prima la meta. Per questo puntiamo sul sistema della segnalazione dinamica della velocità. Lo facciamo per gli utenti dell’autostrada e per l’economia e non per motivi politici o ideologici. Siamo riusciti a sviluppare algoritmi che individuano in anticipo le situazioni che provocano code e segnalano così i 100 o gli 80 km/h.

Come pensa che gli utenti accettino l’introduzione degli 80 km/h quando non si vede il formarsi di code?

Gli utenti delle autostrade lo sanno che si tratta di una misura volta a garantire un traffico fluido e sicuro. Ne siamo felici e li ringraziamo per la fiducia accordataci. Ma naturalmente ci sono anche automobilisti che non capiscono questo provvedimento perché non vedono alcuna coda. Sta a noi di continuare a migliorare gli algoritmi in modo da non far provocare dei congestionamenti. Anche io avrei serie difficoltà ad accettare un limite di velocità di 80 km/h il mattino alle tre con la corsia libera.

Così in autostrada si potrà di nuovo prevedere i tempi di percorrenza?

Deve essere il nostro obiettivo. Non ci sono motivi razionali per giudicare positivamente una coda. Tuttavia un unico provvedimento non può essere la soluzione. È necessario un pacchetto di misure che comprende pure un cambiamento del comportamento degli utenti della strada. È assurdo che nelle ore di punta in un veicolo ci siano in media solo 1,1 persone. Anche il trasporto merci e gli artigiani con i loro furgoni devono poter calcolare in modo affidabile i tempi di viaggio e di consegna.

Fa dunque riferimento al carpooling, che ora viene testato internamente all’USTRA. Come sta andando?

L’inizio è stato molto esitante, però ce lo aspettavamo. Sono pochi che partecipano al progetto, ma i numeri sono in aumento. L’importante è che le persone abbiano lo stesso luogo di partenza e di arrivo nonché un simile comportamento di pendolarismo. Inoltre tra l’automobilista e il passeggero è meglio che ci sia un buon feeling. Stando alla nostra esperienza, la condivisione dell’auto incontra difficoltà a causa soprattutto di due fattori: da un lato l’ampia offerta di mezzi di trasporto pubblici con tariffe 12 touring | febbraio 2019

uguali in ogni fascia oraria e dall’altro, logico, la sfera privata nella propria auto. L’ultimo è difficile da superare.

Ma differenziare le tariffe in base alla fascia oraria sarebbe introdurre il mobility pricing, che è un sistema molto controverso.

Sono molto contento che possiamo compiere un’analisi degli effetti del mobility pricing prendendo come esempio il caso di Zugo. Ci permette pure di renderci conto di quanto sia delicato tale tema: la gente teme che diventi un sistema di road pricing. Lo posso dire senza ombra di dubbio: no, non è così. Il mobility pricing si riferisce in modo esplicito anche al trasporto pubblico, questo è l’obiettivo indicato dalla politica.

Si teme anche che la popolazione sia obbligata a cambiare le sue abitudini.

Per noi il mobility pricing non è uno strumento dogmatico. Lo intendiamo principalmente come mezzo di comunicazione con i nostri clienti, nel senso che facciamo loro una proposta ben precisa. La scelta è tra pagare qualcosa di più negli orari di punta e in cambio i clienti possono guidare senza incolonnamenti o sedere senza affollamento.

Oppure, se non vogliono pagare di più, devono accettare che i tempi di percorrenza non siano prevedibili. Il fatto è che estendere l’infrastruttura richiede tempo e ha anche dei limiti propri. Non si può ampliare all’infinito né la rotaia né la strada, anche perché una strategia di questo tipo non verrebbe accettata dalla società.

Il far pagare per ottenere qualcosa in più non va contro lo spirito svizzero?

Agli svizzeri in genere non piacciono le novità, ma dopo un certo periodo di tempo, ciò che sembrava impossibile e impensabile diventa normale e naturale.

In generale la gente è diventata esigente, vuole tutto e subito. Ma proprio nella mobilità ci scontriamo con il problema della quantità. E si assiste anche a comportamenti contraddittori. Da una parte si chiede di ampliare la rete viaria e dall’altra aumenta la richiesta di protezione dell’ambiente. È molto difficile unire queste due esigenze – aumentare l’infrastruttura e rispettare la natura – e diventa praticamente impossibile. Per questo motivo il mobility pricing può essere una strategia valida. Dobbiamo parlare di queste contraddizioni perché riguardano anche la nostra vita lavora-

tiva. Dobbiamo proprio andare in ufficio tutti allo stesso orario oppure ci sono alternative come l’home office? Un altro fatto è che già oggi il transito veicolare è costituito per il 50% di traffico del tempo libero. E questa quota è in crescita perché negli anni a venire si assisterà ad una massiccia ridistribuzione dell’età.

Nelle città molti assi principali vengono trasformati in zone a 30 km/h. Fa senso?

Per noi è un grande problema. È chiaro che le diverse reti viarie devono essere coordinate una con l’altra. Non ha senso ridurre le strade orientate al traffico, perché i veicoli poi migrano alla ricerca di alternative e il traffico non è più regolabile. Si deve però accettare il fatto che i governi nelle città sono eletti dalla maggioranza degli abitanti e fanno ciò che viene atteso da loro. Non vogliamo far scorrere autostrade attraverso i centri e non ci opponiamo a zone a 30 km/h nei quartieri residenziali. Tuttavia dobbiamo cercare insieme alle città di migliorare la transizione da strade orientate al traffico a strade orientate all’insediamento. Ci sono vari approcci. È necessario avere, oltre ad autostrade efficienti, anche strade orientate al traffico a livello rete viaria secondaria e terziaria, che dall’autostrada conducono ad aree di parcheggio e viceversa.

Si rischia anche in Svizzera il divieto di circolazione per i veicoli diesel?

No, non penso. Sarebbe estremamente inefficiente. Chiudere ai veicoli diesel singole strade nelle città o sulle autostrade, non è giustificabile economicamente né applicabile e sarebbe solo una politica di facciata. La tendenza all’elettrificazione della mobilità e al miglioramento della sostenibilità dei veicoli è inarrestabile e mostrerà ben presto gli effetti positivi. In questo la politica è molto attiva. E inoltre il diesel non è solo negativo. Negli ultimi decenni il diesel ha costituito la soluzione per trovare un consenso nella questione delle emissioni di CO2 ed era l’intenzione

DOSSIER

Jürg Röthlisberger, capo dell’USTRA, non crede nei divieti di circolazione per le autovetture diesel.

della politica. Ma il fatto che un motore diesel non si addice ad un veicolo di piccola cilindrata lo si sapeva già da tempo.

In più si deve ricordare che il diesel può essere usato in modo pulito come lo dimostrano non da ultimo i mezzi pesanti.

Con il nuovo Fondo 400 km di strade cantonali sono incorporate nella rete nazionale. Ciò non comporterà costi supplementari di manutenzione con la conseguenza che mancheranno soldi per l’ampliamento?

No, questo aspetto è stato considerato nel FOSTRA. Queste nuove strade saranno un bel lavoro, ma anche un bel impegno quando passeranno a noi nel 2020. Non tutte sono in ottimo stato e naturalmente l’USTRA, in quanto gestore delle tratte, può essere chiamato a rispondere in caso di incidenti o eventi naturali. Perciò, elaboreremo per ogni tratta un rapporto sullo stato della rete viaria e pubblicheremo i risultati per mostrare al pubblico l’eredità passata dai Cantoni alla Confederazione.

La digitalizzazione sta compiendo passi da gigante. Fra 20 anni ci sarà ancora bisogno di strade?

Attualmente in Svizzera siamo molto concentrati sul futuro. Un atteggiamento positivo che di certo ci aiuta a

essere forti e concorrenziali in vari campi. Tuttavia si deve anche prestare attenzione a non farsi prendere da una certa mania che fa perdere di vista la realtà più vicina a noi. È chiaro che andremo incontro a una sempre maggiore digitalizzazione e anche noi vorremo approfittare del suo potenziale di sviluppo. Si deve però dire che senza misure accompagnatorie come il mobility pricing questa novità non ridurrà il traffico, bensì lo aumenterà. È dimostrato dagli studi più recenti. E la digitalizzazione non rende l’infrastruttura superflua, al contrario. Naturalmente sull’autostrada si potrà circolare in modo più ravvicinato e su un tratto attuale a quattro corsie potranno forse circolare sei veicoli uno accanto all’altro, grazie all’effetto di coordinamento della digitalizzazione. Tutto è pensabile, ma sono necessarie strade in buono stato, perché alla fine anche fra 100 anni si dovranno trasportare merci o persone dal punto A al punto B. Lo stesso vale per la rotaia.

Cosa significa la digitalizzazione per la costruzione dell’infrastruttura?

Prima di tutto: le nostre autostrade e in particolare le nostre gallerie oggi sono più intelligenti di quanto comunemente si pensi. Sono equipaggiate con numerosi sensori e impianti, come la regolazione automatica dell’aerazione, la rilevazione del fumo, il riconoscimento di coda e la misurazione della visibilità. Se invece si tratta di guida automatizzata totale o parziale, la questione è la seguente: quanto intelligente deve essere l’infrastruttura? A questo proposito non c’è ancora una risposta definitiva. È certo che i veicoli dovranno essere connessi tra loro e in una certa misura pure con l’infrastruttura. Per quanto concerne la sicurezza solo così potrà essere sfruttato il giusto potenziale. La soluzione per l’infrastruttura consiste nel far ciò che è necessario, ma sempre il meno possibile. Altrimenti le infrastrutture non sarebbero quasi più finanziabili.

Se si guarda a Paesi come la Norvegia o la Cina, sembra che la Svizzera sia in ritardo rispetto al trend dell’elettrificazione della mobilità.

No, proprio no. La Norvegia è un produttore di petrolio e di gas e vive del fatto che altri comprano questi fossili, ovvero fonti di energia non rinnovabile.

E d’altra parte in Norvegia vengono sovvenzionati veicoli elettrici. Una politica dunque che non è del tutto priva di con-

traddizioni. Senza aver l’intenzione di criticare in un qualche modo la tanto apprezzata Norvegia, a mio parere si deve invece fare una scelta più netta.

Ritengo che la politica delle due misure non sia sostenibile. Per quanto riguarda il confronto tra la Svizzera e la Cina, invece, secondo me i due Paesi non sono comparabili. L’obiettivo cinese è prima di tutto portare avanti il proprio settore industriale e aprire i propri prodotti a nuovi mercati, un’agenda dunque totalmente diversa rispetto a quella svizzera.

Di cosa si ha bisogno dunque per raggiungere gli obiettivi dichiarati nella roadmap per la promozione della mobilità elettrica con l’obiettivo di portare al 15 percento la quota di veicoli elettrici nelle nuove immatricolazioni entro il 2022?

La Svizzera ha deciso di percorrere una via molto intelligente. Puntiamo sulla mobilità elettrica, ma non vogliamo sovvenzionare traffico supplementare. Intendiamo farlo attraverso obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, che senza l’introduzione dei veicoli elettrici non potrebbero essere rispettate. E vogliamo che la roadmap venga sostenuta nel modo più ampio possibile – un atteggiamento tipicamente svizzero – per quello è stata concepita bottom-up.

Sono convinto che questa sia la via più sostenibile. Per poterla percorrere è necessaria anche un’offerta di veicoli attrattivi, dato che nel settore privato le auto vengono acquistate seguendo le emozioni. Attualmente stanno uscendo sul mercato dei modelli di vetture elettriche di massa che risultano essere alla portata di molta più gente.

Ha un senso se lo Stato promuove in modo massiccio una tecnologia – cosa ne è delle auto a idrogeno?

Sì, perché l’idrogeno per noi significa anche elettrificazione della mobilità.

Lo trattiamo allo stesso modo. Sul tema idrogeno siamo molto aperti. Tale tecnologia è ancora più cara. Potrebbe costituire una valida alternativa, ad esempio per i camion. Ma pure i veicoli a celle a combustibile hanno bisogno di una batteria ancora piuttosto grande. Inoltre deve anche essere tenuto in conto l’approvvigionamento e la produzione di idrogeno. Personalmente ritengo che abbia potenziale l’idrogeno che viene prodotto secondo il principio del «power to gas». Tale bilancio energetico è difficilmente superabile. ◆ febbraio 2019 | touring

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Autostrade in buono stato Le autostrade svizzere sono sicure e in buono stato. Nel 2017 la pliamento ed esercizio. Nel 2018 la ConConfederazione ha investito 1,54 miliardi di franchi in esercizio, federazione ha investito nella rete di ampliamento e manutenzione. Nel 2018 la cifra era 1,9 miliardi. strade nazionali 1,9 miliardi di franchi TESTO FELIX MAURHOFER | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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e immagini del crollo del viadotto Morandi a Genova hanno sollevato la questione della sicurezza sulle nostre strade e ponti. È comunque impensabile che una tale tragedia possa accadere a uno dei 4556 ponti della rete stradale nazionale. Lo dimostra un rapporto del 2017 sullo stato dei 1855 km di strade nazionali. Il documento dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) attesta che l’intera infrastruttura autostradale è in buono stato. Le carreggiate, i manti stradali, i manufatti, le gallerie, gli impianti d’esercizio e sicurezza ottengono in media il voto 1,82, su una scala che va da 1 (migliore) a 5 (peggiore). Le carreggiate e i manti stradali sono in buono stato, i manufatti sono stati valutati all’89% in condizioni 14 touring | febbraio 2019

buone o accettabili. Il 10% è stato trovato danneggiato, ma senza conseguenze per la sicurezza, e l’1% in cattivo stato, bisognoso d’intervento nel medio periodo. Una classificazione simile è stata ottenuta da 251 gallerie e opere in sotterraneo. Si tratta di una buona valutazione se si pensa che la rete delle strade nazionali fu in gran parte costruita tra il 1960 e il 1980. E si deve tenere conto che le autostrade, che rappresentano appena il 3% della lunghezza complessiva della rete viaria svizzera, assorbono il 41% dell’intero traffico su gomma e il 70% di tutto il traffico merci.

L’USTRA rende attenti sul fatto che in futuro si sarà confrontati con un aumento dei costi di manutenzione, am-

(nel 2017: 1,54 miliardi). 290 milioni sono confluiti nella costruzione di nuove tratte, 1,45 miliardi investiti in manutenzione e ampliamento e 175 milioni per l’eliminazione di criticità sulla rete viaria. Per costruire ex novo la rete oggi sarebbe necessario un investimento di almeno 82 miliardi di franchi.

I ponti alla lente Se si guarda la rete di strade nazionali, si può dire che la Svizzera è un Paese di ponti. Il viadotto autostradale Pont sur la Mentue (VD) di 113 metri è il più alto e il Viaduc d’Yverdon (VD) di 3,1 chilometri è il più lungo. In media i ponti hanno tra i 30 e i 40 anni. L’ipotesi di un crollo strutturale come quello avvenuto a Genova può essere esclusa, comunica l’USTRA. I viadotti autostradali svizzeri sono costruiti in modo tale che è impossibile che avvenga un crollo improvviso

DOSSIER La Confederazione ha investito nel 2018 la cifra di 1,9 miliardi di franchi nella rete stradale svizzera.

delle strutture portanti. L’USTRA sottolinea che ogni fabbricato e ogni tratto della rete delle strade nazionali è sicuro.

In caso contrario, il tratto verrebbe chiuso alla circolazione. Stando al rapporto sullo stato della rete delle strade nazionali 40 ponti sono stati dichiarati nella classe 4, ovvero in cattivo stato con gravi danni ma non pregiudizievoli per la sicurezza statica o della circolazione. I danni richiedono un intervento nel medio periodo.

Controlli frequenti Tutti i manufatti come ponti o cavalcavia sono sottoposti ad un monitoraggio costante dai servizi di manutenzione con controlli visivi. Inoltre ogni cinque anni vengono effettuate ispezioni accurate da parte di esperti esterni, che adottano vari criteri come la struttura del cemento, lo stato del manto stradale e delle giunture. Durante l’ispezione sono prese in considerazione pure le condizioni geologiche (assestamenti e frane). Nel caso di azioni di terzi come incidenti, incendi o un evento naturale, i controlli sono obbligatori.

Costi del risanamento dell’autostrada Alla domanda riguardante il costo del risanamento di un chilometro di strada nazionale, l’USTRA non può dare una risposta in generale.

L’investimento varia a dipendenza della tratta. Fattori come il numero di manufatti oppure di misure di protezione da pericoli naturali possono far variare il costo in modo notevole. È dimostrato dai due esempi seguenti: attualmente è in corso il risanamento completo dell’autostrada A6 tra Rubigen e Spiez per 700 milioni di franchi.

In questo tratto di 34 chilometri si trovano dieci ponti, 70 tra cavalcavia e sottopassaggi, 40 ripari fonici e il tunnel di Allmend. In media un chilometro costa dunque 20 milioni di franchi. L’A12 tra Flamatt e Bümpliz è costata 12 milioni circa al chilometro. Su questo tratto sono stati risanati il manto stradale, le sigillature dei ponti, il drenaggio e la protezione dall’inquinamento fonico. In più sono stati migliorati gli

ingressi autostradali e le corsie di emergenza. Il costo al chilometro è paragonabile a quello oltre confine, in Germania o Austria. Variano tra 10 e 20 milioni di euro. È difficile inoltre generalizzare riguardo ai tempi di realizzazione di un’opera di risanamento stradale.

Per quanto riguarda l’A6 l’USTRA stima una durata di 9 anni, mentre per il tratto Flamatt–Bümpliz ci è voluto un anno. Se non si verificano intoppi, i lavori di rifacimento di un’autostrada a quattro corsie avanzano di 5 chilometri l’anno. Un risultato notevole se si considera che si deve lavorare sempre in presenza del traffico.

Stando all’USTRA, in Svizzera non è possibile chiudere interi tratti durante la fase di costruzione perché non esistono vie alternative e il traffico non può essere deviato su strade secondarie. Inoltre alcuni lavori possono essere eseguiti soltanto di notte. ◆ febbraio 2019 | touring

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Ognuno per la sua strada Le nostre strade cantonali sono perlopiù in buono stato.

Tuttavia gli investimenti da parte di quasi la metà dei cantoni sono insufficienti e ciò a lungo termine potrebbe causare notevoli oneri finanziari.

TESTO DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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gni anno viene investito un miliardo di franchi nella manutenzione, nel miglioramento e nell’ampliamento delle strade cantonali. Una cifra che però risulta meno ingente se si considera che in totale si tratta di oltre 17 mila chilometri stradali con un valore di sostituzione equivalente a 58 miliardi di franchi. In sintesi: le nostre strade cantonali sono molto preziose. Per fare in modo che il loro valore sia mantenuto, è necessario che vengano risanate con una certa regolarità. Stando a Infra Suisse, l’organizzazione di categoria che raggruppa le imprese attive nel settore della costruzione di infrastrutture, non tutti i cantoni si prendono cura in modo adeguato delle proprie strade: dodici cantoni, che comprendono una quota di rete del 54%, non investono abbastanza mezzi finanziari nella manutenzione del loro valore. Si tratta dei cantoni Giura, Vaud, Neuchâtel, Obvaldo e Nidvaldo, Vallese, Turgovia, Sciaffusa, Glarona, Friburgo, Berna e Ticino. Nonostante che la gran parte delle strade cantonali sia in buono stato, la quota delle strade con un manto stradale in cattive condizioni o in uno stato critico è del 13%.

A questa conclusione giunge l’inchiesta di Infra Suisse «Analisi dello stato e del mantenimento del valore delle strade cantonali svizzere» dell’anno 2017.

Da 60 a 90 000 fr. anno/km Stando al conto dell’infrastruttura stradale elaborato dall’Ufficio federale di statistica (UFS) il valore di un chilometro di strada cantonale ammonta a 3,4 milioni di franchi. Per mantenere questo valore, l’Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti (VSS) stima un fabbisogno d’investimento annuo che va dall’1,8 al 2,4%, ovvero tra 60 000 e 90 000 franchi per chilometro. Prendendo questa cifra come riferimento, Infra Suisse ha effettuato un’analisi che mostra quali can16 touring | febbraio 2019

toni investono in modo adeguato, quali troppo e quali troppo poco denaro nelle proprie infrastrutture stradali. Ad esempio il Canton Svitto, con quasi 180 000 franchi al chilometro e all’anno, investe quasi il doppio della somma consigliata per il mantenimento del valore. Anche Zugo, Basilea-Città, Argovia, Lucerna e Appenzello Esterno si situano al di sopra del volume d’investimento raccomandato. In totale si investono abbastanza fondi in 14 cantoni.

Ogni Cantone va per la sua strada Per quanto riguarda il confronto del volume d’investimento, Urban Keller, ingegnere cantonale di Appenzello Esterno reagisce facendo notare che: «Il nostro cantone si trova in un paesaggio prealpino molto collinare con costi al metro lineare molto alti. Calcoliamo ben 4,5 milioni e non 3,4 milioni di franchi, che significa un fabbisogno annuo che va da 81 000 a 117 000 franchi al chilometro».

Il Canton Appenzello Esterno dunque non si trova nel livello superiore come indicato dallo studio della VSS, bensì piuttosto in quello inferiore, spiega Urban Keller. Il valore medio calcolato sull’intero territorio svizzero non è applicabile ai singoli cantoni.

Anche Andy Heller, ingegnere cantonale del Canton Turgovia, preferisce prendere con le pinze i risultati dello studio.

Stando a Infra Suisse, il Canton Turgovia investe annualmente solo 40 000 franchi al chilometro e dunque è classificato tra quei dodici cantoni che investono troppo poco nell’infrastruttura stradale. «Lo studio di Infra Suisse si concentra soprattutto sul flusso di denaro e non tiene abbastanza conto degli oneri e delle funzioni dei vari tipi di strade cantonali così diversi tra loro. Lavoriamo sulla base dello stato effettivo, dell’evoluzione prevedibile e degli obiettivi di mantenimento del valore per le nostre infrastrutture», afferma Heller.

Per far questo ci affidiamo a inchieste e analisi elaborate dalle nostre autorità cantonali. «Per la rete turgoviese esiste una strategia di pianificazione delle misure che si basa su rilevamenti quadriennali che permettono di definire un termine per il risanamento di ogni tratta e anche di programmare il fabbisogno dei mezzi finanziari», spiega Andy Heller. In questo modo si è ad esempio deciso di aumentare di un milione di franchi il budget del 2019 per il mantenimento dell’infrastruttura rispetto al 2018. In sintesi: «Il Canton Turgovia investe i mezzi necessari al momento giusto e al posto giusto», conclude Heller.

Oneri finanziari inutili L’inchiesta di Infra Suisse si occupa anche della questione di quando sia il momento giusto per investire nelle infrastrutture stradali. In Svizzera la durata di vita di una strada è in media di 50 anni. La perdita di valore avviene non in modo lineare: «Nel primo 75% della durata di vita – rileva lo studio – il valore cala di solo il 40%», per poi avanzare molto più velocemente. Nell’ultimo 12% della durata di vita infatti cala ancora del 40%. Per questo motivo, se si vuole spendere meno nel mantenimento del valore, si raccomanda di procedere a un totale risanamento del manto stradale ogni 35–40 anni. Se invece si aspetta troppo a lungo, il risanamento alla fine costa molto di più, provocando oneri finanziari altrimenti evitabili.

