Touring 10/2010 deutsch

10. Juni 2010 touring 10 www.touring.ch AZA 1214 Vernier

Die Zeitung für den mobilen Menschen

Sechs attraktive Bergunterkünfte

Bergromantik in SAC-Hütten 38

Spezial Ökologische Autos

Sparsame Benziner 20

Interview mit BAZL-Chef Peter Müller

Am Himmel wirds eng 4 Wettbewerb: Zwei multifunktionale Notebooks Honda CR-Z Hybrid Frecher Sportler mit neuster Technologie

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Städtereise per Fähre Von Kiel nach Oslo und viel Norwegen dazu

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Am Fuss des Chasserals Neues Trainingszentrum des TCS in Lignières 51

10. Juni 2010 | touring 10 | Editorial und Inhalt

10 Der Traum vom Oldtimer

Im bernischen Gürbetal kamen seltene Exemplare unter den Hammer. Nicht wenige Interessenten kamen gar aus dem benachbarten Ausland.

Das Fliegen wird nicht ewig grenzenlos sein

32 Sportlicher Hybrid

Der Honda CR-Z sieht nicht nur schnittig aus, sondern ist auch sportlich unterwegs.

Bemerkenswert ist auch das Innendesign mit den futuristischen Armaturen.

Fokus

4 100 Jahre Schweizer Zivilluftfahrt: BAZL-Chef Peter Müller blickt nach vorn.

Mensch und Mobilität

9 1,2 Milliarden: Viel Geld ist nötig, damit die Autobahntunnels noch sicherer werden.

12 Unterfahrschutz: TCS sponsert an der Grimsel Einrichtung zum Schutz der Töfffahrer.

Test und Technik

20 Spezial Ökonomische Autos: Wie Downsizing bei Benzinern Wunder wirkt.

29 TCS mit Argusaugen: Seit 25 Jahren führt der Club Abgasmessungen durch.

Freizeit und Reisen

38 SAC-Perlen: Die «Touring»-Redaktion erwanderte sechs Wege zu speziellen Hütten.

47 Drei auf einen Streich: Per Fähre von Kiel nach Oslo und dann per Auto nach Bergen.

Club und Mitglied

48 Bilanz: Drei Fragen an den Zentralpräsidenten und den Generaldirektor des TCS. 51 Phönix aus der Asche: Das Fahrtrainingszentrum Lignières des TCS ist in Betrieb.

9 55 57 58

Ratgeber Verkehr TCS-Dienstleistungen Leserbriefe, Wettbewerb, Impressum Nachgefragt: Marius Popescu, Buschauffeur und Schriftsteller.

zvg

100 Jahre ist es her, seit in der Schweiz der Grundstein für die zivile Luftfahrt gelegt wurde. Damals war das Fliegen nur einem exklusiven Kreis vorenthalten. Heute sind die Preise für Flugtickets dermassen erschwinglich, dass beinahe jede und jeder es sich leisten kann, selbst die entferntesten Destinationen auf dem Globus zu erreichen.

Fliegen ist heute zur Selbstverständlichkeit geworden und wird in Massen konsumiert. Laut Statistik des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) bestiegen 2009 in der Schweiz über 37 Mio. Passagiere ein Linien- oder Charterflugzeug. Dabei sind auch die Transferpassagiere mitgezählt. Alleine auf den grossen Landesflughäfen Zürich, Basel und Genf starteten und landeten insgesamt 398 396 mal Flugzeuge.

Und die Fluggesellschaften rechnen auch in Zukunft mit einem Wachstum.

Doch irgendwann wird der Flugverkehr an seine Grenzen stossen; damit rechnet auch BAZL-Direktor Peter Müller, wie er im aktuellen «Touring»-Interview erklärt (Seite 4). Die Flughäfen stossen an Kapazitätsgrenzen, der Luftraum wird eng und auch die Treibstoffreserven währen nicht ewig. So wird es wahrscheinlich in 10 bis 20 Jahren nicht mehr möglich sein, für unter 100 Fr. nach London, Helsinki oder Rom zu fliegen. Darauf müssen sich die Flugreisenden wohl bald einmal einstellen.

Felix Maurhofer, Chefredaktor

Charmantes Schweizer Trio in Le Mans

Titelbild Fotograf: Toni Trummer

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Die drei Schweizerinnen Rahel Frey, Natacha Gachnang und Cyndie Allemann (v. links) werden am 24-Stunden-Rennen von Le Mans (12./13. Juni) starten. Falls sie nicht reüssieren, werden sie zumindest punkto Eleganz für Aufmerksamkeit sorgen.

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Fokus | touring 10 | 10. Juni 2010

«Luftraum wird eng» Die Schweiz feiert 100 Jahre Zivilluftfahrt. Peter Müller, Direktor des zuständigen Bundesamts, über die Aschewolke, den Streit mit Deutschland und die Zukunft.

Peter Müller sitzt seit einem Jahr auf dem Direktorensessel des Bundesamts für Zivilluftfahrt in Ittigen bei Bern und ist nicht nur wegen der Aschewolke gefordert.

10. Juni 2010 | touring 10 | Fokus

» Heuer wird das Jubiläum «100 Jahre

Schweizer Zivilluftfahrt» begangen. Ist die Aschewolke, welche die Luftfahrt zum Stillstand brachte, ein schlechtes Omen?

Peter Müller: Die Luftfahrt hat sich in diesen 100 Jahren sehr stark verändert. Zu Beginn war sie Sache einiger weniger Individualisten, jetzt ist sie ein Massenverkehrsmittel, denken Sie etwa an die grossen Lowcost-Fluggesellschaften. Trotz dieser Veränderungen hat die Luftfahrt immer noch etwas Abenteuerliches, und sie birgt Unwägbarkeiten. Die Luftfahrt musste in ihrer Geschichte immer wieder Rückschläge verkraften, machte aber auch gewaltige Technologiesprünge. Das wird so weitergehen. Die Aschewolke hat zwar die Luftfahrt stark getroffen. Im Vergleich zur Krise um die Jahrtausendwende mit mehreren Abstürzen (Swissair, Crossair, Red.) sind die Folgen dieses Ereignisses besser zu bewältigen. Insofern stehen die Zeichen auch für das Jubiläum der Schweizer Luftfahrt gut.

Als Aussenstehender hatte man das Gefühl, dass die Luftämter der europäischen Staaten nicht gerade optimal zusammenarbeiteten.

Täuscht dieser Eindruck?

Zu Beginn haben wir – abgesehen von der Existenz der Wolke – über die Risiken, die sie beinhaltete, fast nichts gewusst. Niemand hatte eine Ahnung, wo genau die Grenzen der Wolke waren, wie dicht diese war und wie sich die Asche zusammensetzte. Es gab keinen wissenschaftlich fundierten Grenzwert für Flugzeug-Triebwerke beziehungsweise es konnte mit anderen Worten niemand exakt sagen, wie viel Asche diese ertragen. Gestützt auf eine derart rudimentäre Datenlage mussten wir Entscheidungen treffen. Für uns stand dabei immer die Sicherheit des Luftverkehrs im Vordergrund. Dass bei solchen Voraussetzungen die Behörden zum Teil unter-

Zur Person Peter Müller (59), Dr. iur. und Fürsprecher, ist seit einem Jahr Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL).

Zuvor war er u.a. Vizedirektor des Bundesamtes für Justiz, Generalsekretär des Departements für Auswärtige Angelegenheiten und als Quereinsteiger Botschafter in Peru. Der gebürtige Aargauer und Sozialdemokrat ist Vater von vier Kindern; er wohnt zusammen mit seiner Gattin in Bern. hwm

schiedlich reagierten, ist verständlich.

Umso mehr, als die meteorologische Situation in den einzelnen Ländern unterschiedlich war. Von Anfang an bestand ein intensiver Kontakt zwischen den Behörden der betroffenen Staaten. Zeitweise hatte ich mit meinen Amtskollegen der umliegenden Länder mehrmals täglich Kontakt. Sehr eng arbeiteten wir mit den Flugsicherungsunternehmungen zusammen. Diese Koopera-

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denziell mehr Platz, und es kommen immer neue Akteure hinzu. Die finanziellen Belastungen durch höhere Gebühren und der Aufwand durch neue internationale Regeln haben zugenommen. All das trifft die Geschäfts-, Freizeit- und Sportfliegerei in besonderem Mass.

War es richtig, dass der Staat nach dem Grounding der Swissair Geld in die Swiss investierte?

Man weiss ja nicht genau, was gewesen wäre, wenn… Es gibt aber klare Hinweise – ich verweise auf die vorhin gemachten Ausführungen –, die deutlich machen, dass der Entscheid richtig gewesen ist. Nicht zuletzt durch die Hilfe des Bundes ist die Schweiz heute hervorragend an die ganze Welt angeschlossen.

Aschewolke: «Für uns stand immer die Sicherheit des Luftverkehrs im Vordergrund.» tion hat vor allem die Schweiz vorangetrieben. Wir versuchen nun, gemeinsame Vorgehensweisen für künftige Fälle zu erarbeiten.

Vergessen wir das jüngste Ereignis und wenden wir uns der Schweiz zu: Wie beurteilen Sie als Quereinsteiger den Zustand der Schweizer Zivilluftfahrt?

Die schweizerische Zivilluftfahrt ist insgesamt sehr konkurrenzfähig. Die Flughäfen Genf und Zürich werden regelmässig mit Preisen für ihre gute Leistung ausgezeichnet. Die grösste Fluggesellschaft, die Swiss, die in der Schweiz ein Drehkreuz betreibt, schreibt fast immer positive Zahlen. Das aviatische System insgesamt schafft – zum Teil hochqualifizerte – Arbeitsplätze sowie eine beträchtliche Wertschöpfung und schneidet im internationalen Vergleich sehr gut ab. Die Flugsicherungsgesellschaft Skyguide hat sich vom damaligen Schock erholt (wegen des Zusammenstosses bei Überlingen/D 2002, Red.) und gehört in Europa in Sachen Sicherheit und Leistungsfähigkeit wieder zu den Besten.

Aber nicht alle sind zufrieden…

In gewisser Hinsicht ist die Situation für die Luftfahrt schwieriger geworden. Der Luftraum ist knapp, die kommerzielle Luftfahrt und die Militäraviatik brauchen ten-

Auf Ihrem Pult stapeln sich etliche problembeladene Dossiers. Da ist mal das Anflugregime für den Flughafen Zürich, wo uns Deutschland das Leben schwer macht. Besteht überhaupt noch Grund zur Hoffnung?

Wir haben einen neuen Anlauf genommen.

Ich sehe eine echte Chance für eine Lösung.

Wir haben erste Vorstellungen für eine künftige Regelung präsentiert, jetzt warten wir auf die Reaktion der deutschen Seite.

Dort ist der deutliche Wille spürbar, mit dem Dossier vorwärts zu machen. Ende Jahr sollten die Eckpfeiler einer Lösung stehen. Deutschland hat anerkannt, dass die Ergebnisse der gemeinsam durchgeführten Lärmbelastungsanalyse eine Grundlage bei der Lösungssuche sein müssen.

Das Gesprächsklima ist derzeit sehr gut.

Was besagt diese Lärmanalyse?

Sie hat ergeben, dass es auf der deutschen Seite zwar auch Fluglärm hat, dieser aber weder Grenzwerte nach deutschem noch nach schweizerischem Recht erreicht. Die Lärmbelastung über deutschem Territorium beträgt maximal 53 Dezibel, über der Schweiz sind es zum Teil über 80 Dezibel.

Während in der Schweiz 80 000 Menschen mit einem Lärm über 53 Dezibel leben, ist in Deutschland keine einzige Person betroffen.

Ist dieser Gordische Knoten nicht gewissermassen auch das Resultat einer langen Arroganz und Ignoranz der Zürcher gegenüber Süddeutschland?

Es ist sicher nicht alles optimal gelaufen, aber ich schaue vorwärts.

Fortsetzung auf Seite 6

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Fokus | touring 10 | 10. Juni 2010

Fortsetzung von Seite 5

Es gibt Stimmen, welche die Verantwortung für diesen wichtigsten nationalen Flughafen der Eidgenossenschaft übertragen möchten.

Wären Sie glücklich darüber?

Stichwort nationale Flughäfen und Zürich: Hat Kloten angesichts des engen Korsetts langfristig überhaupt eine Zukunft?

Mit den heutigen Pisten beträgt die maximale Kapazität des Flughafens Zürich etwa 350 000 Bewegungen im Jahr; heute sind es etwa 260 000 Bewegungen. Es gibt also noch ein gewisses Entwicklungspotenzial.

Aus Umweltschutzgründen können jedoch auf absehbare Zeit keine neuen Pisten gebaut werden. Zwischen 2020 und 2030 dürfte also das Potenzial des Flughafens ausgeschöpft sein, wenn der Flugverkehr weiterhin pro Jahr einige Prozente zunimmt.

Profitieren davon etwa Genf und Basel?

Das glaube ich nicht. Genf verfügt nur über eine Piste. Basel hat zwar noch gewisse Kapazitätsreserven, aber zurzeit ist es wenig wahrscheinlich, dass der Flughafen sich zu einem eigentlichen Drehkreuz entwickeln wird.

Haben die Regionalflughäfen unter dem Eindruck der grossen Flughäfen und der Globalisierung noch eine Überlebenschance?

Die Nachfrage und der wirtschaftliche Mehrwert für eine Region werden darüber entscheiden, ob die Regionalflughäfen längerfristig bestehen bleiben. Für sie wird das englische Sprichwort gelten: Use it or loose it (benütze oder verliere es, Red.)!

Speziell die Vertreter der Allgemeinen Luftfahrt sind unzufrieden mit Ihrem Amt; sie beklagen sich über eine Bürokratie, Papierflut und Überregulierung. Zu Recht?

Ich habe Verständnis für diese Klagen. Wie schon eingangs erwähnt – der Luftraum wird eng. Nachdem die ICAO (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) schon viel geregelt hat, erlässt nun die Easa (europäische Agentur für Flugsicherheit) ein dickes, komplexes und teilweise schwer verständliches Regelwerk, dies in schnellem Rhythmus. Kleine Betriebe haben immer mehr Mühe, solche Bestimmungen, die vorab für die Grossfliegerei geschaffen wurden, zu verarbeiten. Uns ist es wichtig, bei der Easa auch die Anliegen der Kleinaviatik einzubringen.

Bilder Hansueli Trachsel

Eine Studie von Avenir Suisse zeigt in diese Richtung, und wir haben vom Bundesrat den Auftrag erhalten, diese Frage zu prüfen und Modelle zu entwickeln. Zurzeit ist aber offen, ob die Politik tatsächlich bereit ist, dem Bund mehr Einfluss auf die Landesflughäfen einzuräumen.

Auch bei den Verhandlungen mit Deutschland braucht der BAZL-Chef Fingerspitzengefühl.

Früher berappte der Bund die Ausbildung der Linienpiloten. Im Gegensatz zu anderen Ländern tut er dies längst nicht mehr. Ist dies im Hinblick auf einen möglichen Pilotenmangel nicht unverantwortlich?

Der Nationalrat hat einen Förderungsartikel ins Luftfahrtgesetz aufgenommen. Die Ausbildung der Piloten kann also vom Bund unterstützt werden. Aber von den grossen Airlines ist wegen eines möglichen Pilotenmangels nie ein Klagelied angestimmt worden und die Situation ist, so finde ich, nicht dramatisch. Im übrigen investiert der Bund

«Grundsätzlich werden die Passagiere weiterhin Kontrollen erdulden müssen.» jedes Jahr rund 5 Mio. Fr. in die Vorstufe zur Ausbildung der Militärpiloten; nicht wenige Teilnehmer wechseln dann in die zivile Aviatik, wodurch diese mit profitiert.

Wo steht man mit der Neuorganisation des Schweizer Luftraums?

Der Schweizer Luftraum ist stark strukturiert und deshalb sehr komplex. Gerade für Freizeitaviatiker ist dieser Zustand schwierig geworden. Der Luftraum muss deshalb neu konzipiert werden. Wir werden versuchen, ihn einfacher zu gestalten. Aber dieser Prozess steht erst am Anfang.

Und in Europa?

Single European Sky heisst die Vision der

EU. Der europäische Luftraum soll aus einer Hand bewirtschaftet werden. Ein sehr ehrgeiziges Projekt. Es wird zu Veränderungen bei den nationalen Flugsicherungsunternehmungen kommen. Ziel der Schweiz ist, dass die Flugsicherung Skyguide auch in einem neu konzipierten europäischen Luftraum eine Rolle spielen wird. Wie diese Rolle und die Zusammenarbeit mit anderen Flugsicherungen aussehen wird, muss noch geregelt werden. Skyguide ist da sehr aktiv.

Besteht auch die Aussicht, dass die Passagiere sich beim Einchecken einmal wieder weniger schikanösen Kontrollen unterziehen müssen?

Das ist ein ständiges Thema. Die EU möchte bis 2013 die Einschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck aufheben. Bis dahin gibt es hoffentlich Geräte, die feststellen können, ob es sich beim Inhalt einer Flasche um Mineralwasser oder Sprengstoff handelt. Grundsätzlich werden die Passagiere aber weiterhin Kontrollen erdulden müssen, denn die Luftfahrt ist und bleibt ein beliebtes Ziel für Terroristen.

Wohin fliegt die Schweizer Zivilluftfahrt?

Die Passagierzahlen werden wohl weiter steigen. Dank grösserer Flugzeuge werden die Flugbewegungen voraussichtlich aber nicht im selben Mass zunehmen. Die Flugzeuge werden sicher noch leiser und umweltfreundlicher. Wir werden über noch präzisere Anflugverfahren verfügen, wodurch die Lärmbelastung der Bevölkerung zusätzlich reduziert wird. Aber das Abenteuer Luftfahrt wird bleiben: Es werden immer wieder Pioniere mit neuen originellen Fluggeräten am Himmel auftauchen.

