Touring 13/2009 français

6 août 2009 touring 13 www.touring.ch JAA 1214 Vernier

Le journal de la mobilité

Rentrée scolaire

Parking sauvage devant l’école

Aventure en Valais

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Gravir un 4000 avec un guide 20 Financement des transports

La route est la vache à lait du rail 4 Concours: trois abonnements demi-tarif CFF à gagner Amendes en Italie Les Suisses risquent de passer à la caisse

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Renault Grand Scénic Test d’un monospace spacieux et dynamique

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Les secrets du chocolat La fabrique Cailler ouvre ses portes à Broc 28

6 août 2009 | touring 13 | édito et sommaire

Le tourisme dans la mère patrie sied aux Helvètes

14 Test du Renault Grand Scénic

20 A l’assaut d’un 4000

Outre ses indéniables qualités routières, le Grand Scénic brille par la modularité de l’espace intérieur permettant de transporter jusqu’à sept personnes.

Gravir un 4000 une fois dans sa vie est à la portée de toute personne en bonne condition physique. Sous la houlette d’un guide éprouvé, le rêve devient réalité.

gros plan 4 Financement des transports: l’argent de la route est massivement investi dans le rail.

société et mobilité 9 Amendes en Italie: beaucoup d’automobilistes suisses risquent de recevoir un rappel.

10 Rentrée scolaire: trop de parents amènent leurs enfants en voiture à l’école.

test et technique 18 Revival chez Seat: remise au goût du jour, la Bocanegra ressuscite 34 ans après.

19 Prototype: premières impressions du Renault Kangoo à propulsion électrique.

voyages et loisirs 27 Appenzell: vol en montgolfière au-dessus de la verdoyante contrée de Suisse orientale.

28 Cailler: visite au coeur de la célèbre fabrique de chocolat fribourgeoise sise à Broc.

club et membres 33 Odile Schuler-Volken: la seule femme du Conseil d’administration du TCS à l’interview.

34 Paléo Festival: le Cooldown Club du TCS a fait des heureux parmi les festivaliers.

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Parlons droit Adresses utiles, tribune: Martin Hauswirth, expert moto Courrier des lecteurs, concours, impressum L’entretien: André Jaeger, cuisinier

ldd

«Pourquoi s’en aller au loin alors que le bien-être est si près?», demandait avec pertinence Goethe. Et qui oserait mettre en doute les qualités touristiques de la Suisse avec son exceptionnelle diversité géographique et climatique sur un espace aussi restreint? La présente édition de Touring propose un tourisme actif avec l’ascension d’un sommet à 4000 mètres d’altitude en Valais, un vol en ballon en Appenzell ou encore un voyage sur les ouvrages d’art vertigineux des Chemins de fer rhétiques, dans les Grisons.

Si la Suisse est redevenue une destination touristique à la mode, elle le doit moins à la diversité et à la beauté de ses paysages qu’à la crise économique.

Quand il faut serrer les cordons de la bourse, les destinations lointaines n’entrent plus en ligne de compte. Pour le plus grand plaisir des hôteliers, restaurateurs, propriétaires de campings et exploitants de remontées mécaniques helvétiques.

C’est pourquoi les Suisses se plaisent à redécouvrir les attraits touristiques de leur propre pays. Le camping sur les rives du lac Majeur, l’auberge de jeunesse à Zermatt ou le pied-à-terre bordant le lac de Neuchâtel reviennent en grâce dans le cœur des vacanciers.

Nombre de Suisses ont aussi remarqué que depuis l’introduction de l’euro, certaines destinations classiques, à l’instar de l’Italie et de la France n’étaient pas moins chères que la mère patrie. Alors pourquoi s’en aller?

Felix Maurhofer, rédacteur en chef

Acquérir les bons réflexes à trottinette Photo de couverture Photographe: Raphael Forster (7Pictures)

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Fidèle à sa mission d’éducation routière, le TCS apporte sa contribution à des cours de conduite à trottinette, ici avec une classe de Thalwil. Fort des conseils reçus, les bambins pourront déjouer les petites embûches jalonnant le chemin de l’école.

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gros plan | touring 13 | 6 août 2009

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L’argent de la route est massivement investi dans les transports publics, notamment au profit de la Nouvelle liaison ferroviaire alpine (NLFA). Ici, le site NLFA d’Erstfeld.

Les transports publics sont le chouchou des citadins et des politiciens. A partir de là, le constat semble évident: en les développant suffisamment, on règle tous les problèmes de circulation. L’équation semble donc toute trouvée: miser sur les transports publics tout en réduisant le trafic routier motorisé. On oublie toutefois que ce dernier représente 80% des transports.

Quant au taux de rentabilité, les chiffres parlent d’eux-mêmes: 115% pour la route et 47% seulement pour les transports publics (74% en comptant les subventions de la Confédération, des cantons et des communes). Dans ce sens, la politique d’encouragement des transports publics introduite

dans les années 1980, n’a pas permis de désengorger les routes. Le trafic individuel finance en bonne partie les transports publics, tandis que la contribution des usagers des bus et des chemins de fer reste modeste. Si l’on décidait d’augmenter le prix des billets de manière significative, les transports publics perdraient rapidement de leur attrait. C’est pourquoi il n’est pas exagéré de prétendre que leur attractivité s’opère aux dépens de la route.

Chiffres révélateurs | Un regard sur les rentrées fiscales générées par le trafic individuel nous montre que celles-ci n’ont cessé de croître ces dix dernières années.

L’argent de la route profite au rail De nombreux automobilistes l’ignorent: à travers la taxe sur les carburants, ils soutiennent de manière significative les transports publics. Aujourd’hui, il est question de les ponctionner une nouvelle fois en faveur de ce mode de transport. Premier volet de notre série sur le financement.

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En 1997, la route rapportait 7,820 milliards de francs à la Confédération. En 1999, ce montant était passé à 6,9 milliards, pour poursuivre sa croissance à 7,8 milliards en 2004, 8,9 milliards en 2007 et atteindre 9,4 milliards l’année passée. En 2008, 1,55 milliard de francs provenaient de l’impôt sur les huiles minérales (prélevé entre autres sur l’essence, le diesel, le mazout et le gaz naturel); cela représente la moitié des 3,11 milliards d’impôts prélevés sur les huiles minérales (et l’on ne mentionne même pas les recettes de la surtaxe sur les huiles minérales).

Suite en page 7

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e rvé e e s é d re r teurs f f O lec g! aux Tourin

TOUR 2009 SEVEN ROLF STAHLHOFEN MYRON MARC SWAY SANDEE SCHIBÄ TANJA DANKNER ANTHONY MORIAH JENNIFFER KAE LISA MILLETT CHINUA HAWK PHIL DANKNER VENDREDI 21.8.09 ZURICH Escherwyss Club www.escherwyss.com

VENDREDI 28.8.09 ST-GALL Markthalle Altenrhein (Hundertwasserhaus) www.markthalle-altenrhein.ch

VENDREDI 4.9.09 BERNE Theater National www.nationalbern.ch

VENDREDI 2.10.09 LOCARNO Palazzo Fevi www.fevi.ch

VENDREDI 9.10.09 LAUSANNE Les Docks www.lesdocks.ch

SPONSOR EN TITRE

VENDREDI 18.12.09 ZURICH SAMEDI 19.12.09 ZURICH DIMANCHE 20.12./27.12.09 ZURICH LUNDI 21.12./28.12.09 ZURICH MARDI 22.12./29.12.09 ZURICH MERCREDI 23.12./30.12.09 ZURICH Millers Studio Seefeld www.millersstudio.ch Informations détaillées et programme sur: www.music-session.ch

PARTENAIRES MÉDIA

PARTENAIRES

OUVERTURE DES PORTES 19.30 HEURES, DÉBUT 20.30 HEURES RÉSERVATIONS Offre réservée aux lecteurs de Touring, uniquement sur www.touring.ch CHF 50.– au lieu de CHF 55.–, TVA incluse

6 août 2009 | touring 13 | gros plan

Une longue histoire

Où va l’argent des impôts routiers de la Confédération 9,4 milliards

caisse fédérale

tâches routières

transports publics et environnement

cantons

4 mrds

2,8 mrds

2,1 mrds

0,5 mrd

photos ldd, graphique TCS Visuell

(RPLP, vignette, impôts sur les huiles minérales)

Seule une petite partie des taxes payées par les automobilistes revient à la route.

Suite de la page 5

Si l’on examine l’évolution des recettes de cet impôt entre 1980 et 2008, on remarque également une nette augmentation: en 1980, ces recettes se montaient à 954,8 millions de francs, pour passer à 2,50 milliards en 1995. Treize ans plus tard, le montant atteint 3,11 milliards, qui vont directement dans les caisses de la Confédération. La progression moins importante constatée entre 1995 et 2008 est à mettre au compte de la croissance plus faible du parc automobile durant cette même période. Quoi qu’il en soit, la Confédération peut compter sur une source de revenus stable et continue.

Trois piliers | La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est un exemple qui illustre bien à quel point la route soutient financièrement les transports publics par le biais de subventions croisées. La RPLP a été introduite en 2001.

Depuis 1998, elle sert principalement à financer la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), le reste allant aux cantons. Avant cette date, la redevance était prélevée de manière forfaitaire. Les recettes s’élevaient à 111,7 millions de francs lors de son introduction en 1985. En l’an 2000, ce montant est passé à 352 millions, pour atteindre 1,230 milliard en 2005 et 1,441 milliard en 2008. La croissance explosive des recettes ces trois dernières années est à mettre en rapport avec les deux augmentations successives qu’a connu la RPLP en 2005 et en 2008.

Mais les transports publics ne profitent pas seulement des fonds de la RPLP. Les automobilistes aussi subventionnent directement les transports publics depuis des années par leurs impôts (dont l’impôt sur les

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huiles minérales) et en deviennent ainsi le deuxième pilier. Les dépenses pour les passages à niveau, les séparatifs (voies propres pour les bus), le ferroutage, le transfert de la route au rail, la NLFA et parfois même les parkings des gares ont atteint 943,1 millions de francs entre 1958 et 1990. Dans les années 90, ce montant a beaucoup augmenté: entre 1985 et 2000, il a atteint 3,434 milliards de francs et jusqu’à 2008, le total se monte même à 7,582 milliards. De 2001 à 2008, les dépenses ont donc atteint 4,148 milliards de francs. Les fonds routiers couvrent à eux seuls 25% des coûts des lignes de base de la NLFA depuis 1998, ce qui représente 2,9 milliards de francs. Il est difficile de croire qu’à la fin des travaux de la NLFA, ces 25% profiteront à nouveau à la route. En effet, les besoins en financement pour le réseau des transports publics sont beaucoup trop importants. D’autre part, depuis 2008, ce ne sont pas moins de 800 millions de francs par an qui passent de la caisse routière au fonds d’infrastructure, qui finance notamment des projets de transports publics dans les agglomérations: 335 millions de francs ont ainsi été dépensés l’année passée. De plus, la caisse routière avait alloué 2,6 milliards à ce pot commun. Et même si cette réserve est limitée à une durée de vie de 20 ans (prolongeable pour cinq ans), les 800 millions ne serviront certainement pas exclusivement les intérêts de la route. Si des moyens supplémentaires devaient être affectés aux transports publics par le biais d’une initiative, cela déclencherait une nouvelle bataille pour la redistribution des fonds et creuserait à nouveau le fossé entre la route et le Raoul Studer rail.

Certains projets dans le domaine des transports publics, comme la NLFA, sont déjà lancés. D’autres sont en gestation. Ces projets coûtent cher. D’où provient donc leur financement? De la route, tout simplement. A partir de 1923, une partie des recettes prélevées sur les carburants était destinée à la construction des routes, tandis que l’autre alimentait directement les caisses de la Confédération. En 1958, avec la construction du réseau des routes nationales, le principe du prélèvement d’un impôt sur les huiles minérales et d’une surtaxe fut inscrit dans la Constitution. Celui-ci est encore en vigueur aujourd’hui, avec toutefois quelques modifications.

