Touring eMotion 11 / 2019 deutsch

Sonderheft #1 | 2019

eMotion TRENDIGE E-BIKES Die wichtigsten Neuheiten für on- und offroad

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vAlternati Aktuelle autos

ENERGIE 360° Elektrisch laden an jedem Ort

Mobilität

unter Strom

TONI

Karneval in Nizza & Zitronenfest in Menton Ein farbenfrohes Wochenende an der Côte d‘Azur Atemberaubende Côte d‘Azur

Wunderschönes Menton

Exklusiv: Reservierte Sitzplätze auf den Tribünen!

!

4 Reisetage ab nur inkl. Halbpension

Fr. 469.REISEHIT 166

Leistungen - Alles schon dabei! ✓ Fahrt im komfortablen Extrabus ✓ Fahrt im komfortablen Extrabus an ✓ 2 Übernachtungen im 4 Sterne Hotel die italienische Riviera in Montecatini Terme ✓ 3 Übernachtungen in der gewählten ✓ 5 Übernachtungen im 4 Sterne Hotel Kategorie auf der Sorrentinischen Halbinsel ✓ ✓3 x7ausgiebiges Frühstücksbuffet x Frühstücksbuffet im Hotel ✓ ✓3 x7feines Nachtessen im Hotel x Nachtessen im Hotel ✓ ✓Besichtigung der Parfumerie 1 x Mittagessen in einer typischen Fragonard inFrascati Èze-Village Cantina in Karneval in Nizza

An der zauberhaften Blumenriviera und an der mondänen Côte d’Azur erleben Sie den Frühlingsanfang da, wo er am allerschönsten ist. Freuen Sie sich auf ein farbenfrohes Wochenende voller schöner Frühlingsgefühle beim weltbekannten Karneval in Nizza und dem legendären Zitronenfest in Menton. Ihr Reiseprogramm: 1. Tag – Freitag, Anreise Fahrt im komfortablen Extrabus an die Blumenriviera, wo uns die Küche unseres Hotels mit einem feinen Nachtessen erwartet. 2. Tag – Samstag, Parfum in Èze & Karneval in Nizza Nach dem ausgiebigen Frühstück fahren wir an die weltbekannte Cote d’Azur. Wir halten im zauberhaften Städtchen Èze Village und besuchen die bekannte Parfumfabrik Fragonard. Lassen Sie sich von den vielen feinen Düften umhüllen - vielleicht finden Sie hier Ihren neuen Lieblingsduft? Die Weiterfahrt entlang der Corniches ist atemberaubend – geniessen Sie die wohl schönste Küste Europas und atemberaubende Aussichen auf malerische Buchten und Orte. Nizza empfängt uns dann mit den typisch farbigen Häusern, dem bekannten Blumenmarkt

und den vielen hübsche Cafés, Restaurants & Boutiquen. Die „Promenade des Anglais“ mit dem berühmten Casino ist Mittelpunkt des jährlichen Karnevals, dessen Geschichte auf das Jahr 1294 zurückgeht. Freuen Sie sich auf den wunderschönen Blumencorso mit den bunten Blumenwagen, fröhlich kostümierten Menschen und Figuren aus einer scheinbar anderen Welt! Wir haben für Sie tolle Tribünenplätze reserviert. Am Abend Nachtessen im Hotel.

unserem Besuch in den bekannten Bioves Gärten überzeugen. In dieser Parkanlage inmitten der Altstadt erwarten uns fantastische Nachbildungen und Mosaike aus Zitronen und Orangen. Abschliessender Höhepunkt bildet dann der fantastische „Korso der goldenen Früchte“! Lassen Sie die gigantischen, mit Orangen und Zitronen geschmückten Umzugswagen an sich vorbeiziehen – Sie werden begeistert sein. Am Abend Nachtessen im Hotel.

3. Tag – Sonntag, Bioves Gärten & Zitronenfest in Menton Nach einem ausgiebigen Frühstücksbuffet fahren wir nach Menton – geschützt durch die Seealpen im Hintergrund erfreut sich das Städtchen dem mildesten Klima an der Côte d’Azur. Gerade deshalb bezaubert der Ort mit vielen wunderschönen Gärten, in denen schon früh Orangen- und Zitronenbäume wachsen. Davon können Sie sich bei

4. Tag – Montag, Heimreise Nach dem Frühstück treten wir mit vielen unvergesslichen Frühlingseindrücken im Gepäck die Heimreise an.

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Organisation: Holiday Partner, 8852 Altendorf

Tel. 0848 00 77 88 www.car-tours.ch

1 x Mittagessen auf einem Weingut ✓ ✓Eintritt in die bekannten Bioves Gärten beim Ätna inkl. Bruschetta, Pastage✓ 1 x Eintrittskarte (Tribünenplatz) richt, Dessert und Wein Blumenkorso in Nizza ✓ 1 x Pizzamittagessen in Neapel ✓ 1 xinkl. Eintrittskarte 1/4l Wein &(Tribünenplatz) 1/2l Wasser Zitronenfest in Menton ✓ Besichtigung von Pompeji inkl. Eintritt ✓ Eigene Schweizer Reiseleitung & Führung während der ganzen Reise ✓ Tagesausflug zur Insel Capri, inkl. Schiffüberfahrt, Minibus auf Capri & Rundgang

Wählen Sie Ihr Reisedatum

✓ Eintritt Augustus Gärten Insel Capri

Reise a: 21. - 24. Februar 2020 ✓ Fantastischer Tagesausflug Amalfiküste Reise Feb. - 2. März 2020 ✓ 1 xb:1 Eis28. oder Espresso in Amalfi

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Preis pro Person im Doppelzimmer

im 3-Sterne-Hotel Fr. 469.im 4-Sterne-Hotel Fr. 529.Nicht inbegriffen/zusätzlich wählbar: Einzelzimmerzuschlag nur Fr. 89.Buchungsgebühr: Fr. 20.- pro Person Sie wählen Ihren Bus-Einsteigeort: Aarau, Basel, Bern, Luzern, Pfäffikon SZ, Olten, St. Gallen, Sargans, Thun, Wil SG, Winterthur oder Zürich.

eMotion Aktuelle E-Autos im Überblick

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Andreas Burgeners Prognosen zur E-Mobilität

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Jaguars Stromer I-Pace ist das Auto des Jahres

EDITORIAL

THEMEN

6 Die wichtigsten Fragen Die Elektromobilität im Mythencheck.

9 Pionierland Schweiz Schweizer bauten bereits vor 100 Jahren Elektroautos.

Mit Strom wird die Mobilität smart und ressourcenschonend

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ie E­Mobilität spielt in unserem Mobili­ tätsverhalten bereits eine nicht unwe­ sentliche Rolle, welche sich in Zukunft noch verstärken wird. Denken wir doch beispielsweise an den Boom der E­Bikes oder die bereits ansehnliche Palette an E­Autos. Was vor ahren noch belächelt wurde, gewinnt zusehends an Stellenwert. Das, solange die E­ Mobilität regenerativ gespeist wird. Dann ist sie smart und ressourcenschonend und hilft, den Verbrauch an fossilen Treibstoffen und die Emis­ sionen zu senken. Die Touring ­Sonderbeilage eMotion beleuchtet die verschiedenen Facetten und Hintergründe dieser Mobilitätsform vom E­Trottinett bis zum Formel­E­Boliden. Felix Maurhofer Chefredaktor

11 I-Pace ist Auto des Jahres Der Stromer von Jaguar setzt Akzente.

12 Klein aber elektrisch Übersicht der neusten E-Stadtautos.

15 Hyundai Kona Kleiner mit grosser Reichweite.

17 Digitaler Tesla Model 3 Feuriges Temperament des hyperdigitalisierten E-Autos.

18 Schnelle Limousine Porsche treibt mit dem Taycan die Elektrifizierung voran.

20 Vielseitig und edel Der Audi E-Tron spielt in der Topklasse.

21 Agiler E-Crossover Der massige Mercedes EQC mit guter Motorisierung.

INTERVIEWS

4 Zukunft mit E-Mobilität Andreas Burgener, Direktor Auto Schweiz, hat Visionen.

24 Formel E im Trend Sébastien Buemi über die Veränderungen im Rennsport.

40 TCS ist gerüstet Club-Direktor Bernhard Bieri zur Rolle des TCS in Zukunft.

42 Wer entscheidet? Jean-François Bonnefon zur Ethik des autonomen Fahrens.

44 Beste Technologie Berater Marco Piffaretti will das Heimladen fördern. E-BIKES UND E-TROTTIS

29 Trendige E-Bikes Die Palette der Neuheiten ist gross.

36 Zwei E-Trottis sind gut Beim Test fallen einige durch.

39 TCS-Engagement Der Club tut einiges für die E-Mobilität.

COVER CREDITS: Foto: Pia Neuenschwander Model: Jean-Michel Agentur Fotogen

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Ohne Elektrifizierung geht es nicht Auto Schweiz Direktor Andreas Burgener sieht sowohl für alternative Antriebstechnologien als auch den Verbrennungsmotor eine Zukunft. Klimaneutrale Treibstoffe, E-Autos und vernetzte Mobilität werden aber an Bedeutung gewinnen. TEXT FELIX MAURHOFER | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

Andreas Burgener, Direktor Auto Schweiz, prognostiziert höhere Kosten für die Mobilität

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eMotion Wie viele E-Autos werden bis 2020 immatrikuliert sein?

Auto Schweiz hat die Strategie, dass es bis dahin 10 Prozent sein sollen. Das heisst reine Stromer, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge. Dieses Ziel können die Autoimporteure nicht alleine erreichen. Dazu müssen der Staat, die Kantone und die Gemeinden, private Investoren und Immobilienfirmen mithelfen, die Ladeinfrastruktur auf- und auszubauen. Denn es ist wichtig, dass die Steckerfahrzeuge zuhause oder am Arbeitsplatz aufgeladen werden können. Die Hersteller sind dabei besonders gefordert, denn ab 2020 muss die Limite von 95g CO2/km eingehalten werden?

Deshalb wird die Produktion von alternativ angetriebenen Fahrzeugen hochgefahren. Der Branche ist bewusst, dass es ohne Elektrifizierung nicht geht. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass Strom und Wasserstoff klimaneutral hergestellt werden müssen. Ist dies der Fall, müsste das auch in die CO2Bilanz eingerechnet werden. Bedeutet das, dass der Verbrennungsmotor verschwinden wird?

So schnell noch nicht. Denn besonders Dieselhybride sind hocheffiziente Aggregate für lange Distanzen. Zudem ist die Effizienz der Verbrenner nicht ausgereizt. Da liegen mindestens noch 10 Prozent drin. Wesentlich ist aber, dass das Antriebssystem auf die Nutzung der Konsumenten abgestimmt ist. Je nachdem machen dann Elektro-, Gas- oder Hybridantrieb Sinn. Wären synthetische Treibstoffe eine Alternative?

Die Technik dafür ist vorhanden, jedoch ist der Preis noch nicht markttauglich. Audi propagiert ja die Strategie «Power to gas». Das heisst, mit überschüssiger Windenergie Wasserstoff produzieren, mit CO2 anreichern und so das synthetische E-Gas herstellen. Dieses energieeffiziente Verfahren müsste dann meiner Meinung nach der CO2-Bilanz im Betrieb angerechnet werden. Die Energieindustrie muss also ihren Fokus auf die Produktion von speicherbarer Alternativenergie richten?

Ja, das erachte ich als eine der grössten Herausforderungen. Es muss in Bezug auf die Mobilität in Zukunft gelingen,

mit Überschussenergie Wasserstoff oder synthetische Treibstoffe zu produzieren. Dann ist das Ziel, einmal klimaneutral unterwegs zu sein, keine Utopie?

Verschiedene Hersteller haben sich dahingehend geäussert. Sie sind der Meinung, dass es bis 2050 möglich sein sollte, ohne fossile Treibstoffe unterwegs zu sein. Die Frage ist aber, wird der Endkunde bereit sein, dafür einen höheren Preis zu bezahlen? Und zwar sowohl für das Fahrzeug als auch für den Treibstoff. Wir müssen uns bewusst sein, dass die Energiewende Geld kosten wird. Gefordert ist nicht nur der Individualverkehr, wir müssen dazu die Energieeffizienz der Nutzfahrzeuge verbessern.

Wie wird sich das Mobilitätsverhalten verändern?

Bei der Mobilität handelt es sich grundsätzlich um einen Wachstumsmarkt. Ich denke schon, dass sich das Carsharing bei der jüngeren Generation durchsetzen wird. Mit entsprechenden Apps ist das Autoteilen heute leicht zugänglich. Carpooling oder zu Deutsch Mitfahren müsste ebenfalls stärker gefördert werden. Ich begreife nicht, weshalb wir zu diesem Zweck nicht bei jeder Autobahnauffahrt Gratis-Parkplätze zur Verfügung haben. Effizienter wären wir auch mit autonomen Fahrzeugen unterwegs?

Das ist sicher, doch wir sind noch nicht so weit. Erst in zehn Jahren wird es möglich sein, einem Fahrzeug einen Fahrauftrag zu erteiDie Umstellung auf len, den es selbststän«Die Mobilität ist Alternativantriebe dig, aber mit Lenker, grundsätzlich ein reicht also nicht aus? ausführt. Aus meiner Wachstumsmarkt» Nein. Zentraler Punkt Sicht sind die heutigen ist doch, wie wir künfAndreas Burgener Fahrassistenzsysteme Direktor Auto Schweiz vordergründig ein tig die Energie bereitstellen. Wir müssen in Lifestyle-Produkt. Ich der Lage sein, insbebin aber der Meinung, sondere den Strom klimaneutral zu dass das autonome Fahren sich in erster produzieren. Linie bei den Nutzfahrzeugen durchsetzen wird. Steht die Brennstoffzelle im Fokus?

Die Herstellung von Wasserstoff benötigt sehr viel Energie, das Speichern und der Transport des leichtflüssigen Wasserstoffs ist nicht ganz trivial. Trotzdem sind Brennstoffzellenfahrzeuge klar eine Möglichkeit. Insbesondere bei Nutzfahrzeugen ist Wasserstoff sinnvoll. Ich bin aber überzeugt, dass wir auch in Zukunft verschiedene Antriebssysteme wählen können. Für urban orientierte Verkehrsteilnehmer ist bestimmt ein Stromer sinnvoll. Hingegen für längere Strecken ist Gas eine sinnvolle Alternative. Noch aber mangelt es beim Wasserstoff an der Tankinfrastruktur?

Deshalb will ja der potente Förderverein H2 Mobilität Schweiz die Brennstoffzelle bei den Nutzfahrzeugen etablieren. Sind einmal einige hundert Lastwagen so unterwegs, wird der Betrieb der H2-Tankstellen schnell einmal wirtschaftlich.

Haben Sie in Bezug auf E-Mobilität einen Favoriten?

Tesla hat einen ganz guten Job gemacht, weil dieser Hersteller die Elektromobilität salonfähig gemacht hat. Die Koreaner wie Hyundai haben derzeit die Nase vorne, doch auch Audi hat mit dem E-Tron ein tolles Produkt. Nicht zu vergessen sind Nissan und Renault, die im E-Segment preiswerte Kompaktwagen bieten. Vernetzte Mobilität ist für Sie kein Thema?

Doch durchaus. Wir haben bereits «Green Class» der SBB mit dem GA und einem BMW i3 getestet. Es funktioniert gut, muss aber da und dort noch optimiert werden. ◆ Zur Person: Andreas Burgener ist Direktor von Auto Schweiz, der Vereinigung der offiziellen Autoimporteure. Der 60-jährige Automobilingenieur wohnt im Kanton Solothurn und ist in seiner Freizeit oft in den Bergen unterwegs.

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Doris K

Zu wenig Strom 12 Gsxr1000

So ist es 988

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Dass E-Autos umweltfreundlich sein sollen, ist ein riesiger Quatsch. Sie sind nicht einmal umweltfreundlicher als Verbrenner. Nur schon die Produktion einer Batterie stösst fünf Tonnen CO2 aus. Das entspricht der Verbrennung von fast 2000 Litern Diesel.

Antwort vom Experten Ein Mittelklasse-Elektroauto stösst nach Lebenszyklusanalyse zwischen 20 und 45 Tonnen CO2 aus. Davon 7 bis 15 Tonnen für die Batterie je nach Grösse und Herstellprozess, zwischen 7 (beim Schweizer Strommix) und 22 (beim europäischen Strommix) Tonnen CO2 für den Fahrbetrieb sowie 5 bis 6 Tonnen CO2 für die Fahrzeugherstellung. Bei einem modernen Mittelklasse-Hybridauto (Benzin) sind das zwischen 35 und 40 Tonnen CO2. Zum Vergleich: 40 Tonnen CO2 entsprechen nach einer Lebenszyklusanalyse den Emissionen von 14 000 Liter Benzin oder 12 500 Liter Diesel.