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Interview: Heinz W. Müller

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10. Juni 2010 | touring 10 | Mensch und Mobilität

1,2 Mrd. für die Tunnel-Sicherheit

Ratgeber Verkehr

Urs-Peter Inderbitzin

126 von 220 Nationalstrassentunnels müssen nachgerüstet werden. Es geht primär um die Signalisation, Lüftung und Fluchtwege, die es zu optimieren gilt. Aber das kostet.

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1999: Mt. Blanc (F), 39 Tote und Tauern (A), 12 Tote. 2001: Gotthard (A2), 11 Tote. 2006: Via Mala (A13), 9 Tote: Die schlimmen Brandunglücke in zahlreichen europäischen Autobahntunnels sorgten für Schlagzeilen. Und sensibilisierten die Betreiber, auch in der Schweiz. Der TCS testet seither jedes Jahr zusammen mit seinen Partnerclubs im Rahmen des EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme) mehrere Tunnels und setzt damit Druck auf.

Das Bundesamt für Strassen (Astra), seit 2008 verantwortlich für alle 220 Nationalstrassentunnels in der Schweiz , ist auch nicht untätig geblieben. Es wurde eine Tunnel-Task-Force ins Leben gerufen, und aufgrund des im Jahre 2000 publizierten Schlussberichts wurden bereits wichtige Massnahmen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit umgesetzt.

Normen und Richtlinien für Tunnels weiterentwickelt und verschärft wurden.

Vorerst Signalisation | Eine Astra-Untersuchung von 2008 hat nun gezeigt, dass 126 von 220 Tunnels auf dem Nationalstrassennetz nicht oder nur teilweise diesen allerneusten Vorgaben entsprechen.

Untersucht wurden Lüftung, Fluchtwege, Signalisation der Sicherheitseinrichtungen und die Energieversorgung. Zwischen 2012 und 2016 sollen nun die entsprechenden Massnahmen ergriffen werden. Kostenpunkt: 1,2 Mrd. Fr. Erste Priorität hat die Signalisation von Ausgängen und Fluchtwegen, dann die Tunnellüftung.

Laut Astra-Vize Jürg Röthlisberger steht bei der Tunnelsicherheit die Prävention im Vordergrund. Dazu gehört auch ein Versuch mit einer Wärme-Detektion vor dem Südportal des Gotthard-Tunnels, die überhitzte Teile an Lastwagen erkennt. Er erinnert auch daran, dass mit richtigem Verhalten der Fahrzeuglenker bei Tunnelbränden Leben gerettet werden können: Dazu gehört das Radiohören sowie sofortiges Verlassen des Tunnels via Notausgänge. hwm

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Touring-Info Weitere Details auf www.astra.admin.ch. und www.tcs.ch > Sicherheit > Infrastrukturen > EuroTAP.

Mathias Wyssenbach

Immer strenger | «Es steht mit der Sicherheit der Schweizer Tunnels gut», sagt zwar Astra-Direktor Rudolf Dieterle; dies zeigten auch internationale Vergleichstests und die Unfallstatistiken. Objektiv gesehen ist das Risiko, mit dem Auto in einem Nationalstrassentunnel zu verunfallen, gar geringer als auf der offenen Autobahn. Aber dennoch muss der Bund handeln, zumal die

Ein TCS-Experte und sein deutscher Kollege prüfen Einrichtungen des Arisdorf-Tunnels.

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Defekter Tacho schützt nicht vor einer Strafe Tappen Raser in eine Radarfalle, sind sie oft nicht verlegen, den Behörden Ausreden aufzutischen, um einer Strafe und insbesondere einem Ausweisentzug zu entgehen. Oft beschreiten solche Verkehrssünder den Rechtsweg. Meist nützt dies allerdings nichts. Ausser Spesen nichts gewesen, muss sich auch ein Motorradfahrer sagen, der im Juli 2008 auf der Oberalpstrasse bei Andermatt (UR) ausserorts mit 135 km/h geblitzt worden war. Nach Abzug der Sicherheitsmarge verblieb eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit um 51 km/h.

Die Urner Justiz büsste den Raser mit einer bedingten Geldstrafe von 2700 Franken und einer Busse von 2600 Franken. Vor Bundesgericht argumentierte der Mann, er habe den Tacho seines Motorrades nach dem Vorfall kontrollieren lassen. Dabei sei festgestellt worden, dass der Tacho von Anfang an nicht richtig funktioniert und die angezeigte Geschwindigkeit 20 Prozent und mehr unter der effektiv gefahrenen Geschwindigkeit gelegen habe.

Die Argumentation stach in Lausanne nicht (6B_171/2010 vom 19.4.2010).

Aufgrund der äusseren Umstände hätte der Lenker bemerken müssen, dass er viel zu schnell unterwegs war. Sowohl der Fahrtwind wie auch die Motor- und sonstigen Geräusche lassen nach Meinung des Bundesgerichts Rückschlüsse auf die gefahrene Geschwindigkeit zu.

Auch das Fahrverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer und die Schnelligkeit, mit der sich die Umgebung bei der Fahrt verändert, hätten dem Motorradfahrer zeigen müssen, dass er viel zu schnell unterwegs ist. Er hätte deshalb nicht auf seinen Tachometer vertrauen dürfen. Dass er das Motorrad erst seit kurzem besass und die erste längere Tour unternahm, beeindruckte das Bundesgericht nicht. Der Tempoexzess zieht auch einen mindestens dreimonatigen Ausweisentzug nach sich.

Der Autor ist Jurist und Bundesgerichtskorrespondent.

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Mensch und Mobilität | touring 10 | 10. Juni 2010

Wenn Oldies die Besitzer wechseln Drei Viertel der über 100 angebotenen Autos und Motorräder wechselten die Besitzer an der traditionellen Auktion der Oldtimer-Galerie Toffen im bernischen Kabisland.

› Fest-Stimmung herrscht an diesem Sams-

tag vor und in der Ausstellungshalle der Galerie im Gürbetal, trotz Wolken und kühlen Temperaturen. Ergraute Herren und trendige junge Männer plaudern und lachen bei Bratwurst und Bier. Gestylte Damen im engen Lederkleid sitzen an der Ausstellungsbar. Insider und Liebhaber klopfen sich jovial auf die Schulter, umarmen sich.

Man kennt sich seit Jahren. Viele sind aus Deutschland und Österreich angereist. Das Ambiente ist ein Leckerbissen für Nostalgiker: An den Wänden hängen James DeanPlakate, und Marilyn Monroe strahlt im braven Bikini – die goldenen Sechziger sind allgegenwärtig.

«Augenweide» für Fans | Im Zentrum aber stehen die Stars des Tages, zum Beispiel die Vorkriegs-Veteranen Bugatti, Typ 49 von 1931 sowie das Mercedes-Cabrio

von 1934. Das Herz der Fans schlägt höher beim Anblick eines Goggomobils oder des zweimotorigen «Döschwo Sahara» aus dem Jahr 1964 mit dem Reserverad auf der vorderen Motorhaube. Die Besucherinnen und Besucher umkreisen die Oldies, betrachten verträumt und verliebt Motoren, schwärmen von der Qualität der Limousinen. Die Ledersitze seien doch eine Augenweide und «wie die riechen, richtig nach Leder eben», erklärt ein Herr: «Damals war das halt noch Qualität».

Feilschen, bangen | Langsam füllt sich

die Halle. Zu Beginn der Auktion gibt es nur noch Stehplätze. Dann fängt das Feilschen an. Jede und jeder bangt um den persönlichen Favoriten. Bieterkellen schiessen in die Höhe, und dann folgt die Stimme des Auktionators Reto Breitenmoser: «Zum ersten, zum zweiten und zuuuuum letzten...»

Enttäuschung und Riesenfreude sind eng beieinander an der gut besuchten Auktion in der Ausstellungshalle der weit über die Grenzen hinaus bekannten Oldtimer-Galerie in Toffen im bernischen Gürbetal.

Träumen und bewundern: So war das damals – die Oldtimer laden zum Verweilen ein.

10. Juni 2010 | touring 10 | Mensch und Mobilität

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Bilder Mathias Wyssenbach

Erinnerungen an Al Capone und Komplizen, inklusive Verfolgungsjagd, werden bei diesen Autos wach.

Auch diese Modelle lassen die Herzen der möglichen Käufer höher schlagen.

Der Bugatti wechselt für 425 000 Fr. den Besitzer und der Sahara Döschwo für 40 000 Fr. Eine Familie erhält den Trojan 1964 (Einsteigtüre vorne) für 20 000 Fr., und der Renault Dauphine 1961 geht für 10 000 Fr. weg.

Von halb zwei nachmittags bis abends um achtzehn Uhr zieht sich das Schauspiel dahin. Galeriebesitzer Reinhard Schmidlin ist zufrieden mit dem Ergebnis: «Über 70 Bietende haben sich ihren Traum erfüllen können», sagt er. Die Fahrzeuge kamen ohne Mindestpreis unter den Hammer. Mindestpreis heisst: Der Höchstbietende erhält das Auto oder das Motorrad auf jeden Fall.

Kurt Venner

Der Besitzer der Galerie, Reinhard Schmidlin: «Die Freude an der Technik und am Design der Oldtimer beflügelten mich, das Unternehmen vor 25 Jahren zu gründen.»

Klaus Konopizky reiste von München ins Gürbetal, um hier zu bieten: «Ich liebe und sammle Oldtimer. Die Ausstellung ist professionell und gut aufgezogen.»

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Touring-Info Weitere Informationen: www.oldtimergalerie.ch.

Unter dem Slogan «Tradition verbindet – TCS since 1896» bietet der TCS-Oldtimerclub spezielle Fahrtrainings und Anlässe für Oldtimer-Fahrzeuge an. www.oldtimer.tcs.ch.

Bieterin Katharina Velatan ist auch aus Deutschland angereist: «Ich kann es mir vorstellen, mit einem Oldtimer durch die Strassen zu kurven.»

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Mensch und Mobilität | touring 10 | 10. Juni 2010

Ein Mittel gegenTöfffahrer-Guillotinen › Eine vom TCS verfasste EuroRAP-Studie

hat, wie der «Touring» mehrmals berichtete, folgendes aufgezeigt: Die bei den Motorradfahrern beliebten Pässe Grimsel und Susten gehören zu den unfallträchtigsten Alpenübergängen. Allein am Grimselpass ereignen sich jährlich etwa sieben schwere Verkehrsunfälle; an zwei Dritteln sind Motorradfahrer beteiligt; jedes zweite Jahr ist gar ein Todesopfer zu beklagen.

Unterfahrschutz | Nebst ungenügender Signalisation und gefährlichen Bauteilen sind speziell Leitplanken für Töfffahrer lebensgefährlich: Bei einem Unfall können sie unter diesen durchrutschen und im Extremfall von den Pfosten gar geköpft werden.

Der TCS sponsert in enger Zusammenarbeit mit dem Kanton Bern am Grimselpass (Räterichsbodensee) den Versuch mit einem Unterfahrschutz: Dieser Kunststoffteil, der im Winter demontiert wird, verhindert nicht nur das Durchrutschen; dank seiner gelben Farbe (vgl. Bild) animiert er die Töfffahrer auch zum rechtzeitigen Abbremsen. Nebst dieser Massnahmen sind weitere Schritte geplant, um den Grimsel- und Sustenpass Reklame

zu entschärfen. Diese wurden von einer Arbeitsgruppe des Kantons ausgearbeitet, der nebst dem TCS auch die bfu und die Kantonspolizei angehörten. Etappenweise werden da und dort Leitpfeile montiert, mit welchen der Kurvenverlauf besser angezeigt wird. An heiklen Stellen wurden Wehrsteine entfernt oder Büsche zurückgeschnitten.

Später wird analysiert, ob damit die Unfälle zurückgehen. TCS-Verkehrsingenieur Daniel Baumann hofft, dass andere Kan-

tone nachziehen, wobei wegen fehlender verbindlicher Normen viele zurückhaltend sind.

Vorsicht | Alle Massnahmen sollen aber die Töfffahrer nicht dazu verleiten, schneller zu fahren, im Gegenteil: «Angepasste Fahrweise ist das oberste Gebot bei der Prävention», sagt Daniel Baumann. hwm

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Touring-Info EuroRAP (European Road Assessment Programme): www.eurorap.tcs.ch.

Daniel Baumann

Der TCS und der Kanton Bern entschärfen den Grimselpass mit zahlreichen Massnahmen. Dazu gehört ein Unterfahrschutz für Töfffahrer bei Leitplanken.

Das Beispiel soll Schule machen.

Der vom TCS finanzierte Unterfahrschutz an der Grimsel erlebt seine Feuertaufe.

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Mensch und Mobilität | touring 10 | 10. Juni 2010

Automobilgewerbe: Berufe im Wandel Als Reaktion auf den technischen Fortschritt gibt es in der Schweiz seit 2007 drei neue Autoberufe. Die Anforderungen an die Lernenden sind massiv gestiegen. Schwierige Zeiten für handwerklich Begabte, denen Theorie ein Garaus ist.

Neue Berufsbilder | Die grösste Erneuerung stellt die Ausbildung zum Automobilmechatroniker dar. Dies ist denn auch die mit Abstand anspruchsvollste Lehre. Sie dauert vier Jahre und ersetzt die vorherigen Berufe des Automechanikers und des Fahrzeug-Elektriker-Elektronikers. Der Mechatroniker führt anspruchsvolle Reparaturen an Motor, Antrieb und elektronischen Geräten durch und spezialisiert sich neu auch auf Diagnosearbeiten. Vor allem die stärkere Vertiefung im elektronischen Bereich verlangt den Lernenden ein hohes Mass an logischem Denken ab. Den Abschluss einer Sekundarschule wird deshalb vom AGVS für einen Lehrantritt vorausgesetzt. Eine Stufe tiefer ist die Lehre zum Automobil-Fachmann anzusiedeln. Im Grossen und Ganzen entspricht sie dem früheren Beruf des Automonteurs.

Als grössten Unterschied zum Mechatroniker wird in dieser dreijährigen Lehre der Bereich der Fahrzeugelektrik auf das Grundlegende beschränkt. Trotzdem sind auch hier die Anforderungen an die Lehrlinge gestiegen. Mit dem Ziel, die Automobilbranche einem breiteren Spektrum von

Schulabgängern zugänglich zu machen, ist mit dem Automobil-Assistenten ein komplett neuer Berufslehrgang entstanden. Die zweijährige Basisausbildung stellt eine Grundlage dar, auf der später aufgebaut werden kann. Die Möglichkeit, die Bildungswege zu kombinieren und zu ergänzen, ist einer der grossen Vorteile der Erneuerungen: So wird es einem Automobil-Fachmann mit abgeschlossener Lehre in Zukunft möglich sein, ins dritte Ausbildungsjahr der Automobilmechatroniker-Lehre einzusteigen. Gleiches gilt für den Assistenten in Kombination mit der Lehre zum Automobilfachmann.

Nicht nur Vorteile | Beim Autogewerbe-

verband wird durch die neue Situation eine Aufwertung der Autoberufe erwartet. Die formulierten Ziele sind es, die Berufe attraktiver, interessanter und somit auch anspruchsvoller zu gestalten. Für eine definitive Auswertung fehlt noch die Praxiserfahrung, da es in den beiden Lehren zum Automobilmechatroniker und zum Automobil-Fachmann bis jetzt noch keine Lehrabschlüsse gab. Einige vom «Touring» befragte Lehrmeister bestätigen jedoch, dass die Änderungen nicht nur Vorteile mit sich bringen. «Es ist ganz klar schwieriger geworden, die passenden Lehrlinge zu finden», stellt Roland Schwab von der AmagBern fest. Dies gelte vor allem für die Lehre zum Mechatroniker. Die gestiegenen Anforderungen bemerkt auch Domenico Michienzi von der Emil Frey AG in Zürich: «Die Kopfarbeit hat heute einen bedeutend höheren Stellenwert.» Jedoch sei die Haupttätigkeit immer noch im handwerklichen Bereich.

Im Jahr 2008 haben insgesamt 2410 Jugendliche eine technische Lehre im Autogewerbe angetreten. Die Zahlen sind relativ stabil. Mit 1190 Lehrverträgen stellte die Lehre zum Automobilfachmann Fachrichtung Personenwagen die grösste Anzahl neuer Lehrlinge. Ein Problem liegt jedoch

Fotostudio Roulier

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Ohne Elektronik läuft bei zeitgemässen Neuwagen oft gar nichts mehr. Die Automobilbranche ist, wie nur wenige andere, vom technischen Fortschritt der vergangenen Jahre betroffen. Boardcomputer, GPS, ABS, ESP, um nur einige Errungenschaften zu erwähnen. Diese Komponenten erfordern völlig neue Vorgehensweisen bei Reparaturen oder etwa bei einem Service. Der traditionelle Handwerker, der Mechaniker-Beruf, steht damit zur Disposition. Der Autogewerbeverband der Schweiz (AGVS) reagierte auf diese stetige Weiterentwicklung, indem er 2007 drei neue Berufsausbildungen einführte. «Automechaniker» und «Automonteur» sind heute veraltet. Die neuen Bezeichnungen sind Automobilmechatroniker, Automobil-Fachmann und AutomobilAssistent.

beim Angebot für Jugendliche, die eine weniger gute schulische Qualifikation mitbringen. Für sie wäre die Grundausbildung zum Automobilassistenten ideal. Im genannten Jahr gab es in der ganzen Schweiz aber nur 323 Lehrstellen zu besetzten. Einen der Gründe lieferte Bruno Renggli von der Mercedes Benz Automobil AG in Luzern: «Die Komplexität der Technik unserer Marke erlaubt uns keine Ausbildungen zum Automobil-Assistenten.» Wie sich die angetönten Punkte gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Rezession und dem Stellenabbau in der Privatwirtschaft auswirken werden, wird sich zeigen.

Arnold Schöpfer (vgl. Interview), Projektleiter technische Grund- und höhere Berufsbildung beim AGVS, stellt fest, dass das Lehrstellenangebot bis jetzt noch nicht von der Krise tangiert wurde. «Sollten vereinzelte Lehrstellen gestrichen worden sein, wurden diese von anderen Garagen kompensiert.»

