Touring eMotion 11 / 2019 français

Cahier spécial #1 | 2019

eMotion E-BIKES TENDANCE

Des nouveautés de choix disponibles pour la route et le terrain

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es électriqu voitures upe sous la lo

ÉNERGIE 360° Recharger partout et en tout temps

La mobilité

en prise directe

arnaval de i e F te d

Un week-end haut en couleurs sur la Côte d’Azur Côte d’Azur époustouflante

TONI

itr n à ent n Menton couleurs pastels

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Carnaval de Nice

Fête du Citron

Le temps d’un week-end haut en couleurs, cap sur la magnifique Riviera des Fleurs et la Côte d’Azur, grand rendez-vous mondain, pour savourer le printemps là où il est le plus beau, au rythme des festivités du fameux Carnaval de Nice et de la célèbre Fête du Citron à Menton.

Votre programme de voyage 1er jour, vendredi – Trajet jusque sur la Riviera des Fleurs Trajet en car spécial tout confort à destination de la Riviera des Fleurs, où nous sommes attendus à l’hôtel pour un délicieux repas du soir.

2e jour, samedi – Parfumerie à Èze & Carnaval de Nice Après un copieux petit déjeuner, nous rejoignons la très célèbre Côte d’Azur, pour une première étape dans la ravissante localité d’Èze-Village, où nous visitons l’usine de parfumerie Fragonard. Laissez-vous envelopper par les nombreux parfums – peut-être trouverez-vous ici votre nouvelle fragrance idéale. L’excursion se poursuit ensuite par un trajet époustouflant le long des Corniches – avec un panorama imprenable sur la plus belle côte d’Europe, parsemée de criques et de bourgades pittoresques. Nous

voici enfin à Nice, avec ses maisons colorées typiques, son célèbre marché aux fleurs et sa pléthore de jolis cafés, restaurants et boutiques. Avec son casino situé en plein milieu, la Promenade des Anglais est le coeur battant du carnaval, qui a lieu chaque année et dont la première mention remonte à 1294. Admirez le magnifique corso fleuri, ses chars multicolores croulant sous les fleurs, ses personnages vêtus de costumes chatoyants et ses créatures comme surgies d’un autre monde! Pour l’occasion, nous vous avons réservé d’excellentes places en tribune. Repas du soir à l’hôtel.

3e jour, dimanche – Jardins Bioves & Fête du Citron à Menton Après un copieux petit déjeuner-buffet, nous nous dirigeons vers Menton. Protégée par les Alpes-Maritimes auxquelles elle est adossée, la ville est réputée pour avoir le climat le plus doux de la Côte d’Azur.

D’où la présence de luxuriants jardins où

orangers et citronniers prospèrent. Vous pourrez facilement vous en convaincre lors de la visite des fameux Jardins Bioves.

Au coeur du Vieux Menton, on peut aussi admirer nombre de reproductions et de mosaïques faites de citrons et d’oranges.

Dernier temps fort de notre escapade, le fantastique «corso des fruits dorés»! Admirez le cortège des gigantesques chars décorés d’oranges et de citrons, nul doute que vous serez conquis par le spectacle.

Repas du soir à l’hôtel.

4e jour, lundi – Retour en Suisse Après le petit déjeuner, il sera temps de prendre le chemin du retour, la tête pleine d’inoubliables impressions printanières.

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eMotion Aperçu des modèles actuels.

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Le credo du directeur d’auto-suisse.

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Au volant de la Voiture de l’année.

L’ÉDITO

EN PRISE DIRECTE

6 Idées reçues contrées Mythes et réalités de la mobilité électrique.

9 Dans le rétro Les pionniers de la voiture électrique en Suisse.

Une source de mobilité intelligente préservant les ressources

L’

électricité joue déjà un r le important dans l’univers de la mobilité, et cette tendance va encore aller croissant. l suffit de penser à l’essor des vélos électriques ou à la gamme déjà impressionnante des voitures à batterie. n en souriait il y a encore quelques années, mais le mouvement prend incontestablement de l’ampleur, et il est appelé à se poursuivre. A condition que l’électromobilité soit régénérative. Elle deviendra alors intelligente et ménagera les ressources, tout en contri buant à réduire la consommation de carburants fossiles et les émissions de gaz à effet de serre.

Le supplément spécial e otion encarté dans le magazine Touring met en lumière les différentes facettes de cette forme de mobilité, de la trottinette électrique à la monoplace de Formule E. Felix Maurhofer rédacteur en chef

11 Jaguar I-Pace La Voiture européenne et suisse de l’année 2019.

12 Les citadines en force Un florilège de citadines électriques se pressent au portillon.

15 Hyundai Kona Electric Le crossover urbain qui donne le ton en matière d’autonomie.

17 Tesla Model 3 Une familiale prenant volontiers des airs de dragster.

18 Porsche Taycan L’arme anti-Tesla s’annonce redoutable.

20 Audi e-tron Un SUV aux penchants de grande routière.

21 Mercedes EQC Le SUV qui initie la gamme électrique de Mercedes.

LA PAROLE À…

4 La mobilité du futur Interview d’Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse.

24 Sébastien Buemi Le succès de la Formule E s’affirme en ville.

40 Bernhard Bieri Le TCS au service de ses membres à l’heure électrique.

42 Conduite autonome L’éthique ne doit pas perdre ses droits fondamentaux.

44 Marco Piffaretti L’acte de foi du Tessinois, pionnier suisse de l’e-mobilité.

E-BIKES ET E-TROTT’S

29 Deux-roues Zoom sur les vélos électriques les plus tendance.

36 E-Trottinettes Le TCS distingue deux modèles disponibles sur le marché.

39 Engagement du TCS Les activités du club en faveur de la mobilité électrique.

Crédits de couverture: Photo: Pia Neuenschwander Mannequin: Jean-Michel Agence Fotogen

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L’électrification, un pas essentiel Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse, croit à l’avenir des propulsions alternatives et du moteur à combustion. Les carburants climatiquement neutres, les voitures électriques et la mobilité en réseau gagneront cependant en importance.

TEXTE FELIX MAURHOFER | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse, escompte une hausse des coûts liés à la mobilité.

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eMotion Combien de voitures électriques seront immatriculées en 2020?

La stratégie d’auto-suisse est d’atteindre la barre des 10% d’ici là. Ce chiffre comprend les véhicules purement électriques, les hybrides rechargeables et les modèles à pile à combustible. Les importateurs de voitures ne pourront atteindre cet objectif à eux seuls. L’Etat, les cantons et les communes, les investisseurs privés et les sociétés immobilières doivent tous contribuer à la mise en place et à l’extension des infrastructures de recharge. Il est important que les véhicules puissent être rechargés à domicile ou au travail.

Les constructeurs sont particulièrement mis à contribution car, à partir de 2020, la limite de 95 g CO2/km devra être respectée…

C’est la raison pour laquelle la production de véhicules à propulsion alternative sera intensifiée. L’industrie est consciente que l’électrification est un élément essentiel. Toutefois, il ne faut pas oublier que l’électricité et l’hydrogène doivent être produits de manière neutre sur le plan climatique. Si tel est le cas, il faudra également inclure cet aspect dans le bilan CO2.

Cela signifie-t-il que le moteur à combustion va disparaître?

Pas dans l’immédiat. Les hybrides diesel, en particulier, sont très efficaces sur les longues distances. Et le potentiel des moteurs à combustion n’a pas encore été totalement exploité. Ce qui est essentiel cependant, c’est que le système de propulsion soit adapté à l’usage qu’en fait le consommateur. Et en fonction de cela, l’existence des moteurs électriques, à gaz ou hybrides est justifiée.

Les carburants synthétiques représentent-ils une alternative?

La technologie est disponible, mais son prix ne la rend pas encore commercialisable. Audi fait la promotion de sa stratégie «Power to gas». Cela signifie produire de l’hydrogène à partir de l’énergie éolienne excédentaire, l’enrichir en CO2 et produire ainsi un e-gaz synthétique. A mon avis, ce procédé économe en énergie devrait alors être pris en compte dans le bilan CO2.

L’industrie doit donc se concentrer sur la production d’énergie alternative stockable?

Oui, et c’est l’un des plus grands défis.

En ce qui concerne la mobilité, il doit être possible à l’avenir de produire de l’hydrogène ou des carburants synthétiques avec l’énergie excédentaire.

L’objectif de neutralité climatique ne relève donc pas de l’utopie?

cette façon, l’exploitation des stations à hydrogène se fera plus rapidement sur le plan économique.

Comment les comportements en matière de mobilité vont-ils évoluer?

La mobilité est un marché en croissance, Un certain nombre de constructeurs se c’est un fait. Je pense que le covoiturage, sont exprimés à ce sujet. Ils sont d’avis facilement accessible, prévaudra parmi que, d’ici à 2050, il devrait être possible les jeunes générations. Mais il doit égade se déplacer sans combustibles foslement être encouragé plus activement. siles. Mais la question Je ne comprends pas, est de savoir si le client, par exemple, pourquoi au final, sera prêt à en il n’existe pas de parpayer le prix. Tant pour king gratuit auprès le véhicule que pour le de chaque accès autocarburant. Nous deroutier. vons être conscients Gagnerait-on en effique la révolution énercacité avec des véhigétique coûtera de cules autonomes? l’argent. Ce n’est pas C’est certain, mais seulement le transport nous n’en sommes pas privé qui est concerné, encore là. Dans dix nous devons également ans seulement, il sera améliorer l’efficacité «La mobilité est un possible de donner à énergétique des véhimarché en pleine un véhicule un ordre cules utilitaires. croissance.» de conduite qu’il Le passage à des syspourra exécuter indéAndreas Burgener tèmes de propulsion directeur d’auto-suisse pendamment, mais en alternatifs n’est donc présence d’un conducpas suffisant? teur. A mon sens, les systèmes d’aide à la Effectivement. La question centrale conduite d’aujourd’hui sont avant tout est de savoir comment nous fournirons un produit à la mode. Toutefois, je suis cette énergie à l’avenir. Nous devons d’avis que la conduite autonome prévauêtre capables de produire de l’électricité dra principalement pour les utilitaires. d’une manière climatiquement neutre.

Mais pourrait-on mettre l’accent sur la pile à combustible?

La production d’hydrogène nécessite beaucoup d’énergie, et le stockage ainsi que le transport de l’hydrogène liquide ne sont pas une mince affaire. Néanmoins, les véhicules à pile à combustible représentent clairement une option.

L’hydrogène est particulièrement pertinent pour les véhicules utilitaires. Cependant, je suis convaincu que nous serons en mesure de choisir différents modes de propulsion à l’avenir. L’électricité a tout son sens en milieu urbain. Le gaz, en revanche, est une alternative judicieuse pour les plus longues distances.

Il reste que les stations à hydrogène ne sont pas légion…

C’est précisément pour cette raison que l’association Mobilité H2 Suisse s’engage pour la pile à combustible sur les véhicules utilitaires. Lorsqu’une centaine de poids lourds se déplaceront de

Avez-vous un favori en matière d’e-mobilité?

Tesla a fait un très bon travail parce que ce fabricant a rendu la mobilité électrique socialement acceptable. Les Coréens, tel Hyundai, ont actuellement une longueur d’avance, mais Audi possède également un excellent produit avec son e-tron. Sans oublier Nissan et Renault, qui proposent des voitures compactes bon marché dans le segment électrique.

La mobilité en réseau n’entre-t-elle pas en ligne de compte?

Si, absolument. Nous avons déjà testé la Green Class des CFF, incluant l’abonnement général et une BMW i3. Cela fonctionne bien, mais doit être optimisé. ◆ PROFIL: Andreas Burgener est directeur d’auto-suisse, l’association des importateurs officiels de voitures. Cet ingénieur automobile de 60 ans vit dans le canton de Soleure et arpente souvent la montagne durant son temps libre.

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Doris K

Pénurie d’électricité

12 Gsxr1000

Tout sauf écologiques 988

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Respectueuses de l’environnement, les voitures électriques? C’est une énorme absurdité. Elles ne le sont pas plus que les véhicules thermiques.

La seule production d’une batterie émet 5 tonnes de CO2, ce qui équivaut à la combustion de près de 2000 litres de diesel.

Réponse de l’expert Une voiture électrique de milieu de gamme émet entre 20 et 45 tonnes de CO2 sur l’ensemble de son cycle de vie. Entre 7 et 15 tonnes proviennent de la batterie, selon sa taille et le processus de fabrication, entre 7 tonnes (mix électrique suisse) et 22 tonnes (mix électrique européen) sont imputables aux déplacements, et la production du véhicule est responsable de 5 à 6 tonnes. Avec une voiture hybride moyenne (essence), on obtient un total compris entre 35 et 40 tonnes de CO2. A titre de comparaison, 40 tonnes de CO2 correspondent aux émissions de 14 000 litres d’essence ou 12 500 litres de diesel.

La Suisse ne dispose pas de courant en suffisance pour électrifier les transports. Déjà avec 15% de véhicules électriques en circulation, la pénurie d’électricité menacerait.

Réponse de l’expert L’électrification totale du parc de voitures particulières en Suisse augmenterait de 25% la consommation d’électricité actuelle de notre pays.

Gio Perez

La batterie finit au feu 5

5

Les batteries ne peuvent être recyclées qu’en théorie. En réalité, elles sont incinérées car personne n’a le savoir-faire nécessaire pour démonter les minuscules cellules sans qu’elles ne commencent à brûler.

Réponse de l’expert Le recyclage économe en énergie et économique d’une batterie usagée est une condition sine qua non de la mobilité électrique (ne serait-ce qu’en raison de la valeur et de la rareté des matières premières contenues). Les procédés correspondants sont en cours de développement, de sorte qu’une application industrielle paraît proche.

