Touring 09 / 2011 italiano

19 maggio 2011 touring 9 www.touring.ch GAA 1214 Vernier

Il giornale della mobilità

Sondaggio del TCS sulla tassa CO2

I 125 anni dell’automobile

Un’epopea che dura ancora 4

Il popolo non vuole 10

Riparazione delle strade cantonali

I soldi scarseggiano 14

Notizie e informazioni dalla Sezione Ticino del TCS Test dei portabiciclette Bisogna apportare delle migliorie al fissaggio 20

Europa Park di Rust Una famiglia di giostrai di lunga tradizione

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34

Il presidente dell’ADAC Peter Meyer ripercorre 125 anni di auto in Germania 38

19 maggio 2011 | touring 9 | editoriale e sommario

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sommario 125 anni dell’auto 4 Il futuro dell’automobile

Il contributo svizzero ad una storia che fa muovere il mondo.

16 Rivoluzione del modo di vivere

La distrazione e la disattenzione sono le acerrime nemiche del volante, un dato di fatto che dovrebbe essere chiaro a tutti. Nonostante ciò, si può osservare ogni giorno gli automobilisti che circolano con il loro telefonino appiccicato all’orecchio, un comportamento vietato sin dal marzo 2006.

Per contro, telefonare in auto è del tutto legale con un apparecchio vivavoce. Nonostante ciò le conversazioni dovrebbero restare brevi. Se durano di più, gli esperti della sicurezza del TCS, consigliano di parcheggiare per poi continuare il colloquio telefonico. L’apparecchio vivavoce è comunque un buon aiuto e non distrae i conducenti in misura maggiore di un passeggero che continua a parlare, bambini che urlano e musica a tutto volume.

Ora gli esperti della circolazione della Confederazione e dell’Ufficio per la prevenzione degli infortuni (upi) prendono in considerazione anche il divieto degli apparecchi vivavoce. E questo con la motivazione che è vietato tutto ciò che distrae, anche fumare, mangiare o pigiare sul navigatore. In avvenire dunque potrebbe essere vietato tutto ciò che non serve direttamente alla guida e andare in auto potrebbe trasformarsi in un viaggio in isolamento. È un vero peccato che si senta la necessità di regolare tutto sino nei minimi dettagli a discapito del buon senso dell’individuo, che così finisce con il non valere più neanche un centesimo.

Felix Maurhofer, caporedattore

Foto di copertina Si ringrazia il Museo Svizzero dei Trasporti a Lucerna.

Autore: Alain Bucher

30 La Germania festeggia

Estate ricca di eventi per ricordare la grande invenzione di Carl Benz.

38 Il presidente dell’ADAC

Intervista a Peter Meyer che guida un club di 17,4 milioni di soci.

19 Statistica delle panne del TCS

I guasti più frequenti dei vari modelli.

20 Test dei portabici

Buona qualità ma migliorie possibili.

24 Test della Honda Jazz Hybrid

Minimonovolume con gran modularità.

Prove e novità 20 Prova della Chevrolet Orlando 29 Citroën DS4 e VW Golf Cabrio

viaggi e tempo libero 34 Parco divertimenti Europa Park

Impresa familiare amata dagli elvetici.

sezione ticino 37 Manifestazioni per la mobilità lenta

società e mobilità 9 Multe nelle città italiane e tedesche

I Paesi confinanti limitano l’accesso al traffico stradale in certi quartieri.

10 Sondaggio TCS: CO2 e aumento benzina

Se si votasse ora quasi il 50% degli svizzeri direbbe no alla tassa CO2.

13 Parcheggi degli ospedali

La visita ad un malato ricoverato nei grandi nosocomi svizzeri costa caro.

14 Fondo stradale rovinato dall’inverno

Il Vallese sta tappando i buchi ma le finanze piangono.

SlowUp del Ticino e Trittico alpino.

37 Giornata giuridica

A Lugano si è parlato di RC auto.

club e soci 40 Intervista a membri del CdA

Il TCS visto da Beat Aebi, Guido Henseler e Jean-François Ottesen.

43 Rally d’auto d’epoca del TCS

Iscrizioni all’Hotel Bellavista di Vira.

46 l’incontro

André Borschberg di Solar Impulse 43 prezzi e contatti TCS 45 forum, il concorso, impressum

Le principali cause di panne delle auto

grafico Hanspeter Hauser

Quanta distrazione è ancora permessa al volante?

Retrospettiva della favolosa storia dell’automobile.

test e tecnica

Nel 2010, i 220 pattugliatori del TCS hanno operato 300 000 missioni di soccorso stradale.

L’86% dei veicoli in panne hanno potuto riprendere il viaggio. Il giorno più «caldo» per la Patrouille TCS è stato il 27 dicembre, con 2217 interventi. Il grafico mostra in percentuale le prime dieci cause di panne. Come sempre, al primo posto ci sono i guasti alla batteria.

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primo piano | touring 9 | 19 maggio 2011

Il futuro dell’auto è anche svizzero

Riflessi di un’epoca di pionieri

Mentre si celebrano i 125 anni dell’automobile, la Svizzera può associare il suo nome a qualche bella pagina di questa epopea. E il nostro Paese continua a sviluppare tecnologie che forgeranno la mobilità individuale di domani.

› Una moltitudine di figure storiche si dispu-

tano la paternità dell’automobile. Fu Leonardo da Vinci già nel 1490, Isaac Newton, Christiaan Huygens oppure Joseph Cugnot? Ma una cosa è certa: uno svizzero ha apportato un contributo fondamentale al suo sviluppo.

Nel 1807, il vallesano François Isaac de Rivaz mette a punto il primo motore a combu-

stione interna, per il quale ottiene un brevetto d’inventore. Lo sperimenta su un veicolo lungo sei metri, al cui centro si erge l’imponente pistone verticale del motore. Ad ogni colpo di pistone, il cosiddetto «grande carro meccanico» avanza di circa sei metri, e così per un centinaio di volte di seguito. Questo successo tecnico rappresenta un notevole

Il veicolo con il grande pistone centrale dell’inventore vallesano Isaac de Rivaz.

125 anni dell’auto

19 maggio 2011 | touring 9 | primo piano

avanzamento nell’elaborazione del motore a scoppio. Resta però da migliorarne l’efficienza, un compito al quale si dedica un altro svizzero. Lo zurighese Alfred Büchi porta a termine questo sforzo inventando nel 1905 il turbocompressore, da cui trae profitto dapprima l’aviazione e poi lo sport automobilistico.

Quello stesso anno si svolge a Ginevra il primo Salone internazionale dell’automobile, dove si esibisce con orgoglio il genio industriale elvetico: marche leggendarie come Turicum, Pic-Pic, Sigma o CIEM-Stella fanno sensazione tra il pubblico. E all’epoca la Svizzera si situa al centro del panorama automobilistico europeo.

foto Keystone, Swiss Car Register, psi, Brusa, ald

Produzione in serie | Trascorsa l’era dei

Nicolas Hayek fu l’ispiratore che portò alla nascita della Smart con il gruppo Daimler-Benz.

Una storia che continua: il manifesto del primo Salone dell’auto di Ginevra.

pionieri, lo spirito innovativo non cessa di soffiare in Svizzera, dando luogo a iniziative audaci. Ereditata nel 1897 la fabbrica di macchinari di famiglia, il turgoviese Adolf von Martini decide di produrvi un prototipo a due cilindri, oltre a due modelli a quattro cilindri di 10 e 16 cavalli. Poiché l’esperienza si avvera vincente, Von Martini prosegue l’avventura nel 1903 con la produzione su licenza di un’autovettura francese, la Rochet-Schneider.

Lo stesso anno trasloca a Marin, alle porte di Neuchâtel, dove erige una vera e propria città operaia di trenta casette con giardinetto riservata al personale delle officine Martini: un modo per l’industriale di manifestare la propria coscienza sociale. Tra il 1927 e il 1934 vi sviluppa una sei cilindri, la Martini-Six, prima di chiudere i battenti a causa della crisi economica che scuote l’Europa a partire dal 1929. Inoltre, il ristretto mercato interno elvetico non ha mai consentito un continua a pagina 6

Un’immagine delle officine Martini a Marin, sul Lago di Neuchâtel: la più grande fabbrica di automobili che la Svizzera abbia mai avuto.

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Un Paese pioniere dell’elettromobilità La Svizzera manifesta uno slancio notevole nel settore della mobilità elettrica, in particolare per la fabbricazione di certi componenti chiave. Le famose batterie agli ioni di litio ad alta capacità, di una durata prevista in 10 anni, sono prodotte nelle officine Leclanché di Yverdon-les-Bains. Contemporaneamente, un numero impressionante di prototipi ha visto la luce su suolo elvetico, grazie ad iniziative individuali. Si pensi in particolare al progetto Solar Taxi diretto da Louis Palmer, che ha ricevuto l’aiuto di diverse alte scuole.

Questo veicolo a tre ruote ricoperto da sei metri quadri di celle fotovoltaiche ha compiuto il giro del mondo in 534 giorni, partendo da Lucerna. Durante quel tragitto è stato, tra l’altro, ricevuto dal Segretario generale dell’ONU Ban KiMoon (in foto). Segnale incoraggiante che la Svizzera recita un ruolo da protagonista nell’avvento di una mobilità poco inquinante, atta a preservare il capitale ecologico del nostro pianeta. jop

Ban Ki-Moon e Louis Palmer a New York.

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primo piano | touring 9 | 19 maggio 2011

Componenti al servizio dei migliori Se la Svizzera non annovera grandi costruttori, si caratterizza per una miriade di sotto-fornitori di notevole dinamismo. L’importanza economica di questo settore è spesso misconosciuta. Si censiscono più di 300 produttori di componenti svizzeri che occupano 34 000 dipendenti per un fatturato complessivo di circa 11 miliardi di euro. Fabbricano una vastissima gamma di articoli destinati a tutte le parti dei veicoli, dal motore all’elettronica passando per la carrozzeria.

Alcune di queste industrie riforniscono i migliori a livello mondiale, come la ditta Brusa che fabbrica il motore della Volvo C30 elettrica. Altri fiori all’occhiello realizzano un volume d’affari superiore al miliardo di franchi. Se il settore ha sofferto per la crisi, si caratterizza tuttavia per una capacità di innovazione che gli ha sempre permesso di ripartire e di ascriversi tra i partner fondamentali dei leader automobilistici francesi e tedeschi. jop

Il motore elettrico della Volvo C30.

125 anni dell’auto

continua da pagina 5

vero potenziale di vendita. In 37 anni di esistenza, Martini ha commercializzato all’incirca 3500 veicoli. A titolo di paragone, Renault ne aveva fabbricati 4200 nel solo 1912. Ciò, comunque, non toglie nulla al merito di Adolf von Martini di aver osato per primo la costruzione in serie di automobili.

Egli s’inserisce nella storia dell’auto come il fondatore della principale marca svizzera di tutti i tempi.

Via dal petrolio | La seconda avventura industriale su vasta scala va sul conto di Nicolas Hayek, il patron di Swatch, che si dedicherà all’auto elettrica. Alleatosi a Mercedes-Benz, la produzione parte nel 1997 in Francia, a Hambach. Ma nel momento in cui le prime Smart escono dalla catena di montaggio, Nicolas Hayek giudica il prodotto finale troppo lontano dalla sua idea di partenza di vettura a buon mercato ed ecologica.

Il gruppo Swatch si ritira quindi completamente dal progetto, ma Nicolas Hayek non abbandona il suo sogno di un’auto rivoluzionaria, alla portata di tutte le tasche e inoffensiva per l’ambiente.

Questa sua volontà si concretizza nel 2007, attraverso la creazione della società Belenos Clean Power, volta alla produzione di idrogeno per mezzo di un apparecchio domestico per l’elettrolisi. Sempre visionario, il «vecchio saggio» immagina infatti un mondo liberato dal petrolio e dal nucleare, dove ciascuno produrrebbe a casa l’energia necessaria alla propria mobilità. Ma per far ciò la grande sfida consiste nel domare una sostanza tanto volatile e pericolosa come l’idrogeno.

Dopo il decesso di Nicolas Hayek, avvenuto nel 2010, il progetto segue il suo corso sotto l’impulso dell’Istituto Paul Scherrer (IPS), il quale lavora al concepimento della famosa pila a combustibile, presentata come il modo di propulsione del futuro, poiché non genera alcuno scarto tossico. Di recente i ricercatori dell’IPS hanno raggiunto una tappa decisiva con la messa a punto di una pila facilmente integrabile nelle autovetture da turismo e non troppo costosa, visto che lo scopo è di rendere concorrenziale sul mercato un’auto così equipaggiata.

Vivaio di prototipi | Questi progressi tec-

nologici illustrano il dinamismo degli istituti di ricerca elvetici. Oltre al Paul Scherrer, la Scuola politecnica federale di Zurigo possiede numerosi laboratori che si dedicano a migliorare l’efficienza dei veicoli, in particolare per quanto attiene ai motori a gas naturale compresso, ai sistemi di trattamento dei gas di scarico oppure ad un nuovo tipo di catalizzatore che riduce l’immissione di scorie nell’atmosfera.

Inoltre, il Politecnico di Zurigo lavora alla creazione di materiali leggeri destinati a diminuire il peso dei veicoli e di conseguenza il loro consumo di benzina. Ricerche simili sono in corso alla Scuola politecnica federale di Losanna, che s’interessa inoltre alla tecnologia dei polimeri e all’aerodinamica dei veicoli.

Attraverso joint-venture con l’industria privata, il settore accademico svizzero apporta così il suo contributo a prototipi di veicoli motorizzati che promettono di ridurre drasticamente le emissioni di CO2, senza però un calo di prestazioni.

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Jacques-Olivier Pidoux

L’automobile va verso una nuova era meno inquinante

L’inventiva elvetica nel settore automobilsitico si è tradotta nella creazione dell’innovativa Lampo3 della società ticinese Protoscar.

Da anni i ricercatori dell’Istituto Paul Scherrer sono impegnati nello sviluppo delle pile a combustibile per un motore ecologico.

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19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità

Multe salate nei centri città italiani

il consulente

Urs-Peter Inderbitzin

Danni di parcheggi perpetrati da ignoti: chi paga?

Nella lotta contro il traffico e l’inquinamento le città tedesche e italiane limitano l’accesso ai loro centri.

A cosa bisogna fare attenzione quando le si visita.

› L’era dei parcheggi selvaggi e della libertà

smodata per gli automobilisti in vacanza in Italia è finita da tempo. Infatti, il pericolo di beccarsi una o addirittura più multe nelle città della Penisola è notevolmente aumentato con il nuovo «Codice della strada italiano», che permette a singole città e comuni di limitare la circolazione sul loro territorio. Analogamente alla Germania, l’accesso motorizzato a queste zone ambientali è vietato sempre o solo in determinate ore. Le multe per chi infrange il divieto di circolazione oscillano tra 76 e 306 euro. E chi oltre ad attraversare queste aree vi parcheggia anche l’auto, paga ancora di più. E se si attraversa più volte la stessa zona, si pagano anche più multe. Anche se i transiti avvengono durante un breve lasso di tempo.

Zona a traffico limitato | Le cosiddette

illimitato, mentre tutti gli altri automobilisti devono rivolgersi alle autorità competenti per ottenere un permesso temporaneo.

I turisti che alloggiano negli hotel situati in una zona ambientale, devono informare preventivamente il personale alberghiero.

Questo annuncerà in tempo utile alle autorità il periodo del soggiorno e i dati di riconoscimento. L’accesso è limitato a due ore durante ciascun giorno d’arrivo e di partenza. Fatta eccezione per questo accesso temporaneo riservato agli ospiti degli hotel, i turisti devono evitare di transitare nelle zone ambientali con divieto di circolazione.

I bollini in Germania | Anche in 40 città

tedesche esistono zone del genere. Ma diversamente dall’Italia a queste aree si può accedere a dipendenza delle emissioni nocive della propria auto, per mezzo di un contrassegno ambientale. Senza il bollino si incorre in una multa di 40 euro.

Il contrassegno si può ottenere presso il TCS per 40 franchi, inviando una mail a schadstoffplakette@tcs.ch oppure recandosi direttamente nei punti di contatto regionali.

Per l’ordinazione è necessaria una copia della licenza di circolazione del veicolo.

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Nadia Rambaldi

ald

zone ambientali, perlopiù situate nei centri storici, sono contrassegnate da cartelli con il segnale di divieto di circolazione e la dicitura «Zona traffico limitato». I termini esatti dei divieti di transito sono apposti sotto il segnale oppure si trovano su un cartello supplementare. I numeri di targa dei veicoli che si immettono nell’area vengono registrati e individuati. Chi abita nell’area ha accesso

«Zona traffico limitato»: chi vi transita senza permesso deve mettere in conto la multa.