Die Schweiz hat gar nicht genügend Strom, um den Verkehr zu elektrifizieren. Schon bei einem Anteil von 15% Elektrofahrzeuge am Verkehr dürfte es sehr knapp werden.

Antwort vom Experten Eine vollständige Elektrifizierung der PkwFlotte in der Schweiz würde zusätzlich 25% vom jetzigen Stromverbrauch des Landes verlangen.

Gio Perez

Das Batterien-Märchen 5

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Batterien kann man nur theoretisch recyceln. Effektiv werden Sie verbrannt, weil niemand mit vertretbarem Aufwand die winzigen Zellen mit genügender Vorsicht auseinandernehmen kann, ohne dass sie anfangen zu brennen.

Antwort vom Experten Die energie- und kosteneffiziente Rezyklierung einer alten Batterie ist eine unabdingbare Voraussetzung für die E-Mobilität (allein schon wegen der wertvollen und mengenbegrenzten Rohstoffe, die darin enthalten sind). Entsprechende Verfahren befinden sich in der Entwicklungsphase, sodass eine industrielle Anwendung als rechtzeitig erscheint.

Wisser versus Besserwisser

Für die einen Heilsbringer, für die anderen «riesiger Quatsch»: Beim Thema Elektromobilität halten sich viele für Experten. Dieses Stammtisch-Wissen lässt sich besonders gut in den Kommentarspalten von Online-Artikeln feststellen. Der «Touring» hat eine Auswahl der teils wilden Behauptungen herausgesucht und von Konstantinos Boulouchos, ETH-Professor für Energietechnik, auf ihren Wahrheitsgehalt prüfen lassen. ◆

TEXT DOMINIC GRAF

Marco A.

Achtung Elektrosmog! 303

Noch ein paar Jahre warten, dann werden Elektrosmog-Messstellen aufgestellt und die E-Autos wegen zu hohem Elektrosmog-Ausstoss in verkehrsreichen Strassen verboten.

101 Antwort vom Experten Das ist überhaupt nicht zu erwarten, eine nach aussen messbare elektromagnetische Strahlung gibt es auch bei E-Fahrzeugen nicht. 6 touring eMotion

eMotion MIDI ZG

Keine Förderung für reine E-Autos 13

Tim Ranos

Definitiv Hybrid

In der Schweiz braucht es keine Förderung von reinen E-Autos. (…) Die Zukunft liegt bei Wasserstoff- und Gasantrieben.

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7 Antwort vom Experten Es ist zurzeit nicht absehbar, welcher Antriebsmix in Zukunft welchen Marktanteil hat. Batterieelektrische Autos werden aber mittel- bis langfristig eine wesentliche Rolle spielen. Für den Antrieb eines Autos mit einer Brennstoffzelle ist 2- bis 2,5-mal mehr Primärenergie nötig als für den batteriebetriebenen Pkw. Das Brennstoffzellenfahrzeug hätte aber langfristig gute Chancen für den Langstreckenverkehr, auch weil über den Wasserstoff erneuerbare Elektrizität saisonal speicherbar ist. Die entsprechende Wasserstoffinfrastruktur müsste aber noch aufgebaut werden.

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Antwort vom Experten Es gibt ein hohes Energieeinsparungs- und CO2-Reduktionspotenzial bei hybridisierten Antrieben mit vernünftiger Antriebsleistung, welches auf etwa 30% geschätzt wird. Die langfristige Notwendigkeit des «fast Null» CO2-Ausstosses von Autos verlangt jedoch weitestgehend erneuerbare Primärenergie, sei es für die Elektrizitätsversorgung eines E-Autos oder für den Antrieb eines effizienten Verbrennungsmotors mit synthetischen, erneuerbaren Treibstoffen.

Gonzo

Mit der Sonne fahren 427

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Warum werden eigentlich keine PhotovoltaikAnlagen direkt aufs Autodach installiert? Zusammen mit einem (leichten) Akku wären die Reichweitenprobleme doch gelöst. Scheint die Sonne einmal nicht, gibt es ja dann noch den Akku.

Antwort vom Experten Eine PV-Anlage auf dem Dach eines Mittelklassewagens würde selbst in der kurzen Zeit über Mittag bei einem sonnigen Tag nicht mehr als 0,5 kW elektrische Leistung produzieren. Diese Leistung würde nicht mal ganz zum Betreiben der Klimaanlage reichen. Zum Vergleich: Die erforderliche elektrische Leistung für den Vortrieb eines Mittelklasse-E-Autos beträgt etwa 5 kW (10-mal mehr) im Stadtbetrieb und etwas mehr als 20 kW auf der Autobahn bei 120 km/h.

Voll auf E-Autos zu wechseln, finde ich persönlich daneben. Wenn es um Hybrid-Lösungen geht, bin ich aber absolut dabei. Bremsleistung, welche verloren gehen würde, in wiederverwendbare Energie umzuwandeln, ist das Sinnvollste, was man machen kann. Dazu noch ein effizienter Benzin- oder Dieselmotor und allen ist geholfen.

Stoni TG

Verseuchter Strom 303

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Elektromobilität schön und gut. So lange wir aber den Strom aus AKW oder Kohlekraftwerken beziehen, sind auch elektrische Fahrzeuge «verseucht». Erst wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt, machen Elektroautos auch Sinn. Kurz: Wir brauchen zuerst die Energiewende!

Antwort vom Experten Diese Aussage ist im Grundsatz korrekt. Präziser ausgedrückt, sollte die Entkarbonisierung der gesamten Stromerzeugung weltweit, mindestens gleichzeitig wie (besser noch: etwas früher als) die Elektrifizierung der Mobilität stattfinden.

ZVG

DER EXPERTE Konstantinos Boulouchos (63) ist Professor am Institut für Energietechnik an der ETH Zürich. Zu seinen Forschungsgebieten zählen unter anderem Energieumwandlungstechnologien sowie deren Umsetzung für die Realisierung von energieeffizienten, nahezu Null-Emissions-Verbrennungssystemen. In letzter Zeit arbeitet er zudem an der Entwicklung bestmöglicher Strategien für ein nachhaltiges globales und nationales Energiesystem.

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Als das E-Auto dem Benziner überlegen war Schon vor mehr als hundert Jahren traten Elektroautos gegen solche mit Verbrennungsmotor an. Mittendrin in diesem Kampf war auch der Schweizer Elektropionier Johann Albert Tribelhorn. TEXT DINO NODARI

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PANTHEON BASEL

­Autos, E­Motorräder, E­Velos: Der Verkehr wird elektrifiziert. n den letzten ahren hat dieser Trend zu einer grossen Veränderung in der individuellen Mobilität geführt. Dabei sind elektrische Antriebe kein neueres Phänomen. Denn schon in der Anfangszeit des Automobils wurden auch in der Schweiz Elektrofahrzeuge gebaut und verkauft. Der Name ohann Albert Tribelhorn steht exemplarisch für die damalige

Pionierzeit der E­Fahrzeuge in der Schweiz. Am Ende des . ahrhunderts war absehbar, dass von Pferden gezogene Fahrzeuge durch Technologie abgelöst würden. Noch war allerdings nicht klar, ob durch Elektro­, Dampf­ oder Verbrennungsmotoren. Alle Antriebe hatten ihre Vor­ und Nachteile. Doch die Zeit schien reif für

die Elektromotoren. m ahr durchbrach erstmals ein Auto die Schallmauer von ilometern pro Stunde. Das torpedoförmige Elektroauto a jamais contente des belgischen ngenieurs Camille enatz schien das Elektrozeitalter auf den Strassen einzuläuten. ust zu dieser Zeit kehrte der nach Argentinien ausgewanderte ohann Albert Tribelhorn in die Schweiz zurück. Der Elektrotechniker konstruierte sein erstes Elektroauto. n der Schweizeri-

schen Accumulatorenwerke Tribelhorn AG in lten wurden acht Elektromobile und fünf Bootsmotoren her­ gestellt. wurde der Produktionsstandort für den Fahrzeugbau nach Feldbach am Zürichsee verlegt. Die Fahrzeuge waren vor allem bei Hausärzten und Hotels beliebt. Zur Zeit des Ersten Weltkrieges setzten sich auch die Tribelhorn­Nutzfahrzeuge durch, die etwa von der damaligen Post PTT genutzt wurden. ohann Albert Tribelhorn und die gesamte Schweizer Elektroindustrie genossen damals grosses Ansehen. Dem Unternehmer ist es gelungen, ein stattliches Unternehmen zu entwickeln, das auch ein öffentliches Netz an adestationen am Zürichsee baute. Die bescheidenen Reichweiten der damaligen Fahrzeuge waren aufgrund des kaum ausgebauten Strassennetzes kein Problem. Neue Erdölfunde und tiefere osten führten jedoch ab zum Siegeszug des Verbrennungsmotors. Dieser Antrieb galt nun als sportlicher und moderner. Bis zu seinem Tod amtete Albert Tribelhorn als Direktor der Elektrische Fahrzeuge AG Efag . Das Unternehmen konstruierte bis zum Zweiten Weltkrieg verschiedene Elektrofahrzeuge. Heute ist die Firma im Besitz der lingler Fahrzeugtechnik AG. ◆ Elektro-Personenwagen von Tribelhorn aus dem Jahr 1908

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Auch bei

hilft der TCS. Mit der TCS-Heimladestation inklusive Montageservice fĂźr Ihr E-Auto. Mehr Informationen auf tcs.ch/ladestation

eMotion Der I-Pace mit gelungenem sportlichem Design

EZwei E-Motoren, 400 PS W32,16 kWh/100 km (Testverbrauch), Energieetikette A VReichweite: 280 km kGewicht: 2263 kg (Testfahrzeug) P4,8 s von 0 auf 100 km/h L107 700 Fr. JAGUAR I-PACE FIRST EDITION EV400

Auto des Jahres Jaguar ist mit dem ersten Stromer I-Pace ein guter Wurf gelungen. Fahrleistungen und -komfort sind top sowie die Reichweite angemessen. Der E-Sportler ist luxuriös verarbeitet und punktet mit edlem Design. TEXT FELIX MAURHOFER | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

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ieser aguar hat die Sprinteigenschaften eines Gepards. n nur , Sekunden treiben die beiden Elektromotoren zusammen mit kW den SUV ­Pace geräuschlos von auf km h. Beeindruckend ist das gebotene Drehmoment von Nm, welches aus dem Stand zur Verfügung steht. An den Fahrleistungen gibt es beim ersten E­Auto aus dem Hause aguar nichts zu rütteln. Auch die Fahreigenschaften lassen sich sehen. Die Wildkatze liegt gut auf der Strasse. Die enkung ist direkt und vermittelt gute Rückmeldungen. Einzig das hohe Fahrzeuggewicht von über , Tonnen ist in schnellen urven spürbar. Ebenfalls ist man im ­Pace komfortabel

unterwegs, was der uftfederung geschuldet ist. Der aguar meistert sowohl Autobahnstrecken als auch schneebedeckte Bergstrassen bravourös. Denn die beiden E­Motoren sind an der Vorder­ und Hinterachse angebracht, was eine gute Traktion auf allen vier Rädern zur Folge hat. Zudem kann das Chassis dank uftgederung angehoben und dadurch mehr Bodenfreiheit erwirkt werden. Was den Verbrauch betrifft, zeigt der Test eine gewisse Ernüchterung. Der aguar ist gefrässig und benötigt , kWh auf ilometer. Damit reicht die Batterie mit kWh für ilometer. Mit diesen Verbrauchswerten, allerdings bei winterlichen Temperaturen gefahren,

taugt das E­Auto nur bedingt für angstrecken. mmerhin lässt sich die Batterie bei einem Schnelllader in rund Minuten zu Prozent aufladen.

Edles Innenleben m Vergleich zur onkurrenz trumpft der ­Pace mit der sportlich­edlen arosserie und dem hochwertigen nnenraum auf. Das Cockpit vermittelt einen Hauch Avantgarde, ist angenehm hell und hochstehend verarbeitet. Die Hauptinstrumente hinter dem enkrad liefern alle relevanten Fahrdaten. n der Mittelkonsole dominieren die Multimedia­ und limabildschirme, welche eine bessere Menüführung vertragen könnten. Ansonsten findet man sich mit der neuen

Top Fahrleistungen Hoher Fahrkomfort Gelungenes Design Gute Komfortausstattung Reichweite alltagstauglich Niedrige Servicekosten Gute Sicherheitsausstattung Hoher Energieverbrauch Geringe Reichweite für die 90-kWh-Batterie Hohes Leergewicht, geringe Nutzlast Schwaches, internes Ladegerät Grosser Wendekreis Schlechte Übersicht

Technologie schnell zurecht. Das Platzangebot ist ordentlich, die Sitze be uem und die zahlreichen Assistenzs steme tragen zum entspannten Fahren bei. Zwei Abstriche muss man trotzdem machen: zum einen ist die Rundumsicht beschränkt und zum anderen der offerraum eher knapp bemessen. ◆ touring eMotion

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Klein, urban, vielseitig und elektrisch Bislang boten die Hersteller eher zurückhaltend Stadtautos mit E-Antrieb an. Doch jetzt rollt förmlich eine Welle an Modellen auf die Kunden zu. Darunter befinden sich einige spezielle Konzepte. Erfreulich ist, dass die Reichweite jetzt häufig 300 Kilometer übesteigt und auch die Preise attraktiver geworden sind. TEXT MARC-OLIVIER HERREN

Wie beim Golf I, der die Marke am Ende der KäferÄra gerettet hatte, spielt VW mit dem kompakten ID.3 hoch. Dieses 4,26 m lange Auto mit langem Radstand eröffnet die neue elektrische Serie von Volkswagen. Drei Batterien für Reichweiten von 330 bis 550 km werden zur Wahl stehen. Debüt im März ab ungefähr 32 000 Fr.

PEUGEOT E-208 Kleine Revolution beim 208, der gleichzeitig als thermische und elektrische Version erscheinen wird. Optisch quasi identisch, verfügt der e-208 über eine Batterie mit 50 kWh, die eine Reichweite von 340 km garantiert. Sein 136-PS-Motor treibt ihn in 8,1 s von 0 auf 100 km/h. Vertrieb Ende Jahr zum Preis von 34 350 Fr.

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FOTOS ZVG

VW ID.3

RENAULT ZOE Der zu den Elektropionieren gehörende Zoe wurde total überarbeitet, insbesondere das Interieur und die Fahrassistenten. Er ist in zwei Leistungsstufen (108 und 135 PS) und mit zwei Batterien (41 und 50 kWh) lieferbar, was eine maximale Reichweite von 395 km bringt. Er kommt im Herbst ab 35 900 Fr. (Batterie inbegriffen).

eMotion DS 3 CROSSBACK E-TENSE Der Premium-Stadt-SUV wird um eine E-Version bereichert, welche die Technik mit dem Peugeot e-208 teilt: 136-PS-Motor, Batterie mit 50 kWh für eine Reichweite von 320 km. Der DS 3 Crossback E-Tense setzt mit raffinierten Materialien im Interieur auf Luxus. Er kommt im Dezember ab respektablen 45 100 Fr. in den Handel.

MINI COOPER SE Den Dreitürer erkennt man am Kühlergrill. Seine 184 PS versprechen sportliches Temperament (7,3 s von 0 auf 100 km/h) und das Fahrwerk bietet die gewohnten Kart-Eindrücke. Bestückt mit einer 32,6-kWh-Batterie begnügt sich der Mini SE mit 235 km Reichweite. Gut ausgestattet wird er zum Einstiegspreis von 39 900 Fr. verkauft.

OPEL CORSA-E Mit der sechsten Generation steigt der Opel Corsa in die Elektrowelt ein. Auf derselben Plattform beruhend wie der Peugeot 208, verfügt der Corsa-e über einen Motor mit 136 PS. Seine Batterie (50 kWh) verleiht ihm 330 km Reichweite. Als Option gibt’s ihn mit MatrixScheinwerfern. Einführung im Frühling ab 34 990 Fr.

SEAT MII ELECTRIC Dieses wenig verbreitete kleine Stadtauto (3,56 m) erhält durch eine elektrische Version einen unverhofften Boost. Es wird von einem Motor mit 83 PS angetrieben, der ein Drehmoment von 212 Nm abgibt. Die Batterie mit 36,8 kWh sorgt für eine Reichweite von 260 km. Der E-Mii erhielt ein leichtes Facelift und erscheint Ende Jahr.

HONDA E Der 3,99 m kurze Kleinwagen gibt sich avantgardistisch: Das Panorama-Armaturenbrett hat fünf Bildschirme, und seitliche Kameras dienen als Rückspiegel. Spielerisch und sehr agil wird er von einem 154-PS-Motor angetrieben. Die Reichweite beschränkt sich auf 220 km. Den ersten elektrischen Honda gibt’s ab Sommer für 43 100 Fr.