A l’origine, la Confédération devait affecter 60% des recettes de cet impôt à des projets motorisés. Elle reçut en outre la compétence d’introduire une surtaxe sur les huiles minérales. Celle-ci fut introduite en 1962 et s’élevait à 5 ct/l avant de passer à 30 ct/l en 1974. En 1983, cette surtaxe en faveur de la construction des routes devait être abolie, après que l’avance de la Confédération eut été remboursée. Il en a pourtant été autrement: la surtaxe, qui profitait également à la route, fut maintenue. En contrepartie, la part de l’impôt sur les huiles minérales dévolue aux caisses fédérales a été augmentée à 50% et son utilisation sensiblement élargie. Ce qui signifie que dorénavant, les subventions aux passages à niveau, les aides au trafic combiné ou séparé (voies de bus) pouvaient être financées par les fonds routiers. En l’an 2000, l’affectation de cet impôt a une fois encore été élargie: ces fonds peuvent servir à des mesures visant à l’amélioration des infrastructures routières dans les villes et les agglomérations, c’est-à-dire également des projets de transports publics. ao

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Dans notre prochaine édition: projets à venir et assainissement des routes nationales.

Le rail se taille la part du lion.

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société et mobilité | touring 13 | 6 août 2009

Swiss a mis en service le premier de ses neuf Airbus A330-300 de 227 places. Tous les appareils seront livrés d’ici 2011. Ceux-ci comptent 31 places de plus que le modèle précédent A330-200 et sont plus respectueux de l’environnement. L’équipement de la première classe et de la classe affaires, avec ses sièges pneumatiques, y est pour quelque chose.

Les sièges sont ainsi gonflés à l’air plutôt que rembourrés avec de la mousse, ce qui permet d’alléger chaque siège de quatre kilos. De cette façon, Swiss pourra économiser 650 tonnes de kérosène par année dès la mise en service de la nouvelhwm le flotte.

photos ldd, Airbus

Economies de kérosène

Dans le nouveau train à grande vitesse AVE, le paysage espagnol défile à toute vitesse.

L’Espagne s’enivre de grande vitesse Le nouvel Airbus A330-300 respecte mieux l’environnement que le A330-200.

Solution écologique Etude D’après une étude de l’Institut Paul Scherrer, l’incinération des résidus de broyeurs dans les incinérateurs à ordures est sans risques: «Il s’agit d’une solution de traitement des déchets économique et écologique qui a fait ses preuves», rappelle-t-on.

Trains à deux étages Investissements ferroviaires D’ici 2013, les CFF vont mettre en service 59 nouveaux trains à deux étages, d’un coût total de 2,1 milliards de francs. Cela permettra de retirer de la circulation du matériel roulant ancien, particulièrement parmi les Interregio. C’est l’entreprise suisse Stadler AG qui honorera cette commande, une société qui a fait une percée significative l’an dernier sur le marché des trains à deux étages.

Imitant la France, l’Italie et l’Allemagne, l’Espagne met les bouchées doubles pour moderniser son réseau de trains à grande vitesse et devenir une grande nation ferroviaire.

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Qui l’eût cru de l’Espagne? Le pays de la voiture par excellence, qui compte de nombreuses usines de constructeurs automobiles, est en train de devenir la plus grande nation ferroviaire d’Europe, voire même du monde. Du moins en ce qui concerne le réseau à grande vitesse. Il y a quelques années encore, les trains du pays étaient en partie dépassés. Mais depuis la mise en service en 1992 de la première ligne entre Séville et Madrid, le réseau à grande vitesse a connu un développement fulgurant

dessert aussi Valence, Malaga et Tarragone, en plus de Madrid, Barcelone et Séville.

L’appétit espagnol pour la grande vitesse n’a pas passé, malgré des investissements colossaux (Madrid–Barcelone: 7,5 milliards d’euros). Il est prévu que le réseau atteigne une longueur totale de 10 000 km d’ici 2020.

Dans deux ans déjà, la compagnie espagnole de chemins de fer, Renfe (www.renfe.es), prévoit d’être le numéro un de la grande vitesse par l’étendue de son réseau.

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Heinz W. Müller

Gros investissements | L’exemple le plus récent est le tronçon prestigieux et politiquement important reliant la capitale du pays, Madrid, à la capitale de la Catalogne, Barcelone. Le voyage se déroule en un rien de temps. Avec les trains directs, le trajet de 621 km ne prend plus que 2 heures et 38 minutes, grâce à une vitesse de pointe de 300 km/h.

L’avion n’a aucune chance dans ce combat inégal. En effet, les trains mènent directement au centre des villes tandis que l’avion pèche par son manque de confort, de service et de ponctualité (99,15% pour le train).

Le succès des trains AVE (AVE: Alta Velocidad Espanola) a donné raison à leurs promoteurs: en 2008 déjà, 23,5 millions de passagers ont emprunté le réseaux AVE qui

Terminus pour les trains de nuit?

La seule correspondance directe entre la Suisse et l’Espagne, à destination de Barcelone, est le train de nuit Pau Casals (Zurich–Berne–Genève). Grâce à sa technologie particulière, il est capable à la frontière espagnole d’adapter ses essieux aux rails espagnols plus espacés.

La mise en service de la ligne à grande vitesse Barcelone–Perpignan, en 2012, pourrait sonner le glas du train de nuit, puisqu’il est prévu dès ce moment d’introduire des liaisons TGV. hwm

6 août 2009 | touring 13 | société et mobilité

L’Italie réclame les péages dus

Parlons droit Urs-Peter Inderbitzin

L’Italie durcit le ton face aux automobilistes qui ne se sont pas acquittés de leur dû aux péages. Conséquence pour les Suisses concernés: une facture devrait leur arriver.

› Après avoir fermé les yeux pendant des années, la société «Autostrade per l’Italia», qui gère une grande partie du réseau autoroutier transalpin, a décidé de réclamer les péages impayés auprès des automobilistes étrangers. Car en effet, même si cela peut paraître étrange, il est possible de poursuivre sa route sans s’être acquitté de son dû. C’est le cas si on arrive au péage sans euros, sans la somme suffisante ou sans carte de crédit valable. Autre exemple: la carte à prépaiement «Viacard» est vide ou le conducteur s’est retrouvé par erreur dans le couloir réservé aux véhicules munis du système de télépéage («Telepass» en Italie).

Après avoir tenté de fournir assistance, les opérateurs lèvent généralement la barrière pour éviter la formation de longues colonnes de véhicules. Ils enregistrent au préalable les données de l’automobiliste et photographient la plaque du véhicule.

1,4 million d’euros au total, soit une moyenne de 16,50 euros par cas. Les rappels de paiement risquent d’être envoyés au cours des prochaines semaines, par le biais notamment de sociétés de recouvrement helvétiques. Ce procédé est licite. Les vérifications des responsables de l’assurance juridique Assista TCS le confirment. La procédure est disponible sur le site internet d’«Autostrade» (voir ci-dessous). Les délais sont aussi respectés, puisque la prescription n’intervient qu’après 10 ans dans ce type de cas. Par ailleurs, les frais administratifs qui s’ajoutent au rappel sont mesurés (2 à 3 euros). Les intéressés peuvent s’adresser à la société de recouvrement qui les contacte pour davantage d’informations. En cas de litige, les détenteurs d’une police Assista ou du Livret ETI peuvent se prévaloir de la protection juridique du TCS. D’après Assista, il n’y a pour l’heure aucune exigence analogue de la part de la France, même si le système de péage autoroutier est ac semblable à celui utilisé en Italie.

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Info Touring On peut payer les rappels avec une carte de crédit sous www.autostrade.it. La procédure (en italien et en anglais) se trouve sur la page principale, à la rubrique «Consigli utili e servizi al cliente».

Vélo électrique: faut-il le permis et un casque?

Depuis quelques années, les bicyclettes équipées d’un moteur électrique se propagent rapidement. Les temps sont ainsi révolus où l’on arrivait au sommet d’une côte en sueur. Mais quelques questions se posent: doit-on porter un casque lorsqu’on circule sur un vélo électrique? Et qu’en est-il de l’assurance? La vignette vélo suffit-elle, ou le vélo électrique est-il un cyclomoteur qu’il y a lieu d’immatriculer?

Le 1er avril 2003 est entrée en vigueur une modification du droit sur la circulation routière par laquelle le Conseil fédéral a introduit une nouvelle catégorie de véhicules: le cyclomoteur léger. Les cyclomoteurs légers sont des véhicules à une place, à roues placées l’une derrière l’autre, équipés d’une assistance électrique au pédalage jusqu’à 25 km/h et d’une puissance nominale maximale de 0,25 kW. Les spécialistes parlent de «Pedelec», pour «Pedal Electric Cycle». Mais attention: il est précisé dans la loi que le moteur électrique d’un Pedelec ne peut déployer d’effets qu’à la condition que l’on utilise aussi la force musculaire, c’est-à-dire que l’on pédale. Si cette condition est remplie, un Pedelec est assimilé légalement à une bicyclette normale. La vignette suffit alors, et il n’est pas nécessaire d’être titulaire d’un permis de conduire. Les utilisateurs de Pedelec ne sont pas non plus tenus de porter un casque, même si cela est recommandé.

Par contre, si une bicyclette électrique roule sans force musculaire, elle ne tombe plus dans la catégorie des bicyclettes normales, mais dans celle des cyclomoteurs. De tels E-Bikes sont assimilés juridiquement à des vélomoteurs, et les prescriptions valables pour ces derniers s’appliquent. Comme un cyclomoteur, un E-Bike, doit être homologué et immatriculé. Les conducteurs d’EBikes doivent en outre être titulaires d’un permis de conduire et le port du casque est obligatoire.

reuters

Procédure licite | Parmi les dizaines de milliers d’automobilistes étrangers victimes de ce genre de déboires, quelque 85 000 Suisses ont une procédure en suspens avec «Autostrade per l’Italia», depuis début 2008. Les sommes incriminées se montent à

Les automobilistes suisses qui ont omis de s’acquitter du péage autoroutier en Italie recevront vraisemblablement une facture de la part de la société «Autostrade per l’Italia».

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L’auteur est juriste et correspondant au Tribunal fédéral.

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société et mobilité | touring 13 | 6 août 2009

«J’amène mon enfant à l’école» Sous peu, le cortège de voitures déposant les enfants à l’école aura repris. Une habitude que la police et les directeurs d’établissements tentent d’endiguer.

› Une

voiture stationnée à l’avenant, des portières qui s’ouvrent côté chaussée, des enfants qui jaillissent et se faufilent entre les véhicules en train de manoeuvrer: la scène se répète chaque matin aux abords des préaux, faisant craindre pour la sécurité des élèves. A l’heure où se prépare la rentrée, ce casse-tête figure à nouveau au nombre des préoccupations des responsables scolaires et de la police. Car en dépit de maintes campagnes de sensibilisation, il semble que la proportion de parents véhiculant leur progéniture ne diminue guère.

Zone de dépose | Pour que les allées et venues motorisées se déroulent dans de meilleures conditions de sécurité, certains établissements ont aménagé une zone de dépose réservée aux parents sous forme de places de parc, ou alors d’un couloir tracé en rouge sur la route, canalisant le flux de voitures: «Grâce à la zone de dépose, les engorgements devant l’école ont disparu et la majorité des utilisateurs se disent satisfaits, note avec contentement Edith Baselgia, directrice de l’école primaire et secondaire d’Ollon (VD). De temps en temps, un policier se poste devant l’école pour rappeller aux parents de suivre le couloir rouge spécialement prévu à leur intention.»

Dans le canton de Neuchâtel, c’est un message sans équivoque que la Commis-

Certaines écoles ont aménagé une zone de dépose pour éviter les situations à risques.

sion d’éducation routière délivre depuis quelques mois: «Les abords et les cours des écoles sont faits pour les enfants, pas pour les voitures», peut-on lire sur un flyer largement distribué, portant le logo d’une voiture barrée d’un trait rouge. Le même visuel orne des banderoles posées – selon un tournus – aux abords des écoles enfantines.

Et quand la situation l’exige, la police est requise pour dialoguer avec les parents: «Nous leur conseillons de déposer la voiture au parking le plus proche et de faire les cent derniers mètres à pied», signale JeanClaude Rohrbach, responsable de l’éducation routière à la police cantonale neuchâSuite en page 12

Rentrée des classes: les conseils du TCS Le premier jour d’école enfantine ou primaire signifie pour beaucoup d’enfants d’effectuer seuls le chemin de l’école, la plupart du temps à pied. «Il est important que les parents parcourent préalablement plusieurs fois ce trajet avec leurs petits protégés, en les rendant attentifs aux dangers», recommande René Wittwer, expert du trafic au TCS. Dans la mesure du possible, les enfants se grouperont et se feront accompagner d’un adulte, du moins pendant les premières semaines.