9

Di ritorno dallo shopping, si porta la spesa in auto e... Accidenti! Cos’è successo? La portiera posteriore sinistra è deformata da un «gibollo». Si valutano i danni e ci si guarda attorno, ma il colpevole non è in zona. Scomparso. La seconda reazione è quella di controllare se per caso ha lasciato almeno nome, indirizzo e numero di telefono sotto il tergicristallo. Altra delusione. Una situazione che in forme simili succede quotidianamente in Svizzera. Può ritenersi fortunato chi ha stipulato un’assicurazione per danni di parcheggio. A seconda della franchigia stabilita, i danni restano entro certi limiti. Una simile assicurazione, tuttavia, è spesso sottoscrivibile unicamente per vetture nuove e durante un periodo limitato. Le compagnie assicurative tuttavia indennizzano questi costi anche tramite l’assicurazione contro i danni da collisione (casco totale). In questi casi tuttavia il sinistro può influire sul grado di premio, che porterà ad un aumento del premio della polizza. Anche in questi casi inoltre ci sarà una franchigia da pagare.

In assenza di copertura assicurativa, in caso di danni importanti, è possibile indirizzare una richiesta di indennizzo al Fondo nazionale svizzero di garanzia (www.nbingf.ch). Previa deduzione di una franchigia di 1000 franchi, il fondo sostiene i costi dovuti ai danni subiti in Svizzera o nel Principato del Liechtenstein provocati da ignoti oppure da veicoli senza copertura assicurativa. La condizione è tuttavia che sia stato redatto un rapporto di polizia. Tutte le automobiliste e gli automobilisti contribuiscono indirettamente al Fondo di garanzia tramite l’assicurazione di responsabilità civile della loro automobile, in quanto ogni assicuratore riversa annualmente e in modo automatico un contributo al citato fondo.

L’autore è giornalista giudiziario accreditato presso il Tribunale federale.

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società e mobilità | touring 9 | 19 maggio 2011

Un chiaro no alla tassa sulla CO2 e Il 49% degli aventi diritto di voto svizzeri respingono la tassa sull’anidride carbonica (CO2) e il conseguente rincaro del prezzo del carburante di 28 centesimi al litro.

I dadi saranno tratti probabilmente in autunno a Palazzo federale. Sondaggio.

› «In Parlamento si sta dibattendo sull’in-

troduzione di una tassa sulla CO2 che farà aumentare il prezzo del carburante di 28 centesimi al litro. Se domenica prossima si andasse alle urne per decidere sull’introduzione di una tassa sulla CO2, lei voterebbe pro o contro?»: la domanda è stata posta a fine aprile durante un sondaggio rappresentativo di 1000 svizzeri con più di 18 anni su incarico di «Touring». Scopo: nel caso in cui il Parlamento federale non intraprendesse una correzione decisiva delle risoluzioni delle sessioni passate, la tassa sulla CO2 diventerà una realtà e il carburante subirà un rincaro sino a 28 centesimi. Ma assieme ad altre associazioni, il TCS è pronto, nell’interesse dei suoi soci, a presentare un referendum, in modo da evitare che ciò avvenga. È comunque pensabile che a Palazzo federale si decida solo in autunno. Come dimostra il grafico sui risultati del sondaggio rappresentativo, gli aventi diritto al voto svizzeri respingono una tassa sulla CO2, nella misura del 49%. Se oggi si andas-

se a votare, il 38% metterebbe una crocetta sul sì. Mentre l’11% di tutti gli interrogati sono ancora incerti. Ancora una volta, si è creato un fossato tra la Svizzera tedesca e la Svizzera romanda: in Romandia sono solo il 27% a favore della tassa sul CO2, nella Svizzera tedesca il 41%. Ma gli indecisi («non so») sono ben di più tra i romandi (20%) che tra gli svizzero tedeschi (9%).

Stando al sondaggio Demoscope, con il 58% gli uomini respingono in modo più massiccio la tassa rispetto ad un 41% di donne. Con un 16%, le donne dimostrano di essere più indecise degli uomini di oltre il doppio (7%). Tra gli svizzeri nella fascia di età tra i 35 e i 54 anni, la tassa sulla CO2 viene respinta nel modo più deciso con il 54%, mentre gli ultra 55enni respingono la proposta nella misura del 44%. Un no meno massiccio (48%) viene espresso nella fascia d’età tra i 18 e i 34 anni. Con il 53% di contrari (36% favorevoli) i cittadini che vivono in famiglia respingono l’introduzione di una tassa sul carburante in modo più deci-

sivo rispetto alle persone che vivono da sole (45% no, 39% sì) e alle economie domestiche non familiari (36% no, 51% sì).

Decisione fatale | Sorprende il fatto che

sia stato il Consiglio degli Stati a spalancare la porta per l’introduzione di una tassa sulla CO2 nell’ultima sessione ordinaria. Se la tassa diventerà realtà, le conseguenze saranno gravi. A cominciare dal cosiddetto turismo delle stazioni di benzina: la prevista tassa farebbe alzare il prezzo del carburante al di sopra di quello nei Paesi confinanti. Gli automobilisti stranieri non farebbero più il pieno sul versante elvetico del confine, con l’effetto che almeno 340 milioni di franchi in meno andrebbero a confluire nelle casse statali. E se l’automobilista svizzero in futuro tenderà ad andare oltre frontiera per fare benzina, allora la perdita sarà ancora più ingente.

Oggi le entrate delle tasse sui carburanti servono a finanziare le strade e anche i mezzi di trasporto pubblici. Inoltre, 1,5 mi-

Il sondaggio di «Touring»: la tassa sulla CO2 non ha la maggioranza totale

regione

sesso

Svizzera tedesca Svizzera romanda

uomo donna

75

no 58% no

no 49%

48%

sì 41%

sì 38%

no 51% sì 41%

no 41%

sì 34% sì 27%

25

non so 20% non so 11%

9%

Se domenica prossima si dovesse votare sull’introduzione di una tassa sulla CO2, la maggioranza degli svizzeri la respingerebbe.

non so 16%

7%

foto Keystone/grafico TCS Visuell

50

19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità

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a un rincaro del carburante liardi di franchi vanno a finire ogni anno nel pentolone della cassa federale. Attualmente, la fattura delle strade è deficitaria, dato che le riserve saranno ben presto consumate. Per questo, una tassa sulla CO2 costituirebbe un ostacolo grave al finanziamento dell’infrastruttura di strada e rotaia.

Con un carburante notevolmente più caro a causa della nuova tassa viene meno anche l’effetto indirizzo voluto con l’applicazione di questa misura: i consumatori rimangono legati al loro luogo di abitazione e di lavoro.

Chi abita in periferia dispone raramente di buoni collegamenti con i mezzi di trasporto pubblici e dipendono così da veicoli privati.

Nell’attuale struttura economica e del lavoro, contraddistinta dalla mancanza di spazio abitativo nei centri, gli interessati non dispongono di soluzioni alternative e non possono cambiare i propri comportamenti nel breve termine – e l’effetto guida verrebbe praticamente a cadere. Inoltre, ad essere maggiormente colpiti dalla tassa sarebbero

gli automobilisti che vivono nelle regioni discoste e ciò non sarebbe giusto.

Non per l’ambiente | Dato che la tassa

sulla CO2 verrebbe rimborsata attraverso la cassa malati, non potrebbero venire finanziate ulteriori misure per la riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti. Oltre a ciò, la nuova tassa non sarebbe di alcun beneficio per l’ambiente: dato che le emissioni vengono calcolate in base al punto di vendita del carburante, si produrrebbe una riduzione «artificiale» delle emissioni di CO2 in Svizzera. Il problema del clima è però globale; lo spostamento meramente statistico delle emissioni di sostanze inquinanti nei Paesi confinanti non servirebbe alla protezione dell’ambiente. hwm/tg

‹

La tassa sulla CO2 avrebbe come conseguenza una inversione di rotta del turismo della benzina.

Le decisioni in Parlamento vengono messe in discussione

L’effetto Fukushima

In aprile, in seguito al disastro nucleare di Fukushima, la Commissione dell’ambiente, della pianificazione del territorio e dell’energia del Nazionale si è di nuovo occupata della revisione della legge sulla CO2. Numerosi parlamentari hanno messo in discussione la decisione di diminuire le emissioni di CO2 unicamente con misure in Svizzera. A parità di costi, all’estero si potrebbe compensare una quantità maggiore di CO2. Tenendo conto delle restrizioni imposte alle centrali nucleari, molti non ritengono più sostenibile tale opzione: l’unica possibilità per sostituire l’atomo è oggi costituita dalla soluzione transitoria delle centrali a gas a ciclo combinato, con lo svantaggio che producono molta CO2. Se i 26 000 GWh/anno delle centrali nucleari dovessero venir sostituiti con elettricità prodotta dal gas, si dovrebbe fare i conti con maggiori emissioni di CO2 per 10,4 mio. di tonnellate. Il prezzo per compensare una tonnellata di CO2 ammonta in Svizzera a 120 fr., dunque i costi supplementari ammonterebbero a 1,3 mia. di fr.

Un rincaro dell’elettricità sarebbe difficile da sopportare da parte dell’industria e dei consumatori.

Salto mortale | A tutto ciò si aggiunge il fatto che

sarebbe arduo comprendere la strategia secondo cui da una parte si punta a ridurre le emissioni di CO2 delle auto con misure restrittive e dall’altra si consente la produzione di elettricità con centrali a gas a ciclo combinato, che renderebbero in pratica inutili i tentativi di protezione dell’ambiente sul versante della strada. Ma non si è ancora arrivati a questo punto: le Camere federali sono ancora in tempo per tornare sui propri passi.

In caso contrario si farà ricorso al referendum. tg

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19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità

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Parcheggi cari e limitati I maggiori ospedali svizzeri scarseggiano di parcheggi. E chi ne trova uno nonostante siano in numero piuttosto limitato, paga fino a quattro franchi all’ora. Ma non a Lugano.

› I parcheggi attorno agli ospedali svizzeri

sono molto ambiti. Vicino all’ospedale universitario di Zurigo mancano – in rapporto alla grandezza del nosocomio – circa 500 posteggi, dichiara la portavoce Petra Seeburger. Un miglioramento non è all’orizzonte: «A causa della posizione centrale le misure di ampliamento sono state tutte sfruttate e praticamente ormai impossibili», dice Seeburger.

La situazione si ripete all’Inselspital di Berna. I parcheggi gratuiti per sosta breve sono pensati per caricare e scaricare persone ammalate o ferite. Però: «Lo spazio è molto ristretto e limitato», dice l’addetto stampa Markus Hächler. Comunque, il parcheggio dell’Insel offre più spazio e non è mai accaduto che fosse al completo.

L’Ospedale universitario di Losanna, noto con la sigla Chuv, dispone anch’esso di pochi posti, come conferma il portavoce Darcy Christen.

Soltanto all’ospedale cantonale di Lugano nessuno si lamenta dello scarso numero di parcheggi: ma la portavoce Natascia Valenta conferma che anche qua può diventare difficile trovare un posteggio durante determinati momenti della giornata.

basso lo richiede l’ospedale cantonale luganese: qui il visitatore paga un franco all’ora. All’ospedale universitario zurighese, all’Insel di Berna e al Chuv di Losanna durante il giorno si paga tra i tre e quattro franchi per un’ora di stazionamento. Non si tratta di una cifra di poco conto, se si pensa che i familiari devono recarsi all’ospedale più volte la settimana per vedere i pazienti.

Tramite tariffe del genere gli ospedali si tutelano da parcheggi da parte di estranei, ma come si possono proteggere i visitatori da prezzi super elevati?

Sconti possibili | A Zurigo i familiari non ottengono alcuna riduzione sui parcheggi.

Diverso è a Berna, dove i genitori dei bambini ricoverati per un periodo di cinque

giorni o più parcheggiano per 12 franchi al giorno, mentre tutti gli altri pagano 28 franchi al dì. Al Chuv losannese pazienti e familiari in «determinate situazioni» ottengono un sostegno finanziario, come spiega il portavoce Christen. Ciò interessa, ad esempio, pazienti che restano nel nosocomio tre settimane e dipendono dalle visite dei familiari. In situazioni del genere i familiari pagano cinque franchi per l’autosilo. Ciò dà diritto a lasciar lì la macchina per otto ore. Per lo stesso lasso di tempo un visitatore «normale» paga 21 franchi.

Anche al Civico di Lugano per i familiari è possibile ottenere uno sconto. La sua concessione viene decisa caso per caso, come spiega il responsabile amministrativo Claudio Borella.

Katharina Schwab

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Tre o quattro franchi | Chi nonostante la

quantità circoscritta trova un parcheggio, deve raschiare il borsellino. L’importo più

L’ospedale universitario di Zurigo impiega i soldi incassati dai parcheggi per la loro manutenzione e garantire la sicurezza. All’Insel di Berna gli incassi vengono utilizzati per l’ammortamento dei parcheggi, poiché la Fondazione Inselspital ha dovuto costruire l’autosilo senza contributi pubblici e gli statuti della fondazione non prevedono sovvenzioni vincolate ai parcheggi. Anche al Civico di Lugano il denaro non è vincolato, ma viene contabilizzato tra i ricavi dell’ospedale. A Losanna, invece, la questione della destinazione dei soldi incassati non si pone, perché il parcheggio non è gestito dal nosocomio stesso ma da un ente privato. kas

Mathias Wyssenbach

Dove vanno a finire i soldi incassati?

Una visita a un paziente ricoverato all’Inselspital di Berna può costare molto cara.

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società e mobilità | touring 9 | 19 maggio 2011

Sulle alture di Chamoson gli operai sostituiscono un vecchio muro a secco con un sistema di sostegno di terra armata.

Senza soldi per tappare i buchi A partire da metà aprile, ci si attiva per rimettere in buone condizioni i tratti danneggiati dall’inverno. Ma per non sforare i ristretti budget, le autorità devono spesso ricorrere a soluzioni di fortuna. Nostro reportage in Vallese.

› La neve si è sciolta e il sole splende sulle montagne vallesane, mentre la colonnina di mercurio indica quasi 20 gradi già alle 10 di mattina. In maniche di camicia, gli operai si attivano per riparare le strade danneggiate dall’inverno. Lungo tutta la stagione fredda, i rigori meteorologici hanno provocato la loro solita quantità di smottamenti di terreno, di cadute di massi e varie crepe sulla carreggiata.

A monte del villaggio di Chamoson è crollato un muro a secco. Dopo averlo ricostruito con un moderno sistema di sostegno, chiamato TerraMur, gli operai preparano la posa del rivestimento e spargono del granulato sulla carreggiata. Il camion versa l’asfalto che in seguito viene compattato dal rullo in una bella superficie liscia. Ne risulta una zona omogenea dove due veicoli potranno finalmente incrociarsi: «Ogni qual volta è possibile approfittiamo dei lavori di rifacimento per allargare la strada», commenta JeanPaul Bornet, sorvegliante del distretto 4 del

Servizio cantonale delle strade. «Si cerca di convincere il proprietario del terreno a venderci la porzione necessaria all’allargamento. Generalmente è d’accordo. Se rifiuta, si auspica una procedura di esproprio, ma ciò richiede molto tempo».

Cantieri come questo se ne contavano una cinquantina sulle strade cantonali vallesane a inizio maggio. Per ognuno, bisogna determinare l’ampiezza dell’intervento in funzione dei mezzi finanziari disponibili. Poiché l’importo iscritto a preventivo è limitato,

Google Street View alla vallesana Con Routivision, il Vallese dispone di uno strumento analogo a Google Street. Il Servizio delle strade ha predisposto una vettura equipaggiata di telecamere per filmare i 2200 km di strade cantonali. Grazie alle immagini è possibile visualizzare con precisione le principali caratteristiche di un tratto, per esempio il rilievo del terreno o lo spazio a disposizione, dati molto utili per organizzare un cantiere. Il vantaggio di Routivision sul glorioso primogenito Google è che permette di calcolare le dimensioni esatte di un tratto, quali la larghezza della strada o l’altezza di un muretto.

Grazie a dati cifrati al momento del rilevamento, il Servizio delle strade può intraprendere provvedimenti su misura della configurazione dei luoghi. A titolo informativo: essendo Routivision ad uso interno, non viene richiesto il permesso per riprendere passanti e targhe dei veicoli. jop

19 maggio 2011 | touring 9 | società e mobilità

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spesso non è possibile procedere all’integralità dei lavori auspicabili. Molte volte ci si limita alle riparazioni più urgenti, chiudendo fessure e buchi con soluzioni di fortuna. E qualche mese dopo si è costretti a ripetere l’operazione: «I nostri fondi sono insufficienti – sottolinea Loris Chittaro, capo sezione del Servizio delle strade in Vallese –. Si devono fare delle scelte e rinviare certe mansioni.