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6. Country Music Cruise

lpreis Spezia itglieder

SM für TC en bis zu ar p s * Sie

17. bis 24. April 2020

0.– CHF 35

Medienpartner:

Country und Line Dance auf See Musikpartner:

Nach einer ausgebuchten Jubiläumsreise 2019 sticht die Country Music Cruise im Frühling 2020 zum 6. Mal in See. Mit der Ocean Majesty geht es weit in den Süden bis Malta und zurück. Dabei besuchen wir grosse Metropolen wie auch Kleinode im Mittelmeer. Umrahmt wie immer mit einem Top Line-up mit rund 40 Musikern.

Stars an Bord

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Two Tons of Steel (USA) Premiere: Michael Peterson & Band (USA) Premiere: Tuff Enuff (CH) Buddy Dee & The Ghostriders (CH) Premiere: Andrea Benz – solo (CH) Premiere: Andy Martin Country Band (CH) Alex Klein & Las Vegas Country Band (CH) Bluegrass Beans (CH) Premiere: Vescoli iDuo (CH) Line Dance Kurse für Anfänger und Fortgeschrittene mit Sigi & Mike (CH)

Reisedatum

ab CHF 1050.–

17. – 24. April 2020, 8 Tage / 7 Nächte

für TCS-Mitglieder p. P. in Doppelkabine 8 Tage / 7 Nächte, ab / bis Genua

Reiseroute ab / bis Genua

Perlen & Metropolen am Mittelmeer Genua

Highlights

Konzerte auf mehreren , Täglich Bühnen Dance Kurse und zwei auf , Line Line Dance spezialisierte Bands ganzes Schiff , Ein nur für Country-Fans , Jeden Tag neue Orte entdecken

Monaco Civitavecchia Bonifacio

Amalfi

Ihr Schiff: Ocean Majesty 4446

Die Ocean Majesty ist ein traditionelles, familiäres Kreuzfahrtschiff. Mit seinen 273 Kabinen garantiert das Schiff eine Reise in gemütlicher Atmosphäre. Eine Showlounge und zwei kleinere Lounges bieten Platz für unser abwechslungsreiches Musikprogramm.

Trapani

Inbegriffen

Valletta Preise in CHF pro Person

Toni Vescoli

Michael Peterson

TCS Mitglieder

Katalogpreis

Innenkabine Garantie

1050

1400

Innenkabine Mitte

1280

1630

Aussenkabine mit Bullauge

1790

2140

Aussenkabine Mitte

2090

2440

Aussenkabine Deluxe

3080

3380

ab/bis Genua , Kreuzfahrt an Bord , Vollpension Konzerte , Alle , Welcome-Cocktail , Mitternachtssnacks

Weitere Kategorien und Einzelbelegung auf Anfrage. * Im Vergleich zum Katalogpreis. Limitierte Verfügbarkeit bei Neubuchung bis 30.11.19.

Optionale Zusatzleistungen: Hin- und Rückreise im Bus ab der Schweiz: CHF 249.– pro Person. Es besteht die Möglichkeit mit dem Privatwagen anzureisen. Ein Parkhaus steht direkt am Hafen zur Verfügung. Buchung und Preise unter www.autosiloport.com. Getränkepaket an Bord: CHF 255.– mit Alkohol, bzw. CHF 169.– ohne Alkohol pro Person. Nicht inbegriffen: persönliche Auslagen, Trinkgelder an Bord (EUR 5.– pro Person / Tag), Kombi-Versicherungspaket und evtl. Bearbeitungsgebühren Ihrer Buchungsstelle. Detaillierte Informationen zu weiteren Leistungen und Bedingungen gemäss Folder Country Music Cruise 2020.

Weitere Informationen und Buchung unter:

Tel. 058 569 96 00, direct-cruises@hotelplan.ch oder in jedem Reisebüro. Folgen Sie uns und verpassen Sie keine News: facebook.com/countrymusiccruise oder countrymusiccruise.ch

eMotion HYUNDAI KONA ELECTRIC VERTEX

Die Reichweite fest im Griff Klein in der Grösse, dafür gross in der Reichweite: Der Stadt-Crossover Hyundai Kona Electric eignet sich für viele Einsatzgebiete. TEXT MARC-OLIVIER HERREN

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it Elektroautos häufig assoziierte Reichweiten­ ngste wird der H undai ona Electric keine schüren. Und das ohne gros­ ses mediales Tamtam, wie man sich das üblicherweise von Tesla gewohnt ist. Sein Geheimnis: eine ithium­ onen­Batterie mit einer Reichweite, die – im Gegen­ satz zu den Aussenabmessun­ gen des Autos – unglaublich gross ist. So verfügt der H undai im W TP­Z klus über eine Reichweite von fast km. Das stimmt optimis­ tisch. Enthusiasten werden sich freuen, zu sehen, dass die Reichweite auch auf der Autobahn nicht dahin­ schmilzt und die Strecke Bern– ausanne retour prob­ lemlos möglich ist. Während des Tests fiel die Reichweite

auch bei winterlichen Bedin­ gungen mit Minusgraden nie unter km.

handene volle Drehmoment verwandeln den ona Elec­ tric zum kleinen raftprotz. Aufgrund der indirekten en­ Kleiner Kraftprotz kung ist er etwas weniger Bei Überlandfahrten wird verspielt als andere Stadtau­ man zwar von tos. Aller­ lästigen Zwi­ dings sollte Anständige Reichweite schenstopps dieser Fahrverhalten/Durchzug befreit, doch mit sanftem Gute Ausstattung beim Aufla­ Gasfuss ge­ Moderne Fahrassistenten den zahlt man fahren wer­ Garantieleistungen dafür den Tri­ den. So ent­ but. Denn faltet er seine Hoher Preis ohne Schnell­ raft am bes­ Ladezeit anschluss ten. Darüber Platzangebot hinten braucht es viel hinaus ist der Zeit, um die ona mit kWh der im Unterboden Fahrassistenten und einer angebrachten Batterie wieder modernen digitalen nstru­ aufzuladen siehe asten . mentierung ausgestattet. Doch angesichts der starken Und die Ausstattung, ein­ Beschleunigung im Sportmo­ schliesslich der belüfteten dus ist man geneigt, dieser Sitze, ist mehr als vollständig kleinen Rakete zu verzeihen. und rechtfertigt auch den Die PS und das stets vor­ stolzen Preis des Autos. ◆

NLänge: 4,18 m; Kofferraum: 332 l E E-Motor, 204 PS, 395 Nm; Lithium-Ionen-Akku mit 64 kWh; einstufiges Getriebe; 0–100 km/h in 7,6 s; Reichweite (WLTP): 482 km L52 200 Fr.

LADUNG Die Ladezeit des Kona verdeutlicht die langen Ladezeiten von Elektroautos mit hoher Reichweite. Eigentlich nicht so schlimm, sofern man an einer Schnellladestation (100 kW, Gleichstrom) laden kann, welche theoretisch 54 Minuten für eine 80%ige Aufladung benötigt. Mit der 7,2-kW-Ladestation, an die das bordeigene Ladegerät angeschlossen werden kann, ändert sich die Situation radikal: 9 h 35 für eine volle Ladung. An der leistungsschwachen Heimsteckdose dauert eine Vollladung noch länger. Es ist jedem selbst überlassen, für sich eine alltagstaugliche Lösung zu finden.

Futuristisches Cockpit mit dominanter Konsole

FOTOS ZVG

Der Kona Electric zeichnet sich durch eine stromlinienförmige Front aus

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eMotion Elektrische Furie Eher brave Formen, aber ein feuriges Temperament

Preis-Leistungs-Verhältnis Supercar-Beschleunigung Anständige Reichweite und schnelles Aufladen Innovative Ausstattung Extreme Digitalisierung Wendigkeit/Übersicht Nicht sehr prägnante Front Unpraktische Türgriffe

lität. Doch schafft es das neutrale, etwas schwerfällige Fahrverhalten nicht ganz, mit erklärten Supersportlern mitzuhalten.

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE

Heimlicher Supercar

Fernfahrer-Lizenz

NLänge: 4,70 m; Kofferraum: 542 l EZwei Elektromotoren, 487 PS, 639 Nm, 4×4; 0– 100 km/h in 3,4 s, Höchstgeschwindigkeit: 261 km/h; Reichweite: ca. 350 km L69 700 Fr. An Bord des hyperdigitalisierten Model 3 hat die Zukunft schon begonnen. In Sachen Beschleunigung erweist er sich gar als Dragster. TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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erschwindet, ihr Asketen der digitalen Welt: Der Tesla Model läutet eine neue Automobil­ ra ein, auch wenn sein usseres nicht unbedingt darauf schliessen lässt. Tasten und nöpfe sucht man im Cockpit vergebens, ein einziger Touchscreen erfüllt die Aufgabe aller Bedienelemente. Mit anderen Worten: Die Einweisung ist unerlässlich, bevor es das erste Mal auf die Strasse geht. Schon alleine, um

herauszufinden, wie man die Schlüssel­ arte scannt. Man gewöhnt sich aber schnell an die neun verfügbaren Einstellungs­Modi. Dabei hätte Tesla aber eine klassische Verstellmöglichkeit des Rückspiegels und den Griff fürs Handschuhfach beibehalten können. Es ist nicht immer sinnvoll, alles bis zum letzten Punkt durchzuziehen. Auch wäre ein Head­up­Displa nützlicher als der im Hauptbildschirm integrierte Tachometer.

Zwei Elektromotoren PS vorne, PS hinten treiben die Version Performance wie einen Supersportler voran. Die durch das direkt verfügbare maximale Drehmoment verstärkte Beschleunigung ist atemberaubend und lässt andere Sportwagen alt aussehen. Zudem hält der Allradantrieb die Furie an elektrischen Pferdestärken unter ontrolle. Das Chassis sorgt mit einem sehr niedrigen Schwerpunkt dank den Batterien für ausreichend Stabi-

Tesla-Revolution: Phase 2

er und der Mercedes­Benz C­ lasse, Autos, die hierzulande immer noch sehr beliebt sind.

Die opulente imousine Tesla Model S hat es bereits geschafft, mit den Vorurteilen, die Elektroautos anhafteten, aufzuräumen. Mit dem Model wird dieser Trend fortgesetzt und verleiht dem Ganzen zudem eine demokratische Note. Auch wenn es die ­Dollar­Version in Europa nicht geben wird, ist der Preis durchaus attraktiv. Die Einstiegsversion ong Range, km W TP beginnt bei Franken. Bei gleicher eistungs­ und Ausstattungsklasse haben wir die gleichen Tarife wie beim BMW

n der Schweiz ähnelten die Model­ ­ Registrierungen im Februar und März einer Flutwelle. Einheiten wurden in den Verkehr gebracht. Damit liegen die Zulassungen weit vor Renault Zoe und BMW i , den üblichen Spitzenreitern im Elektrobereich. etztendlich wird alles von den ieferkapazitäten des Model abhängen, bei der es in letzter Zeit immer wieder zu Schwierigkeiten kam. Auch die Beförderung auf dem Seeweg von alifornien ist keine leichte Übung.

m Alltag reicht der omfort­ Modus aus. Zeigt er schon hier D namik, entfaltet sich der Tesla hierauf wie ein Elektro­Akkordeon. Der tiefe Geräuschpegel und das nüchterne Design begeistern ebenfalls. Genug, um auch Skandinavier erblassen zu lassen. Und dann erweist sich dieser Fünfsitzer noch als sehr komfortabel, auch wenn die Passagiere vom mit massiven ängsträgern versetzten Glasdach überrascht werden. Das offerraumvolumen ist nicht üppig, aber korrekt. Bei der Reichweite gibt Tesla km W TP­Z klus an. Bei unserem kurzen Test flirtete er mit km. Wir schätzen aber die kurze Batterieladezeit. Und dann ist da noch das unschlagbare Preis­ eistungs­Verhältnis. ◆

Der Tesla Model Performance ist serienmässig sehr gut ausgestattet und die ptionen lassen das Budget nicht explodieren. Die onkurrenz sei gewarnt. Die Umsätze des Model S sind zwar rückläufig, doch ist dieser Tesla nur noch in der potenten Version D erhältlich. ◆

Per Fingerzeig Alle Befehle erfolgen über den Monitor

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Aerodynamisch Der Elektromotor ermöglicht eine ultraflache Haube

NLänge: 4,96 m; Kofferraum: 366/81 l E680/761 PS, 1050 Nm; 2-Gang-Getriebe, 4×4; 0 bis 100 km/h in 2,8 s; Batterie 93 kWh, Reichweite 381 bis 450 km L194 900 und 237 500 Fr. PORSCHE TAYCAN

Funken in Aussicht TEXT MARC-OLIVIER HERREN

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ie andere Hersteller hätte auch Porsche mit einem SUV in die Elektromobilität einsteigen können, was wirtschaftlich weniger riskant gewesen wäre. Doch wie Vorstandsvorsitzender Oliver Blume betonte, musste der erste elektrische Porsche sehr sportlich sein. Die Wahl fiel daher auf eine viertürige Limousine mit einem aerodynamischen Rekordwert

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von 0,22. Eine weitere Besonderheit, die der starke Konkurrenzkampf hervorbrachte, ist die 800-V-Spannung des Taycan. Sie ermöglicht ein superschnelles Aufladen: 22,5 Minuten reichen aus, um die Batterie an einer 270-kW-Steckdose um 80 Prozent wieder aufzuladen. Porsche strebt auch in puncto Leistung die Führungsrolle an, wobei auf jeder Achse eine Motor- und Getriebeein-

heit eingebaut ist. Bemerkenswert ist, dass die hintere Einheit mit einem ganz neuen Zweiganggetriebe gekoppelt ist. Der erste Gang unterstützt die Beschleunigung und der zweite mit langer Übersetzung hilft, Kraft zu sparen, insbesondere auf der Autobahn. Während die ersten beiden Modelle Turbo und Turbo S 625 PS entwickeln, katapultiert eine Overboost-Funktion sie auf 680 beziehungsweise 761 PS.

Digitalisierung Diese Limousine ist kürzer und niedriger als ein Panamera. Hinten sitzen die Passagiere nur knapp über dem Boden. Der Taycan zeichnet sich durch sein übersichtliches, digitales Cockpit aus – ein geschwungenes, digitales Armaturenbrett für Instrumentierung und Bildschirm für den Beifahrer. Der Wagen, von dem pro Jahr 40 000 Einheiten produziert werden, soll dazu beitragen, die CO2-Emissionen von Porsche zu reduzieren und so die thermische Zukunft des 911 zu sichern. Trotz der hohen Preise scheint der Wetteinsatz Taycan zu ziehen. ◆

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Porsche will fast sieben Milliarden Franken in die Elektrifizierung seiner Modellpalette investieren. Als erste Kreation dieser neuen Ära erscheint im Januar die Limousine Taycan. Porsche-CEO Oliver Blume spricht im Interview über die Entstehung dieses überaus sportlichen Modells.

eMotion «2025 wird die Hälfte der Porsche elektrifiziert sein» Warum beginnt die elektrische Ära von Porsche mit einem Viertürer?

Oliver Blume: Sicher, das wirtschaftliche Risiko wäre geringer gewesen, wenn wir uns für einen SUV und damit für ein Segment mit grossem Volumen entschieden hätten. Aber wir waren der Meinung, dass ein sehr sportliches Modell entwickelt werden musste, wenn Porsche bei den Elektroautos einsteigt. Ausserdem bot eine Limousine grosse Vorteile bei Design und Aerodynamik. So haben wir beim Taycan Turbo S einen Luftwiderstandskoeffizienten von 0,22 erreicht. Das ist ein beträchtlicher Sprung, der einen offenkundigen Einfluss auf die Reichweite hat. Weiter wollten wir ein Fahrzeug entwickeln, das in seinem Segment eine Referenz für Sportlichkeit ist. Das heisst, der Einstieg in die Elektromobilität erfolgte nicht unter Zwang?

Wir haben dieses Elektroprojekt 2015 definiert – vor den Umweltdiskussionen und der Dieselproblematik. Es hat sich aus unseren Erfahrungen im Rennsport und insbesondere aus den Siegen des 919 Hybrid auf der Langstrecke ergeben. Dort hat er unter anderem dreimal nacheinander in Le Mans gesiegt. Das entspricht der Philosophie von Porsche, die zuvor auf der Rundstrecke entwickelte und erprobte Technik später in Serienfahrzeugen einzusetzen. Die Wahl eines Elektrosystems mit der ungebräuchlichen Spannung von 800 Volt folgt der gleichen Logik?