Matthias Forster, direttore di Infra Suisse fa il paragone con il tetto di una casa: «Se aspetto a riparare il tetto sino a quando piove in casa, alla fine devo sostenere costi notevolmente più elevati che se lo mantengo in buono stato regolarmente».

Anche se un confronto a livello nazionale delle strade cantonali è difficile e ogni cantone, a causa delle sue caratteristiche specifiche, prende decisioni individuali su come e quanto investe nelle proprie infrastrutture, si può dire che la rete svizzera di strade cantonali si trova in buono stato. Se vogliamo mantenere l’alta qualità delle strade, vale la pena comunque investire in modo sufficiente e regolare. Quanto più si aspetta, tanto più si rischia di spendere di più. ◆

DOSSIER

LE STRADE CANTONALI IN CIFRE Le strade cantonali sono arterie di transito con i due sensi di marcia non separati (strade di gran transito, strade principali o strade di collegamento) che sono di proprietà del cantone.

Comprendono attorno a 17 000 km o un quarto della rete stradale svizzera.

1 km vale in media 3,4 milioni di franchi (totale: 58 miliardi di franchi).

All’anno in Svizzera s’investe circa un miliardo di franchi nell’infrastruttura.

Il 13% si trova in cattivo stato o in uno stato critico.

5 Cantoni (Berna, Vallese, Zurigo, Vaud, Grigioni) comprendono oltre il 50% di tutte le strade cantonali.

Il Canton Basilea-Città, che si estende su una superficie di 37 km², con 300 km di strade cantonali ha la rete più fitta della Svizzera.

Il traffico più intenso è sugli assi nel Mittelland, nell’arco del Lago di Ginevra e nel Sud del Ticino nonché negli agglomerati delle grosse città.

Fonte: UFS, Infra Suisse

Le strade cantonali hanno un valore di 58 miliardi di franchi.

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Quando ruspe e pennelli operano congiuntamente

TESTO JÉRÔME LATHION | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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ei pressi della riserva naturale di Finges, tra Sierre e Susten (VS), le macchine da cantiere sono ferme. Un silenzio imposto dalle 92 opposizioni sollevate nel settembre 2017 dal progetto d’estensione dell’autostrada A9 attraverso questo sito protetto, che tuttavia è previsto in gran parte sotto forma di galleria a cielo aperto. La sezione d’archeologia cantonale e le due società 18 touring | febbraio 2019

partner, Aria SA e Tera Sagl, devono quindi dar prova di pazienza in attesa del ritiro delle opposizioni. In effetti, il progetto promette bene: dall’aprile 2017 all’estate 2018, sono stati effettuati 630 rilevamenti esplorativi tra Sierre-Est e Susten, secondo una strategia definita con l’Ufficio federale delle strade (USTRA, v. a lato) e il suo garante per il Vallese, l’Office de construction des routes nationales (OCRN).

Caroline Brunetti ricopre la carica di archeologa cantonale dal novembre 2015.

In precedenza aveva collaborato in cantieri stradali importanti nei cantoni di Neuchâtel e Vaud. Oggi ci elenca sommariamente i primi risultati ottenuti a est di Sierre: «Delle vestigia di villaggi che vanno dal 10° secolo all’epoca moderna, delle tracce d’attività agricole, senza dimenticare le testimonianze materiali della battaglia di Finges del maggio 1799 (ndr.: che oppose le truppe franco-elvetiche ai resistenti altovallesani), che possono essere d’aiuto agli storici».

Lavorare celermente Questi primi rilevamenti sistematici sono effettuati sulla base di alcuni criteri, come le scoperte avvenute in precedenza, la toponomastica e la topografia.

FOTO VALÉRIE PINAUDA

In Vallese, il tracciato dell’autostrada A9 ha già rivelato dei tesori archeologici e promette nuove scoperte. Nell’ambito di una procedura ben collaudata, le squadre di ricercatori aspettano il semaforo verde nella regione di Finges.

Spiegazioni dell’archeologa cantonale, Caroline Brunetti.

DOSSIER

Gli scavi archeologici devono imperativamente adattarsi al ritmo dei cantieri autostradali.

Economia, oblige!

«L’archeologia non ha come vocazione quella d’opporsi alle esigenze del terzo millennio»

Caroline Brunetti archeologa cantonale (VS)

«Gli uomini hanno sempre le stesse necessità», afferma Caroline Brunetti sorridendo. Queste diagnosi precedono gli scavi veri e propri che, una volta decisi, prendono avvio quando viene rilasciato il permesso di costruzione.

La particolarità degli scavi legati ai cantieri autostradali è che gli archeologi lavorano in una situazione d’urgenza, che naturalmente i cosiddetti scavi di ricerca non richiedono. E ciò per delle ragioni economiche evidenti: «Dato che i mezzi finanziari investiti sono importanti, le nostre ricerche specifiche devono progredire parallelamente ai lavori d’ingegneria. Infatti lo scopo dell’archeologia non è quello di bloccare il loro avanzamento. Se necessario, si ampliano le squadre di lavoro», chiarisce Caroline Brunetti. febbraio 2019 | touring

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Sondaggi sul tracciato dell’A9 Veduta aerea dei promettenti scavi esplorativi effettuati tra Sierre-Est e Susten (2017–2018).

1. L’archeologia ha il potere di modificare i tracciati autostradali. È ciò che spesso temono gli ingegneri, ma quest’ipotesi è estremamente rara.

All’USTRA, malgrado quest’eventualità venga considerata, non ci si rammenta dell’esistenza di un sito archeologico importante al punto da giustificare la sua conservazione in situ.

2. Il lavoro degli archeologi ritarda il programma di costruzione delle strade nazionali.

Un luogo comune molto diffuso, ma falso! L’agenda autostradale tiene conto dell’intervento delle squadre archeologiche, che gli scavi svolti in precedenza permettono d’organizzare al meglio. «Gli affari sono gestiti bene e l’archeologia non ha come vocazione quella d’opporsi alle esigenze del terzo millennio», mitiga Caroline Brunetti. A suo dire sono molto rari i casi di ritardo. Come per la scoperta inattesa di giacimenti paleontologici eccezionali – 14 000 impronte di dinosauri risalenti a 150 milioni d’anni fa – sul tracciato dell’A16 (la Transgiurassiana). Le ripercussioni di queste scoperte hanno potuto essere attenuate grazie alla dimensione importante del progetto stesso e agli adattamenti nello svolgimento dei lavori.

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In questo contesto, la responsabile cantonale vedrebbe di buon occhio un leggero vantaggio accordato agli scavi archeologici rispetto ai lavori di cantiere, nonché ad esempio un allentamento delle nuove esigenze ambientali, che comportano dei costi impressionanti.

A sentirla, ciò parrebbe però un «pio desiderio»: «il timing e le norme sono imposte, dunque l’archeologia non ha scelta».

In seguito vi è anche da notare che il coinvolgimento delle squadre archeologiche non è un riflesso automatico.

«Scavare equivale a distruggere, riassume in una formula Caroline Brunetti.

Per ogni intervento da effettuare occorre quindi soppesare l’interesse. Talvolta è preferibile rinviare un cantiere contando sull’evoluzione della tecnologia. Si scava meglio oggi rispetto a vent’anni fa, e lo si farà ancor meglio nel corso dei prossimi vent’anni». Ed evoca, come esempio, il DNA e gli isotopi e le prospettive che queste tecnologie aprono ancora in materia d’analisi delle ossa.

Il dovere di documentare Scavare equivale a distruggere… «L’archeologia accetta di sacrificare una parte del patrimonio. Documentarlo è il prezzo da pagare in contraccambio», prosegue l’archeologa cantonale. La sua sezione soprintende così alla pubblicazione dei risultati degli scavi effettuati, i cui costi sono assunti in gran parte dalla Confederazione (96%), mentre il restante 4% è a carico del cantone, più precisamente dell’OCRN. «È un aspetto del mestiere importante quanto le escavazioni, ma che il pubblico non vede». Un esempio a Gamsen, nel comune di Briga-Glis: le ricerche effettuate tra il 1988 e il 1999 hanno rivelato una successione di villaggi, che vanno dall’Età del Bronzo all’alto Medioevo (13° secolo a.C. e 12° sec. d.C.).

Una scoperta che sfocia in una pubblicazione monumentale, ancora in corso, di 10 volumi consacrati all’habitat nell’ambiente alpino. Una sintesi è già sin d’ora prevista ed è rivolta alla stampa specializzata, inclusa quella estera, mentre un’altra sarà rivolta ad un pubblico più vasto. ◆

FOTO © SBMA/ACHAEOPFYN/EMERY-EPINEY, SIERRE

FALSI PREGIUDIZI

DOSSIER

«Sono l’impiegato dei servizi d’archeologia cantonali» Dal 2011 Alexander von Burg incarna, da solo, il servizio specializzato in archeologia e paleontologia dell’Ufficio federale delle strade (USTRA). Ritratto di un uomo-orchestra, costantemente all’ascolto dei suoi partner cantonali.

TESTO JÉRÔME LATHION | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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egli uffici dell’USTRA, a Ittigen (BE), Alexander von Burg si è guadagnato un simpatico soprannome: «Indiastra Jones». Un bel gioco di parole, dato che ASTRA in tedesco equivale all’italiano USTRA… Nel 2011, il laureato in preistoria, protostoria, geologia, mineralogia, storia antica ed epigrafia dell’Università di Berna è stato nominato alla testa del nuovo servizio federale specializzato in archeologia e paleontologia, dopo 16 anni trascorsi al servizio archeologico del canton Neuchâtel dirigendo, in particolare, dei team di ricerca sull’A5 Areuse-Vaumarcus.

degli scavi ed esecuzione dei lavori. Un vasto capitolato d’oneri in cui il rispetto delle norme ambientali ha un peso importante, soprattutto in materia di protezione dei suoli. «Dobbiamo rispettare la terra, anche se ciò non ci facilita la vita, ammette von Burg. Siamo tenuti a conservarla separando gli strati Alexander von Burg, asportati, che vanno poi curati il «Signor archeologia per poterli riutilizzare dopo e paleontologia» dell‘USTRA. i lavori. Ciò richiede dunque un lavoro d’anticipazione e un adattamento delle tecniche di scavo».

Ma Alexander von Burg non si vede però come colui che dà ordini e precisa che, anche nell’ambito di sua competenza, prevale la sovranità cantonale: «Sono per così dire l’impiegato di tutti i servizi cantonali d’archeologia», ci dice con modestia. Attualmente 19 cantoni su 26

Interesse mondiale

Un servizio federale composto da un’unica persona: sorprendente! Per capire la sua creazione, occorre riferirsi alla Nuova impostazione della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti tra Confederazione e cantoni (NPC), avvenuta nel 2008, quando la costruzione delle strade nazionali e la quasi totalità dei costi furono assunti dalla Confederazione. Sulla scia di questo, ci fu l’addio alla Centrale d’archeologia, istituita nel 1960 per rispondere alle paure di alcuni rinomati professori di fronte alla minaccia dei cantieri autostradali. Nel 2012 gli uffici bernesi pubblicano un documento fondatore, la «Procedura in caso di rinvenimento di reperti archeologici e paleontologici durante la costruzione di strade nazionali».

sono provvisti di una struttura analoga.

«In certi piccoli cantoni della Svizzera centrale e orientale, degli archivisti che ben conoscono il loro territorio completano la rete».

I progetti d’ultimazione della rete stradale sono finanziati dal 65 al 97% dalla Confederazione (USTRA) che, come committente, finanzia i progetti di sistemazione e di manutenzione al 100%.

Alla stessa stregua, l’esperto federale aiuta i suoi partner in tutti i settori: studio d’impatto ambientale, rispetto dei vincoli legali, pianificazione congiunta

Suoli da proteggere

A suo dire, in Svizzera, si praticano essenzialmente degli scavi di salvataggio, ossia un’archeologia cosiddetta preventiva. «A nord delle Alpi esistono pochi siti che necessitano una conservazione sul posto. La scelta che prevale è quella di scavare e in seguito documentare sui risultati della ricerca. Se il sogno di una Pompei nordica è purtroppo ormai svanito, restano però nella sua memoria più recente alcuni ritrovamenti notevoli, come quello lungo il tracciato del raccordo stradale di Orpund (BE) dove, per la prima volta in Svizzera, si è ottenuta una datazione dendrocronologica per un sito della prima Età del Ferro. Un ricco insieme di ceramiche è così stato fatto risalire al 723 a.C. Una vera rarità.

Ma soprattutto, «i grandi lavori autostradali hanno permesso dei passi da gigante nella conoscenza della nostra preistoria e costituiscono così un’opportunità enorme per due generazioni di giovani ricercatori. E ricordando soprattutto che le scoperte paleontologiche fatte durante i lavori della Transgiurassiana sono d’interesse internazionale», si rallegra Alexander von Burg concludendo. ◆ febbraio 2019 | touring

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Sempre più rifiuti ammassati Azioni come il gettare rifiuti dal finestrino o lo sbarazzarsi della spazzatura nei posteggi rientrano nel littering. Oltre all’aspetto legale, comportano non pochi fattori di degrado per la comunità e per il nostro ambiente. Zoom su questo fenomeno a livello delle strade nazionali.

TESTO ALINE BEAUD | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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lcuni automobilisti, una volta terminata la porzione di patatine fritte o l’hamburger, sarebbero tentati di abbandonare l’imballaggio sulla strada prima di richiudere la portiera e riprendere l’autostrada. Dopo tutto, ci sono delle persone addette alla pulizia delle aree di servizio. Ma ciò vorrebbe dire trascurare le conseguenze nefaste insite in questo gesto.

Gettare immondizia sul suolo pubblico ha un nome: il littering, ossia l’abbandono selvaggio dei rifiuti. E le strade nazionali non ne sono affatto risparmiate.

Stando alle stime dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), ogni anno viene raccolta una tonnellata di rifiuti per ogni chilometro di strada nazionale.

Dato che alla fine del 2017 la rete stradale contava 1854,7 chilometri, il calcolo è presto fatto. «La quantità varia a seconda della regione e del volume di traffico; ad esempio è particolarmente accentuata lungo gli assi transalpini durante le vacanze. Il fenomeno è pure più marcato in prossimità dei ristoranti fast food», spiega Gabriele Crivelli, portavoce dell’USTRA. Per Marc-André Luy, dell’unità territoriale II incaricata della manutenzione delle strade per Friburgo, Ginevra e Vaud: «Sono soprattutto i raccordi autostradali e le aree di sosta ad essere toccati dal problema, quindi quei luoghi in cui il traffico è rallentato o scarso».

Dai mozziconi al frigo La maggior parte di quest’immondizia è costituita dai rifiuti domestici (imballaggi per alimenti e bibite) e dai mozziconi di sigaretta, spiega Gabriele Crivelli che si ricorda d’aver persino dovuto eliminare un frigo. Mentre Cédric Québatte, del Gruppo d’interesse per un ambiente pulito (IGSU), racconta d’aver visto nelle aree di sosta dei portasci, dei passeggini e altri oggetti ingombranti.

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toni di Friburgo, Ginevra e Vaud, il personale si reca 7 giorni su 7 nelle aree di sosta autostradali per svuotare le centinaia di pattumiere disponibili. Gli altri interventi di pulizia, escluse le urgenze, sono abbinati a lavori di manutenzione, secondo Marc-André Luy dell’UT II.

Pago, dunque posso Eppure, quest’accumulo di rifiuti selvaggi sulla carreggiata, nelle aree di sosta e negli spazi verdi circostanti ha delle conseguenze nefaste. «Esse si suddividono in tre categorie principali, secondo Marco Buletti, della Divisione Rifiuti e materie prime presso l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). C’è l’estetica – i rifiuti selvaggi nuocciono al paesaggio e alla qualità di vita –, ma ci sono anche l’ecologia e il costo». È ovvio poi che i rifiuti costituiscono una grave minaccia per fauna e flora. Gli spazi verdi a lato delle strade costituiscono dei rifugi per gli animali selvatici e numerosi prati in cui pascolano le mucche sono confrontati con un accumulo di spazzatura che mette in pericolo i bovini.

A livello finanziario, i costi del littering per le strade nazionali sono stimati a 2 milioni all’anno e sono interamente a carico della collettività, secondo Gabriele Crivelli dell’USTRA. Globalmente, la pulizia dei rifiuti selvaggi in Svizzera, considerando tutte le regioni, costa quasi 200 milioni di franchi ogni anno.

Su mandato della Confederazione, undici unità territoriali (UT) sono incaricate della pulizia delle strade nazionali.

Ad esempio, nella zona nordoccidentale, tra i 25 e i 35 collaboratori lavorano a tempo pieno a tale scopo per quasi 5 settimane ripartite sull’anno, come ci spiega Thomas Leuzinger dell’UT VIII. Ed elenca tre procedure: le pulizie di base (4 volte all’anno) e le procedure supplementari (da 3 a 6 volte all’anno, a dipendenza del grado di sporcizia atteso) per gli svincoli e i raccordi autostradali. Terzo caso: le squadre intervengono in caso di perdita del carico o di una carcassa d’animale sulla carreggiata. Talvolta sono necessarie delle riduzioni locali di velocità a 80 km/h e la chiusura temporanea di una corsia per la pulizia della parte centrale. Nei can-

E quando si tratta d’analizzare le ragioni di tale comportamento, piovono i suggerimenti degli specialisti: «Scarsa educazione? Oppure noncuranza, stress o ancora ignoranza? Riflessioni come «pago, dunque posso» o semplicemente mancanza di rispetto?». È Marco Buletti a darci una chiave di lettura: «Il littering è un fenomeno di società, le cui cause si basano sul comportamento umano e non sulla gestione dei rifiuti. Dietro queste azioni si celano diversi fattori, come una mobilità accresciuta, le consumazioni durante gli spostamenti nonché l’anonimato e l’assenza di controllo sociale. Questo fenomeno è presente anche all’estero». Secondo uno studio rappresentativo di Vinci Autoroutes dello scorso luglio, un terzo dei francesi butta dei rifiuti dal finestrino sull’autostrada, tra questi il 25% è rappresentato da rifiuti organici, il 14% da mozziconi e il 6% da carte, fazzoletti e imballaggi.

«Dato che in Svizzera i costi sono stabili non vi è alcun motivo per immaginare un aumento sproporzionato del fenomeno», rassicura però Gabriele Crivelli dell’USTRA. Ciò però non toglie che, viste le conseguenze nefaste del littering, è indispensabile lottare contro il problema. «Occorre perciò ricorrere a misure mirate, dichiara Marco Buletti dell’UFAM. Le più efficaci riguardano l’uomo, dalla sensibilizzazione alla sanzione tramite delle multe, passando dalla formazione e la tecnologia». Ad esempio, a livello di sensibilizzazione, l’IGSU propone ogni anno una campagna nelle aree autostradali, per esempio sulla A2 a Pratteln, in collaborazione con l’UT VIII. «Un cartello con lo slogan «Elimino correttamente i miei rifiuti negli appositi cestini, m’impegno» accompagna queste azioni. Gli automobilisti sono invitati a firmarlo, spiega Cédric Québatte. Distribuiamo pure dei sacchettini per i rifiuti da tenere in automo→ bile».

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Messa in scena di un’autostrada svizzera ricoperta di rifiuti.

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E SULLE STRADE CANTONALI? Secondo i due esperti contattati da Touring, analogamente a quanto avviene per le strade nazionali, non esistono statistiche precise riguardanti il littering sulle strade cantonali. Stefan Studer, capo dell’Ufficio bernese incaricato della manutenzione, valuta le spese di pulizia a 2600 franchi per chilometro nel 2017, ossia 5,4 milioni per i 2100 km della rete cantonale. Un importo che non include unicamente la lotta contro i rifiuti selvaggi. In Vallese le stime parlano di 50 m3 di littering mensile sulle strade cantonali e di 50 mila ore di pulizia all’anno, secondo Vincent Pellissier, caposervizio della mobilità cantonale vallesana.

Stando a questi esperti, il littering tocca maggiormente le zone urbane (agglomerati e vicinanze delle autostrade) e le regioni turistiche. Un fenomeno in crescita, secondo Stefan Studer: «Dobbiamo dedicare maggior tempo alla manutenzione degli spazi verdi. Attualmente, le zone da falciare devono essere prima pulite. In passato ciò non era necessario». E inoltre l’erba tagliata non può più essere data ai contadini o trasformata in compost, ma dev’essere portata a una stazione di smaltimento.

In Vallese, secondo Vincent Pellissier, la situazione è piuttosto stabile. Per lottare contro il fenomeno, il cantone attua diverse misure: una guida sullo sviluppo sostenibile, dei workshop interattivi nelle scuole e l’incoraggiamento dei comuni nella realizzazione di giornate di sensibilizzazione. A Berna, Stefan Studer sembra più rassegnato: «Alcuni comuni propongono delle azioni di sensibilizzazione. Potremmo far la stessa cosa su scala cantonale, ma queste campagne hanno un certo effetto solo a breve termine. È difficile portar avanti delle azioni durature».

Le mucche preferiscono brucare erba...

Le sanzioni «Sebbene la sensibilizzazione e l’umorismo risolvano molti problemi, un controllo potrebbe migliorare la situazione, almeno nei casi estremi… Quando il gatto non c’è, i topi ballano», conclude con filosofia lo specialista dell’IGSU. La questione delle sanzioni contro i rifiuti selvaggi è regolata a livello cantonale e comunale. Secondo l’UFAM, almeno 18 cantoni, tra i quali Friburgo, Vaud, Ticino, Berna o Zurigo, hanno introdotto dei testi legali in questo senso, associati a multe disciplinari, che possono

andare da 40 a 300 franchi, secondo Marco Buletti. «Per contro, se una persona mette in pericolo gli altri utenti della strada, ad esempio gettando un oggetto sulla carreggiata, le conseguenze sono più severe. L’autore può essere denunciato e a quel punto il giudice stabilirà la punizione in base alle circostanze», precisa Gabriele Crivelli dell’USTRA. Da notare ancora che l’articolo 60 dell’Ordinanza sulle norme della circolazione stradale prevede il divieto di gettare oggetti da un veicolo, salvo nei cortei a percorso chiuso. ◆

Si ringrazia «Smilestones, Miniaturwelt am Rheinfall» per la collaborazione con le scene in miniatura.

Non avrete più scuse…

Ricordiamolo: onde evitare i rischi d’incidente dovuti alla distrazione, il conducente non fuma, non beve e non mangia mentre guida. I seguenti oggetti possono tuttavia rivelarsi pratici in caso di sosta.

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C’era una volta solo la strada I tempi in cui piste ciclabili e strade erano mere superfici grigie d’asfalto, sono ormai finiti. Sono in atto, ad esempio, sforzi intensi per usare le strade anche per produrre energia.

TESTO JULIANE LUTZ

I

l duo Oren Ezer e Hanan Rumbak ha grandi obiettivi. Con la loro start-up «ElectRoad» i due israeliani vogliono rivoluzionare la mobilità elettrica e rendere il trasporto pubblico il più possibile senza emissioni inquinanti. In breve, la loro idea suona così: dei cavi di rame nell’asfalto, collegati alla rete elettrica pubblica mediante la loro tecnologia speciale «ElectRoad», dovrebbero ricaricare gli autobus di passaggio con un sistema a induzione. Sotto ogni veicolo si trova infatti un ricevitore per l’approvvigionamento di corrente senza contatto, che alimenta il motore elettrico.