Lukas Wittwer

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10. Juni 2010 | touring 10 | Mensch und Mobilität

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Von wegen «Mech»: Die Berufe im Autogewerbe haben sich massiv verändert. Die Spezialisierung macht die Rekrutierung junger Fachleute nicht einfacher.

«Wichtig sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit» » Die Anforderungen an die Lehrlinge sind mit der techni-

schen Weiterentwicklung massiv gestiegen. Bewegen sich die Autoberufe weg vom Handwerk, hin zu intellektuellen Berufen?

Arnold Schöpfer: Der junge Automobil-Mechatroniker muss heute in der Lage sein, elektronische Systeme zu diagnostizieren und zu reparieren. Die handwerklichen Arbeiten gehören jedoch weiterhin zu seinen Kernkompetenzen. Bei der Ausbildung zum Automobil-Fachmann und der zum Automobil-Assistenten ist vor allem handwerkliches Geschick gefragt.

Bleiben einem Realschüler überhaupt noch reelle Chancen einen Autoberuf zu erlernen?

Auch Realschüler haben eine Chance, einen Autoberuf zu erlernen. Für die Ausbildung zum Mechatroniker ist jedoch mindestens die Sekundarstufe nötig, damit er den Anforderungen der Berufsfachschule gewachsen ist. Durch den AGVS-Eignungstest erhalten die Bewerber einen Vorschlag, für welche Ausbildung sie sich eignen.

Was macht für Sie heute einen guten Lehrling aus?

In der heutigen Zeit sind die Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und

gute Umgangsformen wichtige Eigenschaften eines guten Lernenden. Die Freude an der Arbeit und das Interesse an der Ausbildung, sowie der Lernwille, sind von zentraler Bedeutung, damit die Ausbildung erfolgreich abgeschlossen werden kann.

In welche Richtung werden sich die technischen Autoberufe in nächster Zeit entwickeln?

In Zukunft werden Revisionen einzelner Fahrzeugteile wie Motor und Getriebe bedeutend weniger anfallen. Jedoch werden Komfortelektronik und Multimedia-Anteile in modernen Fahrzeugen immer wie wichtiger. Die Service- und Wartungsarbeiten werden aber auch weiterhin in den Werkstätten ausgeführt werden. Dazu braucht es bestens ausgebildete Berufsleute, die vernetzt denken können.

Interview: lw

«

Arnold Schöpfer, Projektleiter technische Grund- und höhere Berufsbildung beim Autogewerbeverband der Schweiz (AGVS)

Cornelia Oswald und Markus Ackermann fahren mit dem Truck an ihre Hochzeit.

Westernhochzeit unter Truckern Zwei Bündner Truckfans haben sich für ihren schönsten Tag einen besonderen Rahmen ausgesucht: Sie heiraten am 17. Trucker-Festival in Interlaken auf der Bühne.

› Cornelia Oswald und Markus Ackermann

wollen heiraten: Diese Absicht ist so alltäglich, dass sie kaum jemanden aus den Socken haut. Weil aber die Hochzeit der beiden Bündner aus Trimmis inmitten von 1400 Truckern, Bikes und Countrymusik stattfindet, wird die Vermählung bestimmt nicht nur dem Brautpaar in bester Erinnerung bleiben. Als grosse Fans des inzwischen legendären internationalen Trucker & Country-Festivals in Interlaken war für die 28-jährige Cornelia Oswald und den 30-jährigen Markus Ackermann schnell klar, dass ihre Vermählung während dieses Festivals umrahmt von schweren Brummis stattfinden soll. Bereits vier Mal reisten die beiden Bündner nach Interlaken ans Trucker-Festival. Für sie sei das Festival wie Ferien und biete die Möglichkeit, in eine ganz andere Welt einzutauchen, so Cornelia Oswald.

Trauung im Westernlook | So werden sich die beiden Truckfans also am 26. Juni auf der Bühne zwei vom Wilderswiler Pfarrer Peter Hiltbrand kirchlich trauen lassen.

Dabei ist naheliegend, dass die beiden nicht in traditionellem Heiratskostüm die Ringe tauschen werden, sondern wie es sich gehört in Westerntracht. Die Heiratswilligen werden also mit einem geliehenen Scania-

R500-Truck von Trimmis an die Hochzeit nach Interlaken reisen. Zwar fährt der künftige Ehemann normalerweise statt eines Trucks ein Postauto, doch wäre es nicht opportun gewesen, sich damit unter die chromglänzenden und wuchtigen Brummer zu mischen. Der Truck hat noch eine weitere Funktion: Dort werden sich nämlich nach der Vermählung die mitgereisten Verwandten und Bekannten zum Apéro treffen. Und schliesslich verbringen die beiden Trucker ihre Hochzeitsnacht selbstverständlich auf den schmalen Betten im Truck selbst.

Erholung auf Maiensäss | Nach der

Trucker-Hochzeit werden die beiden nicht etwa in die Flitterwochen fahren, sondern zuhause ein zweites Hochzeitsfest für alle Verwandten und Bekannten planen. Von den Heiratsstrapazen erholen werden sich die frisch Vermählten auf ihrem Maiensäss in den Bündner Bergen. fm

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Touring-Info Das 17. Trucker-Festival findet vom 25. bis 27. Juni auf dem Flugplatzgelände in Interlaken statt. Nebst der Truck-Meile mit 1400 Lastwagen gibts am Festival einen Bike-Bereich, ein Westerndorf mit Festzelt sowie ein umfassendes Musikprogramm. Dieses Jahr unter anderem mit Aaron Tippin als Europapremiere.

Infos: www.trucker-festival.ch

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17

zvg

10. Juni 2010 | touring 10 | Mensch und Mobilität

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Spezial Ökonomische Autos | touring 10 | 10. Juni 2010

Benziner: Chance dank Downsizing Diesel und Alternativantriebe stehlen ihnen zwar die Show, dennoch spielen die Benzinmotoren bei der CO2-Reduktion eine wichtige Rolle. Ein Vergleich des TCS zeigt, wie der Downsizing-Effekt zu greifen beginnt. enormen Fortschritte der Dieselmotoren im vergangenen Jahrzehnt haben ihre benzingetriebenen Pendants in den Hintergrund gedrängt, und der den Alternativantrieben (Hybrid, Elektromotor, Brennstoffzelle) zuteil werdende Medienrummel verstärkte diese Tendenz noch. Oft wird übersehen, dass auch die Benziner unter dem Druck künftiger CO2-Grenzwerte immer sparsamer werden. Das Zauberwort heisst Downsizing und beschreibt ein Verfahren, das bei gleich bleibenden Fahrleistungen den Hubraum verringert. Einfach gesagt, steigert man die Literleistung und reduziert den Verbrauch.

Genialer Trick | Der Durchbruch der Downsizing-Aggregate hängt eng mit den Fortschritten der Motorelektronik, der Materialtechnik und der Turbolader zusammen. Durch Erhöhen des Drucks auf der Einlassseite versorgt die Turboaufladung jeden Zylinder mit einem grösseren Gemischvolumen. Parallel dazu verbessert die Direkteinspritzung den Wirkungsgrad.

So entwickeln bereits hubraumkleine Triebwerke Drehmoment beziehungsweise Durchzugskraft in einem Ausmass, das bei Saugmotoren nicht realisierbar war, und dies schon bei geringen Tourenzahlen.

Weil das verzögerte Ansprechen des Tur-

bos dank technischer Fortschritte der Vergangenheit angehört, sind auch Fahrkomfort und -vergnügen garantiert.

Beispiel macht Schule | Eines der ers-

ten eindrücklichen Beispiele von Downsizing erschien 2006 in Form des VW Golf TSI mit 170 PS starkem 1400er Motor. Ein mit dem Turbo kombinierter Kompressor eliminierte das verzögerte Ansprechverhalten bei geringen Drehzahlen. Mit diesem Triebwerk hat sich VW zwar als wichtigster Wegbereiter des Downsizing profiliert, die übrigen Hersteller blieben jedoch nicht untätig. So hält die neue Technologie zur Zeit rasant bei vielen Modellpaletten Einzug. Zuerst vor allem bei den Kompaktwagen anzutreffen, weitet sie sich nun auf andere Kategorien aus. Das Downsizing wird allmählich alle Fahrzeugklassen erfassen, und sogar das stark von den CO2-Restriktionen betroffene Luxussegment wird nicht verschont bleiben. Dass selbst bei einer unantastbaren Marke wie Ferrari der 6-LiterV12 wohl einem Biturbo-V8 Platz machen könnten, hat Symbolcharakter.

Auf dem TCS-Prüfstand | Die Tabelle zeigt eindrücklich die Differenzen zwischen den Normal- und Downsizing-Versionen des Fiat Punto und des VW Polo auf.

Verbrauch: Theorie und Praxis Für viele ist es ein Ärgernis: Die von den Herstellern angegebenen Verbrauchswerte lassen sich im Alltag schwerlich nachvollziehen. Dennoch handelt es sich nicht um einen Schwindel. Der europäische Messzyklus (NEFZ) diente zu Beginn ausschliesslich dazu, den Schadstoffausstoss (Euro 0 bis 6) zu ermitteln. Seine Aufgabe bestand nicht darin, einen Durchschnittsverbrauch zu liefern, sondern die Höhe der Emissionen zu vergleichen. Die Richtlinie legt auch einen genauen Rahmen für die Messungen fest. So müssen alle elektrischen Verbraucher wie Lüftung, Klimaanlage oder Beleuchtung ausgeschaltet sein. Ein anderer Faktor ist das Gewicht, kann doch das Referenzfahrzeug für die Messung – eine Basisversion – deutlich von den effektiv verkauften Modellen abweichen.

Dies erklärt die erheblichen Differenzen zum Praxisverbrauch. tg

Bilder zvg

› Die

Bei den zwei aufgeladenen Modellen liegen die CO2-Emissionen unter 130 g/km. Eine tolle Leistung, gibt doch der Punto 1,4 l MultiAir 135 PS ab. Eine Besonderheit dieses Motors ist die von der Nockenwelle unabhängige elektro-hydraulische Betätigung der Einlassventile. Der etwas schwächere zweiventilige 1,2-Liter im Polo TSI setzt auf Drehmoment und sticht in dieser Hinsicht sogar die 1600er-Saugversion aus.

Auf dem TCS-Prüfstand haben die zwei Testfahrzeuge ihr Versprechen gehalten: Mit 5,5 l/100 km überschritt der Polo die Werksangabe im Gesamtzyklus nur um 0,2 l, beim Punto waren es 6,0 statt 5,6 l. Diese Werte sind deutlich vorteilhafter als bei den konventionell motorisierten Ausführungen. Ihr logischerweise höherer Alltagsverbrauch beträgt 6,2 bzw. 7,2 l. Vor allem überzeugen die zwei DownsizingModelle durch ihre Laufkultur und ihre Fahrleistungen. Weniger Hubraum bedeutet nicht tieferen Preis: Der hohe Aufwand verlangt seinen Tribut.

MOH TCS/B&B

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10. Juni 2010 | touring 10 | Spezial Ökonomische Autos

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TCS-Vergleich: Polo und Punto vorher und nachher Jahr Preis (Fr.) Hubraum (cm3) Leistung (kW/u/min) Max. Drehmoment (Nm/u/min) Verbrauch Werk (l/100 km) EnergieEtikette (A–G)/Norm Leergewicht (kg)

VW Polo 1.6 Aut.

VW Polo 1.2 TSI DSG

Fiat Punto 1.4 T-Jet

Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir

2009 23 860.– 1598 77/5600 153/3800 7,2 C/Euro 4 1106

2010 24 120.– 1197 77/5000 175/1550 5,3 A/Euro 5 1107

2009 26 150.– 1368 88/5000 206/1750 6,6 C/Euro 4 1230

2010 27 990.– 1368 99/5000 206/2000 5,6 A/Euro 5 1245

VW Polo 1.2 TSI und Fiat Punto 1.4 MultiAir: Beide haben Motoren mit geringem Hubraum, die aber dank Aufladung reichlich Dampf entwickeln.

Das Profil des Kleinwagens von 2012 Auf der Grundlage dieses Downsizing-Vergleichs hat die Abteilung Beratung & Begutachtung des TCS das Profil des Kleinwagens der unmittelbaren Zukunft, also von 2012, ausgearbeitet. Diese Studie basiert unter anderem auf der Verbrauchsreduktion des VW Polo 1.2 TSI DSG, die bei einem um 25,1% kleineren Hubraum beachtliche 26,4% ausmacht. Sie berücksichtigt auch den Durchschnittsverbrauch von 13 Stadtflitzern (Citroën C1, Daihatsu Cuore, Nissan Pixo usw.), der bei einem Hubraum von 1027 cm3 und einem Preis von 15 220 Fr. 4,7 l/100 km beträgt. Der TCS hat ferner den Mehrpreis von 1840 Fr. des Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir im Vergleich zum Vorgängermodell in die Berechnung einbezogen.

Das Ergebnis ist ein sehr sparsames Fahrzeug der Mikroklasse, das 50 PS leistet und mit 3,5 Liter Benzin auf 100 km auskommt.

Baujahr Preis (Fr.) Hubraum (cm3) Leistung (kW) Verbrauch (l/100 km) CO2-Ausstoss (g/km) Schadstoffnorm Leergewicht (kg)

2012 18 000.– 770 50 3,5 80 Euro 5 950

Ein derart bescheidener Wert bedeutet eine drastische Reduktion des CO2-Ausstosses, beträgt doch dieser nur noch 80 g/km.

Obschon reine Theorie, ist dieses Beispiel angesichts der technischen Fortschritte durch Downsizing doch realistisch. Es zeigt nämlich, welche Verbrauchsvorteile eine Optimierung des Fahrzeuggewichts bringen würde. Dies ist denn auch eine der wichtigsten Herausforderungen, denen sich die Automobilkonstrukteure stellen müssen. In den letzten Jahren sind die Fahrzeuge wegen der Ansprüche in Sachen Sicherheit und der immer umfassenderen Ausstattung erheblich schwerer geworden. Berücksichtigt man die Tatsache, dass ein Mehrgewicht von 100 kg den Verbrauch um rund 0,5 l/100 km ansteigen lassen, so wird das enorme Potenzial erleichterter Autos offensichtlich. Der Einsatz lohnt sich auf jeden Fall. tg

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Spezial Ökonomische Autos | touring 10 | 10. Juni 2010

Hybridautos im Aufwind Nach und nach fassen die Hybridfahrzeuge im Schweizer Markt Fuss. Gegenwärtig zählt man aber erst 15 Modelle mit kombinierter Motorisierung (Benzin/Elektro).

› Es ist noch kein eigentlicher Run, aber

die Palette der Hybridfahrzeuge wächst allmählich. Eigenartigerweise ist das Modellangebot jedoch überraschend einseitig: Mit Ausnahme der zwischen 30 000 und 40 000 Franken teuren Einstiegsmodellen überschreiten die meisten Hybridautos locker die 100 000 Franken-Grenze.

Es gibt in der Tat zwei Philosophien im Hybridsektor. Einerseits die Grossserienprodukte wie der Honda Insight und Toyota Prius, anderseits die luxuriösen Limousinen und Geländewagen wie der Lexus LS oder der BMW X6. Toyota hat allerdings die feste Absicht, den Hybridantrieb zu demokratisieren. Bis zum Jahr 2020 wird jede Modellreihe der Marke mindestens eine Hybridvariante umfassen. Ein erstes Beispiel dieser Strategie bildet der unten vorgestellte Kompaktwagen Auris HSD.

problematisch. In der Oberklasse investieren die Kunden nämlich oft Zehntausende Franken in Optionen.

Auch hier ist der Verbrauchsvorteil substanziell. Trotz 485 PS schluckt der BMW X6 ActiveHybrid beispielsweise fast 20% weniger Treibstoff als sein von einem einzigen V8-Motor mit 408 PS angetriebenes Pendant. Er ist teuer, aber effizient und be-

ruhigt zudem das Gewissen, kann man doch 3 km im reinen Elektromodus zurücklegen. Auf diese Weise könnte der Hybridantrieb zum Rettungsring der grossen SUVs werden. Derart motorisiert soll das Duo Porsche Cayenne/VW Touareg im Schnitt nur 8,2 l/100 km konsumieren.

Oder wenn grosse Offroader wieder stadttauglich werden...

MOH

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brauch von 3,8 l/100 km und CO2-Emissionen von 89 g/km zeigt der Toyota Auris das Potenzial des Hybridantriebs bei Massenprodukten auf. Diese Werte lassen sich mit denjenigen von extremen Sparversionen auf dem Dieselsektor (Bluemotion, Ecoflex usw.) vergleichen. Während die Mehrkosten bei Verwendung der Hybridtechnologie (zwei Motoren, Batterien) in den unteren Kategorien die Preise in die Höhe treiben, ist dies bei Luxusautos weit weniger

zvg

Garantiert sparsam | Mit einem Ver-

Sparsamer Verbrauch und wenig Emissionen zeichnet die Hybridversion des Toyota Auris aus.

Der Toyota Auris zeigt den Weg zur Demokratisierung Toyota Auris HSD Das spezielle Hybrid-Styling wie beim Toyota Prius oder Honda Insight hat ausgedient: Der Auris stellt die erste grosse Offensive der Hybridautos als Massenprodukt dar. Abgesehen von den bläulichen Logos verrät nichts die doppelte Motorisierung (Benzin/Elektro) dieses typischen Kompaktwagens. Zudem ist sein Basispreis (33 900 Fr.) auch für jüngere Kunden verlockend. Aber der Auris HSD ist keineswegs ein Billig-Hybrid. Er übernimmt vollumfänglich den Antriebsstrang des Prius, immer noch der Massstab für den Stand der Technik. So besitzt auch er den blauen Joystick zum Bedienen des stufenlosen CVTGetriebes sowie vier Fahrprogramme (elektrisch, normal, Eco und Power).