Par ailleurs, le TCS conseille, si possible, de renoncer à la voiture: «Les parents qui conduisent leurs enfants à l’école en voiture représentent un danger pour les écoliers se déplaçant à pied et à vélo. De plus, ils privent leurs enfants d’une expérience importante: le chemin de l’école», conclut René Wittwer. hwm

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Le va-et-vient des voitures déposant les enfants à l’école n’est pas sans poser des problèmes de sécurité. Les autorités recommandent les transports publics.

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société et mobilité | touring 13 | 6 août 2009

Larissa incite les usagers à la prudence «Merci de t’arrêter pour moi», tel est le slogan de la campagne de sensibilisation du TCS pour la rentrée des classes. Cette affiche mettant en scène Larissa (8 ans) sera placardée dans tout le pays. Mais qui est cette jeune fille?

Elle est plutôt flattée d’apparaître sur l’affiche et de prêter sa voix à un spot publicitaire radiophonique. Mais les séances photos n’ont apparemment rien de nouveau pour Larissa Lange, de Wallbach (AG). Car cette adorable petite fille, inscrite depuis l’âge de 5 ans dans une agence de mannequins enfants, a l’habitude de prêter ses traits à la mode enfantine. Pour sa mère, «Larissa a peut-être déjà une allure de star». Mais c’est une fille comme toutes les autres. Eveillée, curieuse, elle s’intéresse à

la musique, la danse, aux livres pour enfants et à son petit frère qui «lui tape parfois sur les nerfs». Même si le chemin de l’école ne représente plus un véritable défi pour cette écolière de troisième année, elle sait combien il est important pour les écoliers en herbe de pouvoir parcourir le chemin de l’école en toute tranquillité et de pouvoir traverser la chaussée sans crainte aux passages pour piétons. Le message de la campagne à l’intention des automobilistes est clair: il s’agit de les rendre attentifs au fait que les enfants ne s’engagent sur les passages zébrés que lorsque le véhicule est complètement arrêté.

Fructueux partenariat | Les séances photos et de prise de son ont exigé de Larissa beaucoup de patience. La somme d’argent qu’elle a reçue en récompense de ses efforts a presque entièrement été investie dans des vêtements. En collaboration avec les polices cantonales et le bpa, le TCS dirige les opérations de la nouvelle campagne pour la rentrée scolaire.

Heinz W. Müller

Suite de la page 10

teloise. Un sage conseil qui peine pourtant à être entendu: «Une fois, j’ai rencontré une personne habitant à 200 m de l’école qui parcourait 700 m en voiture.»

Domicile éloigné | Reste que la police n’est pas partout d’humeur à parlementer.

Aux abords de l’Ecole française de Berne (EFB), dans un site exigu et pauvre en places de parc, les agents n’hésitent pas à verbaliser. L’école a pourtant sollicité des autorités l’aménagement d’une zone de dépose, mais la requête a été refusée: «Beaucoup de familles habitent loin de l’école, proteste Brigitte Picquart, directrice de l’EFB. Avec des enfants en maternelle (ndlr: 3 ans), les parents n’ont d’autre choix que de s’arrêter quelques instants pour accompagner leur bambin en classe. Ils ne peuvent simplement le lâcher sur le trottoir!»

Pas découragée pour autant, elle profitera de la rentrée scolaire pour rappeler aux parents de privilégier la marche à pied et les transports publics. Un refrain entonné dans toutes les écoles de Suisse… avec un succès parfois mitigé.

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Jacques-Olivier Pidoux

Commentaire

photos Raphael Forster (7Pictures), Mathias Wyssenbach

Jacques-Olivier Pidoux

Larissa Lange est la figure de proue de la campagne de prévention «rentrée scolaire».

Sans doute est-ce la rançon de notre mode de vie. Dans un horaire étriqué où se bousculent travail, sport et visites en tout genre, le temps avec junior rétrécit comme peau de chagrin. Comme l’atteste l’agenda noirci de rendez-vous, aucun îlot de liberté ne subsiste sauf… la première heure de la journée. Pour le parent bien intentionné, l’idée peut alors germer d’amener son enfant à l’école en voiture et de partager avec lui, au creux du douillet cocon sur roues, un de ces rares instants d’intimité non troublés par la télé ou la console de jeu.

Dans ce contexte, l’appel des autorités à gagner l’école à pied ou en transports publics ne pèse pas lourd. Surtout si d’aventures, l’enfant a été malmené par des camarades sur le chemin de l’école ou dans le bus scolaire, sans parler des automobilistes ignorant les piétons.

N’écoutant que son devoir, le parent trouvera alors naturel de se muer en taxi scolaire: «question de sécurité», arguera-t-il. Rassuré, il oublie pourtant qu’aux abords des écoles, trop de véhicules sont source de dangers.

publicitĂŠ

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test et technique | touring 13 | 6 août 2009

Un monospace confortable › Quand une famille de quatre personnes décide de partir en vacances au bord de la mer, la question des bagages se pose inévitablement. Mais avec le Renault Grand Scénic, fiston peut emmener son bateau pneumatique et la petite sœur sa poussette pour promener ses poupées. Avec son coffre d’une capacité de 564 litres, et d’une grande modularité intérieure, le monospace français offre des possibilités de transport quasi illimitées. Et si la famille venait à rencontrer des amis ou des connaissances souhaitant l’accompagner à la plage, ce ne serait pas un problème de les emmener grâce aux deux places supplémentaires de 3e rangée disponibles dans le Grand Scénic.

Une réserve toutefois: ces sièges aménageables en un tournemain ne sont pas conçus pour rouler de longues distances et limitent la capacité du coffre à 208 litres.

Très bonne modularité | En configuration cinq places, le Grand Scénic 2.0 dCi Privilège testé – il mesure 4,56 mètres de longueur – offre beaucoup de garde au toit et d’espace pour les jambes. De plus, sa modularité est telle qu’on peut facilement le transformer en petit véhicule de déménagement. Tous les sièges se rabattent individuellement, tandis que ceux de deuxième rangée coulissent séparément. Pour dégager un volume maximal, il suffit de démonter entièrement les sièges arrière, ce qui se fait en deux temps trois mouvements.

Le plan de charge disponible mesure alors 190 cm de longueur sur 110 de largeur, représentant un volume total de 2063 litres.

Un seul regret: la surface n’est pas parfaitement plane.

Le conducteur du Scénic a une excellente visibilité vers l’avant. Mais pour manœuvrer et se garer, encore faut-il pouvoir estimer correctement les distances. Heureusement, le véhicule testé était équipé d’une

caméra de marche arrière. Comme souvent sur les modèles français, la planche de bord est un peu extravagante. L’affichage à cristaux liquides est clairement organisé et bien lisible sous tous les angles. Il propose le choix entre six préréglages se distinguant par le genre de représentation et le nombre d’informations affichées. Les autres éléments n’ont pas tous été aussi bien pensés. C’est le cas notamment des aérateurs placés au centre de la planche de bord, un peu trop petit. Cela étant, les concepteurs du Scénic n’ont pas lésiné sur l’équipement de confort qui comprend non seulement un autoradio CD et la climatisation, mais également un frein de stationnement électrique.

Le vide-poches aménagé entre les sièges avant, sous l’accoudoir central qui abrite l’unité de commande du système multimédias, est vraiment pratique. Ce module coulisse sur 18 cm, ce qui permet aux passagers de deuxième rangée d’y avoir également acSuite en page 17

Bilan express

photos Martin Lobsiger

Le Renault Grand Scénic est très spacieux et confortable.

C’est le véhicule familial idéal avec ses nombreux rangements.

Test de la version 2.0 dCi Privilège.

+ –

Haut niveau de confort et faible niveau sonore, modularité intérieure bien pensée, beaucoup d’espace pour 5 personnes, moteur puissant et discret, riche équipement et nombreux rangements.

Commande de boîte laborieuse, sièges mous et n’assurant qu’un faible maintien latéral, plancher pas plat, commande de climatisation compliquée, mauvaise visibilité arrière, vibrations de la planche de bord.

A l’intérieur, les teintes claires dominent.

6 août 2009 | touring 13 | test et technique

Le Renault Grand Scénic démontre de belles qualités esthétiques extérieures pour un généreux espace intérieur.

tableau comparatif Prix (fr.)

Cylindrée (cm3) Puissance (kW/ch) Couple max. (Nm/min) Consommation (l/100 km) Bruit int. à 120 km/h (dBA) Frais kilométriques (fr./km)3 Frais d’entretien4 Test Touring

Renault Grand Scénic dCi160 Privilège

Kia Carens 2.0CRDi Trend

Opel Zafira 1.9 CDTi Cosmo

VW Touran 2.0 TDi Highline

42 000.– 1995 118/160 380/2000 6,6 B2 68 0,86 11133 13/2009

36 350.– 1991 103/140 305/1800 6,6 A2 70 0,84 13333 3/2007

42 300.– 1910 110/150 320/2000 6,6 A2 69 0,81 11133 17/2005

44 700.– 1968 128/170 350/1750 6,61 B2 705 0,82 11111 14/20035

1 données de l’importateur 2 rendement énergétique donné par l’importateur 3 frais d’entretien par km (15 000 km/an) 4 sur 180 000 km (15 000 km/an) 5 VW Touran TDi Highline 103 kW

Le puissant moteur diesel donne des ailes au Grand Scénic.

15

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6 août 2009 | touring 13 | test et technique

Suite de la page 14

Aperçu technique VOITURE D’ESSAI Renault Grand Scénic 2.0 dCi Privilège; 7 pl.; 42 000 fr. (véhicule testé: 50 500 fr.)

Gamme: 1.6 Expression 5 places (27 900 fr.) à Grand Scénic Privilège 2.0 dCi (42 000 fr.)

Options: peinture métallisée (700 fr.), navigateur et sellerie cuir (4100 fr.), toit panoramique (1500 fr.), caméra de recul (500 fr.)

Garanties: 3 ans/150 000 km, 3 ans d’assistance; garantie antirouille: 12 ans (cond.)

Importateur: Renault Suisse, Bergermoosstrasse 4, 8902 Urdorf, www.renault.ch DONNÉES TECHNIQUES Moteur: 4 cylindres turbodiesel, 160 ch; traction avant, boîte à 6 vitesses Poids: 1705 kg (voiture testée), total admissible 2258 kg, charge tractable 1300 kg Dimensions: largeur intérieure: avant 149 cm, arrière 149 cm; coffre: 208–2063 litres; pneus: 225/50 R 17, min. 225/50 R 17

cès. Compte tenu des nombreuses possibilités offertes, il faut seulement prendre garde à pouvoir retrouver toutes les fonctions, ce qui demande un petit moment de concentration. Mais après quelques secondes déjà, on s’habitue à l’agencement du système multimédias qui agrémentera le voyage. L’habitacle est élégamment amé-

nagé, avec des matériaux de qualité. Le grand toit vitré panoramique contribue à l’aspect accueillant de cet intérieur.

Moteur énergique | Le moteur diesel de 2,0 litres se distingue par ses puissantes reprises et n’a aucun mal à mouvoir cette voiture pesant 1,7 tonne. Il est très silencieux et tire bien, même à très bas régimes.

‹

Felix Maurhofer

Le Grand Scénic offre beaucoup d’espace à 5 personnes. On apprécie le vide-poches de l’accoudoir central et la commande du système multimédias. Modularité réussie.

Exclusivité TCS ÉVALUATION DYNAMIQUE Accélération (0–100 km/h): Elasticité: 60–100 km/h (4e vitesse) 80–120 km/h (4e vitesse) Rayon de braquage: Insonorisation: 60 km/h: 58 dB (A) 120 km/h: 68 dB (A)

11113 11111

SÉCURITÉ Freinage (100–0 km/h): 37,3 m Equipement

11111 11113

9,8 s 5,6 s 6,8 s 11,6 m

COÛTS DES SERVICES entretien (km/mois)

heures

main d’œuvre (fr.)

