Touring 09 / 2011 français

19 mai 2011 touring 9 www.touring.ch JAA 1214 Vernier

Le journal de la mobilité

Projet de taxe CO2

125 ans d’automobile

La fascination reste intacte 4

Sondage révélateur 10 Entretien des routes

L’argent manque 12

Concours: gagnez un séjour lacustre au luxueux hôtel Palafitte Comparatif des porte-vélos Ils tiennent le choc mais peuvent mieux faire 22

Europa Park imaginatif Le célèbre parc de loisirs séduit les Suisses 40

53

Le grand frère du TCS Interview du patron du club automobile allemand 46

19 mai 2011 | touring 9 | édito et sommaire

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Sommaire 125 ans d’automobile 4 125 ans d’automobile

La Suisse a souvent joué un rôle central dans l’évolution de la voiture.

18 L’épopée de la voiture

Mesures abusives prônées au nom de la sécurité routière

36 Commémoration en Allemagne

Périple sur fond d’anniversaire célébré en grande pompe.

46 L’avis d’un club automobile

Interview de Peter Meyer, patron du club allemand ADAC.

société et mobilité 9 Amendes en Italie

Attention aux zones sans voitures à l’intérieur de certaines villes.

9 Dommages de parking

Un fonds de garantie peut prendre en charge une partie des frais.

10 Sondage Touring

Les Suisses se prononcent contre l’introduction de la taxe CO2.

12 Entretien des routes

Les Services cantonaux doivent réparer avec peu de moyens.

21 Les pannes sur le net

L’édition 2010 de la statistique des pannes du TCS est en ligne.

28 Test Honda Jazz Hybrid

Le premier minispace à propulsion hybride excelle en milieu urbain.

Essai/Premiers contacts 23 Chevrolet Orlando 27 Citroën DS4 27 VW Golf Cabriolet

voyages et loisirs 40 Europa Park

Interview du patron du parc d’attraction préféré des Suisses.

club et membres 48 Regards en arrière

Trois administrateurs démissionnaires du TCS dressent un bilan.

51 Voitures historiques

Le Rallye TCS Hôtels mettra le cap sur les lacs Majeur et d’Orta.

54 L’entretien

André Borschberg, équipier de Bertrand Piccard sur Solar Impulse.

51 Prestations TCS 53 Courrier des lecteurs, concours, impressum

Les principales causes de pannes en 2010

Graphique Hanspeter Hauser

Chacun devrait être conscient qu’au volant, les distractions et autres incivilités sont potentiellement dangereuses.

Et pourtant, nombre d’automobilistes roulent le téléphone portable collé à l’oreille. Pour mémoire, la pratique est interdite depuis mars 2006. Par contre, téléphoner avec une installation mains libres est légal. Il est toutefois conseillé d’écourter les conversations. Si elles devaient se prolonger, les experts du TCS en matière de sécurité préconisent de s’arrêter pour dialoguer. Reste que le système mains libres fournit une aide précieuse et ne perturbe pas davantage un conducteur qu’un échange verbal permanent avec un passager, un bébé qui crie ou encore une radio qui distille des rythmes endiablés.

Et pourtant, les spécialistes de la Confédération et du bureau de prévention des accidents (bpa) envisagent d’interdire les systèmes mains libres.

La tendance consiste à bannir toute source de distraction. Fumer, manger ou encore manipuler son navigateur sont donc logés à la même enseigne. Si tout ce qui n’est pas en lien direct avec la conduite devient prohibé – espérons ne pas en arriver là – rouler correspondrait à une mise à l’isolement. Dommage de vouloir tout inscrire jusqu’au moindre détail dans la législation, en déniant toute valeur au bon sens humain.

Felix Maurhofer, rédacteur en chef

Retour sur la génèse et l’histoire de la construction automobile.

test et technique

Photo de couverture Cette prise de vue a été réalisée au Musée suisse des transports à Lucerne.

Photographe: Alain Bucher

Les 220 patrouilleurs du TCS sont intervenus à 300 000 reprises l’an dernier. Dans 86% des cas, la panne a été réparée sur place et le véhicule a pu poursuivre sa route. Comme précédemment, les pannes affectant le système électrique (60% du total) continuent à progresser. Dans ce hit-parade, la batterie (37% des pannes) devance largement les pneus (8%).

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125 ans d’automobile

La Suisse contribue au futur de l’auto

Le label helvétique a marqué l’automobile

Alors que l’on célèbre 125 ans d’automobile, la Suisse peut associer son nom à une épopée dont elle a écrit quelques belles pages. Et notre pays continue de développer des technologies façonnant la mobilité individuelle de demain.

› Une multitude de figures historiques se

disputent la paternité de l’automobile. Estce Léonard de Vinci en 1490 déjà, Isaac Newton, Christiaan Huygens, Joseph Cugnot? Une chose est certaine: un Helvète a apporté une contribution fondamentale. En 1807, le Valaisan François Isaac de Rivaz met au point le premier moteur à combus-

tion interne, pour lequel il obtient un brevet d’inventeur. Il l’expérimente sur un véhicule long de six mètres flanqué, en son centre, de l’imposant piston vertical du moteur. A chaque coup de piston, le biennommé «grand char mécanique» avance de quelque six mètres, et cela une centaine de fois d’affilée. Ce succès technique repré-

En 1805, Isaac de Rivaz expérimente son moteur à combustion sur cette «voiture».

125 ans d’automobile

photos Keystone, Swiss Car Register, psi, Brusa, ldd

sente une avancée de taille dans l’élaboration du moteur à explosion. Reste à en améliorer l’efficacité, une tâche à laquelle s’attelle un autre Suisse. Le Zurichois Alfred Büchi accomplit ce tour de force en inventant en 1905 le turbocompresseur, qui profite d’abord à l’aviation puis au sport automobile. La même année se tient à Genève le premier Salon international de l’automobile où s’exhibe fièrement le génie industriel helvétique: des marques légendaires comme Turicum, Pic-Pic, Sigma ou CIEMStella y font sensation. La Suisse se situe alors au centre de la planète automobile européenne.

Initiateur de Smart et de Belenos Clean Power, Nicolas Hayek fut un visionnaire de la mobilité.

Affiche du premier Salon international de l’automobile de Genève.

Production en série | Au-delà du temps des pionniers, l’esprit d’innovation n’a cessé de souffler sur la Suisse, et de susciter des initiatives audiacieuses. Ayant hérité en 1897 de l’entreprise de machines familiale, le Thurgovien Adolf von Martini décide d’y produire un prototype deux cylindres, ainsi que deux modèles quatre cylindres de 10 et 16 chevaux. L’expérience s’avérant concluante, il poursuit l’aventure avec la fabrication sous licence d’une voiture française, la Rochet-Schneider, en 1903. La même année, l’entreprise est déplacée sur le site de Marin, aux portes de Neuchâtel, où s’érige une véritable cité ouvrière de trente petites maisons avec jardinets dédiées au personnel des usines Martini: façon pour l’industriel de manifester sa conscience sociale. Entre 1927 et 1934, on y développe un six cylindres, la MartiniSix, avant de mettre la clé sous le paillasson en raison de la crise économique sévissant en Europe à partir de 1929. En outre, la petitesse du marché intérieur helvétique n’a

19 mai 2011 | touring 9 | gros plan

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Un pays pionnier de l’électromobilité La Suisse manifeste un élan remarquable dans le domaine de la mobilité électrique, notamment par la fabrication de certains composants-clés. Les fameuses batteries lithium-ion à haute capacité, d’une durée de vie annoncée de 10 ans, sont produites dans les usines Leclanché d’Yverdon-les-Bains.

Parallèlement, un nombre impressionnant de prototypes ont vu le jour sur sol suisse, grâce à des initiatives individuelles. On pense en particulier au projet Solar Taxi dirigé par Louis Palmer, qui a reçu le concours de plusieurs hautes écoles. Ce véhicule à trois roues couverts de 6 m2 de cellules photovoltaïques a accompli le tour du monde en 534 jours, au départ de Lucerne.

En chemin, il a notamment été accueilli par le Secrétaire général de l’ONU, Ban Ki-moon. Signe encourageant que la Suisse joue un rôle de premier plan dans l’avènement d’une mobilité peu polluante, apte à préserver le capital écologique de notre planète. jop

Ban Ki-moon félicite Solar Taxi à NewYork.

Suite en page 6

Le Thurgovien Adolf von Martini installa son unité de production à Marin, sur les bords du lac de Neuchâtel. Entre 1903 et 1934, on y fabriqua des voitures de marque Martini.

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gros plan | touring 9 | 19 mai 2011

Les équipementiers au service des meilleurs Si la Suisse ne possède pas de grands constructeurs, elle se singularise par une myriade de sous-traitants au dynamisme remarquable. L’importance économique de ce secteur est souvent méconnue. On recense plus de 300 équipementiers helvétiques occupant 34 000 employés pour un chiffre d’affaires de quelque 11 milliards d’euros. Ils fabriquent une très large gamme de produits destinés à toutes les parties du véhicule, du moteur à l’électronique en passant par la carrosserie. Certains équipementiers rivalisent même avec les meilleurs au niveau mondial, à l’instar de la firme Brusa qui fabrique le moteur de la Volvo C30 électrique. D’autres fleurons réalisent un chiffre d’affaires supérieur au milliard de francs. Si la branche a souffert de la crise, elle se caractérise par une capacité d’innovation qui lui a toujours permis de rebondir et de s’inscrire en partenaire incontournable des leaders automobiles français et allemands. jop

Moteur de la Volvo C30, signé Brusa.

125 ans d’automobile

Suite de la page 5

jamais permis un véritable essor des ventes. En 37 années d’existence, Martini a commercialisé quelque 3500 véhicules. Par comparaison, Renault en a fabriqué 4200 pour la seule année 1912. Cela n’enlève rien au mérite d’Adolf von Martini d’avoir osé le premier la construction en série d’automobiles. Il s’inscrit dans l’histoire comme le créateur de la principale marque suisse de tous les temps.

Affranchi du pétrole | La seconde aven-

ture industrielle d’envergure est à mettre au compte de Nicolas Hayek, le PDG de Swatch, qui se posa en chantre de la voiture électrique. S’alliant à Mercedes-Benz, la production démarre en 1997 en France, à Hambach. Mais au moment où les premières Smart sortent de la chaîne de montage, Nicolas Hayek juge le produit final trop éloigné de son idée de départ d’une voiture bon marché et écologique. Le groupe Swatch se retire entièrement du projet, mais Nicolas Hayek n’abandonne pas son rêve d’une voiture révolutionnaire à la portée de toutes les bourses, et inoffensive pour l’environnement. Cette volonté se concrétise en 2007 à travers la création de la société Belenos Clean Power, tournée vers la production d’hydrogène au moyen d’un électrolyseur domestique. Toujours visionnaire, le «Vieux Sage» imaginait en effet un monde affranchi du pétrole et du nucléaire, où chacun produirait à la maison l’énergie nécessaire à sa mobilité. Mais pour cela, le grand défi consiste à dompter une matière aussi volatile et dangereuse que l’hydrogène.

Après le décès de Nicolas Hayek en 2010, le projet suit son cours sous l’impulsion de l’Institut Paul Scherrer (IPS), lequel travaille à la conception de la fameuse pile à combustible, présentée comme le mode de propulsion du futur, puisqu’elle ne génère aucun rejet toxique. Récemment, les recherches de l’IPS ont franchi une étape décisive avec la mise au point d’une pile facilement intégrable aux voitures de tourisme et pas trop coûteuse, le but étant qu’une voiture ainsi équipée demeure concurrentielle sur le marché.

Vivier de prototypes | Ces avancées technologiques illustrent le dynamisme des unités de recherches helvétiques. Outre l’Institut Paul Scherrer, l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich possède également plusieurs laboratoires s’employant à améliorer l’efficience des véhicules, notamment par des moteurs à gaz naturel compressé, des systèmes de traitement des gaz d’échappement, ou encore un nouveau type de catalyseur diminuant les rejets dans l’atmosphère. Par ailleurs, l’EPFZ œuvre à la conception de matériaux légers destinés à diminuer le poids des véhicules, et partant, leur consommation d’essence. Des investigations similaires sont poursuivies à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), laquelle s’intéresse en outre à la technologie des polymères et à l’aérodynamisme des véhicules. Par le biais de jointventure avec l’industrie privée, le secteur académique suisse apporte sa contribution à des prototypes prometteurs réduisant drastiquement les émissions de CO2, sans rogner sur les performances.

Firmes privées et académies mettent au point des réalisations d’avenir

L’inventivité helvétique dans le domaine automobile se traduit par la création de la Lampo 3 par la firme tessinoise Protoscar.

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Jacques-Olivier Pidoux

L’Institut Paul Scherrer travaille à l’élaboration de la pile à combustible, un moyen de propulsion ménageant l’environnement.

Bien-être à l’ombre du Cervin Quand avez-vous vu la dernière fois le Cervin de près? Bienvenue à Zermatt, paradis du sport d’été!

L’Alpenhof est un hôtel haut de gamme moderne proposant un cadre rustique et élégant dans un lieu calme et ensoleillé, en face du télécabine de Sunnegga/Rothorn et à proximité du chemin de fer à crémaillère du Gornergrat.

Spacieuses (jusqu’à 120 m2), élégantes et décorées avec beaucoup de goût, les chambres doubles et les suites, pour certaines avec salles de bain semi-ouvertes, se distinguent par leur grand confort.

Accordez-vous un moment de bien-être dans notre exceptionnel Vanessa Mountain SPA avec piscine couverte, jacuzzi en plein air et sauna dans une cabane en bois. Les diverses

bains et de zones de relaxation sont autant d’invitations à la détente.

Vous pouvez également vous laisser choyer par notre masseuse et notre esthéticienne avec au programme un massage, un bain de foin ou «Cléopâtre» et un traitement cosmétique.

Savourez une cuisine des alpages/méditerranéenne, récompensée par 15 points au GaultMillau. Notre piano-bar avec cheminée ouverte ou le Zino Davidoff Cigar Lounge sont toujours des endroits très prisés pour passer un bon moment de convivialité.

Validité et prix 17 juin au 15 juillet 2011 et 20 août au 24 septembre 2011: Fr. 293.– par personne en chambre double (au lieu de Fr. 368.–), Fr. 315.– en chambre simple (au lieu de Fr. 394.–).

16 juillet au 19 août 2011: Fr. 325.– par personne en chambre double (au lieu de Fr. 408.–), Fr. 343.– en chambre simple (au lieu de Fr. 430.–).

Offre spéciale «A la découverte du Cervin» – 2 nuits en chambre double ou individuelle avec riche buffet de petit déjeuner – Menu à 5 plats au choix

Informations et réservations Private Selection Hotels tél.: 041 368 10 05 e-mail: info@privateselection.ch

– libre accès à l’exceptionnel espace balnéaire Vanessa Mountain SPA de 15 000 m2

19 mai 2011 | touring 9 | société et mobilité

La voiture persona non gratta en Italie

Parlons droit

Urs-Peter Inderbitzin

Vandalisme au parking: un fonds vous vient en aide

Afin de lutter contre les bouchons et la pollution de l’air, certaines villes allemandes et italiennes limitent l’accès à leur centre. Pour éviter l’amende, la prudence s’impose.