Wir haben im Rennsport sehr gute Erfahrungen mit dieser sehr hohen Spannung gemacht. Während sich die aktuellen Elektroautos auf 400 Volt beschränken, haben wir uns für dieses Hochspannungssystem entschieden. Einerseits erlaubt die gestiegene Effizienz höhere Fahrleistungen über eine längere Dauer, aber vor allem können die Batterien zweimal schneller nachgeladen werden als bei 400 Volt. Und dann

erfolgen bei einem 800-Volt-System die Abgabe und die Aufnahme von Energie mit der gleichen Geschwindigkeit. Deshalb ist es möglich, in einer Minute einen Kilometer Reichweite zu rekuperieren und die Batterie in 22 Minuten zu 80 Prozent aufzuladen. Das war ein entscheidendes Argument. Man will nicht zwei Stunden auf eine Nachladung warten. Mit unserem System ist man nach 20 Minuten, also der Zeit, die man für einen Kaffee benötigt, wieder unterwegs. Das wird möglich dank eines Schnellladenetzes mit mindestens 270 kW, das Porsche und andere Firmen zurzeit auf den grossen europäischen Achsen alle 100 Kilometer erstellen. Diese Anschlüsse sind hauptsächlich für Langstrecken bestimmt. Nach unseren Schätzungen werden rund 80 Prozent der Nachladungen zu Hause erfolgen. In der ersten Zeit beginnen wir mit Hausanschlüssen von 11 kW, dann gehen wir auf 22 kW. Wir wollen, dass das Fahrzeug während der Nacht vollständig wieder aufgeladen werden kann. Das entspricht den Erwartungen der meisten unserer Kunden, die hauptsächlich in städtischen Gebieten wohnen. Muss man den Taycan als Zweit- oder gar als Drittwagen betrachten?

Das wird teilweise der Fall sein bei Kunden, die beispielsweise schon einen 911 und einen Panamera besitzen. Andererseits ist uns aufgefallen, dass mehr als 50 Prozent der Kundschaft, die Interesse am Taycan zeigt, noch nie einen Porsche gekauft haben. Für sie wird er das Hauptauto sein. Aber es wird sich hauptsächlich um eine überwiegend urbane Kundschaft handeln, die viel Wert auf Nachhaltigkeit und technische Innovation setzt. Ja, wer werden die Kunden sein?

Der Taycan wird sicher eine Randgruppe von sportbegeisterten Kunden verführen. Aber es werden auch Leute sein, die als Erste ein Produkt mit neuer

Technik erwerben wollen. Die Vorgehensweise wird ein bisschen so sein wie damals, als manche ganz schnell von Handys auf die ersten Smartphones wechseln wollten. Der Taycan kommt in 2,8 s von 0 auf 100 km/h. Ein Imageschaden für die Verbrennermodelle?

Es gibt zurzeit nur wenige Porsche, die zu solchen Fahrleistungen fähig sind. Doch der 911 GT2 RS beschleunigt ebenbürtig. Aber ich würde nicht sagen, dass die elektrischen Autos Konkurrenten der Verbrennermodelle sein werden. Ich würde eher von sinnvoller Ergänzung sprechen. Wie wird der Taycan die CO2-Bilanz von Porsche beinflussen?

Er wird einen beträchtlichen Beitrag zur Erreichung der CO2-Ziele leisten. Für viele schien es vor kurzem noch unvorstellbar, dass ein kleiner Sportwagenhersteller wie Porsche diese Ziele erreichen könnte. Trotzdem gehen wir das nächste Jahrzehnt mit echtem Optimismus an. Wir können die CO2-Ziele einhalten oder sogar übertreffen, und zwar in Europa, in Nordamerika und in Asien. Bis 2022 wird Porsche fast sieben Milliarden Franken in die Elektrifizierung der Palette investieren. Was werden die Auswirkungen sein?

Wir haben vorab analysiert, wie man in den verschiedenen Weltmärkten zu Elektroautos steht. Die Resultate waren schlüssig. Bis 2025 wird die Hälfte unserer Fahrzeuge elektrifiziert sein. Dieser Anteil wird 20 Prozent Hybride und 80 Prozent rein elektrische Autos umfassen. Das nächste Modell, das zum Elektroantrieb übergeht, wird der SUV Macan sein. ◆

«Eine Limousine bot ausserdem grosse Vorteile bei Design und Aerodynamik.» Oliver Blume Vorstandsvorsitzender Porsche AG

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eMotion AUDI E-TRON ADVANCED

Vielseitiger Highend-Stromer Dieser massive elektrische SUV ist sowohl komfortable Limousine als auch Sonntagskraxler und verfügt über eine extreme Vielseitigkeit. TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

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er elektrische Antrieb ermöglicht Mischungen, die ebenso unvermutet wie überbordend sind. Wie den schweren kg und sperrigen Audi E­Tron. Der SUV zieht gleich mehrere Register. Zunächst konkur-

Touchpad mit Schrifterkennung

Joystick in neuer Formgeometrie

rieren die beiden Elektromotoren – einer hinten, einer vorne – in aufleistung und lang. Dann lässt ein kurzer Boost­Effekt die Hengste frei und das Drehmoment steigt auf Nm. Anders gesagt: das Gefährt überschwemmt förmlich. Munter, aber auch gierig im ilowatt­ Verbrauch. Die vom Bordcomputer angezeigte Reichweite ist aber glaubwürdig, im Gegensatz zu vielen anderen E­Autos. So sehr, dass wir uns auf die versprochenen etwa km Reichweite bei vollem Akku verlassen können. Der E­Tron kann zudem an Schnellladestationen bis zu kW rasch wieder aufgeladen werden. Gegen Aufpreis Fr. erhält man gar eine zweite adebuchse am rechten Frontflügel.

Fliegender Teppich Ausgestattet mit serienmässiger uftfederung, bietet dieser SUV universellen omfort. Die hinteren Passagiere geniessen das Raumgefühl einer grossen imousine, während das offerraumvolumen durch die Akkus nicht allzu sehr gemindert wird. Als wahrer Tourenwagen macht der Audi E­Tron auch auf kurvenreichen Strassen eine gute Figur. Das erstaunlich angenehme und rasante Fahrverhalten begeistert. edenfalls solange die ­ Zoll­Reifen die Masse des schweren Autos zu beherrschen mögen. eineswegs plump, das Ganze. Es steht eine Vielzahl hoch entwickelter Fahrhilfen zur Verfügung, die meisten da-

Vielseitiger Elektro-SUV Komfort und Geräumigkeit Modernste Technik Leistung und Fahrspass Angemessene Reichweite Abmessungen/Gewicht Basisausstattung Virtuelle Seitenspiegel

von optional. Wie etwa der sehr effiziente Rückfahrassistent. Die virtuellen Seitenspiegel überzeugten uns hingegen nicht. Der E­Tron ist ein Auto der dritten Dimension. Die vollständig digitale nstrumentierung wird von zwei Touchscreens ergänzt, die sich elegant in das High­EndArmaturenbrett eingliedern, man spürt die ualität. Der Geländemodus schärft das Profil des luxuriösen SUV noch mehr, der so zu einem Geländewagen mit kg Zugkraft wird. Sehr stark. ◆

NLänge: 4,90; Kofferraum: 660 l EE-Motoren, 361 PS, 561 Nm, 95-kW-Akku; 4×4; 0– 100 km/h in 5,7 s; Verbrauch (Test): ca. 27 kWh/100 km; Reichweite: ca. 350 km L91 800 Fr. Legende Legende

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Ein fast normaler SUV Bis auf den Kühlergrill und die orangenen Bremsklammern

eMotion Angesagt Mit diesen riesigen 21-Zoll-Rädern wirkt der EQC sehr dynamisch

MERCEDES-BENZ EQC 400

Der neue E-Gigant NLänge: 4,78 m; Kofferraum: 500 l E408 PS, 760 Nm; Batterie 80 kWh; 4×4; 0–100 km/h in 5,1 s; Verbrauch (Test): ca. 25,5 kWh/100 km, Reichweite: ca. 330 km L84 900 Fr. Zahlreiche Marken starten nun mit der Elektromobilität in der Oberklasse, etwa Mercedes. Der erste Wagen mit dem EQ-Logo ist ein superschwerer Crossover mit überraschender Agilität. TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTOS PIA NEUENSCHWANDER

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ie neue Welle von Elektroautos Aber das ist natürlich nicht die Haupt­ aufgabe eines E­Fahrzeugs. Um sich der mit gewaltigen Ausmassen versprochenen Reichweite von ilo­ verwirrt. Manche Hersteller metern anzunähern, schaltet man den weichen tatsächlich auf SUV Modus Max Range ein. Das ist nicht aus, natürlich weil sie angesagt sind, wirklich lustig, denn das Gaspedal er­ aber auch weil sie sich dazu eignen, weist sich als sehr eingeschnürt. Man enorme Batteriepakete aufzunehmen. wechselt also zu Eco, und dort zeigt der Der Mercedes E C ist ein gutes Beispiel E C das angenehme Verhalten, das man für dieses Phänomen, verbirgt doch von einem Fahrzeug mit dem enormen sein Boden eine modulare Batterie mit Drehmoment von Nm erwarten Zellen. Als Resultat verfügt diese kann. Auch kann jeder ithium­ onen­ Vielseitiger elektrischer SUV nach seinem Gutdünken Einheit über eine Kräftiger Durchzug mit den Paddeln am enk­ apazität von Gefälliges Fahrverhalten rad spielen, welche die 80 kWh. Aber dann Sehr gute Raumaufteilung ntensität der Energie­ wiegt die Batterie Korrekte Serienausstattung Rekuperation verändern: allein schon ein grosser Bereich, der ilogramm. Verhältnis Gewicht/Abmessich vom Segelmodus bis zu Auf den ersten sungen einer starken Rekuperation Blick könnte das Sicht nach hinten erstreckt, die das Brems­ Gesamtgewicht pedal praktisch überflüssig ilogramm macht. m Alltag erreicht die effektive des d namischen Crossover abschre­ Reichweite rund ilometer. Wie cken. Doch die PS, welche die bei­ meist bei der onkurrenz ist das zwar den an jeder Achse eingebauten Moto­ nicht phänomenal, aber es genügt für ren leisten, verleihen diesem schweren Fahrten zwischen Zentren. Und wenn Wagen sogar ein ziemlich feuriges Tem­ man einen ­kW­Anschluss aufstöbert, perament. Seine Haube steigt förmlich Prozent an, wenn man im Sportmodus Stoff gibt. braucht der adevorgang bis

Die Vernetzung hilft beim Managen der Ladung aus der Ferne. Sehr gut ist die intuitive Sprachsteuerung

Ambiente Der Innenraum lässt die Wahl zwischen 64 Beleuchtungsfarben

Mercedes zufolge Minuten. n der Schweiz geht das aden mit den verfüg­ baren CSS­Anschlüssen bereits relativ schnell. Auch wenn der E C nicht billig ist, kommt ihm zugute, dass er ordentlich ausgestattet ist und man nicht allzu sehr auf die ptionenliste zurückgreifen muss. Wobei man bei der gesteppten eder­ ausstattung Franken , die sehr gut zur Ambientebeleuchtung passt, schon schwach werden könnte. Und entgegen aller Erwartungen überspielt der E C auf angenehme Art sein Gewicht, wenn man ihn auf kurvenreicher Strecke fordert. So­ gar das ESP zeigt Zurückhaltung. Schon erstaunlich, dieses Auto, das ilo­ gramm ziehen kann. ◆ touring eMotion

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ADVERTORIAL

«Elektromobilität – eine Antwort auf den Klimawandel» Michael Brunner, Leiter Einkauf und Zentrale Dienste von Energie 360° über den Wandel in der Mobilitätswelt, die beste Wahl und die ideale Ladeinfrastruktur. Herr Brunner, Sie fahren doch bestimmt schon einen schnittigen Elektroflitzer! (lacht) Nein, wir haben ein Familienauto, einen Citroën mit Verbrennungsmotor. Mit drei Kindern und einem Hund sind wir auf ein geräumiges Fahrzeug angewiesen. Wir steigen um, wenn ein ähnliches Modell mit Gas- oder Elektroantrieb erhältlich sein wird. Ein gasbetriebenes Auto käme in Frage? Natürlich. Mit Biogas sowieso. Welches Fahrzeug man wählt, hängt stark vom Einsatzzweck ab und ob Nutzlasten gezogen oder besonders viel Material verstaut werden muss. Gasfahrzeuge eignen sich mit ihrer robusten Bauweise besonders dafür. Für den Alltagsverkehr sind e-Autos ideal. Der Markt entwickelt sich deshalb stärker in Richtung Elektromotor, die Auswahl an alltagstauglichen Modellen wird grösser.

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Für jedes Bedürfnis und jede technische Gegebenheit haben wir die Lösung – jedes Auto findet einen Ladepunkt.

Reicht denn die Reichweite heutiger e-Fahrzeuge? Immer mehr Ladestationen im In- und Ausland entstehen entlang der Routen, aber auch an Arbeitsplätzen, in Geschäftshäusern und Tiefgaragen oder anderen öffentlichen Einrichtungen – nicht selten sind es Schnellladestationen. Für «Reichweitenpanik» gibt es in unserem Land und angesichts der neuen schnellladefähigen e-Auto-Generation mit Reichweiten von 400 Kilometern und mehr keinen Grund mehr. Wie einfach ist das «Stromtanken» wirklich? Einfach. Das sage ich aus Erfahrung. Alle unsere eigenen Fahrzeuge sind mit Flottenladekarten von «swisscharge.ch» ausgerüstet, unserem Tochterunternehmen für die Freischaltung der Ladestation und die Abrechnung der Ladungen. Schweizweit sind 3000 Ladestationen mit der Software ausgerüstet. Das System ist so konfiguriert, dass die Karte bei uns intern lediglich an die Ladestation gehalten werden muss. Unser Lade-Service kann von jedem e-Mobilisten genutzt werden und Ladestationen sind bereits häufiger anzutreffen als Benzintankstellen. Energie 360° hat ihre eigene Garage umgerüstet (siehe Kasten). Wie gehen Sie bei privaten Kunden vor? Wir haben dazu ein standardisiertes und erprobtes Vorgehen. Wir klären mit einer Besichtigung vor Ort die Gegebenheiten ab und empfehlen eine gut abgestimmte und stufenweise ausbaubare Lösung. Wir nehmen dem Eigentümer alle Arbeiten ab, prüfen etwa, ob die Anschlussleistung im Gebäude ausreichend ist und melden

ENERGIE 360°: EIGENE ERFAHRUNGEN Seit Ende August 2019 stehen am Zürcher Hauptsitz von Energie 360° 14 Ladestationen zur Verfügung. Zusätzliche 12 Parkplätze sind bereits mit CEE16-Steckdosen für den Stromanschluss und RJ45Datenkabelanschlüssen für die Verbindung zum Last- und Verrechnungsmanagement ausgerüstet. Alles im Sinne des Merkblatts SIA2060, das nächstes Jahr veröffentlicht wird und das definiert, wie Gebäude auf e-mobility-Kompatibilität vorbereitet werden (siehe auch www.sia2060.ch). So können neue e-Autos praktisch innert Tagesfrist in die bestehende Ladeinfrastruktur eingebunden werden. Das spart Kosten und erlaubt eine schnelle Erweiterung der e-Flotte nach Bedarf. die Anlage beim zuständigen Energieversorger an. Sind Förderprogramme und Rabatte verfügbar, bereiten wir die entsprechenden Formulare unterschriftsreif auf. Bei grösseren Anlagen bieten sich auch andere Finanzierungsmodelle wie beispielsweise Contracting an. Hat die Debatte zur Klimaerwärmung auch zu einer Nachfrage bei der Elektromobilität geführt? Das Interesse am Thema hat spürbar zugenommen. Wir erwarten einen starken Anstieg bei den Verkäufen von e-Autos in der Schweiz und entsprechend ein steiles Wachstum bei den Ladestationen.

ADVERTORIAL

Schnelles Laden für kurze Pausen Unterwegs schnell Reichweite tanken: Mit dem wachsenden Netz von Schnellladern sind auch längere Fahrten möglich. Für die Grundreichweite im Alltag eignen sich Ladestationen zu Hause und am Arbeitsplatz. Aus «einmal volltanken» mit Benzin wird «laden beim Parken»: e-Auto-Fahrer denken um. Die Batterie ihres Fahrzeugs wird idealerweise bei jeder Standzeit durch intelligente Ladestationen optimal und schonend geladen. Mit dem heutigen Ladenetz finden e-Automobilisten überall in der Schweiz und Europa neue Reichweite. Auch die neuen e-Autos leisten ihren Beitrag. Pro Batterie liegen bereits heute 400 km und mehr drin. In Anbetracht, dass sich Herr und Frau Schweizer im Schnitt täglich 24 Kilometer mit dem Auto bewegen, ist für genügend Distanz gesorgt. Unterwegs Reichweite tanken Unterwegs finden e-Auto-Lenker heute mehr öffentlich zugängliche Ladestationen als Benzintankstellen. So gut ist die Ladeinfrastruktur bereits entwickelt. Energie 360° betreibt über 100 Standorte selbst und mit dem integrierten Ladenetzwerk ihrer Tochterfirma swisscharge.ch stehen e-Automobilisten alleine in der Schweiz über 3000 Lademöglichkeiten zur Verfügung. Die Aufladung erfolgt per Energie-360°-App, der Kundenkarte oder einer Kreditkarte. Energie 360° investiert selbst in den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur an Zielorten und mit dem Tochterunternehmen GOFAST werden entlang der Hauptverkehrsachsen Schnellladestationen gebaut. GOFAST setzt für ihre Hochleistungsinfrastruktur auf die Schweizer Technologie von EVTEC. An den Ladesta-

tionen kann man beispielsweise je nach Auto, Batterie und Temperatur in 15 Minuten Ladezeit 150 Kilometer «tanken», und das mit 100 % Ökostrom. GOFAST hat die Ausschreibung vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) gewonnen und baut und betreibt in dessen Auftrag einen Teil der Schnellladestationen auf Autobahnrastplätzen. Verbaut werden mehrheitlich Stationen mit einer Ladeleistung von 150 kW. Wer es schnell und bequem will, ist bei GOFAST an der richtigen Adresse. Die Stationen sind bereits heute so ausgerüstet, dass Autofahrer unabhängig von ihrem Fahrzeugmodell das Ladekabel im Auto lassen können.

fassende Strategie für eine lückenlose Elektromobilität: Sämtliche Bausteine sorgen richtig zusammengesetzt für eine neue Form der Mobilität, bei der das «Tanken» in die Bewegung von A nach B genauso zum Alltag gehören wird wie der schnelle Espresso auf dem Reiseweg.