Derart aufgerüstet schafft der Auris bei Bedarf im rein elektrischen Betrieb Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h über eine Distanz von etwa 2 km. Ein echter Genuss im Stadtver-

kehr. Eindrücklich ist auch seine Genügsamkeit (Durchschnittsverbrauch 3,8 l/km). Kitzelt man das Gaspedal etwas stärker, tritt der Verbrennungsmotor des Vollhybrids in Aktion und der Auris entwickelt reichlich Durchzugskraft.

Spass macht er auch auf der Autobahn, wo die Motorkombination für einen tiefen Geräuschpegel sorgt, der nur ab und zu von mahlenden Geräuschen des CVT-Getriebes unterbrochen wird. Weil im Vergleich zum Basismodell um 105 kg schwerer, fühlt sich der Auris HSD eher unhandlich an und animiert daher trotz der beachtlichen Gesamtleistung von 136 PS nicht zu aggressiver Gangart. Abgesehen davon ist der einzige echte Nachteil der Hybridisierung das geringere Kofferraumvolumen wegen der dort untergebrachten Hochleistungsbatterien. Sonst entspricht das Platzangebot dieses gut ausgerüsteten e-Autos dem Klassenstandard. MOH Toyota Auris: Limousine; 5 Plätze; Länge: 4,25 m; Kofferraum: 310 l Motoren: Benziner 1,8 l: 99 PS; elektrisch: 60 kW; Gesamtleistung: 136 PS; CVT-Getriebe; 0 bis 100 km/h in 11,4 s Verbrauch (Test): 3,8 l/100 km; 89 g/km CO2 Preise: Fr. 33 900.– bis Fr. 39 900.–

Spezial Ökonomische Autos | touring 10 | 10. Juni 2010

zvg

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In einigen amerikanischen und europäischen Städten kein ungewöhnlicher Anblick: Der Mini E im Alltagstest.

Mini E auf Erkenntnissuche Mit seinem Mini E sammelt BMW in einem gross angelegten Feldversuch Erfahrungen, welche in das spätere «Megacity Vehicle» einfliessen sollen.

›

Man drückt die Start-Taste des Mini E und es tut sich – nichts. So hört sich ein Mini E im Betriebsmodus an. Selbst wenn der Motor auf 80 km/h beschleunigt wird (152 km/h wären maximal möglich), ertönt lediglich ein hohes Summen. Das Bremspedal ist hingegen wenig in Gebrauch, fällt die Geschwindigkeit wegen der Energierückgewinnung doch sofort in sich zusammen, sobald der Fahrer vom Gas geht.

Gut 600 dieser Minis surren durch die Strassen Europas sowie der USA. Genauer bezahlen ausgewählte Testpersonen knapp 1000 Franken pro Monat, um in Los Angeles, New York, München, Berlin und London mit einen Mini E zur Arbeit fahren zu dürfen. Das Zielpublikum für diesen Stromer ist somit gesetzt: Solvente Stadtbewohner.

Alltagstest | Eine vielleicht erstaunliche Erkenntnis aus dem Feldversuch mag sein, dass sich die Fahrgewohnheiten zwischen Los Angeles und Berlin wenig unterscheiden, wie Tobias Hahn, Projektsprecher von

Project i, erklärt. So rapportieren 90 Prozent der Testfahrer übereinstimmend, dass die Reichweite von 250 Kilometern für Alltagsfahrten völlig ausreichend ist. Auch dass es sich beim Mini E lediglich um einen Zweiplätzer handelt, da die Lithium-IonenBatterie die gesamte Rückbank sowie den Kofferraum in Beschlag nimmt, ist offenbar kein Problem. Gemäss Logbuch waren fast

50 Prozent der Fahrten Einzelfahrten und zudem kürzer als 5 Kilometer.

Dennoch, der Mini E wird es nicht zur Serienreife bringen. Die aus dem Test gewonnen Erkenntnisse fliessen in ein «Megacity Vehicle» ein, welches 2013 unter einer Submarke BMWs auf den Markt kommt. Der Vierplätzer soll aus kohlefaserverstärktem Kunststoff hergestellt werden. pam

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Die Elektromobilität beginnt 2011 Die Elektroautos kommen nur tröpfchenweise in die Schweiz. Mitsubishi führt den Kleinwagen i-Miev im Dezember für Firmenflotten und ab 2011 für Privatkunden ein. Die baugleichen Citroën C-Zéro und Peugeot Ion sollen Ende Jahr (Flotten und Private) lieferbar sein. Renault wird die Limousine Fluence und den vierrädrigen Zweisitzer Twizy im ersten Semester 2011 anbieten (Vorreservation unter www.renault-ze.com), Nissan folgt mit dem Leaf im 2. Halbjahr. Die übrigen Marken dürften sich kaum vor 2013 profilieren. Tesla hingegen eröffnet bereits diese Woche eine Vertretung in Zürich, wo man den Roadster für 130 000 Fr. bestellen kann. Die Migros wird ab September mit dem Verkauf oder der Vermietung des bereits bekannten Think City in Aktion treten.

MOH

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SCHWARZWALD

10. Juni 2010 | touring 10 | Spezial Ökonomische Autos

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Chancen der Elektroautos in der Schweiz Eine Online-Umfrage der Mobilitätsakademie zeigt: Zumindest Schweizer Fachinteressierte glauben an die Zukunft der Elektroautos, aber eine gewisse Skepsis bleibt. Auch vom TCS wird ein Engagement erwartet.

stehen: Nur 20% der rund 300 Umfrageteilnehmerinnen und -teilnehmer sind etwa der Meinung, dass das E-Mobil genauso sicher und zuverlässig gebaut ist wie ihr jetziges Auto mit Verbrennungsmotor.

Erwartungen | Punkto Elektroautos ha-

› Im Hinblick auf die Markteinführung der

ben zumindest die Umfrageteilnehmenden auch gewisse Erwartungen an den TCS: Ein Drittel möchte beispielsweise, dass sich der TCS für den Aufbau und Betrieb von Ladestationen im ganzen Land einsetzt. 30% erwarten vom Touring Club Schweiz auch Hilfe im Falle einer Panne.

Die Umfrage wurde im Umfeld des ersten Schweizer Forums für Elektromobilität durchgeführt, das Anfang Jahr unter der Federführung der Mobilitätsakademie und mit Schirmherr Moritz Leuenberger in Luzern stattfand. Nächster Anlass ist die Zukunftswerkstatt «Glokale Mobilitäten» am 17. Juni in St. Gallen. hwm

ersten Elektroauto-Grossserien in Europa ab 2011 glaubt der Stromkonzern Alpiq, dass bis im Jahr 2020 über 700 000 derartige Fahrzeuge auf den Schweizer Strassen verkehren werden. Teilnehmer einer Online-Umfrage der Mobilitätsakademie sind da ziemlich zurückhaltender: Über 90% vertreten die Meinung, dass diese Marke nicht über 100 000 hinausgehen wird.

Hoffnungen | Für fast die Hälfte der

Reklame

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zvg

Befragten ist das herausragende Merkmal des Elektroautos sein Umweltvorteil gegenüber dem herkömmlichen Auto. Und immerhin ein Drittel ist überzeugt, dass bis 2020 mehr als die Hälfte der Elektroflotten-Besitzer erneuerbaren Strom tanken. Aber eine gewisse Skepsis bleibt be-

Der «Think City» aus Norwegen ist ein patentes Elektroauto und wird demnächst vom TCS getestet.

Touring-Info Detaillierte Umfrageergebnisse und weitere Infos über www.mobilityacademy.ch. Anmeldungen für die Zukunftswerkstatt: Telefon 031 380 12 04.

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10. Juni 2010 | touring 10 | Spezial Ökonomische Autos

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Bilder zvg, MOH

Gutes Gewissen inklusive

Die Konsumenten profitieren direkt von den Messungen des TCS.

Der TCS überwacht die Schadstoffe Seit über 25 Jahren führt der TCS Abgasmessungen durch. Daraus ergeben sich wertvolle Erkenntnisse und eine kritische Haltung gegenüber der Abgaswartung.

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Diese Erfolgsgeschichte begann mitten in der grossen Waldsterbe-Debatte: Ab 1983 führte der TCS systematische Messungen der Auspuffgase an allen Testwagen durch. Diese objektiven Messwerte dienten dazu, die vom Club vorgebrachten politischen Argumente zu untermauern.

Zudem brachten sie den Rückgang der Schadstoffemissionen ans Licht und verhinderten damit, dass ungerechtfertigte Restriktionen die individuelle Mobilität weiter einschränkten. Seit der TCS mit den Messungen begann, wurden die Abgasnormen fünfmal verschärft, sodass der Schadstoffausstoss der Fahrzeuge heute extrem gering ausfällt.

Ständige Messungen | Die Emissionen der Benziner nach Euro-4- und Euro-5Norm sind minimal; nur einige Fahrzeuge weisen im Zyklus bei 130 km/h noch einen zu hohen Anteil an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC) oder Stickoxid (NOx) auf. Aber auch hier werden die vom TCS festgestellten schwarzen Schafe immer seltener. Stiessen zwischen 2000 und 2004 noch 11% der Autos mit Benzinmotoren viel NOx aus, ist ihr Anteil nun auf 3,5% gesunken. Bei den Dieselmodellen – für die

Einhaltung der Euro-5-Norm ist ein Partikelfilter unumgänglich – kommt fast nur noch NOx aus dem Auspuff; dieser Wert wird mit der Einführung von Euro 6 auf die Hälfte zurückgehen.

Abgaswartung hinterfragen | Die Messungen während der TCS-Langstreckentests haben zudem die Zuverlässigkeit des Katalysators und anderer für die Abgase relevanter Bauteile unter Beweis gestellt.

Die nach 100 000 km Laufzeit gemessenen Emissionen lagen innerhalb der Grenzwerte für Neuwagen. Angesichts dieser Feststellungen könnte man bei Fahrzeugen nach Euro-5-Norm getrost auf separate Termine für die obligatorische Abgaswartung zwischen den Jahren der amtlichen Nachprüfung verzichten. Die elektronische On-Board-Diagnose überwacht nämlich laufend das Abgassystem und zeigt relevante Fehlfunktionen mit einer Warnleuchte an. Die vom TCS für die Abgasmessungen aufgewendeten Millionen wurden also offensichtlich gut investiert. Überdies ermöglichen diese Werte auch eine begründete Argumentation gegen Alibiübungen wie befristete Tempobeschränkungen von 80 km/h auf den Autobahnen.

MOH/TCS B+B

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Volvo C30 1.6D DRIVe Dieses Kompaktauto rühmt sich, als erster Volvo die Grenze von 100 g CO2 zu unterbieten. Aerodynamische Modifikationen, Energierückgewinnung beim Bremsen und Start/Stop-System bewirken einen Gewinn von 0,7 l/100 km. Die versprochenen 3,8 Liter erweisen sich im Alltag als illusorisch, aber ein Schnitt von 5 l und damit eine Reichweite von rund 1000 km liegen drin. Der 109 PS starke Diesel spricht im Stadtbetrieb spontan an. Beim Beschleunigen geht ihm bald der Schnauf aus, dafür animiert dieses Modell zu entspannter Fahrweise. Einzig das übereifrige Start/Stop-System und die straffe Fahrwerksabstimmung beeinträchtigen das lässige Ambiente. Das schlichte und gepflegte Interieur des gelifteten C30 verströmt skandinavisches Design. Mit 500 Fr. ist die Version DRIVe moderat teurer, der Endpreis bewegt sich in der Premium-Liga. MOH Positiv: Ausreichende Fahrleistungen und Laufkultur des Motors, CO2-Emissionen (Werk), hohe Reichweite, Schaltung, Serviceleistungen Negativ: Preis, enttäuschender Verbrauch, straffe Federung, Kofferraumvolumen, unpraktische Gepäckraumabdeckung.

Technik: Kompaktwagen; 3 Türen, 4 Plätze; Länge: 4,27 m; Kofferraum: 251 l; Vierzylinder-Turbodiesel 1,6 l, 109 PS, 240 Nm bei 1750/min; 5-Gang-Getriebe; 0 bis 100 km/h in 11,3 s Testverbrauch: 5,3 l/100 km, Reichweite: 981 km, CO2-Emissionen (Werk): 99 g/km Preis: ab Fr. 35 200.– (1.6D DRIVe).

Massnahmen wie glattflächige Felgen verringern den Durst des C30 DRIVe.

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zvg

10. Juni 2010 | touring 10 | Spezial Ökonomische Autos

Ausgereifte Alternativen Die Auswahl an alternativ angetriebenen Autos wird immer grösser. Insbesondere bei den Hybrid-Modellen. Derweil die Erdgas-Palette konstant bleibt, wartet auf die Bioethanol-Modelle eine Erhöhung des Treibstoffpreises.

Modellpalette Hybridfahrzeuge (Benzin/Elektro) Marke/Modell BMW 7 Active Hybrid BMW X6 Active Hybrid Honda Insight 1.3i-DSI Honda Civic Hybrid 1.3i-DSI Honda CR-Z Hybrid Lexus GS 450h Lexus RX 450h Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 400 Hybrid Porsche Cayenne S Hybrid Toyota Auris Hybrid Toyota Prius III VW Touareg Hybrid

Leistung (PS) 465 485 98 115 124 345 299 445 299 380 136 136 380

Preis in Franken 156 700 bis 166 800 162 000 28 900 bis 30 900 35 700 29 900 bis 36 900 87 700 bis 99 800 85 600 bis 103 500 158 800 bis 180 400 134 200 bis 144 900 116 700 33 900 bis 39 100 39 700 bis 44 700 109 400

Modellpalette Erdgasautos Marke/Modell Berlingo First 1.4 GNV Fiat Panda 1.2 Natural Power Fiat Qubo 1.4 Natural Power Fiat Punto Evo 1.4 Natural Power Fiat Multipla 1.6 Natural Power Fiat Doblo 1.6 Natural Power Ford Ka 1.2 Greenpower Ford Fiesta 1.2 Greenpower Ford Fusion 1.6 Greenpower Ford Focus Greenpower Ford C-Max 1.8i Greenpower Ford Kuga 2.5T Greenpower Ford Mondeo 2.0i Greenpower Ford S-Max 2.0i Greenpower

Leistung (PS) 68 60 77 77 103 103 68 81 99 114 bis 223 124 198 143 143

Preis in Franken 24 938 20 100 bis 22 850 22 400 bis 24 550 23 850 bis 24 550 33 600 bis 36 100 25 300 20 673 23 446 27 189 33 671 bis 44 021 36 011 47 971 42 310 46 460

Ford Galaxy 2.0i Greenpower Mercedes-Benz B 180 NGT Opel Combo 1.6 CNG Opel Zafira 1.6 CNG Peugeot 207 1.4 CNG Peugeot 207 CC 1.6 VTi CNG Peugeot 308 1.4 VTi CNG Peugeot 807 2.0 CNG VW Caddy/Maxi Life 2.0 Ecofuel VW Passat 1.4 TSI Ecofuel VW Touran 1.4 TSI Ecofuel

143 116 94 94 bis 150 74 118 94 138 109 150 150

50 160 46 400 25 650 bis 27 050 34 150 bis 42 700 24 611 bis 29 577 34 730 32 540 46 256 33 580 bis 37 340 42 300 bis 44 150 39 750

Modellpalette Flexfuel-Fahrzeuge (Bioethanol E85/Benzin) Marke/Modell Audi A4 2.0 TFSI Dodge Journey 2.7 V6 Ford Focus 1.8i Flexifuel Ford C-Max 1.8i Flexifuel Ford Mondeo 2.0i Flexifuel Ford S-Max 2.0i Flexifuel Ford Galaxy 2.0i Flexifuel Saab 9-3 2.0 Biopower Saab 9-3 2.0 Biopower Cabriolet Saab 9-3 2.0T Biopower XWD Volvo C30 1.8 Flexifuel Volvo S40/V50 Flexifuel Volvo V70 Flexifuel Volvo S80 Flexifuel Änderungen vorbehalten, ohne Gewähr

Leistung (PS) 180 185 125 125 145 145 145 175 bis 220 175 bis 220 210 125 125 145 bis 231 145 bis 231

Preis in Franken 48 950 bis 51 470 51 800 29 750 bis 35 300 31 100 bis 34 450 37 310 bis 40 850 42 200 bis 45 200 45 200 bis 49 500 41 100 bis 58 300 50 900 bis 61 600 57 600 34 500 36 700 bis 38 800 40 600 bis 46 300 44 300 bis 50 700

Einige Websiten, um auf dem laufenden über die letzten Neuheiten der alternativen Fahrzeuge zu sein: www.e-mobile.ch, www.erdgasfahren.ch, www.bioE.ch.

Konsumationskatalog der Modelle: www.tcs.ch.

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Spezial Ökonomische Autos | touring 10 | 10. Juni 2010

Der athletische Honda CR-Z ist ein würdiger Nachfahre des früheren Coupés CR-X. Besonders auffällig ist die keilförmig gestylte Heckpartie.

TCS-Vergleich Preis (Fr.) Hubraum (cm3) Leistung (kW/ch) Max. Drehmoment (Nm/min) Verbrauch (l/100 km) Innenlärm bei 120 km/h (dBA) Betriebskosten (Fr./km)3 Wartungskosten4 Test «Touring» 1

Im Cockpit ist man umgeben von zahllosen Tasten.

4

Honda CR-Z Hybrid 1.5 GT

Renault Volvo Megane Coupé C30 Dynamique TCe 130 2.0 Momentum

VW Scirocco 1.4 TSI Bluemotion

34 900.– 1497 91/124 175/1500 5,0 A 72 –.72 11133 10/2010

31 250.– 1397 96/130 190/2250 6,61 C2 — –.69 11113 —

33 900.– 1390 90/122 200/1500 6,01 A2 — –.70 11113 —

Wert laut Importeur 2 Energieeffizienz laut Importeur Gesamtkosten auf 180 000 km bei 15 000 km/Jahr

3

Bei 15 000 km/Jahr

37 300.– 1999 107/145 185/4500 7,9 D2 69 –.76 11111 6/2007X

10. Juni 2010 | touring 10 | Spezial Ökonomische Autos

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Ein Hybridcoupé mit Temperament Mit der Limousine Insight machte Honda den Hybridantrieb für alle erschwinglich, beim Coupé CR-Z kommt die Spasskomponente dazu. Test der Version 1.5 GT.