› L’époque du parking sauvage et de la li-

berté sans limites est depuis longtemps révolue pour les automobilistes en vacances en Italie. Le risque d’écoper d’une (voire de plusieurs) amendes en Italie a toutefois encore augmenté avec le nouveau code de la route.

Celui-ci permet à toutes les villes de limiter le trafic routier sur leur territoire. A l’instar de Allemagne, l’accès motorisé à ces zones environnementales est partiellement ou totalement interdit. Les amendes en cas d’infraction oscillent entre 76 et 306 euros. Et celui qui ne se contente pas de rouler dans la zone, mais y gare aussi son véhicule, paie encore davantage. Y pénétrer à plusieurs reprises se solde également par plusieurs amendes, même si cela se passe sur un cours laps de temps. Le cumul des sanctions peut aboutir à une facture salée.

«Zona traffico limitato» | Les zones en-

matriculation des véhicules qui roulent dans ces zones sont enregistrés et contrôlés. Alors que les riverains ont un accès illimité, tous les autres automobilistes doivent s’adresser aux autorités compétentes pour obtenir un accès temporaire. Les touristes dont l’hôtel se trouve dans la zone environnementale doivent informer au préalable le personnel de l’établissement. Celui-ci communiquera à temps aux autorités la durée du séjour et les numéros de plaques. L’accès est restreint à deux heures le jour de l’arrivée et du départ.

Dans tous les autres cas, les touristes sont tenus d’éviter les zones environnementales lorsque l’interdiction est en vigueur.

Macaron antipollution De telles zones

existent aussi dans 40 villes allemandes.

Contrairement à l’Italie, il est possible, selon le taux des émissions polluantes de son véhicule, d’y circuler avec un macaron antipollution. Sans cette vignette, l’amende se monte à 40 euros. Le macaron antipollution peut être commandé auprès du TCS pour 24 francs, par courriel à l’adresse schadstoffplakette@tcs.ch ou dans une des agences régionales du TCS. Une copie du permis de circulation doit être jointe à la commande.

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Nadia Rambaldi

ldd

vironnementales, situées la plupart du temps dans les quartiers historiques, sont signalées par des panneaux avec une interdiction de circuler et la mention «zona traffico limitato». Les heures exactes pendant lesquelles l’interdiction est valable sont mentionnées sous le signal d’interdiction ou sur un panneau séparé. Les numéros d’im-

«Zona traffico limitato»: celui qui y pénètre doit s’attendre à écoper d’une amende.

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Vous revenez d’une séance de shopping en ville et vous apprêtez à ranger les articles achetés dans le véhicule quand soudain; horreur! Une grosse bosse déforme la portière arrière gauche. Vous évaluez l’ampleur des dégâts et regardez autour de vous. Mais nulle trace d’un éventuel coupable; il a pris la poudre d’escampette. A-t-il au moins laissé son nom et ses coordonnées derrière l’essuie-glace? Là encore, la déception!

Ce type de mésaventure se produit tous les jours en Suisse. Les propriétaires de voitures ayant contracté une assurance dommages de stationnement peuvent s’estimer heureux. En fonction de la franchise convenue, les dégâts peuvent rester limités. Toutefois, les assurances dommages de stationnement ne concernent souvent que les voitures neuves et pour une durée de validité limitée. En règle générale, les assurances paient aussi en cas d’assurance casco collision (casco intégrale). Il est à noter cependant qu’un sinistre peut entraîner une hausse du degré de bonus, et par conséquent une prime plus importante. En outre, il y a là encore une franchise.

En cas de dommages importants, il peut être judicieux de déposer, auprès du Fonds national suisse de garantie, un formulaire de sinistre (www.nbingf.ch) si aucune police n’a été contractée. Le fonds prend en charge – après déduction d’une franchise de 1000 francs – le coût de dommages causés en Suisse et au Liechtenstein par des véhicules inconnus ou non assurés. Seule obligation, se procurer au préalable un rapport de police.

Tous les automobilistes sont directement affiliés au fonds de garantie par le biais de l’assurance responsabilité civile véhicule motorisé. Car les assurés versent, automatiquement et sans intervention de leur part, quelques francs au fonds en question chaque année. Une adresse à ne pas oublier.

L’auteur est juriste et correspondant au Tribunal fédéral.

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société et mobilité | touring 9 | 19 mai 2011

Un non résolu à la taxe sur le CO2 49% des citoyens suisses rejettent une taxe sur le CO2 et une hausse du prix des carburants de 28 ct./litre. Un coup de semonce avant la décision finale du Parlement. Le refus est particulièrement marqué dans la tranche d’âge 35–54 ans et parmi les familles.

› «Le Parlement discute d’une taxe sur le

CO2 de 28 centimes par litre d’essence. Si dimanche prochain vous deviez voter sur l’introduction d’une taxe sur le CO2, diriezvous plutôt oui ou plutôt non?»: c’est la question posée fin avril à 1000 citoyens suisses de plus de 18 ans lors d’un sondage représentatif commandé par Touring. Si les Chambres fédérales ne corrigent pas les décisions prises lors des sessions précédentes, la taxe deviendra réalité et l’essence augmentera d’une somme allant jusqu’à 28 ct. Dans l’intérêt de ses membres, le TCS est prêt à lancer un référendum, avec d’autres organisations, pour éviter d’en arriver là. Mais il est possible que les décisions ne tombent qu’à l’automne sous la Coupole fédérale.

Comme le montrent les graphiques illustrant les résultats du sondage (voir ci-dessous), le corps électoral rejette une taxe sur le CO2 par 49% des voix. Si la votation avait lieu maintenant, 38% déposeraient un «oui» dans l’urne, alors que 11% sont indécis. Une

fois de plus, un röstigraben divise le pays: en Suisse romande, seuls 27% des personnes sondées se montrent favorables à la taxe sur le CO2, contre 41% en Suisse alémanique. Il y a aussi davantage d’indécis de ce côté-ci de la Sarine (20% ne savent pas), que parmi les Alémaniques (9%).

Scepticisme masculin | L’enquête me-

née par l’institut Demoscope montre que les hommes sont davantage opposés à la taxe, à raison de 58%, que les femmes. Les partisanes et les adversaires se trouvent à égalité à 41%, mais elles sont aussi deux fois plus indécises (16%) que les hommes (7%). La taxe sur le CO2 insupporte particulièrement la tranche d’âge entre 35 et 54 ans, qui dit «non» à 54%, suivie des 18–34 ans, à 48%, alors que 44% des plus de 55 ans refusent le projet de renchérissement de la benzine. Les personnes avec une famille (53% de non et 36% de oui) sont les plus réticentes vis-à-vis de la ponction fiscale, tandis que celles vivant seules (45%, 39%)

ou les ménages sans enfants (36%, 51%) adoptent une attitude plus réservée.

Décision fatale | Contre toute attente,

l’introduction d’une taxe CO2 sur les carburants a été plébiscitée par le Conseil des Etats lors de la session de printemps. S’il voit le jour, cet impôt aura de lourdes conséquences. En premier lieu, il touchera le phénomène du tourisme à la pompe: l’ampleur de la taxe sur le CO2 augmentera le prix de l’essence en Suisse au-dessus du niveau pratiqué dans les pays voisins. Les automobilistes étrangers ne passeront plus la frontière pour faire le plein en Suisse, causant la perte d’au moins 340 millions de francs pour les caisses de l’Etat. Mais comme les conducteurs helvétiques iront prendre l’essence dans les pays voisins, le trou risque d’être encore plus important.

Le produit de l’impôt sur les huiles minérales sert à financer les routes et les transports publics; 1,5 milliard vont en outre chaque année dans la caisse générale de la

Sondage Touring: la taxe sur le CO2 est controversée Total

Région

Sexe

Suisse alémanique Suisse romande

Homme Femme

75

Non 58% Non

Non 49%

48%

Oui 41%

Oui 38%

Non 51% Oui 41%

Non 41%

Oui 34% Oui 27%

25

Ne sait pas 11%

Ne sait pas 20%

9%

Ne sait pas 16%

7%

Si l’on votait sur l’introduction d’une taxe CO2, la population suisse dirait non à 49%, tandis que 11% de sondés ne se prononcent pas.

photo Keystone/graphique TCS Visuell

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19 mai 2011 | touring 9 | société et mobilité

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et des carburants trop chers Confédération. Pour l’heure, le compte routier est déficitaire et les réserves sont quasiment épuisées. La taxe sur le CO2 constituerait une lourde hypothèque pour le financement de l’infrastructure du rail et de la route.

Paradoxalement, une essence nettement renchérie serait aussi néfaste pour le transfert de la route au rail. Les consommateurs demeurent liés à leur lieu de domicile et de travail. Souvent privés de bonnes liaisons en transports publics, les habitants des zones périphériques sont dépendants de leur véhicule privé.

Dans la structure économique actuelle, plombée par la pénurie de logements dans les grandes villes, les intéressés ne disposent pas de beaucoup de moyens pour contourner le problème et changer rapidement leur situation – ainsi l’effet du transfert au rail tomberait quasiment à l’eau. En outre, les automobilistes domiciliés dans les régions périphériques seraient injuste-

ment frappés par la taxe, du simple fait qu’ils doivent parcourir davantage de kilomètres.

Inutile pour l’environnement | Puisque la taxe sur le CO2 serait redistribuée à la population par le biais des primes maladie, elle ne pourrait financer aucune mesure destinée à réduire les effets des gaz nocifs.

En outre, la taxe sur le CO2 n’apporterait aucun profit à l’environnement, puisque les émissions seraient calculées sur la base des ventes de carburant. On assisterait à une réduction «artificielle» des émissions en Suisse.

Mais le problème du climat est global, le transfert statistique des émissions nocives vers les pays voisins n’est d’aucune utilité pour l’environnement. hwm/tg

‹

L’introduction de la taxe sur le CO2 inverserait le tourisme à la pompe.

Les décisions du Parlement remises en question

Effet Fukushima

En avril, la commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil national s’est penchée sur la révision de la loi sur le CO2 au vu des événements survenus à Fukushima. De nombreux parlementaires remettent en cause la décision de réduire les émissions de CO2 par des mesures centrées uniquement sur la Suisse. En investissant le même montant, on pourrait compenser nettement plus de CO2 à l’étranger. En outre, une partie des députés considère que la décision n’est plus tenable en vue des restrictions à venir dans l’exploitation des centrales nucléaires. La seule possibilité de compenser l’énergie atomique réside pour l’heure dans la mise en service transitoire de centrales combinées à gaz; or, celles-ci produisent beaucoup de CO2. Si les 26 000 GWh/an produits par l’atome devaient être remplacés par de l’électricité issue de centrales à gaz, il faudrait compter avec un surplus de 10,4 millions de tonnes de CO2. Les coûts pour ces émissions supplémentaires atteindraient donc 1,3 milliard. Un report sur le prix du courant serait difficilement supportable pour l’économie et les consommateurs.

Saut périlleux | Il serait difficile de justifier des me-

sures strictes pour réduire à tout prix les émissions de CO2 provenant des voitures tout en autorisant la production d’électricité par des centrales à gaz qui réduiraient quasiment à néant les efforts de la route en faveur de l’environnement. Mais rien n’est encore fait: les Chambres fédérales ont encore la possibilité de faire marche arrière par rapport à la décision du Conseil des Etats. A défaut, le référendum menace. tg

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Qu’en pensez-vous? Donnez-nous votre avis à touring@tcs.ch ou à Rédaction «Touring», Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne.

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société et mobilité | touring 9 | 19 mai 2011

Sur les hauts de Chamoson, les ouvriers remplacent un vieux mur en pierres sèches par un système de soutènement en terrain armé.

Routes à réparer sans le sou Depuis la mi-avril, on s’active à la remise en état des tronçons endommagés par l’hiver. Mais pour tenir des budgets serrés, les autorités doivent souvent recourir à des solutions de fortune. Reportage en Valais.

› La neige a fondu depuis belle lurette sur

les montagnes valaisannes, et le mercure affiche déjà près de 20 degrés à 10 h du matin. En bras de chemise, les ouvriers s’activent à réparer les routes endommagées par l’hiver. Tout au long de la saison froide, les rigueurs météorologiques ont produit leur lot de glissements de terrain, de chutes de pierre et autres affaissements de chaussées. En amont du village de Chamoson, un mur en pierres sèches s’est effrité. Après l’avoir reconstitué avec un système de soutènement moderne, le Terramur, les ouvriers préparent la pose du revêtement en étalant du tout-venant sur la chaussée. Le camion déverse le goudron qui est ensuite compacté par la machine-rouleau en une belle surface lisse. Il en résulte une zone homogène où deux véhicules pourront enfin se croiser: «Aussi souvent que possible, nous profitons des travaux de réfection pour élargir la route, commente Jean-Paul Bornet, voyer de l’arrondissement 4 du Ser-

vice des routes. On essaie de convaincre le propriétaire du terrain de nous vendre la portion nécessaire à l’élargissement. Il est en général d’accord. S’il refuse, une procédure d’expropriation est envisageable, mais cela prend beaucoup de temps.»

Des chantiers comme celui-ci, on en compte une cinquantaine sur les routes cantonales valaisannes, au début mai. Pour chacun, il convient de déterminer l’ampleur de l’intervention en fonction des moyens financiers disponibles. L’enveloppe budgé-

Google Street View à la mode valaisanne Avec Routivision, le Valais dispose d’un outil analogue à Google Street.

Le service des routes a affrété une voiture équipée de caméras pour filmer les 2200 km de routes cantonales. Grâce à ces images, il est possible de visualiser avec précision les principales caractéristiques d’un tronçon, par exemple le relief du terrain ou la place à disposition, ce qui est très utile pour organiser un chantier. Et là où Routivision détrône son glorieux aîné Google, c’est qu’il permet de calculer les dimensions exactes d’un tronçon, telles la largeur de la route ou la hauteur d’un muret. Grâce à ces données chiffrées, lors de réfections, le Service des routes peut engager des moyens sur mesure, proportionnés à la configuration des lieux.

Pour l’anecdote: Routivision étant à usage interne, le floutage des passants et des plaques d’immatriculation n’est pas requis. jop

19 mai 2011 | touring 9 | société et mobilité

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Argent refusé | Pour entretenir ses 2200 kilomètres de routes cantonales (ndlr: seuls Vaud et Berne possèdent un réseau cantonal plus vaste), le Valais dispose de quelque 75 millions de francs par an, une enveloppe qui doit également couvrir le déneigement, l’épandage de sel en hiver et l’achat de matériel. Avec si peu de moyens, le résultat est couru d’avance: une étude de l’association «Infrastruktur Strasse» (voir encadré cidessous) a relevé que 350 km de routes cantonales valaisannes sont en mauvais état: «Tout le monde se plaint, mais personne ne donne d’argent», déplore Loris Chittaro.