E quando finalmente ci si decide a risanare, la fattura è salata».

di 2000 chilometri di strade cantonali (ndr: solo Vaud e Berna possiedono una rete cantonale più vasta), il Vallese dispone di circa 75 milioni di franchi l’anno, un importo che deve coprire anche la rimozione della neve, lo spargimento del sale in inverno e l’acquisto di materiale. Con mezzi così scarsi, il risultato è scontato: uno studio dell’associazione «Infrastruktur Strasse» (vedi riquadro in basso) ha rilevato che 350 chilometri di strade cantonali vallesane sono in cattivo stato: «Tutti si lamentano, eppure nessuno mette a disposizione i soldi», reclama Loris Chittaro.

Mosaico di fessure | Chiunque circoli sulle strade di montagna constata di persona la natura del problema. Ad esempio, tra Pinsec e Vissoie, nella val d’Anniviers, i tratti screpolati e costellati di toppe sono una legione.

I pezzi di bitume si staccano dalla strada.

Con una semplice pressione della mano, si può a volte spezzarli uno dopo l’altro dal manto superficiale.

Qualche chilometro più in là, nel villaggio di Mayoux, una squadra di operai è indaffarata nella posa di uno strato d’asfalto: «Si tratta di un intervento superficiale», commenta Alby Aymon, sorvegliante del dipartimento 3 del Servizio delle strade. «Idealmente bisognerebbe fare ben altro».

Giusto a lato, una larga porzione d’asfalto farcita di crepe attira lo sguardo. Anche le due zone adiacenti sono piene di fessure ovunque: «Possiamo ricolmarle di bitume

foto Christian Bonzon

Risorse mancanti | Per la manutenzione

La posa di un nuovo manto nel nucleo di Mayoux (in alto); il segmento stradale vicino è in cattivo stato (in basso a sinistra). Poco prima di Vercorin, il terrapieno è ben consolidato.

liquido e di uno strato di ghiaia. Ma tra uno o due anni si ricomincia da capo», prosegue Alby Aymon. «Sarebbe più sensato investire in interventi coerenti, che dureranno una ventina d’anni».

Zona stabilizzata | Oltre alle estreme condizioni climatiche invernali, le strade soffrono anche del passaggio di camion sempre più voluminosi, che sfiorano anche i 2,5 metri di larghezza, che esercitano una pressione crescente sulle estremità della strada. Ne

risultano avvallamenti e smottamenti. La rimessa in buone condizioni dei bordi delle carreggiate esige mezzi importanti e tecniche mirate; come ad esempio sulla strada che porta a Vercorin, la posa di pali di una decina di metri sui quali poggia una lastra di cemento armato. «Qui siamo a posto per cinquant’anni», si rallegra Alby Aymon. Ma per una zona che viene stabilizzata quante devono accontentarsi di interventi di fortuna per mancanza di risorse finanziarie?

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Jacques-Olivier Pidoux

Temporeggiare significa caricare la fattura Sono rari gli studi che s’interessano alle condizioni della rete stradale cantonale. Il più recente emana dall’associazione «Infrastruktur Strasse» nel giugno 2010. Intitolato «Analisi dello stato e della conservazione di valore delle strade cantonali in Svizzera», esso stila un bilancio chiaro-scuro. Se gli autori riconoscono che le strade cantonali svizzere sono in gran maggioranza in buono stato, rilevano che la conservazione a lungo termine del valore è negletto in numerosi cantoni, in particolare Vallese, Ticino, Friburgo, Giura, Appenzello Esterno e Obvaldo, dove oltre il 15% della superficie stradale è in cattivo stato. Al termine dell’analisi, gli autori dello studio stimano che il 10% della rete stradale cantonale

dovrebbe essere risanata a breve termine, mentre il 19% a medio termine. Sottolineano anche che 17 dei 26 cantoni investono troppo poco nella conservazione del valore delle loro strade, ciò che può avere conseguenze nefaste: «Quando i risanamenti necessari non sono effettuati o sono rinviati, si amplifica il degrado superficiale. Una riparazione dei tratti interessati costa allora nettamente di più che se si fosse proceduto ai lavori di risanamento a tempo debito. Converrebbe quindi non accettare ritardi negli investimenti di manutenzione».

Lo studio completo è disponibile al seguente indirizzo web: www.infrastrukturstrasse.ch. jop

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test e tecnica | touring 9 | 19 maggio 2011

125 anni dell’auto

La favolosa storia dell’automobile Inventata nell’Ottocento, l’automobile ha scatenato grandi cambiamenti sociali nel secolo successivo. Una rivoluzione dei modi di vivere che si sta ormai estendendo ai paesi emergenti. Viaggio nell’incredibile epopea della vettura. ti marittimi e permesso l’avvento della ferrovia nei primi decenni del XIX secolo, questa propulsione non era assolutamente fatta per l’automobile. Seppur capace di trasportare sei persone ad oltre 60 km/h, «La Rapide» del francese Amédée Bollée (1881) fu una delle ultime automobili a vapore. Più leggero ed elastico, il motore a scoppio permise all’auto di involarsi verso il successo, con la «Patent Motorwagen» di Carl Benz nel 1886, benché questa data non faccia l’unanimità (cfr. riquadro).

Agli inizi, circolare in automobile su sentieri di terra battuta sprovvisti di segnaletica, è un’avventura rischiosa riservata a pochi privilegiati. Ma la situazione evolve all’alba del Novecento, poiché l’automobile, più del treno, consente di viaggiare in modo libero ed autonomo. Nel 1903 la Francia fabbrica oltre 30 000 vetture, ossia quasi la metà della produzione mondiale, ben davanti agli altri paesi europei e agli Stati Uniti.

Catena di montaggio | In quest’epoca i metodi di produzione sono ancora artigianali. Ma nel 1908, la Ford T dà il via alla produzione a catena e alla democratizza-

zione dell’automobile negli Stati Uniti. La produzione americana raggiunge quasi il mezzo milione di unità a partire dal 1914 (di cui 250 000 Ford T), ossia dieci volte più che in Francia, quindici volte in più che in Gran Bretagna e addirittura venti volte in più che in Germania.

In seguito, lo sviluppo dell’automobile in Europa sarà frenato durante diversi anni dalla Prima Guerra mondiale. Per la cronaca: i «taxi della Marna» costituiscono una delle prime iniziative logistiche militari basate sull’automobile. Allo scopo di evitare l’accerchiamento di Parigi da parte dei tedeschi, il generale Gallieni fece requisire 600 taxi della capitale per trasportare rapidamente le truppe al fronte.

Gli anni folli | Alla fine della guerra, nel

1918, le economie e le industrie europee, estremamente fragili, si ispirano al modello americano per risollevarsi. La fabbricazione in serie, inaugurata da Henry Ford, inizia ad imporsi anche in Europa, dove l’auto conosce la sua età dell’oro per le fasce sociali più abbienti. I veicoli sono diventati più affidabili, la rete stradale è stata migliorata considerevolmente e le norme sono state inasprite.

Una paternità controversa Il deposito del brevetto dell’«automobile a motore» di Carl Benz, il 29 gennaio 1886, costituisce realmente l’atto di nascita dell’auto? Lo sciovinismo, profondamente ancorato nelle mentalità di fine Ottocento, permane tuttora molto vivo. Ciò che la Germania presenta come il 125° anniversario dell’automobile è visto altrove più semplicemente come il 125° anniversario dell’auto «tedesca». Una sottigliezza semantica rivelatrice. Ma come stanno veramente le cose?

Senza risalire ai veicoli a vapore, dei quali il carro di Cugnot (1769) costituisce l’esempio più antico catalogato, si ricorderà che lo svizzero François Isaac de Rivaz ha depositato il primo brevetto del motore a combustione interna nel 1807. A partire dagli anni ’60 dell’Ottocento, il motore a scoppio prese forma sotto l’impulso, tra gli altri, dell’ingegnere belga Etienne Lenoir, del francese Alphonse Beau de Rochas e del tedesco Nikolaus Otto. Se è presuntuoso presentare Carl Benz come l’inventore dell’auto, la sua «Patent Motorwagen» è tuttavia considerata la prima «automobile» munita di motore a scoppio.

DR

foto ald

› Se il vapore aveva rivoluzionato i traspor-

Ma nel 1929, il crollo di Wall Street mette bruscamente fine agli anni folli. La produzione automobilistica crolla e i costruttori tentano di sedurre una clientela divenuta reticente proponendole modelli più leggeri, più economici ed anche più facili da guidare grazie al miglioramento dei motori e all’avvento dei cambi sincronizzati. Questo primo periodo di «downsizing» si accompagna a grandi innovazioni, come la comparsa della scocca autoportante. Contemporaneamente, l’automobile adotta linee più aerodinamiche.

Il «glorioso trentennio» | Nel 1939, lo

scoppio della Seconda guerra mondiale impone all’industria automobilistica europea un nuovo prolungato periodo di stop. Ma è solo per ripartire più forte di prima, con il lancio di modelli popolari. Orgoglio del regime nazista prima dell’inizio delle ostilità, nel dopoguerra il Maggiolino di Volkswagen si vende come un panino. Dal canto loro Renault presenta la 4 CV nel 1946, Citroën la 2 CV nel 1948 e la Fiat 500 Topolino d’anteguerra viene modernizzata nel 1948.

L’automobile diventa più democratica nel

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

125 anni dell’auto

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Quattro innovazioni tecniche fondamentali

Pneumatico Inventato nel 1988 da John Boyd Dunlop, poi migliorato da Michelin, il pneumatico rivoluziona l’automobile sin dagli esordi. Ne migliora la tenuta di strada e il comfort, sommando una resistenza al rotolamento ridotta rispetto alle arcaiche ruote piene.

Trazione anteriore Contrariamente alla credenza diffusa, la trazione anteriore non è un’invenzione di Citroën. Due costruttori americani – Cord (foto) e Ruxton – e DKW (1931) vi ricorsero prima della marca francese. Ma quest’ultima le affibbiò i caratteri della nobiltà a partire dal 1934.

Prima automobile di massa, la rustica Ford T raggiunse i dieci milioni di unità prodotte già nel 1924.

corso del «glorioso trentennio» e la produzione mondiale triplica tra il 1945 e il 1975.

La Germania, che ha saputo approfittare degli aiuti accordati dagli Alleati per accelerare la sua ricostruzione, si issa al rango di primo paese produttore in Europa.

Intanto, però, il traffico aumenta e gli ingorghi stradali cominciano a moltiplicarsi.

Se la Germania e l’Italia avevano avviato già prima della guerra la costruzione delle loro reti autostradali, gli altri paesi europei soffrono ancora di un importante ritardo in questo settore. Per quanto riguarda la Svizzera, l’autostrada Losanna–Ginevra, primo collegamento completo tra due grandi città elvetiche, è completata solo per l’Esposizione nazionale del 1964.

Sicurezza e ambiente | Le prime macchine giapponesi arrivano in Europa nel corso degli anni Settanta. In quello stesso periodo, la sicurezza stradale diventa una delle principali preoccupazioni e negli Stati Uniti fanno la loro apparizione le prime norme antinquinamento. Benché si parli ancora poco di crash-test, le cinture di sicurezza ed i poggiatesta cominciano a

diventare una dotazione standard. La sicurezza attiva progredisce anche con il miglioramento dei telai, la generalizzazione dei freni a disco (perlomeno davanti) e l’apparizione del sistema di frenata antibloccaggio (ABS) nel 1985. La microelettronica permetterà di sviluppare altri aiuti alla guida ancora più sofisticati, come il salutare sistema di controllo della traiettoria (ESP). Essa favorirà anche il disinquinamento sempre più efficace dei motori, come pure il conseguente calo dei consumi di carburante e delle emissioni di diossido di carbonio (CO2).

E si arriva così ai nostri giorni, nei quali il tasso di motorizzazione dei paesi sviluppati ha oramai quasi raggiunto il livello di saturazione, mentre le grandi nazioni emergenti come la Cina, la Russia, l’India e il Brasile hanno ancora un notevole potenziale di crescita. È là, infatti, che si gioca ormai il futuro dell’automobile. Al punto da stimare che il parco automobilistico mondiale, che attualmente conta 1,28 miliardi di autoveicoli, raddoppierà probabilmente nel corso dei prossimi decenni.

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Denis Robert

Scocca autoportante Agli esordi dell’auto, la carrozzeria è ancora montata sul pianale.

Lancia (foto) inaugura la scocca autoportante nel 1922, ma bisognerà aspettare la metà degli anni ‘30 (Lancia Augusta, Opel Olympia) e soprattutto il dopoguerra perché essa si imponga su vasta scala.

Cintura di sicurezza Il suo primo brevetto risale al 1903, ma essa farà la sua apparizione su una vettura di grande serie solo nel 1959 sulla Volvo (foto). È in buona parte all’obbligo di allacciarsi la cintura di sicurezza che si deve lo spettacolare calo del numero delle vittime della strada a partire dal 1973.

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19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

La statistica 2010 delle panne è online L’edizione 2010 della statistica delle panne del TCS censisce i difetti più frequenti registrati dalle vetture.

Realizzata su larga scala, è consultabile su internet.

› Questo prezioso strumento elaborato in colla-

borazione con il club automobilistico tedesco ADAC, fornisce una panoramica esaustiva delle principali cause di panne. Una volta ancora, si nota un predominio dei guasti all’impianto elettrico, con in cima alla lista i problemi di batteria (v. grafico a pagina 3). Sempre in questa categoria, si registrano anche avarie ad alternatori e diverse dimenticanze di fari accesi.

In seconda posizione si trovano le forature, seguite dalla dimenticanza di chiavi negli abitacoli chiusi.

Il numero elevato di problemi elettrici va di pari passo con l’utilizzo accresciuto di strumentazioni elettroniche sensibili. Inoltre le batterie devono alimentare un numero crescente di apparecchi (navigatori, sistemi multimediali ecc.) ciò che aumenta il rischio di panne o carica insufficiente.

Un dato positivo va, comunque, sottolineato: le lacune evidenziate negli scorsi anni con i conseguenti provvedimenti adottati dai fabbricanti, hanno permesso di migliorare sensibilmente l’affidabilità dei nuovi modelli immessi sul mercato.

La statistica si basa su dati rappresentativi provenienti esclusivamente da guasti subiti dai soci dell’ADAC. Sul sito del TCS, le marche e i diversi modelli sono elencati in ordine alfabetico. La valutazione delle panne per modello e anno di fabbricazione non avviene più tramite note, bensì con l’aiuto di simboli su una scala che va dal – – al ++. Inoltre, sul sito del TCS è menzionata la tipologia di panne che colpisce un dato modello (ad es. pompa dell’acqua, turbocompressore ecc.).

Preziose informazioni | Questa statistica fornisce un ampio panorama delle cause di panne dei modelli disponibili sul mercato svizzero. Informazioni preziose quindi al momento di acquistare un’automobile d’occasione. In quest’ambito, inoltre, va ricordato che i soci del club beneficiano di una consulenza completa: i diversi centri tecnici del TCS offrono infatti un test approfondito (90 minuti) delle automobili d’occasione. tg

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Info Touring La statistica delle panne suddivisa per modello si trova sul sito www.statistiche-dei-guasti.tcs.ch.

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Panne, una dura realtà: i pattugliatori del TCS hanno effettuato 300 000 interventi lo scorso anno.

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test e tecnica | touring 9 | 19 maggio 2011

Margini di miglioramento per i po Un test del TCS che ha messo a confronto 13 portabici istallabili sul gancio di traino o sul tetto rivela che non mancano i prodotti di qualità. Sono però auspicabili miglioramenti, soprattutto per quanto riguarda i sistemi di fissaggio sulla sfera del gancio.

› Nel

test finale del club quattro modelli hanno ricevuto la menzione «molto consigliato» e sette quella di prodotto «consigliato». Soltanto il modello per gancio da traino Mont Blanc Explorer 2 è incappato in un «non consigliato». Nonostante un carico ridotto, un supporto si è rotto alla velocità di 70 km/h nella prova di scansamento, tanto che una bici è caduta. Lo stesso è successo durante il crash-test.

I modelli istallabili sul gancio di traino permettono di caricare due bici. Alcuni sono concepiti per sopportare il maggior peso delle bici elettriche (fino a 30 kg per unità). Questi dispositivi hanno il vantaggio di facilitare il carico e ridurre il sovraconsumo di carburante. Taluni hanno una rampa di carico o sono pieghevoli. Il test ha tuttavia rivelato che il sistema di fissaggio sul gancio dovrebbe essere migliorato sulla metà dei modelli testati.