L’EPFZ balaie les idées reçues

Pour certains, c’est le salut, pour d’autres une absurdité. Quand il est question d’électromobilité, beaucoup se considèrent comme des experts. Ces discussions de Café du Commerce font le bonheur des forums sur internet. Touring a sélectionné quelques-unes de ces affirmations – parfois à l’emporte-pièce – et en a fait vérifier le bien-fondé par Konstantinos Boulouchos, professeur à l’Institut de technique énergétique de l’EPFZ.

TEXTE DOMINIC GRAF

Marco A.

Gare à l’électrosmog!

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Attendez encore quelques années, et vous verrez que les voitures électriques seront interdites sur les routes très fréquentées en raison d’une pollution électromagnétique excessive.

101 Réponse de l’expert Cette crainte n’est pas fondée, les véhicules électriques n’émettent pas de rayonnement électromagnétique mesurable.

6 touring eMotion

eMotion MIDI ZG

Pas de mesures incitatives 13

Tim Ranos

En Suisse, il n’y a pas lieu de promouvoir les voitures électriques. (…) L’avenir appartient à l’hydrogène et au gaz.

Je suis pour l’hybride 12

7 Réponse de l’expert On ne peut pas prédire quelle sera demain la part de marché de tel ou tel mix énergétique.

Mais les voitures électriques à batterie joueront un rôle important à moyen et à long terme.

Un véhicule alimenté par une pile à combustible consomme en effet de 2 à 2,5 fois plus d’énergie primaire. L’hydrogène offre cependant de bonnes perspectives à long terme pour le trafic longues distances, notamment parce qu’il permet de stocker l’électricité renouvelable de manière saisonnière. Encore faudrait-il mettre en place une infrastructure d’approvisionnement en hydrogène.

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Personnellement, je n’aime pas l’idée de tout miser sur les voitures électriques. Je suis à fond pour les solutions hybrides. La chose la plus raisonnable à faire est de convertir l’énergie de freinage – qui est gaspillée – en énergie réutilisable. Tout cela sur la base d’un moteur à essence ou diesel plus efficace.

Réponse de l’expert Il existe un potentiel élevé – estimé à environ 30% – d’économies d’énergie et de réduction de CO2 pour les systèmes hybrides de puissance raisonnable. Toutefois, la nécessité de disposer à long terme de véhicules à émissions de CO2 «quasi nulles» implique autant que possible une énergie primaire renouvelable, que ce soit pour alimenter un moteur électrique ou un moteur thermique efficace avec des carburants de synthèse renouvelables.

Gonzo

Et l’énergie solaire?

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Pourquoi n’installe-t-on pas des capteurs photovoltaïques sur le toit des voitures? Avec une batterie (légère), les problèmes d’autonomie seraient résolus. Et si le soleil est caché, il y a toujours la batterie.

Stoni TG

Electricité sale 303

Réponse de l’expert Des capteurs photovoltaïques sur le toit d’une voiture de milieu de gamme ne produiraient pas plus de 0,5 kW d’électricité, même par une journée ensoleillée. Ce ne serait même pas suffisant pour faire fonctionner la climatisation. A titre de comparaison, la puissance électrique nécessaire est d’environ 5 kW (10 fois supérieure) en ville et d’un peu plus de 20 kW en circulant à 120 km/h sur autoroute.

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L’électromobilité, c’est très bien. Mais tant que l’électricité proviendra de centrales nucléaires ou à charbon, les véhicules électriques seront également «contaminés». Ils n’ont de sens que si l’électricité provient d’énergies renouvelables.

Nous avons d’abord besoin du virage énergétique!

Réponse de l’expert Cette affirmation est a priori correcte. Pour être plus précis, la décarbonisation de toute la production d’électricité dans le monde devrait avoir lieu au moins en même temps (voire un peu plus tôt) que l’électrification de la mobilité.

LDD

L’EXPERT Konstantinos Boulouchos (63 ans) est professeur à l’Institut de technique énergétique de l’EPFZ. Ses domaines de recherche comprennent les technologies de transformation de l’énergie et leur mise en œuvre pour la réalisation de systèmes de combustion éconergétiques à émissions quasi nulles. Récemment, il a également travaillé à l’élaboration des meilleures stratégies possibles pour un système énergétique mondial et national durable.

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Sous crire avan t le 15

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Tribelhorn ou le précurseur de la voiture électrique Il y a plus de cent ans, les automobiles électriques concurrençaient déjà les berlines dotées de moteurs à combustion. Et Johann Albert Tribelhorn, pionnier helvétique de l’électrification, y prit une part active.

TEXTE DINO NODARI

V

oitures, motos ou vélos électriques, le trafic est branché et la mobilité individuelle en constante mutation. Le phénomène n’a pourtant rien de nouveau puisque les pionniers de l’automobile, y compris en Suisse, construisaient et vendaient déjà des véhicules électriques. armi eux, un Suisse du nom de ohann Albert Tribelhorn.

A la fin du e siècle, il était clair que la traction hippomobile al-

lait décliner. me si l’électricité tenait la corde, restait à décider si les motorisations seraient électriques, à vapeur ou à explosion, tant chacune des technologies présentait ses avantages et ses inconvénients. C’est ainsi qu’en , une voiture électrique passait pour la première fois la barre des m h. l s’agissait de La jamais contente , un bolide en forme de torpille ima-

giné par l’ingénieur belge Camille enatzy. Elle semblait bien partie pour imposer la mobilité électrique sur les routes. A la m me période, le Suisse ohann Albert Tribelhorn, technicien en électricité, quittait l’Argentine pour revenir au pays et construisait sa première voiture en . uis les usines suisses d’accumulateurs Tribelhorn SA à lten ont produit automobiles électriques et moteurs de bateaux. En , l’entreprise dé ménageait à Feldbach, sur les rives

du lac de urich, et livrait l’essentiel de sa production à des médecins et des h tels.

Stations de recharge A l’époque de la remière uerre mondiale, la société se lançait dans la construction de véhicules utilitaires essentiellement destinés aux TT. Et Tribelhorn, tout comme l’ensemble de l’industrie suisse de l’électricité, fondait de gros espoirs dans ce type de voitures. L’entrepreneur recevait m me l’autorisation de développer une société étatique et mettait en place un réseau public de stations de recharge dans la région zurichoise.

PANTHEON BASEL

Compte tenu du réseau routier encore embryonnaire, l’autonomie des voitures n’avait que fort peu d’importance à l’époque. ais, dès , la découverte de nouveaux gisements de pétrole et des coûts plus favorables faisaient le succès des moteurs à combustion. Ceux ci étaient en outre considérés comme plus modernes et dynamiques. l n’emp che, m me après la disparition de son fondateur Albert Tribelhorn, en , la société Ele trische Fahrzeuge A Efag a construit différents types de véhicules électriques jusqu’à la Seconde uerre mondiale.

Aujourd’hui, elle est en mains de . lingler Fahrzeugtechni SA. ◆

Voiture électrique construite en 1908 par Tribelhorn.

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eMotion Un SUV stylé au design parfaite adéquation avec ses performances élevées.

E2 moteurs électriques, total 400 ch Wconsommation: 32,16 kWh/100 km (test TCS), étiquetteEnergie A; autonomie: 280 km kpoids: 2263 kg (modèle testé) P4,8 s de 0 à 100 km/h L107 700 fr.

JAGUAR I-PACE FIRST EDITION EV400

Un félin Voiture de l’année Premier SUV électrique de la marque britannique, le Jaguar I-Pace n’a pas été sacré Voiture européenne de l’année par hasard. Performances et confort de haut niveau le font ressortir du lot, tout comme son design élaboré. En revanche, l’autonomie s’est révélée simplement correcte.

TEXTE FELIX MAURHOFER | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

C

e aguar ace a les qualités de sprinter d’un félin. En seule ment , secondes, les ch des deux moteurs électriques le catapultent de à m h dans le plus grand silence. algré l’ab sence de feulements, il faut s’accrocher car le couple at teint la valeur impression nante de Nm. l n’y a donc rien à redire quant aux performances de la première voiture électrique griffée a guar. Et son comportement est tout aussi irréprochable.

Ce sculptural félin est bien campé sur ses pattes. Le gui dage est direct et donne un bon retour d’informations.

Seul le poids élevé du véhi cule – plus de , tonnes – est perceptible dans les virages

rapides. Ce SU se distingue également par le haut niveau de confort, induit par la sus pension pneumatique. l est dans son élément aussi bien sur autoroute qu’en mon tagne, dans la neige. Car les deux moteurs électriques en tra nent les roues avant et ar rière, ce qui garantit une mo tricité optimale. De plus, la garde au sol peut tre relevée.

La consommation s’avère en revanche décevante. Le félin est du genre glouton et a prélevé un tribut de , m durant le test h TCS. Avec une batterie de h, cela représente une autonomie de m. Ces valeurs de consommation, enregistrées il est vrai par des températures hivernales,

rendent ce véhicule élec trique peu compatible avec les longues distances. Cela dit, minutes suffisent pour recharger la batterie à sur une borne rapide.

Le look de l’emploi Le aguar ace se distingue de la concurrence par sa sil houette sportive et son habi tacle luxueux. La planche de bord est avant gardiste, lumineuse et la qualité perçue digne du premium.

Derrière le volant, les prin cipaux instruments de bord renseignent sur tous les paramètres de conduite im portants. La console centrale abrite les écrans du système multimédia et de la climati sation. Tout cela pourrait tre plus intuitif, mais on s’y

Accélérations et reprises canons Agrément de marche élevé Design expressif et stylé Equipement de confort Autonomie suffisante Coûts d’entretien modiques Dotation de sécurité Forte consommation Autonomie décevante pour une batterie de 90 kWh Poids conséquent/charge utile restreinte Chargeur embarqué limité à 7 kW Diamètre de braquage Visibilité perfectible

familiarise néanmoins rapide ment. Ce bilan positif est com plété par une habitabilité cor recte, des sièges confortables et de nombreux systèmes d’assistance contribuant à rendre la conduite détendue. n mentionnera tout de m me deux bémols: la visibi lité panoramique restreinte et le volume du coffre assez chichement compté. ◆ touring eMotion

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La déferlante attendue des citadines survoltées Plutôt discrètes jusqu’ici, les citadines électriques se font résolument offensives. Une large palette de modèles, dont certains de conception spécifique, vont apparaître très prochainement. Fait réjouissant, l’autonomie dépasse désormais souvent les 300 km (WLTP) et les tarifs sont plus attractifs.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

Comme pour la Golf qui avait sauvé la marque à la fin de l’ère Coccinelle, VW joue gros avec la compacte ID.3. Cette voiture de 4,26 m à long empattement intronise la nouvelle gamme électrique de Volkswagen. Trois batteries seront à choix pour des autonomies variant de 330 à 550 km. Débuts en mars dès environ 32 000 fr.

PEUGEOT E-208 Petite révolution pour la 208 qui débutera à la fois en versions thermique et électrique. Quasi identique sur le plan esthétique, la e-208 dispose d’une batterie de 50 kWh garantissant une autonomie de 340 km. Son moteur de 136 ch la propulse en 8,1 s de 0 à 100 km/h. Commercialisation en fin d’année au prix de 34 350 fr.

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PHOTOS LDD

VW ID.3

RENAULT ZOE Au nombre des pionnières électriques, la Zoe a totalement été remaniée. En particulier au niveau de l’agencement intérieur et des aides à la conduite. Elle est livrable en deux niveaux de puissance (108 et 135 ch) et de batteries (41 et 50 kWh) pour une autonomie maximale de 395 km. Sortie agendée cet automne dès 35 900 fr. (batterie incluse).

eMotion DS 3 CROSSBACK E-TENSE Ce SUV urbain premium s’enrichit d’une version électrique partageant la technologie de la Peugeot e-208: moteur de 136 ch, batterie de 50 kWh pour une autonomie de 320 km. Le DS 3 Crossback E-Tense joue la carte du luxe avec un habitacle garni de matériaux raffinés. Il sera commercialisé en décembre à partir de respectables 45 100 fr.

MINI COOPER SE Cette 3 portes est reconnaissable à sa calandre fermée. Le moteur de 184 ch promet un tempérament sportif (7,3 s de 0 à 100 km/h) et le châssis propose les habituelles sensations de kart. Dotée d’une batterie de 32,6 kWh, la Mini SE se contente d’une autonomie de 235 km.

Bien achalandée, elle est vendue à un prix initial de 39 900 fr.

OPEL CORSA-E Pour sa sixième génération, l’Opel Corsa fait son entrée dans l’univers électrique. Reposant sur la même base que la Peugeot 208, la Corsa-e abrite un moteur de 136 ch. Sa batterie d’une capacité de 50 kWh lui confère une autonomie de 330 km. Elle pourra être équipée de phares matriciels. Introduction ce printemps dès 34 990 fr.

SEAT MII ELECTRIC Du genre confidentielle, cette petite citadine (3,56 m) reçoit un coup de boost providentiel par l’entremise de la version electric. Elle est animée par un moteur de 83 ch délivrant un couple de 212 Nm. La batterie de 36,8 kWh pourvoit à une autonomie de 260 km. La Mii electric a fait l’objet d’un léger restylage. Sortie en fin d’année.

HONDA E Cette citadine de 3,99 m fait des choix avant-gardistes. La planche de bord panoramique comporte 5 écrans et des caméras latérales font office de rétroviseurs. Voulue joueuse et hyperagile, elle est animée par un moteur de 154 ch. L’autonomie se limite à 220 km. Cette première Honda électrique apparaîtra cet été au prix de 43 100 fr.

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6e Country Music Cruise

écial Prix spmembres

s pour le S. Vous du TC jusqu’à misez o * n o c é 0.–

du 17 au 24 avril 2020

CHF 35

Partenaire média:

Danse country et en ligne à bord Après un voyage anniversaire 2019 affichant complet, la Country Music Cruise reprendra la mer pour la 6e fois au printemps 2020. À bord de l’Ocean Majesty, le bateau fait route vers le sud jusqu’à Malte puis retour. Au programme également, des escales dans les grandes métropoles et la découverte des joyaux de la Méditerranée. Toujours encadré par une quarantaine de musiciens de haut niveau.