An Zielorten wie Shoppingcentern oder öffentlichen Parkflächen in der Gemeinde sind längere Parkzeiten von 30 Minuten bis 3 Stunden die Regel. Es braucht keine Schnelllader, sondern Ladestationen mit Leistungen von 11 bis 22 kW, jedoch zunehmend für Gleichstrom (DC) anstelle für Wechselstrom (AC). Energie 360° schöpft aus vielen technischen Möglichkeiten und empfiehlt die ökonomisch und ökologisch sinnvollste Lösung. Vorteile für Standorteigentümer Ob unterwegs an der Autobahn oder im Shoppingcenter: Mit einer Ladeinfrastruktur setzen Eigentümer ein Zeichen für Kunden, die weniger CO2 verursachen wollen, und bereiten sich schon heute auf die zunehmende Zahl von Elektrofahrzeugen vor. Gut fürs Image und ökonomisch sinnvoll. Die Ladeinfrastruktur wird so geplant, dass sie in Zukunft effizient ausgebaut werden kann. Denn eines ist sicher: In Zukunft werden immer mehr Kunden schätzen, wenn sie ihre Verweildauer für das Laden des Elektrofahrzeuges nutzen können. Energie 360° verfolgt eine um-

ANGEBOTSPARTNER UND TOCHTERFIRMEN VON ENERGIE 360° Entwickelt durchdachte Zugangs- und Abrechnungslösungen für Betreiber von Ladestationen. Baut das beste Schnellladenetz in der Schweiz. Automobilisten erhalten so Zugang zur grenzenlosen Elektromobilität, unabhängig von der Automarke und immer zu fairen Preisen. Protoscar bietet Beratung zur Elektromobilität von der Flottenanalyse über Ladestationenkonzepte bis hin zu Geschäftsmodellen für Gemeinden, Elektrizitätsunternehmen und andere Geschäftskunden.

DER NEUE DESTINATIONCHARGER MIT GLEICHSTROM e-Autos lassen sich überall mit haushaltsüblichem Wechselstrom (AC) laden – aber immer mit beschränkter Ladeleistung. Neue Generationen von e-Autos können zusätzlich auch direkt mit Gleichstrom (DC) geladen werden. Es braucht keine Umwandlung des Wechselstroms im Auto selbst mehr, die Ladeleistungen sind deshalb höher und DC-Ladestationen können die Batterie schneller laden. «cappuccino&charge» von EVTEC lädt bis zu drei Fahrzeuge dank einzigartigem Powersplit gleichzeitig mit 2 x 25 kW oder 1 x 50 kW plus AC.

energie360.ch/e-mobility

SĂŠbastien Buemi erreichte am E-Prix vom letzten Juni in Bern den 3. Platz

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Motorsport auf dem Weg zum «Plug-in-Modus» Der Elektrotrend hat auch die Rennbahnen erreicht. Davon zeugt der Waadtländer Rennfahrer Sébastien Buemi, zwölffacher E-Prix-Sieger und Zweitklassierter in der 5. Saison der Formel E, die diesen Sommer in New York zu Ende ging. Gedanken eines Profis zu einer Welt im Umbruch.

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INTERVIEW JÉRÔME LATHION | FOTOS KEYSTONE

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wischen und war er offizieller F ­Rennfahrer bei Toro Rosso, seit ist er drit­ ter Rennfahrer von Redbull Racing, und in der Saison wurde er angstrecken­Weltmeister. Doch der in Aigle VD geborene ­jäh­ rige S bastien Buemi hat sich vor allem in der gefragten Formel E etabliert und ist seit vier ahren treues Teammitglied des Rennstalls Nissan e.Dams. eistung, autlosigkeit, Tempo: Die Elektrizität hat die Welt des Autorennsports revolutio­ niert. Sein ommentar.

Sébastien Buemi, Sie fahren bei der Formel E seit deren Anfängen im Jahr 2014, nach ersten Rennen in der F1. Was hat Sie damals dazu bewegt?

ch sehe mich nicht als Umweltschützer, sondern als Rennfahrer, der den Wett­ kampf liebt. Zwischen und ging ich als F ­Rennfahrer an den Start und nahm gleichzeitig an der angstre­ cken­Meisterschaft teil. Doch sieben Rennen pro Saison in diesem Rahmen reichten mir nicht. Da es keine Termin­ kollisionen gab, stimmte ich zu, einem guten Formel­E­Team um den verstorbe­ nen ean­Paul Driot und Alain Prost herum beizutreten. Es war für mich eine Gelegenheit, mich wettkampfmässig stärker zu engagieren. Die Formel E hat also nichts mit einer neuen, der E-Mobilität zugetanen Rennfahrergeneration zu tun?

Nein, sie bringt eher Rennfahrer zusam­ men, die in der Formel erfolglos waren. hre grosse Chance liegt jedoch darin, dass sie dem Zeitgeist entspricht. Daran kommt derzeit kein Autohersteller vor­ bei. Die Meisterschaft ist stark im Auf­ wind, da sie von diesen glücklichen Um­ ständen profitiert. etzt bleibt abzu­ warten, wie sich die Situation weiterent­ wickelt. Die Entwicklung der Wasser­ stoffmotoren etwa könnte die Attraktivi­ tät der E­Mobilität beeinträchtigen. Was ändert ein Elektromotor für Sie als Piloten?

Er erbringt eine eistung, die mit einem Verbrennungsmotor nur sehr mühsam zu erreichen wäre. Dadurch ist eine hohe Effizienz beim Beschleunigen garantiert. Und schliesslich ist der Motor sehr zuver­ lässig. Der Nachteil bleibt die Batterie, die sehr schwer ist und im Heck des 26 touring eMotion

Fahrzeugs sitzt, was das Steuern er­ schwert, viel Energie verbraucht und da­ mit die Reichweite verringert. Doch die Forschung verzeichnet diesbezüglich je­ des ahr einen Fortschritt von Pro­ zent. Auch die adezeit nimmt eher ab.

Zuschauer waren live dabei und die ganze Stadt profitierte vom Anlass.

Bieten die Fahrzeuge eine höhere Sicherheit?

Die rückläufigen Zuschauerzahlen bei der F haben mit der Politik aus der ra Ecclestone zu tun, die Verträge mit Pa ­ TV­Sendern bevorzugte. Diese zahlten grosse Summen, wollten und erhielten aber im Gegenzug die Exklusivität für einige wenige vermögende Fernseh­ zuschauer. Es liegt an der Formula ne Management F M , in der heutigen Zeit das richtige Mass zu finden. Meiner Meinung nach ist dazu eine bessere Auf­ teilung zwischen privaten und öffentli­ chen Sendern nötig. Ein weiteres Prob­ lem der F besteht darin, dass die ersten Plätze an die investierten Summen ge­ koppelt sind. Es erstaunt nicht, dass auf dem Podium stets die gleichen Rennfah­ rer stehen, deren Rennställe am meisten investieren. Bei der Formel E ist dies an­ ders. Wenn sich alle Autos ähneln, wer­ den die Unterschiede kleiner, und sogar Autohersteller mit schmalem Budget sind konkurrenzfähig. hre Zahl nimmt übrigens alljährlich um ein bis zwei zu, und zurzeit sind nur zwölf Plätze verfüg­ bar Auch hier muss die F A die richtige Formel finden, damit die Meisterschaft attraktiv bleibt. ◆

Die Batterie ist durch ein arbongehäuse geschützt. Bis heute ist mir kein Brand­ fall bekannt. Chassis und Fahrerkabine erfüllen dieselben Sicherheitsstandards wie in der Formel . Wirkt sich die Forschung in der Formel E auf die für das breite Publikum bestimmten Markenmodelle aus?

Es ist sehr einfach, die technischen Ent­ wicklungen der Formel E auf die Autos mit T pengenehmigung der betreffen­ den Marken zu übertragen – ein übri­ gens grosses ncentive für die Herstel­ ler. n der Formel ist dies gar nicht so. Welchen Antrieb bevorzugen Sie persönlich, wenn Sie ausserhalb der Rennbahnen unterwegs sind?

nnerhalb der Schweiz fahre ich stets ei­ nen Nissan eaf mit Elektromotor. Bei längeren Strecken einen benzinbetriebe­ nen exus. Sämtliche Formel-E-Rennen finden in städtischem Umfeld statt. Weshalb?

Die Formel 1 verzeichnet einen starken Zuschauerrückgang. Ein Zeichen des Niedergangs zugunsten der Formel E?

Autorennen in der Stadt sind eine Stärke der Formel E. Zum einen ist das Publikum bereits vor rt, zum «Die Leistung eines andern wollen die Autoherstel­ Elektromotors garantiert ler dies so, denn die Stadt ist für eine hohe Effizienz beim Elektrofahrzeuge der Markt par excellence. Das macht die rga­ Beschleunigen. Der nisation weder in politischer Nachteil bleibt die noch in finanzieller Hinsicht Batterie, die sehr schwer leicht. Für einen Wettkampftag ist und im Heck des braucht es Behörden, die für so einen Anlass offen sind, und Fahrzeugs sitzt.» Sébastien Buemi mindestens Millionen Fran­ Formel-E-Pilot ken. Also grosse Marken und Sponsoren. Das Umfeld für die Rennfahrer variiert. m Ausland finden die Autorennen auf Privatpis­ ten wie der Excel­Arena in ondon, dem Flughafen Tempelhof in Berlin oder der F ­Rennstrecke in Mexico Cit statt. Der Vorteil der Schweiz ist, dass uns die Cit s offenstehen. Der E­Prix in Bern vom vergangenen uni war wirklich ein Top­Event:

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Swiss

e

Mobility

charge4work: die Elektromobilitäts­ beratung für Unternehmen Die Anzahl Elektroautos auf Schweizer Strassen nimmt kontinuierlich zu. Nach den Zielen der Roadmap Elek­ tromobilität 2022 sollen in drei Jahren 15% aller Neufahrzeuge einen Stecker haben. Als einer der Haupttreiber der Elektrifizierung gilt die betriebliche Mobilität. Doch sind Schweizer Unternehmen bereit für die Elektromobilität? Immer mehr Unternehmen entschliessen sich, ihre Betriebsflotte ökologischer und nachhaltiger mit elektrifizierten Fahrzeugen zu betreiben. Durch die Installation von Ladestationen können zudem Mit­ arbeitende, Kunden und Gäste sauberen Strom beziehen. Bei der Umstellung zur Elektromo­ bilität stellen sich dabei Fragen zu Fahrzeugen und Ladeinfrastrukturen, Vorgehen, Kosten und Nachhaltig-

keit. Darum steht Schweizer Unternehmen charge4work zur Verfügung, ein kostenloses Beratungsangebot für betriebliche Elektro­ mobilität von Swiss eMobility und EnergieSchweiz. Unternehmen erhalten eine massgeschneiderte Beratung vor Ort und informieren sich so schnell, umfassend und anbieterneutral zum Trendthema Elektromobilität. Das kompetente Expertenteam kennt viele Beispiele aus der Praxis, identifiziert gemeinsam mit dem Unternehmen die sich bietenden Potenziale und gibt umsetzbare Handlungsempfehlungen. Nebst Beratung finden landesweit charge4work Informationsveran­ staltungen statt. Informieren Sie sich auf www.swiss-emobility.ch über die kommenden Veranstaltungen.

Elektromobilität lohnt sich Schon heute setzen namhafte Unternehmen im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie, zur Imageförderung oder aus Kosteneffizienzüberlegungen erfolgreich auf die Elektromobilität: Spitex Zürich Nachhaltiges Handeln ist der Non­ Profit-Organisation Spitex wichtig. Seit diesem Jahr sind 46 Fahrzeuge elektrisch unterwegs und fahren täglich zwischen 60 und 80 Kilometer emi­ ssionsfrei. Die Ladung der Fahrzeuge erfolgt in der Nacht, zum günstigen Niedertarif. Und natürlich mit Grünstrom. Gebäudeversicherung Bern Fast zwei Millionen Kilometer im Jahr fahren die Aussendienstmitarbeiter der GVB. Seit der Elektrifizierung von über 80 Fahrzeugen konnte die GVB in nur einem Jahr über 130 000 Liter Benzin einsparen.

Die Vorteile des Beratungsangebots charge4work Kompetent und neutral Die unabhängigen Experten von Swiss eMobility beraten Unternehmen produkt- und anbieterneutral zum Thema Elektromobi­ lität.

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Kostenlos Die Beratungen werden durch EnergieSchweiz und Swiss eMobility finanziert, und sind darum für Unternehmen kostenlos.

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Roadmap zur Förderung der Elektromobilität Die von Bundesrätin Doris Leuthard initiierte Roadmap Elektromobilität 2022 hat zum Ziel, mit konkreten Massnahmen den Anteil von Elektrofahrzeugen bei den Neuwagen bis 2022 auf 15 Prozent zu erhöhen. Rund 60 Organisationen und Unternehmen verschiedener Branchen wirken an der Roadmap mit. Die Elektromobilität entwickelt sich dynamisch. Im ersten Halbjahr 2019 beträgt der Anteil der Steckerfahrzeuge (reine Elektroautos und Plug-in-Hybride) bei den Neuzulassungen in der Schweiz knapp fünf Prozent und hat sich damit im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt. Mit der Roadmap Elektromobilität soll diese Entwicklung unterstützt und forciert werden. Über 50 Organisationen und Firmen aus der Automobil-, Elektrizitäts-, Immobilien- und Fahrzeugflottenbranche sowie Vertreter von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden haben im letzten Jahr eigene Massnahmen erarbeitet und setzen diese nun um. Seit der Unterzeichnung der Roadmap im Dezember 2018 sind zudem neun weitere Unternehmen daDoris Leuthart am Anlass zur Unterzeichnung der Roadmap Elektromobilität 2022. Photo Jan Bolomey

zugestossen, die mit ihren Massnahmen ebenfalls zur Zielerreichung beitragen wollen.

Konkrete Massnahmen zur Zielerreichung

Dank dem grossen Engagement aller Beteiligten konnte ein umfangreiches, breit abgestütztes Paket zur Förderung der Elektromobilität in der Schweiz geschnürt werden. Die Roadmap Elektromobilität 2022 enthält konkrete Massnahmen in drei prioritären Handlungsfeldern: Erfolgreiche Marktentwicklung Fahrzeuge, optimale Ladeinfrastruktur sowie Anreize & Rahmenbedingungen. Diese Handlungsfelder werden gemeinschaftlich vorangetrieben. Zu den Massnahmen gehören zum Beispiel die Schaffung von Lademöglichkeiten in Gebäuden, der Aufbau eines nationalen Schnellladenetzes für Elektrofahrzeuge, die gezielte Ausbildung und Qualifizierung von Fachpersonal, regulatorische Anpassungen oder die rasche Marktentwicklung der Fahrzeuge. Die Öffentlichkeit wird regelmässig über den Stand der Umsetzung informiert. Dies geschah erstmals anlässlich des

Schweizer Kongresses Elektromobilität, der im Rahmen der Mobilitätsarena im September 2019 in Bern stattfand.