Test comparativo TCS dei portabici Modelli da istallare sul gancio di traino (anche per bici elettriche) Marca/modello Prezzo Guida Maneggevolezza Atera Strada Sport 2 495.– 76 68 MFT Aluline 539.– 76 46 Uebler X21 nano 865.– 40 74 Twinny Load Compact RA 918.– 40 48 Fabbri Elektro-Bike 943.– 30 52 Westfalia Portilo 710.– 30 72 Modelli da istallare sul gancio di traino Marca/modello Prezzo

Guida

Thule EuroWay G2 920 Eufab Raven Mont Blanc Explorer 2

90 68 10

690.– 476.– 789.–

Modelli da istallare sul tetto Marca/modello Prezzo

Guida

Thule ProRide 591 170.– Atera Giro AF 150.– Mac Safety First Super Bike 41.– Mont Blanc Discovery 230.–

84 72 52 84

1111 molto consigliato 1113 consigliato

Sicurezza/ fissaggio 76 40 40 66 62 76

Valutazione TCS 1111 1113 1113 1113 1113 1113

Maneggevolezza 74 70 58

Sicurezza/ fissaggio 60 70 30

Valutazione TCS 1111 1111 1333

Maneggevolezza 64 52 28 62

Sicurezza/ fissaggio 82 40 36 20

Valutazione TCS 1111 1113 1113 1133

1133 consigliato con riserva 1333 non consigliato

Discovery ha invece avuto qualche problema nel crash-test.

MOH/TCS c+p

Nella categoria più economica dei modelli da istallare sul tetto, il Thule ProRide 591 ha convinto per il suo facile montaggio e la sua estrema stabilità. Il modello Mont Blanc

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Info Touring I dettagli del test e consigli su www.infotechtcs.ch

Il rinnovamento targato Chevrolet

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Nonostante la sua vocazione di familiare, la Chevrolet Orlando ama esibire un look possente, stile fuoristrada. Tuttavia si ha davvero a che fare con una grande monovolume compatta, capace di accogliere 7 passeggeri. Questo pratico veicolo incarna le ambizioni mondiali di Chevrolet. Senza raggiungere il livello di certi rivali europei, la sua presentazione interna, sobriamente sottolineata da inserti laccati e cromati, ispira fiducia. Analogamente alle portiere, che si chiudono con un suono sordo. Anche la funzionalità è in evidenza, come attestano i grandi pulsanti sulla consolle centrale.

La modularità dell’abitacolo non ha nulla di eccezionale, ma è pratica. I sedili della seconda fila si alzano facilmente grazie

all’assistenza di un ammortizzatore e i due sedili montati nel bagagliaio si ribaltano altrettanto facilmente. Lo spazio è generoso sulla seconda fila, mentre nella terza – dove la seduta è bassa – trovano posto più comodamente dei bambini. Di forma cubica, il bagagliaio è ben accessibile. La presenza di due sedili ribaltabili ne penalizza parzialmente la capacità, anche se rimane comunque più che all’altezza. Ben assistita dal cambio

automatico, la versione 2 l diesel da 163 CV rivela un buon equilibrio. Tanto più che il telaio, poco soggetto a ondeggiare, si rivela ben piantato sulla carreggiata, nonostante uno sterzo che manca un po’ di consistenza.

Unico neo il filtraggio approssimativo del treno anteriore di una versione LTZ che brilla per il suo equipaggiamento: selleria in pelle, sensori di retromarcia e regolatori di velocità, quasi tutto è fornito di serie. E ad un prezzo assolutamente coreano.

MOH

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Positivo: rapporto prezzo/prestazioni, equipaggiamento completo, comportamento sicuro, riprese e piacevolezza del diesel, abitabilità, insonorizzazione Negativo: ruvidezza rumorosa e assorbimento del treno anteriore (ruote da 17”), visibilità posteriore, volume del bagagliaio mediocre, sterzo un po’ impreciso.

MOH

La monovolume compatta Orlando fornisce un fiero esempio dei progressi registrati dall’antenna coreana di Chevrolet. Nulla di davvero nuovo, ma una prestazione solida che punta ad un prezzo mirato. Prova della versione 2.0 VDCi LTZ automatica.

Frontale espressivo e grandi parafanghi: la Chevrolet Orlando emana un forte temperamento.

Tecnica: monovolume compatta; lunghezza: 4,65 m; bagagliaio: 454–852 l; peso a vuoto: 1734 kg; 4 cilindri turbodiesel 2 l, 163 CV, 360 Nm a 2000 giri/min; cambio aut. a 6 rapporti; da 0 a 100 km/h in 11 s Consumo in prova: 8,3 l/100 km, autonomia di 771 km Prezzo: 37 990 fr. (LTZ 2.0 VDCi aut.).

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

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rtabici di buona qualità Precauzioni d’uso Per evidenti motivi di sicurezza, l’uso di un portabici è soggetto a regole precise: � rispettare le indicazioni del manuale d’uso (velocità massima raccomandata ecc.) � smontare le parti mobili prima del viaggio � dopo circa 50 km di viaggio, fermarsi per verificare fissaggi e cinghie � levare il portabici quando non è utilizzato (risparmio di carburante)

ald

Portabici per gancio da traino: � verificare che il carico non fuoriesca dai fianchi della vettura di più di 20 cm � assicurarsi del funzionamento delle luci � il gancio deve essere pulito e senza grasso

il test di scansamento del TCS ha messo a dura prova i portabici. Non tutti hanno resistito altrettanto bene di questo. Un elemento che conviene considerare al momento dell’acquisto.

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Portabici sul tetto: � non superare il carico utile � utilizzare barre per il tetto stabili � caricare le bici in due

tg

Il barbecue da giardino ori i le t t r e p r ta Of fe i Touring d

33% l e d o scon.t199.6. 259/8p.– z Frinvece di Fr

Dimensioni: Graticola: Peso:

154/75 x 64 cm (A x Ø) 55 cm (Ø) ca. 13,5 kg

Il set comprende: Barbecue da giardino Rivestimento protettivo Prezzo normale ./. sconto del 33%

Fr. Fr. Fr. Fr.

265.— 33.— 298.— 98.35

Fr. 199.65/set Per fare una vera grigliata ci vuole un fuoco all’aperto, con carbone e fumo! Non è solo il risultato che conta – in questo caso le specialità cotte sulla griglia – ma soprattutto la preparazione delle varie leccornie e il divertimento che ciò comporta. Cucinare alla griglia non significa soltanto cuocere delle vivande, ma rappresenta un momento di gioia da condividere con gli amici che sono con noi. Il nuovo barbecue è la perfetta combinazione di un fuoco da campo e di un grill classico. Sopra il braciere di acciaio resistente alle alte temperature pende una griglia di cottura di acciaio inox che aspetta solo di essere riempita di succulenti bistecche. Il grasso dei pezzi di carne che cola sulla brace suscita l’appetito, crea un’atmosfera romantica e la vista del fuoco scoppiettante è una gioia per gli occhi e per i sensi.

Questo barbecue poggia su tre gambe e tiene il fuoco a distanza dal terreno.

Tagliando di ordinazione Ordino a prezzo di favore più spese di spedizione Fr. 14.50: set

Sulla graticola (55 cm Ø) c’è sufficiente spazio per abbondanti grigliate.

Termine di invio: 11 agosto 2011 fino ad esaurimento delle scorte

BARBECUE DA GIARDINO incl. rivestimento protettivo Fr. 199.65/set

invece di Fr. 298.–/set

(N. art. 90110.00)

Cognome:

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Indirizzo:

NAP/Luogo:

Tel. (diurno):

N. socio TCS:

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Inviare il tagliando a: TCS, «Touring Shop», Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna; fax 031 380 50 06; e-mail: touringshop@tcs.ch; per domande: TCS, «Touring Shop», tel. 031 380 50 15 (non si accettano ordinazioni per telefono). Ditta partner/spedizione: Max Versand, 8340 Hinwil, tramite posta, solo in Svizzera e nel Liechtenstein.

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19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

A bassa velocità, la Volvo V60 frena da sé di fronte ad un ostacolo.

Bando agli scontri Sei sistemi anticollisione testati dal TCS riducono davvero l’impatto di un incidente.

› Assistenti alla guida sofisticati, i dispositivi antiurto non sono

una mera trovata di marketing: tutti i modelli testati forniscono un apporto sostanziale alla sicurezza in un ambito dove i tamponamenti hanno sovente conseguenze disastrose. La Volvo V60 emerge con la menzione «eccellente». Il suo sistema di frenata autonoma che si attiva prima di una collisione diminuisce considerevolmente l’impatto e riduce la gravità dell’incidente. Inoltre, il sistema City-Safety riesce a evitare completamente le collisioni a bassa andatura in città. Tutti i modelli testati contribuiscono, in misure diverse, a ridurre la velocità prima dell’impatto. Dettagli su www.infotechtcs.ch. tg

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Test TCS: sistemi anticollisione Marca/modello Prova con ostacolo in movimento Prova con ostacolo in decelerazione costante Prova con ostacolo fermo Prova con ostacolo verticale Segnale d’avvertimento Bonus assistenza alla frenata Bonus allarme intervallo veicoli Malus accettabilità Nota globale Valutazione TCS Marca/modello Prova con ostacolo in movimento Prova con ostacolo in decelerazione costante Prova con ostacolo fermo Prova con ostacolo verticale Segnale d’avvertimento Bonus assistenza alla frenata Bonus allarme intervallo veicoli Malus accettabilità Nota globale Valutazione TCS Criteri di valutazione del test 11111 eccellente (80–100%) 11113 molto consigliato (60–79%) 11133 consigliato (40–59%)

Volvo V60 Mercedes AWD Geartronic CLS 350 CGI

Audi A7 3.0 TFSI

76

74

72

66 62 94 70 6 2 –2 80 11111

78 68 52 70 6 2 0 76 11113

86 52 18 90 6 0 0 70 11113

VW Passat Var. 2.0 TFSI DSG

BMW 530d automatica

Infiniti M37S Premium

76

60

52

62 60 36 80 6 0 0 69 11113

60 58 34 60 2 0 –2 54 11133

58 58 66 20 2 2 –4 51 11133

11333 consigliato con riserva (20–39%) 13333 non consigliato (0–19%)

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test e tecnica | touring 9 | 19 maggio 2011

L’allegra tonalità verde limone è disponibile in esclusiva per la Honda Jazz.

tabella comparativa Prezzo (fr.)

Cilindrata (cc) Potenza (kW/CV) Coppia massima (Nm/min) Consumo (l/100 km) Rumore int. 120 km/h (dBA) Costi al chilometro (fr./km)3 Costi di manutenzione4 Test «Touring» 1

Cockpit ordinato con buona visibilità.

4

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance aut.

Nissan Note 1.6 Acenta aut.

Renault Modus 1.6 Night&Day aut.

Skoda Roomster 1.2 TSI Magic DSG

26 400.– 1339 72/98 167/4500 4,4 A2 71 –.59 11133 9/2011

25 840.– 1598 81/110 153/4400 6,81 D2 725 –.66 11333 9/20065

26 000.– 1598 82/112 151/4250 7,71 E2 706 –.65 11113 20/20046

26 140.– 1197 77/105 175/1550 5,71 B2 717 –.61 11113 18/20067

dati secondo importatore 2 efficienza energetica s. importatore 3 costi di manutenzione per km (15 000 km/anno) su 180 000 km (15 000 km/anno) 5 Nissan Note 1.6 tekna 6 Renault Modus 1.6 Initiale 7 Skoda Roomster 1.6 Magic

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

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Piccola ibrida dalla grande modularità Versatilità e modularità ben congegnate sono i punti di forza della Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance. Una minimonovolume dai consumi ridotti sui tragitti brevi.

› Con

Honda è possibile: con il modello Jazz la propulsione ibrida conquista il segmento delle piccole utilitarie. Paragonata alle sue sorelle della serie Jazz a motore termico, la versione ibrida si distingue appena. Ciò che colpisce immediatamente sono i fari cerchiati di blu, le luci posteriori con lente trasparente e la nuova griglia del radiatore blu elettrico. Chi vuole davvero distinguersi dalla massa, può ottenere la vettura nell’esclusivo verde limone. Come prima, non è peraltro ancora chiaro in quale categoria classificare questa vettura.

Dall’esterno, con la sua lunghezza di 3,9 metri, potrebbe apparire come una piccola utilitaria, mentre dall’interno è senz’altro parificabile ad una minimonovolume.

Vera modularità | Assolutamente degno

di nota sull’Honda Jazz è l’abitacolo e la sua modularità, molto generosi per un’auto di questa categoria. I sedili posteriori possono essere ribaltati con una sola manovra, offrendo un piano di carico che fa crescere il volume del bagagliaio a 1320 litri. Ma non è tutto, perché la seduta dei sedili posteriori si può sollevare verticalmente, lasciando

foto ald

+ –

Più o meno Gestione degli spazi innovativa e ottima modularità, buona spaziosità, versione ibrida con sovrapprezzo contenuto, ampia dotazione comfort, buon rapporto prezzo/prestazioni, sospensioni in ordine.

La seduta dei sedili anteriori è corta, il motore diventa piuttosto rumoroso in accelerazione, lo sterzo non è abbastanza preciso e diretto, i consumi effettivi dovevano essere inferiori a 5 litri per 100 km.

Il colore varia a seconda del modo di guida.

lo spazio per esempio per una bicicletta. Le batterie di trazione sono sistemate sotto il fondo del vano bagagli, che vanta un volume di 303 litri, ossia soltanto 100 in meno della Jazz tradizionale.

L’abitacolo è realizzato con materiali di buon pregio, nonostante la proporzione di parti in plastica sia elevata. Le strumentazioni sono ordinate in modo logico ed è possibile avventurarsi tra le funzioni e gli indicatori della trazione ibrida senza dover consultare il manuale d’uso. Grazie alla colorazione variabile dal blu al verde intenso, gli strumenti principali informano il conducente se la sua guida è ecologica oppure no. La Jazz colpisce anche per l’ampia dotazione di serie in materia di comfort e sicurezza, che in questa categoria è difficile da trovare.

Buone prestazioni | L’Honda Jazz adotta la stessa tecnologia ibrida delle sue sorelle maggiori Honda Insight e CR-Z. Il motore a benzina da 1.3 l e quello elettrico (14 CV) offrono una potenza combinata di 98 CV. Con simili prestazioni, la Jazz è un’auto che si muove con agilità, anche se non ha doti da sprinter, nonostante l’assistenza del motore elettrico garantisce una buona ripresa.

Le proprietà di viaggio che ne risultano, fanno perciò prediligere i tragitti brevi. In particolare in città, la Jazz brilla per la sua maneggevolezza e la visibilità. Il sistema automatico start-stop molto reattivo garantisce inoltre un risparmio di carburante nelle manovre di stop and go.

Quando il pedale del gas è a fondo, occorre abituarsi ad un po’ di rumore, poiché il motore in accelerazione ulula prepotentemente. Appena il piccolo aggregato sale di giri, allora ritorna a ronzare tranquillamente. In fatto di consumi, il test ha fatto registrare 5,4 l/100 km, ciò che non è rivoluzionario ma comunque notevole. continua a pagina 27

Set di 3 valigie

ultraleggere e resistenti

• Ultraleggere e antiurto grazie all’esclusivo guscio in policarbonato • Molto più leggere rispetto a comuni valigie rigide di pari dimensioni • Sistema rotelle a 360° per una maggiore maneggevolezza, ad es. in treno o all’aeroporto • Cerniere robuste e scorrevoli • Design moderno ed elegante • La chiusura a combinazione con funzione TSA integrata protegge la valigia da qualsiasi apertura indesiderata • La chiusura TSA (Transportation Security Administration) è necessaria per i voli intercontinentali, in quanto nel caso di successivi controlli di sicurezza i normali lucchetti vengono forzati dalle autorità • Doppie maniglie per due modalità di trasporto (verticale e orizzontale) • Manico telescopico per una corretta postura • Interno con due comparti separati ed elastici ferma-abiti, per vestiti senza pieghe e una migliore funzionalità grazie ai due spazi disponibili • Tasche integrate per scarpe, cosmetici, biancheria ecc.

• Cerniera a soffietto espandibile (+45 mm) per un maggior volume (per le versioni XL + L) • Le 3 valigie occupano poco spazio, in quanto sono inseribili una nell’altra

i a pe r t r e f Of TCS soc i 50%

de/lset o t n sco Fr. 299.–. 598.– invec

e di F

r

Versione XL: 76 (103) x 52 x 34 cm (A x L x P) Peso: 5,0 kg

Versione L: 66 (102) x 43 x 29 cm (A x L x P) Peso: 4,1 kg Versione M: 55 (102) x 35 x 24,5 cm (A x L x P) Peso: 2,7 kg

360° + 45 mm

La chiusura a combinazione con funzione TSA integrata protegge da qualsiasi apertura indesiderata.