Mosaïque de fissures | Quiconque em-

prunte les routes de montagne constate de visu la nature du problème. Par exemple, entre Pinsec et Vissoie, dans le val d’Anniviers, les tronçons fissurés et constellés de nids-de-poule sont légion. Les morceaux de bitume se détachent de la route. Sur simple pression de la main, on peut parfois les arracher les uns après les autres de la couche de surface. Quelques kilomètres plus loin, dans le village de Mayoux, une équipe d’ouvriers s’affairent à la pose d’une couche de bitume: «Il s’agit d’une intervention superficielle, commente Alby Aymon, voyer de l’arrondissement 3 du Service des routes.

Idéalement, il faudrait faire davantage.»

Juste à côté, une large portion de bitume entrelardée de fissures attire le regard. Les deux zones adjacentes sont également fissurées en tous sens: «On peut les boucher

photos Christian Bonzon

taire étant limitée, il n’est souvent pas possible de procéder à l’intégralité des travaux souhaitables. On se borne souvent à parer au plus pressé, colmatant fissures et trous avec des solutions de fortune. Quelques mois après, on est contraint de répéter l’opération: «Nos budgets sont insuffisants, note Loris Chittaro, chef de section au Service des routes du Valais. On doit faire des choix et repousser certaines tâches. Et lorsque l’on se résout enfin à assainir, la facture est salée.»

Pose d’une nouvelle couche de surface dans le hameau de Mayoux (en haut); le segment de route voisin est en mauvais état (en b. à g.). Peu avant Vercorin, le remblai est bien consolidé.

avec du bitume liquide et une couche de gravillon. Mais dans une année ou deux, on recommence, poursuit Alby Aymon. Il serait plus judicieux d’investir dans des interventions conséquentes, qui dureront une vingtaine d’années.»

Zone stabilisée | En plus du climat ex-

trême en hiver, les routes souffrent aussi du passage de camions toujours plus volumineux, avoisinant les 2,5 m de large, qui exercent une pression croissante sur les ex-

trémités de la route. Il en résulte affaissements de talus et éboulements. La remise en état du bas-côté nécessite des moyens importants et des techniques pointues; par exemple, sur la route menant à Vercorin, la pose de pieux d’une dizaine de mètres sur lesquels repose une dalle en béton armé: «Ici, on est bon pour 50 ans», se réjouit Alby Aymond. Mais pour une zone stabilisée, combien doivent se contenter d’interventions de fortune pour ménager les finances?

Jacques-Olivier Pidoux

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Temporiser, c’est alourdir la facture Rares sont les études à s’intéresser à l’état du réseau routier cantonal. La plus récente émane de l’association «Infrastruktur Strasse», en juin 2010. Intitulée «Analyse de l’état et de la conservation de valeur des routes cantonales en Suisse», elle livre un bilan en demi-teinte. Si les auteurs reconnaissent que les routes cantonales suisses sont en bon état dans leur grande majorité, ils relèvent que la conservation à long terme de la valeur est négligée dans de nombreux cantons, en particulier Valais, Tessin, Fribourg, Jura, Appenzell Rhodes-Extérieures et Obwald, où plus de 15% de la surface des routes est en mauvais état. Au terme de leur analyse, les auteurs de l’étude estiment que 10% du réseau

routier cantonal suisse devraient être assainis à court terme, et 19% à moyen terme. Ils relèvent également que 17 des 26 cantons investissent trop peu dans la conservation de la valeur de leurs routes, ce qui peut avoir des conséquences fâcheuses: «Lorsque des assainissements nécessaires ne sont pas entrepris ou sont temporisés, le danger guette les dégradations de surface. Une remise en état des tronçons concernés revient alors nettement plus cher que si l’on avait entrepris à temps les travaux d’assainissement.

Il conviendrait donc de ne pas accepter de retards dans les investissements d’entretien.» L’étude est disponible à l’adresse internet www.infrastrukturstrasse.ch. jop

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the sound of silence A l’occasion du salon de la caravane de Düsseldorf, qui s’est déroulé fin août 2010, Adria a présenté en première européenne son nouveau camping-car, baptisé Sonic. Ce nouveau venu de la marque renverse les standards de l'industrie des véhicules de loisir en affichant une ligne innovante et des procédés de fabrication modernes. Le Sonic est proposé dans les versions 700 SP, 700 SL et 700 SC, les trois modèles revêtant tous un standard de qualité élevé.

Doté d’un design extérieur inspiré de l'industrie automobile, d’un habitacle chaleureux et convivial, le Sonic vous fera passer des vacances dans le luxe, le confort et l’élégance que vous connaissez chez vous. Il observe les hauts standards de qualité et de fabrication propres à la maison Adria.

Comme tous les véhicules Adria montés sur châssis Fiat Ducato, les camping-cars Sonic sont proposés avec le pack «Suisse Standard», qui est inclus dans le prix d’achat. Ce pack comprend des solutions et garanties de série, prévues pour répondre aux exigences du campeur suisse et faire de l’Adria Sonic le camping-car de série le "plus suisse" de tout le marché.

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test et technique | touring 9 | 19 mai 2011

125 ans d’automobile

La fabuleuse histoire de l’automobile › Si la vapeur a révolutionné les transports

maritimes et permis l’avènement du chemin de fer dès les premières décennies du 19e siècle, ce mode de propulsion ne convenait guère à l’automobile. Bien que capable de transporter 6 personnes à plus de 60 km/h, «La Rapide» du Français Amédée Bollée (1881) fut donc l’une des dernières automobiles à vapeur construites. Plus léger et plus souple, c’est le moteur à explosion qui permit à la voiture de prendre son véritable essor, en 1886, avec la «Patent Motorwagen» de Karl Benz, même si cette date ne fait pas l’unanimité (lire l’encadré). Au début, rouler en automobile, sur des chemins de terre battue dépourvus de signalisation, est une aventure hasardeuse réservée à quelques privilégiés. Mais la situation évolue à l’aube du 20e siècle, car l’automobile, plus que le train, permet de voyager de manière autonome et libre. En 1903, la France fabrique plus de 30 000 voitures, soit près de la moitié de la production mondiale, loin devant les autres pays européens et les Etats-Unis.

Fabrication à la chaîne | Les méthodes de fabrication sont encore artisanales à cette époque. Mais en 1908, la Ford T donne

le coup d’envoi de la fabrication à la chaîne et de la démocratisation de l’automobile aux Etats-Unis. La production américaine atteint près d’un demi-million d’unités dès 1914 (dont 250 000 Ford T), soit dix fois plus qu’en France, quinze fois plus qu’en Grande-Bretagne et vingt fois plus qu’en Allemagne.

Ensuite, le développement de l’automobile en Europe sera freiné pendant plusieurs années par la Première Guerre mondiale. Pour la petite histoire, les «taxis de la Marne» constituent l’une des premières initiatives logistiques militaires basées sur l’automobile. Afin d’éviter l’encerclement de Paris par les Allemands, le général Gallieni fit réquisitionner 600 taxis de la capitale pour transporter rapidement des troupes sur le front.

Les Années folles | A la fin de la guerre, en 1918, les économies et les industries européennes, extrêmement fragilisées, s’inspirent du modèle américain pour se relever.

La fabrication à la chaîne, inaugurée par Henry Ford, commence à s’imposer aussi en Europe, où l’automobile connaît son âge d’or pour les catégories les plus aisées de la population. Les véhicules sont devenus

Controverse sur l’invention de l’automobile Le dépôt de brevet de la «voiture à moteur» de Carl Benz, le 29 janvier 1886, constitue-t-il vraiment l’acte de naissance de l’automobile? Le chauvinisme, qui était profondément ancré dans les mentalités à la fin du 19e siècle, est toujours bien vivace. Ce que l’Allemagne présente comme le 125e anniversaire de l’automobile est donc vu ailleurs comme le 125e anniversaire de l’automobile «allemande». Une nuance sémantique révélatrice. Mais qu’en est-il vraiment?

Sans remonter jusqu’aux véhicules à vapeur, dont le fardier de Cugnot (1769) constitue le plus ancien exemple répertorié, on rappellera que le Suisse François Isaac de Rivaz déposa le premier brevet du moteur à combustion interne en 1807. A partir des années 1860, le moteur à explosion prit forme sous l’impulsion de l’ingénieur belge Etienne Lenoir, du Français Alphonse Beau de Rochas et de l’Allemand Nikolaus Otto, entre autres. S’il est présomptueux de présenter Carl Benz comme l’inventeur de l’automobile, sa «Patent Motorwagen» est néanmoins considérée comme la première «voiture» mue par un moteur à explosion.

DR

photos ldd

Inventée au 19e siècle, l’automobile a entraîné des changements sociétaux majeurs au cours du 20e siècle. Une révolution des modes de vie qui s’étend désormais aux pays émergents. Retour sur l’incroyable épopée de la voiture.

plus fiables, le réseau routier s’est considérablement amélioré et la réglementation est encore peu contraignante. Mais en 1929, le krach de Wall Street met brutalement fin aux Années folles. La production automobile s’effondre et les constructeurs cherchent à séduire une clientèle devenue réticente en lui proposant des modèles plus légers, plus économiques et aussi plus faciles à conduire avec l’amélioration des moteurs et l’avènement des boîtes de vitesses synchronisées. Cette première période de «downsizing» s’accompagne d’innovations majeures, comme l’apparition de la carrosserie autoporteuse. Simultanément, l’automobile adopte des lignes plus aérodynamiques.

Les trente glorieuses | En 1939, le déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale impose à l’industrie automobile européenne une nouvelle période d’arrêt prolongée. Mais ce n’est que pour mieux rebondir ensuite, avec le lancement de modèles populaires. Fierté du régime nazi juste avant le début des hostilités, la Coccinelle de Volkswagen se vend comme des petits

125 ans d’automobile

19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

19

Quatre inventions techniques majeures

Le pneumatique Inventé en 1888 par John Boyd Dunlop, puis amélioré par Michelin, le pneumatique révolutionne l’automobile dès ses débuts. Il en améliore la tenue de route et le confort, tout en ayant une résistance au roulement réduite par rapport aux archaïques roues pleines.

La traction avant Contrairement à une idée reçue, la traction avant n’est pas une invention de Citroën. Deux constructeurs américains – Cord (photo) et Ruxton – et DKW (1931) y ont recours avant la marque aux chevrons. Mais celle-ci lui fera gagner ses lettres de noblesse dès 1934.

Première voiture de masse, la rustique Ford T a atteint les dix millions d’unités en 1924 déjà.

pains après la guerre. Renault présente la 4 CV en 1946, Citroën la 2 CV en 1948 et la Fiat 500 Topolino d’avant-guerre est modernisée dès 1948. L’automobile se démocratise au cours des trente glorieuses et la production mondiale triple entre 1945 et 1975.

L’Allemagne, qui a su profiter des aides accordées par les Alliés pour accélérer sa reconstruction, se hisse au rang de premier pays producteur d’Europe. Le trafic augmente et les embouteillages commencent à se multiplier. Si l’Allemagne et l’Italie ont lancé la construction de leur réseau autoroutier déjà avant-guerre, les autres pays européens ont encore un important retard à combler dans ce domaine. L’autoroute Lausanne-Genève, première liaison complète entre deux grandes villes suisses, est achevée pour l’Exposition nationale de 1964.

Sécurité et environnement | Les premières voitures japonaises arrivent en Europe au cours des années septante. A la même époque, la sécurité routière devient une préoccupation majeure et les premières normes antipollution font leur apparition aux Etats-Unis. Si l’on parle encore peu de

crash-tests, les ceintures de sécurité et les appuie-tête commencent à se généraliser.

La sécurité active progresse aussi avec l’amélioration des châssis, la généralisation des freins à disque (tout au moins à l’avant) et l’apparition du système de freinage antiblocage (ABS) en 1985. La microélectronique permettra de développer d’autres aides à la conduite encore plus sophistiquées, comme le salutaire système de contrôle de la trajectoire (ESP). Elle favorisera également la dépollution de plus en plus efficace des moteurs, ainsi que la baisse des consommations de carburant et des émissions de dioxyde carbone (CO2) qui en découlent.

Si le taux de motorisation des pays développés a aujourd’hui presque atteint son niveau de saturation, les grands pays émergents, comme la Chine, la Russie et l’Inde, ont encore un potentiel de développement considérable. C’est là que se joue désormais le futur de la voiture. On estime ainsi que le parc automobile mondial, qui totalise actuellement 1,28 milliard de véhicules, va probablement doubler au cours des prochaines décennies.

Denis Robert

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La carrosserie autoporteuse Aux débuts de l’automobile, la carrosserie est encore montée sur un châssis. Lancia (photo) inaugure la carrosserie autoporteuse en 1922, mais il faudra attendre le milieu des années 30 (Lancia Augusta, Opel Olympia) et surtout l’après-guerre pour qu’elle s’impose à une large échelle.

La ceinture de sécurité Son premier brevet remonte à 1903, mais elle n’apparaîtra sur une voiture de grande série qu’en 1959 chez Volvo (photo). C’est en grande partie au port obligatoire de la ceinture de sécurité que l’on doit la baisse spectaculaire du nombre de victimes de la route à partir de 1973.

LORRIE MORGAN (USA) ★ CARLENE CARTER (USA) RAUL MALO (Mavericks) (USA) ★ HEIDI NEWFIELD (Trick Pony) (USA) MEG PFEIFFER (D) ★ COUNTRY SISTERS (CZ) et beaucoup d’autres …

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19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

La statistique 2010 des pannes en ligne L’édition 2010 de la statistique des pannes du TCS recense les défectuosités les plus fréquentes affectant les voitures.

Réalisée sur une large base, elle est consultable sur internet.

› Ce précieux outil élaboré avec le concours du

club automobile allemand ADAC dresse un aperçu exhaustif des principales causes de pannes. Une fois encore, on note une prédominance des pannes du système électrique avec, en tête de liste, les problèmes de batterie (voir infographie en page 3). Dans ce domaine spécifique, on recense aussi des avaries d’alternateur et de nombreux oublis de phares. En seconde position, on trouve les pannes de pneus, suivies des problèmes de clés enfermées dans l’habitacle. Le nombre élevé de défectuosités électriques s’explique par l’utilisation accrue d’éléments électroniques sensibles. De plus, la batterie doit alimenter un nombre croissant d’appareils (navigateurs, systèmes multimédia, etc.), ce qui accentue les risques de panne ou de charge insuffisante.

Un constat réjouissant s’impose toutefois: les lacunes décelées les années précédentes ainsi que les mesures prises par les constructeurs ont permis d’améliorer notablement la fiabilité des nouveaux modèles.

La statistique se base sur des données représentatives provenant exclusivement des pannes

survenues aux membres de l’ADAC. Sur le site www.statistiques-des-pannes.tcs.ch, les marques et les différents modèles sont énumérés par ordre alphabétique. La notation des pannes par modèle et par année de fabrication ne s’effectue plus au moyen de notes mais à l’aide de symboles dont l’échelle oscille entre – – et ++.