Mezzi pubblici più economici Questo nuovo sistema dovrebbe anche far risparmiare un sacco di soldi: grazie all’approvvigionamento di elettricità dalle strade non c’è più bisogno di batterie grosse e pesanti. E meno il veicolo pesa, meno energia consuma. «Questo metodo rende il trasporto pubblico nettamente più a buon mercato di tutti gli altri: che siano autobus con motore diesel oppure dotati di costose batterie», afferma Ezer. Nel frattempo, sono riusciti a conquistarsi come partner la grande compagnia di autobus israeliana DAN, nonché il grande interesse del ministero dell’energia. In Israele si svolgerà un primo progetto pilota. Ezer e Rumbak sono in trattativa anche con le autorità dell’isola svedese di Gotland per un tratto di prova di due chilometri. La decisione cadrà già a marzo. Se i primi test avranno successo, i due ingegneri intendono mettere in circolazione alcuni bus 26 touring | febbraio 2019

con il loro sistema sui 18 chilometri di strada tra la città portuale di Eilat e il nuovo aeroporto di Ramon. «La tecnologia stradale intelligente è il prossimo passo per lo sviluppo del trasporto pubblico mondiale», dice convinto Ezer.

La ciclopista produce elettricità La prova che le piste ciclabili solari funzionano è già stata fornita nel 2014 da «SolaRoad», un consorzio formato da un istituto di ricerca olandese, dalla provincia Olanda Settentrionale e dall’azienda di trasporti Strukton. A Krommenie, vicino Amsterdam, è stata testata la prima ciclopista del mondo dotata di pannelli fotovoltaici. Su un tratto di 70 metri sono state inserite celle solari avvolte di vetro. L’idea alla base: produrre energia senza inquinare o danneggiare l’ambiente in un territorio densamente popolato. «Le nostre esperienze sono solo positive: la ciclopista è stata accolta molto bene, è sicura

come le altre e produce più energia del previsto», conclude Sten Dewit, responsabile commerciale di «SolaRoad». Le sfide poste alla società erano grandi: lo strato superiore del rivestimento stradale doveva lasciar passare più luce solare possibile, essere repellente allo sporco e assolutamente antiscivolo.

In primo piano c’era la sicurezza dei ciclisti. Inoltre la manutenzione della pista ciclabile doveva avvenire senza sforzo particolare. Già dopo un solo

MOBILITÀ

In Israele «ElectRoad» vuole che sia la strada a far ricaricare i veicoli elettrici.

Tipi di ciclopista che generano elettricità esistono già, ad esempio nei Paesi Bassi.

FOTO ALD, ALAMY STOCK

Olanda.

«L’energia prodotta nel progetto di Groningen alimenta la batteria ad acqua salata di una bici elettrica, mentre la ciclopista della provincia dell’Olanda Meridionale genera la corrente per l’illuminazione stradale», dice Sten Dewit spiegando l’utilizzo.

anno era emerso che i pannelli solari installati nel manto stradale producevano ben 70 kWh/m2 di elettricità invece dei 50–70 kWh/m2 previsti.

E questo in un paese non particolarmente soleggiato. Nel 2016 il tratto di prova era stato prolungato di 20 metri con una nuova generazione di celle solari e ottimizzato con un nuovo rivestimento stradale, aumentandone così la capacità a 90 kWh/m2. Nel 2018 «SolaRoad» ha sperimentato altre ciclopiste solari più corte, di cui due sempre in

Tuttavia i costi sono ancora troppo alti.

Il progetto originario di Krommenie è costato tre milioni di euro, ma includeva tutte le spese sostenute, dai primi lavori di ricerca fino all’analisi finale.

«Ottimizziamo costantemente il design.

Non appena potremo lavorare su scala industriale, i costi scenderanno», afferma Dewit.

Le strade danno corrente a semafori e telecamere Anche in Francia si stanno compiendo intense ricerche sull’impiego dei pannelli solari nelle strade. La società Colas, filiale dell’impresa di costruzioni francese Bouygues, e la Segreteria di Stato

per l’energia atomica CEA hanno dato vita ad una collaborazione denominata Wattway. Si sviluppano pannelli solari per carreggiate del traffico motorizzato.

Questo test è iniziato alla fine del 2016 a Tourouvre in Normandia. Nel frattempo si è riscontrato che i veicoli generano molta più ombra e sporcizia delle biciclette, il che si ripercuote sulle prestazioni energetiche dei collettori solari.

Attualmente sono in corso 35 progetti in tutto il mondo. «Il clima e la crescita del traffico influenzano in modo massiccio le prestazioni dei collettori solari», afferma Etienne Gaudin, capo di Wattway.

«Per esempio, a Boulogne-Billancourt vicino Parigi produciamo 40 kWh/m2, mentre sull’isola della Réunion 130 kWh/m2». Il sistema non è adatto alle strade a forte traffico, perché i veicoli e i passanti proiettano troppe ombre.

Wattway ha dato buoni risultati per alimentare semafori, stazioni di ricarica, telecamere di sorveglianza o inforadar, non serviti dalla rete elettrica comunale.

E come fonte aggiuntiva di energia, se lo spazio disponibile per i pannelli solari è già esaurito, specie nelle città e negli agglomerati densamente popolati, dove il terreno è una costosa merce rara. Anche in quest’ultimo caso, un fattore negativo è costituito dai costi elevati. Ad esempio, da tre a sei metri quadrati dotati di pannelli solari costano circa tra i 15 000 e i 20 000 euro. «Noi però non forniamo solamente i collettori per le strade, ma anche tutto il necessario per l’uso delle attrezzature, fino alla presa di corrente per potersi allacciare alle stazioni di ricarica», precisa Gaudin. ◆ febbraio 2019 | touring

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Medici ambulanti Sette dottori di MedHome percorrono tutto il Canton Friburgo per effettuare delle consultazioni a domicilio. Un lavoro itinerante impegnativo, che comporta anche diverse peripezie stradali, dagli ingorghi fino a vari problemi d’orientamento.

TESTO ALINE BEAUD | FOTO FABIAN HUGO

I

l dottor Wenceslao Garcia si dirige verso il veicolo di servizio con le grandi borse contenenti il materiale medico. Ammucchia il suo fardello nel bagagliaio e mette in moto l’automobile.

Direzione: il distretto della Glâne (FR) per una visita medica ad una persona anziana indisposta. Il sistema di navigazione GPS gli indica la sua destinazione a quaranta minuti da Givisiez, dove si trovano i locali di MedHome.

L’impresa privata, di cui Wenceslao Garcia è il medico primario, propone visite a domicilio per le urgenze non vitali, sette giorni su sette, dalle 7 alle 23, nel territorio friburghese.

Sono le 14.30, la circolazione è scorrevole e il tragitto si svolge senza disagi. Il GPS snocciola le sue indicazioni con voce metallica, mentre Wenceslao Garcia riceve una chiamata dalla centrale tele­ fonica tramite il sistema multimediale del veicolo.

In questo modo, mentre è alla guida, può ricevere notizie sui suoi pazienti del finesettimana e accertarsi della situazione medica 28 touring | febbraio 2019

grazie a Raphaelle Pugin, cofondatrice dell’azienda.

Il medico indica alla sua collega le tappe da seguire. La conversazione telefonica è talvolta intervallata dalla voce elettronica del navigatore, ma Wenceslao Garcia gestisce perfettamente la situazione e resta concentrato sulla strada. Nel frattempo, la destinazione è Il dr. Wenceslao Garcia si rimette in marcia.

quasi raggiunta, ma per due volte deve fare un’inversione di marcia per prendere la strada giusta e giungere alla casa della sua paziente. «Di notte è ancora più difficile trovare gli indirizzi poiché i numeri delle abitazioni non sono visibili», ci dice mentre parcheggia. Per contro, stavolta, nessun problema di posteggio in questo quartiere residenziale.

Studio medico di fortuna Si parte per la prima consultazione a domicilio della giornata. Con l’occorrente sottobraccio, l’ex capo del pronto soccorso entra in casa.

La camera della paziente, che si riposa nel suo letto, si trasforma in uno studio improvvisato. S’inizia con alcune domande e una prima visita medica.

«Bisogna saper cavarsela. Gli spazi sono talvolta esigui e la consultazione a domicilio esige una costante concentrazione, sia durante la visita sia alla guida», precisa lo specialista della salute, che pone il campione d’urina vicino ad una fotografia in bianco e nero dei coniugi. In seguito, effettua un prelievo di sangue capillare, fluido che analizzerà sul posto grazie ad un apposito apparecchio di diagnosi che ha appena installato su un mobile di legno. La

sua paziente riceve un trattamento nonché dei consigli preziosi, proferiti con umorismo. Il medico mette a posto il suo materiale, che include farmaci d’urgenza e standard, prima di rimettersi in strada.

«Le condizioni delle consultazioni a domicilio sono differenti, si entra nell’intimità della gente e il fatto di sedersi con loro crea una relazione. Inoltre, le persone sono riconoscenti della nostra presenza e ciò è molto gratificante», conclude questo dottore ambulante.

Mobilità ridotta Il caso di quest’anziana non è raro: non aveva potuto ottenere un appuntamento immediato col suo medico curante che le ha consigliato MedHome. «Un servizio istituito sul modello ginevrino», spiega Bénédicte Hagger, pure cofondatrice della ditta

MOBILITÀ Visita a domicilio MedHome si sposta per le consultazioni mediche.

creata nel gennaio 2017. Si rivolge soprattutto alle persone a mobilità ridotta che non possiedono, o non hanno più, la licenza di condurre o che hanno delle difficoltà nello spostarsi a piedi. «Ma ricorrono ai nostri servizi anche dei genitori con dei figli piccoli. Insomma, prendiamo delle consultazioni per gli adulti e i bambini dagli 8 anni», prosegue Bénédicte Hagger che si occupa del funzionamento generale e dei due autoveicoli che sulla carrozzeria riportano il logo MedHome. Le cifre? Quattro distretti serviti nel Canton Friburgo (Sarine, Gruyère, Glâne e Veveyse), 80 000 chilometri percorsi nel 2018, circa 8000 consultazioni, che durano approssimativamente un’ora, tragitto incluso.

«A volte, al telefono, ho dovuto fare da guida ad un dot-

tore in difficoltà», ricorda Bénédicte Hagger che, per pianificare gli appuntamenti, deve prestare attenzione sia agli ingorghi che ai cantieri e alle diverse manifestazioni.

Si tratta d’organizzare le consultazioni secondo il grado d’urgenza e poi secondo la durata dei percorsi. Dietro al volante, Wenceslao Garcia prosegue la sua giornata di consultazioni a domicilio. È l’ora di punta e deve recarsi in centro città. «Ritrovarsi bloccati nelle code è una delle situazioni peggiori e quindi cerchiamo d’evitarle».

La ditta ha del resto adattato gli orari dei servizi in funzione del traffico stradale.

L’altro caso delicato riguarda la neve. «Ciò m’intimorisce un po’, anche se concerne fortunatamente soltanto pochi giorni all’anno», confessa lo specialista in medicina d’urgenza. ◆

Provette Alcuni test sono effettuati direttamente sul posto.

febbraio 2019 | touring

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MOBILITÀ

«Provocherà più traffico pendolare» Il consigliere nazionale PLR Peter Schilliger (LU) spiega perché secondo lui l’Iniziativa contro la dispersione degli insediamenti non raggiunge gli scopi e causerebbe ancora più traffico sulle nostre strade.

TESTO DINO NODARI | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Il 10 febbraio votiamo sull’Iniziativa contro la dispersione degli insediamenti. Perché è contrario, sebbene essa si prefigga di risparmiare il suolo?

Peter Schilliger: Sono d’accordo sul principio di usare attentamente le nostre risorse. Non però con questa iniziativa restrittiva, che non lascia pressoché spazio a regolamentazioni legali. Si potrebbe infatti costruire solo sul terreno che è già edificato. Quello che non è ancora edificabile, non potrà più esserlo – a meno che non si eliminino insediamenti da qualche altra parte. In definitiva,

DISPERSIONE INSEDIAMENTI AI 10 febbraio ci si reca alle urne per votare sull’iniziativa popolare federale «Fermare la dispersione degli insediamenti – per uno sviluppo insediativo sostenibile». L’iniziativa dei Giovani Verdi intende congelare al livello odierno la superficie totale delle aree edificabili in Svizzera. Si potrebbero creare nuove zone edificabili solo se da qualche altra parte si procede al cosiddetto «dezonamento» di un’altra superficie di dimensioni equivalenti e con la stessa qualità del suolo. Inoltre l’iniziativa chiede a Confederazione, Cantoni e Comuni di promuovere la creazione di quartieri sostenibili con abitazioni e posti di lavoro a breve distanza tra loro.

30 touring | febbraio 2019

l’iniziativa non è efficace neppure ecologicamente.

Cosa intende dire?

A causa della scarsità di suolo nei centri e negli agglomerati, i posti di lavoro verrebbero spostati fuori dai centri, perché qui i prezzi del terreno aumenterebbero a dismisura.

In questo modo il luogo di residenza e quello di lavoro risulterebbero ancora più distanti, anziché più affiancati.

Perciò saremmo costretti a percorsi più lunghi per andare al lavoro. E ciò provocherebbe un pendolarismo ancora maggiore e di conseguenza rappresenterebbe anche un passo indietro dal punto di vista ecologico.

Quindi ci vorrebbero ancor più infrastrutture?

Sì, perché con l’iniziativa diventerebbe più caro anche abitare in centro e quindi dovrebbero sorgere nuovi insediamenti in campagna o in altri cantoni. Ciò significa che in quelle regioni bisognerebbe costruire nuove infrastrutture come strade e scuole; ma anche per questo è necessario del suolo edificabile. Pertanto l’iniziativa non è utile allo scopo, benché la sua intenzione sia nobile, non è applicabile così com’è.

Allora dove bisognerebbe intervenire?

Dobbiamo eliminare gli ostacoli per addensare ragionevolmente le aree d’insediamento e vedere se possiamo valorizzare i quartieri già esistenti. Inoltre, non dobbiamo

Peter Schilliger è consigliere nazionale PLR, membro della Commissione dell’ambiente, della pianificazione del territorio e dell’energia, imprenditore e presidente della sezione Waldstätte del TCS.

dimenticare che i Cantoni sono sovrani nella pianificazione del loro territorio. E con l’applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio, molti Cantoni han già fatto un buon lavoro.

In certi comuni si sono pure eliminate aree edificabili.

Si starà più stretti, occorrono nuove regole?

Dovremmo prima lasciare che la revisione della legge sulla pianificazione del territorio, approvata dal popolo nel 2013, dia i suoi effetti e faccia esperienza. È possibile che si debbano apportare an-

cora alcune modifiche. Ora però non bisogna assolutamente iscrivere nella Costituzione qualcosa che non ci lasci più alcuna flessibilità. E non si dovrebbe neppur ignorare che con tale iniziativa si premierebbero proprio quei Cantoni che non hanno ancora fatto la loro parte nell’ambito della legge sulla pianificazione territoriale e dispongono tuttora di molta terra edificabile. Questa potrebbe essere usata per fare affari con altre regioni o Cantoni, poiché si scatenerebbe una guerra per le superfici edificabili ancora libere. ◆

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MOBILITÀ

Allievo conducente a 17 anni Il Consiglio federale ha ridotto a 17 anni l’età per ottenere sottocategoria A1. Età minima: 15 anni (oggi: 16). la licenza di allievo conducente. Ridotta ad un solo giorno la formazione complementare durante il periodo di prova. Far Disposizioni transitorie la patente diventa meno costoso, senza che ne risenta la qualità. Le novità che concernono la formazione

L

e lezioni di guida in auto in futuro saranno possibili dai 17 anni.

Il Consiglio federale in dicembre ha rivisto le norme per la licenza di condurre e deciso che chi in futuro vorrà ottenere la patente prima del 20° anno d’età, dovrà maturare la relativa esperienza per almeno dodici mesi con la licenza per allievo conducente. Un prolungamento che il Consiglio federale giustifica con ragioni di sicurezza stradale: il rischio di incidenti dopo l’esame pratico si riduce in misura crescente quanto maggiore sono stati i tragitti accompagnati durante la formazione.

Formazione complementare Un altro cambiamento riguarda la formazione complementare. Finora un neo conducente, dopo l’esame di guida, durante i tre anni del periodo di prova, doveva assolvere due giornate di corso per ottenere la patente definitiva. In futuro tale formazione durerà solo un giorno e dovrà essere svolta nei 12 mesi successivi all’esame. Essa prevede esercizi praSolo una giornata di corso invece di due nella formazione complementare di guida.

32 touring | febbraio 2019

tici e la sperimentazione di situazioni di guida che ricreino le condizioni effettive del traffico di tutti i giorni. Infatti, «essenziale per la prevenzione degli incidenti è una frenata tempestiva e decisa», scrive il governo. Altra novità, una volta assolti i corsi e superati gli esami, la loro validità sarà illimitata.

Chi vuole montare in sella ad una moto di massima categoria, in futuro dovrà circolare almeno due anni con una di categoria A limitata a 35 kW. L’accesso diretto alla categoria superiore sarà consentito solo a chi necessita di condurre tali mezzi per ragioni professionali. Inoltre le categorie di motocicli in Svizzera saranno armonizzate con quelle dell’UE, come pure l’età minima.

Questo significa che in futuro le moto della classe 125 potranno essere condotte già dai 16 anni (oggi: 18). La nuova classe AM europea prevede l’autorizzazione per motoleggere (velocità massima 45 km/h, cilindrata max. 50 cc o potenza 4 kW) e sarà integrata nella

complementare entreranno in vigore il 1° gennaio 2020. Da tale data, per trasformare la patente in prova in definitiva si dovrà seguire un solo giorno di formazione complementare. Ciò varrà anche per le persone che avranno svolto il primo giorno di formazione sotto il regime ora in vigore. L’età minima di 17 anni per richiedere la licenza per allievo conducente per auto entrerà invece in vigore il 1° gennaio 2021, così come l’abbassamento di quella per le categorie di motoveicoli e la soppressione dell’accesso diretto ai modelli di potenza superiore. Ciò significa che i titolari della categoria A1 aventi a quel momento tra i 16 ed i 18 anni potranno guidare moto da 125 cc nel momento stesso in cui questa norma diverrà vigente. ◆

LA POSIZIONE DEL TCS Il TCS sostiene fondamentalmente le nuove norme adottate dal Consiglio federale in materia di abilitazione delle persone alla circolazione stradale. Il più grande club della mobilità in Svizzera vede in particolare di buon occhio l’anticipo della formazione alla guida, il termine abbreviato per lo svolgimento della formazione complementare e l’eliminazione dell’accesso diretto alla categoria superiore di moto, poiché contribuiscono ad un miglioramento della sicurezza stradale. Considera inoltre positiva la riduzione da due ad un solo giorno di corso per la formazione in due fasi.

Insieme alla formazione anticipata, questa decisione permetterà un risparmio sul costo della patente, senza tuttavia peggioramenti in materia di qualità della formazione stessa.

KEYSTONE

TESTO DINO NODARI

IL CONSULENTE

Cosa devono sapere gli allievi conducenti Con l’introduzione delle nuove norme per la licenza di condurre molti neopatentati non devono più frequentare due giornate di formazione complementare.

Tale formazione viene ridotta a partire da gennaio 2020 ad un totale di sette ore e un solo giorno da assolvere entro 12 mesi dopo l’esame di guida. Le risposte ai quesiti che potrebbero sorgere al riguardo.

La mia licenza in prova scade nel 2019.

Cosa devo fare?

In questo caso si devono frequentare entrambe le giornate di formazione complementare per la licenza definitiva. Se la licenza in prova è scaduta senza che si abbia ottenuto quella definitiva perché non si sono assolti i due giorni di corso, si perde il permesso di guida.

Dall’1 gennaio 2020 si potrà richiedere la licenza definitiva purché si abbia frequentato la prima delle due giornate previste dal diritto vigente.

La mia patente provvisoria scade nel 2020 o più tardi. Ed adesso?

D’ora in poi basta il nuovo corso di formazione complementare oppure si dovrà provare di aver già assolto il primo corso secondo il vecchio diritto. Coloro che otterranno o hanno ottenuto la patente in prova prima del 31 dicembre 2019 potranno assolvere, invece del nuovo corso, la prima giornata delle due attualmente obbligatorie. La formazione complementare deve essere conclusa entro 3 anni.

Ho già pagato entrambe le giornate di formazione. Cosa succede?

I neopatentati che si fossero già iscritti al secondo corso presso TCS Training & Events e che, in base alle nuove norme, non sono più obbligati ad assolverlo, possono cancellare l’iscrizione. I costi vengono rimborsati.

Cosa consiglia il TCS?

Al momento non si conoscono ancora nei dettagli i contenuti del nuovo corso obbligatorio di formazione complementare. Pertanto il TCS raccomanda ai nuovi conducenti di frequentare quest’anno l’attuale prima giornata di formazione. Consigliamo di assolvere anche la seconda a chi avesse ottenuto la licenza in prova nel 2016 per evitare di perderla alla scadenza del periodo di prova. ◆

Superare sulla destra solo in via eccezionale Da qualche tempo è in atto un’azione politica volta a concedere il diritto di transitare sulla destra – ma non di sorpassare – in autostrada. Per fluidificare il traffico e garantire più spazio. Ora vigono ancora regole severe.

TESTO URS-PETER INDERBITZIN

S

orpassare a destra in autostrada è vietato e lo sarà anche in futuro. «Il divieto di sorpassare a destra è una prescrizione importante nell’ottica della sicurezza del traffico, la cui trasgressione causa una considerevole messa a rischio della sicurezza stradale con un concreto pericolo di incidente»: così recita la giurisprudenza del Tribunale federale. Chi viaggia in autostrada deve poter fare affidamento sul fatto che non sarà superato sulla destra. Le reazioni degli automobilisti che vengono così superati possono andare dal semplice spavento alla manovra incontrollata (sentenza 6B_216/2018). I conducenti colpevoli sono perciò puniti severamente e non devono soltanto pagare una multa, bensì anche rinunciare alla patente.

Traffico incolonnato intenso In talune condizioni di traffico è ammesso transitare sulla destra di altri veicoli. La condizione tuttavia è che su entrambe, rispettivamente su tutte e tre le corsie, vi sia un intenso traffico incolonnato. In tale situazione non è obbligatorio ridurre la velocità allorché i veicoli sulla corsia alla propria sinistra rallentano repentinamente per poi riaccelerare subito dopo a causa del tipico effetto fisarmonica. In questi casi è possibile proseguire la corsa alla stessa velocità, fiancheggiando e/o superando quindi il o i veicoli che viaggiano sulla corsia di sinistra, a condizione di prestare la necessaria prudenza (6B_374/2015). È inoltre consentito superare sulla destra in autostrada anche lungo le corsie di preselezione. La condizione in-

dispensabile tuttavia è che per ciascuna corsia sia indicata una destinazione distinta. In altre parole possiamo superare la colonna di sinistra soltanto quando procediamo su una corsia che conduce esclusivamente verso un’altra destinazione. La giustizia zurighese ha pertanto condannato giustamente un conducente ad una pena pecuniaria sospesa condizionalmente di 10 aliquote giornaliere di 360 franchi ciascuna per un sorpasso a destra vietato.