Cerniera a soffietto espandibile (+45 mm) per un maggior volume (per le versioni XL + L).

Sistema rotelle a 360° per una maggiore maneggevolezza.

Tagliando di ordinazione Ordino a prezzo di favore più spese di spedizione Fr. 14.50 set

WELLTRAVEL set di 3 valigie

Comparti separati con tasche integrate per scarpe, cosmetici, biancheria ecc. per una migliore funzionalità.

Termine di invio: 11 agosto 2011 fino ad esaurimento delle scorte

Fr. 299.–/set invece di Fr. 598.–/set (N. art. 90116.00)

Cognome:

Nome:

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Indirizzo:

NAP/Luogo:

Tel. (diurno):

N. socio TCS:

Data:

Firma:

Inviare il tagliando a: TCS, «Touring Shop», Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna; fax 031 380 50 06; e-mail: touringshop@tcs.ch; per domande: TCS, «Touring Shop», tel. 031 380 50 15 (non si accettano ordinazioni per telefono). Ditta partner/spedizione: Max Versand, 8340 Hinwil, tramite posta, solo in Svizzera e nel Liechtenstein.

19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

�

�

�

m 9c –8 65

�

passo 250 cm

�

lungh. 390 cm (larg. 170 cm)

�

153 cm

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cm 07 –1 86

�

100 cm �

103 cm

inoltre, il margine di regolazione dei sedili è troppo ridotto.

continua da pagina 25

Scheda tecnica

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larg. int: ant. 142 cm, post. 139 cm bagagliaio: 300–1320 litri pneumatici: 175/65 R 15, min. 165/65 R 15

VEICOLO PROVATO Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance; 5 porte, 5 posti; 26 400 fr. (auto del test: 26 950 fr.)

Gamma: dalla 1.3i Hybrid Comfort (25 000 fr.) alla 1.3i Hybrid Exclusive (28 400 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (550 fr.), interno in pelle (2850 fr.)

Garanzia: 3 anni/100 000 km di fabbrica, 5 anni/100 000 km sistema ibrido, 3 anni assistenza mobilità; garanzia antiruggine: 12 anni (condizioni).

Importatore: Honda Automobile (Suisse) SA, Rue de la Bergére 5, 1242 Satigny/Ginevra, www.honda.ch DATI TECNICI Motore: 4 cilindri 1.3 benzina, 88 CV; motore elettrico 10 kW/14 CV; prestazione combinata 98 CV; trazione anteriore, cambio a variazione continua CVT Peso: 1265 kg (auto del test), totale ammissibile 1600 kg

In tutti i casi, il consumo può essere leggermente ridotto con una guida attenta e l’uso della modalità Econ, grazie alla quale le prestazioni e i giri del motore vengono ridotti, i colpi di gas moderati e il recupero di energia in frenata accresciuto.

Oltre ai consumi, il computer di bordo indica anche il flusso di energia in atto tra motore e batterie, nonché lo stato di carica di queste ultime.

La Jazz ottiene il maggior indice di gradimento in fatto di comfort di guida. Le sospensioni assorbono le irregolarità con dolcezza ed eleganza. Un miglioramento netto rispetto ai precedenti modelli Jazz. Le superfici dei sedili sono un tantino corte, fatto che penalizza il comfort soprattutto nei tragitti lunghi. Per chi ha le gambe lunghe,

Ibrida per principianti | La Honda Jazz è dunque una minimonovolume ben studiata con una notevole modularità e un design all’altezza. Nonostante la tecnologia ibrida, lo spazio a disposizione degli occupanti rimane più che sufficiente e il peso dell’automobile, 1265 chili, resta nella norma.

Questa piccola ibrida va bene ovunque, oltre a presentare consumi ridotti su tragitti brevi e nel traffico cittadino. In questo ambiente le prestazioni e il comfort sono buoni. Balza infine all’occhio anche il buon rapporto prezzo/prestazioni: un’autovettura ibrida così ben equipaggiata, con cambio CVT a partire da 25 000 franchi (modello Comfort) è praticamente un affare.

‹

Felix Maurhofer

La Honda Jazz brilla per modularità sia per quanto riguarda il bagagliaio sia per i sedili posteriori con seduta rialzabile. Anche da dietro la Jazz fa bella figura.

Check-up TCS DINAMICA DI COMPORTAMENTO Prestazioni (0–100 km/h): 12 s Elasticità: 60–100 km/h (in posizione D) 6,5 s 80–120 km/h (in posizione D) 8,9 s Diametro di sterzata: 10,8 m Insonorizzazione: 60 km/h: 60 dBA 11113 120 km/h: 71 dBA 11113 SICUREZZA Frenata (100–0 km/h): 37,3 m Visibilità circolare Equipaggiamento

11111 11113 11111

COSTI DEI SERVIZI manutenzione (km/mese) ore

mano d’opera (fr.)

20 000/12 0,7 102.– 60 000/36 1,2 174.– Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 20,4 5732.– COSTI D’ESERCIZIO km/anno

ct./km

fr./mese fissi variabili

15 000 30 000

59 40

473.– 473.–

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance in dettaglio

266.– 532.–

Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS), agenzie Honda da 95 a 162 franchi

CONSUMO AL BANCO DI PROVA (ciclo UE 80/1268) urbano

extra urbano misto

TCS 4,9 4,1 fabbrica 4,6 4,4 Emissioni di CO2: Media svizzera di CO2: etichettaEnergia (A–G): CONSUMO DEL TEST 5,4 l/100 km serbatoio: 40 litri

4,4 4,5 102 g/km 167 g/km A 11113

autonomia 741 km

�

TCS Tecnica ed economia: Robert Emmenegger

ABITACOLO 11112 La presenza degli accumulatori non penalizza l’interno, che risulta essere pratico. Spaziosità, volume del bagagliaio e modularità sono notevoli.

27

lità, ma avrebbe dovuto essere più diretto e preciso. I punti forti sono la maneggevolezza e la visibilità.

EQUIPAGGIAMENTO 11111 La versione Elegance è molto ben equipaggiata e offre tutti i must, dal climatizzatore alla radio/CD.

COMFORT 11113 Gli ammortizzatori fanno bene il loro lavoro e offrono comodità. La lunghezza insufficiente della seduta e la tenuta laterale limitata sono i punti deboli per quanto riguarda i sedili. La rumorosità in situazione normale è piuttosto contenuta, mentre in caso di accelerazioni il motore si fa sentire in modo piuttosto fastidioso.

COMPORTAMENTO 11113 La Jazz è orientata all’economicità e non al divertimento puro, anche se le prestazioni di guida sono rispettabili.

Il contributo del motore elettrico si fa sentire fin dalla partenza e migliora le riprese.

PRESTAZIONI 11123 Questa Honda offre buone proprietà su strada, senza ambizioni sportive. Il servo sterzo offre una sufficiente sensibi-

SICUREZZA 11113 Ampia dotazione di sicurezza, con airbag per la testa, poggiatesta attivi davanti e allarme cinture.

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19 maggio 2011 | touring 9 | test e tecnica

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Un bestseller rimesso a nuovo Il vistoso rollbar è scomparso: la VW Golf Cabriolet fiorisce di nuova freschezza e lascia entrare il sole in pochi secondi.

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› Per i fan un’attesa che dura dal 2002: a metà agosto sarà dispo-

Coupé rialzata, la Citroën non rientra in alcuna categoria automobilistica classica, ma trae il meglio da ogni stile. Un’opzione un po’ azzardata.

Coupé che punta sulla classe Dopo la frizzante DS3, Citroën si caratterizza ulteriormente con la DS4, una coupé rialzata frutto di un’audace fusione di stili.

› Citroën si sforza di rompere le catene che legano i costruttori ge-

neralisti aggiungendo alcuni tocchi di esclusività ai suoi modelli standard. Improvvisamente quindi la tranquilla berlina compatta C4 si vede affiancare dalla DS4, vera crossover alla francese. Distanza dal suolo aumentata di 3 cm, tetto ricurvo e parafanghi più muscolosi: questa coupé rialzata gioca su diversi piani stilistici.

Una simbiosi a priori iconoclasta, che ha la virtù di mettere in risalto i vantaggi dei diversi stili: linea slanciata, posizione di guida dominante e accessibilità mantenuta.

La DS4 si vuole quindi coupé, mantenendo tuttavia la possibilità di accesso facile ai tre posti dietro. Concessione al design, i finestrini posteriori sono fissi e creano un ingombro per le porte che non farà la gioia di tutti. Il bagagliaio ha una buona capacità e concede soltanto una ventina di litri alla C4, ma è penalizzato da una faglia importante quando i sedili sono ribaltati. Vista l’accresciuta distanza da terra, gli elementi del telaio sono stati decisamente irrigiditi. Il risultato è notevole e il comfort di marcia è stato comunque mantenuto. Senza la sportività di una coupé tradizionale, la versione 200 CV a benzina, dalle sonorità quasi corsaiole, offre un comportamento molto equilibrato, mentre la versione da 163 CV diesel ha tutto della berlina impassibile ed imperturbabile.

Le ambizioni di esclusività hanno imposto un abitacolo curato.

I sedili in cuoio bicolore della Sport Chic sono notevoli, ma lo è ancora di più la versione cuoio Havana dal look «cinturino d’orologio». Ben equipaggiata, questa Citroën esclusiva generalizza il tetto panoramico. A mano a mano che si sale con le versioni, si arricchisce di sensori di retromarcia, sedili massaggianti, avvisatori d’angolo morto. La DS4 è offerta a costi mirati, anche se la scelta tra le motorizzazioni e le rifiniture è limitata.

MOH

nibile la tanto attesa nuova Golf Cabriolet. La cosa che mancherà a ben pochi è il vistoso rollbar centrale, che trasformava il cabriolet in una sorta di cestino da merenda. La nuova Golf Cabrio, come già la New Beetle Cabriolet e la VW Eos, è infatti equipaggiata con due elementi che fuoriescono automaticamente in caso di incidente. Volkswagen descrive la Golf Cabrio come una «vettura completa» adatta per tutto l’anno. Un’affermazione corroborata dalla ridotta rumorosità dell’abitacolo sia a tetto chiuso che aperto. Un risultato ottenuto grazie alla nuova copertura in stoffa e all’isolamento migliorato di vetri e portiere. La rigidità ottimale della nuova nata di Wolfsburg contribuisce anch’essa alla possibilità di impiegarla nelle quattro stagioni. Tuttavia la bella vettura dà il meglio di sé senza il tetto.

Cambio davvero preciso | Il tetto di stoffa si apre e si chiude in 9,5 secondi. Il bagagliaio non è influenzato dalla struttura del tetto e offre il decoroso volume di 250 l, circa 100 litri in meno rispetto alla Golf chiusa. Sei motorizzazioni turbo a iniezione diretta da 105 a 210 CV garantiscono la spinta necessaria per offrire le sensazioni di una cabrio sportiva. Chi invece preferisce la guida economica a quella più aggressiva, può optare per l’1.6 TDI con 4,4 l per 100 km. Quattro delle sei motorizzazioni montano il confortevole cambio a doppia frizione (DSG) che garantisce cambiate davvero precise.

Interni ed esterni della nuova versione scoperta di quest’auto leggendaria sono ben disegnati. Vista di fronte è una tipica VW. Il parabrezza appiattito e la conseguente altezza ridotta, con il tetto aperto le danno tuttavia un’immagine sportiva. L’abitacolo è classico e rifinito con materiali di elevata qualità. nr

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Tecnica: cabriolet a 4 posti, 2 porte; lunghezza: 4,24 m; bagagliaio: 250 l Motori: 1,2 l turbo 105 CV, 1,4 l turbo 122 CV/160 CV, 2 l turbo 210 CV, 1,6 l turbodiesel 105 CV, 2 l turbodiesel 140 CV Prezzi: da 35 000 fr. (1.2 TSI) a 40 700 fr. (1.6 TSI), ottenibile da metà agosto.

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Tecnica: crossover coupé; 5 porte, 5 posti; lunghezza: 4,28 m; bagagliaio: 370 l Motori: benzina 120/156/200 CV, diesel 112/163 CV; consumo misto (di fabbrica): da 4,4 a 6,5 l/100 km Prezzi: da 30 450 fr. (1.6 VTi Chic) a 41 850 fr. (1.6 l 200 CV e 2 l HDi 160 CV Sport Chic); lancio il 23 maggio.

La Golf Cabrio ha un tipico frontale VW, ma grazie al parabrezza corto e appiattito, sfoggia un bel look sportivo.

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viaggi e tempo libero | touring 9 | 19 maggio 2011

125 anni dell’auto

Un Paese e la sua ardente passione 125 anni fa Carl Benz depositò a Mannheim il suo brevetto per il primo veicolo a motore. Lo stesso anno Gottfried Daimler presentò la «carrozza senza cavalli». La Germania, patria dell’auto, festeggia l’anniversario con numerosi eventi.

› La Germania è percorsa da quasi 13 000 km

di autostrada che compongono una fitta rete di collegamenti in tutto il Paese. Le numerose strade regionali sono costeggiate da verdi prati, alberi carichi di frutti e mucche ben pasciute. Il traffico stradale porta alla disperazione la gente del posto, ma si diffonde come arterie pulsanti attraverso le città tedesche. Da nessuna parte ci sono così tante strade come nella patria dell’auto.

La gente che vive qui, ha praticamente la benzina nel sangue, grazie all’invenzione di 125 anni fa. E questo vale soprattutto per gli abitanti del Baden-Württemberg, un Land nel sudovest della Repubblica federale: qui sono di casa Mercedes Benz, Daimler, Audi e Porsche. Qui, 125 anni fa, Carl Benz e Gottfried Daimler presentarono il brevetto per il triciclo a motore e la carrozza senza cavalli.

Un anniversario che è l’occasione per viaggiare attraverso la storia e la cultura industriale del Baden-Württemberg. Un viaggio che dimostra che la passione per motori, cavalli, estetica e dinamica arde ancora in molti cuori.

Sognare in auto | Dopo il confine a Sciaffusa il pedale del gas può essere pigiato un po’ più a fondo. E a 167 km di distanza si trova Stoccarda, la capitale del Land. Circa 40 km prima, nel comune di Böblingen, sorge il vecchio aeroporto regionale risalente agli anni Venti. L’edificio dello scalo, dichiarato monumento nazionale, dal 2009 ospita il Meilenwerk di Stoccarda e l’Hotel V8. Vale la pena farvi una sosta, dato che dentro le storiche mura si possono ammirare automobili per appassionati, vetture d’epoca, marchi esotici e tante altre quattro ruote preziose, che fanno battere ancora più forte il cuore degli uomini.

Per chi vuole rimanere più a lungo, il Design Hotel V8 offre un pernottamento esclusivo. Le camere tematiche situate nel vecchio terminal portano nomi come «Car Wash», «Route 66» e «Werkstatt». Si dorme in auto da sogno, che vengono trasformate in letti. E durante l’estate, l’albergatore Simeon Schad offre un particolare pacchetto di soggiorno:

l’offerta «emozione pura» mette a libera disposizione degli ospiti una Wiesmann MF 3.

Un vero e proprio pezzo unico a bordo del quale si può sfrecciare attraverso la vicina Foresta Nera.

Uomo fortunato | Chi a Stoccarda si occu-

pa di automobili a livello di competizioni, presto o tardi inevitabilmente sente fare il nome di Hans Herrmann. Un pilota di Formula Uno degli anni 50 e 60, dunque uno degli ultimi corridori viventi di quell’epoca gloriosa. Chi ha la fortuna di incontrarlo, può sentire un testimone di quel tempo che ha un grande amore per i dettagli. Herrmann ricorda i numerosi incidenti di gara, con piloti e spettatori coinvolti, vittime delle corse d’auto, e racconta le vittorie e le sconfitte, la sfortuna e le panne. Ed egli stesso viene spesso soprannominato «Hans im Glück», ossia «Hans il fortunello», per essere uscito illeso da alcuni incidenti spettacolari.

Quando parla dell’ex Circuito di Solitude a Stoccarda, nome ispirato al Castello di Solitude, l’83enne si entusiasma. Sulla pista di casa ha raccolto alcune vittorie. Indica la torre di partenza e d’arrivo, i box dei piloti e aggiunge – facendo l’occhiolino – che allora le ragazze dei box si chiamavano maliziosamente «coppe che camminano». Quando, dal 22 al 24 luglio, al Solitude Revival risuonerà di nuovo lo stupendo rombo dei motori dei bolidi della Formula 1 e delle auto da corsa Grand Prix, ci sarà anche Hans Herrmann alla partenza. Altri numerosi piloti faranno dei giri sui veicoli da corsa della storia automobilistica di 125 anni sul leggendario Circuito di Solitude.