› Hondas originelles Coupé CR-Z hebt sich

Bilder zvg

ganz klar von den typischen Hybridmodellen ab. Zum einen wird es durch sein auffälliges Design – ein zeitgenössisches Remake des CR-X der Achtzigerjahre – zu einem echten Hingucker. Zum andern verzichtet es auf das bei den meisten Hybridautos übliche stufenlose CVT-Getriebe. Das Coupé macht sich beim Beschleunigen weder durch Schlupf in der Kraftübertragung noch durch ohrenbetäubendes Aufheulen bemerkbar, denn es besitzt ein SechsgangSchaltgetriebe. Dessen knackige Schaltung trägt viel zum Fahrspass bei, den dieses recht temperamentvolle Hybridauto bietet.

Und wie beim Insight ist der Preis erschwinglich, dafür kann man wegen der weniger aufwändigen Parallelhybrid-Technologie – Benzin- und Elektromotor sind untrennbar – nicht im rein elektrischen Modus fahren.

Sparsamkeit und Spass | Das atypische kleine Coupé (4,08 m) spricht gleichzeitig Verstand und Sinnesfreuden an. Der je nach Fahrprogramm von grün auf rot wechseln-

+ –

Kurzbilanz

Erschwinglicher Hybrid, hohes Drehmoment bei tiefen Tourenzahlen und gute Fahrleistungen, sportliches Fahrverhalten und geringes Gewicht, präzise Lenkung, reichhaltige Ausstattung, Sitze mit viel Seitenhalt.

Die 3D-Anzeige mit wechselnden Farben.

Sehr beschränkte Sicht nach hinten, hohes Innengeräusch, kein rein elektrischer Betrieb möglich, hintere Notsitze, mässiger Federungskomfort, wenig Ablagen, Sitzlehnen ohne Memoryfunktion.

de Hintergrund der Instrumente ruft dies in Erinnerung. Mittels dreier Einstellungen kann der Fahrer beliebig zwischen Sparsamkeit und begrenzter Sportlichkeit wählen. Drückt man die Econ-Taste, privilegiert das elektronische Management eine flüssige Fahrweise und die Wirkung der Klimaanlage wird reduziert. Im Sportmodus hingegen reagieren Gaspedal und Lenkung spontaner.

Das Erstaunlichste bleibt aber die Wechselwirkung des Hybridantriebs. Die zusätzlichen 14 PS des Elektromotors erzeugen beim Anfahren und bei mittleren Drehzahlen eine für ein 1,5-Liter-Auto ungewohnte Durchzugskraft. So lässt sich der CR-Z sehr niedertourig und schaltarm bewegen, ideal für eine ökologische Fahrweise. Und verglichen mit dem Insight schaltet das Start/Stop-System den Motor im Stand länger ab. Vor dem Neustart des Motors darf man jedoch nicht vergessen, die Kupplung zu drücken und einen Gang einzulegen. Mühsamer ist das erste Anlassen, muss doch zusätzlich der Zündschlüssel gedreht und der Starterknopf betätigt werden.

Beinahe sportlich | Wegen seiner ausgeprägten Durchzugskraft und dem bescheidenen Gewicht (1235 kg) wirkt der CR-Z recht dynamisch. Die Grenzen des Hybridantriebs werden aber bereits bei den ersten Kurvenkombinationen einer Bergstrasse sichtbar. Die Nickel-Metallhydrid-Batterien sind rasch erschöpft und versorgen den Elektromotor nicht mehr mit Strom, wodurch der 114 PS starke Saugmotor nur noch angestrengt in den roten Bereich des Drehzahlmessers (6300/min) hochdreht.

Das mit einem ausdrucksstarken Sound aufwartende Coupé bleibt zwar ausreichend motorisiert, verliert aber etwas von Fortsetzung auf Seite 35

OPEN AIR

SCHLAGER SOMMER H HUTTWIL UT T W I L

Ticketaktion für den Schlager Sommer in Huttwil am 11. Juli 2010 (Max. 2Tickets proTCS-Mitglied) Anzahl « Schlager Sommer » Sonntag, 11. Juli CHF 56.00 statt 70.00 (Stehplatz) Anzahl « Schlager Sommer » Sonntag, 11. Juli CHF 76.00 statt 95.00 (Sitzplatz auf Tribüne)

F FRANCINE RANCINE JO JORDI RDI

(Sitzgelegenheiten auf dem Gelände)

RITTEN OESCH‘S DIE D P PATRICK ATRICK L LINDNER INDNER CALI LIMER D DIE IE P PALDAUER ALDAUER CA EROS

U N DE ERFREUNDE SÄNGERFRE ROOS & SÄNG STEFAN ROOS STEFA

#

SÜDTIROL

Dia Diana

Sonntag, 11. Juli 2010, 12.00 Uhr

H HUTTWIL UT TWIL – Sp Sportcenter or tcenter

Name Vorname Adresse PLZ/Ort e-Mail Telefon Talon einsenden an: Taifun Music AG, Schlager Sommer Huttwil, Geuenseestrasse 5, 6210 Sursee Fax: 041 444 22 09, e-Mail: fabienne.glanzmann@taifunmusic.ch

Vorverkauf: www.ticketcorner.com und alle örtlichen Vorverkaufsstellen, Tel. 0900 800 800 (CHF 1.19/Min.) Weitere Infos: www.schlagersommer.ch

Der Versand derTickets erfolgt nach eingegangener Zahlung der Rechnung. Zuzüglich CHF 11.00 für Bearbeitung und Versand pro Rechnung. Einsendeschluss: 25. Juni 2010

10. Juni 2010 | touring 10 | Spezial Ökonomische Autos

Fortsetzung von Seite 33

Zahlen !

139 cm

m 6c –6 42

"

"

"

Radstand 242 cm

"

"

"

"

cm 12 –1 88

!

77 cm

!

103 cm

Länge 408 cm (Breite 175 cm)

! !

Innenbreite: vorne 143 cm, hinten 126 cm Kofferraum: 225–595 Liter Reifen: 195/55R16, min.

195/55R16

TESTFAHRZEUG Honda CR-Z Hybrid 1.5 GT; 3 Türen, 2+2 Plätze; Fr. 34 900.– (wie getestet: Fr. 35 550.–) Varianten: CR-Z Hybrid 1.5i (Fr. 29 900.–) bis 1.5i GT Plus (Fr. 36 900.–) Optionen: Metallic-Lack (Fr. 650.–), Navigationssystem (Fr. 3000.–) Garantien: 3 Jahre/100 000 km Werk, 8 Jahre aufs Hybrid-System, 3 Jahre Mobilität; 12 Jahre Rostschutz (Auflagen) Importeur: Honda Automobiles (Suisse) SA, 1242 Satigny, www.honda.ch

seinem Glanz… nicht jedoch seine Fahreigenschaften.

Der Honda CR-Z liegt satt auf der Strasse.

Dank seinem ausgewogenen Fahrverhalten sowie der direkten und präzisen Lenkung meistert er auch flott angegangene Kurven problemlos. Die Fahrwerksabstimmung ist recht straff, beeinträchtigt aber den Abrollkomfort nicht über Gebühr. Weniger überzeugend ist hingegen die mittelmässige Geräuschisolation.

Dazu noch sparsam | Beinahe vergisst

man, dass das ursprüngliche Anliegen dieses frechen Flitzers die Verbrauchsreduktion war. Der CR-Z ist zwar weniger extrem auf Sparen ausgelegt (CO2-Emissionen 117 g/km) als seine Hybrid-Artgenossen, aber

das Ergebnis überzeugt dennoch: Er kommt mit durchschnittlich 5,6 l/100 km aus, obwohl er sich zwischendurch auch etwas Spass gönnt.

Noch eindrücklicher als die Unmenge von Tasten und Anzeigen vor dem Fahrer ist der dreidimensional gestaltete digitale Tachometer. Modernes Design wie bei den Innenverkleidungen, deren billige Plastikelemente durch das gekonnte Wechselspiel ausgewählter Materialien in den Hintergrund treten. Die Sportsitze überzeugen durch ihren Seitenhalt, nicht überraschend finden aber in diesem 2+2-sitzigen Coupé hinten höchstens Kinder Platz. Der einzige grosse Makel des Honda CR-Z ist die ungenügenden Sicht nach hinten. Denn abgesehen davon stellt das Coupé eine reizvolle Interpretation des Hybridantriebs dar.

Marc-Olivier Herren

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TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN Motor: 4 Zylinder Benzin 114 PS; elektrisch 14 PS; kombinierte Leistung 124 PS; Frontantrieb, 6-Gang-Getriebe Gewichte: 1235 kg (wie getestet), zulässiges Gesamtgewicht 1520 kg, Anhängelast –

TCS-Exklusiv FAHRDYNAMIK Beschleunigung (0–100 km/h): Elastizität: 60–100 km/h (4. Gang) 80–120 km/h (4. Gang) Wendekreis: Innengeräusch: 60 km/h: 63 dB (A) 120 km/h: 72 dB (A)

11333 11133

SICHERHEIT Bremsweg (100–0 km/h): 38,1 m Ausstattung

11113 11113

9,5 s 8,2 s 9,0 s 10,9 m

KOSTEN SERVICE Wartung (km/Mte)

20 000/12 40 000/24 Gesamtkosten für 15 000 km/Jahr

Stunden

Arbeitskosten (Fr.)

0,8 0,9 Wartung 21,2

116.– 130.– auf 180 000 km: 5887.–

Wie beim Civic besitzt die Heckklappe eine zweigeteilte Verglasung. Nicht ideal für die Sicht nach hinten. Weit überzeugender sind die gut geformten und komfortablen Sitze sowie der Kofferraum.

BETRIEBSKOSTEN km/Jahr

Rp./km

Fr./Monat feste variable

15 000 30 000

72 49

579.– 579.–

Honda CR-Z 1.5 GT Hybrid: Detailübersicht

318.– 636.–

Stundenansatz für TCS-Berechnungen: Fr. 145.– (BFS), Honda-Händler von Fr. 95.– bis Fr. 162.–

NORMVERBRAUCH AUF PRÜFSTAND (80/1268/EWG) Städtisch

Ausserstädt. Gesamt

TCS 6,1 4,3 Werk 6,1 4,4 CO2-Emissionen: CO2-Durchschnitt CH 2008: EnergieEtikette (A–G): TESTVERBRAUCH 5,6 l/100 km Tankinhalt: 40 Liter

5,0 5,0 117 g/km 175 g/km A 11113

Reichweite 714 km

!

TCS TUW: Herbert Meier

INNENRAUM 11123 Trotz einiger minderwertiger Plastikteile einladendes futuristisches Ambiente. Vorn angemessenes Platzangebot, hinten zwei Notsitze, nur geeignet für Kinder oder Gepäck. Für die Fahrzeugmasse geräumiger Kofferraum, aber hohe Ladekante.

KOMFORT 11123 Sportsitze mit gutem Seitenhalt und passabler Abrollkomfort dank nicht übermässig harter Fahrwerksabstimmung. Keine Memoryfunktion für die Sitzlehnen und hohes Geräuschniveau (Motor, Windgeräusche).

AUSSTATTUNG 11111 Schon die Dotation der Basisversion ist ordentlich, und in den drei übrigen Ausstattungsniveaus wird sie zunehmend reichhaltiger. So verfügt der GT unter anderem über LED-Tagfahrlicht, Geschwindigkeits-

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regler, Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, beheizbare Sitze und Xenonscheinwerfer.

FAHRLEISTUNG 11113 Der zusätzliche Elektromotor (14 PS) begünstigt eine niedertourige Fahrweise. Die Leistung ist nicht berauschend, aber dank des geringen Gewichts beachtliches Temperament und moderater Verbrauch. Drei Fahrprogramme und ein gut abgestuftes, knackiges Getriebe.

FAHREIGENSCHAFTEN 11112 Für ein Hybridauto ungewohnt sportlicher Charakter, und zum agilen Handling trägt insbesondere auch die präzise Lenkung bei.

SICHERHEIT 11113 Die Ausstattung ist lückenlos, und Einparkhilfen kompensieren zum Glück die völlig ungenügende Sicht nach hinten.

Ferien in Italien

Ligurien

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Freizeit und Reisen | touring 10 | 10. Juni 2010

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«Zurück zur Natur» entwickelt sich zum gesellschaftlichen Megatrend. Die Berge, begehrtes Allgemeingut, Erholungsraum für agile Städter wie behäbige Landbewohner, stehen hoch im Kurs. Wandern ist gross in Mode, Jung wie Alt streben frühmorgens lockeren Schrittes den Gipfeln zu. Das ist das Segment der auf die Gesundheit achtenden, Ausgleich und Erholung suchenden Zeitgenossen. Zum Boom in die freie Natur tragen auch die wirtschaftlich härteren Umstände ihren Teil bei. Schmalere Budgets suchen zwangsläufig nach günstigeren Angeboten.

«Profiteure» beider gesellschaftlichen Ausrichtungen sind die Hütten des Schweizer Alpen-Clubs (SAC). Die sind nicht mehr nur in der Hochsaison gut besucht. Ob ältere Exemplare mit grossen Schlafsälen, Plan-

ken und Wolldecken oder architektonisch topmoderne Hütten mit 4-er und 6-er Betten – gebucht wird alles. Das Aushängeschild schlechthin ist die neue Monte RosaHütte.

Beliebte Basislager | Begonnen hat alles schon früh, im Jahre 1863, mit der Gründung des Schweizer Alpen-Clubs. Deswegen gilt der SAC auch als einer der älteren Alpenvereine der Welt, erzählt Bruno Lüthi, Leiter Hüttenmarketing, schmunzelnd. Die älteste Clubhütte, die Grünhornhütte im Glarnerland, entstand bereits im Gründerjahr. Heute zählt der SAC insgesamt 153 Hütten. Die meisten wurden als Basislager für Alpinisten gebaut, damit sie andern morgens in aller Hergottsfrühe dem

Ansturm auf die SAC-Hütten Die Schweizer Berge entwickeln sich zum gefragten Erholungsraum für Jung und Alt: Die 153 Hütten des Schweizer Alpen-Clubs (SAC) verzeichneten vergangenes Jahr mit 359 000 Übernachtungen ein Rekordergebnis. Der Trend dürfte anhalten, ist doch «zurück zur Natur» weiterhin angesagt.

10. Juni 2010 | touring 10 | Freizeit und Reisen

Gipfel entgegenstürmen konnten. Von den 153 Hütten dienen heute noch 15 als unbewartete Notunterkünfte, weitere 30 gelten als einfache unbewartete Hütten und die anderen mehr als 100 Clubhütten werden von einem Hüttenwart unterhalten.

Der SAC verzeichnet in den vergangenen 15 Jahren einen kontinuierlichen Zuwachs und zählt heute 127 000 Mitglieder. Diese gehören 112 Sektionen an, die von einem Zentralverband mit verschiedenen Dienstleistungen bedient werden. Der Alpen-Club gehört dank dieser Grösse zu den zehn grössten Sportverbänden der Schweiz. Das Durchschnittsalter der Mitglieder liegt leicht über 50 Jahre, aber es komme «obenabe», wie Bruno Lüthi, Leiter Hüttenmarketing, berichtet. Er sieht den Grund dafür

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auch im Aufschwung des Kletterns, das heute bereits unter Kindern beliebt ist.

Hohe Investitionen | Das Budget be-

trägt 12,5 Mio. Fr. Knapp die Hälfte davon generieren Mitgliederbeiträge. Die andere Hälfte alimentiert sich aus dem Kurswesen (Skitouren, Kletterkurse, Verlag etc.). Vom Mitgliederbeitrag, der je nach Grösse der Sektion zwischen 85 und 130 Fr. liegt, fliessen 60 Fr. als Grundbeitrag an den Zentralverband.

Die 153 SAC-Hütten haben einen Anlagewert von 200 bis 250 Mio. Fr. 3% davon, also zwischen 6 und 7 Mio. Fr., werden jährlich in Unterhaltsarbeiten oder in den Neubau von Hütten investiert. Auch die Einnahmen aus dem Hüttenfonds von 1,5 Mio. Fr. pro Fortsetzung auf Seite 40

Die SAC-Hütte Corno Gries im Bedrettotal zeigt sich nach der Neustrukturierung 2007 auch als architektonisches Highlight.

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Freizeit und Reisen | touring 10 | 10. Juni 2010

Fortsetzung von Seite 39

50 Schlafplätze stehen Berggängern in der modernen SAC-Hütte Corno Gries zur Verfügung.

Jahr, werden vollumfänglich in Unterhalt und Bauvorhaben reinvestiert. Diese 1,5 Mio. Fr. sind Umsatzabgaben auf Übernachtungen und Konsumationen, die von den Hüttenwarten entrichtet werden. Viele Hüttenwarte pachten ihre Hütte von der Sektion. Der Pachtzins beträgt bestimmte prozentuale Anteile der Übernachtungsund Konsumationsumsätze.

Ein guter Hüttenwart ist nach Bruno Lüthi in erster Linie gerne Gastgeber. Dann

muss er handwerklich begabt sein und kochen können. Daneben unterhält er Wege und putzt seine Hütte. 18-Stunden-Tage sind in der Hochsaison keine Seltenheit, unterstreicht Lüthi. Für etwa 40 Hüttenwarte ist dies eine Vollzeitbeschäftigung.

Hüttenwarte, die nur im Sommer ihre Hütte bewirtschaften, übernehmen im Winter einen andern Saisonjob. In kleinen Hütten gibt es oft keinen permanent anwesenden Hüttenwart. Diese Hütten, beispielsweise die Binntalhütte der Sektion Delsberg (siehe untenstehenden Artikel), werden im

Binntalhütte – ein Katzensprung über den Albrunpass nach Italien

Romantische Glarner Leglerhütte ist auch architektonisches Bijou

Die 1979 auf 50 Schlafplätze in Massenlagern erweiterte Binntalhütte im Wallis, liegt nahe an der Grenze zu Italien.