Parallèlement, le site mentionne la nature des pannes touchant fréquemment un modèle précis (par exemple, pompe à eau, turbocompresseur, etc.).

Précieuses informations | Cette statistique fournit un vaste aperçu de l’origine des pannes des modèles disponibles sur le marché suisse.

Ce sont autant de précieuses informations au moment de choisir une voiture d’occasion. On rappellera aussi que les membres du club bénéficient d’un encadrement compétent dans ce domaine. Ainsi, les divers centres techniques du TCS proposent un test approfondi (90 minutes) des voitures d’occasion. tg

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Info Touring La statistique des pannes détaillée par modèle se trouve sur le site www.statistiques-des-pannes.tcs.ch.

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test et technique | touring 9 | 19 mai 2011

Ces porte-vélos de bonne qualité Un comparatif TCS mettant aux prises 13 porte-vélos installables sur un crochet d’attelage ou le toit atteste que les produits de qualité ne manquent pas.

Toutefois, des améliorations sont nécessaires, notamment au niveau du système de fixation sur la boule d’attelage.

› Au final, quatre modèles ont été gratifiés

de l’appréciation «très recommandé» et sept d’un «recommandé». Seul le dispositif à greffer sur un crochet Mont Blanc Explorer 2 a écopé d’un «non recommandé». Malgré une faible charge, un support s’est cassé à une vitesse de 70 km/h dans le test d’évitement, si bien qu’un vélo est tombé. Et rebelote lors du crash-test.

Les modèles installables sur un crochet d’attelage permettent d’emporter deux bicyclettes. Certains ont été conçus pour supporter le poids accru des vélos électriques (jusqu’à 30 kg par unité). Ces dispositifs ont l’avantage de faciliter le chargement et d’atténuer la surconsommation de carburant.

Certains disposent d’une rampe de chargement ou sont pliables. Le test est cependant arrivé à la conclusion que les mécanismes de fixation sur un crochet devraient être améliorés pour la moitié des modèles évalués.

Comparatif TCS des porte-vélos Modèles à installer sur un crochet d’attelage (aussi pour vélos électriques) Marque/Modèle Prix Conduite Maniement Sécurité/ Fixation Atera Strada Sport 2 495.– 76 68 76 MFT Aluline 539.– 76 46 40 Uebler X21 nano 865.– 40 74 40 Twinny Load Compact RA 918.– 40 48 66 Fabbri Elektro-Bike 943.– 30 52 62 Westfalia Portilo 710.– 30 72 76 Modèles à installer sur un crochet d’attelage Marque/Modèle Prix Conduite

Maniement

Thule EuroWay G2 920 Eufab Raven Mont Blanc Explorer 2

90 68 10

74 70 58

Modèles à installer sur le toit Marque/Modèle Prix

Conduite

Maniement

Thule ProRide 591 170.– Atera Giro AF 150.– Mac Safety First Super Bike 41.– Mont Blanc Discovery 230.–

84 72 52 84

64 52 28 62

1111 très recommandé 1113 recommandé

690.– 476.– 789.–

Appréciation TCS 1111 1113 1113 1113 1113 1113

Sécurité/ Fixation 60 70 30

Appréciation TCS 1111 1111 1333

Sécurité/ Fixation 82 40 36 20

Appréciation TCS 1111 1113 1113 1133

1133 recommandé sous réserve 1333 non recommandé

Blanc Discovery a rencontré quelques problèmes au crash-test.

MOH/TCS C+E

Dans la catégorie plus abordable des dispositifs à monter sur le toit, le modèle Thule ProRide 591 a convaincu par son montage aisé et son extrême stabilité. Le modèle Mont

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Info Touring Test détaillé et conseils sur www.infotechtcs.ch.

Il incarne le renouveau de Chevrolet

›

En dépit de sa vocation de véhicule familial, le Chevrolet Orlando se complaît à exhiber un look massif rappelant les tout-terrain. Pourtant, on a bel et bien affaire à un gros monospace compact capable d’accueillir 7 passagers. Ce véhicule polyvalent incarne bien les ambitions mondiales de Chevrolet. Sans toucher au raffinement de certains concurrents européens, la présentation intérieure, sobrement soulignée par des inserts laqués et chromés, inspire confiance. A l’image des portes qui ferment avec un son mat. La fonctionnalité est aussi de mise, comme en attestent les grandes touches parsemant la console médiane.

La modularité de cet habitacle n’a rien de sophistiqué, mais c’est du pratique. Les sièges de la banquette se relèvent facile-

Bien desservie par la boîte automatique, la version 2 l diesel de 163 ch révèle un bel équilibre. Surtout que le train de roulement, peu sujet au roulis, s’avère bien campé sur la chaussée, nonobstant une direction manquant un brin de consistance.

On ne regrettera que le filtrage approximatif du train avant du niveau LTZ qui fait la part belle à l’équipement. Entre sellerie cuir, capteurs de recul et régulateur de vitesse, presque tout est fourni de série. Et cela à un prix éminemment coréen.

MOH

ment grâce à l’assistance d’un amortisseur et les deux sièges logés dans le coffre s’escamotent tout aussi aisément. L’espace est généreux sur la banquette, tandis que la dernière rangée – l’assise est basse – convient prioritairement à des enfants. De configuration cubique, le coffre est bien accessible. La présence des deux sièges escamotables pénalise un peu le volume utile, lequel reste fort convenable.

‹

Les plus: rapport prix-prestations, équipement complet, comportement sain, reprises et agrément diesel, habitabilité, bon niveau d’insonorisation Les moins: bruit de percussion et filtrage du train avant (roues 17”), visibilité arrière, volume du coffre moyen, direction un peu légère.

MOH

Le monospace compact Orlando fournit un vibrant exemple des progrès réalisés par l’antenne coréenne de Chevrolet. Rien de foncièrement nouveau, mais une prestation solide proposée à un tarif incisif.

Essai de la version 2.0 VDCi LTZ aut.

Proue expressive et grosses cages de roues: le Chevrolet Orlando détient un fort tempérament.

Technique: monospace compact; longueur: 4,65 m; coffre: 454–852 l; poids à vide: 1734 kg; 4 cylindres turbodiesel 2 l, 163 ch, 360 Nm à 2000 tr/min; boîte automatique à 6 vitesses; 0 à 100 km/h en 11 s Consommation (essai): 8,3 l/100 km, autonomie de 771 km Prix: 37 990 fr. (LTZ 2.0 VDCi aut.).

19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

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qui peuvent mieux faire

ldd

Précautions d’usage

Le test d’évitement du TCS a mis les porte-vélos à rude épreuve. Tous les modèles n’ont pas aussi bien résisté que celui-ci. Un point qu’il convient de prendre en compte à l’achat.

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Pour d’évidents motifs afférant à la sécurité, l’installation d’un porte-vélo obéit à des règles précises: � Respecter les consignes du mode d’emploi (vitesse maximale recommandée, etc.) � Démonter les pièces mobiles avant le départ � Après environ 50 km de trajet, s’arrêter pour vérifier les fixations et les sangles � Démonter le porte-vélos lorsqu’il n’est pas utilisé (économies de carburant) Porte-vélos fixés sur un crochet: � Veiller à ce que le chargement ne dépasse pas les côtés de la voiture de plus de 20 cm � S’assurer du fonctionnement de l’éclairage � Le crochet doit être propre et sans graisse Porte-vélos installés sur le toit: � Ne pas dépasser la charge utile du toit � Utiliser des barres de toit stables � Se mettre à deux personnes pour charger les vélos tg

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Contractant/livraison: Colag AG, 8003 Zurich, uniquement en Suisse ou au Liechtenstein.

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ldd

19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

A faible allure, la Volvo V60 freine d’elle-même devant un objet inopiné.

Sus aux collisions!

Six systèmes anticollision testés par le TCS atténuent nettement l’impact d’un accident.

› Aides à la conduite sophistiquées, les dispositifs anticollision

n’ont rien d’un simple coup de marketing: tous les modèles évalués fournissent un apport substantiel à la sécurité dans un domaine où les télescopages ont souvent des conséquences fâcheuses. La Volvo V60 ressort du lot en décrochant la note «excellent». Son installation de freinage autonome se déclenchant juste avant une collision diminue considérablement l’impact et atténue la gravité de l’accident. De plus, le système City-Safety parvient à éviter totalement une collision à faible allure en ville.

Tous les modèles testés contribuent, à des degrés divers, à réduire la vitesse avant le choc. Détails: www.infotechtcs.ch. tg

‹

Comparatif TCS: systèmes anticollision Marque/Modèle Face à un obstacle en mouvement Face à un obstacle en décélération constante Face à un obstacle arrêté Face à un obstacle dressé Signal d’avertissement Bonus assistance au freinage Bonus alarme intervalle véhic.

Malus acceptance Note globale Appréciation TCS Marque/Modèle Face à un obstacle en mouvement Face à un obstacle en décélération constante Face à un obstacle arrêté Face à un obstacle dressé Signal d’avertissement Bonus assistance au freinage Bonus alarme intervalle véhic.

Malus acceptance Note globale Appréciation TCS Exigences du test 11111 excellent (80–100%) 11113 très recommandé (60–79%) 11133 recommandé (40–59%)

Volvo V60 Mercedes AWD Geartronic CLS 350 CGI

Audi A7 3.0 TFSI

76

74

72

66 62 94 70 6 2 –2 80 11111

78 68 52 70 6 2 0 76 11113

86 52 18 90 6 0 0 70 11113

VW Passat Var. 2.0 TFSI DSG

BMW 530d aut.

Infiniti M37S Premium

76

60

52

62 60 36 80 6 0 0 69 11113

60 58 34 60 2 0 –2 54 11133

58 58 66 20 2 2 –4 51 11133

11333 recommandé sous rés. (20–39%) 13333 non recommandé (0–19%)

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19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

27

Et revoici la Golf décapotable L’anse de panier a disparu. La VW Golf Cabriolet laisse le soleil baigner son habitacle, découvrable en une poignée de secondes.

photos ldd

› Les inconditionnels l’attendaient impatiemment depuis 2002. La

Coupé surelévé, la Citroën DS4 n’obéit à aucune catégorie automobile classique. Elle s’ingénie à tirer parti des différents styles. Une option plutôt osée.

L’inclassable coupé au style fusionnel Après la pétillante DS3, Citroën étoffe sa ligne distinctive avec la DS4, coupé surélevé résultant d’une audacieuse fusion de styles.

› Citroën s’ingénie à briser le carcan bridant les constructeurs gé-

néralistes en adjoignant des dérivés exclusifs à ses modèles standard. Du coup, la sage berline compacte C4 se voit flanquée de cette DS4, véritable crossover à la française. Garde au sol rehaussée de 3 cm, toit incurvé et massifs passages de roues musclés: ce coupé haut sur pattes joue sur de multiples tableaux stylistiques.

Cette symbiose, a priori iconoclaste, s’évertue à mettre en valeur les avantages de divers styles. A savoir ligne élancée, position de conduite dominante et accessibilité préservée.

C’est que la DS4 se réclame des coupés tout en garantissant un bon accès aux 3 places du fond. Concession au design, les vitres arrière sont fixes et encombrent les portes d’un élément saillant qui ne fera pas que des heureux. Le coffre de belle capacité ne concède, lui, qu’une vingtaine de litres à la C4, mais est obéré d’un gros décrochement lorsque la banquette est rabattue. Vu la garde au sol accrue, les éléments du train de roulement ont été notablement rigidifiés. Le résultat est probant et le confort de marche préservé. Sans détenir la sportivité d’un coupé usuel, la version 200 ch essence, au son un tantinet racing, présente un comportement très équilibré alors que son pendant 163 ch diesel a tout de la berline à la fois impassible et imperturbable.

Ambitions premium obligent, l’habitacle arbore une qualité perçue soignée. Les sièges cuir biton de la version Sport Chic sont du plus bel effet, tandis que l’option cuir Habana «bracelet de montre» a un look décapant. Bien dotée, cette Citroën exclusive généralise le toit panoramique. Au gré des versions, elle s’enrichit de capteurs de recul, de sièges massants, voire d’une alerte d’angle mort. La DS4 affiche des tarifs ciblés, au détail près que le panachage entre motorisations et finitions est limité.

MOH

nouvelle Golf Cabriolet est enfin disponible. Ils ne seront pas nombreux à regretter l’ancien arceau de sécurité qui ressemblait à une anse de panier. A l’instar de la New Beetle Cabriolet et de l’Eos, la Golf Cabriolet est dotée désormais d’un arceau de sécurité à extraction automatique. Volkswagen qualifie cette nouvelle mouture de «vraie voiture» utilisable hiver comme été, une affirmation étayée par le faible niveau des bruits aérodynamiques, que la capote soit ouverte ou fermée. Ce progrès est dû notamment à l’amélioration des joints de fenêtres et de portes. La dernière-née de Wolfsburg se distingue également par la rigidité de sa carrosserie.

Mais c’est évidemment en configuration décapotée qu’on l’apprécie cette Golf à juste valeur.

Ouverture rapide | La capote en toile s’ouvre et se referme en 9,5 secondes seulement. Elle n’empiète pas excessivement sur la capacité du coffre, qui totalise 250 litres (100 litres de moins que dans une Golf normale). Le client a le choix entre six moteurs turbo à injection directe délivrant entre 105 et 210 ch. Ceux qui souhaitent privilégier l’économie au détriment du tempérament opteront pour le 1.6 TDI, qui ne consomme que 4,4 litres de diesel aux 100 km en cycle mixte. Quatre des six motorisations peuvent être associées à la très agréable boîte de vitesses à double embrayage (DSG).

Extérieurement comme intérieurement, la nouvelle Golf Cabriolet est très coquette. Comme cela a déjà été relevé, la face avant reprend les codes stylistiques de VW. Le pare-brise fortement incliné abaisse la silhouette et fait paraître la voiture plus sportive. L’habitacle est classique et qualitativement convaincant. nr

‹

Technique: cabriolet; 4 places, 2 portes; longueur: 4,24 m; coffre: 250 l Motorisations: essence 1,2 l turbo 105 ch, 1,4 l turbo 122 ch/160 ch, 2 l turbo 210 ch et diesel 1,6 l 105 ch, 2 l 140 ch Prix: de 35 000 (1.2 TSI) à 40 700 fr.

(1.6 TSI), livrable dès mi-août selon les versions.

‹

Technique: coupé crossover; 5 portes, 5 places; longueur: 4,28 m; coffre: 370 l Motorisations: essence 120/156/200 ch, diesel 112/163 ch; consommations mixtes (usine): 4,4 à 6,5 l/100 km Prix: 30 450 fr. (1.6 VTi Chic ) à 41 850 fr.

(1.6 l 200 ch et 2 l HDi 163 ch Sport Chic); lancement le 23 mai.

La Golf Cabriolet adopte une face avant typiquement VW, mais son parebrise plus incliné lui confère une touche de sportivité.