L’estate prossima, la capitale del Land, Stoccarda, offre ancora molto di più agli amici delle auto tedesche. Oltre all’interessante Museo Mercedes Benz, che invita a trascorrervi un’intera giornata, c’è anche il più piccolo Museo Porsche. Chi desidera fare il pieno di paesaggi bucolici e di storia, va da Stoccarda sino alla vicina Schorndorf, la città natale di Gottfried Daimler, attraverso continua a pagina 33

Il leggendario pilota da corsa Hans Herrmann.

125 anni dell’auto

19 maggio 2011 | touring 9 | viaggi e tempo libero

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La cittĂ di Pforzheim ricorda la sua famosa concittadina Bertha Benz e ha anche una scultura della vettura brevettata da Carl Benz.

Il Castello di Solitude ha dato il nome al circuito di Stoccarda.

La storica piazza del mercato di Pforzheim invita a fare una passeggiata.

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125 anni dell’auto

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la Remstal. Daimler è l’inventore del motore leggero ad alta velocità, il cosiddetto «orologio a pendolo» e ha sviluppato la celebre «carrozza a motore». La Remstal è nota soprattutto per i suoi numerosi vigneti. La storica Schorndorf con la bella piazza del mercato e la casa dove nacque Daimler, invita i visitatori a fare quattro passi. Dal 9 al 13 giugno, la regione farà un viaggio nel tempo e metterà in scena le diverse tappe storiche della storia dell’automobile. Schorndorf offre gite guidate, eventi con auto d’epoca ed esposizioni.

Città d’oro | Quando Bertha Benz intrapre-

se il primo viaggio con la vettura brevettata del marito, percorse sulle tre ruote i 106 km da Mannheim a Pforzheim. Volle dimostrare al marito che la sua autovettura era in grado di percorrere anche lunghe distanze e decise di rendere visita ai suoi genitori a Pforzheim.

La città di Pforzheim, situata tra Karlsruhe e Stoccarda, conserva il ricordo della sua famosa concittadina tuttora con passione e ha eretto un monumento in onore del triciclo a motore.

Grazie alla sua produzione di gioielli, Pforzheim è soprannominata anche la città d’oro. I cittadini di Pforzheim festeggiano la loro Bertha e il brevetto dell’auto con una fine di settimana speciale dal 24 al 26 giugno.

Al centro dei festeggiamenti, la storia del primo vero lungo viaggio a motore mai fatto al mondo, il presente e il futuro della città d’oro, mentre l’università di Pforzheim contribuirà a celebrare l’anniversario con il corso di studi «Transportation Design».

Carl Benz nacque a Karlsruhe. La città festeggia sia l’anniversario dell’automobile sia il proprio 300° compleanno e lo dedica all’inventore della vettura. Una serie di concerti, una festa della scienza e l’esposizione «Car Culture – Arena della Mobilità» al Centro per l’arte e le tecnologie dei media (Zen-

foto Nadia Rambaldi, m:con – Mannheim, carta TCS Visuell

continua da pagina 30

Il 10 settembre «autosymphonic» s’impadronirà della Friedrichsplatz di Mannheim.

Auto-appuntamenti

trum für Kunst und Medientechnologie, ZKM) provvederanno a intrattenere i visitatori dal 17 al 19 giugno.

Compleanno di Karlsruhe Dal 17 al 19 giugno, «Karlsruhe prende velocità» con un festival della scienza «Città dei giovani ricercatori», Esposizione ZKM «Car Culture. Arena della Mobilità» www.karlsruhe-tourism.de

L’auto quale strumento | Uno dei più grandi eventi, che conclude le celebrazioni dell’anniversario, sarà da vedere o meglio da ascoltare a Mannheim: una sinfonia per auto, coro e orchestra. Per l’«autosymphonic» il 10 settembre l’area della Friedrichsplatz attorno alla torre dell’acqua si trasforma in un’arena per concerti. 80 vetture verranno trasformate in strumenti musicali e assieme al coro e all’orchestra sinfonica della radio di Stoccarda (SWR) creeranno un’opera d’arte multimediale.

Da Mannheim ci vogliono solo circa 224 km per raggiungere via Basilea di nuovo la Svizzera. Ma attenzione. Non pigiate sul gas, perché si torna al limite di velocità di 80 km/h.

Festa di Pforzheim Dal 24 al 26 giugno «Motorissimo – Festa dell’Automobile», «Il viaggio di Bertha Benz e il rally di auto d’epoca». www.pforzheim.de/tourismus Solitude Revival Nostalgia sul Circuito di Solitude a Stoccarda dal 22 al 24 luglio. www.solitude-revival.org Viaggio nel tempo di Remstal Schorndorf, dal 9 al 13 giugno. www.zeitreise-remstal.de «Autosymphonic» Orchestra con auto a Mannheim, Friedrichsplatz, 10 settembre. www.autosymphonic.de Museo Porsche Stoccarda. www.porsche.de /museum

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Museo Mercedes Benz Stoccarda, www. mercedes-benz.com/museum

Nadia Rambaldi

Bertha Benz Memorial Route da Mannheim a Pforzheim, www.bertha-benz.de

Info Touring www.automobilsommer2011.de, www.meilenwerk.de

Bertha Benz Memorial Route Il 29 gennaio 1886 Carl Benz depositò il brevetto per la sua vettura. Lo stesso anno fece il primo viaggio di prova sulla circonvallazione di Mannheim. Il veicolo aveva 3 o 4 cavalli e viaggiava a 10 km/h. Il governo cittadino era scettico e gli permise di circolare solo a 5 km/h e la gente si prendeva gioco dell’ingegnere: nessuno riusciva a capire a cosa servisse un mostro così rumoroso e puzzolente quando c’erano già i cavalli! L’interesse del pubblico per la vettura crebbe solo dopo il viaggio da Mannheim a Pforzheim. Senza avvertire il marito, Bertha Benz salì a bordo della vettura assieme ai figli e alle prime luci dell’alba partì in direzione della casa dei suoi genitori, un viaggio che ha comportato il superamento di prati e colline e non di rado i ragazzi dovettero scendere a spingere. Nonostante ciò, questa impresa coraggiosa fu un gran successo per Benz e per il suo brevetto. Il tragitto è segnato come Bertha Benz Memorial Route e può essere percorso da chiunque lo voglia. nr

E35 Mannheim Heidelberg Wiesloch

Karlsruhe A35 Pforzheim E52 Stoccarda

E35 50 km

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viaggi e tempo libero | touring 9 | 19 maggio 2011

«La fedeltà degli svizzeri è indice di qualità» Il volto dietro il successo dell’Europa Park è quello di Roland Mack, CEO del parco divertimenti tedesco da 35 anni. A coronamento della sua carriera, quest’anno è stato eletto presidente dell’associazione mondiale dell’industria del tempo libero.

» Signor Mack, come ci si sente quale nuovo presidente internazionale dell’industria del tempo libero?

Roland Mack: Naturalmente non posso nascondere il mio orgoglio per essere il primo tedesco ad assumere questa carica. Diventare presidente dell’Associazione internazionale di attrazioni e parchi divertimento (International Association of Amusement Parks and Attractions: IAAPA) mi rende contento in particolare perché da questa posizione mi auguro di riuscire a rafforzare la posizione dell’industria europea del tempo libero in questa associazione dominata in prevalenza da personalità americane.

Così come fa Lei da decenni con l’Europa Park?

Assolutamente. In Europa abbiamo molto da offrire. Lo sviluppo dell’Europa Park ne è l’esempio vivente. Con i nostri visitatori che superano i 4 milioni all’anno, siamo nettamente al di sopra di alcuni parchi divertimenti a stelle e strisce.

E vuole ingrandirsi ancora di più?

Non dobbiamo, ma possiamo e vogliamo continuare a crescere. Naturalmente ci sono determinati limiti, come ad esempio la mancanza di una grande metropoli nelle immediate vicinanze. Lo sviluppo ha però dimostrato che la gente viene da noi viaggiando da sempre più lontano e che pernotta sempre più di frequente. Non è dunque

Un’impresa famigliare L’Europa Park appartiene al cento percento al Gruppo Mack, che comprende anche la società Mack Rides a Waldkirch, ad una trentina di chilometri da Rust. Mack Rides venne fondato nel 1780 e oggi è leader del mercato nello sviluppo e nella produzione di attrazioni per i parchi del tempo libero. L’impresa produce la maggior parte degli impianti dell’Europa Park. Il 95% della sua produzione è però destinata ad altre strutture per il tempo libero dislocate un po’ in tutto il mondo.

Roland Mack accanto alla statua del padre Franz, col quale fondò l’Europa Park nel 1975.

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un’utopia pensare di poter raggiungere in avvenire i 5 milioni di ingressi all’anno.

tà piccole, ma non per questo minime (vedi riquadro).

Anche grazie ai molti fan svizzeri dell’Europa Park?

E nel 2012 lancerete i fuochi d’artificio?

Certamente. Sono orgoglioso di poter affermare che nel 2010 abbiamo contato attorno ad un milione d’ingressi di cittadini svizzeri. I consumatori svizzeri sono esigenti e pretendono qualità, pulizia e anche un alto livello d’intrattenimento. Evidentemente l’Europa Park offre esattamente tutto questo. È nostro interesse mantenere il parco in perfetto stato anche in presenza di un gran numero di visitatori, diciamo sino a un massimo di 40 000 al giorno. Tutti i nostri 3100 collaboratori sono stati sensibilizzati per perseguire questo obiettivo, uno sforzo che ne vale la pena. L’enorme fedeltà dimostrata dagli svizzeri dimostra che offriamo qualità.

Per fare in modo che i visitatori più frequenti continuino a tornare, si deve però offrire sempre qualcosa di nuovo.

Lo sappiamo e investiamo regolarmente in nuove attrazioni. Ma naturalmente non possiamo produrre per incantesimo ogni anno una gigantesca montagna russa. Quest’anno abbiamo apportato piuttosto novi-

In effetti i visitatori del parco avranno di che divertirsi. Nel 2012 e 2013 apriremo un nuovo impianto avveniristico. E ci diamo da fare anche per quanto riguarda gli alberghi. Fra due anni al più tardi apriremo un nuovo hotel tematico con 1000 letti. I dettagli però non li voglio ancora svelare.

Nel 2011 vuole battere dei nuovi record.

Non siamo mossi dal desiderio di battere dei record. Vogliamo semplicemente offrire il miglior prodotto possibile ai nostri ospiti, il resto viene da sé. L’attuale stagione è in ogni caso partita alla grande.

E lei, non è ancora stanco di dirigere il parco dopo quasi 40 anni?

«Non dobbiamo, ma possiamo e vogliamo continuare a crescere»

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Assolutamente no, mi diverto sempre di più. Lavoro in un ambiente vivace, a contatto quotidiano con persone interessanti: non posso immaginarmi niente di più bello. I miei due figli Michael e Thomas sono, però, attivi nell’impresa dal 2007 e un giorno o l’altro cederò loro la direzione operativa.

Non teme delle liti di successione per ottenere la carica di CEO?

No. Risolveremo la questione in modo da accontentare tutti. La nostra impresa di famiglia Mack Rides è alla settima generazione e su questo punto non ci sono mai stati problemi. Per riuscire a ottenere ciò si deve coinvolgere da subito la giovane generazione nell’impresa. Le nuove leve dei Mack crescono praticamente assieme alle giostre del parco.

Intervista: Robert Wildi

«

Le novità dell’Europa Park di Rust

foto ald

Bosco delle fiabe: nuovo quartiere tematico consistente in cinque edifici (il castello della bella addormentata nel bosco, la casa delle streghe, la biblioteca dei fratelli Grimm, la galleria delle favole e il negozio del bosco delle fiabe).

Piccolo Mondo: cabinovia, attrazione per le famiglie nel quartiere Italia.

Volo da Vinci: impianto interattivo sospeso in aria nel quartiere tematico Italia (inaugurazione per Pentecoste).

Mondo dei Troll: 5 capanne di legno, torre dell’acqua, funivia con secchi, ruota idraulica; è vicino al Fjord Rafting.

L’inconfodibile accento di molti svizzeri riecheggia spesso e volentieri nell’Europa Park.

Food Loop: primo ristorante looping al mondo nell’Europapark-Historama. Cibi e bevande vengono portati direttamente dalla cucina ai tavoli degli ospiti su binari in acciaio inossidabile.

Ulteriori informazioni e prezzi: www.europapark.de

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19 maggio 2011 | touring 9 | sezione ticino

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Convegno giuridico del TCS sulla RC

foto ald

La tradizionale Giornata giuridica del TCS è stata dedicata alle ultime sentenze nell’ambito della responsabilità civile.

Tutti in sella! È la 18ma edizione di questa giornata cicloturistica che è ormai divenuta una classica imperdibile per gli amanti di questa disciplina: il Trittico alpino ticinese.

Il percorso si snoda tra splendidi panorami alpini valicando il San Gottardo, l’Oberalp e il Lucomagno. Le vallate che contornano le strade sono scenari che rendono magica questa esperienza. Sul percorso sono distribuiti quattro punti di ristoro tra i quali il Campeggio TCS di Disentis, oramai indicato da tutti i partecipanti come tappa obbligata per le leccornie regionali che vengono offerte e per la bellezza del luogo in cui è situato.

Certo che l’impegno fisico richiesto è notevole e per percorrere piacevolmente i 160 km con 3340 m di dislivello è necessario avere già un’adeguata preparazione. Per chi chiede un aiutino ecco pronte le biciclette elettriche di nuova generazione «Merida» che potranno essere noleggiate per

la giornata iscrivendosi anticipatamente (www.tcs-ticino.ch). Dalla partenza di Biasca il 26 giugno tra le ore 6 e le 9 fino all’arrivo ancora a Biasca entro le ore 19 tutto è organizzato per non far mancare nulla al partecipante e rendere sicuro e assistito tutto il suo viaggio sull’amata due ruote.

Importante è iscriversi anticipatamente così da evitare il pagamento di un supplemento di 10 fr. richiesto alle nuove iscrizioni sul posto prima della partenza. Il pagamento potrà poi in ogni caso essere regolato il giorno della manifestazione. La tariffa di partecipazione è di 50 fr. I soci usufruiscono dello sconto di 10 fr., mentre i soci Junior o Cooldown di 20 franchi.

Per iscriversi: www.tcs-ticino.ch oppure per telefono allo 091 935 91 35.

«Le più recenti e significative sentenze del Tribunale federale in materia di responsabilità civile» sono state presentate dal prof. Baptiste Rusconi, il 6 maggio scorso all’Albergo Splendide Royal di Lugano.

Questo è il tema ricorrente della biennale giornata giuridica organizzata dalla sezione ticinese del Touring club svizzero e dall’Assista SA che quest’anno è giunta alla sua ventiduesima edizione. A questa giornata di studio postuniversitaria frequentata da magistrati, avvocati e assicuratori si è spiegato e commentato quanto i giudici di Mon Repos hanno sentenziato su argomenti quali i tipi di prescrizione, risarcimenti e regressi, costi dell’assistenza, calcoli delle indennità e indicizzazioni, pregiudizi, perdite di guadagno temporanee o durature in seguito a incidenti e infortuni.

L’opuscolo, che raggruppa i commenti delle 23 sentenze presentate, può essere richiesto al Segretariato della Sezione Ticino di Rivera al costo di 50 franchi. Lo si può ordinare per e-mail a: sezioneTi@tcs.ch. mor

Allo SlowUP del Ticino La Sezione Ticino del TCS sarà presente alla manifestazione SlowUP Ticino il 29 maggio prossimo.

Una festa su un itinerario chiuso al traffico e molto bello, che potrà essere percorso in bicicletta, a piedi o con qualsiasi altro mezzo non motorizzato. La tratta accomuna idealmente le zone lacustri del Locarnese a quelle del Piano di Magadino fino al Bellinzonese coi suoi castelli. 50 km lungo i quali si incontreranno punti di ristoro, animazioni e assistenza per qualsiasi inconveniente. Al villaggio principale in Piazza Grande a Locarno sarà approntato uno stand del TCS, sponsor nazionale. Un percorso d’abilità permetterà ai partecipanti di vincere allettanti premi. Ci si potrà anche informare sulla vasta gamma di prodotti offerti dal club nel campo dell’assistenza e in quello assicurativo e sulle offerte della Sezione Ticino con i suoi corsi e le sue prestazioni regionali. Tutte le informazioni aggiornate al sito www.slowup-ticino.ch.

Dal Tribunale federale di Losanna escono le decisioni che fanno giurisprudenza.