Stars à bord

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Two Tons of Steel (USA) Inédit: Michael Peterson & Band (USA) Inédit: Tuff Enuff (CH) Buddy Dee & The Ghostriders (CH) Inédit: Andrea Benz – solo (CH) Inédit: Andy Martin Country Band (CH) Alex Klein & Las Vegas Country Band (CH) Bluegrass Beans (CH) Inédit: Vescoli iDuo (CH) Danse en ligne pour débutants et avancés avec Sigi & Mike (CH)

Date de voyage

à p. de CHF 1050.–

Du 17 au 24 avril 2020, 8 jours / 7 nuits

pour les membres du TCS, p. p. en cabine double 8 jours / 7 nuits, de /à Gênes

Itinéraire de / à Gênes

Perles et métropoles de la Méditerranée Gênes

Points forts

Monaco

quotidiens sur , Concerts plusieurs scènes de danse en ligne avec , Cours deux orchestres spécialisés tout entier réservé , Bateau aux fans de country quotidienne de , Découverte nouveaux endroits

Civitavecchia Bonifacio

Amalfi

Votre bateau, l’Ocean Majesty 4446

L’Ocean Majesty est un navire de croisière traditionnel et familial. Avec ses 273 cabines, il garantit un voyage dans une ambiance chaleureuse et conviviale. Une salle de spectacle et deux petits salons offrent de l’espace pour notre programme musical varié.

Trapani La Valette Prix en CHF par personne

Toni Vescoli

Michael Peterson

Partenaire musical:

Membres TCS

Prestations

Prix brochure

Cabine intérieure garantie

1050

1400

Cabine intérieure milieu

1280

1630

Cabine extérieure avec hublot

1790

2140

Cabine extérieure milieu

2090

2440

Cabine extérieure Deluxe

3080

3380

de/à Gênes , Croisière complète à bord , Pension les concerts , Tous de bienvenue , Cocktail , Collations de minuit

Autres catégories et occupation individuelle sur demande. * En comparaison avec le prix de la brochure. Disponibilité limitée pour les nouvelles réservations jusqu’au 30.11.19.

Acheminement facultatif: aller-retour en bus de/en Suisse CHF 249.– par personne. Possibilité d’arriver en voiture privée, un parking est disponible dans le port de Gênes.

Réservation et tarifs sur www.autosiloport.com. Forfait boissons à bord: CHF 255.– avec alcool ou CHF 169.– sans alcool par personne.

Non compris: pourboire à bord (EUR 5.– par personne et jour), assurance multirisque et éventuels frais de dossier de votre service de réservation. Informations détaillées sur les autres prestations et conditions selon le dépliant Country Music Cruise 2020.

Plus d’informations et réservation au:

tél. 058 569 96 00, direct-cruises@hotelplan.ch ou dans une agence de voyage.

Pour ne rien manquer, suivez-nous sur facebook.com/countrymusiccruise ou countrymusiccruise.ch

eMotion HYUNDAI KONA ELECTRIC VERTEX

Son autonomie fait référence Petit par la taille, grand par l‘autonomie: le crossover urbain Kona Electric réserve un large rayon d’action et des accélérations musclées.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

S

ans recourir au tapage médiatique de Tesla, le menu crossover yundai ona balaie la fameuse angoisse de la panne sèche associée aux voitures électriques. Son secret: une batterie lithium ion d’une capacité inversement proportionnelle à sa longueur de citadine. Du coup, yundai revendique près de m d’autonomie en cycle LT . Un optimisme à peine exagéré. Les habitués des voitures électriques constateront avec délectation que l’autonomie affichée par l’ordinateur de bord ne décline pas à vue d’ il sur autoroute et que l’on peut accomplir un erne Lausanne retour sans souci. Au cours de l’essai, l’autonomie n’est jamais tombée en dessous de m, et cela en conditions hivernales.

Le style bombinette

comportement sécurisant.

Si le ona Electric exempte Cela dit, ce est avant ses utilisateurs de fastitout un crossover à mener sur dieuses haltes lors des trajets un filet de gaz. Un domaine intervilles, il prélève son o sa force tranquille excelle. tribut au moment de la Les palettes au volant perrecharge. Car mettent de à moins de moduler le Enfin une vraie autonomie disposer d’une frein moteur.

Agrément/Tonicité moteur borne rapide, Appréciable Equipement pléthorique le gavage des en ville.

Assistances à niveau h de la Prestations de garantie batterie logée De plus, le sous le planona est Tarif musclé cher prend du pourvu d’asDurée de recharge temps voir sistances Habitabilité arrière juste encadré . Ce épaulant judipetit crossover cieusement se fait pardonner en distille conducteur et d’une instrulant des à canons en mentation digitale contemmode sport. Les ch dopés poraine. Et la dotation compar le couple omniprésent le prenant notamment des transforment en bombinette. sièges ventilés est ultracomoins ludique qu’une citaplète, justifiant un peu le dine vu la direction peu intarif encore très électrique formative, mais doué d’un de l’engin. ◆

NLongueur: 4,18 m; coffre: 332 l E électrique, 204 ch, 395 Nm; batterie li-ion 64 kWh; boîte monorapport; 0 à 100 km/h en 7,6 s; autonomie (WLTP): 482 km L52 200 fr.

RECHARGE Le temps de recharge du Kona est révélateur des longues durées requises par les voitures à grande autonomie. Rien de très contraignant en théorie si l’on se fie aux 54 minutes données pour une recharge de 80% sur une borne rapide (100 kW, courant continu). Les choses changent radicalement avec une borne publique de 7,2 kW reliée au chargeur de bord: 9 h 35 pour une recharge complète.

La durée s’allonge encore avec une borne à domicile peu puissante. A chacun de trouver la bonne formule sachant, de surcroît, que les privés rechargent généralement de nuit.

Ambiance digitale L’instrumentation dans l’ère du temps.

PHOTOS LDD

Le Kona Electric est reconnaissable à sa calandre carénée. Le look demeure très crossover.

touring eMotion

15

Protection domiciliaire Vivre et voyager en toute sérénité.

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TCS2

Wir behalten Ihr Zuhause im Auge

eMotion Furie électrique Des lignes plutôt sages pour un tempérament de feu.

Rapport prix/performances Accélérations de supercar Autonomie décente et recharge rapide Equipement novateur Digitalisation à l’extrême Maniabilité/Visibilité Face avant peu expressive Poignées malcommodes

semble. Le comportement neutre, certes un tantinet lourdingue, ne parvient cependant pas à rivaliser avec les sportives déclarées.

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE

Dragster à prix choc

Routière patentée

NLongueur: 4,70 m; coffres: 542 l E2 moteurs électriques, 487 ch, 639 Nm, 4×4; 0 à 100 km/h en 3,4 s, vitesse maximale 261 km/h; autonomie (essai): environ 350 km L69 700 fr.

A bord de cette Model 3 hyperdigitalisée, c’est déjà demain. Et ses accélérations démentielles relèvent plus du dragster que de la berline.

TEXTES MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

R

éfractaires au monde digital, passez votre chemin: la Tesla odel ouvre une nouvelle ère automobile que ne laisserait pas forcément supposer sa proue assez fade.

Touches et boutons ont déserté la planche de bord pour laisser place au seul écran tactile horizontal de regroupant la totalité des commandes. Autant dire qu’une séance d’instruction est indispensable avant de prendre la route. Ne serait ce que

pour savoir scanner la carte faisant office de clé. ais on s’habitue promptement aux rubriques gérant les réglages de cette berline. uoique Tesla aurait pu conserver un ajustement classique des rétroviseurs et une poignée d’ouverture pour la bo te à gants. Un jusqu’au boutisme pas toujours judicieux. Et puis, un affichage t te haute plut t que le compteur de vitesse incorporé à l’écran central faciliterait la conduite.

C’est que les deux moteurs électriques ch à l’avant, ch à l’arrière convertissent cette version erformance en supersportive. Les accélérations dopées par le couple maximal disponible immédiatement sont foudroyantes. Assez pour ridiculiser les supersportives.

Salutairement, la traction intégrale neutralise bien la furia des ch. De m me, le ch ssis au centre de gravité bas merci les batteries concourt à la stabilité de l’en-

Révolution Tesla: phase deux

ercedes Classe C. Des voitures toujours fort prisées dans nos contrées.

L’opulente berline Tesla odel S avait déjà eu le grand mérite de balayer les idées préconçues collant aux voitures électriques. La familiale odel poursuit le mouvement en y apportant une touche démocratique. uand bien m me la déclinaison à dollars n’est pas près de débarquer en Europe, la odel affiche un prix attractif. La version d’entrée de gamme Long ange, m LT débute à fr. A performances et équipement égaux, on se situe aux tarifs des et autres

En Suisse, les immatriculations de odel au premier semestre ont pris des allures de raz de marée. rès de unités ont été mises en circulation. Loin devant les enault oe et i , habituels leaders du segment électrique. La suite dépendra des capacités de livraison des odel , facilement perturbées par des considérations logistiques. Le convoyage en bateau depuis la Californie n’est pas une mince affaire. n précisera qu’une voiture comme la odel erformance est bien achalandée de sé-

Au quotidien, on optera pour les accélérations en mode Confort. Encore suffisamment dynamique, la Tesla progresse alors comme une accorte voiture électrique. n profite pleinement du faible niveau sonore et de l’agencement ultradépouillé.

A faire p lir un Scandinave.

De surcro t, cette places se révèle habitable, m me si les occupants arrière seront surpris par le toit en verre entrecoupé de deux massifs longerons. Sans tre généreux, le coffre présente un espace utile correct. uant à l’autonomie, Tesla annonce m LT . Notre bref test a flirté avec les m. n apprécie toutefois la rapidité des recharges. Et encore plus le rapport prix performances sans concurrence. ◆

rie et que les quelques options ne font pas exploser l’addition finale. La concurrence premium est avertie. A l’opposé, les ventes du SU odel et de la pionnière odel S se sont effondrées. Cette dernière n’est certes plus proposée qu’en version ultraperformante D. ◆

Place au tactile L’écran abrite toutes les commandes.

touring eMotion

17

Aérodynamique La compacité du moteur électrique autorise un capot ultraplat.

NLongueur: 4,96 m; coffres: 366/81 l E680/761 ch, 1050 Nm; boîte 2 vitesses, 4×4; 0 à 100 km/h dès 2,8 s; batterie 93 kWh, autonomie 381 à 450 km L194 900 et 237 500 fr.

PORSCHE TAYCAN

Etincelles en perspective TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

C

omme d’autres constructeurs, Porsche aurait pu se lancer dans l’électromobilité par le biais d’un SUV, une option économique moins risquée. Mais, ainsi que nous l’a confié le PDG Oliver Blume, la première Porsche électrique se devait d’être hautement sportive. Le choix s’est donc porté sur une berline 4 portes présentant un coefficient aérodynamique record de 0,22. Autre

18 touring eMotion

particularisme issu en droite ligne de la compétition, la Taycan possède une tension de 800 V autorisant des recharges hyperrapides: 22,5 minutes suffisent à faire le plein à 80% sur une borne de 270 kW. Porsche vise aussi le leadership en terme de puissance avec une unité moteur/boîte implantée sur chaque essieu.

A noter que le bloc arrière est couplé à une inédite boîte

à deux rapports. La première vitesse favorise l’accélération et la seconde à démultiplication longue veille à préserver la puissance, notamment sur autoroute. Si les deux premiers modèles Turbo et Turbo S développent 625 ch, une fonction overboost les propulsent respectivement à 680 et 761 ch. Le 0 à 100 km/h tombe au niveau de la tonitruante 911 GT2 RS et vient titiller Tesla, le concurrent tout désigné.

Digitalisation Cette plantureuse berline, plus courte et plus basse qu’une Panamera, accueille ses passagers arrière au ras du sol grâce à un renfoncement pratiqué dans le pack de batteries logé dans le soubassement. La Taycan se distingue par sa planche de bord numérique incluant instrumentation incurvée et écran pour le passager. Ce modèle pouvant être produit à quelque 40 000 unités par an soignera le bilan CO2 de Porsche et contribuera aussi à assurer le futur thermique de la 911. Malgré des tarifs musclés, le pari Taycan semble bien engagé. ◆

PHOTOS LDD

Porsche entend consacrer près de 7 milliards de francs à l’électrification de sa gamme. Première création de cette nouvelle ère, la berline Taycan déboulera en janvier. Le PDG de Porsche, Oliver Blume, dévoile cicontre les dessous de la gestation de ce modèle foncièrement sportif.

eMotion «En 2025, la moitié des Porsche seront électrifiées» Pourquoi initier l’ère électrique Porsche avec une berline 4 portes?

Oliver Blume (PDG): Le risque économique aurait certes été moindre en optant pour un SUV, et donc un segment à fort volume. Mais nous étions d’avis que si Porsche se lançait dans les voitures électriques, il fallait concevoir un modèle très sportif. De surcroît, une berline présente de gros avantages en termes de design et d’aérodynamisme. Nous avons ainsi obtenu un coefficient de traînée de 0,22 sur la Taycan Turbo S. C’est un saut considérable qui a une influence notoire sur l’autonomie. De plus, nous voulions concevoir un véhicule dont la sportivité fasse référence dans son segment.

Cela dit, cette entrée dans le monde de l’électromobilité n’a-t-elle pas été dictée sous la contrainte?

Nous avons défini ce projet électrique en 2015, soit avant les discussions environnementales et la problématique du diesel.

Il découle de nos expériences en compétition, et notamment des victoires décrochées par la 919 Hybrid en endurance qui, entre autres, a remporté Le Mans trois fois de suite. Cela correspond à la philosophie Porsche voulant que les technologies développées et éprouvées en amont sur circuit soient ensuite appliquées sur les véhicules de série.

Donc, le choix d’un système électrique à la tension inusitée de 800 volts procède de la même logique?