30 000/24 1,3 188.– Entretien sur 180 000 km: 15 000 km/an 22,1 5672.– FRAIS D’EXPLOITATION

Renault Grand Scénic: revue de détails

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI (cycle UE 80/1268) urbain

interurbain

TCS 8,5 5,5 Usine 8,3 5,6 Emissions de CO2: Moyenne suisse de CO2: EtiquetteEnergie (A–G):

mixte

6,6 6,6 173 g/km 175 g/km B

쑺

CONSOMMATION DU TEST 11133 7,3 l/100 km autonomie 822 km réservoir: 60 litres TCS Technique + économie: Herbert Meier

Publicité

COMPORTEMENT 11113 Les qualités routières sont adaptées aux besoins de la famille: une impression de lourdeur, mais en toute sécurité. Les inégalités sont bien absorbées et seule la visibilité des extrémités du véhicule laisse à désirer.

SÉCURITÉ 11111 Le Grand Scénic bénéficie d’un bon équipement de sécurité. L’ESP, les six airbags, les appuie-tête actifs et les ceintures à prétensionneur sont de série.

113 cm

쑸

쑸 쑸

100 cm 90 cm 쑺

ÉVALUATION ÉCOLOGIQUE Emissions mesurées (banc d’essai Lfem): Monoxyde de carbone (CO) 11113 Hydrocarbures (HC+NOx) 11133 Particules fines (PM) 11113

HABITACLE 11113 Couleurs claires et matériaux agréables. La modularité intérieure et les possibilités de disposition des sièges sont vraiment impressionnantes. Dommage que le plancher ne soit pas plat quand les sièges arrière ont été démontés.

CONFORT 11113 Les suspensions sont suffisamment souples pour absorber presque toutes les inégalités. Véhicule très silencieux à l’intérieur. Certes bien rembourrés, les sièges offrent peu de maintien latéral. ÉQUIPEMENT 11111 L’équipement de confort et le système audio donnent satisfaction. Le véhicule essayé était même équipé d’une caméra de recul.

PERFORMANCES 11111 Le 2 litres diesel est puissant, mais doux. La commande de boîte est un peu laborieuse et le point d’embrayage difficile à trouver.

m m 5c m 9c –6 5c –10 –9 쑸 50 8 5 6 쑸 5

167 cm

Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS), agences Renault: de 84 à 170 fr.

empattement 277 cm long. 456 cm (larg. 184 cm)

쑸

418.– 835.–

쑺

655.– 655.–

쑸

86 60

쑺

variables

15 000 30 000

쑸

fr./mois fixes

쑺

ct./km

쑸

km/an

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쑺 쑺

18

test et technique | touring 13 | 6 août 2009

Prestations Audi au tarif Seat

Les plus: rapport prix/équipement, comportement équilibré, voiture maniable, faible consommation et autonomie Les moins: intérieur terne, 3e passager sacrifié, direction lourde en manoeuvre, serrure contact non visible.

Technique: berline; 5 places; coffre: 460 l; 2 l diesel, 143 ch, 320 Nm à 1750/min; boîte à 6 vitesses; 0 à 100 km/h en 9,2 s Consommation (essai): 6,6 l/100 km, autonomie de 1060 km Prix: 39 950 fr. (2.0 TDI Style).

Dérivée de l’Audi A4, la Seat Exeo s’en distingue par sa calandre affirmée.

La Seat Ibiza Bocanegra est une série limitée à 1000 exemplaires.

Résurrection de la Seat Bocanegra Seat joue la carte de la sportivité et ajoute à la gamme Ibiza des modèles FR et Cupra délivrant jusqu’à 180 ch.

La Bocanegra se distingue par son style.

›

Les trois nouvelles versions sportives de l’Ibiza sont vraiment dynamiques. Pas uniquement en raison de leur puissance de 150 (FR = Formula Racing) à 180 ch (Cupra = Cup Racing), mais aussi par leur design attractif.

Pièce de collection | Un peu d’histoire pour comprendre comment Seat en est venu à appeler Bocanegra – museau noir – la version sportive de l’Ibiza. En 1975, le constructeur espagnol, volant désormais de ses propres ailes, lance la production de la Seat 1200 Sport Coupé. Cette voiture se distingue par sa face avant en plastique noir encadrant les blocs optiques et la calandre.

Il n’en faut pas plus pour que les Espagnols

donnent à ce coupé populaire le surnom de Bocanegra. Trente-quatre ans plus tard, la marque ibérique ressort cette appellation des oubliettes à l’intention d’une version de l’Ibiza au design extérieur et intérieur particulier. L’Ibiza Bocanegra est livrable en blanc ou en rouge, avec la motorisation de la FR ou de la Cupra. Comme il s’agit d’une série limitée à 1000 exemplaires, on s’attend à ce qu’elle devienne une pièce de colfm lection.

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Technique: Ibiza FR, Cupra, Bocanegra, 4 pl., longueur: 4,06 m (3 portes), coffre: 284 l Motorisations: Cupra: 1.4 TSI 180 ch; FR: 1.4 TSI, 150 ch. Les deux versions avec boîte DSG à 7 rapports et palettes au volant Prix: Ibiza Cupra dès 29 950 fr. ; Ibiza FR 27 450 fr., Ibiza Bocanegra Cupra 31 170 fr., Bocanegra FR 28 820 fr.

photos ldd, mw

Essai Seat Exeo 2.0 TDI Certains l’ont surnommée Exaudi. Et pour cause, l’Exeo, qui permet à Seat d’investir le segment des familiales, repose sur l’Audi A4 de précédente génération.

Cette berline de 4,66 m n’est nullement dépassée pour autant et propose une finition très propre, à défaut d’un habitacle chaleureux. Et si les commandes de la ventilation ne présentent pas le raffinement de l’actuelle A4, la version Style de l’Exeo prend largement le dessus en offrant un équipement pléthorique à un prix très mesuré. Pas besoin ici de piocher dans la liste des options pour dénicher un volant multifonction ou des capteurs de recul.

Hormis la place médiane de la banquette, l’habitabilité est fort correcte et cette familiale se révèle une bonne routière. D’autant que le 2 l diesel à rampe commune donne dans la discrétion et la la sobriété. L’Exeo n’est toutefois nullement ennuyeuse. Très posé, son train de roulement remanié est doué d’une belle efficacité, même s’il garde une réserve propre à Audi. Preuve que l’on peut faire du neuf avec du… pas trop vieux. MOH

En son temps, la Seat 1200 Sport Coupé fut surnommée «Bocanegra» (museau noir).

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ldd

6 août 2009 | touring 13 | test et technique

Le Kangoo be bop Z.E. (comme Zero Emission) à propulsion électrique est dans son élément en zone urbaine ou périurbaine.

Le véhicule électrique se profile Renault annonce la commercialisation de quatre véhicules électriques à partir de 2011. Le premier prototype de démonstration est déjà opérationnel.

› Le Kangoo be bop Z.E. (comme Zero Emission) est la version électrique du véhicule ludique que Renault a lancé en mars. Ce prototype possède une technologie très proche de celle des futurs véhicules électriques de série actuellement en développement. Son autonomie n’excède pas une centaine de kilomètres, mais elle sera portée à 160 km.

Animé par un moteur électrique de 44 kW (60 ch) et une batterie lithium-ion d’une capacité de 15 kWh, le Kangoo be bop Z.E. est dans son élément en zone urbaine ou périurbaine.

Vue de l’esprit | Ses brillantes accélérations départ arrêté font merveille et les décélérations permettent à la batterie de récupérer une partie de l’énergie cinétique. Il est même capable d’atteindre 130 km/h en pointe, mais au prix d’une forte réduction de son autonomie, talon d’Achille des véhicules électriques. Chacun s’accorde aussi sur le fait que la notion de «Zero Emission» est une vue de l’esprit. Les émissions de CO2 «du puits à la roue» ne sont pas nulles et dépendent en tout état de cause du mode de

production de l’électricité. En moyenne européenne, le bilan carbone d’une voiture électrique serait néanmoins deux fois meilleur que celui d’un véhicule thermique comparable. De plus, la recharge nocturne des batteries permettrait de mieux utiliser une énergie électrique qui n’est pas stockable pendant les heures creuses.

Les ventes de véhicules électriques sont actuellement confidentielles, mais Renault

estime qu’elles devraient représenter 5% du marché à l’horizon 2016. Il s’agira d’une offre complémentaire, car une recharge complète de batterie dure six heures en moyenne. Des stations à haut débit permettront toutefois des recharges à 80% de la capacité en 30 minutes environ. A plus longue échéance, les constructeurs imaginent des stations d’échange de batteries vides Denis Robert contre des pleines.

‹

Quatre modèles électriques d’ici à 2012 Renault prévoit de commercialiser à grande échelle quatre modèles de véhicules électriques au cours des trois prochaines années. Les deux premiers seront des dérivés électriques de modèles existants et les deux autres des véhicules électriques spécifiques. Les versions électriques d’une berline familiale destinée au marché israélien et du petit utilitaire Kangoo Express devraient donner le coup d’envoi en 2011. Elles seront suivies, la même année, d’une citadine inédite et, en 2012, d’une berline compacte à hayon ayant, elle aussi, une architecture 100% électrique. Entre-temps, 26 partenariats ont déjà été conclus avec des gouvernements, des municipalités et des producteurs d’électricité pour que l’infrastructure nécessaire à la recharge de ces véhicules puisse être mise sur pied.

DR

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alpinisme | touring 13 | 6 août 2009

› Les

crampons s’enfoncent bruyamment dans le névé alors que le guide donne la cadence: lentement, car l’oxygène se fait rare à près de 4000 mètres d’altitude, et la respiration s’accélère. «Les derniers mètres avant d’atteindre le sommet sont toujours les plus durs», disait un jour un alpiniste connu; et il avait raison. Quelques petits mètres séparent encore la cordée du sommet du Breithorn, à 4164 mètres. Ce sommet au-dessus de Zermatt est considéré comme l’un des 4000 les plus faciles des Alpes; une montagne pour alpinistes débutants, en somme. Mais on aurait tort de la sous-estimer, car elle présente diverses crevasses

et sur l’arrête pourtant assez plate, tout trébuchement peut se transformer en une chute fatale de plusieurs centaines de mètres le long de la face nord. Le temps aussi peut tourner sans prévenir à l’orage.

Il y a à peine deux heures, les novices ont rallié le Petit Cervin en téléphérique, à 3820 mètres d’altitude. On ne peut donc pas parler d’acclimatation progressive dans l’ascension du Breithorn. C’est pourquoi il est judicieux d’arriver à Zermatt la veille, et d’entreprendre une petite marche pour s’habituer à l’altitude. Chacun met son baudrier avant de quitter la station en direction du plateau glaciaire. Le guide encorde les

Un quatre mille à son palmarès Le rêve de gravir un 4000 mètres est à la portée de tous, ou presque. Le Breithorn à Zermatt et l’Allalinhorn, près de Saas Fee, sont considérés comme des 4000 faciles.

Cela n’empêche pas ces sommets de receler quelques difficultés.

6 août 2009 | touring 13 | alpinisme

participants et leur rappelle de toujours bien tendre la corde qui les rattache à leur camarade de devant. Dès que le terrain devient plus raide, il est temps de monter les crampons.

A l’assaut du sommet | Equipé de crampons, le groupe marche en file indienne, ressemblant de loin à un collier de perles parfaitement alignées. Les effets de l’altitude se font sentir et le pas de course est dorénavant à proscrire. La face sud-ouest devient de plus en plus raide et le souffle de plus en plus court, mais la volonté d’atteindre le sommet est plus forte que les mem-

bres fatigués. Le guide progresse lentement, mais obstinément. On réalise alors rapidement que l’alpinisme exige de la patience, ce qui change agréablement du stress quotidien. Et plus important encore, on prend le temps de s’émerveiller. En face, le Cervin s’élève vers le ciel et au loin, le Lyskamm et le Mont Rose dévoilent leurs reflets immaculés.

Encore quelques mètres et le sommet du Breithorn est atteint. Il faut avouer que gravir un 4000 ne laisse pas de marbre et remplit les alpinistes d’un jour d’une certaine fierté. Et celle-ci n’est pas volée; tout à l’air si petit dans la vallée.