Roadmap steht weiteren Akteuren offen

Die Roadmap Elektromobilität steht weiteren Organisationen und Firmen offen, die ebenfalls einen Beitrag zur Zielerreichung leisten wollen. Weitere Informationen: www.roadmap2022.ch Neue Übersicht über öffentliche Ladestationen Welche Ladestationen für Elektroautos in der Schweiz zur Verfügung stehen, zeigt die neue Website ich-tankestrom.ch in einer Übersicht. Die interaktive Anwendung, die in Echtzeit auch die Verfügbarkeit der Lademöglichkeiten anzeigt, wurde in Zusammenarbeit von EnergieSchweiz, den Bundesämtern für Energie (BFE) und Landestopografie (swisstopo) sowie den grössten vier Netzwerkanbietern von Ladestationen geschaffen. Die als Open Data angebotene Plattform soll stetig erweitert werden. www.ich-tanke-strom.ch Auf der Homepage von EnergieSchweiz sind weitere Informationen und Hilfsmittel zum Thema Elektromobilität zu finden. www.energieschweiz.ch > Mobilität

eMotion E-BIKE-NEUHEITEN 2019/2020

Schnell und stark Die Palette der E-Bike-Neuheiten vom schnellen S-Pedelec über die robusten E-Mountainbikes bis zu den starken Cargobikes ist gross. Starke und kompakte E-Motoren sind im Trend. TEXT FELIX MAURHOFER

E

­Bikes werden immer beliebter. Vor allem der Markt der E­Mountainbikes wächst rasant. Alleine im stiegen die Verkäufe an E­Bikes in der Schweiz um Prozent auf über Stück. n diesem Zusammenhang hat auch die Branche mit all den nnovationen ihren Anteil. Vor allem in den Segmenten E­Trekkingbikes und E­Mountainbikes werden im einige Neuigkeiten auf den Markt kommen. Neu sind auch die sogenannten SUV­Bikes, welche auf jedem Terrain zu fahren sind. hre Merkmale sind breite Reifen, Federung und einen starken Motor. ◆

STROMER ST1 LAUNCH EDITION RELOADED Motor: 670 W, Batterie: 618 Wh, Schaltung: 9 Gänge, Gewicht: k. A., Preis: ab 4890 Fr. stromerbike.com

S-Pedelec KET TLER VELOSSI 2.0 Motor: Neodrives Z20, Batterie: 626 Wh, Schaltung: Pinion 9 Gänge, Gewicht: k. A., Preis: ab 5799 Euro

FOTOS ZVG

kettler-alu-rad.de

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Citybikes RAY VOLT CLUBMAN Motor: 250 W, Batterie: 550 Wh, Gewicht: 25 kg, Preis: 2990 Fr. rayvoltbike.ch

CREME WOMEN’S EVE E7 Motor: 250 W, Batterie: 418 Wh, Schaltung: 7 Gänge, Gewicht: 24,1 kg, Preis: 2899 Euro cremecycles.com

COWBOY Motor: 250 W / 30 Nm, Batterie: 360 Wh, Schaltung: 1 Gang, Gewicht: 16 kg, Preis: 1990 Euro cowboy.com

THE RUFFIAN Motor: 250 W / 75 Nm, Batterie: 500 Wh, Schaltung: NuVinci, Gewicht: 33 kg, Preis: 4499 Euro the-ruffian.com

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eMotion Mountainbikes FLYER FULLY UPROC3 Motor: 250 W / 25 km/h, 75 Nm, Batterie: 1125 Wh (DualBattery), Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: 27,1 kg mit DualBattery, Preis: 5499 Fr.

SCOT T GENIUS ERIDE 910 Motor: Bosch Performance CX 75 Nm, Batterie: 625 Wh, Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: 23,3 kg, Preis: 6999 Fr. scott-sports.com

flyer-bikes.com

BULLS SONIC EVO 3 Motor: 250 W, Batterie: 625 Wh, Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: k. A., Preis: 3799 Euro bulls.de

BIANCHI E-SUV RALLY Motor: 250 W / 70 Nm, Batterie: 720 Wh, Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: k. A., Preis: 9490 Euro

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Road Bike SPECIALIZED TURBO CREO SL EXPERT EVO Motor: 290 W, Batterie: 320 Wh, Schaltung: 11 Gänge, Gewicht: k. A., Preis: 9499 Fr. specialized.com

SUV-Bikes HUSQVARNA GRAN URBAN 4 Motor: 250 W, Batterie: 504 Wh, Schaltung: 10 Gänge, Gewicht: 26,7 kg, Preis: 4199 Fr. husqvarna-bicycles.com

MOUSTACHE SAMEDI 27 XROAD 5 Motor: 250 W, Batterie: 625 Wh, Schaltung: 11 Gänge, Gewicht: 26,3 kg, Preis: 3699 Fr. moustachebikes.com

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Bullet Bike BULLET BIKE Motor: 250 W / 80 Nm, Batterie: 460 Wh, Schaltung: 7 Gänge, Gewicht: 24 kg, Preis: 2799 Euro bulletboards.de

Cargobikes CONVERCYCLE Motor: 250 W, Batterie: 470 Wh, Schaltung: 8 Gänge, Gewicht: 27 kg, Preis: 3067 Fr. convercycle.com

RIESE & MÜLLER LOAD 60 TOURING Motor: 540 W, Batterie: 500 Wh, Schaltung: 11 Gänge, Gewicht: ab 35,3 kg, Preis: 5999 Euro

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Antrieb aus der Sonne e-Autos sind ökologisch und ökonomisch am sinnvollsten, wenn sie mit Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage gespiesen werden. Dafür gibt es smarte Lösungen. Der Strom für das neue Elektrofahrzeug stammt sinnvollerweise aus der eigenen Photovoltaikanlage. Aus ökologischen, aber auch aus ökonomischen Gründen: Die Herkunft des Stroms ist garantiert CO2-neutral. Und selbst produzierter Strom günstiger als derjenige aus der Steckdose. Ausserdem ist die Wirtschaftlichkeit der installierten Anlage besser, wenn mehr Strom vor Ort verbraucht wird. Die Vergütung für die Einspeisung von Solarstrom ins öffentliche Netz sinkt nämlich fast überall. «Jede Ladestation steigert den Eigenverbrauch deutlich», sagt Tobias Stahel, Geschäftsführer von Smart Energy Link. Das Tochterunternehmen von Energie 360° analysiert Energiedaten und steuert das Energiesystem ganzer Wohnquartiere. Autobatterie als Puffer Einfach haben es Einfamilienhausbesitzer. Hier genügt eine Wallbox. Solche Wandladestationen für den geschützten Innenbereich gibt es in verschiedenen Ausführungen. Einige sind auch auf den Betrieb mit Photovoltaikanlagen ausgelegt. Steht genügend Strom zur Verfügung, lädt die Box das Auto aus der Sonne, sonst bedient sie sich im öffentlichen Stromnetz.

Die Königsdisziplin der Elektromobilität in Verbindung mit der eigenen Photovoltaikanlage ist die bidirektionale Ladung der Batterie. Sie nimmt nicht nur Strom auf, sondern gibt ihn auch wieder ab. Derzeit sind es insbesondere japanische Modelle, die das beherrschen, doch die Industrie setzt auf diese Fähigkeit: Sind Auto, Batterie und Ladestation im bidirektionalen Modus, puffert das Elektrofahrzeug den zu viel produzierten Strom und leitet ihn an andere Geräte im Haushalt weiter. Bildhaft gesagt kann man so mit Strom aus der Batterie Spiegeleier braten. Die Unabhängigkeit vom öffentlichen Stromnetz steigt. Die Kosten des Stroms pro gefahrenen Kilometer sinken. Nach Ablauf ihrer Lebenszeit, also nach etwa acht bis zehn Jahren, kann die Batterie im Haushalt genutzt werden, wo sie noch viele Jahre ihr zweites Leben mit der Solaranlage zusammen als stationärer Speicher für zu viel produzierten Strom führt. Entsprechende Konzepte werden derzeit vielerorts technisch geprüft. Sinnvolle Gesamtsysteme Elektroautos und Ladeinfrastrukturen tragen auch in Quartieren viel zur Reduktion des CO2 -Ausstosses und zur Unabhängigkeit vom Stromnetz bei. Sie sind Teil eines Energiegesamtsystems in der Überbauung und verbrauchen wie die Wärmepumpen den selbst produzierten Strom. Eine smarte Software steuert die Verbraucher und schaltet sie ab oder zu, speichert Strom in den Batterien oder holt ihn nach Bedarf wieder zum Verbrauch ins System. Ein solches lokales Stromnetz macht die Elektromobilität noch attraktiver, aus wirtschaftlicher und aus ökologischer Sicht. Ausserdem

können alle e-Auto-Besitzenden getrost zur selben Zeit nach Hause kommen und ihr Auto anschliessen – denn das Lastmanagementsystem regelt die Leistung immer optimal.

ENERGIESCHÖPFUNGSKETTE Die ideale Kombination für bestmöglichen Eigenverbrauch und höchste Energieeffizienz besteht aus einer Kombination von Photovoltaik, Elektromobilität und Batteriespeicher (mobil und/oder stationär) – sozusagen einer Energieschöpfungskette. Das spart Kosten und reduziert die Gefahr von Last spitzen. Wichtig dabei: Alle Komponenten sollten sich «in die Hand» spielen. Das Solothurner Unternehmen Helion realisiert solche Lösungen und die Innerschweizer EVTEC fokussiert auf intelligente Ladestationen, die mit verschiedensten Herstellern von e-Fahrzeugen, Solaranlagen und Batterien zusammenarbeiten. Energie 360° verbindet alles zu intelligenten Systemen, die nicht nur gut, sondern auch ökologisch sinnvoll zusammenarbeiten. Bidirektionale «sospeso&charge»Ladestationen von EVTEC mit 10 kW Leistung lassen sich leicht mit Auto und Solaranlage verbinden.

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Gemeinsam laden beim Parken Irgendwann steht das erste e-Auto auf dem Parkplatz. Eigentümer und Verwaltungen sollten die Chance Elektromobilität jetzt packen. Mit dem richtigen Partner ist es einfacher, als man auf Distanz vermutet. Die Elektromobilität nimmt an Fahrt auf. Bei der Zahl der neu zugelassenen Fahrzeuge sind die Wachstumsraten dreistellig. Früher oder später wird somit jeder Eigentümer und jede Verwaltung mit der Aufrüstung der eigenen Parkfläche konfrontiert. Wer zu spät handelt, droht im Mietermarkt an Attraktivität zu verlieren. Ein flexibler Ausbau und stufenloses Mitwachsen mit dem Markt ist heute möglich. Mit relativ wenig Geld und Aufwand steigen Eigentümer und Verwaltungen schon heute ein in die Elektromobilität. Wenig Aufwand Energie 360° hat langjährige Erfahrungen mit Stromnetzen, erneuerbaren Energien und Flottenmanagement. Sie nimmt im Mehrfamilienhaus und in der Siedlung den Eigentümern alle Arbeiten ab und bereitet auch die Beantragung von Fördergeldern unterschriftsreif vor. Mit einer sauberen technischen Dokumentation lässt sich an der StockwerkeigentümerVersammlung der Nutzen von Ladestationen nachvollziehbar und abstimmungsreif begründen. Am Anfang steht eine Beratung mit Besichtigung der Gegebenheiten vor Ort. Wichtigste Voraussetzung ist ein roter dreiphasiger CEE-Stecker. Falls nicht vorhanden, kann er einfach nachgerüstet werden. Die Fachleute von Energie 360° und ihrem Tochterunternehmen Protoscar nehmen auf, wo sich Stromanschlüsse

befinden, wie die Rohre verlegt sind, wo die optimalste Position der künftigen Ladestationen auf dem Parkfeld ist und wie für Lastmanagement und eine verbrauchsbasierte Verrechnung die Daten fliessen sollen – über WLAN, GSM oder sogar direkt über das Stromnetz. Sie geben eine Empfehlung zum wirtschaftlichen und technischen Vorgehen ab. Dabei wird die Grundinstallation so angelegt, dass neue Wallboxen einfach in das Netz integriert werden können. Sind die roten Steckdosen angebracht, kann der Mieter direkt bei Energie 360° eine Ladestation mit Installation und Service zur direkten Verrechnung mieten. Zukunftssichere Lösung Der bestehende Netzanschluss im Gebäude genügt in der Regel für längere Zeit. Ist eine Photovoltaikanlage vorhanden, sollte die Ladeinfrastruktur so viel Strom wie möglich aus ihr beziehen. Falls sich das Dach eignet, machen die Experten gerne Vorschläge zur Steigerung der Ökobilanz und zur weiteren Senkung der Mobilitätskosten. Die technischen Möglichkeiten von Energie 360° decken einen grossen Radius ab, sodass jeder Eigentümer eine an die Bedürfnisse angepasste, ideale und zukunftssichere Lösung bekommt, auf Wunsch inklusive Betrieb und Finanzierung. Und der Mieter erhält jederzeit seinen Strom für seine mobile Reichweite.

ALFEN EVE SINGLE S-LINE Eine einfache Ladestation mit Typ-1- oder Typ-2-Ladestecker oder mit Ladebuchse für den Privatbereich eich mit 3,7 kW bis 11 kW Ladeleistung (15 biss 50 km/Std.) und Lastmanagement.

ALFEN EVE DOUBLE PRO-LINE Die Ladestation enthält zwei Typ-2Ladebuchsen und ist für private und halböffentliche Standorte geeignet. Zwei Fahrzeuge lassen sich damit simultan laden. Die Ladeleistung beträgt 2 x 3,6, 2 x 11 oder 2 x 22 kW (ausschliesslich AC).

ÜBER ENERGIE 360°

TCS bietet die Montage von Heimladestation in Einfamilienhäusern an. TCS-Mitglieder profitieren zudem von einem Patrouille-Service 24x7, der auch in abgelegenen Ferienhäusern die Betreuung sicherstellt.

Energie 360° macht nachhaltige Energie in der ganzen Schweiz nutzbar und gehört zu 96 % der Stadt Zürich, die sie – wie 42 weitere Gemeinden – mit immer mehr erneuerbarem Gas versorgt. Das Unternehmen plant, baut und betreibt Energielösungen, investiert in Elektroladestationen sowie Gastank stellen und ist führende Anbieterin von Biogas und Holzpellets. Energie 360° AG Aargauerstrasse 182, 8048 Zürich Tel. 043 317 22 22 mobilitaet@energie360.ch energie360.ch/e-mobility

Letzte Meile E-Tretroller liegen im Trend, doch was sagt das Gesetz?

Handlich, praktisch, gut E-Trottinette sind praktisch und liegen im Trend. Der TCS hat sieben in der Schweiz erhältliche Modelle getestet. Richtig überzeugt haben nicht alle – und vier Modelle dürfen ab Werk gar nicht auf Schweizer Strassen gefahren werden. TEXT DINO NODARI | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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ie sind kaum mehr wegzudenken aus unseren Innenstädten. Gerade für die letzte Meile scheinen die E-Trottinette ideal. Die trendigen Fortbewegungsmittel sind ein wichtiges Element der E-Mobilität. In erster Linie profitieren davon Pendler, deren Arbeitsweg nur wenige Kilometer lang ist. Die Leichtgewichte unter den ElektroTretrollern machen sich als Ergänzung zu den Fahrten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln besonders nützlich. 36 touring eMotion

Von der Bahn zur Arbeit, von der Wohnung zur Bahn, alles kein Problem und dank elektrischem Antrieb kommt man auch nicht verschwitzt an. In puncto Qualität, Bedienung, Handlichkeit und Verarbeitung gibt es aber grosse Unterschiede. Worauf es bei einem ElektroTretroller ankommt, hat der TCS zusammen mit dem Schweizer Fernsehen und Euroconsumers untersucht und sieben in der Schweiz erhältliche Geräte getestet.

Das günstigste E-Trottinett im Test, das Streetmotion Tech 2, kostet 289 Franken, das teuerste, der E-Twow Booster S+, schlägt mit 1090 Franken zu Buche. Im Test hat sich aber auch gezeigt, dass der Preis allein noch nicht viel über die Qualität aussagen muss. Denn das günstigste Modell bietet auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Während das Booster S+ in vielen Bereichen überzeugt, ist es aber aufgrund der einstellbaren Höchstgeschwindigkeit mit fast 30 km/h schneller, als in der Schweiz erlaubt und somit auf den öffentlichen Strassen verboten – wie auch drei weitere Modelle im Test, die ab Werk über kein Licht verfügen. Die Elektro -Tretroller wurden in Sachen Sicherheit, Funktion, Handling und Qualität getestet.

eMotion Wofür wird es benötigt?

Günstige Mobilität

Wer sich ein E­Trotti kaufen möchte, sollte sich zunächst fragen, für welchen Zweck es genutzt werden soll. Das Gewicht spielt dabei eine ganz wichtige Rolle. Wer vorhat, den E­Tretroller re­ gelmässig auch zu tragen, sollte sich für ein klappbares, leichteres Model ent­ scheiden. Ein weiteres zentrales Ele­ ment eines Elektro­Tretrollers ist die Akkuleistung. Die modernen Elektro­ Trottis sind leistungsstark und vielseitig. Mit Motoren von bis zu Watt bieten sie genau die richtige eistung für jeden Zweck. Wer auch Steigungen ohne Treten bewältigen möchte, ent­ scheidet sich für ein Modell mit einer höheren Wattzahl. Ausgereifte Akkus erzielen eine Reichweite von rund ilometern und die meisten Modelle be­ sitzen eine adeanzeige, an der man rechtzeitig erkennen kann, ob man um­ kehren oder unterwegs nachladen muss.