Da sie leicht zu erwandern ist, steht sie nicht nur bei Bergsteigern (Ofenhorn 3235 m) und Wanderfreunden hoch im Kurs. Auch Schulklassen schnuppern auf 2265 Metern, oft zum ersten Mal, eine Prise Bergluft. Viele Hüttenbesucher wandern nach einer Übernachtung über den Albrunpass (2409 m) zur Alpe Devero in Italien (3h). Von dort fährt ein Bus die Wanderfreunde nach Domodossola.

Die Binntalhütte wurde im Zweiten Weltkrieg als Beobachtungsposten mit 16 Schlafstellen für die Grenzwächter gebaut. Später wollten diese den Schmugglern illegalen Zigarettenhandel unterbinden. In den 60-er Jahren haben SAC-Mitglieder aus dem Jura von der Existenz dieser Hütte gehört. Mit Offizieren des Grenzwachtkorps stiegen sie zur Beobachtung hoch. «Und die haben sie den Jurassiern gleich geschenkt», erzählt Hüttenwart Kuno Karrer.

Die mit sanitären Anlagen ausgestattete Binntalhütte ist das ganze Jahr über geöffnet, aber nur von Ende Juni bis Ende September bewartet. Und auch die Bewartung läuft hier ein bisschen anders ab. Kuno, der Hüttenwart, Jürg der Chefkoch sowie Bruno und Franz als hilfreiche Geister betreiben die Hütte während zweier Wochen. In diesem Turnus werden sie von andern Equipen der Sektion Delsberg abgelöst.

Bü

Der Aufstieg zur 2273 Meter hohen Leglerhütte ist zwar in der Schlussphase happig, aber die körperlichen Anstrengungen werden mehrfach kompensiert: Hoch oben auf einem Felsvorsprung thront der 2007 sanierte und erweiterte Gebäudekomplex von 1907, der sich romantisch im vorgelagerten kleinen See spiegelt. Die ursprüngliche Tourismusfachfrau Sara Elmer (29) und der ehemalige Primarlehrer Romano Frei (30) sind hier seit sechs Jahren die guten Geister und haben den Umbau stark mitgeprägt.

Mit viel Herzblut, Engagement und Liebe zum Detail haben sie es verstanden, die Leglerhütte zu einer Attraktion weiterzuentwickeln. «Es ist eine SAC-Hütte für Leute, die das Hüttenerlebnis suchen und gerne mit den verschiedensten Berggängern in Kontakt treten», sagt das Paar, welches sich einiges einfallen lässt, damit die Architektur auch gelebt wird. Dies reicht vom speziellen Privat-Event bis zum Bio-Fleisch des Onkels. Höhepunkte sind natürlich die atemberaubenden Sonnenunter- und -aufgänge, die Sicht auf 192 Berggipfel und die Begegnungen mit Tieren, vorab Gämsen und Steinböcken. Das ist nicht verwunderlich, ist doch das Freiberg Kärpf das älteste Wildschutzgebiet Europas. Dank der zahlreichen benachbarten Seelein ist die Leglerhütte bei Familien beliebt, aber auch Kletterer kommen im nahe gelegenen Klettergarten voll auf ihre Rechnung. Im Winter teilweise offen. hwm

Zustieg: Binn–Fäld–Brunnebiel–Freichi–Chiestafel Gehzeit: Von Binn, 3 h 45, Fäld 3h, Brunnebiel 2h. Grad: T2 Bergwandern, Wanderschuhe empfohlen Schlafplätze: 50, Massenlager Preise: Übernachtung HP/SAC-Mitglieder 50 Fr., Nichtmitglieder 58 Fr. Kartenmaterial: LK 1270 Binntal, 265 Nufenenpass (665.650/ 136.280) Infos/Buchungen: 027 971 47 97, www.delemont.ch/cas.

Zustieg: Meist ab Bergstation Mettmenalp via Oberstafel. Zustieg auch von Elm oder Diesbach. Diverse andere Varianten Gehzeit: Offiziell je 2 h 30, aber eher mehr Grad: T2 Bergwandern Anzahl Schlafplätze: 60 Preise: Nichtmitglieder ab 79 Fr. (HP), Mitglieder ab 66 Fr. Kartenmaterial: 1174 Elm (725.010/198.670) Infos: Hüttentelefon 055 640 81 77, www.leglerhuette.ch.

10. Juni 2010 | touring 10 | Freizeit und Reisen

mehrtägigen Turnus von engagierten Clubmitgliedern bewirtschaftet.

Viel saubere Energie | Jede der 153 SAC-

Hütten ist heute mit einem Solarpanel ausgerüstet, die den absoluten Grundbedarf abdecken, also den Strom fürs Licht liefern.

Etliche Hütten beziehen ihren Strom aus Wasserturbinen, andere aus Dieselgeneratoren. Bei jedem Bauprojekt werde die Energie- und Wasserfrage nach individuellen Fortsetzung auf Seite 43

Moderate Preise für Jung und Alt Die Übernachtungspreise in allen SAC-Hütten sind als moderat einzustufen. Grundsätzlich gelten zwei Preise: einmal für Mitglieder anderseits für Nichtmitglieder. Es gibt Hütten, in denen nur einfache Mahlzeiten serviert werden. Im Grossteil aller 153 SAC-Hütten können die Gäste Halbpension (HP) buchen. Das Abendessen besteht in der Regel aus drei Gängen: Zuerst wird eine Suppe oder ein Salat serviert. Danach folgt die Hauptmahlzeit und zum Abschluss das Dessert. Bruno Lüthi, beim SAC für das Marketing der Hütten verantwortlich, kann man bei HalbpensionsBuchungen in allen Hütten vom einem Preisband zwischen 50 bis 80 Fr. pro Person und Nacht ausgehen. Diese doch preiswerte Dienstleistung trägt das ihre zum Erfolg der Clubhütten bei.

Bü

Die Terrihütte als Tor zur einmaligen Greina-Hochebene

Lämmerenhütte – Wanderziel in eindrücklicher Bergarena

Die Terrihütte ist bekannt als der Ausgangspunkt zur berühmten Greina-Hochebene mit dem unter Schutz stehenden Flachmoor. Die auf 2170 m gelegene und 2007 umgebaute Hütte erreichen Wanderer am schnellsten vom Val Sumvitg aus. Ausgangspunkt ist der Parkplatz beim Stausee Runcahez, welcher von Rabius aus auch mit einem regelmässig fahrenden Wanderbus (Infotelefon: 081 925 20 70) erreicht werden kann. Nun gehts abwechslungsreich an Wasserfällen vorbei hinauf zur Terrihütte – der Dreitausender Piz Vial im Blickfeld. Unterwegs können nebst der imposanten Bergwelt auch Steinböcke beobachtet werden. Der Aufstieg ist lang, steil und führt teilweise über Felsstufen. Doch die Anstrengung lohnt sich, denn von der Hütte aus öffnet sich ein grandioses Bergpanorama. Bei schönem Wetter ist in Richtung Norden sogar der Tödi sichtbar. Beliebt ist auch der Aufstieg durchs Val Lumnezia (4 h 30). Nebst dem Hüttenbesuch ist es ein Muss, die landschaftlich einmalige Greinaebene zu besuchen und gleichzeitig nach Campo Blenio abzusteigen. Diese Route dauert von der Terrihütte aus rund 4 Stunden. Eine weitere Wegvariante mit Besuch der Greina ist der Abstieg hinunter nach Olivone im Kanton Tessin. Dafür müssen 6 Stunden eingerechnet werden. Bergführer Toni Trummer, Doris Tomaschett und das Team führen die Hütte. Bewartet ist sie während der Monate Juli bis Oktober. fm

Vom Gemmipass her ist die Lämmerenhütte schon von weitem zu sehen. Die umliegenden Gipfel Altels, Balmhorn, Rinderhorn und die Wildstrubelgruppe bilden eine eindrückliche Arena. Die Gemmiregion bildet einen Teil der Grenze zwischen den Kantonen Bern und Wallis. Dem entsprechend ist die Lämmerenhütte auch von beiden Seiten her erreichbar: Von Leukerbad aus mit der Gemmibahn in einer gemütlichen Tageswanderung und vom deutlich weiter entfernten Sunnbüel, oberhalb Kandersteg.

1990 wurde die alte Lämmerenhütte von einer grossen Lawine fast gänzlich zerstört. Die 1991 neu erbaute Hütte befindet sich einige Meter weiter an einer weniger exponierten Stelle. Seit nun 17 Jahren wird sie vom Hüttenwartepaar Barbara und Christian Wäfler geführt. Zusammen mit einem eingespielten Helferinnenteam empfangen sie im Sommer viele Tagesgäste. Aber auch für Jugendlager ist die familienfreundliche Lämmerenhütte beliebt. Christian Wäfler, von Beruf Bergführer, führt seine Gäste gerne auf die Hausberge. Jeden Donnerstag bietet er etwa die einfache Gletschertour auf den Wildstrubel an.

Lohnend sind auch Wanderungen rund um die Hütte. Wer sich einigermassen ruhig verhält, hat gute Chancen Gämsen, Murmeltiere und sogar Steinböcke anzutreffen. Für Wanderer ist die auf 2502 Meter über Meer gelegene Hütte von Juni bis Oktober geöffnet. lw

Zustieg: Runcahez–Val Sumvigt–Terrihütte; Abstiege via Greinaebene: nach Campo Blenio 4 h, nach Olivone 6 h Gehzeit: 4 h Grad: T3 Anzahl Schlafplätze: 110, Massenlager Preise: SACMitglieder 60 Fr., Nichtmitglieder 70 Fr. (HP) Kartenmaterial: 1213 Trun und 1233 Greina (719.930/166.010) Infos: Hüttentelefon 081 943 12 05, www.terrihuette.ch

Zustieg: Sunnbüel–Schwarenbach–Daubensee–Gemmipass– Lämmerenboden Gehzeit: Ab Sunnbüel 4 h, vom Gemmipass 1 h 30 Grad: T2 Anzahl Schlafplätze: 96, Massenlager Preise: SACMitglieder 57 Fr. Nichtmitglieder 67 Fr. (HP) Kartenmaterial: 1267 Gemmi, 263 Wildstrubel (610.430/138.780) Infos/Reservation: Hüttentelefon 027 470 25 15, www.laemmerenhuette.ch.

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Ferien in Italien Oberitalienische Seen

Adria

Italienische Riviera

Toskana

Abruzzen

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Fortsetzung von Seite 41

Analysen gelöst, betont Bruno Lüthi. Einzelne Hütten funktionieren schon heute energieautark, sind also quasi energetische Selbstversorger.

Der Klimawandel macht auch dem SAC zu schaffen. Als Beispiel erwähnt Bruno Lüthi die neue Brücke über den Triftgletscher. Diese 120 Meter lange Hängebrücke musste über die Triftschlucht gespannt werden, weil die Fusswege vermehrt wegbrachen. Auch kommenden Sommer wird

die Triftbrücke die Attraktion für viele Wanderer sein. Als weiteres Beispiel weggebrochener Wanderwege erwähnt Lüthi den erodierten Weg zum Oberaletschgletscher. Dort wurde kurzerhand ein neuer Weg in eine ganze Felsflanke verlegt.

Helis als Lastesel | 80% der bewarteten

Hütten werden mit Helikoptern beliefert.

Die grösste, die Konkordiahütte, wird wöchentlich mit einem Heliflug bedient (Spaghetti, Wein, Bier, Kaffee). Zudem wird in den meisten Hütten den Halbpensionsgäs-

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ten ein Drei- wenn nicht Viergangmenü serviert. Da kommt einiges an Material zusammen und die Berggänger konsumieren nach einem mehrstündigen Aufstieg nicht wenig. Die Versorgung mittels Heliflügen ist nicht die umweltverträglichste, das weiss auch Lüthi, aber anders geht es heute nicht mehr.

Christian Bützberger

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Touring-Info Im «Hüttenführer» Hütten der Schweizer Alpen, herausgegeben vom SAC-Verlag, sind 314 Hütten, Biwaks und auch Berggasthäuser, nicht nur des SAC, informativ beschrieben. Das Buch ist zum Preis von 46 Fr. im Buchhandel zu beziehen.

Corno Gries: Highlight fürs Auge auf dem Nufenen

Die beliebte Wanderung zur Berghütte Cabane des Dix ist kein Sonntagsspaziergang. Vorsicht am Platz ist bei der Route ab Arolla (VS) mit steilen Passagen auf unwegsamem Gelände und Leitern in der Felswand – der berühmte Pas de Chèvre –, die vor allem beim Abstieg nichts für ängstliche Personen sind. Wer Schweissausbrüche vermeiden will, wählt besser die zweite, leichtere Route ab der Staumauer des Lac des Dix. Nach ungefähr 3 h 30 Marschzeit wird man für die Anstrengung belohnt: Bei auffrischenden Winden – wir befinden uns auf 2928 m Höhe – bestaunt man das Panorama und den Sternenhimmel, der sich langsam über der Hütte ausbreitet. Drinnen wird bis zum Abendessen lebhaft diskutiert oder es werden Kartenspiele gemacht. Egal ob einfache Wanderer oder angehende Bergführer: Sie alle teilen die Liebe zu den Bergen und verfügen über eine der Höhe angepasste Ausrüstung, denn niemand steigt hier mit Turnschuhen hinauf. In fröhlicher Atmosphäre servieren Pierre-Antoine Sierro und seine Angestellten das Abendessen und schenken jedem ein Glas Weisswein ein. Danach hagelt es Fragen: «Welches ist die beste Route für den Pigne d’Arolla; muss man sich links oder rechts halten, um den Mont-Blanc de Cheilon zu überqueren?» Sierro antwortet auf Deutsch und Englisch.

Denn die Gäste kommen aus allen Himmelsrichtungen, um den Zauber dieses einzigartigen Ortes zu erleben. jop

Bei der Verschnaufpause auf dem steilen Aufstieg von der Alpe di Cruina (2002 m) zur Corno-Gries-Hütte (2338 m) kann die Aussicht genossen und ein letzter Blick zurück ins Bedrettotal geworfen werden. Das auf Tessiner Seite zum Nufenenpass führende, idyllische Tal liegt einem in seiner ganzen Schönheit zu Füssen. An den grünen Berghängen weiden Kühe und auf den Gipfeln liegen noch vereinzelt weisse Schneeflecken. Nach gut einer Stunde Marschzeit taucht ein Gebäude auf, dessen moderne Architektur einen glauben lässt, man befinde sich vor einem privaten Luxus-Chalet. Doch der Hüttenwart, der die im Jahr 2008 komplett renovierte Hütte des Schweizerischen Alpenclubs führt, versichert einem hier, wo alles topmodern ist, genau richtig zu sein. Ein Esssaal mit Glasfront und 360-Grad-Aussicht, Vier- bis Achtbettzimmer mit Daunenduvets, Schuhregale mit Hausschuhen und eine moderne Dusche. Am Abend treffen Gäste bei herrlichem Risotto und Luganige (Tessiner Würste) oft ausländische Touristengruppen, die sich begeistert über mögliche Wanderrouten austauschen. Am nächsten Morgen führt dann der Wanderweg weiter Richtung Nufenen und von da mit dem Postauto zurück zur Alpe di Cruina, vorbei am Griesgletscher, der in den gleichnamigen See fliesst. Und hie und da beäugt ein fettes Murmeltier die Wanderfreunde aus einer blühenden Alpenwiese. ac

Zustieg: Staumauer Lac des Dix–Pas du Chat–Cabane des Dix; oder Arolla–Pas de Chèvre–Cabane des Dix Gehzeit: 3 h 30 Grad: ab Lac des Dix 2, ab Arolla 4 Schlafplätze: 150. Preise: SAC-Mitglieder 60 Fr., Nicht-Mitglieder 71 Fr., (mit Abendessen/Frühstück); unter 16 Jahren 20–40% Rabatt. Kartenmaterial: 1346 Chanrion, 283 Arolla Infos: Telefon 027 281 15 23, www.cabanedesdix.ch

Zugang: All’Acqua–Alpe di Cruina im Tessin; im Wallis von Nufenen/Griespass Gehzeit: 1 h ab Cruina, 2 h 15 ab All’Acqua, 1 h 30 ab Nufenen Grad: T2 Schlafplätze: 52 Preise: Mitglieder 18 Fr., Nichtmitglieder 25 Fr.; Kurtaxe 3 Fr. Kartenmaterial: 1251 Val Bedretto, 265 Nufenen; 674.610/146.650 Information/ Reservation: Telefon 091 869 11 29; www.casbellinzona.ch.

Bilder touring, zvg

Cabane des Dix: Hoch auf dem Berg unter dem Sternenhimmel

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Ratgeber Reisen

Urs-Peter Inderbitzin

zvg

Wenn man im Ausland gebüsst wird…

Mit Wasser haushälterisch umgehen ist auch sozial kompetentes Verhalten.

Bitte kein Wasser verschwenden Wer in seinen Ferien mit dem zunehmend rarer werdenden Gut Wasser haushälterisch umgeht, trägt viel zu intakten Lebensräumen für Menschen, Tiere und Pflanzen bei.

› In der Schweiz verbraucht jede Person pro

Tag im Durchschnitt jene Wassermenge, die einer zu Dreivierteln gefüllten Badewanne entspricht. Gemäss Studien kann der Bedarf in den Ferien beträchtlich zunehmen, auf bis 800 Liter pro Tourist und Tag. Dies entspricht rund vier gefüllten Badewannen. In Einzelfällen können es auch bis zu deren acht sein. Grosse Wasserverbraucher sind grosszügig dimensionierte Swimmingpools, sie verdunsten bei hohen Temperaturen täglich rund zwei Liter Wasser pro Quadratmeter Oberfläche. Auch die Rasenbereiche in Hotelparks sowie hektarengrosse Golfplätze benötigen viel Nässe.