Situazioni insostenibili Per il Tribunale federale non ci sono dubbi: se la corsia di preselezione è nel contempo una normale corsia per gli altri utenti diretti ad altra destinazione, allora il sorpasso sulla destra comporta altrettanti pericoli di quando avviene su qualsiasi altro tratto autostradale.

Chi la usa per sorpassare agirebbe in violazione del predetto divieto.

Se una corsia consente di dirigersi verso più destinazioni, infatti, non è possibile per gli altri automobilisti indovinare la direzione dei veicoli che la percorrono. Essi possono infatti impiegarla come corsia normale o di preselezione.

Dipenderebbe quindi dalle intenzioni dell’automobilista se un pu sorpasso in quel dato tratto sia punibile o ammissibile, questo l’argomento del conducente condannato.

Respinto dalla corte losannese, che ha sancito: «Una situazione del genere non sarebbe sostenibile». ◆

URS-PETER INDERBITZIN consulente giuridico febbraio 2019 | touring

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TECNICA

E4 cilindri, 1,5 l turbodiesel, 120 CV W6,2 /100 km (media del test), etichetta energia B Vautonomia: 839 km kpeso: 1475 kg (modello del test) P10,4 s da 0 a 100 km/h L30 900 fr.

FORD FOCUS 1.5 ECOBLUE ST LINE

Compatta dinamica e

ben bilanciata Per la quarta edizione, la Ford Focus aggiunge un design deciso al suo telaio più dinamico che mai. La qualità percepita dell’abitacolo e l’intuitività dei comandi sono anch’essi in crescita, il tutto su uno sfondo tecnologico.

Stile più attrattivo Allestimento e qualità percepita Telaio molto equilibrato Frenata degna di una sportiva Ventaglio di assistenti (opzionali)

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Prezzi degli accessori contenuti Comandi intuitivi

34 touring | febbraio 2019

U

Sobrietà Sia nel design sia nella qualità percepita.

Rotella Il comando del cambio design ed ergonomico.

SCHEDA TECNICA VEICOLO PROVATO Ford Focus 1.5 EcoBlue ST Line: 5 porte, 5 posti; 30 900 fr. (auto del test: 37 800 fr.)

Gamma: dalla 1.0 Trend, 85 CV (18 900 fr.) alla 2.0 diesel Vignale, 150 CV (36 000 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (800 fr.), ACC + co (800 fr.), climatizzatore bizona (450 fr.), telecamera retromarcia (350 fr.), cuoio parziale (600 fr.)

Garanzia: 3 anni di fabbrica; assistenza prolungata di un anno dopo ogni servizio Ford; garanzia corrosione: 12 anni (con condizioni) Importatore: Ford Motor Company, Wallisellen, ford.ch DATI TECNICI Motore: 4 cilindri, 1,5 l turbodiesel, 120 CV, 300 Nm a 1750 g/min; cambio aut. 8 rapporti, trazione anteriore.

Peso: 1475 kg (veicolo del test), tot. ammissibile 1910 kg, carico rimorchiabile 1400 kg

Più aggressiva Ali e cofano allungati; calandra allargata.

75%

145 cm

Cambio automatico ruvido a momenti Sistemi di assistenza talvolta imprecisi Forma delle porte posteriori fastidiosa Sospensioni rigide e raggio di sterzata ampio (ST Line 18”)

passo 270 cm lunghezza 438 cm larghezza 183 cm bagagliaio: 341–1320 litri pneumatici: 235/40R18, min. 195/65R16

na rondine non fa primavera, ma non possiamo accusare l’inamovibile compatta di Ford di mancare di personalità. Il passo aumentato di 5 cm e il cofano allungato le conferiscono un profilo robusto, accentuato dall’abbassamento del telaio (–1 cm) della versione ST Line. Inoltre l’allestimento dell’abitacolo è ottimo. L’abbondanza di pulsanti di un tempo ha lasciato ora il posto a comandi semplificati che offrono una piacevole intuitività. L’ambiente che esprime sobrietà sportiva è abbellito dagli inserti stile carbonio e dai sedili sportivi con impunture rosse.

Un interno senza fronzoli nel quale ci si sente bene, tanto più che i sedili avvolgenti assicurano un’eccellente tenuta.

Non comune per questo segmento. Dietro migliora un po’ lo spazio per le gambe.

Vorace di curve Come sempre, il punto forte della Focus è il suo telaio la cui rigidità è ancora migliorata su questa quarta versione.

Proviamo quindi un vero piacere ad iscrivere nelle curve questa autentica compatta. Un esercizio che esegue con un tale brio che si tende ad aumentare impercettibilmente l’andatura. La precisione è anch’essa notevole, anche se avremmo gradito uno sterzo un filo più comunicativo. Sulla versione ST Line, questo dinamismo si paga con una taratura delle sospensioni rigida. Per chi vuole più comfort, consigliamo di puntare su una delle altre tre versioni disponibili.

Questo non impedisce tuttavia alla Ford Focus di fare bella figura in autostrada.

Tanto più che l’autonomia di questa versione turbodiesel supera gli 800 chilometri. Del resto, la modesta potenza del motore (120 CV) incita piuttosto a viaggiare sulla coppia (300 Nm) che alle facezie, anche perché il cambio automatico a 8 rapporti non ama essere bistrattato. Se le marce si inseriscono armoniosamente quando la guida è rilassata, le cambiate diventano infatti nervose quando si preme un po’ più decisamente sul gas. Consolazione: la frenata di tipo sportivo incolla l’auto alla strada. Inoltre la Focus può essere dotata a buon prezzo di numerosi sistemi di assistenza alla guida, tra cui alcune novità quali l’allerta di senso unico che fa partire un allarme quando si entra in autostrada in contromano. ◆ febbraio 2019 | touring

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→

TECNICA

CHECK-UP TCS

TCS MoBe: Herbert Meier

DINAMICA DI COMPORTAMENTO

COSTI DEI SERVIZI

Accelerazione (0–100 km/h): Elasticità: 60–100 km/h (in posizione D) 80–120 km/h (in posizione D) Diametro di sterzata: Frenata (100–0 km/h): Insonorizzazione: 60 km/h: 120 km/h:

km/mese ore mano d’opera (fr.)© 15 000/12 0,5 157.– 30 000/24 1,6 404.– Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 17 4981.–

10,4 s 5,9 s 8,3 s 11,9 m 32,8 m 59 dBA 69 dBA

1

1

incl. materiale

COSTI D’ESERCIZIO fr./mese fissi variabile 15 000 70 555.– 267.– 30 000 46 555.– 534.– Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr.

(UFS), agenzie Ford: da 125 a 185 fr.

ABITACOLO La versione ST Line è dominata da toni scuri che ben si sposano con la qualità percepita di buon livello. In netto progresso, l’impianto multimediale è molto più intuitivo. La rotella che comanda il cambio automatico ha stile.

CONSUMO AL BANCO DI PROVA

COMFORT L’allestimento è generalmente apprezzabile, in particolare i sedili sportivi offrono un sostegno sopra la media. Il comfort acustico potrebbe migliorare. Chiaramente udibile a bassa velocità, il motore diesel diventa abbastanza discreto in autostrada. Questa versione sportiva si distingue per la taratura rigida.

Nella norma delle vetture compatte.

CONSUMO DEL TEST 6,2 l/100 km autonomia 839 km percorso normaliz. TCS: 6,0 l/100 km serbatoio: 52 litri MISURAZ. EMISSIONI STRADA (TCS)

misurato nota

CO mg/km 153 94%

NOX n. particelle mg/km n/km 135 5,7E+08 54% 100% il video del test

Largo diffusore e doppio scarico per la ST Line.

CARROZZERIA Il passo allungato e l’esecuzione ST Line conferiscono un aspetto dinamico. Lo spazio è molto generoso davanti e nella norma del segmento dietro. Da notare il fastidioso prolungamento dei telai dei finestrini posteriori. La capacità del bagagliaio (341 l) è penalizzata dall’impianto audio B&O opzionale. Importante raggio di sterzata.

km/anno ct./km

(WLTP) urbano extra urb. misto TCS – – 5,6 fabbrica – – 5,7 Il listino prezzi Ford menziona la media nel ciclo NEFZ (4,4 l) 115 g/km Emissioni di CO2 (NEFZ): Etichetta energia (A–G): B

Un po’ limitato a causa dell’impianto audio.

La Ford Focus in dettaglio

tcs.ch/ portale-video

PREZZO-PRESTAZIONI La Focus è equipaggiata in modo corretto, senza slanci. Inevitabile pescare nella gran scelta degli optional, fortunatamente a prezzi modici. Si notino i bassi costi di manutenzione e i consumi ridotti.

COMPORTAMENTO Più che mai il punto forte della Focus.

Il telaio rigido offre un comportamento neutro che diventa leggermente sottosterzante nelle curve veloci. Lo sterzo è sufficientemente informativo. Naturalmente il piacere di guida è un po’ moderato dalla potenza limitata.

MOTORE E TRASMISSIONE Il binomio diesel 1,5 l e cambio automatico a 8 rapporti funziona globalmente bene. Accelerazioni e riprese conformi al potenziale di un motore da 120 CV. In alcune circostanze, in particolare a freddo, il cambio di rapporto è un po’ ruvido, e può penalizzare il piacere di marcia.

CONSUMO La misurazione del TCS secondo il nuovo ciclo WLTP si è fissata a 5,6 l/100 km. Un buon dato, più realistico che il consumo di fabbrica di 4,4 l (ciclo NEFZ). Nell’insieme del test, la media è stata di 6,2 l.

SICUREZZA La buona dotazione di base può essere arricchita a prezzi modici con un ampio ventaglio di assistenti alla guida, tra i quali l‘aiuto a manovre di evitamento e allerta per i sensi unici. La frenata si è rivelata di una notevole efficacia.

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TECNICA

VW E-GOLF

La regina in città

Ricarica rapida Non è facile trovar questo tipo di impianti al di fuori dei parcheggi a pagamento.

La corsa alle colonne di ricarica elettrica Se è facile ricaricare l’auto elettrica a domicilio oppure al lavoro, le cose diventano più complicate quando ci si trova in viaggio.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

I

n Svizzera, gli utilizzatori di automobili elettriche hanno preso l’abitudine di ricaricare le batterie a domicilio oppure sul luogo di lavoro. Soluzioni comode che non riservano brutte sorprese, quantomeno fintanto che non si raggiunge il raggio d’azione del veicolo. A parte le Tesla, la gran parte dei modelli elettrici attuali non superano infatti un’autonomia di 200 km. Senza contare che essa fonde come neve al sole a velocità autostradale. Gli automobilisti che desiderano intraprendere un viaggio del tipo Berna–Zurigo, o peggio ancora, Berna–Ginevra (160 km) hanno perciò interesse a ben pianificare la propria trasferta.

Ampia copertura In questo contesto, la ricarica sulle aree autostradali non pone alcun problema. Gli impianti sono generalmente ben ripartiti. Le applicazioni

dei fornitori (Move, evpass ecc.) permettono di localizzarle e di verificarne la potenza e il tipo di presa. E informano anche sulla loro accessibilità. Di preferenza si sceglieranno le ricariche rapide, dove una batteria può ricostituire l’80% della sua capacità in circa 40 minuti.

Certamente bisogna che la colonnina in questione sia libera.

Tariffa di parcheggio Le condizioni cambiano quando occorre procedere alla ricarica in ambito urbano. Nella maggior parte dei casi, gli impianti sono situati nei posteggi pubblici.

Questo aggiunge ai costi per l’elettricità anche i costi di parcheggio. Quindi non esattamente a buon mercato se pensiamo soprattutto ai prezzi praticati nelle grandi città. Quantomeno si ha pressoché la certezza di trovare una colonnina libera e la

maggior parte dei tipi di presa esistenti. Non è necessariamente il caso nelle città di dimensioni minori. Una ricerca mirata preventiva è quindi consigliata e può talvolta riservare piacevoli sorprese, come ad esempio le colonnine di ricarica gratuita messe a disposizioni da alcuni grandi distributori quali Aldi e Lidl. ◆

COMPORTAMENTO CORRETTO Non utilizzare i punti di ricarica come stalli di parcheggio.

Ad immagine delle sue concorrenti, la Golf elettrica è cresciuta in potenza (136 CV, +21) e in capacità della batteria (35,8 kWh, +11,6).

Tutto di guadagnato per le prestazioni, poiché le vigorose accelerazioni (9,6 s da 0 a 100 km/h) consentono sorpassi in tutta sicurezza. E siccome la batteria agli ioni di litio alloggiata nel sottofondo abbassa il baricentro, questa e-Golf è ben incollata alla strada, nonostante una certa pesantezza indotta dai 318 kg dell’accumulatore. Oltretutto, questa compatta dotata di molteplici sistemi di assistenza alla guida (2040 fr.) è molto a suo agio sull’autostrada. Salvo per il dettaglio che i suoi circa 200 km di autonomia ci limitano alle medie distanze. Al contrario, è la regina delle agglomerazioni, vista la disponibilità del motore elettrico e le sospensioni assorbenti. L’autonomia è gestibile tramite tre modalità che intervengono sulla risposta del motore e il climatizzatore, mentre un’applicazione permette di controllare a distanza il livello di carica. Prezzo: 40 500 fr.

Piacere di marcia Buone prestazioni Spazio salvaguardato Sistemi di assistenza Autonomia tirata per i viaggi interurbani Prezzo da Golf GTI Abitacolo poco caloroso

Dopo la ricarica, riporre il cavo sull’apposito supporto.

Se non si deve forzatamente ricaricare, lasciare la precedenza ai conducenti di automobili in transito.

Scegliere le stazioni di ricarica previste per la potenza di ricarica della propria auto.

Lo schermo tattile informa sui flussi dell’energia.

febbraio 2019 | touring

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TECNICA

Assistenti da addomesticare La democratizzazione dei sistemi di assistenza alla guida è in pieno corso sulle auto moderne. Tanti aiuti per il conducente, che come rivela un test comparativo del TCS, deve studiarne le proprietà.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

L

a miriade di sensori in dotazione alle autovetture di nuova generazione ha portato con sé una proliferazione di questi sistemi di aiuto alla guida.

Il contributo congiunto di sensori radar e telecamere è sfociato, tra l’altro, in sistemi di frenata d’emergenza e, più recentemente, di aiuto nelle manovre di evitamento.

Particolarità Ma in quale misura l’automobilista può fare affidamento su sistemi di assistenza che intervengono ad esempio sullo sterzo? In collaborazione con l’upi (Ufficio prevenzione infortuni), il TCS ha simulato due situazioni con l’impiego di tre auto diverse (BMW 5, Ford Focus, Volvo XC40). Il test si concentrava sull’evitamento di un il video del test tcs.ch/ portale-video

manichino con l’impiego dei sistemi di assistenza nella sterzata e nella frenata d’emergenza. Durante il test, il sistema di frenata d’emergenza della Ford Focus ha reagito al meglio di fronte al finto pedone. L’aiuto alla manovra di evitamento di questo modello invece è concepito per gestire lo sterzo quando si vuole schivare rapidamente un ostacolo e riprendere una traiettoria normale, ma non reagisce se la distanza dall’ostacolo è troppo corta per evitare l’impatto. Inoltre, questo dispositivo è principalmente concepito per individuare i veicoli.

Gli impulsi dati allo sterzo sono perciò risultati percettibili solamente nella simulazione di evitamento di un’autovettura, ma non del manichino.

Come per la Ford Focus, i sistemi di assistenza della Volvo XC40 funzionano tramite una telecamera e sensori radar. L’aiuto alle manovre di evitamento ha la particolarità di cercare costantemente una via di fuga.

Dopo vari tentativi di evitamento ripetuti in un breve lasso di tempo, il sistema si disattiva momentaneamente poiché la situazione appare irrealista. La frenata d’emergenza di Volvo riconosce la presenza di un manichino dalle sembianze umane, ma non reagisce di fronte ad un palo, per evitare frenate d’emergenza sbagliate.

La BMW 5 si basa su una telecamera stereo unita a sensori radar e ad ultrasuoni. Il sistema di evitamento interviene solo se individua la pos-

sibilità di una via di fuga laterale. Dopo aver fatto partire un allarme acustico, agisce sullo sterzo per facilitare l’evitamento del manichino o del veicolo. Moralità del test: bisogna conoscere i limiti del proprio sistema di assistenza per riuscire a trarne tutti i vantaggi in termini di sicurezza. Vale perciò la pena leggere attentamente le istruzioni d’uso anziché fidarsi delle promesse di un venditore o della pubblicità. ◆

CONSIGLI TCS Non confondere la guida autonoma con i sistemi di assistenza. Questi ultimi si limitano ad incrementare la sicurezza in caso di disattenzione del conducente.

L’assistenza alle manovre di evitamento interviene sullo sterzo soltanto quando questo entra in azione in caso di cambio di corsia.

Il funzionamento di questi sistemi può essere ridotto in caso di nebbia, neve o pioggia.

Gli assistenti alla guida non sollevano in alcun modo l’automobilista dalle sue responsabilità al volante.

L’aiuto alle manovre d’evitamento facilita l’aggiramento di ostacoli.

38 touring | febbraio 2019

TECNICA

AUDI A6 AVANT 50 TDI SPORT

Bozzolo esplosivo

N4,94 m; bagagliaio: 565 l EV6 3 l turbodiesel, 286 CV, 620 Nm; cambio aut. 8 rapporti, 4×4; da 0 a 100 km/h in 5,7 s; consumo (prova): 7,7 l/100 km; autonomia: 818 km L82 850 fr.

Un design slanciato ispirato agli shooting brake e una calandra nettamente allargata.

L’inamovibile break Audi A6 Avant entra nell’era digitale. Un morbido bozzolo pronto a mostrare i muscoli sotto la spinta di un robusto V6.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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algrado la linea dinamica di questa 5a generazione, diremmo di essere nel bel mezzo di una seduta di cocooning, indubbiamente high-tech, ma poco elettrizzante. Sbagliato!

Dopo aver scelto una delle 30 tonalità per l’ambiente, ci lasciamo cullare dalle sospensioni pneumatiche fatturate 2600 fr. Ebbene sì, la maggioranza delle infinite comodità sono opzionali. E se non si fa attenzione, è un attimo aggiungere il 50% del prezzo di base alla fattura finale. Tolto questo futile dettaglio, l’Audi A6 si muove con una voluttà appena turbata dagli accenti mascolini del V6 diesel sostenuto da un sistema mild-hybrid da 12 kW. I chilometri scivolano via imperturbabili e la velocità è appena percettibile. Siamo proprio su una

Audi, tanto più che la qualità percepita raggiunge la vetta e l’armonia tra i diversi materiali pregiati accresce la raffinatezza.

dalle ampie dimensioni del divano e dal climatizzatore a 4 zone (1040 fr.). Di dimensioni standard per il segmento, il bagagliaio non è immenso ma Novità: tasti e molto accessiTecnologia/assistenti pulsanti diserbile. Il portelV6 dalla grande coppia tano questo lone elettrico Comfort da ammiraglia augusto ine i binari di Ambiente/qualità percepita terno. Il concompartiducente si mentazione Rapporto prezzo/opzioni trova di fronte sono di serie.

Bagagliaio sufficiente a uno schermo Idem per i ACC predittivo invadente digitale parafari a LED e Garanzia 2 anni metrabile e il navigatore. a un doppio Ma lo slancio schermo tattile. Altamente di generosità si ferma qui. leggibile e piuttosto intuitivo, Sulla coppia anche se, come spesso acLanciata in autostrada, suo cade, questi tablet automobiterreno prediletto, questa listici possono distrarre l’atstation wagon viaggia in tenzione. C’è comunque la guida semi-autonoma grazie possibilità di ricorrere al al lavoro di un esercito di comando vocale, anch’esso molto avanzato. Dietro, i pas- sensori. Gradevole ancorché il regolatore, con funzione seggeri si lasciano coccolare

Gran touchpad ideale per inserire il nome della meta o il canale radio.

predittiva che anticipa i limiti e le curve, metta il conducente sotto tutela. Pressoché disillusi, ci avventuriamo sulle stradine, dove con sorpresa l’asse posteriore sterzante (2480 fr.) fa scomparire come neve al sole le 2,2 tonnellate dell’auto. Il treno anteriore resta incollato alla carreggiata mentre la coppia fenomenale, più che i 286 CV erogati, trasforma questa placida ammiraglia in un muscoloso colosso. Gestire la coppia sfiorando soltanto l’acceleratore è un vero piacere. E di notte, i fasci dei fari a matrice illuminano con precisione la strada. Altri 2730 fr.

Eh sì, Natale è passato. ◆ febbraio 2019 | touring

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TECNICA

HYUNDAI KONA ELECTRIC VERTEX

L’autonomia sotto controllo TESTO MARC-OLIVIER HERREN

S

enza ricorrere al can can mediatico di Tesla, la piccola crossover Hyundai Kona scongiura la famosa angoscia da panne da batteria scarica delle auto elettriche. Il segreto? Un accumulatore agli ioni di litio di capacità inversamente proporzionale alle sue misure da city-car. Così Hyundai annuncia quasi 500 km di autonomia con il ciclo WLTP. Un dato ottimista, ma soltanto un po’. Gli habitué delle auto elettriche costateranno infatti con delizia che in autostrada l’autonomia indicata sul computer di bordo non precipita a vista d’occhio e che è possibile fare Losanna–Berna e ritorno senza problemi. Durante la prova, l’autonomia non è mai scesa sotto i 350 km, e parliamo di condizioni invernali.

Stile scheggia

causa dello sterzo poco coSe la Kona Electric esenta i municativo, ma dotata di un suoi utilizzatori da fastidiose comportamento rassicurante. fermate durante i tragitti inCiò detto, questa 4×2 è soterurbani, chiede un dazio al prattutto una crossover da momento della ricarica. Inguidare con poco gas. Un tipo fatti, a meno di guida che di disporre di esalta la sua Una vera autonomia una colonnina forza tranTonicità del motore rapida, la caquilla. Le leve Ampia dotazione pacità di 64 al volante Ottimi sistemi di assistenza kWh della batpermettono Prestazioni della garanzia teria allogdi modulare giata sotto il il freno moPrezzo importante pavimento ritore: un atout Tempo di ricarica chiede il suo apprezzabile Abitabilità dietro minima tempo di ricain città. Offre rica (v. riquapoi assistenti dro). Questa piccola crossoche aiutano con misura il ver si fa però perdonare con conducente e una strumentauna prestazione da 0 a 100 zione digitale moderna. La fulminea in modalità sport. dotazione che include sedili I 204 cavalli dopati dall’onni- ventilati è inoltre ben compresenza della coppia la trapleta, giustificando almeno sformano in una scheggia. in parte il prezzo ancora Meno ludica di una city-car a molto «elettrico» dell’auto. ◆

N4,18 m; bagagliaio: 332 l E elettrica, 204 CV, 395 Nm; batteria ioni litio 64 kWh; cambio mono rapporto; da 0 a 100 km/h in 7,6 s; autonomia (WLTP): 482 km L52 200 fr.

40 touring | febbraio 2019

RICARICA Il tempo di ricarica della Kona è rivelatore delle lunghe durate richieste dalle auto a grande autonomia.

Niente di così disagevole in teoria, se facciamo affidamento sui 54 minuti indicati per una ricarica all’80% tramite una colonnina rapida (100 kW, corrente continua). Le cose cambiano radicalmente con una colonnina pubblica di 7,2 kW collegata al caricatore di bordo: 9 ore e 35 per una ricarica completa.