Viele dieser Trottinette werden ausser­ halb von Europa hergestellt und können online bestellt werden. Wer jedoch ei­ nen E­Tretroller für den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen kaufen möchte, muss ein zugelassenes Modell wählen, das mit den notwendigen Ausstattungs­ merkmalen wie Bremsen hinten und vorne, akustischer Warnvorrichtung und ichtern versehen ist. Elektro­ Tretroller sind umweltfreundlich, ins­ besondere, wenn man wieder erneuer­ baren Strom zum aden der Akkus verwendet. Ausserdem sind sie die spar­ samste Art der Elektromobilität, da man im Schnitt mit osten von Rappen pro ilometer rechnen kann. Wich­ tig ist, dass das Gerät gut verarbeitet und robust ist. Die Erfahrung zeigt, dass es bei schlechter Verarbeitung durch Er­ schütterungen schnell zu Verschleisser­ scheinungen kommt. Der TCS empfiehlt,

die Bedienungsanleitung genau zu lesen und bei Nässe, Tramschienen und opfsteinpflaster vorsichtig zu fahren. Zudem sollte nachts nie ohne Beleuch­ tung gefahren werden. Ein Velohelm ist zwar nicht vorgeschrieben, aus Sicher­ heitsgründen empfiehlt sich jedoch das Tragen eines opfschutzes. ◆

FRAGEN VOR DEM KAUF Wie viel Zeit braucht man zum Laden zwischen den Fahrten? Wie viel Reichweite wird benötigt? Wie viele Kilogramm (Traglast + Zuladung) müssen transportiert werden? Gewicht des E-Trottinetts prüfen Wie wichtig ist das Zusammenklappen? Achtung: Einige Produkte entsprechen nicht den Schweizer Vorschriften betreffend Licht vorne und hinten sowie der erlaubten Geschwindigkeit.

E-Trottinett-Test 2019 Marke Modell Leistung laut Hersteller (Watt) Reichweite gemessen (km) Geschwindigkeit gemessen (km/h) Traglast (kg) Gewicht Trottinett (kg) Bremsweg gemessen (m) Ladezeit gemessen (Std.) Preis (CHF) Sicherheit Funktion Handling Qualität Gesamtnote TCS-Bewertung Stärken Schwächen

V Max R20 350 23,6 17 120 15,6 2,34 6,5 699 Gewichtung 0.40 0.20 0.20 0.20

71% 77% 61% 40% 64%

Streetmotion Soflow 1 Flowboard pop Tech 2 250 250 8,4 11,1 19 22 100 120 10,2 11,6 2,79 3,27 3 3,8 289 329 64% 59% 73% 50% 62%

53% 63% 68% 53% 58%

Razor 1 E200 200 8,4 16 70 16,8 2,91 7 298

Micro Condor X3 500 15,2 22 100 11 2,23 2,9 999

E Twow 2 Booster S+ 500 27,1 27 125 11,2 2,59 3,1 1090

Segway 1 Nineboot ES1 250 14,5 22 100 11,2 2,66 3,5 599

37% 44% 34% 45% 39%

79% 78% 72% 90% 79%

73% 81% 81% 65% 75%

81% 82% 78% 70% 78%

★★★★☆

★★★★☆

★★★☆☆

★★☆☆☆

★★★★☆

★★★★☆

★★★★☆

Fahrkomfort sehr gut, effektive Bremsen, gut am Berg, einfach faltbar, überzeugende Reichweite Sperrig und schwer im Vergleich, wenig überzeugende Qualität

Informatives Display, einfach faltbar, geringstes Gewicht, günstigster Preis Hinterradbremse schwergängig, schlecht am Berg, geringste Reichweite

Gutes Handling, hohe Traglast Nur durchschnittliche Sicherheit, kein Licht im Lieferumfang, wenig Kraft am Berg, geringe Reichweite

Geringer Preis, breites Trittbrett Wenig Kraft und schlecht dosierbar, Traglast max. 70 kg, kein Licht im Lieferumfang, nicht faltbar

Gutes Handling und Fahrkomfort, sehr gute Qualität, beste Bremsen, relativ leicht Diodenanzeige hinten statt Display, hoher Preis, durchschnittliche Reichweite

Gutes Handling, Fahrkomfort und Qualität, informatives Display, einfach faltbar, höchste Reichweite im Test, Ladebuchse gut erreichbar, automatisches Licht Zu schnell, daher nur auf privatem Grund einsetzbar, höchster Preis

Gutes Handling und Fahrkomfort, Tempomat und App, sehr einfach faltbar, gute Qualität, Ladebuchse gut erreichbar, Geschwindigkeit gut dosierbar Durchschnittliche Reichweite, kein Rücklicht

80–100% 60–79% 40–59% 20–39% 0–19%

★★★★★

1

Diese Produkte sind nur mit nachgerüstetem Licht strassentauglich

2

Nach Schweizer Recht zu schnell, daher nur auf privatem Grund einsetzbar

hervorragend sehr empfehlenswert empfehlenswert bedingt empfehlenswert nicht empfehlenswert

★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★☆☆☆☆

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Dank GOFAST Schnellladestationen zur schweizweiten Elektromobilität Im neuen Zeitalter der Mobilität wird die Batterie des Elektroautos an sehr unterschiedlichen und vielen Orten aufgeladen werden können. Zum Beispiel dort, wo das Auto lange herumsteht, wie zu Hause oder bei der Arbeit. Doch wenn das Aufladen schnell gehen soll, bieten sich die öffentlichen Schnellladestandorte von GOFAST an, um in nur wenigen Minuten genug Reichweite zu tanken. Mit der Zunahme von Elektroautos wird das Schnellladen immer wichtiger. Immer mehr Autofahrer wollen ein vollwertiges Elektroauto. Ein Auto eben, mit dem der Fahrer genau das Gleiche machen kann wie mit einem Verbrennungsauto – ohne Einschränkungen. Das kann zum Beispiel eine längere Reise sein, das kann der Taxifahrer sein oder ein Autofahrer, der keinen

fixen Parkplatz oder dort keine Lademöglichkeit hat oder installieren will. Für all diese Fälle baut GOFAST ein dichtes, flächendeckendes Schnellladenetz auf. Während der Zeit einer Kaffeepause erhöht sich beim Laden bei GOFAST die Reichweite des Autos um wieder bis zu 200 km. Das Schweizer Start-up GOtthard FASTcharge (GOFAST) baut und betreibt das grösste öffentliche Schnellladenetz der Schweiz mit Ladestationen in der ganzen Schweiz. Die Ladestationen sind für alle Kunden zugänglich und bieten passende Stecker für Fahrzeuge aller Hersteller (inkl. Tesla). Die GOFAST Standorte sind auf oder neben der Autobahn und in grösseren Städten, jeweils in der Nähe von Restaurants und Shops. www.gofast.swiss

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Impressum Touring eMotion: Herausgeber: Touring Club Schweiz, Postfach 820, 1214 Vernier (GE); Chefredaktor: Felix Maurhofer; Stv. Chefredaktoren: Dino Nodari, Marc-Olivier Herren; Redaktion: Aline Beaud, Jérôme Lathion, Juliane Lutz, Dominic Graf; Art Director: Alban Seeger; Fotograf/Bildredaktion: Emanuel Freudiger; Layout: Andreas Waber, Stephan Kneubühl, Sara Bönzli, Mathias Wyssenbach; Redaktionsassistenz: Susanne Troxler (D) Michela Ferrari (I), Tania Folly (F), Irene Mikovcic-Christen; Korrespondenzadresse: Redaktion Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern, +41 58 827 35 00, touring@tcs.ch; Auflage: Deutsche Ausgabe: 735 588, Totalauflage: 1 104 374; Verlag/Medienmarketing: Reto Kammermann; Inserate: Cumi Karagülle, Roger Müller, Chantale Hofer, verlag@tcs.ch. Alle Texte und Fotos sind urheberrechtlich geschützt. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Für unverlangte Manuskripte wird jede Haftung abgelehnt. Herstellung: Swissprinters AG, Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen, 058 787 30 00.

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Elektrisierender TCS Der Touring Club Schweiz engagiert sich bereits heute für die Zukunft der Mobilität. Mit Information, Beratung sowie handfesten Produkten und Leistungen begleitet er seine Mitglieder in die Elektromobilität. TEXT DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

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ährend die einen noch unschlüssig sind und vor allem die Hürden skeptisch betrachten, fahren andere bereits mit Begeisterung elektrisch. Der TCS sieht seine Aufgabe darin,

alle – Skeptiker sowie Nutzer – auf dem Weg ins Zeitalter der Elektromobilität mit durchdachten Lösungen zu begleiten. Folgend die wichtigsten Engagements, die der Club seinen Mitgliedern heute schon zur Verfügung stellt.

E-Garden: Elektromobilität kennenlernen

TCS eTest Drive Days: E-Autos testen

TCS Ladestationen: Immer im Saft

TCS eCharge-App: Ladestationen finden

Im brandneuen E-Garden können sich Interessierte unabhängig und markenübergreifend informieren und beraten lassen. Der in der Schweiz einzigartige Pop-up-Store im Einkaufszentrum Glatt in Wallisellen zeigt die Elektromobilität in ihrer Gänze: Von Ladelösungen über die neusten E-Bikes und E-Scooter bis zu Elek troautos diverser Marken. Der E-Garden steht Besuchern von November 2019 bis Anfang Januar 2020 zur Verfügung.

Sie wollten schon immer wissen, wie es sich hinter dem Steuer eines Elektroautos anfühlt? An den TCS eTest Drive Days haben TCS-Mitglieder die Möglichkeit, bis zu drei Elektrofahrzeuge kostenlos und unverbindlich Probe zu fahren. Dabei werden sie von Markenvertretern begleitet und können sich zudem über Ladelösungen informieren und beraten lassen. Melden Sie sich jetzt an, und sichern Sie sich für 2020 das Wunschauto für eine Probefahrt!

Es ist die grösste Hürde für den Entscheid, ein elektrisches Auto zu kaufen: das Laden. Mit den TCS Ladestationen für Plug-in-Hybride oder rein elektrische Fahrzeuge, laden Sie Ihr Auto bequem und vor allem sicher zu Hause im Ein- oder Mehrfamilienhaus oder auch am Arbeitsort. Zusammen mit Partnerfirmen erbringt der TCS dabei den vollen Service – von der Installation über die Erklärung bis zur Pannenhilfe und dem Ersatz der Station innerhalb von sechs Stunden.

Der Akku neigt sich langsam dem Ende zu, aber wo um Himmels willen finde ich jetzt eine Ladestation? Ein Blick auf die eCharge-App verschafft Klarheit: Mit über 3000 Ladepunkten in der Schweiz und 43 000 in Europa zeigt die App nicht nur, wo Sie Ihr Auto laden können, sondern Sie können, um lästige Wartezeiten zu verhindern, die Ladestation im Voraus auch reservieren. Wer mit der TCS-Kreditkarte bezahlt, erhält sogar noch drei Prozent Laderabatt. ◆

tcs.ch/egarden

tcs.ch/etest

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Powerbank für E-Autos Auch saftlose Teslas und Co. können sich auf die TCS Pannenhilfe verlassen

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Bernhard Bieri fährt bereits seit einiger Zeit elektrisch und lädt sein Auto mit einer Heimladestation des TCS

«Der TCS ist für das neue Mobilitätszeitalter gerüstet» Club-Direktor Bernhard Bieri erklärt, mit welcher Strategie der TCS seine Mitglieder ins Zeitalter der Elektromobilität begleitet. Und er weiss auch Antworten auf die kritischen Fragen. INTERVIEW DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Der TCS hat seit seiner Gründung 1896 praktisch sämtliche Veränderungen in der Mobilität miterlebt und mitgeprägt. Wie hat er das geschafft?

Bernhard Bieri: Der TCS musste sich in der Vergangenheit immer wieder verändern und an die Mobilitätsgewohnheiten seiner Mitglieder anpassen. Dieser Anpassungsfähigkeit ist ja überhaupt die Gründung des Clubs zu verdanken: Velofahrer aus Genf, die regelmässig Ausflüge nach Frankreich unternahmen, stiessen beim Verzollen ihrer Velos immer wieder auf Hindernisse. Deshalb schloss man sich zu einem Verein zusammen, um diesen Prozess zu vereinfachen. Später kamen die Autos auf, und man organisierte gemeinsam Ausflüge, die jedoch nicht selten mit Pannen endeten. Also lancierte der TCS einen Pan40 touring eMotion

nendienst. Weil die Anzahl Autos rasant wuchs, gewann das Thema Verkehrs­ sicherheit an Bedeutung, weshalb der TCS die ersten Fahrsicherheitszentren entwickelte. Gleichzeitig kam der Club dem Bedürfnis nach günstigen Übernachtungsmöglichkeiten bei Ausflügen nach und stellte die ersten Campingplätze zur Verfügung. Dies sind nur ei­ nige Beispiele, wie der TCS auf Zäsuren in der Mobilitätsgeschichte reagiert hat. Diese Anpassungsfähigkeit und der Anspruch, den sich verändernden Bedürfnissen seiner Mitglieder durch neue Angebote Nutzen zu stiften, steckt tief in der DNA des Clubs. Dennoch ist die Elektromobilität eine grosse Herausforderung. Welche Rolle nimmt der TCS hierbei ein?

Meistens werden Veränderungen in der Mobilität durch technologische Entwicklungen ausgelöst. Dies schafft zwar neue Möglichkeiten, die jedoch – besonders am Anfang – auch Unsicherheiten bei den Nutzern auslösen. Wir als TCS sehen unsere zentrale Aufgabe deshalb darin, unsere Mitglieder durch Beratung, Expertise, Schutz und Hilfe so zu unterstützen, dass sie sich an den schönen Aspekten der neuen Mobilitätsformen erfreuen können. Aufgrund der rapiden Entwicklung der Technologien in der jüngsten Zeit, stehen momentan besonders viele Fragen im Raum. Darauf ist der TCS vorbereitet und arbeitet tagtäglich daran, die Situation für die Nutzer zu verbessern. Dass wir heute so gut vorbereitet sind, liegt schliesslich auch daran, dass wir uns dieser Thema-

eMotion tik nicht erst seit Kurzem zuwenden. Seit über zehn Jahren gibt es die Mobilitätsakademie, die als Pionier der Schweizer Elektromobilität gilt. Mitunter sind daraus zum Beispiel die E-Cargobikes oder der 2012 gegründete Verband Swiss eMobility entstanden. Können Sie uns ein Beispiel nennen, wie der TCS auf Sorgen von Mitgliedern reagiert?

Wir wissen beispielsweise, dass eine der grössten Bedenken an der Elektromobilität das Laden unterwegs betrifft. Langzeitstudien aus den USA belegen jedoch, dass lediglich fünf Prozent aller Ladevorgänge unterwegs stattfinden. In 95 Prozent der Fälle wird das Fahrzeug zu Hause oder am Arbeitsort aufgeladen. Ausser bei langen Reisen stellt das Laden unterwegs eigentlich gar keine Herausforderung dar. Trotzdem ist es die Aufgabe des TCS, die Bedenken ernst zu nehmen und möglichst allen eine Lösung anzubieten. Einerseits erfolgt dies durch Beratung und Aufklärung. Andererseits bieten wir unseren Mitgliedern die eCharge-App an, die rund 43 000 Lademöglichkeiten in Europa anzeigt. Gleichzeitig verbinden wir diesen Service mit attraktiven Leistungen wie etwa der TCS-Kreditkarte. Darüber hinaus ist das Laden mit der TCS-Kreditkarte sogar noch mit drei Prozent Rabatt vergünstigt. Kurz gesagt: Wir bieten ganzheitliche Lösungen an, um Unsicherheiten zu nehmen, den Einstieg zu erleichtern und sie mit vereinfachenden sowie nutzenstiftenden Leistungen zu begleiten. Nun gibt es auch Stimmen, welche die Elektromobilität als «Modeerscheinung» und den ökologischen Nutzen infrage stellen. Was entgegnen Sie diesen Kritikern?