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club e soci | touring 9 | 19 maggio 2011

125 anni dell’auto

«Non reagire, bensì agire» Nell’anno in cui ricorre il 125° anniversario dell’auto, il presidente dell’ADAC Peter Meyer spiega il ruolo del club tedesco e di come reagisce agli sviluppi della mobilità. l’ADAC di festeggiare?

Peter Meyer: Senza dubbio l’automobile vanta una storia costellata di notevoli successi. Senza l’invenzione di Carl Benz, oggi in molti Paesi non si vivrebbe nel benessere. Per l’ADAC non è tuttavia un motivo per festeggiare. Anche il nostro 100° compleanno nel 2003 non l’abbiamo celebrato in pompa magna.

Dopo l’avvento della prima automobile, come si è mosso il suo club?

All’inizio l’ADAC si è occupato, tra l’altro, dell’approvvigionamento del carburante e dell’organizzazione di assicurazioni convenienti per i suoi soci, che allora erano soprattutto motociclisti. Nel 1928 il club fondò il servizio di soccorso stradale. Inoltre l’ADAC spianò la strada ad un settore in divenire: il turismo. In tal modo, già verso la fine degli anni Trenta i soci salirono a 100 000.

L’ADAC oggi, con 17,4 milioni di soci, è il secondo maggiore club automobilistico del mondo, dopo l’americano AAA. Qual è la ricetta per il successo?

Cortesia nel rapporto con i soci e con chi ha bisogno di soccorso. Competenza nella consulenza e nell’assistenza, così come nello svolgere gli interventi di aiuto. Trasparenza riguardo le varie categorie di affiliati e di prodotti commerciali. E, non da ultimo, una quota annuale che tutti possono permettersi: con gli attuali 44,50 euro oggi non si può nemmeno fare il pieno di benzina a una piccola utilitaria.

Considerando la sua grande dimensione, l’ADAC come riesce a venire incontro alle esigenze dei singoli soci?

Se non riuscissimo a farlo, allora non avremmo un costante aumento dei soci. Il consumatore tedesco reagisce in modo molto sensibile alle prestazioni e ai prodotti se offerti in modo insoddisfacente. Parallelamente alla crescita dei soci, l’ADAC si è sviluppato in una potente impresa di servizi.

Un esempio: negli ultimi 25 anni abbiamo raddoppiato il numero dei nostri pattuglia-

tori stradali. Oggi, grazie a una diagnosi di bordo della vettura in panne, essi sono in grado di risolvere le aviarie più velocemente che in passato.

L’automobile, e con essa il mondo della mobilità, si sviluppa in modo rapido; come reagisce l’ADAC?

L’ADAC conduce più volte all’anno sondaggi tra i propri affiliati. In questo modo possiamo riconoscere in anticipo le possibili e probabili nuove tendenze. In più cerchiamo anche di influire sul loro sviluppo, insomma vogliamo agire e non solo reagire. Per questo motivo, dal dicembre 2010 il soccorso stradale dell’ADAC è raggiungibile anche con un’applicazione per gli smartphone. Questa novità tecnologica permette di determinare il luogo in cui si trova il socio e dunque di portare soccorso molto più ve-

«L’ADAC può far tanto, ma non ancora essere chiaroveggente» locemente e di migliorare così la sicurezza dei nostri affiliati in caso di panne.

La colonna portante dell’ADAC è tuttora il soccorso stradale. In questo campo non si corre il rischio di venire superati dal sorgere di nuovi concorrenti e di nuovi sistemi?

Potrebbe sembrare un paradosso, ma con più prestiamo assistenza in caso di panne, con più il club diventa attrattivo. Facciamo pochi errori e la voce si diffonde. Negli ultimi venti anni abbiamo visto nascere nuovi concorrenti ma il numero dei nostri soci è cresciuto del 70%. Evidentemente, la concorrenza non offre la qualità che il cliente è abituato ad avere dall’ADAC. In linea di principio non intravvedo alcun rischio.

Il boom della motorizzazione ha avuto anche conseguenze negative sull’ambiente. Cosa ha fatto, e fa oggi, a riguardo l’ADAC?

ald

» I 125 anni dell’auto, un motivo per

Nel suo corso di guida per risparmiare benzina, l’ADAC insegna a guidare in modo economico l’automobile. Inoltre, nel nostro test ecologico valutiamo i consumi di oltre 1200 modelli di autovetture, ciò che costituisce un importante aiuto per il consumatore nell’acquisto di un nuovo veicolo. Abbiamo pure creato un club di car-sharing, che aiuta ad evitare i doppi percorsi. Noi consigliamo i nostri affiliati da un lato tecnico e spieghiamo loro perché dovrebbero essere evitati i brevi tragitti. Questi sono alcuni punti del nostro impegno nella protezione dell’ambiente.

Agli automobilisti svizzeri fa impressione che in Germania la velocità sulle autostrade in genere non sia limitata. E anche l’Automobil club tedesco è d’accordo con questo sistema. Ma che ne è dell’ambiente e della sicurezza stradale?

125 anni dell’auto

19 maggio 2011 | touring 9 | club e soci

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Il presidente dell’automobile club tedesco Peter Meyer in sella a una potente motocicletta del soccorso stradale dell’ADAC.

Una relazione diretta tra il limite generale della velocità e la sicurezza sulle autostrade non è comprovato. Il numero dei morti della circolazione sulle autostrade in Germania è inferiore a quello riscontrato in Austria, Belgio, Danimarca o negli Stati Uniti, tutti Paesi con un limite di velocità. Per quanto riguarda la protezione del clima: con un limite di velocità di 120 km/h il risparmio di carburante per un’auto corrisponde ad un minimo dell’uno sino ad un massimo del due percento. Dato che però il traffico automobilistico provoca solo il 12 percento delle emissioni di CO2, i benefici per l’ambiente non derivano dal limite di velocità.

Qual è la posizione del club nei confronti dei mezzi di trasporto pubblici?

I trasporti pubblici, secondo l’ADAC, costituiscono un elemento essenziale della cir-

colazione in generale. Né il traffico individuale né i mezzi pubblici sono in grado da soli di soddisfare i bisogni di mobilità degli abitanti delle città e periferie. La parola magica è, dunque, l’integrazione. Bisogna dire, però, che i trasporti pubblici devono diventare ancora più attrattivi, se vogliono mantenere o conquistare passeggeri.

Da tempo l’ADAC collabora con il TCS, siete soddisfatti?

La nostra collaborazione è caratterizzata da amicizia e rispetto a tutti i livelli. Mi fa piacere costatare che il TCS e l’ADAC hanno pareri simili su molte questioni e che spesso concordano pienamente tra loro. È dunque una vera e propria cooperazione.

Nel 2028 l’ADAC celebrerà il proprio 125° anniversario di fondazione: a che punto saranno il club e l’automobile?

L’ADAC non ha la sfera di cristallo. Mi lasci comunque tentare una previsione. Ancora per alcuni decenni l’auto rimarrà il mezzo di trasporto individuale numero uno, a prescindere dal modo di propulsione. Il ruolo dell’ADAC come guida affidabile e assistente dell’individuo mobile diventerà forse ancora più importante. Se noi avremo 22 o 25 milioni di soci non ha importanza. In ogni caso, vogliamo crescere, anche solo per poter rimanere indipendenti.

«

Intervista: Heinz W. Müller

Info Touring Peter Meyer (62 anni) è dal 2001 presidente dell’Automobil club tedesco (ADAC), con sede a Monaco di Baviera. È anche presidente della fondazione «Angelo Giallo», che sostiene le istituzioni che si occupano di vittime degli incidenti e sulla ricerca degli incidenti. Diplomato in economia aziendale, è sposato e padre di due figli già adulti.

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club e soci | touring 9 | 19 maggio 2011

Il TCS alla svolta: retrospettiva di tre membri del Cda Nel 2005 l’Assemblea dei delegati del TCS ha approvato la costituzione di un nuovo Consiglio d’amministrazione alla testa dell’associazione centrale. Tre degli eletti si ritirano in occasione dell’Assemblea dei delegati del 17 giugno a Davos. Un bilancio.

» Jean-François Ottesen, Beat Aebi e

Guido Henseler, l’organizzazione centrale del TCS con le sue variegate attività vi era relativamente sconosciuta al momento della vostra nomina. Non è stato un grosso handicap?

Beat Aebi: Sulla base delle mie conoscenze ed esperienze nel settore dei media, già da alcuni anni ero attivo nella Commissione media dell’associazione centrale. Non era tutto nuovo, ma non conoscevo il Touring Club Svizzero in tutta la sua vastità, come ho imparato a conoscerlo negli ultimi cinque anni.

Guido Henseler: Secondo me, la costituzione del Consiglio d’amministrazione con cinque persone che non facevano parte degli organi centrali già da anni, era importante per il processo di rinnovamento. Inoltre, era altrettanto importante che nel gremio direttivo del TCS fossero presenti anche esperienze imprenditoriali attive nel settore dei servizi.

Jean-François Ottesen: Per quanto riguarda le specifiche questioni non ho percepito questo handicap. Per contro ad alcuni membri del Consiglio d’amministrazione, tra i quali ad esempio anch’io, mancavano i collegamenti con le altre sezioni cantonali. Ma grazie ai miei contatti diretti con i membri del Consiglio delle Sezioni ho potuto compensare questo svantaggio piuttosto rapidamente.

compresa tra i 16 e i 25 anni, che nel frattempo è cresciuta a 30 000 soci. Anche nel settore degli eventi motoristici, delle manifestazioni promozionali e delle prove in pista per gli importatori d’auto siamo riusciti a posizionare Test & Training tcs SA al primo posto in Svizzera.

Aebi: Secondo il Consiglio d’amministrazione, una pietra miliare tra le più attraenti è stata la fondazione dell’Accademia della Mobilità. Con 1,6 milioni di soci il Touring Club Svizzero è, infatti, un importante partner di discussione in tutti gli ambiti della mobilità. Con l’Accademia della mobilità vogliamo offrire un’ampia piattaforma di discussione basata sulle nostre conoscenze specialistiche. Essa dovrebbe contribuire a riconoscere le nuove tendenze della mobilità. Così l’Accademia della mobilità si impegna a fondo sul tema dell’elettromobilità e fornisce il suo contributo sulla via di una mobilità migliore.

Ottesen: Per me, l’introduzione del Libretto ETI per le singole persone oltre a quello per

Guido Henseler (60), ingegnere diplomato FH, Horw (LU)

Quali sono state secondo lei le principali pietre miliari di questo periodo?

Henseler: Mi è stato conferito il compito di presiedere la società filiale Test & Training tcs SA, che offre i corsi nel campo della formazione e del perfezionamento di guida dei conducenti. Siamo riusciti a far diventare il TCS il numero uno della formazione in due fasi in Svizzera. Assieme alle sezioni ora siamo nella posizione di formare ovunque i giovani conducenti. Come organizzazione non-profit siamo inoltre in grado di poterlo fare a un prezzo vantaggioso. Per noi è importante, poiché la maggior parte dei neo conducenti non dispongono di entrate finanziarie elevate. Oltre a ciò, con il Cooldown Club abbiamo creato a livello nazionale un’affiliazione per i giovani di età

Beat Aebi (59), consulente in marketing e comunicazione, Alten (ZH)

Jean-François Ottesen (66), ingegnere diplomato EPFL, Pully (VD)

le famiglie ha costituito un’offerta attrattiva per molti soci del club. Adesso, inoltre, il Libretto ETI è valido anche per le vacanze in Svizzera. Infine, ma non da ultimo, va ricordato che la nuova consulenza medica svolta in proprio apporta un grande miglioramento della qualità a favore degli affiliati del TCS e tutto ciò per un prezzo ancora più conveniente.

Il suo periodo di carica è stato anche caratterizzato da un’ampia ristrutturazione del club. Come ha vissuto personalmente questa difficile fase?

Ottesen: A me personalmente questa ristrutturazione, caratterizzata dalla chiusura delle agenzie locali, mi ha toccato molto.

Sapevamo di dover licenziare anche dei collaboratori. E dietro ad ognuno di loro vi era un destino personale. Qualcosa del genere si può farlo soltanto quando non ci sono altre vie d’uscita. Non potevamo continuare come d’abitudine anche per motivi di costi.

Una semplice riduzione delle agenzie sarebbe stata ancora più complicata e, a lungo termine, sarebbe stata comunque una soluzione non salutare. Era successo, semplicemente, che per molte domande e prestazioni i soci non passavano più personalmente dal TCS. Oggi preferiscono usare il telefono, Internet oppure scrivono una lettera. Con la nostra rete di agenzie non eravamo equipaggiati per far fronte a questo cambio di comportamenti. Per contro, secondo noi era chiaro che bisognava creare dei punti di contatto, presso i quali i soci potevano passare personalmente per acquisire una prestazione del club: ad esempio nei centri tecnici, nei campeggi e naturalmente nei centri di formazione.

Aebi: Nonostante la dura decisione, oggi dobbiamo ammettere che abbiamo potuto migliorare la qualità dei servizi per la maggior parte dei soci, con costi nettamente più bassi. Adesso vanno perse molte meno telefonate e alle chiamate si dà una risposta molto più velocemente di prima. Naturalmente, nelle agenzie venivano anche offerte prestazioni che erano molto apprezzate e utilizzate dai soci. Ma purtroppo abbiamo dovuto constatare che, in proporzione, si trattava di pochissimi soci e che perciò non

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Mathias Wyssenbach

19 maggio 2011 | touring 9 | club e soci

Il Consiglio d’amministrazione ha gettato le basi per fare del TCS il numero uno della formazione in due fasi per i neo conducenti.

potevamo più permetterci i costi di una rete capillare di agenzie. Personalmente questi aspetti mi hanno facilitato un po’ di più la difficile decisione.

Henseler: Le decisioni di ristrutturare, come quella che abbiamo dovuto prendere noi, sono decisive e, in tale contesto, nuove per il TCS. Per me personalmente l’importante era che non dovevamo risparmiare a favore di un azionista qualsiasi, ma che i mezzi così economizzati, cosa che è possibile fare per un’organizzazione senza scopo di lucro, fossero impiegati per migliorare le prestazioni ai nostri soci. In tal modo, siamo in grado di garantire ai nostri iscritti un servizio eccezionale e ai nostri collaboratori i posti di lavoro.

Dopo la riforma della struttura del 2005, adesso nel TCS si discute già di una nuova riforma. Cosa cambierà sulla base delle esperienze degli ultimi anni?

Aebi: Prima di mettersi a discutere di strutture, l’organizzazione deve sapere in quale direzione vuole andare. Secondo me questa discussione è proseguita troppo poco dopo la riforma del 2005. Se, oltre al soccorso stradale e al Libretto ETI, vogliamo offrire ai nostri soci prestazioni armonizzate in tutta la Svizzera, allora abbiamo bisogno di un organo, che possa rappresentare la no-

stra struttura federalista, che è vincolante per tutti.

Henseler: Quale organizzazione non orientata al guadagno, il TCS deve recuperare da sé i mezzi per effettuare i propri investimenti. Ad esempio, gli investimenti nei nostri centri di sicurezza stradale li abbiamo reperiti all’interno. Per questi importanti investimenti nel campo della sicurezza stradale devono essere rispettate le leggi della gestione aziendale. Perciò ci vuole un gremio che pensi in modo imprenditoriale, che possa prendere decisioni e anche assumersi la responsabilità. Su questo punto, secondo me, la struttura federalista del TCS evidenzia i suoi limiti. Dovremmo invece utilizzare la nostra struttura federalista là dove possono essere usati i suoi punti forti.

Ottesen: Ovviamente la struttura federalista del TCS offre l’opportunità di essere vicino ai soci. Un elemento importante per la qualità dei servizi, ma anche per le varie questioni politiche e per i contatti con le autorità. Sulla base della mia esperienza personale, nell’ambito della riforma delle strutture l’Assemblea dei delegati dovrebbe ottenere più competenze. Quale massimo organo del club, dovrebbe adottare le decisioni di indirizzo, vincolanti sia per le sezioni sia per la sede centrale.

Al termine del suo mandato quali sono i suoi auguri personali al TCS?

Aebi: Il TCS è stato fondato 115 anni fa.

Sin dall’inizio si è schierato a favore degli interessi dei propri soci. Auguro al TCS che possa proseguire anche per i prossimi 115 anni, per valorizzare le esigenze e gli interessi dei suoi soci, affinché vedano nel TCS l’insostituibile partner in tutte le questioni della mobilità.

Henseler: Il TCS è un’associazione, come altre 70 000 associazioni in Svizzera. Ma è anche un’azienda con oltre 1500 collaboratori, che ogni giorno si impegnano per ogni singolo socio. Auguro al TCS che anche in futuro riesca con successo a trovare la strada tra associazione e impresa, affinché possa reperire in modo aziendale i mezzi per sviluppare le necessarie prestazioni innovative per i propri soci. Per far ciò ha bisogno di strutture snelle, che gli permettano di reagire in maniera veloce ed efficace agli attacchi della concorrenza, affinché possa prevalere in un mercato sempre più aspramente combattuto.