Um sie zu bewässern, wird zum Teil das Grundwasser angezapft und es werden Staudämme errichtet.

Eingriff mit Folgen | Wird ständig zu

viel Wasser aus der Tiefe gepumpt, sinkt der Grundwasserspiegel, damit fehlt es den Landwirten in der Region zur Bewässerung der Felder. Zudem verdorren Büsche und Bäume. Es kommt zu Versteppungserschei-

nungen. Staudämme ihrerseits beeinflussen die Fliessgeschwindigkeit und die Wassermengen von Flüssen. Dadurch wird das Gleichgewicht von tierischen und pflanzlichen Lebewesen gestört. Wo MeerwasserEntsalzungsanlagen eingesetzt werden, wird viel Energie verbraucht und dabei Treibhausgase in grossen Mengen produziert. Das ausgefilterte und ins Meer zurückgeleitete Salz konzentriert sich in den Küstenregionen. Dies kann unter anderem Korallenriffe und andere Lebensräume schädigen.

Bewusst verhalten | Wer als Touristin

oder als Tourist im Hotel nicht täglich auf frischen Frottiertüchern besteht und sich nicht länger und öfter als nötig unter die Dusche stellt, trägt zum Erhalt intakter Landschaften und Lebensräume bei. Am besten bevorzugen Reisende beim Buchen von Ferien umweltverträgliche Angebote.

Damit kann man durch die Kundenmacht die Hotelmanager drängen, mit Ressourcen schonender umzugehen.

Adrian Zeller

‹

Nun steht sie wieder vor der Tür. Die Zeit der Fahrten mit dem Auto in ausländische Gefielde und die Zeit, da Verkehrssünder im Ausland gebüsst werden. Viele Lenker kümmert das wenig.

Sie werfen im Ausland eingefangene Bussenzettel wegen Falschparkierens weg oder weigern sich, Bussen zu begleichen, die wegen Verkehrsdelikten ins Haus flattern. Doch aufgepasst: Wer glaubt, im Ausland könne man den Verkehrsrowdy spielen, ohne dafür eine Sanktion befürchten zu müssen, kann sich ins eigene Fleisch schneiden.

Seit einiger Zeit erfolgt beispielsweise der Austausch von Fahrzeug- und Halterdaten mit Frankreich zentralisiert.

Ein entsprechender Vertrag vereinfacht das Busseninkasso erheblich. Auch mit Deutschland besteht eine ähnliche Vereinbarung, welche den automatischen Datenaustausch regelt. Selbst wenn ausländische Staaten aus Opportunitätsgründen – weil die Busse zu tief und der Aufwand zu hoch ist – auf das Inkasso einer Busse in der Schweiz verzichten, kann es Probleme geben.

Will man nämlich später das fragliche Land wieder einmal bereisen, riskiert man, an der Grenze angehalten und zur Kasse gebeten zu werden. Und es kann ein böses Erwachen geben: Denn oft werden zusätzlich Gebühren kassiert, welche die Bussenhöhe weit übersteigen. Wer über längere Zeit – sprich Jahre – nicht erneut in ein Land einreist, in welchem er früher eine Busse kassiert, aber nicht bezahlt hat, muss nichts befürchten: Auch im Ausland unterliegen Verkehrssünden der Verjährung.

Bleibt noch zu erwähnen, dass einzelne Länder zu rabiaten Methoden greifen, um zu ihrem Geld zu kommen. In Slowenien hat die Polizei das Recht, Pass und Fahrzeugpapiere zu beschlagnahmen, bis die Busse bezahlt ist; und in Belgien und Frankreich kann bis zur Bezahlung der Busse das Auto an Ort und Stelle zurückbehalten werden.

Der Autor ist Jurist und Bundesgerichtskorrespondent.

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Kreuzfahrt mit Städtereise Kiel–Oslo retour und ganz viel Norwegen dazwischen: Landschaften wie aus dem Bilderbuch und die alte Hansestadt Bergen als Sahnehäubchen obendrauf.

› Es fühlt sich an wie eine Kreuzfahrt: die

160 Meter lange Einkaufspromenade, die Observation Lounge 15 Stockwerke über der Ostsee und die Gaukler und Artisten, die an Bord ihre Kunststücke zeigen und dabei mit den Aussendecks wetteifern um die Gunst der Passagiere. Schliesslich steuert die Color Magic die Kieler Förde entlang, und wo kann man sonst schon mit einem Riesenschiff mitten in die Stadt fahren? Während die Luxusfähre Kurs auf Oslo nimmt, warten in ihrem Bauch die Fahrzeuge ihrer Gäste, die den Ostseetrip als Beginn ihrer Norwegen-Ferien nutzen.

Strassenkurs statt Ostseekurs – das Navigationsgerät hat ihn zwischen hohen Bergen gefunden. Sattes, grünes Gras, rote Holzhäuser mit putzigen Veranden, dann und wann eine Stabkirche tauchen auf und rauschen vorbei. Das Ganze vor der Kulisse beeindruckender Bergszenarien und Seen.

Sowohl die Bahnstrecke Oslo–Bergen wie die Autoroute sind berühmt für ihre einmaligen landschaftlichen Ausblicke. Immer wieder locken Parkbuchten zu einem Fotostopp.

ten liegen rund um das Hafenbecken. Auf dem Fischmarkt gibts frische Krabben, in der historischen Häuserzeile, im Mittelalter die Heimat der Hansekontore, Norwegerpullover und Pelzmützen, und in der Fussgängerzone modische Accessoires.

Selbst die Talstation der Zahnradbahn, die den Besucher zu einer gigantischen Aussicht auf den Hausberg Fløien befördert, ist nur einen Steinwurf entfernt. Die Hotels liegen im Zentrum, so dass man das Dämmerlicht, das erst nach Mitternacht verlischt, zu einem langen Bummel nutzen kann.

An Bord gibts alles | Da die Color Line

jeden Mittag eine Abfahrt ab Oslo anbietet, können die Touristen in Bergen und der

Hauptstadt Oslo beliebig viele Hotelnächte einbauen, um den Wachwechsel am Königlichen Schloss oder die Skulpturen im Vigelandpark zu sehen. Wenn der Wagen wieder über die Fährrampe rollt, baumelt am Innenspiegel ein kleiner Troll. Und was an Souvenirs noch fehlt, gibts an Bord zollfrei, von Rentierschinken bis Elch-Salami.

Abends speist man am grossen skandinavischen Buffet oder bei gutem Service hinter den riesigen Scheiben am Heck mit Blick ins Kielwasser. Apropos Kiel: Wenn es im ersten Morgenlicht vor dem Bug auftaucht, kommen gerade die letzten Nachtschwärmer aus der Disco.

Oliver Schmidt

‹

Touring-Info www.colorline.de bietet auch Komplettpakete und Hotelübernachtungen an.

Bergen, der Hingucker | Die alte Hanse-

stadt Bergen soll die regenreichste Stadt Europas sein. Die Besucher merken nichts davon; die Sonne lacht. In Bergen braucht man das Auto nicht. Alle Sehenswürdigkei-

Fähren: Verbindung Kiel–Oslo und retour: Tägliche Abfahrten mit Color Fantasy/Color Magic um 14 Uhr in Kiel und Oslo. Ankunft am nächsten Morgen um 10 Uhr. Hin- und Rückfahrt für 2 Personen (Innenkabine) mit PKW ab 349 € (500 Fr.) bzw. 4 Personen 399 € (570 Fr.) in einer Innenkabine – www.colorline.de. Routing: Die Autoreise von Oslo nach Bergen misst 520 km und dauert acht bis neun Stunden. Zwischenübernachtung empfohlen. Rechtzeitig tanken. Wer Zeit hat, macht einen Umweg über die Olympiastadt Lillehammer. Hotels: Bergen www.clarion admiral.no, Oslo: www.radissonblu.com /plazahotel-oslo). Zimmerpreis ab 170 Fr. pro Nacht. Ausflugtipp: Vigelandpark (Skulpturenmuseum unter freiem Himmel).

Bilder Oliver Schmidt

Gut zu wissen

Bilderbuchlandschaften trifft der Autofahrer zwischen Oslo und Bergen an. Ein Stadtbummel in Bergen ist was fürs Auge und Gemüt, ebenso wie die Fischangebote auf dem Teller.

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Club und Mitglied | touring 10 | 10. Juni 2010

Die Zukunft des TCS begann gestern Im Vorfeld der TCS-Delegiertenversammlung vom 18. Juni in Luzern blicken Zentralpräsident Niklaus Lundsgaard-Hansen und Generaldirektor Bruno Ehrler zurück und nach vorn.

Niklaus Lundsgaard-Hansen: «Der eingeschlagene Weg ist richtig» » Welches war Ihrer Ansicht nach das herausragendste Ereignis im vergangenen TCS-Jahr?

Niklaus Lundsgaard-Hansen: Das herausragendste Ereignis waren die Verwaltungsratsentscheide Ende Oktober 2009 über das Reformprogramm Stratego. Direktion und viele Spezialisten des TCS arbeiteten im Jahr 2009 auf diese Entscheide hin. Die Arbeiten waren inhaltlich anspruchsvoll und komplex. Die teilweise unerfreulichen Folgen für die betroffenen Mitarbeitenden erforderten sorgfältige Analysen und ein faires Vorgehen in der Umsetzung der Beschlüsse. Der Verwaltungsrat hat seine Verantwortung wahrgenommen und die statutarischen Zuständigkeiten respektiert. Es brauchte Mut, um einschneidende Kostensenkungen und Strukturveränderungen auszulösen, im Wissen darum dass diese vielerorts unpopulär sein werden.

Die internen Kritiker werden mittel- und langfristig realisieren, dass der eingeschlagene Weg richtig ist und nötig war. Der grösste Teil unserer Mitglieder profitiert von diesen Neuerungen. Sie fördern die Qualität in der Unterstützung der Mitglieder und bieten diesen einen Mehrwert für ihren Beitrag.

alle drängt jetzt die konstruktive Gestaltung der künftigen Leistungen an die Mitglieder. Hebel dazu werden neue Leitlinien für die Mitgliedschaft, die Dienstleistungen und die Ressourcen des TCS sein. Bei der eingehenden Diskussion dieser Leitlinien sind nationale Unternehmen und Sektionen aufgerufen, innovativ und vertrauensvoll zusammenzuarbeiten. Der TCS kann es

«Alle Reformen und Projekte dienen der Zufriedenheit der Mitglieder.» sich nicht leisten, drängende Zukunftsfragen wegen interner Strukturdiskussionen zu verzögern und so die Erwartungen der Mitglieder zu enttäuschen. Die Mitglieder erwarten mit Recht immer bessere Leistungen, neue nützliche Angebote, einfache Kontaktmöglichkeiten und einen echten «Club-Geist» mit Fairness und Hilfsbereitschaft.

Ihr grösster Wunsch für den Touring Club Schweiz?

Welches ist für Sie die grösste derzeitige Herausforderung?

Der TCS braucht als Club und Unternehmen jetzt eine bewusste inhaltliche Standortbestimmung und gestützt darauf klare, ehrgeizige Ziele und Strategien für die nächsten zehn Jahre. Das nationale Unternehmen hat seine finanziellen und organisatorischen «Hausaufgaben» für die Gegenwart gemacht. Die Sektionen sind zu vergleichbaren Neuerungen eingeladen. Für

Mein Wunsch ist erstens die Zufriedenheit der 1,6 Millionen Mitglieder und all der anderen Kunden mit ihrem TCS und zweitens die Freude der rund 1800 Mitarbeitenden an ihrem Dienst – oft Tag und Nacht – für das Wohl der Mitglieder. All die laufenden Reformen und Projekte, die uns intern beschäftigen, dienen der Zufriedenheit der Mitglieder und den attraktiven Aufgaben und Arbeitsbedingungen für die Mitarbeitenden.

Interview: hwm/tg

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10. Juni 2010 | touring 10 | Club und Mitglied

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Der TCS-Zentralsitz befindet sich seit der Gründung des Clubs im Jahre 1896 in Genf (unser Bild zeigt das Hauptgebäude in Vernier).

Bruno Ehrler: «Der TCS ist nicht nur ein Pannenhelfer» » Welches war Ihrer Ansicht nach das herausragendste Ereignis im vergangenen TCS-Jahr?

Bruno Ehrler: Das vergangene Jahr stand im Zeichen des Auf- und Umbruchs. Es ist uns gelungen, die grösste Umstrukturierung in der Geschichte des TCS erfolgreich umzusetzen. Ohne bedingungslosen Einsatz aller Beteiligten hätte ein solch tiefgreifender Umbau nicht bewerkstelligt werden können. Die einzelnen Etappen wurden sorgfältig orchestriert. Im März 2009 zog die Marketingabteilung nach Schönbühl. Damit wurde der Zusammenschluss von Vertrieb und Marketing zu einer Division in die Wege geleitet. Ende Oktober kündigten wir die Schaffung des Mitgliederund Kundendienstleistungszentrums CIC und die Kooperation mit Kuoni an.

Eine harte Massnahme war die Schliessung der Geschäftsstellen, mussten doch 200 Kündigungen ausgesprochen werden. Acht Monate nach dem beschlossenen Umbau des TCS lässt sich eine erste positive Bilanz ziehen: Wir sind auf Kurs. Die Zukunft gehört einem TCS, der sich mit Elan an den kommenden Bedürfnissen der mobilen Gesellschaft orientiert.

Welches ist für Sie die grösste derzeitige Herausforderung?

Wir leben in einer Welt, die sich in zunehmendem Masse durch ein rasch wechselndes Konsumentenverhalten auszeichnet. Man holt sich heutzutage die Dienstleistungen bei jenem Dienstleister, der es am besten versteht, Kundenwünsche zu erfüllen. Für mich ist es zentral, dass wir weiter daran arbeiten, mit erstklassigen Produkten das Vertrauen in den TCS – eine

der renommiertesten Marken unseres Landes – zu stärken und insbesondere noch mehr junge Menschen in das Boot zu holen. Wer auf die Zukunft baut, muss in der Lage sein, auch künftigen Mitglieder-Generationen das Bewusstsein mit auf den Weg zu geben, dass der TCS als Club und Unternehmen nicht nur Pannenhelfer, sondern auch Konsumentenratgeber, Reise- und

«Wir müssen noch mehr junge Menschen ins Boot holen.»

Rechtsschutzversicherer ist, der sein schützendes Dach über alle Mitglieder ausbreitet, die täglich unterwegs sind. Wir sind es unserer Reputation schuldig, uns im immer härteren Markt zu behaupten.

Ihr grösster Wunsch für den Touring Club Schweiz?

Seit 1896 steht der TCS den mobilen Menschen mit Rat und Tat zur Seite. Ich wünsche mir, dass der Touring Club Schweiz auch im Jahre 2021 aus Anlass seines 125. Geburtstags in der Schweiz als führende ServiceOrganisation auf dem Gebiet der Mobilität wahrgenommen wird. Eine breite Verankerung des TCS in unserer Gesellschaft ist einerseits Ausdruck des Vertrauens, das uns entgegengebracht wird, und andererseits Verpflichtung, dieses nicht leichtfertig aufs Spiel zu setzen. Das heisst für die Zukunft: Flexibilität und Innovation sind gefragt!

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Interview: hwm/tg

Ferien in Ă–sterreich

10. Juni 2010 | touring 10 | Club und Mitglied

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Lignières lebt wieder auf Dank des TCS hat die traditionsreiche Rundstrecke im Neuenburger Jura wieder eine Zukunft. Nun ists ein Fahrtrainingszentrum, das soeben offiziell eröffnet wurde.

› Am Fusse des Chasserals, auf dem Tes-

senberg (Plateau de Diesse), hoch über dem Bielersee, befand sich fast ein halbes Jahrhundert lang die einzige permanente Rundstrecke der Schweiz. Auf dem «Circuit de pilotage Linières» (NE) drehten Motorsportbegeisterte ihre Runden – nicht nur zur Freude der benachbarten Campeure. Zumal die Anlage punkto Umwelt- und Landschaftsschutz nicht vorbildlich war und auch als (hässliches) Abstellgelände diente.

1998 meldete die Betreiberin Konkurs an und in der Folge wurde mit der Sanierung des belasteten Geländes begonnen.

«Rettung» durch TCS | Damit schien

versehen. Ferner wurden eine bewässerte Kreisbahn erstellt sowie eine Gleitbelagfläche und mechanische Hindernisse eingebaut. Es wurden Lärmschutzmassnahmen getroffen, Schulungslokale eingerichtet, die Zufahrtsstrasse saniert sowie Wasser und Abwasser an das Gemeindesystem angeschlossen. Letztlich investierte der TCS 2 Mio. Fr. in die ganze Anlage.

Das zweckmässige Weiterbildungszentrum in prächtiger Umgebung eignet sich vortrefflich für Fahrtrainings für Personenwagen, Geländewagen, leichte Nutzfahrzeuge, Motorräder, Quads und anderes.

Ebenso ist Lignières ideal für sportliche

Fahrtrainings mit Autos und Motorrädern.

Einen wichtigen Eckpfeiler bildet natürlich auch die Zweiphasenausbildung der Neulenker, über welche der «Touring» demnächst berichten wird.