Auch diese Stimmen nimmt der TCS sehr ernst und sagt keinesfalls, dass es jetzt nur noch Elektroautos geben darf. Der Dieselmotor ist beispielsweise sehr stark in die Kritik geraten, obwohl er auch heute noch zu einer der effizien-

testen Antriebsarten zählt. Auf lange Sicht gesehen, wenn man das CO2-Problem lösen will, müssen wir uns aber vom Verbrennungsmotor lösen. Das wird nicht von heute auf morgen geschehen, aber der Erfolg von Tesla hat ein Umdenken in der gesamten Industrie ausgelöst. Praktisch alle Fahrzeughersteller schwenken langsam aber sicher in Richtung Elektro. Zudem haben einzelne Regierungen, zum Beispiel Norwegen oder Schweden, bereits ein baldiges Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren beschlossen. Und nicht zu vergessen: China. Die Chinesen sind ein sehr starker Treiber der Elektromobilität und bauen ihre gesamte Autoindustrie darauf auf. Es gibt schon über 60 chinesische E-Automarken, die in einem unglaublich grossen Volumen produzieren können. Dies hat wiederum einen globalen Einfluss, welcher die gesamte Branche unter Druck setzt. Trotzdem besagen Studien, dass ein E-Auto erst nach 100 000 gefahrenen Kilometern die Ökobilanz eines Verbrenners erreicht. Ein Elektroauto ist also alles andere als CO2-neutral …

Das ist richtig, und wir müssen den gesamten Lebenszyklus berücksichtigen – von der Produktion bis zur Entsorgung. Und auch der Strommix, der je nach Land sehr unterschiedlich ist, muss kritisch betrachtet werden. Aber: Wir dürfen bei der ganzen Diskussion nicht ausser Acht lassen, dass wir bei der Elek tromobilität erst am Anfang stehen. Die Technologie des Verbrennungsmotors wurde über Jahrzehnte stetig weiter optimiert und ist praktisch fertig erforscht. Wenn wir nun die Mittel und Energie in die Erforschung der neuen, elektrischen Technologien lenken, dürfen wir in den nächsten Jahren Quantensprünge erwarten. Alleine bei den Batterien wird sehr viel passieren: Die Speicherkapazität wird sich um ein Vielfaches erhöhen, die Ladezeiten werden dramatisch reduziert, und die Abhängigkeit von seltenen Erden wird massiv zurückgehen. Zurück zum TCS: Verschiedene Projekte, Produkte und Leistungen stellt der Club bereits zur Verfügung. Neu wird der TCS das Projekt «E-Garden» im Einkaufszentrum Glatt in Wallisellen betreiben. Worum handelt es sich hierbei genau?

Zusammen mit unserem Partner Energie 360° bieten wir mit dem E-Garden

eine Möglichkeit, sich ganzheitlich über das Thema Elektromobilität zu informieren und beraten zu lassen. Es ist ein Popup-Konzept, das von November 2019 bis Anfang Januar 2020 die gesamte Bandbreite abbildet, was die Elektromobilität schon heute leisten kann: Vom Laden unterwegs und zu Hause, über Elektroscooter und E-Bikes aus dem Touringshop bis zu elektrischen Autos diverser Hersteller. Damit wollen wir einem breiten Publikum die Elektromobilität näher bringen und gleichzeitig auf die damit verbundenen Fragen der Konsumenten eingehen. Eine Beratung, die nicht nur das Fahrzeug an sich, sondern auch das ganze Drumherum abdeckt, gibt es in dieser Form noch nicht. Diese Lücke wollen wir schliessen. Wir beraten aber nicht nur Interessierte, sondern auch Private und Firmen, die bereits ein Elektroauto haben und sich zum Beispiel über den Strommix erkunden oder sich die Möglichkeiten einer Photovoltaikanlage oder des bidirektionalen Ladens näherbringen wollen. Gemeinsam mit Energie 360° bringen wir alle nötigen Kompetenzen mit, ganzheitlich und aus den verschiedensten Perspektiven zu informieren. Eine weitere Massnahme sind die eTest Drive Days, an denen Interessierte verschiedene E-Automodelle an einem Tag kostenlos Probe fahren und das neuartige Fahrgefühl hautnah erleben können. Warum ist Energie 360° der richtige Partner für den TCS?

Um schnell voranzukommen, braucht es gute Partnerschaften. Dabei müssen die Kompetenzen der Partner miteinander statt gegeneinander spielen. Dies ist bei Energie 360° und dem TCS gegeben. Während der TCS sehr stark in der Beratung der Privatkunden ist, kann Energie 360° seine Kompetenzen im Lösungsgeschäft einbringen. Eine Frucht dieser Zusammenarbeit sind beispielsweise die Heimladestationen, die der TCS seinen Mitgliedern schon seit einiger Zeit anbietet. Energie 360° deckt dabei komplexere Installationen – zum Beispiel bei Mehrfamilienhäusern und Firmen – ab, während der TCS sich um Privatkunden kümmert und den 7×24-Stunden-Support für alle Ladestationen sicherstellt. Für Mitglieder installiert der Patrouilleur die Ladestation, die über ein bequemes «Plug and play»-System ans Netz angeschlossen wird, direkt zu Hause und tauscht sie im Pannenfall innerhalb von maximal sechs Stunden aus. ◆ touring eMotion

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«Wie entscheiden, wer überlebt und wer stirbt?» Die Programmierung autonomer Autos wirft auch ethische Fragen auf. Dilemmas, die der Psychologe Jean-François Bonnefon untersucht hat. Im Interview erzählt er, wozu Menschen tendieren. INTERVIEW ALINE BEAUD | ILLUSTRATIONEN ANDREA PETER

zu retten. So die geäusserte moralische Präferenz. Auch wenn sie sich selber im Fahrzeug befinden?

Auf der moralischen Ebene halten die Teilnehmer an dieser Präferenz fest, ohne Rücksicht darauf, wer im Auto sitzt. Verlässt man hingegen das theoretische Modell, kaufen sie lieber ein autonomes Fahrzeug, das seine Insassen beschützt. Es liegt eine Situation des sozialen Dilemmas vor, eine Präferenz, welche die beste Lösung für die Gesellschaft als Ganzes wiedergibt, doch bei der jeder Einzelne ein gegenteiliges persönliches Interesse hat. Solche Situationen gibt es überall; etwa bei den Steuern. Dass diese alle zahlen, ist richtig, doch jeder würde es lieber unterlassen. Es braucht also eine Regelung. Welche Schlüsse ziehen Sie aus Ihrer Studie?

Selbstfahrendes Auto Wo soll das Auto im Notfall hinsteuern?

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utonome Autos sind wohl die Zukunft, doch damit stellen sich auch ethische Fragen. Jean-François Bonnefon (45), Doktor in Psychologie und Forschungsdirektor am CNRS, dem französischen nationalen Zentrum für wissenschaftliche Forschung, hat eine wissenschaftliche Studie über das soziale Dilemma autonomer Fahrzeuge durchgeführt (The moral machine experiment, 2018, Nature). Er ist zudem Autor des Buches «La voiture qui en savait trop» (Das Auto, das zu viel wusste) und entwickelte die Website moralmachine.mit.edu, auf der sich Internetnutzer mit verschiedenen vertrackten Entscheidungen auseinandersetzen können … 42 touring eMotion

Wie können autonom fahrende Autos moralische Fragen aufwerfen?

Jean-François Bonnefon: Das ethische Problem stellt sich, wenn ein autonomes Auto realisiert, dass es auf eine Gruppe von Menschen zusteuert und es zur Rettung der Fussgänger einzig die Wahl hätte, gegen eine Mauer zu fahren und damit seine Insassen zu opfern. Es ist hier zu betonen, dass sich diese Fragen nur in äusserst seltenen Situationen stellen, denn dank dieser Technologie sollte die Zahl der Unfälle zurückgehen. Doch was, wenn es unweigerlich zum Unfall kommt? Wie entscheiden, wer überlebt und wer stirbt? Neu am Ganzen ist, dass diese Entscheidung in

einer Software vorprogrammiert ist …

Genau. Mit dem Einzug autonomer Autos driften wir auf eine Welt zu, in der die Frage des Ethikproblems eine praktische wird. Gegenwärtig hat ein Autofahrer bei einem Unfall keine Zeit, die moralischen Folgen seines Handelns abzuwägen. Selbst wenn er zuvor darüber nachdenkt, hat dies im Ernstfall keinen Einfluss. Befürworten die im Rahmen Ihrer Studie befragten Personen die Theorie des Utilitarismus, wonach die grössere Anzahl der Betroffenen zu retten ist?

Befragt man die Teilnehmer, besteht ein starker Konsens darin, bei einem Unfall die grössere Anzahl Menschen

Unsere Studie zeigt, dass die Teilnehmer keine autonomen Autos kaufen und im Falle einer Reglementierung (im utilitaristischen Sinne, Anm. d. Red.) lieber selber fahren würden. Ein minimales moralisches Dilemma reicht also aus, um eine Technologie in Zweifel zu ziehen, die mehr Sicherheit und weniger Unfälle verspricht. Wer muss Ihres Erachtens autonome Fahrzeuge programmieren? Sind es die Hersteller …?

Auch sie stehen vor einem Dilemma. Setzen sie auf ein utilitaristisches Fahrzeug, sind sie für Konsumenten nicht interessant. Und wenn sie das Fahrzeug zur Rettung der Insassen programmieren und damit die Kundschaft

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Jean-François Bonnefon hat gerade das Buch «La voiture qui en savait trop» (Das Auto, das zu viel wusste) fürs breite Publikum herausgegeben

MORALISCHE MASCHINE Die Website moralmachine. mit.edu gestattet, verschiedene Unfallsituationen in Verbindung mit autonomen Autos zu prüfen. Anschliessend erhalten die Nutzer eine Zusammenfassung ihrer Entscheidungen, wobei sie anfügen können, ob die Resultate ihren moralischen Werten auch wirklich entsprechen.

Ein Dilemma Die schwangere Frau oder die Passagiere. Wen würden Sie wählen?

begünstigen, lauert der öffentliche Skandal. … oder der Staat?

Das ist eine Option. Die Regierung dürfte den Herstellern jedoch nicht zu strenge Regelungen auferlegen. Ein Auto, das die Anzahl Fussgänger zählen soll, wäre technisch sehr schwer zu realisieren. Macht es Sinn, dass die Autohersteller ihre Bemühungen auf derartige Technologien konzentrieren? Oder wäre es besser, sie würden sich aktiv für die Entwicklung von Instrumenten einsetzen, die das Unfallrisiko minimieren? Dem Staat zu rasch die Hand zu reichen, hiesse vielleicht, die Entwicklung autonomer Autos zu verzögern und damit eine sinnvolle Technologie zu bremsen. Ich halte eine Podiumsdiskussion über diese Frage für angebracht. Die Verkehrsteilnehmer müssen sich zu diesen Fragen äussern können.

nen sind ausserdem personalisiert, etwa mit Männern, Frauen, Jungen oder Senioren.

und daraufhin entscheiden, was sie ausschliessen wollen. Zum Beispiel: Möchte man, dass sich das Auto die Frage Und sogar mit Haustieren … Tiere versus Menschen Gewisse Szenarien in der stellt? Oder zwischen Babys «Moral Maund älteren chine» könMenschen «Ein minimales nen schomoralisches Dilemma abwägt? ckieren. Die reicht aus, um eine Welches ist Website ist so aufgebaut, Technologie in Zweifel letztlich das Ziel Ihrer dass die Bezu ziehen» sucher die Jean-François Bonnefon Website? Einerseits Elemente, die das Gemeinwohl, indem wir für den Bereich der moralieine Plattform für den Ausschen Entscheidungen reletausch und die Auseinandervant sind, sichten können

moralmachine.mit.edu

setzung mit diesen moralischen Dilemmas anbieten. Andererseits können wir zahlreiche Daten sammeln und analysieren, die Gegenstand künftiger Studien mit noch gezielteren Fragen sein könnten. ◆

«Moral Machine» ermöglicht die Konfrontation mit zahlreichen Unfallsituationen

Das können sie ja nicht zuletzt auch über Ihre Website moralmachine.mit.edu machen?

Die Besucher der Website können sich mit diesen komplizierten Dilemmas befassen, indem sie zahlreiche Situationen sondieren. Die Situatiotouring eMotion

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«Der Trend ist positiv» Spätestens ab 2022 würden sich Elektroautos in der Schweiz als erste Wahl etablieren. Im Interview erklärt Elektromobilitätspionier Marco Piffaretti, wie er sich den Wandel vorstellt. INTERVIEW DOMINIC GRAF | FOTO PIA NEUENSCHWANDER

Herr Piffaretti, warum fahren wir künftig nur noch elektrisch?

Weil es, Stand heute, keine bessere Technologie gibt! Von über 850 verschiedenen Energieketten, die es für die Mobilität gibt, ist der Elektroantrieb, der mit erneuerbarem Strom gespiesen wird, die weitaus effizienteste und sauberste. Und es macht einfach Spass, elektrisch zu fahren. Ich empfehle jedem, eine ausführliche Probefahrt mit einem E-Auto zu machen – Sie werden begeistert sein! Es ist wie mit dem Fernsehen: Wer damals zum ersten Mal in Farbe gesehen hat, wird nicht mehr in Schwarz-Weiss fernsehen wollen. Wie nehmen Sie die Entwicklung der Elektromobilität in der Schweiz wahr?

Der Schweizer Premium-Markt ist bereits heute Weltklasse: Nirgendwo, ausser in Norwegen, gibt es eine höhere Dichte an Teslas oder elektrischen BMW und Jaguars als in der Schweiz. Das wird sich mit den bald kommenden vollelektrischen, massentauglichen Elektrofahrzeugen von VW, Opel, Peugeot und auch der Chinesen bedeutend ausbauen – auch dank Batterien mit +50 kWh und serienmässiger Schnellladung. Elektroautos werden sich bei uns als erste Wahl etablieren, aber vor allem nach 2022. Bis dann sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Verbrenner nach wie vor relativ günstig. Einerseits haben wir trotz Dieselskandal NOx-Toleranzwerte von 210 Prozent. Andererseits dürfen die Importeure in

den nächsten Jahren dank «Phasing-in» und «Supercredits» die Zulassung eines Elektrofahrzeugs statistisch mehrfach anrechnen, was sich auch mildernd auf teure CO2-Sanktionen für Autos mit Verbrennungsmotor auswirkt. Ohne solche Übergangsregeln würden die Sanktionen alleine im nächsten Jahr um eine Viertelmilliarde Franken höher ausfallen! Wie stehen Sie zur Hybridtechnologie im Vergleich zu Verbrennern oder reinen Elektroantrieben?

Hybride sind in allen Fällen geeigneter als reine Verbrenner, weil sie viel effizienter, sparsamer und sauberer sind. Plug-in-Hybride sind besonders dann empfehlenswert, wenn eher kurze, bis 30 km lange, regelmässige Wege zurückgelegt werden und entweder zu Hause oder am Arbeitsort Lademöglichkeiten bestehen. Reine Elektroautos haben mittlerweile jedoch in allen Anwendungsbereichen praktisch nur noch Vorteile gegenüber den anderen Techno-

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Wenn alle nur noch Elektroautos fahren, wo tanke ich dann meinen Oldtimer? immer-in-bewegung.ch

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eMotion logien. Einzig für das Ziehen eines Anhängers gibt es keine grosse Auswahl an E-Autos, die einen Zughaken anbieten. Aber auch das wird sich bald ändern. Ein wichtiges Thema ist die Ladegeschwindigkeit. Wie steht es momentan um Schnellladestationen?

etablieren werden. Die Ladeleistung von 150 kW ist hingegen diejenige, mit der sich alle E-Autos der nächsten Generation optimal laden lassen, denn mit 400-Volt-Fahrzeugen geht einfach nicht viel mehr. Und 150-kW-Ladestationen kann man heute ohne gekühlte Kabel betreiben, was die Effizienz steigert und gleichzeitig den Lärm der Kühleinheit, den Wartungsaufwand und die Kosten bedeutend reduziert.

Der Trend ist positiv. Jedoch hat nun ein Wettrennen nach der allerhöchsten Ladeleistung – bis zu 350 kW – begonnen. Das ist extrem viel Power und dementWo sehen Sie noch weiteren sprechend teuer. Nicht einmal der Porsche Taycan kann mit so hoher Leistung Aufklärungsbedarf? laden, nur E-Lastwagen würden wirklich Beim Heimladen. Noch zu wenige Benutdavon profitieren. Doch das dauert noch zer von Elektrofahrzeugen haben zu Hause eine Ladestation installiert. Aus ein Jahrzehnt, bis sich diese ebenfalls Gründen der Sicherheit und des Komforts ist das aber unbedingt zu empfehlen. Der ZUR PERSON TCS hat dazu auf seiner Website unter Marco Piffaretti wurde 1965 in Bellinzona geboren. «Testberichte & Ratgeber» einen schönen Nach seiner Ausbildung zum Autodesigner gründete er im Alter von 22 Jahren die Firma Protoscar, Katalog entwickelt, der alle wichtigen eine Beratungsfirma, die auf Elektromobilität speFragen beantwortet und die passende zialisiert ist. Er ist auch Mitgründer von GOFAST, Ladestation zu den einzelnen E-Autos dem führenden Schweizer Schnelladenetz, welches die Astra-Ausschreibung gewonnen hat. Seit empfiehlt. Ab 2020 wird das Merkblatt Oktober 2018 leitet Piffaretti den neuen Bereich SIA 2060 in Kraft treten: Ab dann werden «Mobilität» der Energie 360° AG in Zürich, die nationale Ladelösungen entwickelt, anbietet, beneue Bauten mit entsprechenden Leertreibt und auf Wunsch auch finanziert. Piffaretti rohren serienmässig, wodurch das teure, ist verheiratet und Vater von zwei erwachsenen Söhnen. Er lebt mit seiner Familie in Rovio (TI). spätere Nachrüsten entfällt. ◆

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