La durata si allunga ancora con una colonnina domestica poco potente. Ciascuno deve trovare la propria soluzione sapendo che i privati ricaricano generalmente di notte.

Il cavo di ricarica si collega sulla calandra.

La Kona Electric è riconoscibile per la calandra carenata. Il look è molto crossover.

FOTO ALD

Piccola per dimensione, grande per autonomia: la crossover urbana Kona Electric ha un ampio raggio d’azione e accelerazioni muscolose.

TECNICA Elettrizzante Lo stile della concept-car GT X Experimental anticipa il tono delle future Opel.

DESIGN OPEL

Come un accenno di Manta La concept-car GT X Experimental dissipa i timori di vedere il design Opel fondersi nelle forme di PSA. L’ombra della Manta si palesa.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN

O

pel non sarà una nuova marca francese in seno al gruppo PeugeotCitroën, ma una vera marca tedesca. Questo auspicio, che è stato espresso da Carlos Tavares presidente della direzione di PSA, prende decisamente forma. Lo misuriamo decifrando le linee del prototipo GT X Experimental, che ha veicolato il buon verbo facendo il giro d’Europa della stampa specializzata.

FOTO ALD

Verso il futuro Facendo eco ai futuri orientamenti strategici di Opel, questo studio è basato su una piccola SUV coupé di 4,06 m mossa da un motore elettrico da 50 kWh. Ci soffermeremo solo furtivamente sulla linea gialla che delimita i bordi della carrozzeria così come i colori nero e grigio emblematici della casa. Opel vuole an-

dare oltre associando una «New Germanness» (ossia una nuova origine tedesca) ispirata in particolare ai nuovi movimenti artistici berlinesi. Temi seri, segno di audacia. Ciò non impedisce tuttavia alla calandra della concept-car GT X di riproporre dei tratti della coupé Manta del 1970, una delle più brillanti Opel mai prodotte. Generazione millennium e elettrificazione oblige, questa calandra chiusa è rivestita da una vetratura che protegge i fari a matrice e i sensori. L’allusione alla Manta è tuttavia lampante, sottolineata in aggiunta da una nervatura che percorre il cofano. Quanto alle linee laterali arcuate, seguono il solco delle movenze inaugurate dalla berlina Insignia.

dei pilastri che sostengono l’antro del design di Opel a Rüsselsheim. Tra i 15 centri di ricerca e sviluppo attivi sul sito storico di Opel, questa entità è stata investita di un ruolo maggiore in seno al gruppo PSA, tanto che numerosi elementi svelati con il prototipo GT X Experimental popoleranno pure i modelli Opel commercializzati nel corso del prossimo decennio.

Purtroppo non ancora la nuova city-car Corsa attesa in autunno. ◆

DIGITALE Come su ogni concept-car, la strumentazione dell’Opel GT X Experimental relega i pulsanti nel dimenticatoio e la riduce ad un unico pannello di bordo. A ciascuna estremità, due schermi proiettano le immagini registrate da due telecamere retrattili che sostituiscono così i retrovisori esterni.

Una tecnologia seducente che vedrà l’applicazione solamente una volta che verranno levati tutti gli ostacoli giuridici attuali. In casa Opel si precisa che gli abitacoli delle marche PSA saranno molto differenziati.

Persino più di quanto non lo siano attualmente quelli del gruppo Volkswagen.

Libera ed epurata, la strumentazione digitale.

Oltre al ritorno alle origini, la continuità è infatti un altro febbraio 2019 | touring

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L’ESPERTO TCS

DREAMSTIME

Simboli speciali così si può sapere se il pneumatico è un vero invernale.

Dati scolpiti nella gomma

CONSIGLI

1 2

All’acquisto di gomme invernali badare al simbolo del fiocco di neve.

REDAZIONE TOURING

Cosa significano le lettere «M+S» marcate sulla spalla del pneumatico?

«M+S» sta per «Mud+Snow».

La sigla risale agli Anni 50: allora i produttori iniziarono a contraddistinguere i modelli idonei all’uso su fango e neve grazie al disegno del battistrada a tasselli grossi.

Oggi, non basta più ad indicare la piena compatibilità invernale, in quanto si trovano in commercio addirittura estivi «M+S».

Vi sono delle grosse differenze di qualità da una marca e modello all’altro. Per il test dei pneumatici del TCS esaminiamo in maniera approfondita un folto campione di prodotti.

Come si riconosce un «vero» invernale?

A differenza del simbolo M+S, il cosiddetto Three-PeakMountain Snowflake, cioè il fiocco di neve su montagna a tre cime – in breve 3PMSF – conferma che si tratta di un pneumatico che soddisfa determinati standard minimi in condizioni invernali. Solo prodotti con questo simbolo sono considerati invernali o termici a tutti gli effetti.

Cosa dice la legge svizzera in fatto di pneumatici?

Per gli estivi l’indice di velocità deve corrispondere almeno alla velocità massima indicata nella licenza di circolazione, a prescindere dai limiti di velocità vigenti sulle strade. Dal 15 gennaio 2017 gli invernali non conformi alla velocità massima del veicolo devono essere contraddistinti con il simbolo del fiocco di neve. Per gli «M+S» valgono le stesse prescrizioni applicabili agli estivi.

Allora tutti i pneumatici con il fiocco di neve sono dei buoni invernali?

Non necessariamente. Il fiocco indica semplicemente che il prodotto risponde alle esigenze stagionali minime.

Cosa ne è dei cosiddetti all season?

I quattro stagioni moderni adempiono i requisiti minimi prescritti, come testimoniato dal simbolo del cristallo di neve.

Devo in ogni caso passare agli invernali?

In Svizzera non vige l’obbligo di pneumatici invernali nella stagione fredda. Il condu-

cente è però tenuto a circolare con un veicolo adeguatamente equipaggiato. In caso d’incidente dovuto all’equipaggiamento non adatto alle condizioni stradali, si rischiano poi problemi con l’assicurazione, che potrebbe ridurre le prestazioni. L’automobilista non in regola mette inoltre a repentaglio la sicurezza propria ed altrui!

Stiamo programmando una settimana bianca all’estero; a cosa dobbiamo badare riguardo ai pneumatici?

Nei paesi europei sono in vigore normative divergenti per quanto concerne i pneumatici invernali. In Germa-

Ad inizio stagione il battistrada residuo dovrebbe essere di almeno 4 mm. Ciò vale anche per i quattro stagioni.

3

Pneumatici più stretti sono più economici e più sicuri in condizioni invernali.

4

Controllare regolarmente la pressione; per risparmiare (carburante e usura) ed evitare panne ai pneumatici.

Per i vari test dei pneumatici del TCS e consigli utili in tema: pneumatici.tcs.ch

nia ad esempio si applica l’obbligo di pneumatici invernali a seconda delle situazioni, cioè sono obbligatori in caso di condizioni stradali e meteorologiche invernali. Dal 2018 devono inoltre recare il simbolo del fiocco di neve per essere a norma. V’è peraltro un periodo di transizione in base alla data di produzione delle gomme montate. ◆ RETO BLÄTTLER Funzione: esperto test veicoli e accessori Professione: meccanico d‘auto e venditore tecnico Età: 40 anni Contatto: tcs.ch/esperto

febbraio 2019 | touring

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44 touring | febbraio 2019

SVAGO La carovana appare a Erg Chegaga.

Un tè alla menta con i berberi Il viaggio in fuoristrada da Marrakech al deserto Erg Chegaga, via la valle del Draa, e ritorno mostra le tante sfaccettature del Marocco.

Il rinfrescante tè alla menta è il costante compagno di viaggio.

REPORTAGE FELIX MAURHOFER

febbraio 2019 | touring

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D

opo una notte insonne a Casablanca, a causa di una tempesta di sabbia che ha infuriato a Ouarzazate rendendo impossibile raggiungere in aereo questa cittadella costruita con fango e paglia, mi portano una tazza di questo buon tè alla menta su un vassoio d’argento in un ristorante di Marrakech. Il «thé à la menthe» servito in una teiera è la tradizionale e rinfrescante bibita di benvenuto marocchina. In realtà un tempo i marocchini erano dei bevitori di caffè, sino a che nel 18° secolo dei commercianti inglesi importarono il tè nero nel Paese. Da allora non si può pensare al Marocco senza che venga in mente il tè con le foglie di menta e fortemente zuccherato. Con questo stimolante

Cerimonia del tè nel deserto con un asino selvatico come spettatore.

46 touring | febbraio 2019

in corpo si riesce a superare meglio le strade ricche di tornanti dell’Alto Atlante, una via che passa davanti a numerosi villaggi color ocra, che si integrano sui pendi delle montagne. La catena montuosa offre un magnifico gioco di colori di rocce e sedimenti. Si è affascinati dall’aspetto rude e selvaggio della regione in contrasto con le vallate verdeggianti. L’autista Hassan continua a spingere senza pietà il veicolo 4×4 in direzione sud attraverso i palmeti della valle del Draa sino a M’hamid, l’ultimo paesino prima del deserto marocchino di 150 chilometri quadrati di superficie.

Per tre volte Il sole sale tra le due cime delle torri dell’alloggio e annuncia una giornata calda.

Non facciamo in tempo a sederci che un cameriere avvolto in una djellaba blu posa una teiera d’argento sul tavolino. Hassan mi ha già spiegato che dopo aver messo lo zucchero, il tè deve essere versato almeno tre volte nel bicchiere e di nuovo nella teiera per renderlo dolce in modo omogeneo. Grazie al suo effetto rinfrescante, il tè risveglia lo spirito e ci dà la carica giusta per riprendere il viaggio in fuoristrada in direzione di Reg, che significa deserto di ghiaia e ciottoli.

Ora si comincia a ballare, come se ci si trovasse in uno shaker per cocktail. Affinché i viaggiatori nel deserto possano orientarsi, a sinistra e a destra della pista si trovano piccole piramidi di pietra.

Ancora oggi indicano il percorso ai nomadi berberi, che

abitano in una tenda cucita e ricucita un migliaio di volte.

All’interno è piacevolmente fresco, all’esterno centinaia di pecore belano. Come prescrive la tradizione, il capo­ famiglia, senza proferire alcuna parola, versa un tè di benvenuto. Sarebbe un’offesa rifiutarlo. Il viso è segnato dalla dura vita nel deserto.

Sempre in silenzio, sorseggiamo il té e ci congediamo.

Un paio di chilometri più avanti raggiungiamo un’oasi, scelta come rifugio da un branco di onagri (asini selvatici). Al riparo dal sole sotto le palme, gli asini ci osservano mentre mangiamo un boccone. Un asino è particolarmente curioso e mostra gran interesse per il nostro tè alla menta, o meglio, per le foglie di menta fresca. Passo

SVAGO

M A R O C C O Marrakech

Ouarzazate

Tisselday

Draa

KEYSTONE

Foum Zguid 100 km

Erg Chegaga

M’hamid

A L G E R I A

DA SAPERE Voli: Zurigo–Marrakech con Edelweiss, da Ginevra e Basilea con Easyjet.

Organizzatore: letsgo.ch

Sabbia e dune, spettacolo mozzafiato.

dopo passo si avvicina gradualmente, muove le grandi orecchie, ma mantiene una distanza di sicurezza di due metri. Senza riuscire ad accarezzarlo, beviamo il nostro tè e ascoltiamo il fruscio delle palme sopra le nostre teste.

Proprio quando sto per riuscire ad accarezzare uno di questi animali Hassan mi invita a ripartire.

Cavalcata nella notte All’orizzonte si stagliano le dune arrotondate di color beige di Erg Chegaga. Un paesaggio in netto contrasto con le montagne di roccia grigia scura dell’Anti Atlante.

A questo punto si tratta di dominare la sabbia con il fuoristrada. Hassan si ferma improvvisamente, per fortuna non a causa di una panne, bensì perché siamo nel punto in cui dobbiamo incontrare i dromedari. Pur guardando in lungo e in largo non vedo nulla. Dopo aver scrutato per l’ennesima volta l’orizzonte, dal nulla spunta la carovana.

Ora viene il bello. Con le sue sottili e lunghe gambe il mio dromedario mi porta dondo-

lando dolcemente sopra la duna più alta. Da qui posso ammirare la magia prodotta dal sole al tramonto sulla sabbia. Uno spettacolo di colori che viene interrotto dall’improvviso calare del buio e l’arrivo delle luci splendenti della Via Lattea.

Trovarsi nel deserto di notte è un inno alla quiete. Sarei rimasto volentieri ancora a lungo in questo deserto affascinante, ma il viaggio deve proseguire attraverso la di-

stesa piatta e secca del lago Iriki, dove ci fermiamo per cercare fossili nella sabbia.

Più tardi nella località del deserto di Foum Zguid mercanteggio con un berbero per l’acquisto di un set d’argento da tè. Lo desidero perché all’occasione, una volta tornato a casa, vorrei gustarmi ancora un «thé à la menthe».

Dopo una notte trascorsa a Tisselday ci immergiamo nel caos di Marrakech, dove mi rendo conto che al mercato ci

Alloggi: M’hamid Kasbah Sahara: hotelmhamid.com; campo con tende Erg Chegaga: saharaservices.info; Maison d’hôtes Tisselday Irocha: irocha.com; Marrakech Riad Tawargit: riadtawargit.com

Valuta: 10 Dirham = 1 fr.

Formalità di viaggio: passaporto valido Varia: i droni sono vietati in Marocco. Di regola, per fotografare le persone è buona cosa dare una mancia.

sarebbe stata una scelta sterminata di teiere. Ma quella che ho comprato a Erg Chegaga mi ricorda la bellezza del deserto e la luminosità delle stelle nel buio della notte e le altre belle sensazioni provate. ◆

La carcassa d’auto davanti ad un’oasi fa da avvertimento.

febbraio 2019 | touring

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Guardami negli occhi, pachiderma!

48 touring | febbraio 2019

SVAGO

Nel nord della Thailandia i viaggiatori possono trovare ancora itinerari non battuti dalle folle, possono scoprire luoghi originali e diventare attivi in prima persona – in compagnia di elefanti o piantando riso.

REPORTAGE THOMAS WÄLTI

D

on’t push baby elephants at forehead, they will push you back», è scritto su un cartello alla fattoria di elefanti per avvisare i visitatori di non spingere i cuccioli di elefante sulla fronte perché reagiscono spingendo a loro volta. Il turista impaziente ignora semplicemente il cartello, perché il docile e dolce elefantino di quattro mesi vuole solo ricevere tante coccole. Sembra godersi appieno le carezze sulla sua fronte ispida. Ma attenzione, turisti, il piccolo pachiderma è già molto forte. Con i suoi 250 chili spinge da parte i fan come se nulla fosse. Inizia così una giornata magnifica al «Patara Elephant Farm», un centro di accoglienza per ex elefanti da lavoro nei dintorni di Chiang Mai, nel nord montagnoso della Thailandia. Negli anni Novanta molti pachidermi si sono ritrovati disoccupati in seguito alla decisione del governo di vietare il disboscamento delle foreste. Lo stesso destino è capitato a numerosi mahut, come si chiamano chi si occupa della gestione degli elefanti thailandesi. In Thailandia vi sono 5000 elefanti; 2000 addomesticati e 3000 vivono in parchi nazionali.

In giro con l’elefante

Non per paurosi Thomas Wälti incontra l’elefantessa Brayko.

«Elephant Owner for a Day», proprietario di un elefante per un giorno, si chiama il programma, che è destinato a incantare i visitatori per otto ore. Dopo il saluto per rompere il ghiaccio con il goffo cucciolo di elefante, s’indossa il tradizionale abbigliamento da mahut. In una lezione di teoria si ricevono le informazioni di base: un elefante mangia 240 kg di

erba e beve 40 litri di acqua al giorno. Se sventola le grandi orecchie, allora è contento. Si imparano pure gli ordini più importanti. «Booon» significa «alza la proboscide e apri la bocca».

La guida racconta anche un avvenimento orribile: la storia di un mahut che, subito dopo aver fatto la sua riapparizione nella fattoria, è stato schiacciato a morte da un elefante, che era stato picchiato da lui dieci anni prima.

La memoria di un elefante è proverbiale. Alcuni dei presenti sono presi da un visibile turbamento nel momento in cui gli elefanti vengono assegnati ai singoli visitatori.

Tutti dimostrano un rispetto enorme al cospetto degli animali di tre tonnellate.

Brayko è uno dei 70 elefanti che vivono al campo. È una femmina ed emana calma e rilassatezza. Titubante, il visitatore si avvicina. Per presentarsi al meglio ha con sé banane e pezzi di canna da zucchero. «Booon» – Brayko alza la proboscide e apre la bocca. «Di-dii» – ben fatto!

Sventola le orecchie mentre inghiottisce l’offerta. Gradualmente la brutta sensazione si dilegua e cresce la fiducia.

vengono lavati e spazzolati.

Il commiato da Brayko risulta difficile. Quando socchiude le palpebre, mostra la sua iride color ambra e sventola le orecchie, nella testa frulla l’idea che d’ora in poi al sentir la parola elefante si penserà ad un amico.

Carrozza come taxi Con la giornata trascorsa in compagnia degli elefanti si è raggiunto il culmine di un viaggio nel nord della Thailandia. Anche se la città di Chiang Mai non è più una meta per pochi eletti a causa delle sue attrattive offerte per gli appassionati di outdoor, il viaggiatore individuale può ancora vivere in modo attivo stupende regioni sempre autentiche. E la graziosa cittadina di Lampang, che si trova poco lontano, è un gioiello nascosto e il perfetto contrario della caotica e rumorosa ca→ pitale Bangkok a

Ogni inizio è difficile L’autore durante la sua prima cavalcata di un elefante.

La cavalcata sul dorso dell’elefante alto oltre due metri richiede molta forza, un buon equilibrio e capacità di reazione.

Lungo la mulattiera il gigante grigio trotterella accanto al mahut e a malapena passa tra due alberi.

Ciò significa: alzare le gambe! Dopo un’ora di viaggio si raggiunge la destinazione. Ora i pachidermi possono divertirsi. Nel fiume febbraio 2019 | touring

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SVAGO LAOS

Chiang Mai

600 km di distanza. Il trasporto pubblico a breve distanza è costituito da carrozze trainate da cavalli.

Quando prova a piantare il riso, il viaggiatore svizzero si rende conto di quanto sia dura quest’attività. Con i vestiti da lavoro e il cappello a cono deve resistere scalzo nei campi con l’acqua sino alle caviglie. Sotto il sole cocente deve infilzare le piantine nel fango a una distanza di 20–

Protezione ottimale per ogni viaggio

T H A I L A N D I A

Piantare riso Chi desidera scoprire il lato originale della Thailanda, dovrebbe visitare la «Sukhothai Organic Agriculture Farm». Proprio accanto all’aeroporto il viaggiatore può conoscere l’agricoltura biologica della Thailandia. Il re Bhumibol, deceduto nel 2016, aveva richiesto ai contadini un cambiamento di mentalità e in particolare di coltivare prodotti trattati in modo organico invece che chimico.

Il suo appello ha sortito l’effetto sperato. «Gli alimentari biologici sono molto richiesti», afferma la guida turistica Suree Pongopparat.

Gradualmente dei giovani, che si erano trasferiti nei centri cittadini per mancanza di prospettive, stanno facendo ritorno nelle fattorie per lavorare in progetti di pubblica utilità.

I tesori nel nord della Thailandia

Bangkok

CAMBOG.

200 km

30 cm l’una dall’altra. Cerca di farlo fino a che la contadina, provando pietà per il goffo uomo, prende il mazzo di piantine e continua lei.

L’altro punto in programma – arare con un bufalo e mietere con la falce – viene saltato dallo sfinito visitatore.

A pranzo vengono serviti prodotti biologici della fattoria.

L’ospite ha la fortuna di fare l’esperienza del «miracolo blu»: fiori di pisello farfalla raccolti a mano e scelti con cura regalano al piatto il condimento giusto e gli conferiscono un naturale color blu.

Questo fiore viene spesso impiegato nella medicina ayurvedica tradizionale. Chissà, forse aiuta a lenire il dolore muscolare provocato dalla cavalcata sull’elefante. ◆ Il reportage è stato realizzato su invito dell’Ufficio del turismo thailandese e di Thai Airways.

Malattia oppure un incidente in una destinazione esotica come la Thailandia? Con il TCS Libretto ETI si è assicurati per ogni evenienza. Telefonateci per ulteriori informazioni: 0800 140 000 eti.tcs.ch

DA SAPERE Viaggio: Thai Airways e Swiss volano giornalmente da Zurigo a Bangkok. Voli interni con Thai o Bangkok Airways in direzione di Sukhothai o Chiang Mai. Periodo migliore: da novembre ad aprile Alloggio: Anantara Resort & Spa a Chiang Mai. Elegante albergo 5 stelle nel centro storico direttamente in riva al fiume. chiang-mai.anantara.de.com

Legendha Hotel a Sukhothai. Bungalow tradizionali con giardino vicino al Parco storico. legendhasukhothai.com

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Città imperiale: in Thailandia ci sono circa 32 000 templi, di cui alcuni si trovano nel nord del Paese. Sono iscritti nella lista dei patrimoni dell’umanità dell’Unesco. A Sukhothai, capitale del primo Regno del Siam, si dovrebbe assolutamente visitare il Parco storico.

L’imponente e ampia città, con le sue antiche rovine, si visita al meglio su un mulo da soma.

Tempio: al di fuori della capitale di provincia Lampang vi affascinerà il tempio buddista Wat Phra That Lampang Luang. Le decorazioni con intagli nel legno sono considerate tra le più belle della Thailandia.

Luogo di culto: nella città di Lamphun la popolazione thailandese venera il tempio Wat Phra That Hariphunchai.

Il Chedi dorato e alto una cinquantina di metri si nota già da molto lontano. Accanto si trova un campanile in stile birmano con uno dei più grandi gong del mondo.

Per pellegrini Il tempio Wat Phra That Hariphunchai a Lamphun è luogo di culto.

137pillarshotels.com

Con gli elefanti: in internet si può verificare quali centri trattano gli elefanti in modo adeguato. pataraelephantfarm.com

Informazioni: Ufficio del turismo thailandese tourismthailand.ch

FOTO EDITH WÄLTI, DOMINIC KOBELT, CARTA KEYSTONE

Il sorriso svanirà al turista svizzero non appena comincerà a piantare il riso.

Punto panoramico: a Chiang Mai vale la pena affrontare gli oltre 306 gradini sino al Wat Phra That Doi Suthep. Dalla terrazza del tempio a 1053 metri di altezza si gode una splendida vista sulla seconda città più grande della Thailandia. Il centro dorato è il chedi alto 20 metri, nel quale si dice siano conservate le reliquie del Buddha. febbraio 2019 | touring

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COMPAGNIE AEREE A MISURA DI BAMBINO | PARTE 2

Emirates prodiga mille attenzioni ai piccoli clienti Germania, Vueling, Emirates, British Airways e KLM – continua il nostro confronto delle compagnie aeree fra prezzi, servizi e intrattenimento a bordo per i più giovani passeggeri.

TESTO JULIANE LUTZ

U

n vettore vale l’altro?