28

test et technique | touring 9 | 19 mai 2011

Elle annonce la couleur: Honda propose cette peinture verte exclusivement sur la version hybride du minispace Jazz.

tableau comparatif Prix (fr.)

Cylindrée (cm3) Puissance (kW/ch) Couple max. (Nm/min) Consommation (l/100 km) Bruit int. à 120 km/h (dBA) Frais kilométriques (fr./km)3 Frais d’entretien4 Test Touring 1

Planche de bord sobre et bonne visibilité.

4

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance aut.

Nissan Note 1.6 Acenta aut.

Renault Modus 1.6 Night&Day aut.

Skoda Roomster 1.2 TSI Magic DSG

26 400.– 1339 72/98 167/4500 4,4 A2 71 –.59 11133 9/2011

25 840.– 1598 81/110 153/4400 6,81 D2 725 –.66 11333 9/20065

26 000.– 1598 82/112 151/4250 7,71 E2 706 –.65 11113 20/20046

26 140.– 1197 77/105 175/1550 5,71 B2 717 –.61 11113 18/20067

données de l’importateur 2 rendement énergétique (importateur) 3 frais d’entretien par km (15 000 km/ an) sur 180 000 km (15 000 km/an) 5 Nissan Note 1.6 Tekna 6 Renault Modus 1.6 Initiale 7 Skoda Roomster 1.6 Magic

19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

29

Petite hybride à tous crins La maniabilité et la modularité intérieure constituent les points forts de la Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance.

Ce minispace excelle en ville et sur les courtes distances.

› Honda a franchi le pas. La technologie hy-

bride a conquis le segment des petites voitures. Extérieurement, la Jazz ne se distingue que peu des versions ordinaires. Le cerclage bleuté des blocs optiques, les feux arrière à verre lisse et le chrome, bleuté également, de la calandre n’échapperont toutefois pas à l’observateur attentif. Et les clients désireux de se démarquer peuvent opter pour une carrosserie vert métallisé réservée au modèle hybride. On hésite sur la catégorie dans laquelle classer la Jazz.

Extérieurement, sa longueur de 3,90 mètres en fait une citadine, mais ses cotes intérieures sont plutôt celles d’un minispace dont elle partage les aspects pratiques.

photos ldd

Vive la modularité | La Honda Jazz peut se targuer d’une habitabilité et d’une modularité intérieure exceptionnelles dans son segment. Les sièges arrière se rabattent en un tournemain, ce qui permet d’aménager un compartiment de charge à plancher plat de 1320 litres. Mais la vraie originalité, ce sont les assises des sièges arrière qui se relèvent contre les dossiers et permettent de charger des vélos sans les coucher. Le

+ –

Bilan express Concept de modularité intérieure innovant, bonne habitabilité, technologie hybride peu coûteuse, équipement de confort complet, bon rapport prix/ prestations, confort de suspensions en net progrès.

Assises des sièges avant un peu courtes, montées en régime du moteur en cas de forte accélération, direction pas très directe et manquant de consistance, la consommation réelle devrait être inférieure à 5 l/100 km.

La couleur change selon le mode de conduite.

fait que la batterie de traction soit logée sous le plancher du coffre ne limite que de 100 litres la capacité de ce dernier, si bien qu’il en reste tout de même 303. Pas vraiment négligeable.

Les matériaux de garnissage intérieur sont de bonne qualité, mais la part des plastiques durs est élevée. Les commandes sont disposées avec logique et il n’y a pas besoin de mode d’emploi pour comprendre le fonctionnement et les instruments de bord de la motorisation hybride. En passant du bleu au vert, l’indicateur de vitesse confirme ou non que le style de conduite adopté est bien écologique. La Jazz Hybrid séduit aussi par un niveau d’équipement peu courant dans ce segment automobile, tant en ce qui concerne le confort que la sécurité.

Bonnes performances | La Jazz a hérité du système hybride de son aînée – la berline compacte Insight – et du coupé CR-Z. Le groupe à essence de 1,3 litre et le moteur électrique de 14 ch délivrent une puissance combinée de 98 ch. C’est plus qu’il n’en faut pour rouler allègrement, mais sans faire des étincelles. Pourtant, le moteur électrique d’appoint a un effet bénéfique lors des relances, ce qui est particulièrement intéressant en agglomérations. Et en ville, justement, la Jazz est appréciée pour sa maniabilité et la visibilité dont on jouit à son volant. En cas d’arrêts fréquents, l’automatisme stop-start, qui réagit très rapidement, contribue également à la baisse de la consommation.

Il faut s’habituer à ce bruit de moteur qui apparaît quand l’accélérateur est totalement enfoncé et que la boîte à variation continue (CVT) donne l’impression de mouliner. Mais la Jazz Hybrid est silencieuse aux régimes modérés. Si la consommation moyenne de 5,4 l/100 km mesurée à l’issue Suite en page 31

Jeu de 3 valises

ultralégères et résistantes • Ultralégères et résistantes aux chocs grâce à leur coque en polycarbonate unique en son genre le s po u r C S • Bien plus légères que les valises comparables e r f Of sT à coque rigide de mêmes dimensions m b re e m • Système de roulettes 360 degrés, qui facilite le déplacement de la valise, ex. dans et 9.–/s98.– 9 2 . r le train ou à l’aéroport F u de Fr. 5 au lie • Fermetures éclair solides avec glissière à coulissement facile • Design moderne et élégant • Le cadenas à chiffres TSA intégré offre une bonne protection contre les accès non autorisés • Le cadenas TSA (Transportation Security Administration) est nécessaire sur les vols internationaux, car les autorités détruisent les autres types de cadenas en cas de contrôle ultérieur.

• Les valises disposent de poignées doubles, ce qui permet de les porter également par le côté • Les poignées télescopiques réglables en hauteur garantissent une posture correcte du corps • Compartiments séparés avec sangles de maintien, pour pouvoir transporter les vêtements sans les froisser et les ranger des deux côtés de la valise • Poches intégrées pour les chaussures, les produits cosmétiques, le linge etc.

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19 mai 2011 | touring 9 | test et technique

Suite de la page 29

Aperçu technique � �

�

m 9c –8 65 �

�

153 cm

�

�

cm 07 –1 86

�

100 cm �

103 cm

�

empattement 250 cm

�

longueur 390 cm (largeur 170 cm)

�

largeur intérieure: avant 142 cm, arrière 139 cm coffre: 300–1320 litres pneus: 175/65 R 15, minimum 165/65 R 15

VOITURE D’ESSAI Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance; 5 portes, 5 pl.; 26 400 fr. (véhicule testé: 26 950 fr.)

Gamme: 1.3i Hybrid Comfort (25 000 fr.) à 1.3i Hybrid Exclusive (28 400 fr.)

Options: peinture métallisée (550 fr.), sellerie cuir (2850 fr.)

Garanties: 3 ans d’usine, 5 ans sur le système hybride, 3 ans d’assistance; garantie antirouille: 12 ans (sous conditions).

Importateur: Honda Automobile (Suisse) SA, rue de la Bergère 5, 1242 Satigny/ Genève, www.honda.ch DONNÉES TECHNIQUES Moteur: 4 cylindres essence 1,3 l, 88 ch; moteur électrique 10 kW/14 ch; puissance combinée 98 ch; traction avant, boîte à variation continue CVT Poids: 1265 kg (voiture testée), total admissible 1600 kg

de l’essai de Touring n’a rien de spectaculaire, elle est toutefois modérée. Et il est possible de faire encore mieux en roulant en finesse et en ayant recours au mode de conduite Econ. Celui-ci réduit légèrement la puissance et le couple, atténue les accélérations brutales ou augmente la récupération d’énergie au freinage. Outre la consommation, l’ordinateur de bord affiche les flux d’énergie entre les moteurs et la batterie, ainsi que le niveau de charge de cette dernière.

La Jazz peut être qualifiée de civilisée en ce qui concerne le confort. Les suspensions absorbent les inégalités de revêtement en douceur, nettement mieux que celles des modèles précédents. Les assises des sièges avant sont toutefois un peu courtes, ce qui

pénalise le confort lors de longs trajets. La course de réglage des sièges est en outre un peu limitée pour les grands gabarits.

Hybride à petit prix | La Honda Jazz

Hybrid est un minispace de style plaisant et dont la modularité intérieure est très convaincante. Malgré la technologie hybride, l’habitabilité est plus que suffisante et le poids à vide de 1265 kilos n’a rien d’excessif. Cette petite voiture à double motorisation est intéressante surtout sur les petites distances et sa maniabilité est appréciée en ville. Dans ces conditions, tant les performances que le confort sont convenables. Le bon rapport prix/prestations mérite aussi d’être relevé. Une voiture hybride aussi bien équipée – boîte CVT incluse – à partir de 25 000 francs (modèle Comfort), c’est une bonne affaire.

Felix Maurhofer

‹

La Honda Jazz se distingue par sa bonne modularité, notamment les assises de sièges arrière relevables contre les dossiers. Vue de derrière, la petite hybride fait bonne figure aussi.

Exclusivité TCS ÉVALUATION DYNAMIQUE Accélération (0–100 km/h): Elasticité: 60–100 km/h (mode D) 80–120 km/h (mode D) Rayon de braquage: Insonorisation: 60 km/h: 60 dB (A) 120 km/h: 71 dB (A)

11113 11113

SÉCURITÉ Freinage (100–0 km/h): 37.3 m Visibilité circulaire Equipement

11111 11113 11111

12 s 6.5 s 8.9 s 10.8 m

COÛTS DES SERVICES entretien (km/mois)

heures

main d’œuvre (fr.)

20 000/12 0.7 102.– 60 000/36 1.2 174.– Entretien sur 180 000 km: 15 000 km/an 20.4 5732.– FRAIS D’EXPLOITATION km/an

ct./km

fr./mois fixes

variables

15 000 30 000

59 40

473.– 473.–

266.– 532.–

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance: revue de détails

Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS), agences Honda: de 95 à 162 fr.

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI (cycle UE 80/1268) urbain

interurbain

4.9 4.1 TCS Usine 4.6 4.4 Emissions de CO2: Moyenne suisse de CO2: EtiquetteEnergie (A–G): CONSOMMATION DU TEST 5.4 l/100 km réservoir: 40 litres

mixte

4.4 4.5

102 g/km 167 g/km A 11113

autonomie 741 km

�

TCS Technique + économie: Robert Emmenegger

31

HABITACLE 11112 La technologie hybride ne pénalise absolument pas le côté pratique.

L’habitabilité, la capacité du coffre et la modularité intérieure de ce minispace de 3,90 mètres sont impressionnantes.

PERFORMANCES 11123 Comme la Jazz est une voiture privilégiant l’économie, elle se contente de performances correctes. L’assistance électrique a une influence positive lors des accélérations départ arrêté et des relances.

CONFORT 11113 Les suspensions privilégient le confort. Les assises des sièges sont toutefois trop courtes et le maintien latéral n’est pas fameux non plus. Le niveau sonore dans l’habitacle est modéré à vitesse normale, mais la boîte CVT laisse le moteur monter à hauts régimes lors de fortes accélérations.

COMPORTEMENT 11113 Bon comportement, sans ambitions sportives. La direction assistée donne un retour d’informations suffisant, mais on la souhaiterait plus directe et plus ferme. La maniabilité et la visibilité de ce minispace très à l’aise en milieu urbain sont convaincantes.

ÉQUIPEMENT 11111 La version Elegance est fort bien dotée et possède tous les accessoires requis, de la climatisation à la radio/CD.

SÉCURITÉ 11113 Des airbags rideaux aux appuie-tête actifs, en passant par l’alarme d’oubli de ceinture, rien ne manque.

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voyages et loisirs | touring 9 | 19 mai 2011

125 ans d’automobile

L’automobile célébrée par ses fondateurs Il y a 125 ans, Carl Benz obtenait le brevet de sa voiture à moteur à explosion à Mannheim. La même année, Gottfried Daimler présentait sa «calèche sans cheval». L’Allemagne organise divers événements pour célébrer cet anniversaire.

› Près de 13 000 kilomètres d’autoroutes ti-

rées au cordeau sillonnent l’Allemagne, constituant un réseau dense. Les nombreuses routes de campagne traversent de luxuriants vergers et de vertes prairies où paissent des vaches bien nourries. Le trafic urbain fait le désespoir des usagers, mais ses artères contribuent à faire battre le cœur des villes allemandes. Nulle part ailleurs, on ne recense autant de routes qu’en Allemagne.

Depuis 125 ans, les habitants de ce pays ont l’automobile dans le sang. Particulièrement ceux du Bade-Wurtemberg. Ce land du sudouest constitue le fief de Mercedes-Benz, Daimler, Audi et Porsche. Il y a 125 ans, Carl Benz et Gottfried Daimler y présentaient la «Patent Motorwagen» et la «calèche à moteur». Cet anniversaire sera dignement célébré et sera l’occasion de découvrir l’histoire culturelle et industrielle de ce land.

Nous sommes remontés aux sources de cette passion pour les moteurs, la puissance, l’esthétique et le dynamisme, en parcourant les terres qui ont vu se développer la mobilité individuelle.

Dormir en voiture | Après avoir passé la frontière allemande à Schaffhouse, il est permis d’appuyer un peu plus sur le champignon. Stuttgart, la capitale du land, se situe à 167 km. Une vingtaine de kilomètres avant, dans la commune de Böblingen, se trouve un ancien aérodrome datant des années vingt. Depuis 2009, le bâtiment, classé monument historique, abrite le Forum de la culture automobile de Stuttgart et l’hôtel V8. Cela vaut le détour, car derrière ces vieux murs, le visiteur découvre des véhicules de collection, des voitures de luxe et des marques automobiles exotiques qui raviront les passionnés de belles carrosseries. Si vous souhaitez y passer davantage de temps, les chambres à thèmes de l’hôtel V8 sont des plus accueillantes. Celles situées dans l’ancien terminal ont été baptisées «Car Wash», «Route 66» et «Werkstatt».

Les clients dorment dans des voitures de rêve transformées en lits. Pendant la belle saison, Simeon Schad, le gérant de l’établis-

sement, propose un arrangement automobile particulier. L’offre «Emotion Pur» prévoit la mise à disposition d’un roadster Wiesmann MF 3 pendant la durée du séjour.

Quoi de plus excitant que de parcourir la Forêt-Noire toute proche au volant de cette voiture unique défiant le temps?

Une vieille gloire | En musardant sur les traces de la voiture ou du sport automobile à Stuttgart, on finit tôt ou tard par tomber sur le nom de Hans Herrmann, l’un des derniers pilotes de F1 des années 50 et 60 encore en vie. Ceux qui auront la chance de le rencontrer découvriront un témoin privilégié de son époque. Hans Herrmann évoque avec respect les nombreux concurrents et spectateurs tués lors d’accidents, l’ivresse de la victoire et les défaites, la malchance et les pannes. Souvent surnommé «Hans im Glück» (Hans la chance), il est sorti indemne de quelques accidents spectaculaires.