Tradition | An der Eröffnung des Fahrtrai-

ningszentrums lobten TCS-Zentralpräsident Niklaus Lundsgaard-Hansen und Diego Tomasini von Test & Training tcs die gute Zusammenarbeit mit der Standortgemeinde. Der Zentralpräsident wies auf das seit über 100 Jahren dauernde Engagement des TCS in der Verkehrssicherheit hin; dazu gehörten auch solche Zentren. hwm

‹

das Schicksal dieses einstigen Mekkas der Motorsportbegeisterten besiegelt. Bis der TCS auf den Plan trat und 2003 das Gelände im Baurecht ersteigerte. Dies mit der Absicht, die sanierungsbedürftige Anlage im Neuenburger Jura zu einem Fahrtrainingszentrum zur Hebung der Verkehrssicherheit herzurichten. Nachdem die Verhandlungen mit den Behörden und der Bewohnerschaft erfolgreich verlaufen waren, konnte die Betreibergesellschaft Test & Training tcs AG, eine Tochtergesellschaft des TCS, die gesamtschweizerisch bereits über mehrere Verkehrssicherheits- und Fahrtrainingszentren verfügt (vgl. Kasten), die Anlage Schritt für Schritt ihrer neuen Bestimmung zuführen. So wurden für rund 600 000 Fr. Altlasten entsorgt, die Piste neu asphaltiert und mit einem Flüsterbelag

Seit 1999 hat der TCS über 35 Mio. Fr. in die Aus- und Weiterbildung von Fahrzeuglenkenden investiert. Mehr als 35 000 Lenkerinnen und Lenker besuchen jährlich eine fahrerische Aus- und Weiterbildung bei Test & Training tcs AG, dies mit zunehmender Tendenz. Mit den Verkehrsssicherheitszentren Stockental im Berner Oberland, Betzholz (Hinwil/ZH), Plantin (GE) und Lignières, rückt der TCS seinem Versprechen eines flächendeckenden Angebotes immer näher. Momentan befindet sich ein weiteres, geografisch ideal gelegenes Zentrum auf dem Gemeindegebiet von Derendingen (SO) in der Planungsphase. tg

Bilder hwm

Grosses Engagement

Wie Phönix aus der Asche: Das neue Fahrtrainingszentrum in Lignières erlebt dank des TCS ein Revival. Darüber freuen sich Zentralpräsident Niklaus Lundsgaard-Hansen (r) und Diego Tomasini.

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10. Juni 2010 | touring 10 | Club und Mitglied

TCS-Dienstleistungen auf einen Blick Telefon 0844 888 111 oder www.tcs.ch Mitgliedschaft www.tcs.ch Motorisiert (Automobilisten je nach Sektion und Motorradfahrer) und pro rata Partner-/Jugendkarte Fr. 44.– Nicht-Motorisiert Fr. 32.– COOLDOWN CLUB MEMBERCARD Fr. 66.– Velofahrer (mit Velo-Assistance und Haftpflicht) Fr. 37.– Junioren (mit Velo-Assistance und Haftpflicht) je nach Sektion Camper (Nur für Motorisierte oder Nicht-motorisierte TCS-Mitglieder) Fr. 55.–* *Camping-Club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.– ETI TCS www.eti.ch Europa motorisiert «Familie» Fr. 103.– Europa motorisiert «Einzelperson» Fr. 75.– Europa nicht-motorisiert «Familie» Fr. 77.– Europa nicht-motorisiert «Einzelp.» Fr. 65.– Erweiterung Welt «Familie» Fr. 88.– Erweiterung Welt «Einzelperson» Fr. 70.– Heilungskosten Europa Fr. 32.– Heilungskosten Welt Fr. 45.– Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch für die ganze Familie Fr. 28.– 20% Rabatt für Inhaber des ETI TCS Firmenkarte TCS www.tcs.ch/firmen Für Firmenwagen, Pannenhilfe ab Fr 134.– Verkehrs-Rechtsschutz ab Fr. 111.–

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Das Rallye des TCS Nach dem grossen Erfolg des «Jubiläums-Rallye» der TCS-Hotels im vergangenen Jahr wiederholt der Club das Ereignis im September. Nun heissts anmelden.

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Im September 2009 trafen sich 45 Oldtimerfahrzeuge, welche die Mannschaften der beiden Hotels des TCS in Bad Ragaz (SG) und Vira Gambarogno (TI) bildeten, auf halber Strecke auf dem Lukmanierpass, um das 50-jährige Bestehen der Hotelgesellschaft des Clubs, der Heberga AG, zu feiern.

Der grosse Erfolg bei den Teilnehmern, von denen viele aus dem Ausland gekommen waren, hat den TCS dazu veranlasst, diese Veranstaltung auf einer neuen Strecke zu wiederholen. Vom 10. bis zum 12. September wird der grosse Park des Hotels Schloss Ragaz klassische Oldtimer, aber auch zwischen 1979 und 1989 zugelassene Modelle, sogenannte Youngtimer, beherbergen. Nach

der Anreise am Freitag nach Bad Ragaz wird sich der Tross am Samstag in Richtung Prättigau in Bewegung setzen. Dann gehts nach Davos und von dort zu den Serpentinen des Flüelapasses, wo ein Picknick stattfinden wird. Die Fahrt führt via Engadin und Albulapass zurück zum Schloss Ragaz. Am Abend findet ein Galadiner im Nostalgielook statt. Am nächsten Tag ist die Heimreise angesagt. ac

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Touring-Info Das Oldtimer-Wochenende kostet 470 Fr. pro Person und umfasst: zwei Übernachtungen mit Frühstück, Willkommens-Aperitif, Abendessen am Freitag (ohne Getränke), ein Picknick, Aperitif und Galadiner mit Musik (ohne Getränke). Anmeldungen per E-Mail: info@hotelschlossragaz.ch oder Tel. 081 303 77 77.

ASSISTA www.assista.ch Rechtsschutzversicherung Verkehr Familie Fr. 96.– Einzelperson Fr. 66.– Privat Familie Fr.215.– Individuell Fr. 192.– Gebäude Fr. 95.– Auto TCS www.autotcs.ch Haftpflicht, Teilkasko, Kollisionskasko, Unfallversicherung, Bonusschutz, Parkschadenversicherung. auf Anfrage

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Infotech www.infotechtcs.ch Der TCS testet Fahrzeuge und Zubehör und stellt die kompetent und neutral erarbeiteten Informationen den TCS Mitgliedern zur Verfügung.

Test&Training www.test-und-trainingtcs.ch Preisermässigung auf das Kursangebot in den Verkehrssicherheitszentren Betzholz (ZH) und Stockental (BE) und Fahrtrainingszentren Lignières (NE), Plantin (GE) und Emmen (LU, ab Juni 2009).

Zweiphasenausbildung www.2phasen.tcs.ch Obligatorische Weiterbildungskurse zum definitiven Führerausweis.

Reisen und Freizeit www.reisen-tcs.ch Reisen 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Hotels Schloss Ragaz, www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Velo und Freizeit www.velo.tcs.ch

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Zweirad www.versicherungentcs.ch Velo-Assistance Mit Velo-Vignette, Rechtsschutz, Beistandsleistungen und KaskoDeckungs-Variante bis Fr. 2000.– Fr. 25.–* od. Kasko-Deckungs-Variante bis Fr. 5000.– Fr. 80.–* Velo-Vignette Fr.6.50* Moto-Assistance (Pannenhilfe und Beistandsleistungen) Fr. 41.–* Für Motorräder in der Schweiz und im Ausland * Preis für TCS-Mitglied

Eine Szene, wie man sie vom 10. bis 12. September im Park des Schlosses Ragaz erleben kann.

Für den Fall aller Fälle im Ausland Der Zusatz «Heilungskosten» in Verbindung mit dem ETI-Schutzbrief deckt eventuelle Behandlungs- und Spitalkosten, die im Ausland entstehen.

In den Ferien oder auf einer Geschäftsreise sind plötzliche Erkrankungen oder ein Unfall unschöne Ereignisse, an die man denken sollte. Nicht immer deckt die eigene Basis-Krankenversicherung die Kosten für ambulante oder Spitalbehandlungen ausserhalb der Schweiz ab. Für nur 32 Fr. im

Jahr in der Version Europa und 45 Fr. für den Zusatz Welt füllt die ETI-Ergänzung Heilungskosten eventuelle Lücken der obligatorischen Krankenversicherung, indem sie die Behandlungskosten, mit Ausnahme des Selbstbehaltes der Krankenkasse, vollumfänglich übernimmt. Dies gilt für alle Familienmitglieder, die vom ETI-Schutzbrief gedeckt werden. ac Touring-Info Einzelheiten und Versicherungsbedingungen über www.eti.ch oder Tel. 0844 888 111.

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10. Juni 2010 | touring 10 | Leserseite

Leserbriefe

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Wettbewerb so nicht, denn seit gut zwei Jahren hat der Regionalbus Lenzburg ein solches Gefährt in der Flotte (Hybrid-Gelenkbus Solaris U18 H2.)

Andreas Martini (@) Anmerkung der Redaktion: Die Meldung des «Touring» basierte auf einer Pressemitteilung von PostAuto Schweiz. Detailinformationen zum Hybrid-Gelenkbus im Raum Lenzburg sind über folgende Internetseite abrufbar: www.rbl.ch

Licht am Tag bei Motorrädern Nochmals: Gaffer

«Touring» 8/2010

«Touring» 8/2010

Zu diesem Artikel muss ich leider anfügen, dass sich heutzutage (gegenüber früher) wieder sehr viele Motorradfahrer auch tagsüber ohne Licht im Verkehr bewegen.

Licht auch tagsüber dient ja allen zu mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Die Autos wie auch die Motorräder sind nun mal mit Licht im Gegenverkehr (auch tagsüber) besser sichtbar. Deshalb begreife ich nicht, weshalb man sich über das Licht bei den Autos beschwert. Ich fahre selber seit über 30 Jahren Auto, zwischendurch auch noch Motorrad, und seit ein paar Jahren ein Trike. Und zwar benütze ich nach einer Angewöhnungszeit immer das Licht. Ich habe mich schon mehrmals über Verkehrsteilnehmer geärgert, die ohne Licht im Gegenverkehr – praktisch erst im letzten Moment – sichtbar werden. Was aber auch zu denken gibt, dass sehr viele Verkehrsteilnehmer nur mit Standlicht herumfahren.

Wolfgang Schlumpf (@) Nochmals: Sehschlitze «Touring» 8/2010

Markus Käser aus Zürich hat mit seinem Beitrag «Sehschlitze» den Nagel auf den Kopf getroffen. Ich habe selbst entsprechende Erfahrungen machen müssen. Im Sommer letzten Jahres erlitt mein bewährter PW Totalschaden, als er vor einem Rotlicht stehend von hinten gerammt wurde.

Durch Rabatt und Verschrottungsprämie liess ich mich von meinem Garagisten dazu bewegen, das Nachfolgemodell zu kaufen.

Dieses ist zwar mit allerhand zusätzlichen Schikanen ausgerüstet, ist um einiges breiter und verfügt seitlich und vor allem hinten um wesentlich verkleinerte Fensterflächen. Dies führte dann prompt zu einem Parkschaden in einer Parkgarage, weil ein Seitenspiegel eingeklappt werden musste, und mit den entsprechenden finanziellen Folgen. Ich entschloss mich, eine gute Occasion des gehabten Modells zu erstehen und freue mich seither an der freien Sicht nach allen Seiten und der Wendigkeit des Wagens.

Peter Zünd (@) Hybrid-Postauto «Touring» 8/2010

Der «Touring» berichtete über das angeblich erste Schweizer Hybrid-Postauto. Dass dies das erste in unserem Land ist, stimmt

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Peter Tschabold (@) Die Fragen: 1. Wieviele Hütten zählt der SAC? 2. Welches Hybrid-Auto wird in diesem «Touring» getestet?

3. Wo findet am 18. Juni 2010 die TCS-Delegiertenversammlung statt?

Bilder Ex-Press, zvg

Ich finde es tragisch, wenn man nicht hilft und nur zusieht. Nebst mehr Polizeibeamten sollte endlich ein Gesetz her, bei dem man alle Gaffer filmen und büssen kann.

In dieser Rubrik gilt: Je kürzer der Leserbrief, desto grösser die Chance für den Abdruck. Die Redaktion behält sich Kürzungen vor und führt keine Korrespondenz. Zuschriften sind auch via E-Mail (touring @tcs.ch) möglich. Leserbriefe erscheinen ebenfalls in der Online-Ausgabe des Touring (www.touring.ch).

Impressum touring Zeitung des Touring Club Schweiz (TCS). Redaktion: Felix Maurhofer (fm, Chefredaktor); Heinz W. Müller (hwm, stv.

Chefredaktor); Marc-Olivier Herren (MOH, stv. Chefredaktor); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Pascale Marder (pam), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (Leitung), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach (mw). Redaktionsassistentinnen: Sabine Rothacher (D), Michela Ferrari (I), Sylvie Fallot (F), Irene MikovcicChristen (Chefredaktion). Korrespondenzadresse: Redaktion Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern, Tel. 031 380 50 00, Fax 031 380 50 06. E-Mail: touring@tcs.ch. Herausgeber: Touring Club Schweiz, Postfach 820, 1214 Vernier (GE). Auflage: Deutsche Ausgabe: 839 252, Totalauflage: 1 355 061. Verlag/Medienmarketing: Reto Kammermann (Leitung), Gabriela Amgarten.

Inserate: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Bern, Tel. 031 387 2116, Fax 031387 21 00. Herstellung: St. Galler Tagblatt AG, Basler Zeitung AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Adressänderungen: Unter Angabe der Mitgliedernummer direkt an: TCS-Zentralsitz, Postfach 820, 1214 Vernier, Tel. 022 417 24 40, Fax 022 417 28 66, E-Mail: service@tcs.ch. Abonnement: Für Mitglieder im Jahresbeitrag inbegriffen. Der «Touring» erscheint 20-mal jährlich. Für unverlangte Manuskripte wird jede Haftung abgelehnt.

Antworten können per Post, SMS, E-Mail und im Internet www.touring.ch abgegeben werden (Absender nicht vergessen).

Wettbewerb 8/2010: Je einen Soda-Club haben gewonnen: Roberto Cucciola, Vevey, Margrith Béguin, Parpan und Emilio Bianchetti, Locarno.

Teilnahmebedingungen: Zur Teilnahme am «Touring»-Wettbewerb ist jedermann zugelassen. Ausgenommen sind alle TCS-Mitarbeiter und deren Familienangehörige. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt.

Die Preise werden nicht bar ausbezahlt. Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz geführt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Redaktion Touring, Leserwettbewerb, Postfach, 3024 Bern, SMS «Touring» plus Antworten an 9988 (1.–/SMS), touring@tcs.ch (subject: Wettbewerb) Einsendeschluss: 20. Juni 2010

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Nachgefragt | touring 10 | 10. Juni 2010

Wenn Poesie in den Bus einsteigt

mit sagen, dass Poesie jedermann gehört und aus allen möglichen Alltagssituationen heraus entsteht.

Ist Ihr Beruf als Busfahrer für Sie eine Inspirationsquelle?

Der gebürtige Rumäne und Wahl-Lausanner Marius Popescu schöpft aus seinen Erfahrungen als Busfahrer, um daraus ein neuartiges literarisches Werk zu schaffen.

» 6000 verkaufte Exemplare, zwei Neuauf-

lagen, der Robert-Walser-Preis: Ihr neuestes Buch war in der Schweiz und in Frankreich unerwartet erfolgreich. Weshalb?

Marius Popescu: Ich kann das nicht erklären. Wenn ich mit meinem Verleger darüber diskutiere, betont er die Originalität von «La Symphonie du Loup», das aus 146 Abschnitten mit sehr verschiedenen Schreibstilen besteht; ich wechsle zwischen kurzen

und sehr langen Sätzen und zwischen Kapiteln mit zweistelliger Seitenzahl und mit nur wenigen Zeilen hin und her.

Zuvor haben Sie zwei Gedichtbände veröffentlicht, einen mit dem überraschenden Titel «4!4, poésie tout-terrain».

Ja. Für mich ist Poesie wie ein Jeep mit Allradantrieb, der in der Lage ist, auf egal welchem Terrain voranzukommen. Ich will da-

Ja. Ich mag die Art und Weise, wie die Leute in den Bus einsteigen, sich fortbewegen, einander begegnen, sich hinsetzen, sich unterhalten. All das ist wie ein Ballett, das ich bis ins kleinste Detail zu erfassen und zu beschreiben versuche.

War etwas, das sich in einem Bus ereignet hat, schon einmal Grundlage eines literarischen Texts?

Das Zusammentreffen mit einem Herrn, dem seine Zigarettenschachtel heruntergefallen war, hat mich zu einem Gedicht inspiriert. Während ich ihm geholfen habe, seine Zigaretten wieder einzusammeln, habe ich zu ihm gesagt, dass ja nichts Schlimmes passiert wäre. Er hat mir geantwortet: «Natürlich ist das schlimm, denn ich habe Liebeskummer!»

Werden Sie manchmal mit Gewalt konfrontiert?

Ja. Einmal hat ein Mann versucht, mich zu schlagen, aber ich konnte ihm ausweichen. Das Erstaunliche ist, dass die Schläge «unvermittelt» daherkommen, ohne dass es überhaupt eine Auseinandersetzung oder einen aggressiven Wortwechsel gibt. Es gibt Leute, denen es selbst schlecht geht und die sich dann am Busfahrer rächen.

Werden Sie im Umgang mit diesen schwierigen Situationen geschult?

Ja. Wir nehmen an Mikro-Aggressionskursen teil. Mit zunehmender Erfahrung lernt man auch, einander unter Kollegen und innerhalb der Familie zu helfen. Aber es kommt eben unweigerlich zu unangenehmen Situationen, wenn man Tag für Tag mehrere tausend Fahrgäste befördert.

Und wie entwickelt sich Ihr Heimatland Rumänien?

Es läuft schlecht. Seit dem Sturz des Diktators Ceausescu hat man in Rumänien nur 50 km Autobahn gebaut, die aber zwei Mal so viel wie ein vergleichbares Unterfangen in Deutschland gekostet haben. Dieses Beispiel zeigt sehr gut, in welchem Zustand sich Rumänien befindet.

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Jacques-Olivier Pidoux

Interview: Jacques-Olivier Pidoux

Marius Popescu, Schriftsteller, Herausgeber der Zeitschrift «Le Persil», Busfahrer.

Zur Person Marius Popescu (47) lebt in der Region Lausanne und hat sein neuestes Buch, «La Symphonie du Loup», beim Pariser Verlag José Corti veröffentlicht. Er wurde 1963 in Craiova (Rumänien) geboren und lebt seit 20 Jahren in der Schweiz, wo er als Busfahrer für die öffentlichen Verkehrsbetriebe von Lausanne arbeitet.