Nient’affatto. Soprattutto se si viaggia in famiglia vale la pena paragonare il trattamento riservato ai piccoli passeggeri e dunque un po’ di facilitazione nel volare da un Paese all’altro. È quanto emerge da un’analisi di Touring sulle dieci compagnie aeree con il maggior numero di passeggeri in partenza da Zurigo Kloten. Nella prima parte (v. edizione n. 12/1 2018/19) vi avevamo presentato cinque compagnie Swiss, Edelweiss, Easyjet, Eurowings e Lufthansa.

Ora in questa seconda parte altre cinque compagnie aeree Germania, Vueling, Emirates, British Airways e KLM (situazione al 31.12.2018).

Tariffe

Bébé fino a 2 anni in braccio: gratis

A terra

Check-in riservato alle famiglie: no Accesso lounge a tariffa famiglie ridotta: no Bagaglio: bébé fino a 2 anni con/senza posto a sedere: un collo in stiva (max. 10 kg). I genitori possono portare in cabina una borsafasciatoio con il loro bagaglio a mano; bambini (2–11 anni): un bagaglio a mano (max. 6 kg) e un collo in stiva (max. 20 kg) Trasporto gratuito di passeggini pieghevoli e seggiolini

Felicità dei genitori I genitori apprezzeranno i prezzi ridotti praticati dalla compagnia olandese (la KLM) per bambini fino a 12 anni, che pagano il 75% del biglietto regolare per adulti. Anche Emirates concede un ribasso del 25% ai passeggeri di età fino a 11 anni. Braccia spiegate ai più piccini da Germania e Vueling: i bébé in braccio volano gratis. A bordo, la compagnia iberica low cost non fa però granché: niente culle per neonati (bassinet) né pasti speciali o intrattenimento. Germania invece, popolare compagnia economica, predispone almeno quaderni da colorare, giochi vari e una sezione dedicata ai piccoli nella programmazione di bordo. L’operatore con sede a Berlino si fa vanto delle premure di cui il 52 touring | febbraio 2019

Bébé fino a 2 anni in braccio: gratis

Bébé fino a 2 anni con posto a sedere; Bébé fino a 2 anni con posto a sedere bambini fino a 11 anni: 80% della tariffa adulti e bambini: tariffa per adulti

In volo

Culla in cabina: no

Check-in riservato alle famiglie: negli aeroporti di Barcellona e Roma Fiumicino Accesso lounge a tariffa famiglie ridotta: no Bagaglio: tutti i passeggeri con biglietto possono portare in cabina un collo (max. 10 kg), una borsa più piccola e una con acquisti (entrambe di dimensioni che consentano di riporle sotto il sedile anteriore). La tariffa Optima prevede un ulteriore collo in stiva (fino a max. 23 kg) a persona (eccezione: bébé fino a 2 anni senza ticket). In tutte le classi vengono trasportati gratuitamente 2 articoli necessari per piccoli viaggiatori, ad es. passeggino pieghevole od ovetto Servizio extra: la nuova «Family Rate» è più economica della classe tariffaria più costosa Vueling «Time Flex» e comprende prenotazione posti gratuita, sportello prioritario negli scali più importanti serviti dalla compagnia nonché un collo in stiva (max. 23 kg) a persona (eccezione: bébé fino a 2 anni senza ticket); iscrizione al programma frequent flyer anche per bambini Culla in cabina: no

Alimenti per neonati: no

Alimenti per neonati: no

Menù per bambini: no

Menù per bambini gratuiti: no

Intrattenimento: su tutti i voli (a corto e Intrattenimento: né giochi né programma medio raggio) sezione speciale per bambini d’intrattenimento a bordo nel programma d‘intrattenimento; i bambini ricevono album da colorare e altri giocattolini, sempreché disponibili Servizio extra: Germania sottolinea l’assistenza particolarmente cordiale dedicata ai piccoli passeggeri

Salvo diversa indicazione, prezzi per voli in classe economica.

SVAGO personale volante circonda i bimbi.

Ma in fatto di family friendliness (come si suol dire al giorno d’oggi, ossia famiglie benvenute) è Emirates su tutte ad attirare l’attenzione. Qui i bambini vengono trattati con ogni riguardo: dal kit gratuito contenente pannolino, bavaglino ed altri utili articoli consegnato dopo l’imbarco fino ad una generosa scorta di alimenti per neonati, passando per le culle ordinabili già sui voli a medio raggio.

Pasti per bambini sono standard su tutti i voli, oltre ad uno snack-box con merendine da sgranocchiare durante

tutto il viaggio. Inoltre, a seconda della destinazione vengono distribuiti coperte, peluche, valigette e zainetti con vari giochi e attività per la prole.

mano per massimo 23 kg. Non soltanto, genitori con figli al seguito fino a 2 anni possono riservare i posti senza costi aggiuntivi appena prenotato il volo.

British Airways è a sua volta generosa specie per quanto riguarda i bagagli.

Mentre dalla concorrenza il peso di borse e passeggini consentiti in cabina è limitato a 6–12 chilogrammi, chi viaggia con la flotta di Sua Maestà può davvero rallegrarsi: per neonati senza ticket proprio è prevista la franchigia bagaglio a

Confrontare le offerte Nota dolente: nessuna delle dieci compagnie aeree presentate nei nostri due articoli offre l’accesso lounge a tariffa speciale per le famiglie.

Comunque, invece di sceglierne una a caso si fa bene a studiare le varie offerte per trovare quella a misura della propria famiglia. ◆

Bébé fino a 2 anni in braccio: 10% della tariffa Bébé fino a 2 anni in braccio: per adulti 10% della tariffa per adulti

Bébé fino a 2 anni in braccio: circa il 10% della tariffa per adulti

Bébé fino a 2 anni con posto a sedere e bambini fino ad 11 anni: 75% della tariffa per adulti

Bébé fino a 2 anni con posto a sedere e bambini fino a 12 anni: ca. 75% della tariffa per adulti

Check-in riservato alle famiglie: in alcuni aeroporti, tra cui Dubai

Bébé fino a 2 anni con posto a sedere e bambini fino ad 11 anni: prezzi ridotti a seconda del volo prenotato, data la gran varietà di tariffe la BA non è stata in grado di fornire dati concreti Check-in riservato alle famiglie: solo all’aeroporto Londra Heathrow, terminale 5, zona A

Check-in riservato alle famiglie: no, ma imbarco prioritario

Accesso lounge a tariffa famiglie ridotta: no

Accesso lounge a tariffa famiglie ridotta: no

Accesso lounge a tariffa famiglie ridotta: no

Bagaglio: bébé fino a 2 anni: un collo in stiva (max. 10 kg). Un genitore può portare con sé, oltre al proprio bagaglio a mano, una borsa-fasciatoio (fino a max. 5 kg) e un seggiolino o passeggino pieghevole, se v’è spazio a bordo. Per bambini oltre 2 anni valgono le stesse condizioni come per gli adulti in classe economica: un bagaglio a mano (max. 7 kg) e un collo in stiva da 20 a 35 kg (eccezione: America), a seconda della tariffa Economy prenotata.

Bagaglio: in tutte le classi: bébé fino a 2 anni (con o senza posto a sedere) un pezzo (max.

23 kg) da portare in cabina con l’occorrente per il viaggio. Bambini da 2 anni: due bagagli a mano (da 23 kg max. ciascuno). Euro Traveller e World Traveller (esempio volo Economy con bagaglio in stiva): bambini di tutte le età: un bagaglio a mano ed uno in stiva (max. 23 kg).

Per determinate destinazioni valgono disposizioni divergenti

Bagaglio: bébé fino a 2 anni in braccio: una borsa con l’occorrente per il piccino in cabina (max. 12 kg) e un collo in stiva (max. 10 kg).

Culla in cabina: gratuita sui voli a medio e lungo raggio in tutte le classi

Culla in cabina: gratuita sui voli a lungo raggio Culla in cabina: gratuita sui voli a lungo raggio in tutte le classi in tutte le classi

Tutte le classi tariffarie: trasporto gratuito su tutti i voli del passeggino pieghevole e Tutte le classi tariffarie: per ogni bambino ac- seggiolino auto compagnato (fino ad 11 anni) è consentito un Servizio extra: programma frequent flyer passeggino pieghevole e un seggiolino auto per bambini da 2 anni; 4 giorni prima della Servizio extra: dopo la prenotazione, passeg- partenza alle famiglie con figli al seguito geri con figli fino a 2 anni (che viaggiano in vengono assegnati gratuitamente i posti a braccio) possono selezionare gratuitamente sedere. Si cerca di sistemarli vicini i sedili desiderati per sé ed altre persone registrate sul ticket

Intrattenimento: sui voli a lungo raggio Intrattenimento: tratte corte: valigetta (puzzle sezione per bambini nella programmazione di bordo; su quelli in partenza da Londra ecc.) per bimbi tra 3 e 6 anni. Tratte lunghe: Gatwick e Heathrow cofanetto Skyflyer pupazzetto e copertina, zainetto con activity-bag (bricolage ecc.) per ragazzini fra 7 e 12 (quaderno da colorare, matite ecc.) anni. Tutte le destinazioni: sezione speciale per bambini nella programmazione di bordo Servizio extra: kit-bébé con pannolino, bavaglino ecc. distribuito a bordo; programma frequent flyer per bambini. Su richiesta, il personale servirà una torta al piccolo passeggero che festeggia il compleanno

Alimenti per neonati: solo sui voli intercontinentali modesta scorta gratuita in caso di bisogno Menù per bambini gratuiti: sui voli intercontinentali per bambini da 2 anni (con mascotte Bluey e gioco d’avventura o diploma) Intrattenimento: sui voli europei i piccoli ricevono un porta-passaporto di Bluey e libro di attività; sui voli intercontinentali: set di giochi di Bluey (con memory, gioco di carte, matite, mascherina); sezione per bambini nel programma d’intrattenimento a bordo

*La maggior parte delle compagnie aeree richiede che si prenoti un posto a sedere per tutto il viaggio se il bambino compie 2 anni fra i voli andata/ritorno.

ALL MAURITIUS IMAGES

Alimenti per neonati: una modesta scorta Alimenti per neonati: su tutti i voli scelta stan- è disponibile sui voli a lungo raggio dardizzata di precotti gratis in caso di bisogno Menù per bambini gratuiti: su tutti i voli a lungo raggio Menù per bambini gratuiti: diversi pasti su tutti i voli, incl. snack-box

Minori di tutte le fasce d’età con posto a sedere: tariffa Light: due colli in cabina (totale 12 kg). In economica con collo in stiva: bagaglio a mano come con tariffa Light più una valigia propria (max. 23 kg)

febbraio 2019 | touring

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Un fiorente Il TCS affronta le sfide della digitalizzazione e della mobilità del futuro con spirito di innovazione, know-how e dedizione. Ecco i numeri salienti del 2018 con una carrellata dei vari settori in cui il TCS si è impegnato decisamente al fianco dei soci.

420 000

casi di panne

I 210 pattugliatori TCS sono intervenuti senza sosta durante tutto l’anno, consentendo all‘83% dei soccorsi di proseguire il viaggio. Una prova tangibile dell’affidabilità del servizio di assistenza stradale TCS.

43 000

prestazioni di aiuto della Centrale ETI

I titolari del TCS Libretto ETI beneficiano anche all’estero dell’aiuto rapido e competente del TCS. Fra i servizi resi si segnalano 4300 accertamenti medici e 1200 trasporti sanitari.

130 000

controlli a veicoli

Il TCS dispone di oltre una ventina di centri tecnici che svolgono un ampio ventaglio di test, dal check-up invernale, al controllo moto passando per la manutenzione antinquinamento. Gli esperti del TCS fanno sì che ci si possa muovere sicuri, con ogni mezzo e in ogni stagione.

8000

corsi guida

Nel 2018 circa 90 000 persone hanno assolto un corso presso uno dei 14 centri guida TCS. Durante la formazione, di stampo prettamente pratico, i partecipanti imparano a conoscere meglio il loro veicolo (moto, e-bike, auto e camion) e a reagire adeguatamente alle situazioni critiche.

41 000

contenziosi

Da oltre 50 anni Assista Protezione giuridica SA difende i diritti dei suoi clienti. I 160 collaboratori – di cui la metà legali – sono a loro piena disposizione negli otto servizi regionali a Basilea, Bellinzona, Berna, Ginevra, Losanna, Neuchâtel, San Gallo e Zurigo.

54 touring | febbraio 2019

CLUB

2018 per il TCS 900 000

pernottamenti nei campeggi

Il campeggio è tornato di moda. Con 23 infrastrutture TCS Camping è il maggior operatore del settore in Svizzera e reca un contributo sostanzioso alla ritrovata popolarità delle vacanze all‘aperto, attraverso il lancio di nuovi concetti quali gli alloggi glamping o il primo camping festival di Soletta. Visto il successo, ne è programmata una seconda edizione nel 2019.

1,4 mio.

lettori rivista Touring

«Touring» esce 10 volte all’anno ed informa i soci TCS sulle tematiche legate alla mobilità, dalla politica alla società, passando per test di autovetture, consulenza e reportage di viaggio nonché per il tempo libero. Con 1,4 milioni di lettrici e lettori è la rivista più letta della Svizzera.

1 mio.

visite al sito tcs.ch

Sul sito internet del TCS si trovano contenuti esaustivi sull’universo club. Inoltre ci si può iscrivere online a corsi, ordinare prodotti, consultare informazioni turistiche, consigli di viaggio, risultati di test e scoprire il programma vantaggi soci.

54 000

fan di Facebook

Il TCS tiene i suoi soci aggiornati anche tramite social media.

Su Facebook, Twitter e Instagram, nel 2018 sono stati postati circa 2500 contributi e 800 risposte a commenti in tedesco, francese ed italiano.

360 000

utenti dell’app TCS

10 mio.

SEEGER & FREUDIGER

Pianificatore d’itinerari, Infostrada, TCS Benefits, Mobilità semplice sempre a portata di mano: l’app TCS si è affermata come strumento utile quanto versatile in viaggio. Lo confermano le cifre 2018: l’app è stata aperta quasi nove milioni di volte e le pagine consultate hanno totalizzato oltre 35 milioni.

visualizzazioni youtube

Nel 2018 il TCS ha prodotto circa 120 video, visualizzati complessivamente per 8,2 milioni di minuti. Dal primo, pubblicato su youtube nel 2005, il TCS ha messo in rete quasi 1000 filmati. Nel frattempo il canale youtube del TCS conta circa 12 000 abbonati.

febbraio 2019 | touring

55

CLUB

Una vincita elettrizzante La famiglia Tscherry vince il concorso dell’assicurazione auto TCS ed ora è l’orgogliosa proprietaria di una Mini Countryman ibrida plug-in. E nel premio è compresa pure una nuova stazione di ricarica domestica del TCS. TESTO DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

D

iscretamente e ancora increduli, Luzia Tscherry (44 anni) e i figli Fabio (15) e Dominic (18) osservano l’automobile. «È proprio lei! La vostra nuova Mini Countryman. Congratulazioni!», dice Gerhard Wyssen, membro del comitato della sezione vallesana del TCS. Assieme ad Anton Wyssen, Key Account Manager di BMW, consegna la chiave della Mini, del valore di 48 530 franchi, alla famiglia riunita davanti alla sua abitazione di Niedergampel (VS). Il concorso è stato indetto nell’ambito della campagna dell’assicurazione auto TCS. Facendosi fare un’offerta gratuita non solo si partecipava automaticamente al sorteggio, ma si poteva pure constatare che l’assicurazione è comunque conveniente rispetto alle altre assicurazioni per automobili. Visto che il TCS dal 1996 offre in esclusiva per i suoi soci un’assicurazione auto a condizioni molto attraenti e vantaggiose.

56 touring | febbraio 2019

È un momento di festa, nonostante le temperature invernali di metà dicembre. «All’inizio pensavo ad uno scherzo.

Ma adesso la nostra gioia è enorme», esclama Luzia Tscherry. «È in assoluto la prima volta che vinciamo qualcosa».

Tuttavia, il più felice per l’auto è il figlio Dominic. Ha da poco superato l’esame della patente e in futuro guiderà la Mini… Non male come prima auto. «Mi piace moltissimo», afferma il 18enne.

E aggiunge: «Visto che il futuro sarà probabilmente elettrico, ritengo che un’ibrida plug-in rappresenti un’ottima opportunità per equipaggiarmi per questo futuro. E posso anche ignorare il fatto che il motore non abbia un rombo troppo assordante», dice sorridendo.

Il pattugliatore consegna la stazione di ricarica Dopo aver preso in consegna la chiave e i documenti ed essere stati istruiti sulle principali funzioni dell’autovettura, il

Consegna della chiave Gli Tscherry ricevono il premio, una… … Mini Countryman del valore di 48 530 fr.

Il pattugliatore Burri mostra la stazione di ricarica TCS. Plug-in Luzia Tscherry è felice del «regalo supplementare».

pattugliatore del TCS Reto Burri si fa largo con un pacchetto sotto il braccio.

«Ecco la vostra nuova stazione di ricarica, affinché possiate ricaricare la vettura direttamente a casa vostra», spiega Burri. Toglie dall’imballaggio il dispositivo delle dimensioni di un piatto e spiega alla famiglia le varie caratteristiche. Gli Tscherry sono entusiasti per questo regalo supplementare e anche un po’ sorpresi. «Non sapevo proprio che esistesse qualcosa del genere», confessa Luzia Tscherry, «penso che sia un prodotto eccezionale, molto pratico e sono felice che il TCS offra ai suoi soci delle nuove opportunità come questa. Siamo soci dal 1995 e siamo sempre stati contenti del club». ◆

L’ESPERTO TCS

RICARICA SICURA A CASA Con la «stazione di ricarica domestica TCS plug&play» si possono caricare comodamente a casa i veicoli elettrici.

Così non solo si beneficia della massima sicurezza possibile, ma si riceve anche una consulenza dettagliata, un servizio di montaggio professionale e una stazione sostitutiva nel giro di sei ore dal guasto.

La stazione di ricarica esiste in tre varianti: PHEV plug&play – sleep&charge: stazione di ricarica da 3,7 kW per ibridi plug-in (ad uso privato)

xEV plug&play – work&charge: stazione di ricarica da 11 kW per tutti i veicoli elettrici (ad uso semi-pubblico, ad esempio davanti a ristoranti, negozi e autosili) La propria stazione di ricarica in pochi passi: 1. Ordinare online la stazione di ricarica 2. Fissare una data per il montaggio 3. La stazione viene consegnata e montata da un pattugliatore 4. Il pattugliatore spiega la stazione e risponde alle domande Info e ordinazioni: tcs.ch/stazione-ricarica

AUTORITÀ

Scuola: libera scelta della lingua

«

Stiamo per trasferirci in un altro cantone. Mio figlio dovrà frequentare la scuola dell’obbligo nella lingua ufficiale?»

KEYSTONE

BEV plug&play – sleep&charge: stazione di ricarica da 11 kW per auto elettriche pure (ad uso privato)

TESTO VERA BEUTLER

Dipende da dove risiede il ragazzo. con suo figlio o sua figlia abitate Infatti i Cantoni possono determiin una regione plurilingue, ma in nare la lingua ufficiale sul loro ter- un Comune dove si parla una sola ritorio giurisdizionale. Sulla base lingua, la scuola dove risiedete di questo cosiddetto principio ternon è obbligata ad offrire l’inseritoriale, essi quindi possono limignamento in tutte le lingue uffitare la libertà di lingua ancorata ciali. Tuttavia lei ha la possibilità nella Costituzione. Ad esempio un di mandare la bambina o il bamCantone può stabilire che la scuola bino a scuola in un altro Comune, elementare sul suo territorio affinché possa approfittare delle debba offrire le lezioni obbligatolezioni nella lingua ufficiale desirie in tedesco, francese, italiano derata. Eventuali costi supplemeno romancio. Al fine di garantire tari saranno tuttavia a suo carico. l’unità linguistica e la coesione soSi tratta ad esempio dei costi che ciale ad essa correlata, il Cantone la scuola del Comune vicino fatpuò imporre analogo obbligo antura per gli allievi provenienti da che alle scuole private, in pratica fuori Comune. ◆ prescrivendo anche a queste ultime l’obbligo di impartire le lezioni agli allievi in età di scuola Vera Beutler, dr. iur. dell’obbligo nella lingua ufficiale. responsabile di «lex4you».

Questo vale in particolare nel caso dell’italiano e del romancio, dato che LEX4YOU la Costituzione fe«lex4you» è una piattaderale tutela in forma interattiva di conmaniera particosulenza giuridica per la larmente marcata vita di tutti giorni – queste due lingue. comprensibile, attuale In Cantoni con due e pratica.

Il TCS è al vostro fianco per o più lingue uffile questioni giuridiche. ciali la questione si lex4you.ch complica. Se lei febbraio 2019 | touring

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CLUB

TCS Benefits: risparmi digitali per i soci Il TCS ha creato uno dei programmi di risparmio più ampi e moderni della Svizzera. Per poter usufruire dell’insieme dei vantaggi soci, basta praticamente soltanto l’applicazione del TCS. TESTO DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

S

ono ancora numerosi coloro che sono reticenti a farsi aiutare dalle app. Spesso considerano fastidioso doversi dapprima iscrivere, eseguire il login, registrare i dati della carta di credito. Eppure, questi strumenti facilitano la vita, rendendo le più svariate attività un gioco da ragazzi. I benefici ottenuti nella vita quotidiana compensano ampiamente i pochi passi necessari per la registrazione. Ne è un buon esempio l’app del TCS.

Tutti i vantaggi soci in un’app L’app del TCS si rivolge a persone mobili, consumatori e cacciatori di affari. Grazie alla struttura chiara è semplice da impiegare, sia da utenti routinari che meno esperti. Con questo strumento digitale sofisticato il TCS è sempre al fianco dei soci, in ogni loro spostamento. Riunisce servizi classici quali pianificatore d’itinerari, bollettini stradali, informazioni di viaggio o soccorso stradale ma anche funzioni innovative: basta attivare il modulo TCS Benefits nell’app «Mobilità semplice» per acquistare biglietti per i mezzi pubblici, prenotare parcheggi o taxi oppure abbonarsi all’Info Feed di contenuti per la salute. Il TCS sposa il digitale per essere sempre al fianco dei soci, in ogni loro spostamento. E con i TCS Benefits il maggior club della mobilità della Svizzera propone uno dei programmi vantaggio più moderni e di58 touring | febbraio 2019

versificati cui aderiscono oltre 200 partner nel mondo.

Ora, beneficiarne è ancor più comodo: la ricerca delle offerte si fa tramite app, dove possono essere acquistate direttamente. Se occorre presentare la tessera soci per approfittare di ribassi, basta scuotere lo smartphone per visualizzarla sullo schermo.

Così si ha sempre con sé (in tasca o in borsetta) la tessera di socio TCS.

Risparmiare soldi Godersi un film in un cinema Pathé o fermarsi in un ristorante Marché, noleggiare un’auto tramite la piattaforma TCS o ancora trascorrere la notte in un campeggio del club – ecco solo alcune

fra le tantissime occasioni di risparmio riservate ai soci.

Inoltre li attendono sconti attrattivi presso circa 180 negozi online quali About you, Beldona, Booking.com, Calida, Manor, La Redoute, Puma o Zalando Lounge. Le possibilità di risparmiare denaro sono quasi illimitate, sia sotto forma di sconti diretti, i cosiddetti Benefits immediati, sia tramite Benefits fedeltà, dove una percentuale del prezzo pagato è riaccreditata successivamente (tramite il cosiddetto cashback).