A 83 ans, il parle avec enthousiasme de l’ancien circuit de Solitude, à Stuttgart, qui doit son nom au château éponyme et où il remporta quelques belles victoires à domicile. Il montre les installations, notamment la tour surmontant la ligne d’arrivée. L’ancien champion raconte aussi que les pin-up arpentant déjà les boxes étaient surnommées «Wanderpokale» (coupes itinérantes).

Du 22 au 24 juillet, quand les moteurs des vieilles monoplaces de grands prix rugiront à nouveau lors du Solitude Revival, Hans Herrmann sera au départ. De nombreux autres pilotes célèbres tourneront d’ailleurs aussi sur le légendaire circuit au volant de voitures de course de diverses époques.

Mais Stuttgart aura encore bien d’autres choses à offrir, cet été, aux amis des voitures allemandes. Outre le très intéressant musée Mercedes-Benz, dont la visite peut facilement occuper une journée, son pendant Porsche, plus petit, mérite largement que l’on s’y arrête, tant il invite au rêve devant ces modèles que l’on ne peut posséder que du regard.

Suite en page 39

Hans Herrmann, une légende vivante.

125 ans d’automobile

19 mai 2011 | touring 9 | voyages et loisirs

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La ville de Pforzheim cultive le souvenir de son intrépide citoyenne Bertha Benz. On y trouve aussi une sculpture de la «Patent-Motorwagen» de Carl Benz.

Le château de Solitude, près de Stuttgart, a donné son nom à un circuit.

La place historique du marché de Pforzheim incite à la flânerie.

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19 mai 2011 | touring 9 | voyages et loisirs

125 ans d’automobile

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Si vous aimez l’histoire et les paysages idylliques, vous emprunterez la route du Remstal, menant de Stuttgart à Schorndorf, la ville natale du célèbre Gottfried Daimler.

Co-inventeur du moteur à essence, il développa la «calèche à moteur». Le Remstal est une région hautement viticole. La ville historique de Schorndorf, avec sa belle place du marché et la maison natale de Gottlieb Daimler, offre un cadre fort propice à la flânerie. Du 9 au 13 juin, diverses étapes de l’histoire de l’automobile seront mises en scène dans la région. Schorndorf proposera des visites guidées, des défilés de voitures anciennes et des expositions.

Souvenirs à Pforzheim | Quand Bertha Benz effectua son premier trajet aux commandes du fameux véhicule à trois roues breveté, elle parcourut 106 kilomètres – distance respectable pour l’époque – de Mannheim à Pforzheim. Désireuse de prouver à son mari que sa voiture permettait aussi de se déplacer en rase campagne, elle avait décidé d’aller rendre visite à ses parents. Située entre Karlsruhe et Stuttgart, la ville de Pforzheim cultive le souvenir de son illustre concitoyenne et a érigé un monument honorant la fameuse «Patentwagen».

La cité est également surnommée la «Goldstadt» en raison de sa production de bijoux.

Ses habitants célébreront «leur» Bertha et la voiture de Benz lors du week-end du 24 au 26 juin. Tout tournera autour de ce premier voyage en voiture. La haute école de Pforzheim, qui propose un cursus de «Transportation Design», joue un rôle important dans le présent et l’avenir de la ville.

Quant à Carl Benz, il est né à Karlsruhe.

L’été automobile allemand coïncide avec le 300e anniversaire de la ville, qui sera consacré à ce génial inventeur. Du 17 au 19 juin s’y dérouleront des concerts, un Festi-

photos Nadia Rambaldi, m:con – Mannheim, carte TCS Visuell

Suite de la page 36

L’«Autosymphonic» accaparera la Friedrichsplatzanlage de Mannheim, le 10 septembre.

Infos et adresses

val des sciences et l’exposition «Car Culture – Arena der Mobilität» au Centre d’art et des technologies des médias.

Anniversaire de la ville de Karlsruhe Du 17 au 19 juin, «Karlsruhe nimmt Fahrt auf», exposition spéciale du ZKM «Car Culture.

Arena der Mobilität.». Infos sous www.karlsruhe-tourism.de.

Instruments de musique | C’est à

Mannheim que l’été automobile s’achèvera en beauté, ou plus précisément en musique, par une symphonie pour autos, chœur et orchestre. Le 10 septembre, la Friedrichsplatzanlage sera transformée en arène de concert autour de la Tour de l’eau. 80 véhicules seront transformés en instruments et accompagneront les orchestres et groupes musicaux locaux lors d’un mémorable concert multimédia.

De Mannheim, il n’y a que 224 kilomètres pour revenir à Bâle. Mais attention: après avoir passé la frontière, il faut se réhabituer à un rythme de croisière nettement plus lent, car les 80 km/h sont à nouveau de rigueur.

Nadia Rambaldi

Fête de la ville de Pforzheim Du 24 au 26 juin «Motorissimo – Fête de l’automobile», «Bertha Benz-Fahrt» et rallye de voitures anciennes». www.pforzheim.de/tourismus.

Solitude Revival Nostalgie sur le circuit de Solitude à Stuttgart, du 22 au 24 juillet.

Voyage dans le temps dans le Remstal Schorndorf, du 9 au 13 juin. www.zeitreiseremstal.de.

«Autosymphonic» Orchestre de voitures à Mannheim, Friedrichsplatz, 10 septembre. www. autosymphonic.de.

Musée Porsche Implanté dans la vile de Stuttgart. www.porsche.de/museum.

Musée Mercedes-Benz Situé à Stuttgart, www.mercedes-benz.com/museum.

‹

Bertha Benz Memorial Route De Mannheim à Pforzheim, www.bertha-benz.de.

Info Touring www.automobilsommer2011.de, www.meilenwerk.de

Bertha Benz Memorial Route Carl Benz a déposé le brevet de sa «voiture à moteur» le 29 janvier 1886.

La même année, il fit une première démonstration publique sur le «Stadtring» de Mannheim. La voiture délivrait 0,75 ch et était capable de rouler à 10 km/h. Les autorités municipales étaient sceptiques et lui imposèrent une limitation à 5 km/h. La foule se moqua de l’ingénieur. Personne ne voyait à quoi pourrait bien servir cet engin bruyant et nauséabond, alors qu’il y avait des chevaux! Il fallut attendre le trajet de Mannheim à Pforzheim pour que le public commence à s’intéresser à la voiture. A l’insu de son mari, Bertha Benz s’en alla tôt le matin rendre visite à ses parents, accompagnée de ses fils. Les deux garçons durent parfois pousser la voiture dans les côtes. Mais ce coup d’éclat eut des répercussions très positives pour Benz et sa «Patentwagen». L’itinéraire emprunté alors s’appelle la Bertha Benz Memorial Route et peut être suivi grâce à des panneaux. nr

E35 Mannheim Heidelberg Wiesloch

Karlsruhe A35 Pforzheim E52 Stuttgart

E35 50 km

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voyages et loisirs | touring 9 | 19 mai 2011

«La fidélité des Suisses est un signe de qualité» Derrière le succès d’Europa Park se cache son directeur Roland Mack, qui préside aux destinées du parc d’attraction allemand depuis 35 ans. Cette année, il accède à la présidence de l’Association internationale des parcs de loisirs et d’attraction.

» Roland Mack, comment se sent-on à la

veille d’assumer la présidence mondiale de l’industrie des loisirs?

Roland Mack: bien sûr, le fait d’être le premier Allemand à accéder à cette fonction me remplit d’une certaine fierté. Mais mon entrée au comité de direction de l’Association internationale des parcs de loisirs et d’attraction (IAAPA) me permettra surtout d’asseoir et de promouvoir la position de l’industrie des loisirs européenne au sein de cet organe à dominante américaine, ce qui me réjouit tout particulièrement.

Comme vous le faites depuis des décennies pour Europa Park?

Absolument. L’Europe n’a rien à envier aux Etats-Unis, ce dont témoigne le développement d’Europa Park. En drainant plus de 4 millions de visiteurs par an, nous faisons pâlir d’envie bien des parcs d’attraction américains.

Et vous aspirez à grandir encore?

Ce n’est pas une obligation, mais nous pouvons et voulons nous développer. Dans certaines limites, bien entendu. Il nous manque par exemple une mégapole à nos portes. Mais l’expérience montre que les gens viennent toujours de plus loin et passent souvent une nuit chez nous. Imaginer que nous atteindrons un jour 5 millions d’entrées par an ne tient donc pas de l’utopie.

Entreprise familiale La société allemande Europa Park appartient intégralement au groupe Mack.

En font également partie la filiale Mack Rides à Waldkirch, à une trentaine de kilomètres de Rust. Fondée en 1780, la société Mack Rides occupe aujourd’hui une place de leader dans le développement et la production d’installations pour parcs à thèmes. Si elle fabrique la plupart des attractions d’Europa Park, 95% de la production est destinée à d’autres parcs de loisirs dans le monde entier.

Roland Mack avec une statue de son père, Franz Mack. Ensemble, ils ont fondé Europa Park en 1975.

19 mai 2011 | touring 9 | voyages et loisirs

A cet effet, vous pouvez compter sur la fidélité d’une nombreuse clientèle suisse?

Oui, et j’en suis heureux. En 2010, nous avons totalisé près d’un million d’entrées suisses, ce qui est pour moi un motif de fierté. Le consommateur suisse est exigeant et attache de l’importance à la qualité, à la propreté et à la valeur de divertissement.

Toutes choses qu’Europa Park semble en mesure de lui offrir. Il nous tient par exemple à cœur d’assurer une propreté impeccable du parc tout au long de la journée, même lorsque la fréquentation atteint 40 000 visiteurs par jour. Nos 3100 collaborateurs y sont sensibilisés, et c’est une mesure qui paie. La grande fidélité des Suisses témoigne à mes yeux de nos standards de qualité élevés.

Pour fidéliser la clientèle, vous êtes condamnés à faire preuve d’imagination et proposer toujours des nouveautés...

Nous en sommes conscients et investissons régulièrement dans de nouvelles attractions. Cela dit, nous ne pouvons pas produire chaque année un énième grand huit.

Cette année, les nouvelles installations étaient relativement petites, mais pas moins attrayantes pour autant (voir encadré ci-contre).

Le grand feu d’artifice sera pour 2012?

Nos visiteurs peuvent en effet se réjouir.

Ces deux prochaines années, nous inaugurerons à chaque fois une nouvelle attraction majeure, et un nouvel hôtel à thème avec 1000 lits ouvrira ses portes en 2012 ou en 2013. Pour l’heure, afin de préserver le suspense, je n’en dirai pas plus.

Mais d’abord, vous entendez battre de nouveaux records en 2011...

Battre des records n’est pas un but en soi.

Nous nous attachons simplement à optimiser la prestation au client, et le reste suit de lui-même. En tous les cas, la saison a bien commencé.

N’êtes-vous pas gagné par la lassitude après 40 ans à la tête du parc?

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avec des gens fascinants: je ne peux rien imaginer de mieux. Mes deux fils, Michael et Thomas, travaillent dans l’entreprise depuis 2007. Tôt ou tard, je leur cèderai la direction opérationnelle.

Craignez-vous une lutte pour le poste de directeur?

Non. Nous trouverons une solution qui convienne à chacun. Notre entreprise familiale, Mack Rides, en est à sa septième génération et il n’y a jamais eu de problèmes de ce genre. Cela tient notamment au fait que chez nous, les jeunes sont très vite associés à la marche de l’entreprise. Ainsi, la génération montante assimile toutes les subtilités d’Europa Park, pour ainsi dire, depuis le berceau.

«

Propos recueillis par Robert Wildi

Pas du tout, j’ai toujours autant de plaisir.

Un environnement qui bouge, des contacts

«La jeune génération assimile toutes les subtilités d’Europa Park dès le berceau.»

Europa Park à Rust abonde en nouveautés qui plairont aux hôtes

photos ldd

La Forêt Enchantée: nouveau quartier thématique avec cinq stations (château de la Belle au bois dormant, Maison de la sorcière, Bibliothèque Grimm, Galerie de contes).

Piccolo Mondo: attraction familiale qui emmène les passagers à Pise, Venise et Florence.

Volo da Vinci: survol interactif du quartier italien à bord d’un aéronef (ouverture à Pentecôte).

Le monde des trolls: cinq nouvelles huttes en bois, tour à eau, téléphérique, roue à eau, près du Fjord-Rafting.

Europa Park, une ambiance à nulle autre pareille qui plaît aux Suisses.

Food Loop: premier restaurant à looping au monde, sis dans l’Historama.

Plats et boissons sont acheminés depuis la cuisine jusqu’à table sur des rails étincelants.

Compléments d’information et prix: www.europapark.de.

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club et membres | touring 9 | 19 mai 2011

125 ans d’automobile

Le grand frère allemand du TCS Avec 17 millions de membres, le club automobile allemand ADAC constitue un acteur majeur de la mobilité en Europe.

Entretien exclusif avec son président, Peter Meyer.

L’ADAC a-t-il prévu des réjouissances?

Peter Meyer: l’automobile a une histoire jalonnée de succès. Sans l’invention de Carl Benz, de nombreux pays n’auraient pas connu la prospérité. Mais, pour l’ADAC, cela ne représente pas une raison de faire la fête. Même notre propre centenaire, en 2003, a été célébré sans exubérance.

Comment votre club a-t-il vu le jour?

Au début, l’ADAC s’occupait entre autres d’approvisionnement en carburant et offrait des assurances bon marché à ses membres, dont la plupart roulaient à moto.

En 1928, le club créa un service précurseur de l’assistance routière actuelle. Par ailleurs, l’ADAC s’ouvrit à un domaine nouveau: le tourisme. A la fin des années trente, il comptait déjà 100 000 membres.

L’ADAC regroupe aujourd’hui 17,4 millions d’adhérents, ce qui en fait le plus grand club automobile après l’AAA américain. Quelle est la recette de ce succès?

L’écoute de nos membres et des automobilistes requérant de l’aide. La compétence en matière d’information, de prise en charge et les prestations d’assistance. La transparence en ce qui concerne les différentes variantes d’adhésion et les produits commerciaux. Enfin et surtout, une cotisation payable en tout temps. Aujourd’hui, pour 44,50 euros par année, vous ne pouvez même plus faire le plein d’une petite voiture.

Avec autant de membres, comment l’ADAC parvient-il encore à être à l’écoute de chacun de ses sociétaires?

Si nous n’en étions pas capables, nous ne continuerions pas de croître. Le consommateur allemand est très exigeant. Il possède une sorte de sixième sens lorsqu’il s’agit de détecter les services et produits de mauvaise qualité. Parallèlement à la croissance du nombre de ses membres, l’ADAC est devenu une puissante entreprise de services. Un exemple: nous avons doublé l’effectif de notre personnel affecté à l’assistance routière au cours des 25 dernières an-

nées. Aujourd’hui, nos systèmes de diagnostic embarqués nous permettent de réparer les pannes beaucoup plus rapidement qu’autrefois.

L’automobile et le monde de la mobilité se développent très vite. Comment réagit un grand club tel que le vôtre?