Oui, nous avons fait de très bonnes expériences en compétition avec cette tension très élevée. Alors que les voitures électriques actuelles se limitent à 400 volts, nous nous sommes résolus à choisir ce système haute tension. D’une part, l’efficience accrue autorise des performances élevées sur une durée prolongée mais, surtout, permet de recharger deux fois plus rapidement les batteries que les dispositifs à 400 volts. Et puis sur un système à 800 volts l’énergie sortante et rentrante transite à la même vitesse. C’est

pourquoi il est possible de récupérer 1 km d’autonomie en l’espace d’une minute et de recharger la batterie à 80% en 22 minutes. Ce fut un argument déterminant. A mon avis, il n’est pas attractif de devoir patienter 2 heures pour une recharge. Avec notre dispositif, on peut reprendre la route après 20 minutes, soit le temps de boire un café. Ce sera possible avec le réseau de recharge rapide d’un minimum de 270 kW que Porsche et d’autres marques sont en train de mettre en place tous les 100 km sur les grands axes européens. Ces bornes sont destinées en priorité aux longues distances.

Reste que, selon nos estimations, environ 80% des recharges se feront à domicile.

Dans un premier temps, nous débuterons avec des bornes domestiques de 11 kW, puis passerons à 22 kW. Notre objectif est que le véhicule puisse être entièrement rechargé durant la nuit. Cela répondra aux attentes de la plupart de nos clients, domiciliés surtout en milieu urbain.

Doit-on considérer la Taycan avant tout comme une deuxième, voire une troisième voiture?

Ce sera en partie le cas pour des clients qui possèdent par exemple déjà une 911 et une Panamera. Cela étant, nous avons remarqué que plus de 50% de la clientèle ayant manifesté son intérêt pour la Taycan n’a jamais acheté de Porsche. Et pour cette dernière, elle constituera le véhicule principal. Encore une fois, il s’agit-là d’une clientèle majoritairement urbaine, laquelle accorde beaucoup d’importance à la durabilité et à l’innovation technique.

Justement, comment se présentera la structure de la clientèle?

La Taycan séduira évidemment une frange de clients férus de sportivité. Mais ce seront aussi des gens désirant être les premiers à acquérir un produit de nouvelle technologie. La démarche était un peu similaire lorsque certains se sont empressés de passer du téléphone cellulaire aux premiers smartphones.

La Taycan bondit en 2,8 s de 0 à 100 km/h. Un dégât d’image pour vos modèles thermiques?

Certes, il y a actuellement peu de Porsche capables de telles performances. La 911 GT2 RS fournit néanmoins des accélérations équivalentes. Mais je ne dirais pas que les voitures électriques se poseront en concurrentes des modèles thermiques.

Je parlerais plutôt de judicieux complément.

Qu’en sera-t-il de l’impact de la Taycan sur le bilan CO2 de la gamme Porsche?

Ce modèle fournira un apport considérable au respect des objectifs CO2. Pour beaucoup d’observateurs, il apparaissait encore inconcevable, il y a peu, qu’un petit constructeur de voitures sportives comme Porsche puisse satisfaire à ces objectifs. Pourtant, nous abordons la prochaine décennie avec un réel optimisme.

Nous pourrons respecter, voire dépasser, les objectifs CO2 tant en Europe qu’en Amérique du Nord et en Asie.

D’ici à 2022, Porsche va investir près de 7 milliards de francs dans l’électrification de sa gamme. Quelles en seront les retombées concrètes?

Nous avons préalablement procédé à une analyse poussée afin de connaître les affinités des différents marchés mondiaux pour la voiture électrique. Les résultats ont été concluants. A l’horizon 2025, la moitié de nos véhicules seront électrifiés. Cette proportion comprendra 20% d’hybrides et 80% de voitures purement électriques. Le prochain modèle à passer à la propulsion électrique sera le SUV Macan. ◆

«Une berline électrique présente de gros avantages en termes de design et d’aérodynamisme» Oliver Blume Président du directoire Porsche AG

touring eMotion

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eMotion AUDI E-TRON ADVANCED

Un monstre de polyvalence A la fois limousine hyperconfortable et crapahuteur du dimanche, ce massif SUV électrique est doué d’une polyvalence extrême.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

L

a propulsion électrique autorise des coc tails aussi surprenants que détonants. A l’image de cet Audi e tron a priori lour dingue g et encom brant. C’est que ce SU a l’art de briller dans de multiples registres. Tout d’abord, ses

Pavé tactile avec écriture superposée.

Un joystick à la forme inédite.

deux moteurs électriques, implantés à l’avant et à l’ar rière, rivalisent d’agrément de marche et de tonicité.

Un bref effet boost pousse la puissance à ch et le couple à Nm. Autant dire que l’engin se fait jaillissant.

Ludique mais gourmand en ilo atts. Cela dit, l’autono mie indiquée par l’ordinateur de bord est crédible, contrai rement à maints modèles électriques. Si bien que l’on peut se fier aux quelque m promis à pleine charge de la batterie lithium ion. L’Audi e tron détient aussi l’avantage d’ tre re chargeable prestement aux bornes rapides jusqu’à . En option fr. , il est possible de faire monter une deuxième prise de re charge sur l’aile avant droite.

Du genre tapis volant ourvu d’une suspension pneumatique de série, ce SU évolue dans un confort généralisé. Les occupants arrière jouissent d’un espace comparable à celui d’une grande berline, tandis que le coffre n’est pas trop prétérité par les batteries. éritable grande routière, l’Audi e tron fait aussi bonne figure en parcours sinueux o il en cha ne les virages avec préci sion. Une conduite du style muscle car étonnamment plaisante. Enfin, tant que les énormes boudins de par viennent à gérer la masse de ce véhicule pesant, quoique nullement pataud.

De toute manière, une pano plie d’aides à la conduite ul trasophistiquées est dispo

SUV électrique polyvalent Confort/Habitabilité Technologie de pointe Performances/Agrément Autonomie décente Encombrement/Poids Equipement basique Utilité des rétros virtuels

nible. La plupart en option, bien entendu. n citera l’as sistant de recul très efficace. n a moins aimé les rétrovi seurs virtuels. Cet e tron est aussi un véhicule du troisième type. Entièrement digitale, l’instrumentation est flan quée de deux écrans tactiles élégamment intégrés à la planche de bord haut de gamme, tout comme la qua lité perçue. Et puis, le mode offroad relève l’assiette de ce luxueux SU , qui se mue alors en tout terrain capable de tracter g. Très fort. ◆

NLongueur: 4,90 m; coffre: 660 l Eélectrique, 361 ch, 561 Nm, batterie 95 kWh; 4×4; 0 à 100 km/h en 5,7 s; conso. (essai): env. 27 kWh/100 km; autonomie env. 350 km L91 800 fr.

Legende Legende

20 touring eMotion

SUV presque classique Excepté la calandre semi-fermée et les pinces de freins orange.

eMotion Branché Avec ses énormes roues de 21 pouces, l’EQC apparaît très dynamique.

MERCEDES-BENZ EQC 400

Le look de l’emploi NLongueur: 4,78 m; coffre: 500 l E408 ch, 760 Nm; batterie 80 kWh; 4×4; 0 à 100 km/h en 5,1 s; conso. (essai): env. 25,5 KWh/100 km, autonomie: env. 330 km L84 900 fr.

Nombre de marques passent à l’électromobilité par le haut de gamme. A l’image de Mercedes dont le premier produit griffé EQ est un crossover hyperlourd, mais à l’agilité surprenante.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS PIA NEUENSCHWANDER

L

a nouvelle vague de voitures élecCette facette déjantée n’est évidemment triques aux dimensions monumen- pas le r le premier d’un véhicule électales déconcerte bien des automotrique. istoire de se rapprocher de l’aubilistes. aints constructeurs se tonomie de m promise, on enclenrabattent en effet sur des SU qui, outre chera le mode ax ange. as vraiment l’avantage d’ tre les véhicules en vogue dr le puisque l’accélérateur se révèle du moment, s’avèrent prédestinés pour très bridé. n passera donc en Eco, et là accueillir d’énormes pac s de batteries. notre E C déroule l’agrément que l’on Le ercedes enz E C est un vibrant peut attendre d’un véhicule détenant un exemple de ce phénomène avec son plan- couple faramineux de Nm. Chacun cher dissimulant une batterie modulaire pourra aussi jouer à sa guise des pade cellules. élettes au volant modulant SUV électrique polyvalent sultat des courses, l’intensité de la récupéraAgrément de marche cet ensemble tion d’énergie. Une vaste Reprises musclées lithium ion détient plage d’utilisation qui Comportement plaisant une capacité de s’étend du mode roues Superbe agencement intérieur libres à une forte récupérah qu’il paie par Equipement de série correct une masse de tion rendant la pédale de g pour la seule frein quasi superflue.

Rapport poids/dimensions batterie. A priori, le Visibilité arrière restreinte poids total Au quotidien, l’autonomie g de ce crossover réelle atteint environ m. Comme sur la plupart des produits à la ligne dynamique pourrait rebuter. l n’en est rien. Les ch délivrés par les concurrents, ce n’est certes pas phénodeux moteurs installés sur chacun des es- ménal, mais cela permet d’effectuer des sieux confèrent un tempérament de feu à trajets interurbains. Et quand l’on dispoce pesant véhicule dont la capot se sousera de bornes à , la recharge à prendra minutes, selon ercelève littéralement lorsque l’on met la patate en mode Sport. des. Cette opération est déjà relative-

La connectivité aide à gérer la recharge à distance. Un accessit pour la commande vocale intuitive.

Ambiance L’habitacle laisse le choix entre 64 teintes d’éclairage.

ment rapide sur les bornes CSS peuplant le réseau suisse.

Si l’E C n’est évidemment pas donné, il a le mérite d’ tre correctement équipé et de ne pas trop contraindre à puiser dans la liste des options. n craquera néanmoins volontiers pour l’agencement en cuir matelassé fr. qui fait très bon ménage avec l’éclairage d’ambiance. Une voiture électrique tellement cosy. Contre toute attente, l’E C fait de surcro t agréablement oublier son poids quand on le malmène sur tracé sinueux. me l’ES , mis copieusement à contribution, oeuvre avec retenue. Etonnant, cet engin aussi capable de tracter g. ◆ touring eMotion

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PUBLIREPORTAGE ADVERTORIAL

«L’e-mobilité – une réponse au changement climatique» Michael Brunner, responsable des achats et des services centraux d’Energie 360°, au sujet de l’évolution du monde de la mobilité, du meilleur choix et de l’infrastructure de recharge idéale.

M. Brunner, vous conduisez sans doute déjà un élégant bolide électrique!

(Il rit.) Non, nous avons une voiture familiale, une Citroën avec un moteur à combustion.

Avec trois enfants et un chien, nous avons besoin d’un véhicule spacieux. Mais nous changerons dès qu’un modèle similaire avec propulsion à gaz ou électrique sera disponible.

Une voiture à gaz serait une option? Évidemment. Et avec du biogaz, certainement. Le choix du véhicule dépend fortement de l’utilisation et de la nécessité de remorquer des charges utiles ou de ranger une grande quantité de matériel. Avec leur construction robuste, les véhicules à gaz sont particulièrement adaptés à cet usage. Les voitures électriques sont idéales pour la circulation quotidienne. Le marché s’oriente donc de plus en plus vers les moteurs électriques et la gamme de modèles adaptés à un usage quotidien s’élargit.

«

Nous avons la solution pour chaque besoin et chaque situation technique – chaque voiture trouve un point de recharge.

L’autonomie des véhicules électriques actuels est-elle suffisante?

De plus en plus de stations de recharge sont construites le long des routes, en Suisse comme à l’étranger, mais aussi sur les lieux de travail, dans les bâtiments commerciaux, les garages souterrains ou d’autres organisations publiques – et ce sont souvent des stations de recharge rapide. La «panique de l’autonomie» n’a donc plus lieu d’être dans notre pays, surtout si on tient compte de la nouvelle génération de voitures électriques à chargement rapide d’une autonomie de 400 kilomètres et plus.

Est-il facile de «faire le plein d’électricité»?

Oui. Et je parle par expérience. Tous nos véhicules sont équipés de cartes de recharge de flotte de swisscharge.ch, notre filiale pour l’activation des stations de recharge et la facturation des recharges.

Dans toute la Suisse, 3000 stations de recharge sont équipées du logiciel. Le système est configuré de telle sorte qu’il suffit chez nous en interne de présenter la carte à la station de recharge. Notre service de recharge peut être utilisé par n’importe quel électromobiliste et les stations de recharge sont déjà plus répandues que les stations essence.

Energie 360° a réaménagé son propre garage (voir encadré). Comment procédez-vous avec les clients privés?

Nous disposons à cet effet d’une procédure standardisée et éprouvée. Nous clarifions les conditions lors d’une inspection sur place et recommandons une solution bien coordonnée et progressivement extensible.

Nous prenons en charge tous les travaux pour le propriétaire, comme vérifier si la puissance de raccordement dans le bâtiment est suffisante et enregistrer le site auprès du fournisseur d’énergie respon-

ENERGIE 360°: EXPÉRIENCES PERSONNELLES Depuis fin août 2019, 14 stations de recharge sont disponibles au siège zurichois d’Energie 360°. En outre, 12 places de stationnement supplémentaires sont déjà équipées de prises CEE16 pour le raccordement au réseau électrique et de prises RJ45 pour le raccordement aux câbles de données pour la gestion de la recharge et de la facturation.

Tout cela dans le sens du cahier technique SIA 2060 qui sera publié l’année prochaine et définit la préparation des bâtiments en vue de leur compatibilité avec l’électromobilité (voir aussi www.sia2060.ch).

De cette façon, les nouvelles voitures électriques peuvent être intégrées dans l’infrastructure de recharge existante pratiquement en un jour. Cela permet d’économiser des coûts et d’étendre rapidement la flotte électrique en fonction des besoins. sable. Si des programmes de subvention et des réductions sont disponibles, nous préparons les formulaires appropriés prêts à être signés. D’autres modèles de financement, tel que le «contracting», sont également disponibles pour les grands sites.