Oppure come bonus sul volume degli acquisti effettuati con la TCS Travel Mastercard Gold. La ciliegina: l’app del TCS calcola via via i risparmi accumulati che, per gli utenti più assidui, possono totalizzare senz’altro cento o più franchi. ◆

TCS BENEFITS L’applicazione del TCS è la chiave d’accesso all’insieme dei vantaggi soci.

Ecco come procedere: 1. Scaricare l’app del TCS sullo smartphone 2. Registrarsi con le coordinate personali nell’area login 3. Selezionare un partner o un’offerta nei TCS Benefits e risparmiare!

Benefits immediati I soci TCS ottengono lo sconto direttamente alla cassa. Si tratta di prodotti o prestazioni offerti a prezzi ridotti nei punti di vendita aderenti al programma.

Esempi: sezioni TCS, ristoranti Marché, Softcarwash, HP Store Benefits fedeltà (cashback) Il socio paga il prezzo d’acquisto integrale, lo sconto gli verrà bonificato successivamente. I benefit fedeltà vengono offerti in genere da negozi online che accordano un cashback permanente su tutti i prodotti.

Il corrispettivo viene versato mensilmente sul conto registrato nell’app.

Benefits carta di credito Pagando con la TCS Member Mastercard gratuita, i soci ricevono tra l’altro anche il 3% di sconto presso BP e Tamoil. Titolari di TCS Travel Mastercard Gold beneficiano di un bonus sul volume di spesa aggiuntivo dell‘1% su tutti gli acquisti.

TCS BENEFITS

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L’autonoleggio diventa facile Niente costi nascosti, comprovata qualità TCS, garanzia del miglior prezzo: chi noleggia l’auto dal TCS, approfitta di innumerevoli vantaggi. Vale la pena dare uno sguardo alle offerte del mese.

TESTO DOMINIC GRAF

L

a società di autonoleggio è seria? Di quali assicurazioni ho bisogno? Il prezzo è corretto? Prenotare un’auto a noleggio può dar luogo ad alcune domande. In veste di maggior club della mobilità in Svizzera, il TCS assiste i suoi soci con consigli e competenza anche per quanto riguarda le auto a noleggio. E soddisfa le domande ancora prima che esse si pongano.

Per il portale di autonoleggio del TCS sono state messe a confronto le offerte e la qualità di società di autonoleggio in oltre 70 nazioni e solo le migliori sono state inserite nella selezione della piattaforma. Oltre alla garanzia di

qualità, il TCS fa chiarezza anche sulle prestazioni e sui prezzi: chi prenota qui sa che nella tariffa sono incluse tutte le assicurazioni e le spese supplementari, sempre con la garanzia del miglior prezzo.

Vari risparmi Tuttavia, i soci del TCS non approfittano soltanto della miglior qualità al miglior prezzo, ma anche di numerose opzioni di risparmio: ad esempio, il TCS garantisce sempre uno sconto di almeno il quattro percento in USA e Canada, nonché del cinque percento in tutti gli altri Paesi. Se poi si paga con la TCS Travel Mastercard Gold o la

TCS Member Mastercard, si riceve un accredito di rispettivamente il dieci e cinque percento del prezzo sulla prossima fattura delle carte di credito.

L’offerta del mese Inoltre, ogni mese il TCS presenta un’offerta speciale stagionale. E chi prenota con largo anticipo gode di un’ulteriore riduzione di prezzo presso alcuni operatori oltre che Paesi selezionati. Ad esempio, chi a febbraio prenota presso Europcar in oltre 30 nazioni, riceve uno sconto fino al 25 percento. Vale davvero la pena visitare regolarmente il portale di autonoleggio del TCS. ◆

TRASPARENZA E QUALITÀ Società di autonoleggio: Avis, Alamo, Enterprise, Europcar, Hertz, National e Sixt Assicurazioni incluse: protezione casco totale e furto, assicurazione di responsabilità civile con copertura sufficiente.

Nessun costo aggiuntivo: regole eque sul carburante (pieno/pieno), conducente supplementare incluso, chilometri illimitati, imposte e tasse di servizio incluse, cancellazione gratuita.

tcs-autonoleggio.ch

febbraio 2019 | touring

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Private Selection Hotels & TCS consigliano due offerte esclusive: Offerta esclusiva

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29.05 – 05.07.2019 & 08.09 – 21.12.2019 CD «Rellerli» a CHF 584.– (invece di 699.–) CD «Ried» a CHF 704.– (invece di 819.–) JS «Gstaad» a CHF 809.– (invece di 924.–) CS «Hugeli» a CHF 629.– (invece di 744.–)

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La fantastica Alta Engadina per un piacere puro

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L̓Alta Engadina, con i suoi quattro grandi comprensori sciistici e sei aree escursionistiche, è una delle regioni di vacanza più diverse e più belle della Svizzera. Che si tratti di piste innevate che scintillano al sole o di laghi di montagna dall̓azzurro intenso o dal verde lussureggiante – la natura arcaica e contrastante e il panorama mozzafiato sono garantiti in ogni periodo dell̓anno.

Il tipico villaggio engadinese di Zuoz con le sue orgogliose dimore storicho è considerato il luogo più bello dell̓Alta Engadina – ed è qui, nel punto panoramico più bello sopra Zuoz, che individualisti e famiglie, sportivi, poeti e pensatori troveranno il loro paradiso delle vacanze: l̓ Hotel Castell.

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Prenotazioni e informazioni

Esclusivamente con Private Selection Hotels: Telefono 041 368 10 05 (lunedi–sabato) oppure info@privateselection.ch, privateselection.ch

FORUM

touring impressum Rivista del Touring Club Svizzero Editore Touring Club Svizzero Casella postale 820, 1214 Vernier (GE) Caporedattore Felix Maurhofer Vice caporedattori Marc-Olivier Herren Dino Nodari Redazione Aline Beaud Jérôme Lathion Juliane Lutz Dominic Graf Art Director Alban Seeger Responsabile foto Emanuel Freudiger Layout Andreas Waber Stephan Kneubühl Sara Bönzli Mathias Wyssenbach Assistenti di redazione Michela Ferrari (I) Tania Folly (F) Oliver Marti (T) Irene Mikovcic-Christen Corrispondenza Redazione Touring Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna Tel +41 58 827 35 00 touring@tcs.ch Tiratura Edizione italiana: 71 538 Totale: 1 190 995 Edizione/Marketing Reto Kammermann Pubblicità: Cumi Karagülle Roger Müller Chantale Hofer, verlag@tcs.ch TCS Viaggi Mario Brunelli Vantaggi socio Marcel Zimmermann Assistente prestazioni Club Dominique Voramwald Abbonamento: compreso nella quota annua di socio. «Touring» è pubblicato 10 volte l’anno.

Modifica indirizzo: con il numero di socio: TCS, Sede centrale, Casella postale 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, info@tcs.ch Testi e foto sono protetti dai diritti di autore. Ogni riproduzione, anche parziale, richiede l’accordo scritto dell’editoria. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

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Scriveteci…

Qui vale la regola: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata.

Rarità su quattro ruote Nel 1957 mia suocera andò in vacanza in Italia con la Fiat Topolino. Al tempo non si disponeva di tante marce e ovviamente neanche degli attuali sistemi di assistenza. La segnaletica stradale non era orientata ancora ad un attento conducente e se si voleva l’aria condizionata, occorreva abbassare il finestrino. Sul cruscotto posteriore faceva bella mostra di sé un oggetto ballonzolante oltre ad un cuscino con ricamato il numero di targa e l’amata croce svizzera. Nella Topolino sedevano quattro persone e i relativi bagagli. Erano stipati come animali in un centro di ingrasso. Con varie fermate lungo il passo del San Gottardo si impediva al motore di fumare. Oltrepassato l’ospizio, si percorreva poi la Tremola e lì i freni puzzavano da far paura. La strada per Rimini era lunga, tanto da richiedere due fermate per la notte sotto le stelle. Incrociando altri veicoli immatricolati in Svizzera, si soleva aprire i finestrini e agitare la bandiera svizzera. Infine un gran urlo, wow. Proveniva

Ciclisti «gentili» Touring 12/1-2018/19

L’ultimo contributo del vostro consulente giuridico mi fa sorgere alcune domande: I ciclisti possono attraversare la strada sui passaggi pedonali senza mettere piede a terra? Sono scusati dalla mansuetudine che si osserva troppo spesso da parte di giudici e autorità, per i quali, per definizione, un «gentile ciclista» non è un «meschino automobilista»? Ossia, la passività di cui fa prova recentemente l’Ufficio federale della circolazione stradale che ha tolto l’obbligo che avevano i ciclisti di equipaggiare il loro veicolo con un campanello che è ora una minaccia alla sicurezza dei pedoni quando questi ciclisti circolano sui marciapiedi senza aprir nemmeno la bocca per avvertire la gente che superano. Secondo me è un lassismo inammissibile da parte

Il mare, eccolo finalmente, come in un dipinto di Monet.

dall’autista alla vista del mare. Come un dipinto di Monet, praticamente un’apparizione.

Gerhard Zimmermann, Nänikon

Cerchiamo: foto scattate dai lettori @ Siete particolarmente fieri di una foto originale o speciale scattata che ritrae gente, paesaggi, situazioni, monumenti. Condividete la foto con noi e i lettori inviandola a touring@tcs.ch con un breve commento.

dell’autorità. E non sono per niente contro la bici, anzi capita pure a me e a mia moglie di usarla con piacere per andare in gita in campagna.

Jean-Claude Grosjean-Fabbri, Péry I ciclisti sono obbligati a scendere dalla bici utilizzando il passaggio pedonale per attraversare la strada.

Purtroppo, molti ciclisti non rispettano questa norma. La polizia e i giudici dovrebbero intervenire più spesso nell’interesse della sicurezza stradale. Meno plausibile è che l’obbligo di dotare le bici con un campanello sia stato revocato. (red)

Sulla corsia di sinistra

Lo scorso anno viaggiando in Francia sull’autostrada A7, ho trovato inverosimile che vari motorhome e autovetture con roulotte avevano l’audacia di sorpassare auto e camion, oltre a piazzarsi sulla corsia di sinistra e di

restarvi senza preoccuparsi dei rallentamenti pericolosi provocati!

Claude Immer, Pully Bus a lunga percorrenza Touring 10/2018

Come autista di professione e guida gran turismo per oltre 40 anni in Europa, l’articolo mi ha fatto sorgere tante domande. Come fanno gli autisti dei bus per rispettare l’OLR? E come un’azienda di autobus può far rendere il suo materiale rotabile rispetto ai costi di servizio di un tale veicolo con così pochi passeggeri? Tassa mezzi pesanti annuale, salario autista, carburante, ammortamento ecc. Soprattutto paragonando i prezzi al biglietto del treno (troppo caro)?

Michel Merlin, Grand-Lancy

La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring (touring.ch).

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SALUTE

«Spalar neve è uno sport ad alta prestazione fisica» TESTO SACHA ERCOLANI

Si sente spesso dire che spalar la neve può essere fatale. È uno scherzo?

Aristomenis Exadaktylos: Esistono senz’altro attività più pericolose che spalare la neve. Statistiche americane dimostrano che durante la stagione invernale la quota di infortuni che avvengono spalando la neve sono 5 su 10 000. Non è una cifra proprio altissima, ma neanche bassissima. Quindi non si tratta di uno scherzo, ma di un’altissima prestazione fisica da prendere sul serio.

Il gruppo a rischio è costituito piuttosto da uomini o donne?

Sono gli uomini a esserne più a rischio, non tanto perché le signore mandano noi a spalare la Fumetto

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neve, bensì perché gli uomini in età avanzata di solito hanno un rischio più elevato di avere problemi cardiovascolari. In uno studio condotto dal nostro pronto soccorso l’età media era di 60 anni. ⅔ dei pazienti erano uomini, ⅓ donne.

In che casi sarebbe opportuno smettere immediatamente?

Come detto già all’inizio, spalare la neve è uno sport ad alta prestazione, praticato all’aperto a basse temperature. La maggior parte degli infortuni avviene al mattino, quando si ha fatto colazione da poco, si è appena usciti dal caldo ambiente domestico e si inizia a spalare «come matti».

Questo è un modo di iniziare completamente sbagliato. Ap-

pena ci si accorge che si stenta a respirare o di avere dolori al petto, avere le vertigini o la nausea, bisognerebbe mettere via la pala e in caso di dubbi o di sintomi mai sentiti o avvertiti in una misura differente dal solito chiamare un medico.

Come si può spalare la neve senza preoccuparsi?

Applicando le stesse attenzioni e preparazioni come lo si fa prima di praticare altre attività sportive. Cioè pensare ad un intervallo adeguato dall’ultimo pasto e ad indossare indumenti adatti alla temperatura esterna. Però per evitare un’ipertermia non bisognerebbe indossare abiti troppo caldi. È pure importante compiere un paio di esercizi di riscaldamento per articolazioni e muscoli. Bisognerebbe quindi comportarsi come se si andasse a fare sport fuori. ◆ Quali argomenti inerenti alla salute vi interessano? Mandateci i vostri desideri a: med@tcs.ch

ARISTOMENIS EXADAKTYLOS primario Inselspital

Protezione per ogni viaggio

Malattie o incidenti possono succedere ovunque – anche in vacanza e in viaggio.

Con il TCS Libretto ETI si è assicurati per ogni evenienza.

0800 140 000 eti.tcs.ch

TOUROLINO

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Tourolino dichiara ufficialmente aperta la stagione del bricolage!

Ecco un’attività creativa per dare libero sfogo all’immaginazione.

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Bricolage, a noi!

TESTO ALINE BEAUD | ILLUSTRAZIONI ANDREA PETER

BRICOLAGE

Collage stagionale Procurati diversi cataloghi invernali, ad esempio degli opuscoli per le vacanze. Prima d’iniziare il bricolage, chiedi ai tuoi genitori se hai il permesso d’utilizzare queste riviste.

In seguito, sfogliale e ritaglia con le forbici le immagini che ti piacciono. Puoi ritagliare un’immagine intera o solo una piccola parte di essa. Riunisci poi i diversi pezzi per formare un collage. In pratica, si tratta d’incollare i pezzi uno alla volta su un foglio di formato A4, fino a quando sarà pieno.

Ed ecco che la tua opera d’arte è terminata!

Ovviamente puoi scegliere anche un tema diverso dall’inverno, come la città, il bosco oppure gli animali.

Materiale: varie riviste, colla stick, forbici, foglio A4.

Quest’attività trae ispirazione dal libro in tedesco «365 Alltage mit Kindern» di Sabine Mandel, Werd & Weber Verlag.

CONCORSO ONLINE

PREMI

Come mi comporto in questa situazione? □ □ □

A. Lascio la precedenza al tram.

B. Se ce la faccio, passo davanti al tram.

C. Ho naturalmente io la precedenza.

Partecipa al concorso entro il 25.02.2019 collegandoti al nostro sito internet touring.ch e indicando la giusta risposta. Buona fortuna!

2 × 1 videogioco New Super Mario Bros U Deluxe per Nintendo Switch del valore di ca. 100 fr. per set Le risposte del concorso n. 12/1 erano F3, C2, C5, F13 e H2.

Possono partecipare tutti i giovani lettori e le giovani lettrici di Touring della Svizzera e del Liechtenstein, a eccezione dei collaboratori TCS e dei loro familiari. I giovani vincitori del concorso «Tourolino» saranno estratti a sorte e avvisati personalmente. Non viene tenuta alcuna corrispondenza in merito al concorso.

Sono escluse le vie legali. I nomi dei vincitori verranno pubblicati sul sito internet di Touring.

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PUBBLICITÀ

In viaggio l’imprevisto è sempre dietro l‘angolo Un uragano, uno sciopero o addirittura un incidente? «Improbabile che mi succeda qualcosa del genere in viaggio.» Sono in molti a pensarlo, eppure la realtà è un’altra.

Sulla mappa del mondo sono segnati gli eventi straordinari verificatisi nel 2018.

Per quanto numerosi, rappresentano una minima parte dei 45 000 casi in cui è scattato l’aiuto del TCS Libretto ETI.

Sciopero controllori di volo Francia Marzo

Black-out elettrico aeroporto Amburgo Giugno

Fallimento SkyWork Agosto

Sciopero SNCF Aprile Neve USA Gennaio

Neve Zermatt Gennaio

Intemperie aeroporto Ginevra Luglio

Sciopero Aviapartner Ottobre Tornado Giappone Settembre

Uragano Zorba Settembre

Sciopero Francia Primavera Disordini Nicaragua Aprile

Alluvioni, Kerala Agosto Alluvioni Maiorca Settembre

Fallimento Cobalt Air Ottobre

Terremoto Lombok Luglio Tempeste Eléanor/Burglind Gennaio

Annuncio sciopero Skyguide Luglio

Per citare due dei tanti avvenimenti eccezionali del 2018, il terremoto a Lombok che ha attivato numerosi interventi: ETI ha organizzato il soggiorno prolungato a causa di voli cancellati ed evacuato in elicottero 35 persone rimaste bloccate alle isole di Gili. Ma anche in Europa non sono mancati i casi che hanno richiesto l’aiuto dell’ETI: ad esempio sono stati centinaia i titolari ETI vittime degli scioperi dei trasporti in Francia a cui si sono rimborsati i costi dell’albergo o il rientro con un mezzo alternativo.

Più frequenti: singoli casi Sono circa 45 000 i soccorsi che il TCS Libretto ETI presta ai viaggiatori ogni anno. Nella maggior parte non si tratta di fatti spettacolari bensì di imprevisti che toccano singole persone: l‘annullamento del viaggio per malattia, il rimpatrio per un’urgenza medica, una panne in auto o controversia insorta dopo un incidente stradale all’estero e via dicendo.

Protezione completa per viaggiare senza pensieri Il TCS Libretto ETI è più di un’assicurazione viaggi: la protezione viaggi annuale n. 1 della Svizzera La tutela a

Chiusura aeroporto Ginevra Marzo

Sciopero traghetti Grecia Agosto

tutto tondo nei Suoi viaggi, brevi od estesi, dall’Alaska a Zuoz. Potrà così partire spensierato, sempre ed ovunque.

Viaggi ancora più sicuri con «Travel Safety» La nuova funzione «Travel Safety» dell’App del TCS Le offre più sicurezza e protezione in viaggio. Riceve informazioni sulle conseguenze di scioperi, catastrofi naturali o disordini, personalizzate ed aggiornate in base al luogo in cui si trova. Scarichi l’App del TCS e ne scopra le molteplici funzioni utili.

Profitti ora del 25% di sconto!

Stipulando entro il 31 marzo 2019 Le offriamo il TCS Libretto ETI con il 25% di sconto nel primo anno, ovvero già a partire da CHF 51.-* Maggiori informazioni su tcs.ch/protezione-viaggi o al numero gratuito 0800 140 000. * Copertura TCS Libretto ETI Europa, individuale, senza soccorso stradale

IN GIRO CON

Un uomo… coi fiocchi TESTO ALINE BEAUD | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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re decenni a spazzare neve e un soprannome: General inverno. A giusta ragione, dato che Joseph Mucaria ha orchestrato per oltre 30 anni lo sgombero della neve a La Chaux-de-Fonds (NE), a quasi 1000 m d’altitudine. Prima come capo della rete viaria e poi del servizio di manutenzione degli spazi pubblici, dove gestiva 153 impiegati, 100 km di marciapiedi e 215 km di strade. Pensionato dalla scorsa primavera, il sessantatreenne d’origine italiana è ora attivo come consulente in viabilità invernale, promuovendo i trucioli Stop Gliss Bio, un prodotto di cui è coinventore. Ma su questo ritorneremo.

gli impiegati comunali sono spalleggiati da due sistemi d’aiuto alla decisione.

Così, lo spargimento di sale non viene fatto a casaccio, ma seguendo dati precisi. In particolare, una delle macchine permette di determinare se si formerà del ghiaccio e a che ora.

Ultima innovazione in ordine di tempo,

Ricco di inventiva Prima dedichiamoci ai tre decenni di sorveglianza, ritmati dalle precipitazioni meteorologiche, spiando i fiocchi e anticipando il calo delle temperature. Il suo «sacerdozio», come ama definire questo periodo, l’ha trascorso anche innovando.

Sia per ragioni economiche – alla viabilità invernale è dedicato un budget di 4,8 milioni di franchi – sia per motivi ecologici.

«In quell’epoca eravamo i precursori in materia d’organizzazione invernale.

La Chaux-de-Fonds fu la prima città svizzera a spargere sale umido sulle carreggiate, un sistema già utilizzato sulle autostrade e che consente un risparmio di sale pari al 25%. Come si sa, questa materia inquina le falde freatiche, lascia dei segni, rovina le zampe degli animali e crea danni alle infrastrutture», spiega lo specialista dei fiocchi di neve, a cui sta a cuore lo sviluppo sostenibile. Altro impulso innovatore:

«La Chaux-de-Fonds fu la prima città svizzera a spargere il sale umido sulle carreggiate» Joseph Mucaria imprenditore in viabilità invernale

i trucioli Stop Gliss Bio. «A seguito di una discussione con alcuni giapponesi, che per combattere il gelo spandevano delle conchiglie frantumate, ho avuto l’idea dei trucioli di legno poco pregiato imbevuti di salamoia. In seguito, JeanClaude Turtschy ed io abbiamo proceduto a delle prove per tre anni e nel 2017 abbiamo depositato un brevetto», racconta il nostro interlocutore. Si tratta di un’alternativa al sale per i marciapiedi, i percorsi pedonali, i cortili delle scuole ecc. Un prodotto che offre numerosi vantaggi, grazie a una persistenza di 7 giorni, contro le 8 ore del sale. Inoltre, non dev’essere riciclato al costo di 273 franchi alla tonnellata come il ghiaietto, poiché può essere integrato nel compost.

«Ciò permette quindi notevoli risparmi di prodotto e di manodopera.

Senza dimenticare che i cantonieri si spaccavano le braccia nello spazzare il ghiaietto dopo l’inver no. Bisognava trovare una soluzione», aggiunge l’imprenditore, che addirittura può vantare acquirenti persino in Canada. Ma torniamo alla città orologiera, dov’è stata distribuita una cinquantina di cassette, le cosiddette «mucariettes».

«Siccome non era possibile avere un cantoniere a ogni angolo di strada, o salare una seconda volta nella stessa giornata, ho pensato a delle cassette contenenti lo Stop Gliss Bio o del ghiaietto», aggiunge ancora Joseph Mucaria.

Il concetto? Ognuno può servirsi del prodotto e spargerlo sul suolo, se necessario. Evitando così di «rompersi la faccia» scivolando su una lastra di ghiaccio! ◆ febbraio 2019 | touring

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GIOCA & VINCI

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GRANDI OCCASIONI

25 : febbraio

per vincere

rmine ultimo te cipare per parte i ai gioch

OCCASIONE 1 – GIOCO PER I LETTORI IN PALIO il Samsung Galaxy S3 Tab 32 GB Valore CHF 499.– Il Galaxy S3 di Samsung è un tablet di bell’aspetto che può essere utilizzato anche con la pratica penna digitale. L’apparecchio ha un sottile involucro in vetro con telaio in metallo.