L’ADAC effectue plusieurs fois par an des enquêtes auprès de ses membres. Nous détectons ainsi suffisamment tôt une partie des tendances qui se dessinent. Nous essayons également d’être en phase avec l’évolution. C’est-à-dire d’agir, plutôt que de réagir. Je vous donne un exemple: depuis décembre 2010, notre service de dépannage peut être appelé non seulement par téléphone portable, mais également au moyen d’une application pour smartphone permettant la localisation de l’appelant par

«L’ADAC peut faire beaucoup, mais pas prédire l’avenir.» son GPS. L’intervention peut être ainsi accélérée, ce qui améliore aussi la sécurité de nos membres en cas de panne.

Le dépannage constitue toujours le principal pilier de l’ADAC. Compte tenu de l’arrivée de nouveaux concurrents, n’y voyez-vous pas un certain risque?

Cela peut sembler paradoxal. Plus nous dépannons de véhicules, plus le club est attractif. Nous commettons peu d’erreurs et cela porte ses fruits. Nous avons vu de nombreux concurrents tenter leur chance sur le marché au cours des vingt dernières années, et cela n’a pas empêché le nombre de nos membres de croître de 70% dans le même laps de temps. Manifestement, la concurrence n’offre pas le niveau de qualité auquel l’ADAC a habitué les automobilistes. Donc, je n’y vois en principe aucun risque pour nous.

ldd

» La voiture à explosion fête ses 125 ans.

L’explosion du taux de motorisation déploie des conséquences négatives sur l’environnement. Que faites-vous pour y remédier?

L’ADAC organise des cours d’éco-conduite.

Et notre Eco Test répertorie plus de 1200 modèles de voitures en fonction de leur consommation, ce qui constitue un guide d’achat important pour le consommateur.

Nous avons également fondé un club d’auto-partage dans le but d’aider les gens à se regrouper dans un même véhicule.

Nous donnons des conseils techniques à nos membres, en leur expliquant pourquoi il est préférable d’éviter les courts trajets.

Ce ne sont là que quelques exemples de notre engagement en faveur de l’environnement.

En Suisse, on trouve étrange qu’il n’y ait pas de limitation générale de la vitesse sur les autoroutes allemandes. L’ADAC approuve

125 ans d’automobile

19 mai 2011 | touring 9 | club et membres

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Peter Meyer, président de l’Automobile Club d’Allemagne (ADAC), se réjouit de l’expansion des affaires du deuxième plus grand club automobile au monde.

cette absence de limitation. Cette attitude est-elle conciliable avec le souci de l’environnement et de la sécurité routière?

La relation entre une limitation générale de la vitesse et la sécurité n’est pas démontrée.

En Allemagne, l’autoroute tue moins qu’en Autriche, en Belgique, au Danemark ou aux Etats-Unis par exemple, où la vitesse est limitée. S’agissant de la protection du climat, une limitation de la vitesse à 120 km/h réduirait la consommation des voitures de seulement 1 à 2%. Et comme ces dernières ne sont responsables que de 12% des émissions de CO2, une limitation de vitesse n’aurait qu’un effet négligeable.

Quelle est la position de votre club par rapport aux transports publics?

Du point de vue de l’ADAC, les transports publics constituent un élément indispensable du système global de transport. Ni les

transports individuels, ni les transports publics ne sont en mesure de satisfaire seuls aux besoins de mobilité des habitants des villes et des campagnes. Ils sont complémentaires. Mais les transports publics doivent être plus attractifs s’ils veulent conserver leurs clients ou en attirer de nouveaux.

L’ADAC entretient depuis longtemps un partenariat avec le TCS. En êtes-vous satisfait?

A tous les niveaux, notre collaboration est faite d’amitié et de considération. De plus, je me félicite du fait que le TCS et l’ADAC partagent le même point de vue dans de nombreux domaines. Nous entretenons donc un partenariat intense et fructueux.

L’ADAC fêtera ses 125 ans d’existence en 2028. Pouvez-vous imaginer où en sera l’automobile à ce moment-là?

L’ADAC a de nombreuses qualités, mais pas celle de prédire l’avenir. Je vais tout de même me prêter au jeu de «la diseuse de bonne aventure». A mon sens, la voiture restera sans doute le moyen de transport individuel numéro un pendant encore quelques décennies. L’ADAC aura donc peut-être à jouer un rôle encore plus déterminant qu’aujourd’hui. Peu importe que nous le fassions pour 22 ou 25 millions de membres. Dans ce cas, nous voulons continuer de croître, ne serait-ce que pour rester indépendants.

«

Propos recueillis par Heinz W. Müller Info Touring Peter Meyer (62 ans) est depuis 2001 le président de l’Automobile Club d’Allemagne (ADAC), qui a son siège à Munich. Il est aussi président de la fondation «Gelbe Engel», qui apporte son soutien aux victimes de la route et à la recherche accidentologique.

Cet économiste est marié et père de deux enfants aujourd’hui adultes.

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club et membres | touring 9 | 19 mai 2011

Mutations au TCS: trois administrateurs font le point En 2005, l’assemblée des délégués du TCS confiait la direction suprême du club à un nouveau conseil d’administration. Trois des élus se retireront lors de la prochaine assemblée des délégués du 17 juin. Ils dressent aujourd’hui un bilan de leur mandat.

»

Jean-François Ottesen, Beat Aebi et Guido Henseler, au moment de votre élection, vous connaissiez encore relativement mal le TCS central et ses diverses activités. Cela représentait-il un gros handicap?

Beat Aebi: compte tenu de mon expérience dans le domaine des médias, j’avais déjà eu une activité au sein de la commission des médias du TCS pendant quelques années.

Tout n’était pas nouveau, mais ma connaissance des arcanes du club n’avait pas l’ampleur de ce que j’ai appris au cours des cinq dernières années.

Guido Henseler: à mon avis, il était important pour le processus de renouvellement que le conseil d’administration soit aussi composé de gens extérieurs au sérail de l’organe central. Il était également important que les instances dirigeantes du TCS fassent appel à des personnes pouvant se targuer d’une expérience d’entrepreneurs dans le domaine des services.

Jean-François Ottesen: je n’ai pas perçu ce handicap dans les décisions prises. En revanche, certains des membres du conseil d’administration – c’était notamment mon cas – ne disposaient pas du réseau nécessaire par rapport aux autres sections. Mais j’ai pu compenser rapidement cet inconvénient grâce à mes contacts directs avec les membres du conseil des sections.

De votre point de vue, quels ont été les événements marquants?

G. Henseler: on m’avait confié la mission de présider la filiale Test & Training TCS SA, qui organise des cours de perfectionnement et de formation continue. Nous sommes parvenus à faire du TCS le numéro un de la formation en deux phases des nouveaux conducteurs. Avec les sections, nous sommes maintenant en mesure de former les jeunes conducteurs dans toute la Suisse.

En tant qu’organisation à but non lucratif, nous pouvons en outre le faire à un prix intéressant. C’est important, car la plupart des jeunes conducteurs n’ont pas des revenus très élevés. De plus, nous avons fondé le Cooldown Club, qui totalise aujourd’hui plus de 30 000 jeunes membres de 16 à 25 ans provenant de la Suisse entière. Nous sommes également parvenus à faire de Test

& Training TCS SA le numéro un dans le domaine de l’événementiel et des manifestations de promotions et d’essais organisées par les importateurs d’automobiles.

B. Aebi: du point de vue du conseil d’administration, la fondation de l’Académie de la mobilité a été un élément important et très attractif. Fort de 1,6 million de membres, le TCS est un interlocuteur important dans tous les domaines de la mobilité. L’académie de la mobilité constitue une large plateforme de discussion sur la mobilité, basée sur des connaissances scientifiques.

Elle nous aide à prendre conscience à un stade précoce des nouvelles tendances en matière de mobilité. A relever qu’elle se consacre très largement au thème des véhicules électriques et apporte ainsi sa contribution en vue d’une meilleure mobilité.

J.-F. Ottesen: pour moi, tous les services et prestations proposés à nos membres sont de première priorité. Le dépannage est le plus connu, mais la palette est large.

Le livret ETI Individuel, introduit en plus du livret Famille, constitue une offre at-

Guido Henseler (60 ans), ingénieur électr. FH, Horw (LU)

Beat Aebi (59 ans), conseiller en marketing et communication, Alten (ZH)

Jean-François Ottesen (66 ans), ingénieur EPFL, Pully (VD)

tractive pour beaucoup de nos membres.

Désormais, la couverture du livret ETI s’étend aussi au territoire suisse. Enfin, le conseil médical mis sur pied par le TCS représente un grand progrès en termes de qualité du service pour nos membres, et cela à un prix intéressant.

Votre mandat a aussi été marqué par la restructuration du club. En tant que membres du conseil d’adminsitration, comment avez-vous vécu cela?

J.-F. Ottesen: je me suis senti très concerné par cette restructuration impliquant la fermeture des agences. Nous avons notamment été contraints de licencier des collaborateurs. Or, derrière chacun de ces licenciements, il y a un destin personnel. Cela ne doit se faire qu’en ultime recours.

Ne serait-ce que financièrement, nous ne pouvions plus continuer comme par le passé. Une réduction du nombre des agences aurait été encore plus compliquée et plus dommageable à long terme.

Pour de nombreuses questions et prestations, les membres ne se déplacent tout simplement plus dans une agence. Ils préfèrent téléphoner, surfer sur internet ou envoyer un courrier. Notre réseau d’agences n’était plus adapté à cette évolution des comportements. En revanche, nous avions clairement l’intention de développer tous les points de contact dans lesquels les membres doivent se rendre pour bénéficier d’une prestation du TCS. Par exemple les centres techniques, les campings et, naturellement, les centres de formation.

B. Aebi: en dépit de cette décision difficile, il s’avère que la qualité des services s’est améliorée pour la plupart de nos membres, et cela à des coûts bien moindres. Le traitement des appels téléphoniques est beaucoup plus rapide et efficace qu’autrefois.

Bien sûr, les agences proposaient des prestations très appréciées et utiles. Mais il faut bien admettre que le nombre de membres à en profiter était beaucoup trop faible par rapport aux coûts générés par un réseau d’agences aussi étendu. En ce qui me concerne, ces considérations ont contribué à rendre la prise de décision un peu moins difficile.

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Mathias Wyssenbach

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Le TCS est le leader de la formation en deux phases; le conseil d’administration a posé des jalons.

G. Henseler: le TCS n’avait jamais dû prendre des mesures de restructuration d’une telle ampleur. Pour moi, l’essentiel était que les économies faites ne profitent pas à des actionnaires, mais que, en tant qu’organisation à but non lucratif, nous les utilisions pour proposer de nouvelles et meilleures prestations à nos membres. Ce faisant, nous avons aussi participé à sécuriser des emplois.

Après la réforme structurelle de 2005, on discute maintenant d’une nouvelle réforme au sein du TCS. Que changeriez-vous sur la base des expériences faites ces dernières années?

B. Aebi: avant de discuter de structures, une organisation doit savoir dans quelle direction elle veut aller. A mon avis, cette discussion n’a pas été menée à son terme lors de la réforme de 2005. Si nous voulons offrir à nos membres des prestations harmonisées dans toute la Suisse, parallèlement au service de dépannage et au livret ETI, nous avons besoin d’un organe capable de prendre des décisions qui nous engagent tous dans le cadre de notre structure fédéraliste.

G. Henseler: en tant qu’organisation à but non lucratif, le TCS doit générer lui-même les fonds nécessaires à ses investisse-

ments. C’est ce que nous avons fait lors de la création des centres de sécurité routière.

Ces investissements importants doivent respecter les règles de l’économie d’entreprise. Il faut donc une instance qui pense comme une entreprise, qui soit capable de décider et sache aussi prendre ses responsabilités au moment venu. A mon avis, c’est là que la structure fédéraliste du TCS atteint ses limites. Nous devrions donc y avoir recours là où elle peut mettre ses avantages en évidence.

J.-F. Ottesen: la structure fédéraliste du TCS lui permet effectivement d’être proche de ses membres. C’est important en ce qui concerne les services, mais également pour ce qui affère aux questions politiques et aux contacts avec les autorités. Expérience faite, l’assemblée des délégués devrait avoir davantage de compétences dans la réforme structurelle. En tant qu’instance suprême du TCS, elle devrait pouvoir décider des orientations qui engagent les sections et le TCS central.

Vos mandats respectifs arrivent à terme.

Personnellement, que souhaitez-vous au grand club qu’est le TCS?

B. Aebi: le TCS a été fondé il y a 115 ans. Depuis le début, il s’est attaché à défendre au

mieux les intérêts de ses membres. Je souhaite qu’il puisse continuer de le faire au cours des 115 prochaines années, de telle sorte que les membres du TCS considèrent le club comme un partenaire incontournable pour tout ce qui touche au domaine de la mobilité.

G. Henseler: le TCS est une association comme il y en a 70 000 en Suisse. Mais c’est aussi une entreprise dont les 1500 collaborateurs s’engagent au quotidien pour défendre les intérêts de chaque membre. Je lui souhaite de continuer de trouver la bonne voie entre ses rôles conjoints d’association et d’entreprise, c’est-à-dire de générer comme une entreprise les richesses dont il a besoin pour développer des prestations innovantes dans l’intérêt de ses membres. Sur un marché de plus en plus compétitif, des structures allégées sont à mes yeux indispensables pour pouvoir réagir rapidement et efficacement aux attaques de la concurrence.

J.-F. Ottesen: je souhaite au TCS force et indépendance pour les années à venir. Seul une organisation indépendante et forte est en mesure de défendre au mieux les intérêts de ses membres et de les représenter avec l’efficacité requise.

Interview: tg

«

Dates de parution 09.06.2011 23.06.2011 07.07.2011

DÊlais d’ordres 30.05.2011 13.06.2011 27.06.2011

19 mai 2011 | touring 9 | club et membres

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Prix et prestations TCS téléphone 0844 888 111 ou sur www.tcs.ch Sociétariat www.tcs.ch Motorisés (automobilistes et selon section motocyclistes) et pro rata Carte Partenaire/Jeunes Fr. 44.– Non motorisés Fr. 32.– Cooldown Club Fr. 66.– Cyclistes (avec Vélo-Assistance et RC) Fr. 37.– Juniors (avec Vélo-Assistance et RC) selon section Cotisation pour membres campeurs (uniquement pour membres motorisés ou non motorisés) Fr. 55.– (Camping Club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.–)

Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch Pour toute la famille Fr. 28.– 20% de rabais pour les détenteurs du Livret ETI Carte Entreprise TCS www.tcs.ch/entreprise Pour véhicules d’entreprises Dépannage dès Fr. 134.– Protection juridique de circulation dès Fr. 111.– ASSISTA TCS www.assista.ch Assurance protection juridique Circulation «Ind.» Fr. 66.– «Famille» Fr. 96.– Privée sans souscrire la circulation «Famille» Fr. 245.– «Individuel» Fr. 225.– Privée avec circulation déjà souscrite «Famille» Fr. 215.– «Individuel» Fr. 192.– Immeuble Fr. 60.– Auto TCS www.autotcs.ch Responsabilité civile, Casco partielle, Casco collision, Accident, Protection du bonus, Dommages de parking.