Le débat sur le réchauffement climatique a-t-il également entraîné une demande en matière d’électromobilité?

L’intérêt pour le sujet s’est sensiblement accru. Nous nous attendons à une forte augmentation des ventes de voitures électriques en Suisse et, par conséquent, à une forte croissance du nombre de stations de recharge.

PUBLIREPORTAGE ADVERTORIAL

Recharge rapide pour les courtes pauses Faire rapidement le plein d’autonomie en chemin: avec la croissance du réseau de chargeurs rapides, des trajets plus longs sont également possibles. Les stations de recharge à la maison et au travail sont adaptées à une autonomie de base au quotidien.

«Aller faire le plein» d’essence devient «recharger en se garant»: les conducteurs de voitures électriques changent de manière de penser. Idéalement, la batterie de leur véhicule est chargée à chaque stationnement de manière optimale et en douceur par des stations de recharge intelligentes.

Avec le réseau de recharge actuel, les e-automobilistes accèdent à une nouvelle autonomie partout en Suisse et en Europe.

Les nouvelles voitures électriques apportent également leur contribution. Une batterie permet, aujourd’hui déjà, 400 kilomètres ou plus. Et comme les Suisses parcourent en moyenne 24 kilomètres par jour en voiture, une distance suffisante est donc assurée.

Faire le plein d’autonomie sur la route Sur la route, les conducteurs de voitures électriques trouvent aujourd’hui plus de stations de recharge accessibles au public que de stations à essence. L’infrastructure de recharge est donc déjà bien développée.

Energie 360° exploite elle-même plus de 100 sites et, grâce au réseau de recharge intégré de sa filiale swisscharge.ch, les e-automobilistes disposent de plus de 3000 opportunités de recharge rien qu’en Suisse.

La recharge s’effectue via l’application Energie 360°, la carte client ou une carte de crédit.

Energie 360° investit dans l’extension de l’infrastructure de recharge à destination et, avec sa filiale GOFAST, construit des stations de recharge rapide le long des principaux axes de circulation. GOFAST s’appuie sur la technologie suisse d’EVTEC

pour son infrastructure haute performance.

Aux stations de recharge, par exemple, on peut «faire le plein» pour 150 kilomètres en 15 minutes, selon la voiture, la batterie et la température, le tout avec une électricité 100 % verte. GOFAST a remporté l’appel d’offres de l’Office fédéral des routes (OFROU) et construit et exploite sur mandat de sa part une partie des stations de recharge rapide sur les aires de repos des autoroutes. La plupart de ces stations ont une puissance de charge de 150 kW. GOFAST est donc la bonne adresse en matière de rapidité et de confort. Les stations sont déjà équipées de manière à ce que les conducteurs puissent laisser le câble de recharge dans la voiture, quel que soit le modèle de leur véhicule. À destination, que ce soit dans des centres commerciaux ou des parkings publics en ville, des temps de stationnement plus longs, de 30 minutes à 3 heures, sont la règle.

Des chargeurs rapides ne sont donc pas nécessaires, des stations de recharge d’une puissance de 11 à 22 kW suffisent, mais de plus en plus avec du courant continu (DC) au lieu du courant alternatif (AC). Energie 360° s’appuie sur de nombreuses possibilités techniques et recommande la solution la plus économique et la plus écologique.

Avantages pour les propriétaires de sites Que ce soit sur l’autoroute ou dans un centre commercial: avec une infrastructure de recharge, les propriétaires donnent l’exemple aux clients qui veulent réduire leurs émissions de CO 2 et se préparent déjà à l’augmentation du nombre de véhicules électriques. C’est bon pour l’image et intéressant économiquement. L’infrastructure de recharge est planifiée de telle sorte qu’elle puisse être étendue efficacement à l’avenir. Car une chose est certaine: de plus en plus de clients appré-

PARTENAIRES ET FILIALES D’ENERGIE 360° Développe des solutions bien conçues d’accès et de facturation pour les opérateurs de stations de recharge.

Construit le meilleur réseau de recharge rapide en Suisse. Les automobilistes ont ainsi accès à une électromobilité illimitée, quelle que soit la marque de leur véhicule et à des prix toujours équitables.

Protoscar propose des conseils en matière d’électromobilité, d’analyse de flotte et de concepts de stations de recharge, mais aussi des modèles économiques pour les communes, les compagnies d’électricité et d’autres clients commerciaux.

cieront d’utiliser le temps passé sur place pour recharger leur véhicule électrique.

Energie 360° poursuit une stratégie globale pour une électromobilité sans faille: assemblés correctement, tous les éléments créent une nouvelle forme de mobilité où «faire le plein» entre A et B fera tout autant partie de la vie quotidienne que prendre un petit café en route.

LE NOUVEAU CHARGEUR À DESTINATION AVEC COURANT CONTINU Les voitures électriques peuvent être rechargées partout avec le courant alternatif domestique (CA) standard – mais toujours avec une capacité de charge limitée. Les nouvelles générations de voitures électriques peuvent également être chargées directement avec du courant continu (CC). Le courant alternatif ne devant pas être converti dans la voiture elle-même, la puissance de charge est donc plus élevée et les stations de recharge CC peuvent charger la batterie plus rapidement. «cappuccino&charge» d’EVTEC recharge ainsi jusqu’à trois véhicules simultanément avec 2 x 25 kW ou 1 x 50 kW plus CA grâce à un Power-Split unique en son genre.

energie360.ch/e-mobility

Sébastien Buemi a terminé en 3e position lors de l’E-Prix de Berne, au mois de juin dernier.

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Le sport automobile passe au mode «plug-in» La baguette de la fée électricité a touché également les champs de course.

En témoigne le pilote vaudois Sébastien Buemi, vainqueur de 12 E-Prix et 2e au classement de la 5e saison de Formule E, achevée cet été à New York.

Révélations d’un professionnel sur un univers en mutation. → INTERVIEW JÉRÔME LATHION | PHOTOS KEYSTONE

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I

l a été pilote officiel en F chez Toro osso entre et , est e pilote de edbull acing depuis et porte le titre de champion du monde d’endurance pour la saison – . ais le natif d’Aigle D Sébastien uemi, ans, s’est surtout taillé une place en vue dans la Formule E, fidèle depuis ans à l’écurie Nissan e.Dams. uissance, silence, vitesse: l’électricité a redessiné à grands traits le monde de la compétition automobile.

Ses explications.

Sébastien Buemi, vous courez en Formule E depuis ses origines, en 2014, après des débuts en F1. Quelle fut votre motivation à l’époque?

e ne me prends pas pour un environnementaliste, mais pour un pilote qui aime la compétition. ’ai fonctionné comme pilote de F entre et et participé en parallèle au championnat d’endurance. ais sept courses par saison dans ce cadre ne me suffisaient pas.

Comme il n’y avait pas de télescopage de dates, j’ai accepté de rejoindre une bonne équipe de Formule E réunie autour de feu ean aul Driot et d’Alain rost. C’était une occasion pour moi de m’engager davantage en compétition.

La Formule E n’est donc pas le fait d’une nouvelle génération de pilotes sensibles à l’e-mobilité?

Elle réunit plut t des pilotes qui n’ont pas réussi en Formule . ais sa grande chance est que l’électrique est dans l’air du temps. A l’heure actuelle, c’est un passage obligé pour tous les constructeurs. Le championnat a le vent en poupe car il profite de ce concours de circonstances. aintenant, reste à voir comment la situation va évoluer. Le développement des moteurs à hydrogène, par exemple, pourrait porter atteinte à l’attractivité de l’électrique.

Pour le pilote que vous êtes, que change un moteur électrique?

l fournit une puissance qu’il serait très compliqué d’atteindre avec un moteur thermique. Elle garantit une grande efficacité dans les accélérations. Ensuite, le moteur est très fiable. L’inconvénient reste la batterie, très lourde et située à l’arrière du véhicule, ce qui ne facilite pas le pilotage et représente une grande

consommation d’énergie, donc une réduction de l’autonomie. ais la recherche permet un gain de chaque année sur ces points. Le temps de charge a lui aussi tendance à diminuer.

Les véhicules offrent-ils une meilleure sécurité?

La batterie est protégée par un caisson en carbone. e n’ai pas connaissance de cas d’incendie à ce jour. uant au ch ssis et au coc pit, ils répondent aux m mes standards de sécurité qu’en Formule .

La recherche en Formule E a-t-elle des retombées sur les modèles des marques destinés au grand public?

l est très facile de transposer les développements technologiques de la Formule E aux voitures homologuées des marques, ce qui constitue d’ailleurs un fort incentive pour les constructeurs.

Ce n’est pas du tout le cas en Formule .

A titre personnel, quel mode choisissez-vous pour vos déplacements au quotidien hors des circuits?

e conduis une Nissan Leaf électrique pour tous mes déplacements en Suisse. our les trajets plus longs, une Lexus essence.

Les courses de Formule E ont toutes lieu en milieu urbain. Pour quelles raisons?

juin dernier, était un événement vraiment super: spectateurs y ont assisté et toute la ville a profité des retombées de la manifestation.

La Formule 1 connaît une érosion de son audience télévisée. Le signe d’un déclin dont profite la Formule E?

La chute d’audience de la F est liée à une politique héritée de l’ère Ecclestone, qui privilégiait les contrats avec des cha nes payantes. Celles ci versaient de gros montants, mais voulaient et obtenaient en contrepartie l’exclusivité pour un nombre réduit de téléspectateurs fortunés. Au Formula ne anagement F de trouver aujourd’hui la bonne mesure. A mon sens, elle passe par un meilleur partage entre cha nes privées et cha nes publiques. Un autre problème de la F est que les premières places s’obtiennent en fonction des montants investis. Sans surprise, on retrouve toujours sur le podium les m mes pilotes des écuries qui investissent le plus. Ce n’est pas le cas en Formule E. uand toutes les voitures se ressemblent, les écarts se trouvent réduits, et m me un constructeur avec un petit budget peut concourir.

Leur nombre augmente d’ailleurs de à chaque année, et il n’y a actuellement que places disponibles Là aussi, la F A doit trouver la bonne formule pour que le championnat reste attractif. ◆

«La puissance du moteur

Courir en ville est une force de électrique garantit une la Formule E. D’abord, le public grande efficacité dans n’a pas à se déplacer. Ensuite, c’est la volonté des construcles accélérations. teurs, pour qui la ville est le L’inconvénient reste la L’inconvénient marché par excellence des véhibatterie, très lourde et cules électriques. Cela ne rend située à l’arrière du pas l’organisation facile sur les deux plans politique et finanvéhicule.»

Sébastien Buemi cier. l faut des autorités ouPilote de Formule E vertes à un tel événement et au bas mot millions de francs pour une journée de compétition. Donc des grandes marques et des sponsors. L’environnement varie pour les pilotes. A l’étranger, nous courons dans des endroits privés comme l’Arena ExCel à Londres, l’aéroport de Tempelhof à erlin ou le circuit de F de exico.

L’avantage de la Suisse est de nous ouvrir les centres villes. L’E rix de erne, en

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Patrouille Suisse – Précision époustouflante sur métal

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eMotion NOUVEAUTÉS VÉLOS ÉLECTRIQUES 2019/2020

Véloces et puissants Les dernières nouveautés parmi les vélos électriques s’étendent sur une vaste gamme, du pedelec rapide au VTT, en passant par le vélo-cargo. Les moteurs compacts et puissants sont en vogue.

TEXTE FELIX MAURHOFER

L

es vélos électriques sont toujours plus populaires. Le marché des TT électriques en particulier conna t une croissance rapide.

L’an dernier, les ventes de vélos électriques en Suisse ont augmenté de pour atteindre unités. Et les innovations de la branche participent à cet engouement. lusieurs nouveautés rejoindront le marché en , notamment des tre ing bi e et des TT à propulsion électrique. De m me que les dits SU bi es, destinés à tous les types de terrains, lesquels se caractérisent par des pneus larges, des suspensions et un puissant moteur. ◆

STROMER ST1 LAUNCH EDITION RELOADED Moteur: 670 W, batterie: 618 Wh, 9 vitesses, poids: n.c., prix: dès 4890 fr. stromerbike.com

S-pedelec KET TLER VELOSSI 2.0 Moteur: Neodrives Z20, batterie: 626 Wh, Pinion 9 vitesses, poids: n.c., prix: dès 5799 euros

PHOTOS LDD

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Vélos de ville RAY VOLT CLUBMAN Moteur: 250 W, batterie: 550 Wh, poids: 25 kg, prix: 2990 fr.

CREME WOMEN’S EVE E7 Moteur: 250 W, batterie: 418 Wh, 7 vitesses, poids: 24,1 kg, prix: 2899 euros

rayvoltbike.ch

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COWBOY Moteur: 250 W/30 Nm, batterie: 360 Wh, 1 vitesse, poids: 16 kg, prix: 1990 euros cowboy.com

THE RUFFIAN Moteur: 250 W/75 Nm, batterie: 500 Wh, moyeu NuVinci, poids: 33 kg, prix: 4499 euros the-ruffian.com

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eMotion Vélos tout-terrain FLYER FULLY UPROC3 Moteur: 250 W/25 km/h, 75 Nm, batterie: 1125 Wh (DualBatterie), 12 vitesses, poids: 27,1 kg avec batterie duale, prix 5499 fr.