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Après une courte pause et un long moment d’émerveillement, il est l’heure de redescendre. On ne doit pas rester trop longtemps sur la montagne, au risque de voir le névé se ramollir et les corniches de neige au-dessus des crevasses s’affaiblir.

Quoi qu’il en soit, la descente est nettement plus facile que l’ascension. Après quatre heures de marche, la cordée se retrouve à nouveau à la station de téléphérique, prête à redescendre dans la vallée.

Mais avant de repartir, chacun jette un dernier regard en direction du Cervin en guise Suite en page 23

Après deux heures d’ascension, le sommet du Breithorn apparaît dans un décor grandiose, pour le plus grand plaisir de la cordée.

Vacances en Italie

Ligurie

Vacances en Italie

Lacs Italiens

6 août 2009 | touring 13 | alpinisme

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Suite de la page 21

de promesse de rééditer un jour l’aventure exaltante d’un 4000 environné des plus belles montagnes.

Elevé vers le ciel | En face du Breithorn de Zermatt, on distingue la silhouette de l’Allalinhorn. Lui aussi est considéré comme un sommet pour débutants, malgré ses 4027 mètres. Là aussi, c’est en téléphérique que s’effectue l’approche, de Saas Fee jusqu’à la station de Mittelallalin, à 3500 mètres d’altitude. Les 500 mètres de dénivelé pour atteindre le sommet sont relativement faciles à gravir. De là, on voit plus de 60 quatre mille s’élever vers le ciel.

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Felix Maurhofer

L’ascension d’un 4000 nécessite un équipement approprié: des vêtements résistants, un bonnet, des gants, un baudrier, des crampons et des chaussures appropriées, un pic ou un bâton de ski, ainsi qu’une bonne protection contre le soleil et des provisions. Une partie du matériel d’escalade peut être loué. L’ascension du Breithorn est organisée par l’Alpin Center de Zermatt (www.alpincenter-zermatt.ch) pour 185 fr. Celle de l’Alallinhorn par les Saas Fee Guides (www.saasfeeguides.ch) pour 190 fr. Ces prix ne comprennent pas les billets de téléphérique. fm

photos Felix Maurhofer

L’ascencion coûte à peine 200 francs

Une fois arrivé, ne pas oublier le salut des sommets (haut). Lors de la descente, la cordée croise un chien équipé de lunettes de glacier qui tente lui aussi l’ascension du Breithorn.

«Sans paliers, pas de sommet» »

Gravir un 4000, est-ce à la portée de tout le monde?

Gianni Mazzone: Avec une bonne condition physique et une bonne santé, tout le monde a sa chance. La question est plutôt de savoir à quel point nos clients sont sensibles à l’altitude.

Comment devrait-on se préparer à une telle ascension?

Il faut avant tout s’habituer à l’altitude, en faisant des randonnées par paliers successifs, jusqu’à une altitude de 3000 mètres. D’un point de vue technique le Breithorn est un sommet facile, et même si certains passages sont un peu raides, il n’y a pas d’escalade à proprement parler.

Un débutant peut-il gravir le Breithorn sans guide?

Nous le déconseillons. Le chemin passe

par un glacier émaillé de quelques crevasses. Le danger de chute ne peut être écarté, ni celui de voir se déclencher une avalanche, et enfin le temps peut changer très rapidement à cette altitude, ce qui rend toute orientation difficile.

Le guide jauge-t-il les participants avant le départ?

Les participants reçoivent toutes les informations nécessaires. Avant la course, ils sont une nouvelle fois mis au courant au guichet de l’Alpin Center.

Il revient ensuite au guide d’évaluer soigneusement ses clients.

«Il est de notre devoir d’évaluer les participants»

Quelles qualités a un bon alpiniste?

Le respect de la nature et de la montagne, ainsi qu’un regard lucide sur ses propres capacités. La préparation est de toute première importance. Elle concerne autant la météo que les facteurs propres à la montagne. Enfin, il y a la considération pour les autres alpinistes et le plaisir de l’ascension.

Quel rôle joue l’équipement?

Un rôle capital: pour chaque expédition il faut avoir le matériel adéquat.

Combien de tours l’Alpin Center de Zermatt organise-t-il par année?

Pas moins de 2000 expéditions, si l’on compte celles de l’été et de l’hiver.

Propos recueillis par Felix Maurhofer

«

Gianni Mazzone est guide diplômé et dirige l’Alpin Center à Zermatt.

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En Suisse, les via ferrata connaissent depuis quelques années un franc succès. Aujourd’hui, avec 42 routes proposées, les adeptes de cette forme de randonnée n’ont que l’embarras du choix. Ces chemins d’escalade sont des routes à travers les parois rocheuses équipées de marches, de prises, d’échelles, voire même de ponts suspendus.

C’est une activité sûre, pour autant que l’on soit équipé d’un casque, de bonnes chaussures de montagne, d’habits adéquats, d’un baudrier, de provisions et de l’équipement d’assurage prévu pour les chemins d’escalade. La forme physique, l’absence de vertige et des connaissances des techniques d’assurage sont des conditions indispensables à la pratique de cette activité. Différentes écoles d’alpinisme en Suisse proposent des cours aux débutants.

«Touring» vous propose de découvrir trois via ferrata (voir ci-dessous) dans les régions d’Engelberg, de Kandersteg et de fm Loèche-les-Bains.

Via ferrata adaptée aux débutants près d’Engelberg

Une ascension pour grimpeurs tenaces à Kandersteg

Loèche-les-Bains: le Daubenhorn à la verticale

Dans la région du Brunni, au-dessus d’Engelberg, il existe trois via ferrata différentes. La plus facile mène au Brunnistöckli. Elle est spécialement équipée pour servir de voie d’entraînement ou pour accueillir des enfants. Les débutants peuvent d’ailleurs louer l’ensemble de l’équipement dans la station et demander un guide de montagne au bureau des guides à Engelberg. L’offre de loisirs autour de la cabane de Brunni, qui est aisément atteignable en téléphérique, est particulièrement adaptée aux enfants. Le Herzlisee par exemple, entouré d’un sentier des sens, invite les sportifs à la baignade. Les grimpeurs plus expérimentés, peuvent quant à eux se mesurer aux parois abruptes et escarpées du Zittergrat. fm

La via ferrata de l’Allmenalp, moyennement difficile, commence à travers le mur rocheux impressionnant qui se trouve derrière la gare de Kandersteg, près de la station de téléphérique.

Le tracé est spectaculaire, en particulier le passage au-dessus d’une corniche et les trois ponts himalayens qui enjambent les gorges. Le but de cette voie est l’Allmenalp, où l’on trouve un restaurant et le téléphérique qui ramène les randonneurs à leur point de départ. Le matériel nécessaire peut être loué dans le village au départ du téléphérique. Il faut de l’expérience et une bonne condition physique pour se lancer. Il faut aussi savoir donner un coup de collier çà et là en raison de la raideur de la voie. fm

La via ferrata longue et escarpée qui mène au Daubenhorn, à 2942 mètres, est réservée aux grimpeurs émérites. La face sud, très raide, offre un décor époustouflant loin au-dessus de Loèche-les-Bains. Le tracé offre deux voies, une longue et une courte. Après la petite voie, on peut en effet quitter le tracé par l’Obere Gemsfreiheit. Toutefois, la petite voie, même si elle est plus courte, reste exigeante. Le joyau du long tracé est le grand escarpement dans une grotte et sa cascade. La descente vers le col de la Gemmi par le glacier du Daubenhorn, même s’il ne compte pas de crevasses, exige à nouveau une bonne condition physique. De là, le retour jusqu’à Loèche se fait en téléphérique. fm

Durée: 1,5 heure Dénivellation: 200 mètres Lieu de départ: station des Brunnibergbahnen, Engelberg Retour: à la station Infos: www.brunni.ch

Durée: 3,5 heures Dénivellation: 550 mètres Lieu de départ: Kandersteg, Allmenalpbahn Retour: en téléphérique Infos: www.kandersteg.ch ou par téléphone 033 675 80 80

Durée: 8,5 heures Dénivellation: 900 mètres Lieu de départ: Loèche-les-Bains, station de la Gemmibahn Retour: par le col de la Gemmi jusqu’à Loèche Infos: www.loechelesbains.ch

photos ldd, fm

Les intrépides se lancent dans une via ferrata

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6 août 2009 | touring 13 | voyages et loisirs

Humez l’azur du ciel en Appenzell

Impressions Christian Bützberger, rédacteur

Verdoyant et tranquille, le canton d’Appenzell se distingue par un large éventail d’événements touristiques et culturels, parmi lesquels un spectaculaire vol en montgolfière.

› A six heures du matin, le calme est saisissant. Du haut de la nacelle de la montgolfière, nous contemplons le lac de Constance scintillant de reflets dorés sous les premiers rayons du soleil. Notre observatoire glisse au gré des caprices du vent. Le regard embrasse à présent la paisible vallée du Rhin et les prairies vallonnées, tout droit sorties d’un livre d’images de Heidi.

Le vol en montgolfière est devenu une tradition en Appenzell. Une fois par an, après la Fête-Dieu – depuis que se tient ici le Held Trophy –, les visiteurs peuvent faire un vol en ballon à des conditions avantageuses.

Et rien ne vaut le paysage appenzellois vu du ciel.

ce sommet, le choix est aujourd’hui bien plus riche au restaurant tournant, aussi appelé Willisauer Ringli (anneaux de Willisau) en raison de sa forme circulaire. Le restaurant Schnuggenbock à Waldegg, nous fera découvrir un autre sommet culinaire: la cuisine traditionnelle de nos grands-mères.

L’occasion de déguster des mets savoureux et roboratifs faisant partie du patrimoine culinaire de nos ancêtres: Rheintaler Ribel (tranches de semoule de maïs), cornettes au fromage à l’appenzelloise, ou encore galettes aux poires.

Initiation au golf | Le restaurant n’est pas seul à faire revivre le charme d’autrefois. Le salon de coiffure, l’épicerie ainsi que l’ancienne fromagerie encore exploitée nous réservent bien des découvertes. Et pour brûler avec classe les calories emmagasinées, un cours d’initiation au golf s’impose sur le terrain de golf de Bad Gonten.

L’accueil chaleureux qui y règne gomme toutes les appréhensions. Connaît-on sentiment plus exaltant que de voir la balle de golf – après quelques essais infructueux s’envoler pour la première fois au loin, en direction du Säntis?

Pascale Marder

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photos pam

Le panorama défile | Ceux qui préfèrent s’en mettre plein les yeux sans quitter le plancher des vaches se rendront au sommet du Hoher Kasten. Même si, en dégustant un repas au restaurant d’altitude «Rondom», on n’a plus vraiment les pieds sur terre. En l’espace d’une heure, le restaurant effectue une rotation de 360°, faisant défiler le panorama alpin sous nos yeux pendant le repas. Alors qu’en 1850, on ne servait guère que du café, du kirsch ou de l’eau sucrée sur

Le pays d’Appenzell vu d’en haut: du sommet du Hoher Kasten ou de la nacelle d’un ballon à air chaud. En bas à droite: un parapentiste accroché à la nacelle, en passager clandestin.

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La Suisse soumise à l’épreuve de la crise du tourisme Dix jours à Dubaï dans un cinq étoiles en demi-pension, vol inclus, pour seulement 990 fr.; «une personne paie, l’autre voyage gratuitement»: deux offres alléchantes sélectionnées dans la grande foire aux prix actuelle. Et dans certains hôtels de luxe suisses, il n’est pas rare que les clients négocient le prix des nuitées à la baisse. En tout temps, la crise économique a fourni un terrain favorable aux acheteurs, car les occasions ne manquent pas. Les voyagistes, par contre, se mordent les doigts en réduisant quotidiennement leurs tarifs.

Face à cette situation, Jürg Schmid, directeur de Suisse Tourisme, recommande à la clientèle suisse de passer ses vacances au pays pour que les statistiques des nuitées ne reculent pas davantage. Il est vrai que les destinations attrayantes ne manquent pas. Si l’on considère par exemple le Valais, on constate que des stations aussi courues que Verbier, Zermatt et Saas Fee sont plus touchées par la crise que d’autres, plus petites, à l’image de la vallée de Conches. Les hôtes étrangers se font logiquement plus rares que les Helvètes.