0800 801 000 Deux-roues www.assurancestcs.ch Vélo-Assistance. Avec la vignette vélo, protection juridique, assistance et couverture casco accident jusqu’à Fr. 2000.– Fr. 25.–* ou couverture casco accident jusqu’à Fr. 5000.– Fr. 80.–* Vignette vélo Fr. 6.50* Moto-Assistance (dépannage et assistance) Fr. 41.–* Pour motards en Suisse et à l’étranger * Prix pour les membres TCS Carte de crédit TCS drive TCS MasterCard drive Carte partenaire TCS-American Express drive Gold Carte partenaire

Fr. 50.– Fr. 20.– Fr. 100.– Fr. 50.–

Infotech www.infotechtcs.ch Le TCS procède à des tests de véhicules et d’accessoires. Les résultats fournissent des informations fiables et neutres, à disposition des membres du club.

Test&Training www.test-et-trainingtcs.ch Rabais sur les offres de cours dans les Centres de sécurité routière de Lignières, Plantin, Stockental, Emmen et Betzholz.

Formation en deux phases www.2phases.tcs.ch Cours obligatoires pour l’obtention du permis de conduire définitif.

Voyages et loisirs www.voyages-tcs.ch Voyages 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Hôtels Schloss Ragaz, www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Cyclo et loisirs www.velo.tcs.ch

ldd

ETI TCS www.eti.ch Europe motorisé «Famille» Fr. 103.– Europe motorisé «Individuel» Fr. 75.– Europe non motorisé «Famille» Fr. 77.– Europe non motorisé «Individuel» Fr. 65.– Extension Monde «Famille» Fr. 88.– Extension Monde «Individuel» Fr. 70.– Frais de guérison Europe Fr. 32.– Frais de guérison hors Europe Fr. 45.–

En septembre, l’hôtel Bellavista sera à nouveau le théâtre d’un cortège d’une autre époque.

Remontez le temps sous l’égide du TCS Les amateurs de voitures d’époque ne manqueront pas le rendez-vous prometteur agendé cette année: le Rallye TCS Hôtels, qui mettra le cap sur les lacs Majeur et d’Orta.

› De nombreux membres du TCS conser-

vent et bichonnent avec passion une voiture d’époque dans leur garage. Et avec l’arrivée des beaux jours, ils planifient des virées estivales. Le rallye 2011 des hôtels du TCS, qui se déroule du vendredi 9 au dimanche 11 septembre, constitue l’un des points forts de la saison, à inscrire tout de suite dans l’agenda. L’hôtel Bellavista de Vira Gambarogno sera le point de départ du classique «Week-end oldtimer», consacré cette année à un magnifique tour du lac Majeur, en Suisse et en Italie. Le programme culminera samedi avec un repas sur les rives du romantique lac d’Orta, au Piémont.

Inscriptions ouvertes | Le week-end

coûte 450 francs par personne et comprend deux nuitées en chambre double, un apéritif de bienvenue et un repas (sans boissons), le déjeuner (avec les boissons) du samedi au bord du lac d’Orta, un apéritif et un dîner de gala (sans boissons) en costumes d’époque le samedi soir à l’hôtel Bellavista.

Les membres du TCS ont droit à un rabais de 10 francs par personne. Pour une chambre simple, un supplément de 40 francs est requis pour deux nuits. Le rallye du TCS est ouvert aux véhicules «odltimers», immatri-

culés jusqu’en 1979 au plus tard, ainsi qu’aux «youngtimers», mis en circulation entre 1980 et 1989. Le délai pour les inscriptions échoit le 21 juin 2011.

Autres rendez-vous | Quelques sections cantonales du TCS ont également concocté des manifestations pour les adeptes de voitures de collection. Par exemple, la section Appenzell Rhodes-Extérieures organise, le 26 juin, la 8e Rencontre internationale d’oldtimers à Schwägalp. Au menu, une grande fête avec défilé des équipages et remise du «Prix d’Elégance». Dans la foulée, la section Vaud fête, les 30 et 31 juillet, les 50 ans du «Vétéran Car Club Suisse Romand». Les festivités investiront la commune de Cossonay, où se trouve le Centre TCS. Et pour terminer, signalons un événement intercontinental: en 2012, le club partenaire allemand ADAC propose un périple en oldtimer de location à travers la région viticole du Cap, en Afrique du Sud. ac

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Info Touring Inscriptions: hôtel Bellavista, tél. 091 795 11 15, courriel: info@hotelbellavista.ch; www.hotelbellavista.ch. Manifestations cantonales: www.tcsar.ch; www.tcsvaud.ch. Manifestation organisée par l’ADAC: www.adac.de/oldtimerreisen.

Jouer au golf au mètre près!

Pour vous faciliter le choix du bon club, ne vous contentez plus d‘estimer la distance jusqu‘au prochain drapeau, mais mesurez-la précisément, au mètre près. Jusqu‘à plus de 900 mètres.

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Nom:

Prénom:

Adresse: NPA Localité: No de membre TCS: Date:

Signature:

Téléphone / e-mail:

Envoyer ce bon à: TCS, Touring Shop, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne; fax 031 380 50 06; e-mail: touringshop@tcs.ch Renseignements: TCS, Touring Shop, tél. 031 380 50 15 (pas de commande par téléphone), pour renseignements techniques: OptiLink SA, tél. 032 323 56 66.

Livraison effectué par: OptiLink SA, Bienne, uniquement en Suisse et au Liechtenstein.

19 mai 2011 | touring 9 | l’avant-der

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Concours

Courrier des lecteurs Expertise des véhicules: précision Touring 8/2011

Dans la rubrique «Parlons droits», on peut lire que l’expertise a lieu tous les trois ans.

En fait, la première expertise a lieu quatre ans après l’achat d’un véhicule neuf, puis trois ans, puis tous les deux ans. tg

Rouler phares allumés

On voudrait nous imposer de rouler phares allumés par tous les temps, indépendamment de la luminosité naturelle. C’est contre toute logique et contraire au bon sens. Alcool, médicaments, la fatigue qui s’ensuit et surtout l’inattention sont les principaux responsables d’accidents sur la route. Un objet quelconque, un animal ou un être humain imprudent seront vus par l’automobiliste qui est entièrement à son affaire.

Par temps clair et en restant attentif comme il se doit, phares allumés ou non allumés ne change strictement rien, sauf la possibilité supplémentaire de nous amender.

Annie Pellaud, Martigny

Avec grand intérêt et approbation, je lis la lettre de Monsieur Michel Rosset de StLéonard. C’est vraiment incroyable que l’on veuille nous imposer cela, surtout quand le soleil brille de tous ses feux. En revanche, il faudrait intervenir à l’encontre des nombreux cancres du volant qui n’allument pas leurs phares à la tombée de la nuit, ni par mauvais temps, dans le brouillard et dans les tunnels.

Manfred Merz, Froideville

J’espère que le TCS va s’engager pour que la vignette ne coûte pas 100 fr. et que le prix de la benzine ne soit pas davantage taxé.

La Confédération ne doit pas oublier que beaucoup d’étrangers viennent faire le plein en Suisse, ce qui apporte de l’argent à la caisse routière.

Edy Höltschi@

Musée et hôtel lacustre

Taxes automobiles cantonales Touring 6/2011

Je suis d’accord avec le principe du pollueur payeur. Je suis donc étonnée qu’aucun canton ne tienne compte du nombre de kilomètres parcourus dans le calcul de l’impôt sur les véhicules à moteur. La détermination des kilomètres parcourus pourrait être fait par le Service des automobiles lors du contrôle périodique des véhicules, et l’on pondérerait le résultat en fonction de l’étiquette énergétique: propriétaire d’un Subaru Forester, je parcours moins de 6000 km/an et pollue certainement moins que le propriétaire d’un véhicule de catégorie énergétique B qui roule plus de 60 000 km/an.

Jusqu’au 6 janvier 2012 a lieu l’exposition temporaire «L’âge du Faux», au Laténium de Neuchâtel/Hauterive, qui vous fait découvrir l’histoire des mensonges et des illusions de nos ancêtres, depuis les origines de l’humanité! Et quoi de mieux, après une visite aussi passionnante, que de se prélasser dans un hôtel de luxe au bord du lac? Nous vous offrons l’opportunité de remporter deux visites guidées de l’exposition du Laténium (valeur de 100 fr.) ainsi qu’une nuit à l’hôtel Palafitte pour deux personnes (petit-déjeuner inclus) à 565 fr.!

Elisabeth Mermilliod@ Sponsors: Laténium, www.latenium.ch et hôtel Palafitte, www.palafitte.ch.

Une vie de pendulaire

J’aimerais aussi beaucoup pouvoir me rendre au travail en transports publics, mais comment regagner la maison à 3 h du matin? A cause de la concentration des grandes entreprises dans les grandes villes, les employés travaillant de nuit sont dépendants de la voiture. On ne parle jamais des horaires, comme si tout le monde travaillait de 8 h à 17 h.

Eric Fermaud, Hindelbank

photos mw, ldd

Touring 5/2011

Règles du jeu: plus votre lettre est courte, plus elle aura de chances de figurer dans cette rubrique. La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions au besoin. Lettres ou réactions peuvent également être transmises par e-mail (touring@tcs.ch).

Les lettres de lecteurs sont aussi publiées dans l’édition online de Touring consultable sur internet.

Impressum touring journal du Touring Club Suisse (TCS). Rédaction: Felix Maurhofer (fm, rédacteur en chef); Heinz W. Müller (hwm, rédacteur en chef adjoint); Marc-Olivier Herren (MOH, rédacteur en chef adjoint); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), JacquesOlivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (responsable), Mathias Wyssenbach (mw), Stephan Kneubühl. Assistantes de rédaction: Sylvie Fallot (f), Michela Ferrari (i), Karin Graniello (a), Irene Mikovcic-Christen (assistante du rédacteur en chef). Adresse: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, tél. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06. E-mail: touring@tcs.ch. Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE). Tirage: édition française: 413 884, tirage total: 1 325 035. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann (responsable), Gabriela Amgarten. Annonces: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Berne, tél. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Production: St. Galler Tagblatt AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A., Basler Zeitung AG. Changements d’adresse: prière de les annoncer directement en mentionnant le numéro de membre au siège central du TCS, CP 820, 1214 Vernier, tél. 0844 888 111, e-mail: service@tcs.ch. Abonnement: compris dans la cotisation de membre TCS. Touring paraît 20 fois par année. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés.

Les questions: 1. Quel anniversaire de l’automobile fête-t-on cette année?

2. Comment se nomme le directeur d’Europa Park, à Rust?

3. Quelle voiture a été testée dans cette édition de Touring?

Faites-nous parvenir vos réponses et vos coordonnées complètes sur carte postale, par SMS ou sur www.touring.ch.

Concours 7/2011: le scooter a été remporté par Eva Steinmann de Radelfingen.

Conditions de participation: la participation au concours Touring est ouverte à tous, à l’exception des collaborateurs du TCS et des membres de leur famille. Les gagnants seront désignés par tirage au sort et seront avisés par écrit. Les prix ne seront pas remis en espèces. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet du concours. Le recours à la voie juridique est exclu.

Rédaction Touring, Concours des lecteurs, case postale, 3024 Berne, SMS: «Touring» plus les trois réponses au 9988 (1 fr./SMS) ou www.touring.ch.

Délai: 5 juin 2011

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l’entretien | touring 9 | 19 mai 2011

Une voiture calquée sur Solar Impulse Pour André Borschberg, le tour du monde en avion solaire pourrait ouvrir des perspectives dans le monde automobile, par la fabrication de véhicules écologiques du même type.

» Vous venez d’atterrir après un vol d’essai à bord de Solar Impulse. Votre impression?

André Borschberg: excellente. C’était un vol d’essai, et en même temps un vol d’acclimatation, puisque notre avion n’avait plus décollé depuis sept mois. La dernière fois, nous avions accompli un tour de Suisse.

L’ensemble de ces expériences sont importantes, car il s’agit d’un appareil très spécial et unique.

Quel effet cela fait-il de voler dans les airs sans le moindre bruit, propulsé uniquement par la force du soleil?

C’est inégalable. Tandis que l’on monte à 9000 mètres d’altitude, on recharge en même temps les batteries. Plus on vole et plus on accumule de l’énergie. C’est exactement l’inverse du processus habituel. La nuit, on utilise l’énergie que l’on a chargée le jour grâce aux cellules solaires. Il y a une

certaine ressemblance avec une voiture hybride. Grâce aux moyens d’information à disposition, on tente d’économiser l’énergie et de minimiser la consommation.

Quelle différence par rapport aux années où vous avez piloté les jets bruyants des Forces aériennes, en tant que pilote de milice?

C’est juste une approche différente, puisque nous essayons de voler sans carburant.

Nous ne produisons pas de CO2 ni aucun rejet polluant. Pour y parvenir, nous ne nous sommes pas contentés de monter des cellules solaires sur la carlingue et d’installer une batterie, mais nous avons développé un tout autre concept d’avion. J’ai le sentiment qu’aujourd’hui, on applique une démarche un peu trop conventionnelle pour la production de voitures électriques; ce n’est donc pas étonnant que le résultat ne soit pas aussi satisfaisant.

Que visez-vous avec Solar Impulse?

Les technologies actuelles pour économiser l’énergie fonctionnent. Si l’on est capable de voler jour et nuit avec un tel appareil, on pourra aussi fabriquer des voitures du même type.

Quand atteindrez-vous votre but?

Nous sommes en train de réaliser un deuxième avion solaire avec lequel nous ferons le tour de la terre en 2014. Avec l’appareil actuel, nous visiterons les capitales européennes cet été.

Quel est le plus grand défi?

Du point de vue technique, tout fonctionne.

Mais l’aspect opérationnel nous donne encore du fil à retordre. Il s’agit en particulier de concevoir un cockpit monoplace permettant au pilote de voler sans interruption pendant cinq jours et cinq nuits, soit la durée d’une étape du tour du monde au-dessus d’un continent. Bertrand Piccard et moi allons nous relayer aux commandes.

Les événements tragiques au Japon aurontils des conséquences sur votre projet?

Bien sûr. La catastrophe montre qu’il faut être prudent avec ces technologies et trouver des alternatives. Nous devons choisir entre dépendre complètement du pétrole et du gaz ou miser sur l’énergie nucléaire et ses risques incalculables. La priorité doit être de réduire la consommation de carburant.

Propos recueillis par Heinz W. Müller

Mathias Wyssenbach

«

Ancien pilote militaire, André Borschberg projète un tour de monde en avion solaire.

Profil André Borschberg (56 ans), ingénieur en machines de l’EPFL, a occupé diverses fonctions dans plusieurs entreprises en Suisse et à l’étranger.

De 1974 à 1997, il a été pilote militaire. Depuis 2004, André Borschberg est le CEO de Solar Impulse SA et pilote de l’avion solaire Solar Impulse, aux côtés de Bertrand Piccard.