SCOT T GENIUS ERIDE 910 Moteur: Bosch Performance CX 75 Nm, batterie: 625 Wh, 12 vitesses, poids: 23,3 kg, prix: 6999 fr.

flyer-bikes.com

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BULLS SONIC EVO 3 Moteur: 250 W, batterie: 625 Wh, 12 vitesses, poids: n.c., prix: 3799 euros bulls.de

BIANCHI E-SUV RALLY Moteur: 250 W, 70 Nm, batterie: 720 Wh, 12 vitesses, poids: n.c., prix: 9490 euros

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Road bike SPECIALIZED TURBO CREO SL EXPERT EVO Moteur: 290 W, batterie: 320 Wh, 11 vitesses, poids: n.c., prix: 9499 fr. specialized.com

SUV-bikes HUSQVARNA GRAN URBAN 4 Moteur: 250 W, batterie: 504 Wh, 10 vitesses, poids: 26,7 kg, prix: 4199 fr. husqvarna-bicycles.com

MOUSTACHE SAMEDI 27 XROAD 5 Moteur: 250 W, batterie: 625 Wh, 11 vitesses, poids: 26,3 kg, prix: 3699 fr. moustachebikes.com

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Bullet bike BULLET BIKE Moteur: 250 W/80 Nm, batterie: 460 Wh, 7 vitesses, poids: 24 kg, prix: 2799 euros bulletboards.de

Vélos-cargos CONVERCYCLE Moteur: 250 W, batterie: 470 Wh, 8 vitesses, poids: 27 kg, prix: 3067 fr. convercycle.com

RIESE&MÜLLER LOAD 60 TOURING Moteur: 540 W, batterie: 500 Wh, 11 vitesses, poids: dès 35,3 kg, prix: 5999 euros

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PUBLIREPORTAGE ADVERTORIAL

Le soleil en guise de propulsion Les voitures électriques sont plus écologiques et plus économiques lorsqu’elles sont alimentées par la propre installation photovoltaïque de l’utilisateur. Il existe pour cela des solutions intelligentes.

Idéalement, l’électricité du nouveau véhicule électrique provient de la propre installation photovoltaïque de l’utilisateur.

Pour des raisons écologiques, mais aussi économiques: l’origine de l’électricité est ainsi garantie neutre en CO2. Et l’électricité autoproduite est moins chère que celle de la prise de courant. De plus, une plus forte consommation d’électricité sur place accroît la rentabilité du système installé.

La rémunération de l’injection d’énergie solaire dans le réseau public diminue presque partout. «Chaque station de recharge augmente considérablement la propre consommation», déclare Tobias Stahel, directeur de Smart Energy Link.

Cette filiale d’Energie 360° analyse les données énergétiques et contrôle le système énergétique de quartiers résidentiels entiers.

La batterie de voiture sert de tampon Les propriétaires de maisons individuelles sont ici mieux lotis: une simple Wallbox suffit. Il s’agit de stations de recharge murales pour les espaces intérieurs protégés et disponibles en différents modèles. Certaines sont également conçues pour fonctionner avec des installations photovoltaïques. S’il y a suffisamment d’électricité disponible, le boîtier recharge la voiture avec l’énergie solaire, sinon il puise dans le réseau électrique public.

La discipline suprême de l’électromobilité en relation avec un système photovoltaïque

personnel est la recharge bidirectionnelle de la batterie. Non seulement elle emmagasine de l’électricité, mais elle en réinjecte.

Actuellement, ce sont surtout les modèles japonais qui maîtrisent cette technique, mais l’industrie mise sur cette capacité. Si la voiture, la batterie et la station de recharge sont en mode bidirectionnel, le véhicule électrique stocke l’excédent d’électricité produite pour le réinjecter vers d’autres appareils ménagers. De façon imagée, on pourrait dire qu’il est ainsi possible de cuire des œufs au plat avec l’électricité de la batterie. L’indépendance vis-à-vis du réseau électrique public s’accroît et le coût de l’électricité par kilomètre parcouru est réduit. En fin de vie, c’est-à-dire après environ huit à dix ans, la batterie peut être utilisée dans la maison, où elle aura une deuxième vie avec le système solaire pendant de nombreuses années encore, en tant qu’accumulateur stationnaire pour le surplus d’électricité produite. Des concepts correspondants font actuellement l’objet d’essais techniques dans de nombreux endroits.

Des systèmes complets intelligents Les voitures électriques et les infrastructures de recharge contribuent également à la réduction des émissions de CO2 et à l’indépendance vis-à-vis du réseau électrique dans les zones résidentielles. Elles font partie d’un système énergétique global et, comme les pompes à chaleur, consomment l’électricité autoproduite.

Un logiciel intelligent gère les consommateurs, les active ou les désactive, stocke l’électricité dans les batteries ou la réinjecte dans le système si nécessaire. Un tel réseau électrique local rend la mobilité électrique encore plus attrayante d’un point de vue économique et écologique.

De plus, tous les propriétaires de voiture électrique peuvent rentrer chez eux en même temps et brancher leur voiture: le système de gestion de la charge règle toujours la puissance de manière optimale.

CHAÎNE DE CRÉATION D’ÉNERGIE La combinaison idéale pour une consommation propre et une efficacité énergétique optimales consiste en une combinaison de photovoltaïque, d’électromobilité et de stockage sur batterie (mobile et/ou stationnaire) – une sorte de chaîne de création d’énergie. Cela permet d’économiser des coûts et de réduire le risque de pics de charge. Nota bene: tous les composants doivent travailler «main dans la main». La société Helion de Soleure met en œuvre de telles solutions et la société EVTEC, basée en Suisse centrale, se concentre sur des stations de recharge intelligentes en coopération avec différents fabricants de véhicules électriques, d’installations solaires et de batteries.

Energie 360° combine le tout dans des systèmes intelligents qui fonctionnent harmonieusement et de manière écologique. Les stations de recharge bidirectionnelles «sospeso&charge» d’EVTEC d’une puissance de 10 kW peuvent être facilement connectées à la voiture et à l’installation solaire.

PUBLIREPORTAGE ADVERTORIAL

Recharger ensemble sur le parking Tôt ou tard, la première voiture électronique viendra se garer sur le parking.

Les propriétaires et les administrations doivent dès maintenant saisir l’opportunité de l’électromobilité. Et avec le bon partenaire, c’est plus facile qu’on ne se l’imagine.

L’électromobilité a le vent en poupe. Pour les nouvelles immatriculations, les taux de croissance sont à trois chiffres. Tôt ou tard, chaque propriétaire et chaque administration devra réfléchir à l’aménagement de son espace de stationnement. Ceux qui agissent trop tard risquent de perdre de l’attrait sur le marché locatif. Une mise à niveau flexible et une croissance continue avec le marché sont aujourd’hui possibles. Avec relativement peu d’argent et d’efforts, les propriétaires et les administrations peuvent s’engager aujourd’hui dans l’électromobilité.

Un effort réduit Energie 360° possède de nombreuses années d’expérience dans les réseaux électriques, les énergies renouvelables et la gestion de flotte. Elle se charge pour les propriétaires de tous les travaux dans l’immeuble et le lotissement, et prépare la demande de subventions prête à être signée. Grâce à une documentation technique claire, les avantages des stations de recharge peuvent être expliqués de manière compréhensible lors de l’assemblée générale des propriétaires.

Une consultation avec inspection des conditions sur place est tout d’abord effectuée.

La principale exigence est un connecteur CEE rouge triphasé. S’il n’y en a pas, il peut être installé ultérieurement. Les experts d’Energie 360° et de sa filiale Protoscar analysent l’emplacement des raccorde-

ments électriques, la pose des conduites, la position optimale des futures stations de recharge sur le parking et le flux des données pour la gestion de la recharge et la facturation en fonction de la consommation – via WLAN, GSM ou même directement via le réseau électrique. Ils émettent une recommandation concernant la démarche économique et technique. L’installation de base est conçue de manière à ce que de nouvelles Wallbox puissent être facilement intégrées dans le réseau. Une fois les prises rouges installées, le locataire peut louer auprès de Energie 360° une station de recharge avec installation et service de facturation directe.

Des solutions pour l’avenir Le raccordement au réseau électrique existant dans le bâtiment est généralement suffisant à long terme. Si une installation photovoltaïque est disponible, l’infrastructure de recharge doit en tirer le plus d’électricité possible; si le toit est approprié, les experts se feront un plaisir de faire des suggestions pour améliorer le bilan écologique et réduire encore les coûts de mobilité.

Les possibilités techniques d’Energie 360° couvrent un vaste domaine, de sorte que chaque propriétaire reçoit une solution idéale et évolutive adaptée à ses besoins, comprenant l’exploitation et le financement s’il le souhaite. Et le locataire reçoit à tout moment son électricité pour son autonomie mobile.

Le TCS propose l’installation de stations de recharge domestiques dans les maisons individuelles. Les membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un service de patrouille 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans les maisons de vacances éloignées.

ALFEN EVE SINGLE S-LINE Une station de recharge simple avec prise de charge de type 1 ou de type 2 ou avec prise de charge pour usage privé avec une capacité de charge de 3,7 kW à 11 kW W (15 à 50 km/h) et gestion de charge.

ALFEN EVE DOUBLE PRO-LINE La station de recharge contient deux prises de charge de type 2 et convient aux sites privés et semi-publics. Deux véhicules peuvent être chargés simultanément.

La capacité de charge est de 2 x 3,6, 2 x 11 ou 2 x 22 kW (CA uniquement).

À PROPOS D’ENERGIE 360° Energie 360° rend l’énergie durable utilisable dans toute la Suisse et appartient à 96 % à la ville de Zurich à qui, comme à 42 autres communes, elle fournit de plus en plus de gaz renouvelable. L’entreprise conçoit, construit et exploite des solutions énergétiques, investit dans des stations de recharge électriques et des stations-services de gaz. Elle est en Suisse le plus grand fournisseur de biogaz et de granulés de bois.

Energie 360° SA Aargauerstrasse 182, 8048 Zurich Tél. 043 317 22 22 mobilitaet@energie360.ch energie360.ch/e-mobility

Le dernier kilomètre Les trottinettes électriques sont tendance, mais pas toutes autorisées sur les routes en l’état.

Mobilité ludique et électrique Les trottinettes électriques sont pratiques et très en vogue.

Le TCS a testé 7 modèles disponibles en Suisse. Tous les produits évalués ne convainquent pas. Quatre d’entre eux n’ont, en l’état, pas leur place sur nos routes.

TEXTE DINO NODARI | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

E

n milieu urbain, elles font désormais partie du décor. Les e-trottinettes semblent être devenues un élément indispensable, et branché, du dernier kilomètre, en même temps qu’un composant important de la mobilité électrique. Mais qui les utilise?

En premier lieu, ceux dont le lieu de travail n’est éloigné que de quelques kilomètres. Mais également les pendulaires, qui en font un complément idéal aux transports publics. Du train au travail, 36 touring eMotion

de la maison au train, son transport et son utilisation ne posent aucun problème et, grâce à sa propulsion électrique, vous n’arriverez jamais en sueur à destination. En collaboration avec la RTS et Euroconsumer, le TCS a voulu savoir ce qui était important sur une trottinette électrique et a procédé au test de sept modèles disponibles en Suisse.

Nous avons constaté de grandes disparités en termes de qualité, de fonctionnement, de maniabilité et de finition.

La trottinette électrique la moins chère du test, la Streetmotion Tech 2, est facturée 289 fr., la plus onéreuse, la E-Twow Booster S+, vous en coûtera 1090 fr.

Toutefois, le test a aussi révélé que le prix à lui seul ne signifie pas grand-chose, le modèle le moins cher offrant également le meilleur rapport qualité-prix. Bien que la Booster S+ soit convaincante dans de nombreux domaines, sa vitesse ajustable proche de 30 km/h – elle est supérieure à celle autorisée en Suisse – la rend de facto interdite sur la voie publique, à l’instar de trois autres modèles du test qui ne disposent pas de feux à leur sortie d’usine. Les e-trottinettes ont été testées sur des critères de sécurité, de fonctionnement, de maniabilité et de qualité.

eMotion Mais à quoi ça sert?

Si vous souhaitez faire l’acquisition d’une trottinette électrique, vous devez d’abord vous demander dans quel but cet engin va tre utilisé. Le poids joue un r le majeur. Si vous avez l’intention de transporter régulièrement cette trottinette, votre choix se portera sur un modèle pliable et léger. Un autre élément central de ces deux roues électriques consiste en leur alimentation. Les trottinettes électriques modernes sont puissantes et polyvalentes. Avec des moteurs de à atts, elles offrent des puissances adaptées à chaque utilisation. Si vous souhaitez également passer les c tes sans encombre, choisissez un modèle à forte puissance. Les batteries les mieux conçues atteignent une autonomie d’environ m et la plupart des modèles sont équipés d’un indicateur de charge qui vous signalera à

temps si un demi tour ou une recharge en cours de route s’impose.

Mobilité à faible coût Nombre de ces trottinettes sont fabriquées hors d’Europe et peuvent tre commandées en ligne. Cependant, si vous souhaitez en acquérir une afin de vous rendre au travail ou pour faire vos courses, vous devrez choisir un modèle homologué et muni de freins avant et arrière, d’un avertisseur sonore et de feux.

Les trottinettes électriques sont écologiques, surtout si vous utilisez de l’énergie renouvelable pour recharger leurs batteries. C’est aussi la forme la plus économique de mobilité électrique, avec un coût moyen de ct. m. l est important que le modèle choisi soit de fabrication robuste. L’expérience a montré que des finitions médiocres pouvaient rapidement engendrer une usure due

aux vibrations. Le TCS recommande de lire attentivement le mode d’emploi et de conduire prudemment sur rev tement mouillé, voies de tram et pavés. De plus, vous ne devez jamais circuler de nuit sans éclairage. Le port d’un casque de vélo n’est pas obligatoire, mais vivement conseillé. ◆

QUESTIONS AVANT L’ACHAT Combien de temps faut-il pour une recharge entre deux trajets?

Quelle est l’autonomie nécessaire?

Quelle est la charge utile à transporter?

Quel est le poids de la trottinette?

Quelle est l’importance du pliage?

Attention: certains produits ne sont pas conformes à la réglementation suisse en matière de vitesse ainsi que de feux avant et arrière.