Come sempre quando si tratta di Samsung, il display convince per l’elevata brillantezza, nitidezza e i colori forti. La penna viene utilizzata per creare note scritte a mano che vengono

convertite in testo. L’attuale sistema operativo Android e i rapidi processori garantiscono prestazioni elevate. Tutto questo fa del tablet un prezioso alleato.

Quanti sono i ponti della rete stradale svizzera?

Inviate un SMS con tmi021 xxxx (xxxx = ponti) al numero 5555

OCCASIONE 2 – SUDOKU 1

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IN PALIO il Samsung Galaxy A9 128 GB

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IN PALIO lo smart watch Samsung Galaxy 810 oro rosa Valore CHF 279.–

Il Samsung Galaxy A9 sorprende con quattro fotocamere sul retro del dispositivo. Questo consente un’ampia gamma di zoom, dal grandangolo al teleobiettivo, mentre l’apertura f1.7 consente di scattare foto e girare video anche in caso di scarsa illuminazione. Il frontale è dominato da un brillante display OLED da 6.3 pollici.

L’apparecchio dotato di sistema operativo Android si avvia tramite sensore di impronte digitali. Vanta una batteria di lunga durata. La memoria integrata con 6 GB di RAM e la memoria del dispositivo di 128 GB sono pure degne di nota. L’A9 è uno smartphone dalle alte prestazioni.

Lo smart watch Samsung offre a chi lo indossa la possibilità di monitorare la propria forma fisica e le relative attività. Rileva automaticamente quale sport si sta praticando e misura il polso con estrema precisione. Inoltre, è impermeabile. Il calendario e i messaggi vengono visualizzati e aggiornati. È possibile comandare il dispositivo tramite la lunetta. Oltre a queste vaste funzionalità, è anche un elegante gioiello.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle rosse.

Inviate un SMS con scritto tmi022 e le tre cifre al numero 5555.

Risolvete l’indovinello matematico e compilate le caselle verdi.

Inviate un SMS con scritto tmi023 e le tre cifre al numero 5555.

Ogni SMS costa CHF 1.50. È possibile partecipare anche per posta, inviando la soluzione a TCS, Editoria Touring, Casella postale, 3024 Berna.

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Possono partecipare tutte le lettrici e tutti i lettori di Touring in Svizzera e Liechtenstein (che abbiano compiuto 16 anni di età). Non possono partecipare i collaboratori del TCS e i loro familiari. I vincitori e le vincitrici di «Concorsi e Sorteggi Touring» saranno estratti a sorte tra tutti coloro che hanno risposto correttamente e avvertiti personalmente. I premi non possono essere cambiati né corrisposti in contanti. Non si tiene alcuna corrispondenza in merito ai concorsi e ai sorteggi. È escluso il ricorso alle vie legali.

TICINO Bollettino della Sezione Ticino

#2 | febbraio 2019

NovitĂ diagnostica: nuova apparecchiatura di misurazione della potenza del motore al Centro TCS di Rivera.

Il primo modello istallato in Svizzera!

Informazioni a pagina XX

SEZIONE TICINO

Spettacolo comico «Al giüdizi üniversal»

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l gruppo TCS, Bellinzonese e Valli invita i propri Soci, venerdì 8 febbraio 2019 alle ore 20:00 alla Sala Multiuso del Centro Civico ad Arbedo, allo spettacolo comico «Al Giüdizi üniversal» con Claudio e Andrea Rossi che, in questo spettacolo comico dialettale, immaginano il giorno in cui saremo chiamati a rispondere di quanto abbiamo fatto sulla terra. Si arriverà lassù e dovremo giustificarci, potremo difenderci? Chiamare l’ avvocato? Avranno visto tutto? Questo spettacolo assicura sane risate grazie alle battute su fatti anche

realmente accaduti, situazioni e colpi di scena davvero divertenti. Lo spettacolo è gratuito e sarà offerto ai primi 170 iscritti.

Modalità di partecipazione: Le iscrizioni sono aperte ai soli soci TCS del Gruppo Bellinzonese e Valli (Domicilio nel Bellinzonese, Riviera, Leventina e Valle di Blenio) da giovedì, 31 gennaio 2019 alle ore 9:00 fino a martedì 5 febbraio 2019 alle ore 12.00. Purtroppo per ragioni pratiche le iscrizioni devono essere effettuate solo via e-mail a

TCS SEZIONE TICINO

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84 000 copie 10 volte all’anno Roberto Morandi Sara Bönzli

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La prenotazione deve indicare: quante persone, nominativo, indirizzo, numero di Socio, numero telefonico. I posti saranno attribuiti in ordine cronologico.

I biglietti saranno consegnati all’entrata la sera dello spettacolo su presentazione della conferma dell’assegnazione.

Auguriamo già sin d’ora un buon divertimento!

Punto di contatto via alla Chiesa 10, 6802 Rivera Societariato e prodotti TCS, corsi e scuola guida, collaudi e controlli tecnici.

Impressum Bollettino ufficiale dei Soci TCS, Sezione Ticino Tiratura Edizioni Redazione Layout

sezioneTI@tcs.ch. Non sono accettate iscrizioni telefoniche. Ogni Socio può prenotare al massimo 2 biglietti.

Inserzioni TCS Sezione Ticino CP 581, 6802 Rivera sezioneTI@tcs.ch Stampa

Swissprinters AG Brühlstrasse 5 4800 Zofingen

Per il viaggio: ViaCard, Bollo ecologico (D), Telepass (I, F, E, P), Patente internazionale, Vignetta autostradale per CH e Austria, info e pagamenti Pedemontana Telefono 091 935 91 35, Fax 091 935 91 20 sezioneTI@tcs.ch, www.tcs-ticino.ch

SEZIONE TICINO

Il CallCenter: un concreto aiuto agli sportelli

Il Centro TCS di Rivera ha, da alcuni anni, difficoltà ad assorbire giornalmente le visite, le telefonate e le mail che giungono. Telefonate perse e mancanza di tempo per offrire una consulenza appropriata sono le pecche che più affliggevano i servizi offerti.

La collaborazione con Callpoint di Baden ha risolto il problema, mantenedo alta la qualità della consulenza offerta.

L

e molte e nuove attività proposte richiamano un numero sempre più grande di utenti che, chi per presentarsi ad un collaudo o un controllo tecnico volontario, chi per acquistare una viacard, noleggiare un

Telepass, pagare i pedaggi dell’autostrada Pedemontana o semplicemente diventare Socio e sottoscrivere un libretto ETI, sollecitano fortemente il personale.

La direzione ha quindi iniziato una collaborazione con Callpoint per permettere di ridare ossigeno ai collaboratori del Centro Tecnico e del Punto di contatto migliorando sensibilmente la qualità delle prestazioni offerte.

Dati alla mano da gennaio a settembre 2018 il Centro ha contato più di 46 000 visite agli sportelli, 50 000 chiamate telefoniche oltre 5 300 mail da evadere oltre alle tante altre mansioni da svolgere.

Delle chiamate telefoniche circa un quarto è stato deviato a CallPoint.

La collaborazione istauratasi ha permesso di dare concrete risposte alle richieste d’informazione (e non solo un servizio di segreteria telefonica) sia per i prodotti TCS sia per le prestazioni regionali che

la Sezione offre, rivelandosi un concreto aiuto. Il costante monitoraggio delle risposte, il continuo aggiornamento delle informazioni sono un lavoro supplementare ma che alla lunga aumenta la qualità del servizio e permette ai collaboratori impiegati al CallCenter di poter rispondere correttamente e in modo completo alle richieste degli utenti.

Nel contempo il personale al Centro di Rivera ha più tempo a disposizione e meno pressione nel servire la clientela che di riflesso riceverà un servizio qualitativamente più elevato.

Un progetto-pilota estremamente interessante condotto dalla Sezione Ticino che potrebbe essere il preludio ad un’espansione ad altre Sezioni, che hanno già manifestato lo stesso problema. Si sfrutterebbe così la formazione già presente, la possibilità di rispondere nelle tre lingue nazionali e la sinergia di prodotti offerti in più Sezioni come ad esempio il noleggio Telepass. febbraio 2019

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Licenza di condurre:

il TCS sostiene l’«apprendistato anticipato» Il Touring Club Svizzero condivide la nuova ordinanza che regola l’ammissione delle persone alla circolazione stradale adottata dal Consiglio federale. Questa ordinanza ingloba un insieme di misure (Opera 3) che mirano, in modo generale, a rendere più razionale ed efficace la formazione dei futuri conducenti senza compromettere, ma anzi ad aumentare la sicurezza stradale.

T

ra le misure spicca l’«apprendistato anticipato» della guida. In futuro, sarà possibile chiedere la licenza di allievo conducente a partire dal 17.mo anno d’età ed iniziare a guidare con un accompagnatore che corrisponda alle caratteristiche richieste. Questa possibilità esiste già in 14 Paesi europei e l’esperienze sono positive. In Francia ad esempio esiste già da più di 20 anni. Non c’è dunque nulla di trascendentale nella misura. Anche perché la patente non viene anticipata di un anno, ma si fa sempre dopo i 18 anni. Prima di sostenere l’esame, deve passare quindi sempre un anno. Rilasciare la licenza per allievo conducente prima del raggiungimento della maggiore età significa dunque impratichirsi maggiormente, acquisire esperienza in vista dell’esame. Come

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logica conseguenza di ciò, ci sarà anche maggiore sicurezza sulla strada. A dirlo sono del resto anche le statistiche francesi.

Che qualcuno affermi che i 17.enni sono troppo immaturi per circolare fa veramente ridere. Oggi un ragazzo di quell’età può già fare tutto. A 16 anni può ad esempio guidare uno scooter, anche se limitato nella velocità. I ragazzi sono dunque maturi per guidare uno scooter, ma non un’automobile?

E’ poco chiaro il perché i maestri conducenti sono contrari. Già oggi la scuola guida non è obbligatoria. Che differenza ci sarebbe di fatto tra oggi e domani? Se si vuole trovare una scusa per opporsi al patentino ai 17.enni, se ne possono trovare a centinaia; così come esistono centinaia di opinioni a favore.

La posizione del TCS è chiara. Fare la patente è una cosa seria. Il nostro consiglio ai giovani è invitarli ad approfittare dell’apprendimento anticipato alla guida, per impratichirsi sia dal lato tecnico, sia dal lato pratico, facendo capo all’inizio ad un maestro conducente. Però quando il ragazzo è abbastanza abile può fare pratica e macinare chilometri con un genitore, senza per questo andare allo sbaraglio.

Perché non deve essergli concessa questa possibilità? Tanto più che presentandosi all’esame con già qualche migliaio di km alle spalle vuol dire avere accumulato abbastanza esperienza per essere più sicuro di quanto accade oggi.

Occorre insomma sfatare un luogo comune. Con il patentino a 17 anni i maestri conducenti lavoreranno ancora di più, e la sicurezza sarà garantita. La legge parla chiaro. La persona che può accompagnare un 17.enne deve avere almeno 25 anni ed avere almeno da 3 anni la patente.

Tutto questo quando da tempo, secondo le più recenti statistiche, meno giovani fanno la patente a 18 anni e, se la fanno, è perché ne hanno necessità, soprattutto per motivi professionali. Renato Gazzola

SEZIONE TICINO

Novità al Centro TCS di Rivera

L

a Sezione Ticino del TCS da alcuni anni sta rinnovando tutto l’equipaggiamento tecnico per essere sempre all’avanguardia in campo diagnostico. Le vecchie apparecchiature, installate nel 2000, sono state sostituite dai nuovi modelli adeguati alle nuove tecnologie, che a ritmo frenetico appaiono in ambito automobilistico e sono implementate sulle vetture di serie. Nel 2018 è stata programmata la sostituzione del banco prova potenza, in concomitanza con il lancio del nuovo modello da parte della ditta Maha. Questo tipo di apparecchiatura ha modificato alcune parti essenziali, in particolare i rulli, per meglio simulare il manto stradale che corre sotto gli pnuematici. Un solo rullo per ruota permette di creare una situazione molto più realistica ma aumenta sensibilmente l’azione e l’usura degli pneumatici, che per queste prove sono di notevole impatto. Proprio per questo aspetto si consigliano pneumatici da controllo che possono essere forniti dal garagista e la prova si effettuerà non oltre la velocità massima indicata dagli pneumatici. Per contro sono sconsigliati pneumatici invernali, da corsa, nuovi o

Prova la potenza!

Il Centro TCS si è dotato di un nuovissima apparecchiatura per misurare la prova della potenza di auto o moto e non solo…

L’installazione in Ticino è la prima in Svizzera ed è fornita da Maha, leader europea in questo tipo di apparecchiature.

rigommati che potrebbero deteriorarsi.

Questo controllo permette di analizzare l’evoluzione della potenza erogata e identificare difetti che, in altro modo, sarebbero difficilmente individuabili.

Un esempio è il controllo dei veicoli con sistema 4 x 4 permanente (Audi, VW, Subaru) per verificare se la trazione è efficace sui due assi. Un verdetto negativo proverebbe che è presente un difetto e la trazione integrale non è quindi garantita. Possono essere effettuate diverse altre analisi. Ne è l’esempio la simulazione di una ricarica effettiva della batteria di un auto ibrida in discesa.

La prova è eseguita in un’ora, durante la quale molto tempo è dedicato all’ancoraggio della vettura. Dopo alcuni lanci di prova sono eseguite le due prove che permetteranno di registrare tutti i dati

richiesti per un’analisi precisa dell’evoluzione delle prestazioni erogate dal motore.

Si sta ora lavorando, per essere pronti alla stagione primaverile, sul sistema di verifica delle moto. Un passo avanti nel voler essere sempre pronti a soddisfare le molte richieste che continuamente arrivano agli agenti tecnici da parte degli utenti che per diverse ragioni necessitano di queste tipologie di controllo. Non solo per auto da corsa ma per ogni tipo di vettura che presenta delle manchevolezze la cui causa è difficile da identificare, come nel caso delle verifiche di auto d’occasione.

Il controllo per le auto costa CHF 180.00, per i soci TCS CHF 90.00 e dura un’ora (moto: 50 min.; CHF 160.00; Socio TCS CHF 80.00). Per fissare un appuntamento telefonare allo 091 935 91 35.

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Modifica del Codice della strada italiano

Prestare il proprio veicolo in Italia, si rischia la multa o il sequestro Chi lascia guidare, nella vicina Penisola, la propria automobile, immatricolata in Svizzera, ad un parente o ad un amico domiciliato in Italia, anche per il solo classico «giretto di prova», rischia grosso.

Oltre ad una multa salata, c’è anche la confisca del veicolo!

INTERVISTA Sul tema, abbiamo rivolto alcune domande al avv.

Federico Maggiani di Genova, avvocato referente del TCS in Italia, che ci illustra chiaramente la situazione.

Le modifiche apportate al Codice della strada italiano dal Decreto Legge nr. 113 del 4 ottobre 2018, entrato in vigore il 1° dicembre 2018 (Legge di conversione nr.

132, in materia di circolazione in Italia di veicoli immatricolati all’estero e quindi muniti di targhe straniere prevedono il rigoroso divieto ad un italiano o uno

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I tempi e le pastoie burocratiche per ottenerne il dissequestro non sono semplici.

Mentre in Svizzera qualsiasi conducente, anche straniero, in possesso di una licenza di condurre valida, può guidare

straniero, che ha stabilito la residenza in Italia da più di 60 giorni, di circolare alla guida di un veicolo immatricolato all’estero, indipendentemente dal fatto che ne sia proprietario o solo conducente.

A quali sanzioni può incorrere il conducente e indirettamente il proprietario del veicolo?

Le sanzioni sono estremamente pesanti e consistono: • in una sanzione pecuniaria da un minimo di € 712 ad un massimo di € 2.848; • nell’immediata cessazione della circolazione del veicolo con l’applicazione del fermo amministrativo, che può sfociare poi nella confisca del veicolo stesso.

un veicolo targato CH all’interno del territorio nazionale senza problemi, in Italia le cose stanno molto diversamente, con conseguenze anche spiacevoli nel caso si presti la propria auto con targhe elvetiche ad un italiano o ad uno straniero ivi domiciliato.

Quali consigli dà ai soci del TCS ed agli utenti della strada in generale? È indispensabile che i Soci del TCS e gli altri utenti che si recano in Italia, per vacanze, per visite a parenti o per motivi d’affari con veicoli (di qualsiasi genere) con targhe svizzere, NON li facciano guidare a cittadini italiani o anche stranieri residenti in Italia, anche se loro stretti parenti. È anche opportuno che questo inasprimento del Codice stradale italiano sia conosciuto dai molti italiani residenti in Svizzera per evitare il verificarsi, nei prossimi mesi, di una pluralità di casi del genere con pesanti danni per i proprietari dei veicoli immatricolati in Svizzera.

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Licenza di condurre definitiva

Come funziona la «2 fasi» adesso?

Nella seduta del 14 dicembre 2018, il Consiglio federale ha comunicato la revisione delle prescrizioni sulla licenza di condurre. Fra le novità principali troviamo la riduzione ad una sola giornata obbligatoria di formazione complementare durante il periodo di prova. Il TCS Sezione Ticino, come organizzatore di questi corsi, informa sui principali cambiamenti.

D

al 2005 chi supera l’esame pratico ottiene la licenza di condurre in prova per 3 anni.

Durante questo periodo il neopatentato, oltre a non dover incappare in sanzioni leggere o pesanti che provocherebbero l’aggiunta di un anno al periodo di prova fino al ritiro della licenza, deve svolgere anche due i giorni di formazione detti «corsi 2 fasi» che in Ticino vengono organizzati dal TCS ad Ambri (1°giorno) e Rivera (2°giorno).

Dopo i 3 anni riceve la licenza definitiva.

Un’iniziativa riuscita contro questo sistema formativo, ritenuto troppo costoso e inutile, ha spinto il Consiglio federale a rivedere la prassi che è stata comunicata a dicembre. Le molte richieste di chiarimenti arrivate al centralino del TCS di Rivera fanno capire che non tutto è chiaro. A livello pratico dal 1.1.2020 la formazione complementare durerà soltanto una giornata e dovrà

essere svolta entro un anno dal superamento dell’esame pratico. Chi non la effettuerà riceverà una sanzione amministrativa.

Chi a partire da tale data convertirà la licenza da provvisoria in definitiva dovrà aver frequentato il 1°giorno dell’attuale formazione «2 fasi» oppure il nuovo corso della formazione complementare a partire dal 2020.

Quale disposizione transitoria i conducenti che sono in possesso di una licenza in prova con scadenza entro il 31.12.2019 dovranno invece aver frequentato le attuali 2 giornate di corso della formazione.

In Ticino le licenze di condurre, in scadenza dal 1.1.2019, verranno ora recapitate automaticamente dall’ufficio cantonale della circolazione di Camorino a condizione che non vi siano pendenze a livello amministrativo e giuridico.

In Grigioni invece i detentori di una licenza provvisoria devono personalmente procedere alla richiesta della licenza definitiva al più presto un mese prima della scadenza per il tramite del sito: www.2-fasi.ch.

Al momento il Consiglio federale non ha ancora fornito informazioni precise sui contenuti della nuova giornata di formazione complementare e quindi il TCS Sezione Ticino raccomanda ai giovani conducenti di seguire ancora nel 2019 l’attuale corso del 1°giorno di formazione «2 fasi».

L’intera revisione con le spiegazioni può essere consultata al seguente indirizzo internet: https://www.admin.ch/gov/it/pagina-iniziale/documentazione/comunicati-stampa.msg-id-73387.html

Iscrizione ai corsi: tcs-ticino.ch oppure allo 091 935 91 21. febbraio 2019

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SEZIONE TICINO

I nostri controlli in un colpo d’occhio!

Al Centro tecnico TCS di Rivera si effettuano dei controlli tecnici che permettono di meglio gestire la manutenzione della propria auto ed evitare costosi interventi che potrebbero essere evitati. Oppure nei casi come la garanzia che sta per scadere e si vuole conoscere lo stato dell’auto? Si è stati convocati per il collaudo e si vuole sapere se l’auto è pronta a superarlo e con quali costi? Si vuole acquistare un’auto e si preferirebbe trovare una vera occasione? Ecco che un controllo specifico permette di rispondere a molti quesiti con la sicurezza di esperti.

Standard (60 min.)

Fanaleria, freni, e ammortizzatori, tachimetro, organi direzionali, motore (accensione, alimentazione, livelli) Prezzo: 160.00 fr.

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Pre-collaudo (40 min.)

Si valuta tutto lo stato dell›auto che deve essere presentata al collaudo ufficiale.

Prezzo: 120 fr.

Prezzo Socio TCS: 60 fr.

Pre-collaudo autofurgoni e Camper (50 min) Si valuta tutto lo stato dell›auto furgone o Camper che devono essere presentati al collaudo ufficiale. Per i Camper non è incluso il controllo del sistema a gas nella zona abitata.

Prezzo: 160 fr.

Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Pacchetto SOLO PER SOCI TCS: se durante il pre-collaudo non si riscontrano difetti, l›auto viene collaudata direttamente ricevendo uno sconto sulla tariffa precollaudo Sconto di 30 fr. sul prezzo del pre-collaudo

Test occasione (100 min) Fanaleria, Freni, ammortizzatori, tachimetro, organi direzionali, motore (accensione, alimentazione, livelli), verifica carrozzeria (incidente Prezzo: 240 fr.

Prezzo Socio TCS: 120 fr.

Test occasione con potenza motore* (140 min) Fanaleria, Freni, ammortizzatori, tachimetro, organi direzionali, motore (accensione, alimentazione, livelli), verifica carrozzeria (incidente) con il controllo della potenza motore Prezzo: 300 fr.

Prezzo Socio TCS: 170 fr.

Test garanzia (100 min) Controllo della parti coperte dalla Garanzia dell’auto prima che questa scada.

Prezzo: 240 fr.

Prezzo Socio TCS: 120 fr.

Sicurezza (30 min) Fanaleria, freni, ammortizzatori, tachimetro, organi direzionali Prezzo: 100 fr.

Prezzo Socio TCS: 50 fr.

Potenza motore auto* (60 min) Controllo della potenza motore per auto Prezzo: 180 fr.

Prezzo Socio TCS: 90 fr.

Potenza motore moto* (50 min) Controllo della potenza motore per motociclette Prezzo: 160 fr.

Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Tachimetro (50 min) Controllo per la coerenza della velocità indicata Prezzo: 160 fr.

Prezzo Socio TCS: 80 fr.

Diversi (10 min) Controlli dedicati alla ricerca di specifici difetti secondo il tempo (per ogni 10 min.)

Prezzo: 20 fr.

Prezzo Socio TCS: 10 fr.

«Ceck-up» vacanze (60 min) Partire senza problemi! Un controllo per evitare delle «panne» che possono rovinare le vacanze.

Prezzo: 160 fr.

Prezzo Socio TCS: 80 fr. * Per effettuare la potenza del motore si consigliano pneumatici di controllo forniti dal garagista. È sconsigliato effettuarla con pneumatici invernali, da corsa, nuovi o rigommati. Inoltre la potenza motore sarà spinta fino alla velocità massima indicata dai pneumatici.

Luogo e orari Centro tecnico TCS Via alla Chiesa 10, 6802 Rivera.

Orari d’apertura: lun-gio 07.30–18.00 ven 07.30–16.30 sab 08.00–12.00

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Appuntamenti Telefono: 091 935 91 35 Internet: tcs-ticino.ch e-mail: sezioneTI@tcs.ch

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