Bruno Huggler, vice-directeur de Valais Tourisme, regarde avec circonspection le recul de 4,9% des nuitées enregistrées entre novembre 2008 et mai 2009.

Plusieurs directeurs de remontées mécaniques lui ont signalé une hausse des clients journaliers en juin et juillet, compensant en partie la perte de rentrées due à l’absence de certains vacanciers. Le spécialiste en marketing veut par ailleurs attirer en Valais plus de clients indigènes et des pays limitrophes par une campagne de publicité de grande envergure. Il est convaincu du potentiel unique et authentique du canton, que ce soit pour l’offre naturelle ou les nombreux produits du terroir.

Bruno Huggler ne se fait en outre aucun souci pour l’hiver à venir, la neige à haute altitude étant quasiment assurée. Pour 2010, l'institut BAK Basel Economics prévoit un petit bond conjoncturel pour le Valais. Toutes les crises finissent par se résorber un jour.

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voyages et loisirs | touring 13 | 6 août 2009

News Voyages TCS

Croisières en 2010 Profitez du rabais! MSC Croisières propose une réduction de 200 fr. par personne pour toute réservation jusqu’au 31 octobre 2009 d’une croisière en 2010 au nord de l’Europe, excepté les catégories de cabines Yacht Club.

L’offre englobe différents itinéraires au départ de Kiel ou d’Amsterdam. Renseignements et réservation dans toutes les agences Voyages TCS.

photos Nestlé, Bü, ldd

En camping-car Amérique du Nord L’avant-programme 2010 pour la location de motorhomes en Amérique du Nord est sorti. Si vous réservez votre véhicule au Canada ou aux Etats-Unis jusqu’au 15 décembre prochain, vous bénéficiez de différents avantages (rabais de prix, kilomètres supplémentaires gratuits, suppression de frais simple course). Et plus vous réservez tôt, plus les prix de location sont bas. Infos et brochures au 0844 888 333 ou sous www.voyages-tcs.ch.

Passion chocolat L’usine Cailler de Broc (FR) permet à tout un chacun de suivre au plus près la fabrication du célèbre chocolat au lait. Lors de votre visite, tous vos sens seront en éveil dans ce lieu riche de plus de 190 ans d’histoire. Chaque année, ce sont plus de 120 000 visiteurs du monde entier qui observent comment les 350 collaborateurs de la maison Cailler fabriquent près de 17 000 tonnes de produits chocolatés (tablettes, pralinés, branches Cailler, etc.). La filiale de Nestlé est le seul chocolatier en Suisse à ne pas utiliser du lait en poudre pour ses confections, mais uniquement du lait des Alpes. Les visites se déroulent tous les jours jusqu’au 31 octobre, de 9 h 30 à 16 h 00. Plus d’infos au tél. 026 921 51 21 ou sous www.cailler.ch. Pour s’y rendre: Bü depuis Montreux via Gruyères, à bord du train du chocolat (www.mob.ch).

Petits trains suisses Livre Les éditions Mythraz consacrent leur dernier ouvrage à ces valeureux tortillards gravissant monts et vallées ou sillonnant la campagne. «Ces merveilleux petits chemins de fer suisses» rend hommage aux moyens techniques et humains souvent exceptionnels déployés pour atteindre les endroits les plus escarpés de notre pays. Un enchantement de 7 à 77 ans. L’ouvrage est disponible au prix de 38.50 fr. en librairie ou auprès des éditions Mythraz, www.mythraz.com, info@ mythraz.com.

Le Tessin en vélo 400 vélos vous attendent Découvrez le Tessin avec la BikeCard Ticino. Pour seulement 39 fr., comprenant la location et les trajets en train, sillonnez plus de 200 km d’itinéraires balisés. Les bicyclettes sont disponibles à partir d’Airolo, Bellinzone, Locarno et Lugano.

Plus d’infos sous www.bikecard.ch.

Spectaculaire rénovation Les Chemins de fer rhétiques vous en mettent plein les yeux.

› Quand le train emblématique des Grisons passe à seulement 20 km/h sur le viaduc de Landwasser, les appareils photos crépitent comme jamais. En pleine rénovation, l’imposant ouvrage situé près de Filisur mesure 65 mètres de haut. «Les travaux d’assainissement durent jusqu’en septembre. Ensuite, l’énorme échafaudage enveloppé d’une bâche rouge sera démonté», explique l’ingénieur en chef Karl Baumann. Depuis peu, les Chemins de fer rhétiques réalisent aussi certains rêves de petit garçon… pour autant que l’on y mette le prix. Pour 850 fr., les personnes intéressées peuvent voyager dans la locomotive à côté du mécanicien et vivre le trajet de l’Albula ou de la Bernina assis aux Bü premières loges.

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Info Touring Voyager dans la cabine de conduite: Chemins de fer rhétiques, Rail Service, 081 288 43 40, www.rhb.ch

Les appareils photos crépitent quand le train passe sur le viaduc de Landwasser, en rénovation.

6 août 2009 | touring 13 | voyages et loisirs

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photos laif, Bü

«C’est en Suisse que j’ai appris mon métier»

Pittoresque à souhait: Amalfi et son port de pêche.

Cœur napolitain Nulle autre cité que Naples n’incarne aussi bien l’art de vivre à l’italienne, où l’instant présent confine au sublime.

› Naples est entourée de légendes comme aucune autre ville italienne. Dangereuse, chaotique, invivable pour les uns, elle constitue le port d’attache de millions de personnes. Il suffit en effet de flâner à travers les ruelles entrelacées de la vieille ville pour être totalement imprégné de l’art de vivre à l’italienne. «Voir Naples et mourir» peut paraître pathétique, mais cette ville au pied du Vésuve laisse à chacun de ses visiteurs des impressions inoubliables. Pour peu que la crise des déchets trouve son épilogue.

Capri, Pompéi | La côte sud de cette métropole d’un million d’habitants charme également les professionnels du tourisme: Pompéi, Positano, Ravello, Amalfi sans oublier la légendaire île de Capri située non loin de là. Le nombre de mariages célébrés au dôme d’Amalfi, victime de son succès, a même dû être limité. Et, à la pâtisserie Antico Portico, Tiziano concocte les douceurs les plus exquises. Lors d’une excursion en bateau le long de la côte amalfitaine jusqu’à

Positano aux falaises sauvages, on se laisse prendre au jeu des devinettes consistant à reconnaître les demeures des célébrités.

Flavio, le capitaine, se fait le plaisir de nous montrer les villas de Sophia Loren et d’autres stars.

Falaise abrupte | Ceux qui ne connaissent pas encore le secret de la meilleure farce pour la seiche ne manqueront pas de s’offrir un cours de cuisine d’une demijournée chez Mamma Agata. Avec l’aisance de la spécialiste, la cuisinière livre de nombreux secrets de la gastronomie italienne.

Et comme les créatifs ont souvent besoin d’un environnement propice, cet établissement, accroché à une falaise abrupte, jouit d’une situation idéale. Les spécialités de poisson préparées le matin et disposées sur la table, c’est toute l’Italie du Sud dans son expression la plus pure.

Avec un sourire amical et force gestes, comme pour donner encore plus de poids à ses paroles, Giovanni Frusciante présente à ses hôtes les succulentes spécialités du jour concoctées par le jeune chef Mimmo di Raffaele. Le directeur du restaurant de l’hôtel Caruso à Ravello, sur la côte amalfitaine, n’a pas son pareil pour mettre l’eau à la bouche en maniant avec jubilation la métaphore culinaire.

C’est en Suisse que Giovanni Frusciante (43 ans) a passé la majeure partie de sa carrière. Dix-sept ans à l’hôtel Palace et cinq ans au Olden à Gstaad, qui appartient à Bernie Ecclestone, patron de la Formule 1. Il officia ensuite au Palace à Lausanne, puis au restaurant des Eaux-Vives à Genève. «Au Palace à Gstaad, j’ai acquis toutes les compétences nécessaires pour satisfaire les attentes d’une clientèle exigeante venue des quatre coins du monde», nous confie-t-il non sans fierté. «Il faut savoir qu’un service parfait requiert une attention sans faille et le soin du détail», ajoute-t-il plein d’enthousiasme. Et cela, on ne peut l’apprendre qu’en Suisse. Un compliment aussi agréable que son prosecco, même si le perfectionnisme helvétique peut parfois nous paraître exaspérant.

A présent, une clientèle internationale apprécie son savoir-faire à l’hôtel Caruso, un établissement magnifiquement rénové (www.hotelcaruso.com).

Cette élégante bâtisse a une histoire fascinante, à commencer par son nom: en 1893, un certain Pantaleone Caruso loua cinq pièces au marquis D’Affilitto dans cet ancien palais. La Pensione Belvedere était née. Un article paru en 1903 dans le «New York Times» assura sa célébrité . L’illustre ténor Enrico séjourna également à l’hôtel Caruso, tout comme Arturo Toscanini, Humphrey Bogart et la famille Agnelli. Et vous, vous laisserez-vous tenter?

Christian Bützberger

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Christian Bützberger Info Touring www.mammaagata.com, www.ravello.it.

Giovanni Frusciante rend hommage à la Suisse où il a appris son métier.

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6 août 2009 | touring 13 | people

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Markus Brunner (Vredestein Schweiz AG) et son épouse Andrea.

Le plaisir d’être à Avenches: Mariann et Karl Kammerer (Alcadis AG).

Niklaus Lundsgaard–Hansen, président central du TCS, et Karin Panisch.

Marylisa De Cataldo et Bruno Ueltschi (AMAG AG) se réjouissent du spectacle.

Gabriela Chapuis (Interdiscount) en compagnie de son mari Bruno.

Mario Montanari (Toyota AG) aux côtés de sa compagne Marina.

Claudia Wyss (Top Camp AG) et son mari Adrian.

Joachim Uebersax (LEXA Wohnmobile AG) en compagnie de son épouse Gertrud.

Le Don Giovanni de Mozart fait vibrer les spectateurs des arènes d’Avenches Le cadre unique d’un amphithéâtre romain, des artistes de renommée internationale, une mise en scène audacieuse et des décors admirables: c’est la recette qui a fait d’Avenches le rendez-vous incontournable des amateurs d’art lyrique. Néophytes et connaisseurs, ils étaient des dizaines de milliers à assister aux diverses représentations du Don Giovanni de Mozart, parmi lesquels nombre de lectrices et lecteurs de Touring ayant profité de l’offre de tickets à prix préférentiel.

En outre, Touring avait convié ses annonceurs et partenaires commerciaux à la première du spectacle. Les voix de Konstantin Gorny et Noëmi Nadelmann ont ravi le public, alors que la mise en scène imposante laissait certains spectateurs dubitatifs. Mais que la soirée fut belle, prouvant une fois de plus qu’un tel festival à sa Photos: Mathias Wyssenbach place en Suisse romande!

Avenches offre un cadre majestueux aux plus grandes oeuvres d’art lyrique. Une sollicitation à laquelle le public répond toujours présent en se déplaçant en nombre.

Monique Treyvaud (Caravanes Treyvaud SA) Anna Maria et Andreas Etter (La Poste) et Fabienne Montel. ont fait le déplacement à Avenches.

Marc Ulmann (Mazda Suisse SA) en compagnie de Mary-Jane.

Pascal Wieser (Voyages TCS) aux côtés de Rahel Seiler.

Le sourire aux lèvres: Eva Troentlé (OMD City) et Marcel Inglin.

Franziska Lehmann (Visana Serivces AG) accompagnée de Samuel Gerber.

6 août 2009 | touring 13 | club et membres

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A l’écoute des plus faibles La Valaisanne Odile Schuler-Volken (63 ans ) est la première femme à siéger au Conseil d’administration du TCS. Cette ancienne hôtelière a une idée très claire de sa mission.

»

Une femme doit être présente au Conseil d’administration du TCS, aviez-vous déclaré lors de l’Assemblée des délégués à Saint-Gall. Et vous avez été élue peu après. Êtes-vous satisfaite?

Odile Schuler-Volken: Oui. Il est en effet normal qu’au moins une femme siège au Conseil d’administration. Pas parce que le monde sera ainsi meilleur. Mais parce que les femmes réagissent différemment à beaucoup de choses. Elles n’ont pas un esprit aussi mathématique.

Que répondez-vous à la critique feutrée selon laquelle vous seriez trop âgée pour un tel poste?