Test TCS e-trottinettes V Max R20 350 23,6 17 120 15,6

Streetmotion Tech 2 250 8,4 19 100 10,2

Soflow 1 Flowboard pop 250 11,1 22 120 11,6

Razor 1 E200 200 8,4 16 70 16,8

Micro Condor X3 500 15,2 22 100 11

E Twow 2 Booster S+ 500 27,1 27 125 11,2

Segway 1 Nineboot ES1 250 14,5 22 100 11,2

Distance de freinage mesurée (m)

2,34

2,79

3,27

2,91

2,23

2,59

2,66

Temps de recharge mesuré (h)

6,5

3

3,8

7

2,9

3,1

3,5

699.–

289.–

329.–

298.–

999.–

1090.–

599.–

71% 77% 61% 40% 64%

64% 59% 73% 50% 62%

53% 63% 68% 53% 58%

37% 44% 34% 45% 39%

79% 78% 72% 90% 79%

73% 81% 81% 65% 75%

81% 82% 78% 70% 78%

Marque Modèle Puissance (watts) Rayon d’action (km) Vitesse max. mesurée (km/h) Charge max. (kg) Poids trottinette (kg)

Prix Pondération Sécurité Fonction Maniabilité Qualité Note globale Appréciation TCS Points forts Points faibles

0,40 0,20 0,20 0,20

★★★★☆

★★★★☆

★★★☆☆

★★☆☆☆

★★★★☆

★★★★☆

★★★★☆

très bon confort de marche, freins efficaces, bien en montée, facile à plier, rayon d’action convaincant encombrante et lourde, qualité peu convaincante

écran informatif, facile à plier, poids le plus léger du test, prix le plus avantageux frein arrière rigide, mauvaise en montée, rayon d’action le plus court

maniement facile, capacité de charge élevée sécurité seulement moyenne, fournie sans lumières, faible puissance en montée, court rayon d’action

prix modique, large marchepied faible puissance et difficile à doser, charge utile max. 70 kg, fournie sans lumières, pas pliable

bon confort de marche et maniement, très bonne qualité, les meilleurs freins du test, relativement légère écran à diodes, prix élevé, rayon d’action moyen

bon maniement, confort de marche et qualité, écran informatif, facile à plier, meilleur rayon d’action, prise de recharge accessible, lumière automatique modèle le plus cher, vitesse trop élevée: utilisable uniquement sur domaine privé

bon confort de marche et maniement, contrôle de la vitesse et appli, très facile à plier, bonne qualité, prise de recharge accessible, bon dosage de la vitesse rayon d’action moyen, feu arrière pas fourni d’usine

80–100% 60–79% 40–59% 20–39% 0–19%

★★★★★

1

Ces produits doivent être dotés de feux pour pouvoir circuler sur la voie publique.

2

Selon la loi suisse, l’engin est trop rapide et ne peut donc être utilisé que sur domaine privé.

excellent très recommandé recommandé recommandé sous réserve non recommandé

★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★☆☆☆☆

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ADVERTORIAL PUBLIREPORTAGE

Une mobilité électrique en Suisse grâce aux stations de recharge rapide GOFAST À l’ère moderne de la mobilité, une multitude d’endroits divers et variés existent pour recharger les batteries des véhicules électriques, notamment là où ils stationnent longtemps, comme à la maison ou au travail. Mais lorsque la recharge doit s’effectuer rapidement, en quelques minutes à peine pour accumuler l’autonomie suffisante, les stations de recharge rapide publiques de GOFAST sont là.

Au vu de l’augmentation du nombre de voitures électriques, la recharge rapide gagne en importance. De plus en plus de conducteurs aspirent à des voitures électriques sans contraintes, dont les performances égalent celles des véhicules à combustion. Pour l’utilisateur privé qui souhaite accomplir de longs trajets ou pour le chauffeur de taxi qui n’a pas de place de stationnement fixe et ne veut pas ins-

taller de borne de recharge, pour tout un chacun, GOFAST développe un réseau de recharge rapide dense et étendu. Dans ses stations situées le long des autoroutes et dans les grandes villes, à proximité immédiate de restaurants, de magasins ou de cafés, GOFAST permet d’engranger jusqu’à 200 km d’autonomie le temps d’une simple pause-café.

La start-up suisse GOtthard FASTcharge (GOFAST) développe et opère le plus grand réseau helvétique de recharge rapide. Ses stations positionnées dans toute la Suisse sont accessibles à tous et proposent des prises de recharge compatibles avec les véhicules de tous les fabricants (Tesla y compris). Les sites GOFAST sont situés sur ou à proximité de l’autoroute et dans les grandes villes, toujours à deux pas de restaurants et de commerces.

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touring.ch

Impressum Touring eMotion: Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE); rédacteur en chef: Felix Maurhofer; rédacteurs en chef adjoints: Dino Nodari, Marc-Olivier Herren; rédaction: Aline Beaud, Jérôme Lathion, Juliane Lutz, Dominic Graf; directeur artistique: Alban Seeger; rédacteur photo: Emanuel Freudiger; layout: Andreas Waber, Stephan Kneubühl, Sara Bönzli, Mathias Wyssenbach; assistants de rédaction: Tania Folly (F), Susanne Troxler (A), Michela Ferrari (I), Irene Mikovcic-Christen; adresse postale: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, Tél. +41 58 827 35 00, touring@tcs.ch. tirage: edition française: 383 869, tirage total: 1 190 995. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann; annonces: Cumi Karagülle, Roger Müller, Chantale Hofer, verlag@tcs.ch; L’ensemble des textes et photos sont protégés par le droit d’auteur. Toute reproduction, même partielle, nécessite l’autorisation écrite de l’éditeur. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés. Production: Swissprinters SA,Brühlstrasse 5, 4800 Zofingue, Tél. 058 787 30 00.

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Un TCS dûment branché Par l’information, le conseil et grâce à des produits et services concrets, le Touring Club Suisse prend une option sur l’avenir et accompagne ses membres sur le chemin de l’électromobilité.

TEXTE DOMINIC GRAF | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

A

lors que l’électromobilité suscite encore le scepticisme parmi certains automobilistes, d’autres ont déjà franchi résolument le pas. Le TCS s’est donné pour tâche d’accompagner tous les usagers –

les sceptiques comme les convaincus – sur le chemin de l’électromobilité, avec des solutions bien pensées et pragmatiques. Voici les principales prestations que le club met d’ores et déjà à la disposition de ses membres.

E-Garden: l’électromobilité dans son jardin

eTest Drive Days TCS: essais de voitures électriques

Stations de recharge TCS: fini les pannes de courant

Appli eCharge TCS: trouver les points de recharge

Ça vient de sortir. L’E-Garden permet de s’informer et de se faire conseiller en toute indépendance. Ce shop temporaire du centre commercial Glatt, à Wallisellen (ZH), est unique en Suisse.

Il présente la mobilité électrique dans son intégralité, des solutions de recharge pour vélos et scooters électriques les plus récents, en passant par les voitures électriques de diverses marques.

L’E-Garden sera ouvert de novembre 2019 au début de janvier 2020.

Vous désirez éprouver ce que l’on ressent au volant d’une voiture électrique? Pendant les eTest Drive Days du TCS, les membres ont la possibilité de tester jusqu’à trois modèles différents, et cela gratuitement et sans engagement. Les membres sont accompagnés de représentants des marques testées et peuvent obtenir également des informations sur les systèmes de recharge. Inscrivez-vous dès maintenant et testez les voitures de votre choix en 2020!

La recharge est le principal obstacle à l’achat d’une voiture électrique. Les stations de recharge du TCS pour véhicules hybrides plug-in ou 100% électriques sont pratiques et sûres. Elles s’installent à votre domicile – maison familiale ou immeuble – et à votre lieu de travail. Avec ses partenaires, le TCS fournit un service complet, de l’installation à l’assistance en cas de panne et au remplacement de la station dans les six heures le cas échéant.

La batterie est bientôt déchargée, il va falloir faire le plein d’électricité? L’application eCharge de votre smartphone vous indique où sont les stations les plus proches parmi plus de 3000 lieux disponibles en Suisse et 43 000 en Europe. Elle vous permet également de réserver une borne à l’avance, ce qui peut vous éviter de fastidieux temps d’attente. Et si vous utilisez votre carte de crédit TCS comme moyen de paiement, vous bénéficiez même d’une remise de 3%. ◆

tcs.ch/egarden

tcs.ch/etest

tcs.ch/station-recharge

tcs.ch/e-charge

Powerbank pour voitures électriques Les patrouilleurs du TCS dépannent aussi les Tesla et autres.

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Bernhard Bieri roule à l’électricité depuis un certain temps déjà et dispose à son domicile d’une station de recharge du TCS.

«Le TCS est bien armé pour affronter une nouvelle ère» Bernhard Bieri, membre de la direction du Touring Club Suisse, détaille la stratégie adoptée pour l’accompagnement des membres à l’heure de l’électromobilité.

INTERVIEW DOMINIC GRAF | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

Depuis sa fondation, en 1896, le TCS a vécu et influencé pratiquement tous les changements intervenus dans l’univers de la mobilité. Comment s’y est-il pris?

Le TCS a toujours dû évoluer et s’adapter aux habitudes de mobilité de ses membres. C’est ce qui conduisit jadis à la fondation du club: les cyclistes genevois qui partaient en excursion en France étaient régulièrement confrontés à des difficultés liées au dédouanement de leurs vélos. Une association fut donc créée pour simplifier la procédure. Avec l’arrivée des voitures, les excursions furent souvent perturbées par des pannes et le TCS mit donc sur pied un service de dépannage. La question de la sécurité routière prit de l’importance avec la progression exponentielle du 40 touring eMotion

parc automobile, raison pour laquelle le TCS inaugura par la suite les premiers centres de sécurité routière. Simultanément, le club répondit au besoin d’un hébergement bon marché lors des excursions et mit à disposition ses premiers campings.

Ce ne sont là que quelques exemples de la façon dont le TCS a réagi aux diverses ruptures intervenues au cours de l’histoire de la mobilité. Cette capacité d’adaptation et le désir de répondre à l’évolution des besoins de ses membres, en proposant de nouveaux services, sont profondément ancrés dans l’ADN du club.

Aujourd’hui, l’électromobilité représente un défi majeur. Quel rôle le TCS entend-il jouer à cet égard?

La plupart du temps, les changements affectant la mobilité sont induits par des développements technologiques. Cela crée de nouvelles opportunités, mais aussi – surtout au début – de l’incertitude chez les utilisateurs. C’est pourquoi, au TCS, nous considérons qu’il est de notre devoir de soutenir nos membres par nos conseils, notre expertise, notre protection et notre aide afin qu’ils puissent profiter pleinement des nouvelles formes de mobilité. En raison de l’évolution rapide des technologies, de nombreuses questions appellent des réponses. Le TCS y est préparé et travaille chaque jour à améliorer la situation de ses membres. Le fait que nous soyons si bien préparés aujourd’hui est notamment dû au fait que nous sommes familiarisés depuis fort longtemps avec

eMotion ces questions. L’Académie de la mobilité, considérée comme la pionnière de l’électromobilité suisse, existe depuis plus de dix ans. C’est ainsi qu’ont vu le jour, entre autres, les vélos-cargos électriques et l’association Swiss eMobility, fondée en 2012.

Pouvez-vous nous donner un exemple de la façon dont le TCS répond aux préoccupations de ses membres?

L’une des plus grandes préoccupations en matière de mobilité électrique est sans conteste la recharge. Des études américaines montrent cependant que seules 5% des recharges se font en cours de route. Dans 95% des cas, le véhicule est rechargé au domicile ou sur le lieu de travail de son propriétaire. Hormis pour les longs trajets, la recharge n’est vraiment pas un problème. Néanmoins, il incombe au TCS de répondre à ces préoccupations et d’offrir si possible une solution à chacun. Cela se fait en partie par le conseil et la formation.

Mais nous offrons aussi à nos membres l’application eCharge, qui propose près de 43 000 stations de recharge en Europe. Nous combinons cette prestation avec des services attrayants tels que la carte de crédit TCS, qui permet en plus de bénéficier d’un rabais de 3% sur la recharge.

Pour faire court, nous proposons des solutions globales pour lever les incertitudes, faciliter l’accession à l’électromobilité et accompagner nos membres avec des services simplifiés et avantageux.

Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour remettre en cause les avantages écologiques de l’électromobilité, la considérant comme un «phénomène de mode». Votre avis?

Le TCS prend ces voix également très au sérieux et ne considère nullement qu’il ne devrait y avoir désormais que des voitures électriques. Le diesel, par exemple, a fait l’objet de vives critiques, bien qu’il soit aujourd’hui encore l’un des modes de propulsion les plus efficaces.

A longue échéance, nous devrons cependant nous éloigner des moteurs à combustion interne pour trouver une solution au problème du CO2. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais le succès de Tesla a donné un sujet de réflexion à l’ensemble de l’industrie. La quasitotalité des constructeurs automobiles s’orientent lentement mais sûrement vers des véhicules électriques. En outre, certains pays, comme la Norvège et la Suède, ont déjà décidé d’interdire la vente de moteurs thermiques dans un avenir proche. Et n’oublions pas la Chine, qui est un vecteur très fort de l’électromobilité et base toute son industrie automobile sur elle. Il existe déjà plus de 60 marques chinoises de voitures électriques qui peuvent être produites en masse. Cela a un impact mondial et exerce une pression sur l’ensemble de la branche.

Néanmoins, des études affirment que les voitures électriques n’égalent l’écobilan d’un véhicule thermique qu’après avoir parcouru 100 000 kilomètres. Elles génèrent donc elles aussi du CO2...