Ottesen: Auguro al Touring Club Svizzero forza e indipendenza per il futuro. Solamente un’associazione più forte e più indipendente è nella posizione di lottare per gli interessi dei propri soci e di rappresentarli.

Intervista: tg

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19 maggio 2011 | touring 9 | club e soci

Prezzi e prestazioni TCS telefono 0844 888 111 o www.tcs.ch Affiliazione www.tcs.ch Motorizzati (automobilisti e motociclisti) a seconda della Sezione e pro rata Tessera partner/giovani Fr. 44.– Non motorizzati Fr. 32.– Cooldown Club membercard Fr. 66.– Ciclisti (con Velo Assistance e RC) Fr. 37.– Juniores (con Velo Assistance e RC) a seconda della Sezione Quota per socio campeggiatore TCS (solo se già socio motorizzato o non motorizzato) Fr. 55.– (camping club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.–)

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ETI TCS www.eti.ch Europa motorizzato «Famiglia» Fr. 103.– Europa motorizzato «Individuale» Fr. 75.– Europa non motorizzato «Famiglia» Fr. 77.– Europa non motorizzato «Individuale» Fr. 65.– Estensione Mondo «Famiglia» Fr. 88.– Estensione Mondo «Individuale» Fr. 70.– Spese di cura Europa Fr. 32.– Spese di cura fuori Europa Fr. 45.– Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch per tutta la famiglia Fr. 28.– 20% di sconto per i titolari del Libretto ETI

Ancora una volta, l’Hotel Bellavista sarà teatro a settembre di un corteo d’altri tempi.

Carta Aziendale TCS www.tcs.ch/azienda Per veicoli aziendali Soccorso stradale da Fr. 134.– Protezione giuridica di circolazione da Fr. 111.–

Un’estate d’epoca assieme al TCS

ASSISTA TCS www.assista.ch Assicurazione protezione giuridica Circolazione «Ind.» Fr. 66.– «Fam.» Fr. 96.

Privata senza sottoscrivere la circolazione «Famiglia» Fr. 245.– «Individuale» Fr. 225.– Privata con circolazione già sottoscritta «Famiglia» Fr. 215.– «Individuale» Fr. 192.– Immobili Fr. 60.– Auto TCS www.autotcs.ch Responsabilità civile, casco parziale, casco collisione, capitale incidente, protezione del bonus, danni di parcheggio 0800 801 800 Assicurazioni due ruote www.assicurazionitcs.ch Velo-Assistance. Con contrassegno per la bici, protezione giuridica, assistenza e copertura casco fino a Fr. 2000.– Fr. 25.–* copertura casco fino a Fr. 5000.– Fr. 80.–* Contrassegno RC bici Fr. 6.50* Moto-Assistance (soccorso stradale e assistenza) Fr. 41.–* Ai motociclisti in Svizzera e all’estero * prezzi soci TCS Carta di credito TCS drive TCS MasterCard drive Carta partner TCS-American Express drive Gold Carta partner

Fr. 50.– Fr. 20.– Fr. 100.– Fr. 50.–

Infotech www.infotechtcs.ch Il TCS sottopone a test veicoli ed accessori e mette a disposizione dei soci del informazioni raccolte e redatte in modo competente e neutrale.

Test&Training www.test-et-trainingtcs.ch Sconti sui prezzi dei corsi di perfezionamento di guida nei centri di Lignières, Plantin, Betzholz, Stockental e Emmen.

Formazione in due fasi www.2fasi.tcs.ch corsi obbligatori per la licenza di condurre.

Viaggi TCS www.viaggi-tcs.ch Viaggi 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Alberghi Schloss Ragaz, Bad Ragaz www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista, Vira Gambarogno www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Ciclo e svago www.bici.tcs.ch

È diventato un appuntamento fisso per gli appassionati di oldtimer: il «Rallye TCS Hotels», che quest’anno si svolgerà sul Lago Maggiore e il Lago d’Orta.

› Molti sono i soci che nei loro garage conservano con grande cura e affetto un’automobile d’epoca. E di questi tempi stanno pensando a quali gite programmare durante la bella stagione. Da iscrivere subito in agenda, allora, l’appuntamento saliente della stagione: il Rally 2011 degli Hotel del TCS, che si svolgerà da venerdì 9 a domenica 11 settembre.

Quest’anno la base dell’ormai classico «Oldtimer Weekend» del club sarà l’albergo Bellavista di Vira Gambarogno, da cui si partirà per un bellissimo giro attorno al Lago Maggiore, sia in territorio svizzero che italiano. La gita culminerà sabato con un pranzo sulle rive del piccolo e romantico Lago d’Orta, in Piemonte.

Iscrizioni aperte | Il finesettimana costa

450 fr. a persona e comprende: due pernottamenti in camera doppia, aperitivo di benvenuto e cena (bevande escluse) del venerdì, il pranzo (bevande incluse) di sabato sul Lago d’Orta, un aperitivo e cena di gala (bevande escluse) in costumi d’epoca il sabato sera all’Hotel Bellavista. I soci del TCS hanno uno sconto di 10 fr. a persona. Un supplemento di 40 fr. è richiesto in camera singola per due notti.

Il rally del TCS è aperto sia ai veicoli «oldtimer», ossia immatricolati nel 1979 o prima, sia alle auto «youngtimer», immatricolate tra il 1980 e il 1989. Le iscrizioni vanno inoltrate entro il 21 giugno 2011.

Altri eventi | Anche alcune singole sezioni

cantonali del TCS prevedono manifestazioni riservate agli amanti di auto d’epoca.

Ad esempio, la Sezione Appenzello Esterno organizza il 26 giugno l’8° Incontro Internazionale di oldtimer sulla Schwägalp.

Grande festa con sfilata degli equipaggi e la consegna del «Prix d’Elégance».

Analogamente la sezione Vaud festeggia il 30 e 31 luglio i 50 anni del «Veteran Car Club Suisse Romand». Teatro delle manifestazioni sarà l’intera città di Cossonay, dove sorge il Centro TCS. Segnaliamo, infine, un evento addirittura intercontinentale. Il club partner tedesco ADAC organizza nel 2012 un periplo con oldtimer a noleggio attraverso la regione vinicola sudafricana di Città del Capo. ac

‹

Info Touring Iscrizioni: Hotel Bellavista, tel. 091 795 11 15; info@hotelbellavista.ch; www.hotelbellavista.ch.

Eventi sezionali: www.tcsar.ch; www.tcsvaud.ch.

Con l’ADAC: www.adac.de/oldtimerreisen.

19 maggio 2011 | touring 9 | la pagina dei lettori

forum

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il concorso Tasse proporzionate ai km percorsi «Touring» 6/2011

«Touring» 8/2011

Riguardo ai (pianificati) tratti autostradali di 6 e 8 corsie, nell’articolo si afferma che non è necessario un divieto di sorpasso per i camion, dato che c’è abbastanza spazio per tutti. A mio parere, è una posizione nettamente sbagliata perché i camion lenti in fase di sorpasso, verranno superati da altri camion. Perciò ritengo sia opportuno che su tutte le strade nazionali siano messe a disposizione per il traffico pesante al massimo le due corsie di destra. E per le corsie rimanenti deve vigere un divieto generale di transito dei camion.

Rolf Gloor (@) Rincaro «vignetta» controproducente

Scopo delle autostrade è anche di alleggerire il traffico nelle località. Se venisse rincarato il contrassegno, gli automobilisti che non usano spesso l’autostrada devierebbero sulle strade cantonali, dato che per loro non vale la pena pagare di più. E la quota dei camion stranieri, che evitano l’autostrada continuerà ad aumentare. Il prezzo attuale di 40 franchi è accettabile anche per i turisti stranieri che utilizzano poco le autostrade; il loro influsso non è comunque da sottovalutare.

Heinz Nitschke (@)

C’è chi vorrebbe imporci di circolare con i fari accesi in ogni momento, indipendentemente dalla luminosità naturale. È contro qualsiasi logica e contro il buon senso.

Alcol, farmaci, la fatica che s’insinua e soprattutto la disattenzione sono i principali responsabili di incidenti della circolazione.

Un oggetto qualsiasi, un animale o un essere umano imprudente saranno visti dal conducente che è completamente concentrato sulla strada. Se la luce è sufficiente e se si rimane attenti come si deve, con i fari accesi o spenti non cambia niente, salvo una possibilità in più di multarci.

Sponsor: Laténium, www.latenium.ch e Hôtel Palafitte, www.palafitte.ch

«Touring» 8/2011

impressum

Fino al 6 gennaio 2012, al Laténium di Neuchâtel-Hauterive si svolge la mostra temporanea «L’Âge du Faux» (l’età del Falso), che fa scoprire la storia delle bugie e delle illusioni dei nostri antenati, sin dalle origini dell’umanità! E dopo la visita ad una mostra archeologica così appassionante, un meritato riposo in un albergo di lusso al lago. Vi offriamo infatti la possibilità di vincere la visita guidata della mostra al Laténium di un valore di 100 fr. come pure un pernottamento all’Hôtel Palafitte per due persone (incl. colazione) a 565 franchi!

Annie Pellaud, Martigny

Collaudi: una precisazione

Ne «Il consulente» era scritto che l’auto va sottoposta al collaudo ogni tre anni. Non è del tutto corretto: stando alla Legge federale sulla circolazione stradale, il nuovo veicolo deve essere esaminato per la prima volta dopo quattro anni, poi dopo tre e in seguito ogni due anni.

La Redazione

Dalla mostra all’albergo

Fari di giorno inutili

foto Keystone, mw

Divieto di sorpasso generalizzato

Sono d’accordo con il principio: chi inquina paga. Mi stupisce dunque il fatto che nessun cantone tenga conto del numero di chilometri percorsi nel calcolo dell’imposta sui veicoli a motore. Potrebbero essere rilevati dalla Sezione della circolazione in occasione del collaudo periodico dei veicoli, così i risultati verrebbero valutati in funzione dell’etichetta energetica. Possiedo una Subaru Forester, percorro meno di 6000 km all’anno e inquino certamente meno del proprietario di un veicolo di categoria energetica B che percorre più di 60 000 km all’anno.

Elisabeth Mermilliod @

Per questa rubrica valgono alcune regole: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata; la redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail: touring@tcs.ch. Le lettere dei lettori vengono pubblicate anche nell’edizione online di «Touring» (www.touring.ch).

touring Giornale del Touring Club Svizzero (TCS). Redazione: Felix Maurhofer (fm, caporedattore); vice caporedattore: Heinz W. Müller (hwm); vice caporedattore: Marc-Olivier Herren (MOH); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), JacquesOlivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Grafica: Andreas Waber (caposervizio), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach. Assistenti di redazione: Michela Ferrari (i), Sylvie Fallot (f), Karin Graniello (t), Irene Mikovcic-Christen (assistente caporedattore). Corrispondenza: Redazione Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna, tel. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06.

E-mail: touring@tcs.ch. Editore: Touring Club Svizzero, cp 820, 1214 Vernier (GE). Tiratura: edizione italiana: 83 141, totale: 1 325 035. Editoria/marketing: Reto Kammermann (responsabile), Gabriela Amgarten. Pubblicità: Publicitas Publimag SA, Seilerstrasse 8, 3011 Berna, tel. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Produzione: St. Galler Tagblatt SA, Basler Zeitung SA, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Cambiamenti d’indirizzo: indicando il numero di socio, alla Sede centrale del TCS, cp 820, 1214 Vernier; tel. 0844 888 111; e-mail: service@tcs.ch. Abbonamento: compreso nella quota sociale annua. «Touring» è pubblicato 20 volte l’anno. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Le domande: 1. Che anniversario festeggia l’automobile quest’anno?

2. Come si chiama il CEO dell’Europa Park di Rust?

3. Quale auto abbiamo sottoposto a test in questo «Touring»?

Si possono fornire le risposte per posta (solo su cartolina postale), tramite SMS o www. touring.ch, indicando le generalità.

Concorso 7/11: la vincitrice dello scooter Suzuki è Eva Steinmann di Radelfingen.

Condizioni di partecipazione: il concorso di «Touring» è aperto a tutti, ad eccezione dei collaboratori del TCS e dei loro famigliari. I vincitori saranno estratti a sorte e avvertiti per iscritto. I premi non possono essere sostituiti da una somma di denaro equivalente.

Non viene tenuta alcuna corrispondenza. Non sarà possibile ricorrere alle vie legali.

Redazione Touring, concorso per i lettori, casella postale, 3024 Berna; SMS al numero 9988 (1 fr./SMS) scrivendo «Touring» e le tre risposte o su www.touring.ch.

Termine d’invio: 5 giugno 2011

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l’incontro | touring 9 | 19 maggio 2011

L’altro pilota del «Solar Impulse» Tutti pronunciano il nome di Bertrand Piccard quando parlano dell’aereo a propulsione solare «Solar Impulse».

Ma cosa ne pensa del progetto il CEO André Borschberg?

» Lei è appena atterrato a Payerne dopo un volo di prova. La sua impressione?

Come ci si sente sospesi nel cielo, senza far rumore e spinti dalla sola energia solare?

André Borschberg: Eccellente. È stato un volo di prova e allo stesso tempo un volo per riabituarsi, dato che era da sette mesi che non ci si librava più nell’aria con il nostro aereo. Abbiamo, dunque, effettuato un giro della Svizzera con il «Solar Impulse». Ogni volta ci si rende conto che è un velivolo unico e molto speciale.

È fantastico. Si sale sino a 9000 metri di quota e allo stesso tempo si caricano le batterie. Tanto più si vola a lungo, quanto più si fa il pieno di energia. È davvero il contrario del processo che si verifica negli altri apparecchi. Di notte si utilizza l’energia che i pannelli solari hanno immagazzinato durante il giorno. Solo con l’auto ibrida ci

sono delle affinità. L’obiettivo è risparmiare energia e minimizzare il consumo.

Una vera e propria svolta, se si pensa a quanti anni è stato pilota di jet rumorosi dell’aviazione militare svizzera.

Non proprio. Diciamo che è semplicemente un’altra impostazione, secondo cui noi cerchiamo di volare senza carburante. In questo modo non si produce CO2 e non s’inquina l’atmosfera. Per raggiungere questo obiettivo, non ci siamo limitati a montare una batteria e pannelli solari sulle ali, bensì abbiamo sviluppato un concetto completamente nuovo di aereo. Ho la sensazione che nel caso delle auto elettriche si proceda in modo piuttosto convenzionale; non ci si deve dunque stupire se il risultato non è poi così soddisfacente.

Cosa volete ottenere con «Solar Impulse»?

Le tecnologie attuali volte a risparmiare energia funzionano. Se si è in grado di far volare un tale apparecchio di giorno e di notte, allora si riuscirà anche a produrre automobili che possono fare lo stesso.

Quando raggiungerete l’obiettivo prefissato?

Stiamo producendo un secondo aereo solare, a bordo del quale nel 2014 desideriamo fare il giro della Terra. Con l’attuale aereo visiteremo in estate le capitali europee.

Qual è la sfida maggiore?

Il livello tecnologico lo padroneggiamo, mentre il livello operativo ci crea ancora molti grattacapi. Prima di tutto si deve sviluppare un cockpit unico che permetta al pilota di volare nonstop per cinque giorni e cinque notti – la durata di una tappa del giro del mondo – che corrisponde al tempo di sorvolo di un continente. Bertrand Piccard e io ci daremo il cambio ogni volta.

La catastrofe nucleare in Giappone avrà delle conseguenze sul suo progetto?

Certamente. La catastrofe dimostra che con le nostre tecnologie dobbiamo essere prudenti e che si devono trovare delle alternative. Ci troviamo di fronte alla decisione se puntare su petrolio e gas, e dipendere così dai fornitori di queste fonti, o sull’energia nucleare, e assumersi i rischi imponderabili dell’atomo. In prima linea si pone sempre e comunque la questione della riduzione del consumo di carburante.

«

Mathias Wyssenbach

Intervista: Heinz W. Müller

André Borschberg di «Solar Impulse» nell’hangar a Payerne.

In pillole André Borschberg (56 anni) ha studiato ingegneria meccanica al Politecnico di Losanna. In seguito ha assunto incarichi di responsabilità in diverse aziende in Svizzera e all’estero. Dal 1974 al 1997 è stato pilota militare. Dal 2004 è CEO di Solar Impulse SA e pilota, oltre a Bertrand Piccard, del velivolo solare «Solar Impulse».

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