Profil Puéricultrice de métier, Odile SchulerVolken a suivi une formation hôtelière et travaillé 30 ans dans l’hôtellerie et le tourisme à Fiesch (VS). Cette mère de deux fils a siégé de nombreuses années au Conseil du public de la TV alémanique et de la Commission des programmes de la Radio alémanique. Elle s’est aussi engagée politiquement. Elle est vice-présidente du TCS Valais. hwm

Alors que l’on évoque aujourd’hui la retraite à 67 ans, cela me fait sourire. Certaines personnes ne sont plus très en forme à 50 ans, alors que d’autres sont encore vigoureuses à 80 ans. Et je vous rappelle que l’actuelle secrétaire d’Etat Hillary Clinton a presque le même âge que moi et qu’elle était candidate à la présidence.

Vous représentez plusieurs minorités.

N’avez-vous pas mauvaise conscience d’avoir chassé de l’organe de décision du TCS le seul représentant tessinois?

Non. Je savais qu’en étant élue, je prendrais la place d’un des anciens membres du Conseil d’administration. A part le président central, je ne les connaissais pratiquement pas. Je pense que les sections ont bien pesé leur décision. C’était finalement le choix démocratique de l’Assemblée des délégués.

Comment jugez-vous la situation dans laquelle se trouve le TCS?

Elle est très difficile. Les membres du TCS sont dans un club qui est synonyme de détente et de loisirs. Mais le TCS est aussi une grosse organisation économique. Combiner ces deux aspects est loin d’être facile. A cela s’ajoutent, dans le contexte économique actuel, les nombreux fronts sur lesquels il faut se battre. Car n’oublions pas que le TCS

compte 1500 collaborateurs et collaboratrices.

Où faut-il agir?

La plus grande difficulté est de faire comprendre que nous sommes certes un club, mais que celui-ci dirige aussi une entreprise économique exigeante. Malgré une bonne image, beaucoup de membres n’ont toujours pas compris que nous ne nous bornons pas à remorquer des voitures.

«Les régions de montagne doivent être défendues.»

Comment souhaitez-vous vous engager?

En plus des points déjà mentionnés, j’aimerais m’engager tout particulièrement en faveur de l’environnement, de la jeunesse et des personnes âgées, des questions que les femmes appréhendent autrement. Ceux qui sont dans la vie active ont une longueur d’avance au TCS. C’est pourquoi j’aimerais mieux représenter les membres plus faibles du club.

De nombreux licenciements auront probablement lieu au TCS. Cela vous préoccupe-t-il?

Oui. On ne pourra en effet sans doute pas les éviter. J’ai dirigé un hôtel pendant 30 ans. J’ai vécu des hauts et des bas et ai aussi dû licencier des gens. Si le TCS y est contraint, il doit le faire avec tact et trouver des solutions socialement supportables.

Vous êtes membre de la Commission transports et environnement du TCS. Votre credo?

Je suis favorable aux projets d’agglomération. Mais les régions de montagne n’ont pas été assez prises en compte lors de la répartition des fonds d’infrastructure. C’est là que je veux m’engager.

«

Mathias Wyssenbach

Propos recueillis par Heinz W. Müller

Seule (et première) femme au sein du Conseil d’administration du TCS, la Valaisanne Odile Schuler-Volken veut y introduire de nouveaux accents.

L’Assemblée générale du TCS, à la mi-juin à Saint-Gall, a reconduit le Conseil d’administration pour deux ans sous la forme suivante: Beat Aebi (section ZH), Christoph Erb (BE), Guido Henseler (Waldstätte), Konrad Luder (SO), Martin Michel (SZ), Jean-François Ottesen (VD) et Luigi R. Rossi (SG, vice-président). La présidence est assurée par le président central Niklaus Lundsgaard-Hansen.

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club et membres | touring 13 | 6 août 2009

Jeu de boules défectueux Un jeu de boules de pétanque offert en 2004 aux nouveaux membres est dangereux. Le TCS souligne qu’il ne faut pas les toucher et appeler immédiatement le 032 321 71 11.

› Le

motif du rappel est sérieux: l’action corrosive qui se développe dans la partie creuse remplie de sable mouillé et sale exerce une forte pression sur la boule qui risque de se désintégrer et de causer, dans les cas extrêmes, des blessures mortelles. Les personnes en possession de ce jeu de boules sont invitées à appeler immédiatement la hotline de Nebus Loyalty: +41 32 321 71 11. Les sets défectueux seront récupérés à domicile. La marchandise concernée est constituée d’un lot précisément délimitable offert en cadeau entre le 1er mars et le 30 avril 2004 aux 1381 nouveaux membres TCS. Le set se compose de 8 boules emballées dans un cabas noir portant l’inscription en lettres dorées «Jeu de Boules» et «Pétanque». Le rappel concerne aussi une offre livrée à titre de primes par Coop Supercard en 2003.

Le fournisseur insiste sur le fait qu’il ne faut pas jouer avec les boules, ni les rapporter dans les agences du TCS. Un article de remtg placement sera offert.

Le TCS au Paléo Le stand Cooldown Club dressé au Paléo Festival a vibré des rires et cris de joie des nombreux visiteurs.

›

Pour sa 34e édition, le Paléo Festival de Nyon a accueilli 230 000 spectateurs en six jours de concerts où ont triomphé Tracy Chapman, Francis Cabrel, Amy Macdonald et les Young Gods. En déambulant dans le Village du Monde, beaucoup de festivaliers ont pénétré dans la tente du TCS offrant un confortable espace de discussion, de détente et de jeux. Quant au bus VW à l’effigie du Cooldown Club, portant gaillardement ses 41 printemps, il est devenu la mascotte des visiteurs.

Mais l’effervescence a atteint son comble lors du tirage au sort des billets d’avion pour Amsterdam. Les gagnants n’arrivaient d’ailleurs pas à croire à leur chance d’avoir décroché ces cadeaux tombés du ciel.

Par ailleurs, cette année encore, nombre de spectateurs ont profité du service de bus mis en place par les sections romandes du TCS. De cette manière, ils ont pu s’amuser sans se soucier du retour au bercail. Aux petites heures du matin, il regagnèrent la maison en toute sécurité tg

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ISO pour Test&Training

photos Mathias Wyssenbach

Certificat de qualité Test&Training SA, une filiale du TCS pour la formation et le perfectionnement des conducteurs dans cinq centres de sécurité routière, a obtenu le certificat de qualité ISO 9001: 2008. Remise au responsable de T&T tcs, Diego Tomasini, par la société de certification SQS, cette attestation oblige une organisation à offrir des produits satisfaisant totalement aux exigences des clients et d’augmenter constamment le degré de satisfaction.

Diego Tomasini (d.) reçoit le certificat ISO des mains de Rudolf Schmid, de SQS.

Le TCS était présent au Paléo avec le stand Cooldown Club (en haut et en bas à g.) dont les responsables étaient Mike Abson et Jesse Cohen (au milieu à g.), un concours pour des billets d’avion (au milieu à dr.), et un service de bus pour les festivaliers (en bas à dr.).

6 août 2009 | touring 13 | tribune

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Adresses utiles

Agences avec Voyages TCS 5001 Aarau: Rathausgasse 2, 062 838 21 00; 4010 Basel: Steinentorstr. 13, 061 205 99 99; 6500 Bellinzona: Viale Stazione 8 A, 091 821 61 60; 3006 Bern: Thunstr. 63, 031 356 34 34; 2735 Bévilard: rue Aimé Charpilloz 8, case postale 163, 032 492 28 40; 2501 Biel-Bienne: Aarbergstr. 95, 032 328 70 50; 1630 Bulle: La Gare, case postale 348, 026 913 05 15; 2300 La Chauxde-Fonds: av. Léopold-Robert 33, 032 911 80 80; 2800 Delémont 1: rue de la Maltière 1, 032 422 66 86; 1700 Fribourg: rue de l’Hôpital 21, 026 350 39 39; 1204 Genève: cours de Rive 8, 022 417 20 30; 1214 Genève/Vernier: ch. de Blandonnet 4, case postale 820, 022 417 20 30; 1003 Lausanne: rue du Petit-Chêne 3, 021 331 21 21; 6601 Locarno: Via Trevani 3/Via Ciseri 6, 091 751 75 72; 6901 Lugano: Via S. Balestra 3, 091 911 65 65; 6000 Luzern 7: Burgerstr. 22, 041 229 69 29; 1870 Monthey: pl. Centrale 3, case postale 1096, 024 475 79 59; 2000 Neuchâtel: 1, rue Pourtalès/av. 1er Mars, 032 729 81 81; 4600 Olten 3: Dornacherstr. 10, Postfach 1011, 062 207 36 36; 1951 Sion: rue des Cèdres 3, case postale 1374, 027 329 28 28; 3601 Thun: Aarestr. 14, Postfach 2614, 033 225 76 76; 8400 Winterthur: Bahnhofplatz 18, 052 224 04 04; 6300 Zug: Baarerstr. 21, 041 729 47 47; 8021 Zürich: Uraniastr. 14, 044 217 30 70 Agences sans Voyages TCS 2540 Grenchen: Kirchstr. 10, Postfach 1104, 032 653 24 18; 1920 Martigny: avenue de la Gare 6, 027 720 49 49; 6850 Mendrisio: c/o Ente Turistico Mendrisiotto, Via Lavizzari 2, 091 697 67 67 Services juridiques ASSISTA (réservé aux assurés ASSISTA) 6501 Bellinzona: Viale Stazione 8 A, 091 821 61 11; 1214 Genève/Vernier: ch. de Blandonnet 4, case postale 820, 022 417 27 27; 1003 Lausanne: place Pépinet 1, case postale 2040, 021 331 25 50; 9000 St. Gallen: Poststr. 18, 071 227 19 50; 8027 Zürich: Gotthardstr. 62, 044 286 85 85 Centres techniques/Conseils techniques 2500 Biel-Bienne: rte. de Longeau 7, 032 341 41 76; 1304 Cossonay-Ville: rte. de Disy 1, 021 863 11 11; 2046 Fontaines: Rue de l’Industrie 2, 032 853 36 49; 1763 Granges-Paccot: rte. d’Englisberg 2, 026 350 39 00; 3063 Ittigen: Ey 15, 031 356 34 56; 1217 Meyrin-Genève: 212, rte. de Meyrin, 022 782 77 95; 6802 Rivera: 091 935 91 35; 1950 Sion: rte. de la Piscine 10 b, 027 323 72 72; 9015 St. Gallen-Winkeln: Zürcher Strasse 475, 071 313 75 00; 8604 Volketswil: Geissbüelstr.

24/26, 044 286 86 36 Centres de sécurité/Cours de conduite www.2phases.tcs.ch 1214 Vernier: Test & Training tcs Suisse Romande, 022 417 23 97; 4614 Hägendorf: Mobile Fahrtraining-Station, 062 216 89 66; 8340 Hinwil (ZH): Verkehrssicherheitszentrum Betzholz, 043 843 10 00; 3632 Niederstocken/Thun: Verkehrssicherheitszentrum Stockental, 033 341 83 83 Hôtels du TCS 7310 Bad Ragaz: Hôtel Schloss Ragaz, 081 303 77 77; 6574 Vira Gambarogno: Hôtel Bellavista, 091 795 11 15

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L’agence la plus proche Services TCS tél. 0844 888 111, fax 0844 888 112; Voyages TCS tél. 0844 888 333; Auto TCS Agences tél. 0800 801 000, fax 0800 802 000; Auto TCS Services Sinistres tél. 0848 848 800 Centrale d’information tél. 022 417 24 24 (24 Stunden); Inforoute 163 (50 cts l’appel + 50 cts/min); Secours routier 140; Assistance accident tél. 0800 140 140; Siège central 1214 Genève/Vernier, Ch. de Blandonnet 4, CP 820, tél. 022 417 27 27, fax 022 417 20 20

En cas de collision avec une voiture, ce sont toujours les motards qui paient les pots cassés.

Les motards aussi ont droit à des égards

»

Je suis motard. A en croire les statistiques, c’est un choix dangereux. Du pain béni pour les moralisateurs de tous poils et les détracteurs des motards qui nous cherchent noise. Plus sérieusement: la moto a ses dangers, que les automobilistes ignorent. Mode de déplacement dynamique, elle est plus ludique, mais aussi plus exigeante que la voiture. Elle requiert davantage de présence physique et mentale. La voiture pardonne certaines erreurs de conduite, pas la moto. C’est pourquoi les motards responsables suivent des cours de perfectionnement.