C’est exact, et nous devons tenir compte de l’ensemble du cycle de vie, de la production au recyclage. Et le mix électrique, qui est très variable d’un pays à l’autre, doit également faire l’objet d’un examen critique. Mais le débat ne doit pas nous faire oublier que l’électromobilité n’en est qu’à ses débuts. La technologie du moteur à combustion a été continuellement optimisée au fil des décennies et n’a pratiquement plus de secrets à livrer. Si nous canalisons maintenant nos ressources et notre énergie vers la recherche de nouvelles technologies électriques, nous pouvons nous attendre à des bonds en avant dans les années à venir. Les batteries vont beaucoup progresser. Leur capacité de stockage se multipliera, les temps de recharge seront considérablement réduits et la dépendance à l’égard des terres rares diminuera massivement.

Revenons au TCS, qui propose déjà divers projets, produits et services.

Il animera prochainement le projet E-Garden au centre commercial Glatt, à Wallisellen (ZH). De quoi s’agit-il concrètement?

En collaboration avec Energie 360°, notre partenaire, nous offrons avec E-Garden une possibilité de s’informer de manière exhaustive et de se faire

conseiller sur le thème de l’électromobilité. Il s’agit d’une opération ponctuelle qui présentera, entre novembre 2019 et début janvier 2020, tout ce que l’électromobilité peut d’ores et déjà offrir: de la recharge en cours de route et à domicile aux voitures électriques de divers fabricants, en passant par les scooters et vélos électriques vendus par Touring Shop.

Nous souhaitons permettre à un large public de se familiariser avec l’électromobilité, tout en répondant aux questions des consommateurs.

Ce genre de conseil, qui ne se limite pas aux véhicules mais couvre toute la problématique, n’existait pas encore sous cette forme. Une lacune que nous voulions combler. Nous ne conseillons d’ailleurs pas seulement les personnes qui s’intéressent à la question, mais également les particuliers et les entreprises possédant déjà une voiture électrique et souhaitant par exemple en savoir plus sur le mix électrique, ainsi que sur les possibilités offertes par une installation photovoltaïque ou une recharge bidirectionnelle. Avec Energie 360°, nous disposons de toutes les compétences nécessaires pour fournir des informations complètes et variées. Les eTest Drive Days sont une autre opération visant à permettre aux personnes intéressées d’essayer gratuitement diverses voitures électriques et de découvrir les nouvelles sensations que cela procure.

En quoi Energy 360° est-il le bon partenaire pour le TCS?

Il est indispensable d’avoir de solides partenariats pour faire avancer les choses. Les compétences des partenaires doivent se compléter, ce qui est le cas entre Energie 360° et le TCS. Notre club est très fort dans le conseil aux consommateurs, alors qu’Energie 360° propose des solutions. L’un des fruits de cette coopération, ce sont les stations de recharge domestiques que le TCS propose à ses membres depuis un certain temps déjà. Energy 360° gère les installations plus complexes, comme celles des immeubles et des entreprises, tandis que le TCS s’occupe des particuliers et leur assure son soutien 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Le patrouilleur installe les stations de recharge des membres du club à leur domicile. Elles sont raccordées au réseau via un système Plug and Play fort pratique, et remplacées dans un délai maximum de six heures en cas de panne. ◆ touring eMotion

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«Comment choisir entre qui survit et qui périt?»

La programmation des voitures autonomes suscite de nombreuses questions éthiques. Des choix cornéliens étudiés par le psychologue Jean-François Bonnefon.

INTERVIEW ALINE BEAUD | ILLUSTRATIONS ANDREA PETER

Même lorsqu’ils se retrouvent eux-mêmes passagers du véhicule?

Moralement, les participants continuent à indiquer leur préférence morale sans se préoccuper de qui est assis dans la voiture. En revanche, si on sort du modèle théorique, ils préfèrent acheter un véhicule autonome protégeant ses passagers. Il s’agit d’une situation de dilemme social, une préférence qui représente la meilleure solution pour la société dans son ensemble, mais où chaque individu a un intérêt personnel à ne pas le faire. Une telle situation se retrouve partout, comme avec les impôts. Il est préférable que tout le monde les paie, mais chacun est tenté de ne pas le faire. Une régulation est donc nécessaire.

Quelles sont les conclusions principales de votre étude?

Voiture autonome Selon vous, quelle trajectoire l’auto doit-elle suivre?

L’

avènement des voitures autonomes entraîne son lot de questions éthiques. JeanFrançois Bonnefon, 45 ans, docteur en psychologie et directeur de recherche du Centre national de la recherche scientifique français, a mené une étude scientifique traitant du dilemme social des véhicules autonomes (The moral machine experiment, 2018, Nature). Il est aussi l’auteur du livre «La voiture qui en savait trop» et a conçu le site web moralmachine.mit.edu, sur lequel les internautes peuvent se confronter à différentes décisions inextricables…

La voiture autonome soulève des questions d’ordre moral, lesquelles?

42 touring eMotion

Jean-François Bonnefon: le problème éthique survient lorsqu’une voiture autonome réalise qu’elle roule en direction d’un groupe de personnes et que la seule solution pour sauver les piétons serait de sacrifier son passager en percutant un mur. Il est important de souligner que ces questions se posent dans des situations extrêmement rares, car cette technologie devrait contribuer à diminuer le nombre d’accidents. Mais le jour où l’accident est inévitable, comment choisir entre qui survit et qui périt?

La nouveauté réside dans le fait que cette décision est préprogrammée dans le logiciel de la voiture autonome…

Absolument. Avec l’arrivée des voitures autonomes, on bascule vers un monde où la question du problème éthique devient pratique. Actuellement, un conducteur n’a pas le temps de peser les conséquences morales de son acte en cas d’accident. Même s’il y réfléchit avant, cela n’aura aucune influence en situation réelle.

Les personnes interrogées dans votre étude approuvent-elles la théorie de l’utilitarisme, soit sauver le plus grand nombre?

Lorsqu’on interroge les participants, il y a un consensus fort qui est celui de sauver le plus grand nombre de personnes en cas d’accident. C’est la préférence morale exprimée.

Notre étude démontre que les participants n’achèteraient pas de véhicules autonomes et préfèreraient conduire eux-mêmes en cas de réglementation (ndlr: utilitariste). Un dilemme moral infime suffit donc à faire douter les gens sur une technologie qui devrait s’avérer plus sûre et réduire les risques d’accident.

Selon vous, qui doit programmer les véhicules autonomes? Les constructeurs…?

Ils sont aussi confrontés à un dilemme. S’ils optent pour un véhicule utilitariste, ils n’attirent pas les consommateurs.

Et s’ils choisissent de programmer le véhicule pour sauver ses passagers, et donc privilégier leur clientèle, ils sont face à un scandale public. … ou plutôt l’Etat?

C’est une possibilité, mais le gouvernement ne doit pas considérer des régulations

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Jean-François Bonnefon vient de publier le livre grand public «La voiture qui en savait trop» aux éditions HumenSciences.

MORALE, LA MACHINE

Dilemme inextricable La femme enceinte versus les passagers? Que choisiriez-vous?

Le site web moralmachine. mit.edu permet de tester différentes situations d’accidents en lien avec la voiture autonome. Un résumé des décisions est ensuite proposé aux utilisateurs, lesquels peuvent préciser si ces résultats correspondent bien à leurs valeurs morales. Il est aussi possible d’y développer ses propres scénarios. Disponible en anglais.

trop exigeantes pour les consituations. Celles-ci sont en sent trier les éléments à structeurs. Le fait qu’une voi- outre personnalisées par prendre en compte dans le ture doive se mettre à compexemple avec des hommes, domaine des décisions morater le nombre de piétons des femmes, des jeunes ou les et choisir ce qui doit en serait technides seniors. être exclu. Par exemple: «Un dilemme moral moralmachine.mit.edu quement très a-t-on envie que la voiture se infime suffit à faire Et même difficile. pose la question animaux des aniforme pour échanger et Est-il souhai- douter les gens sur versus humains? Ou celle maux doréfléchir à ces dilemmes motable que les des bébés et des personnes une technologie qui mestiques… âgées? raux. De l’autre, nous pouconstructeurs devrait s’avérer plus Des scénavons récolter de nombreuses automobiles sûre.»

Finalement, quel est rios peuvent données à analyser. Celles-ci concentrent Jean-François Bonnefon l’objectif principal de votre choquer pourraient notamment faire leurs efforts site internet? dans la «moral machine». Le l’objet de futures études consur ce type de technologies?

D’une part, le bien public, site est conçu de manière à tenant des questions encore Ou préfère-t-on qu’ils s’emc’est-à-dire offrir une platece que les internautes puisplus ciblées. ◆ ploient activement à développer des dispositifs miniLe site web «moral machine» permet de se confronter à nombre de situations d’accident. misant les risques d’accident? Donner la main à l’Etat trop vite équivaudrait peutêtre à retarder le développement des voitures autonomes, et donc à ralentir une technologie bénéfique. Selon moi, un débat public sur la question est nécessaire. Les usagers de la route doivent pouvoir s’exprimer à ce sujet.

Ils peuvent notamment le faire par le biais de votre site internet moralmachine.mit.edu...

Les utilisateurs du site peuvent se confronter à ces dilemmes compliqués en explorant un très grand nombre de touring eMotion

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«La tendance est positive» En 2022 au plus tard, les voitures électriques seront le premier choix en Suisse. Marco Piffaretti, pionnier de l’électromobilité, nous explique comment il envisage ce changement.

INTERVIEW DOMINIC GRAF | PHOTO PIA NEUENSCHWANDER

Marco Piffaretti, pourquoi l’électromobilité s’imposera-t-elle à l’avenir?

Parce qu’en l’état actuel, il n’y a pas de meilleure technologie! Parmi les 850 chaînes énergétiques existant pour la mobilité, l’électricité renouvelable est de loin la plus efficace et la plus propre.

Et les véhicules électriques sont très agréables à conduire. Je recommande à chacun d’en tester de manière approfondie. C’est comme la télévision; après avoir découvert la couleur, qui aurait voulu en revenir à l’époque du noir et blanc?

Comment voyez-vous le développemet de la mobilité électrique dans le contexte suisse?

Nulle part ailleurs, hormis en Norvège,

la densité de Tesla, BMW et Jaguar électriques n’est aussi élevée qu’en Suisse.

Cela va se développer avec les véhicules électriques de grande série annoncés par VW, Opel, Peugeot, Renault ou encore les constructeurs chinois . Et aussi grâce à la généralisation des batteries d’une capacité supérieure à 50 kWh et de la recharge rapide. Les voitures électriques s’imposeront comme l’option numéro un, surtout après 2022. D’ici-là, le cadre juridique appliqué aux moteurs à combustion interne restera relativement favorable. D’une part, malgré le scandale du diesel, nous avons des valeurs de tolérance de 210% pour les NOx. Et d’autre part, grâce au principe de l’introduction progressive et des «super-crédits», les importateurs pourront compter

l’immatriculation de véhicules électriques plusieurs fois dans leur statistique, ce qui aura notamment pour effet d’atténuer les coûteuses sanctions relatives aux émissions de CO2. Sans ces règlements transitoires, les sanctions augmenteraient d’un quart de milliard de francs rien que l’an prochain!

Comment jugez-vous la technologie hybride par rapport aux motorisations thermiques ou intégralement électriques?

Les voitures hybrides sont plus efficientes, économiques et propres que les motorisations purement thermiques.

Les hybrides rechargeables sont particulièrement indiquées pour les usagers parcourant régulièrement des distances jusqu’à 30 km, lorsqu’ils peuvent les recharger à leur domicile ou au travail.

Cependant, les voitures 100% électriques actuelles ne présentent pratiquement plus que des avantages par rapport aux autres technologies. Il n’y a que pour tracter une remorque qu’elles sont

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Le jour où tout le monde roulera en voiture électrique, où ferai-je le plein de ma voiture de collection? toujours-en-mouvement.ch

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eMotion encore à la traîne, mais cela aussi va bientôt changer.

La vitesse de recharge revêt une importance particulière. Où en est-on avec le réseau de recharge rapide?

rechargées de manière optimale avec une puissance de 150 kW, sachant que l’on ne peut pas en faire beaucoup plus avec 400 volts. Et les stations de recharge de 150 kW peuvent désormais être exploitées sans câbles refroidis, ce qui améliore leur efficience tout en éliminant le bruit et les coûts de maintenance de l’unité frigorifique.

La tendance est positive. Cependant, une course à la puissance de recharge la plus élevée possible – jusqu’à 350 kW – a commencé, ce qui est extrêmement coûteux.

Où voyez-vous d’autres besoins de Même la Porsche Taycan ne peut pas en clarification? profiter. Seuls des camions électriques Au niveau de la recharge à domicile. Les pourraient exploiter une telle puissance utilisateurs de véhicules électriques sont de recharge, mais il faudra encore dix ans pour qu’ils s’imposent à leur tour. En encore trop peu nombreux à avoir fait revanche, toutes les voitures électriques installer une station de recharge chez de la prochaine génération pourront être eux. Pour des raisons de sécurité et de confort, c’est toutefois recommandé. Le TCS a créé, sur son site internet, un beau PORTRAIT catalogue intitulé «Tests & conseils», Marco Piffaretti est né à Bellinzone en 1965. A l’issue de sa formation de designer automobile, à l’âge qui donne réponse à toutes les questions de 22 ans, il fonde une société de conseil spécialiimportantes et recommande la solution sée dans l’électromobilité, Protoscar. Il est égalela mieux adaptée à chaque cas. La notice ment co-fondateur de GOFAST, le premier réseau SIA 2060 – elle entrera en vigueur dès suisse de recharge rapide, qui a remporté l’appel d’offres de l’Ofrou. Depuis octobre 2018, Marco 2020 – stipule que les nouveaux bâtiPiffaretti dirige le nouveau domaine Mobilité de ments devront être équipés de canalisaEnergie 360° AG. Basée à Zurich, celle-ci développe, propose, exploite et, sur demande, finance tions vides, en prévision du montage des systèmes de recharge au niveau national. Marco ultérieur de stations de recharge pour Piffaretti est marié, père de deux garçons adultes et vit avec sa famille à Rovio (TI). véhicules électriques. ◆ TONI

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