L’un des plus grands dangers sont les automobilistes inattentifs. Sans le vouloir, ils provoquent d’innombrables collisions avec des deux-roues pourtant prioritaires, mais qu’ils ne voient pas. Il s’agit généralement de personnes sympathiques. Des gens comme Max, qui conduit sans accident depuis des années. Et il en est fier, Max. Au moment de s’engager une énième fois sur une route principale, il s’arrête prudemment, regarde à gauche, laisse passer une voiture, regarde à droite, la voie est libre. Il démarre et… boum! Il n’a pas vu venir un scooter. La voiture est cabossée, le scooter est bon pour la casse, et le conducteur de celui-ci gît au sol. Il avait encore planté sur les freins avant sa chute. Suivent les sirènes, la police, une grosse colère, une amende salée et la perte du bonus. Enfin Max, le scooter aussi roulait à 50 km/h!

Lorsque tu lui as passé devant le nez, il n’a

plus eu le temps de s’arrêter. Certains automobilistes ne voient que les voitures: depuis l’enfance, on nous rabâche: «Fais attention aux voitures!». S’il n’y a pas de voiture, il n’y a pas de danger. Et de nombreux automobilistes sous-estiment la vitesse de petits véhicules étroits et maniables. C’est certain, Max aurait aperçu un camion.

Les angles morts sont un autre danger lancinant. En effet, les deux-roues sont courts. Au moment de regarder, le montant du toit ou la tête du passager peut masquer une moto ou un scooter qui arrive. Comme ce peut être le cas avec un arbre, un mât ou un panneau. La seule solution est d’y regarder à deux fois. Une moto disparaît sans laisser de traces dans l’angle mort du rétroviseur. Le danger guette aussi lors de manœuvres de dépassement et au moment de s’engager sur l’autoroute. Un coup d’œil dans le rétro ne suffit pas. Il faut absolument regarder derrière soi! Comme à l’examen de conduite. Les angles morts provoquent la mort des motards. Et de nombreux automobilistes ne mettent pas leur clignotant, ou alors trop tard. Montrez vos intentions à temps. Souvenez-vous qu’il nous manque, à nous motards, la carrosserie qui vous protège. C’est pourquoi nous devons également prévoir les erreurs potentielles des autres usagers de la route. Chers automobilistes, sur chaque moto, il y a un être humain. Faites attention à lui. Regardez deux fois plutôt qu’une!

«

Martin Hauswirth, ingénieur sur machines HES, s’engage en faveur d’une sécurité accrue pour les motards.

L’auteur écrit en son nom propre. Son avis ne reflète pas forcément celui de la rédaction.

6 août 2009 | touring 13 | l’avant-der

Courrier des lecteurs

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Concours Consommation d’essence

Chauffards Touring 11/2009

Il est tout à fait justifié de réclamer un train de mesures efficaces pour lutter contre les chauffards. Il faut aussi que la justice agisse avec plus d’efficacité. Pierre Saugy@ Je suis en total accord avec nos parlementaires pour le durcissement des sanctions à l’encontre des chauffards qui, d’une part, ne respectent pas les lois de la circulation routière et qui font encourir en plus, de grands risques aux conducteurs respectueux et à leurs passagers.

René Emaulaz, Pully

A mon avis, c’est un problème de société général et très profond. Le respect n’a plus cours, il est rejeté. Les incivilités, l’arrogance, l’irrespect deviennent monnaie courante. Je ne crois pas que l’épouvantail de la prison les effraie, elles sont déjà pleines.

Je ne crois pas que les juges puissent être plus sévères. La police est impuissante et peu nombreuse sur nos routes.

Olivier Simon@

Combien de temps faudra-t-il attendre pour démystifier la consommation soi-disant avantageuse des moteurs diesel? Dans les nombreux articles et débats autour de la consommation des véhicules, un fait n’est hélas jamais évoqué: le litre de diesel contient environ 18% d’énergie en plus que le litre d’essence. Il est d’ailleurs également plus lourd. Votre article ne le signale qu’indirectement, en mentionnant que la consommation des moteurs diesel est de 20 à 30% inférieure, mais que leurs émissions de CO2 le sont seulement de 10 à 15%. Vous indiquez également qu’il faut une consommation de diesel au moins de 1,5 litre inférieure pour valoir la peine. Il n’y a donc aucune raison pour que le diesel soit moins cher et moins taxé par litre. Il devrait au contraire être plus cher de 18%. Le mieux serait que le débat porte sur l’énergie nécessaire, plutôt que sur des consommations en litres aux 100 kilomètres qui induisent en erreur. Il y a, hélas, des habitudes. Quant au kérosène utilisé dans les avions, il est plus léger que l’essence et contient aussi moins d’énergie. Quand vous comparez, donnez des chiffres vraiment comparables.

Vos membres et lecteurs ont droit à la véBlaise Dériaz, Genève rité.

Règles du jeu: plus votre lettre est courte, plus elle aura de chances de figurer dans cette rubrique. La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions au besoin. Lettres ou réactions peuvent également être transmises par e-mail (touring@tcs.ch).

Les lettres de lecteurs sont aussi publiées dans l’édition online de Touring consultable sur internet.

Il remporte la Seat!

Le concours TCS du 79e Salon de l’auto de Genève a été profitable à Nicolas Jan (à gauche), Vaudois de Morges: il a remporté une Seat Ibiza Ecomotive dernier cri! Joao Dos Santos (au centre), conseiller de vente dans le garage Seat à Crissier, lui en a remis les clés au début de cet été. Felix Maurhofer (à droite), rédacteur en chef de Touring, souhaite également au gagnant beaucoup de plaisir avec sa nouvelle voiture.

Impressum touring journal du Touring Club Suisse (TCS). Rédaction: Felix Maurhofer (fm, rédacteur en chef); Heinz W. Müller (hwm, rédacteur en chef adjoint); Marc-Olivier Herren (MOH, rédacteur en chef adjoint); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Pascale Marder (pam), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Peter Widmer (wi). Direction artistique/rédaction images: Martin Lobsiger (mlo). Layout: Andreas Waber (responsable), Mathias Wyssenbach (mw), Stephan Kneubühl. Assistantes de rédaction: Sylvie Fallot (f), Michela Ferrari (i), Sabine Rothacher (a), Irene Mikovcic-Christen (assistante du rédacteur en chef). Adresse: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, tél. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06. E-mail: touring@tcs.ch. Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE). Tirage: édition française: 419 781, tirage total: 1 355 061. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann (responsable), Gabriela Amgarten. Annonces: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Berne, tél. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Production: St. Galler Tagblatt AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A., Basler Zeitung AG. Changements d’adresse: prière de les annoncer directement et par écrit, en mentionnant le numéro de membre, au siège central du TCS, CP 820, 1214 Vernier, tél. 022 417 24 40, fax 022 417 28 66, e-mail: service@tcs.ch. Abonnement: compris dans la cotisation de membre TCS. Touring paraît 20 fois par année. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés.

A travers la Suisse à moitié prix Remportez l’un des trois abonnements demi-tarif CFF pour un an et économisez de l’argent sur chaque trajet! Avec cet abonnement, vous ne payez que la moitié du prix du billet normal. Il est également valable avec les cars postaux et la plupart des bateaux. Vous bénéficiez aussi de prix au rabais sur les trajets avec les chemins de fer de montagne. De plus, vous pourrez profiter des offres combinées avantageuses de RailAway. Peut-être goûterez-vous bientôt au plaisir du voyage à demi-prix!

Le prix est offert par: CFF SA, Berne www.cff.ch Les questions: 1. Quel opéra a été joué à Avenches?

2. Comment traduit-on Seat «Bocanegra» en français?

3. Qui a été nouvellement élue au Conseil d’administration du TCS? Faites-nous parvenir vos réponses et vos coordonnées complètes sur carte postale, par SMS, e-mail ou sur www.touring.ch.

Concours 11/2009: les 2 radios DAB ont été gagnées par Lisanne Henny, Lausanne, et Claudia Parmiani, Caslano.

Conditions de participation: la participation au concours Touring est ouverte à tous, à l’exception des collaborateurs du TCS et des membres de leur famille. Les gagnants seront désignés par tirage au sort et seront avisés par écrit. Les prix ne seront pas remis en espèces. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet du concours. Le recours à la voie juridique est exclu.

Rédaction Touring, Concours des lecteurs, case postale, 3024 Berne, SMS: «Touring» plus les trois réponses au 9988 (1 fr./SMS), touring@tcs.ch (sujet: Concours) Délai: 16 août 2009

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l’entretien | touring 13 | 6 août 2009

L’artiste éprouvé de la gastronomie

lors de mon étape à Hong Kong. L’Asie et tous ses parfums me manquaient. J’ai alors décidé d’intégrer des éléments asiatiques dans la nouvelle cuisine. Encore révolutionnaire en 1978, cette idée a contribué à ma réussite dès 1982.

Depuis 20 ans, le grand chef André Jaeger exerce son art au plus niveau à Schaffhouse. Ce maître queux hors pair accorde une importance primordiale à la relève.

Peu de grands chefs oseraient de telles associations de saveurs. Qu’est-ce qui vous pousse à persévérer dans cette direction?

» Comment définissez-vous votre philosophie de la cuisine?

André Jaeger: c’est une cuisine artisanale moderne, concoctée en toute simplicité. Il va sans dire que nous recherchons les meilleurs produits, si possible de la région.

A cet égard, quel est le plus grand défi à relever?

Sans conteste, chercher et surtout trouver

des produits de première qualité. Je considère la culture de la qualité comme un engagement sans compromis.

Vous combinez les saveurs asiatiques et européennes depuis de nombreuses années…

Ma cuisine est imprégnée des années que j’ai passées en Asie. En reprenant le «Fischerzunft» en 1975, j’ai constaté que j’avais passé à côté de la nouvelle cuisine

Tout ce qui est trop banal, mais aussi trop compliqué, ne m’intéresse pas. Le défi consiste à créer sans cesse quelque chose de nouveau. Je souhaite surprendre mes hôtes pendant le temps qu’ils m’accordent.

Voilà bientôt 20 ans que vous vous enorgueillissez de 19 points Gault Millau.

Comment parvenez-vous à maintenir le cap?

Je suis un patron sévère, mais très humain.

Lorsqu’un cuisinier fait une erreur, il le reconnaît. Nous en discutons ouvertement.

Sur la base de la cuisine européenne, nous jouons avec les multiples éléments asiatiques comme sur un gigantesque clavier.

Est-ce les grandes toques qui ont besoin de guides gastronomiques ou le contraire?

Cela m’est complètement égal d’avoir une, deux ou trois étoiles au Michelin. Il m’importe par contre de savoir avec qui je suis comparé. A mon avis, le Gault Millau Suisse est le meilleur guide gastronomique d’Europe.

Vous êtes aussi un membre engagé de l’association Relais & Châteaux.

C’est un instrument de marketing de poids.

Relevons également que le président de l’association, Jaume Tàpies, et son équipe s’engagent beaucoup pour leurs membres.

Ressentez-vous aussi la crise économique?

Enormément. Cela se manifeste au travers d’une grande irrégularité et de délais très brefs. Le client recherche l’authenticité. Ces temps-ci, le métier de cuisinier est perçu différemment. En période de crise, les restrictions constituent le maître mot, comme c’est d’ailleurs le cas dans l’art culinaire.

Vous voyagez beaucoup. Que signifie la mobilité pour vous?

J’adore les voitures. Je suis tout simplement fasciné par l’automobile et la technique.

«

Fabian Untrernährer

Propos recueillis par Christian Bützberger

André Jaeger s’efforce de composer avec les restrictions liées à la crise économique.

Profil André Jaeger (62 ans) dirige avec sa compagne, Jana Zwesper, le «Fischerzunft» à Schaffhouse, hôtel dont il est propriétaire et qui est affilié à l’association Relais & Châteaux. Ce cuisinier d’exception se distingue par 19 points Gault Millau.

Il a pour hobbies l’art moderne, les voitures, le golf et, bien sûr, la gastronomie et les vins.

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