Sport-Bikes n°106

TECHNIQUE MOTOGP LA RÉVOLUTION AÉRO

INTERVIEW WSBK MARCO MELANDRI

ENDURANCE 24H DÉMENTES

TOURIST TROPHY UNE PIZZA AVEC LES TÉNORS LE MAG RACING #1

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JUIN - JUILLET 2017 - N°106

À DÉCOUVRIR ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO : /// LORENZO / IANNONE : CHANGEMENT RADICAL, DÉFI D'ENVERGURE ! /// SCHWANTZ / RAINEY / SARRON : "MARQUEZ A LE STYLE GP500 !" /// TOUS LES SECRETS D'UNE MOTO D'ENDURANCE AVEC LE SERT /// QUAND LES PILOTES FRANÇAIS SATURAIENT LES GRANDS PRIX...

3’:HIKQRA=WUZZUZ:?k@b@a@g@k"; BEL/LUX : 6,50 € - POR : 6,70 € CH : 10,50 CHF - DOM : 6,20 € - CAN : 9,50 $ POLY FR : 800 CFP - N.CAL : 700 CFP

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Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

PROCHAIN NUMÉRO En vente à partir du 22 juillet SPORT-BIKES N°106 Juin-Juillet 2017 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley Jacques Hutteau - Lilian Guignard Neil Spalding - Alan Cathcart PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél. 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros.

Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution Droits de reproduction réservés pour tous pays.

La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site

www.trouverlapresse.com

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ÉDITO

À L'HEURE OÙ TOUT VA VITE… J

e ne sais pas vous, mais une chose m'a profondément marqué pendant cette mascarade… pardon, campagne présidentielle : c'est le nouveau mode communicationnel des candidats à l'élection.

Tout au long de cette masc… – décidément ! – campagne, je me suis senti désemparé par le néant abyssal de leurs propositions. L'art du bon mot, de la punchline qui tabasse, du Tweet bien senti, du tacle – par derrière avec les deux pieds décollés – a totalement exterminé celui de présenter, d'une façon claire et précise, un programme savamment construit sur le prochain quinquennat. À l'heure où tout va vite, très vite, trop vite, cette élite n'a pas pris le temps, et surtout, le risque de se perdre – et de perdre ses électeurs – dans un exposé de qualité, potentiellement indigeste pour un auditoire à la fois pressé et moyennement passionné de politique.

Vous allez me dire : pourquoi parler de cela ici ? Cette introduction posait selon moi un contexte intéressant pour vous expliquer notre décision d'arrêter très prochainement notre site web. Voilà, c'est dit.

Précurseur des sites d'actu sur le sport moto, sport-bikes.fr n'a plus vraiment lieu d'être dans l'ère de l'info consommable, instantanée, reprise et copiée-collée à la vitesse de la lumière de sites en sites, de tweets en posts, survendue à grands renforts de titres explosifs dans le seul but de multiplier les clics d'un public pas toujours passionné.

Pour être rentable – et encore…

– sur le web, l'info a souvent dû sacrifier la qualité sur l'autel de la quantité, du racolage et de l'immédiateté. Cette approche, certes dans l'air du temps, ne nous intéresse pas. À l'heure où tout va vite, très vite, trop vite, où il est de bon ton d'épiloguer sur la moindre phrase, sur la moindre image détournée de son contexte, où une vidéo choc piquée quelque part génère bien plus de visites (donc d'affichages de pub, donc de revenus) qu'un article étayé, rédigé avec soin et passion, nous rendons les armes. À l'heure où tout va vite, très vite, trop vite, notre minuscule équipe de professionnels souhaite continuer à se déplacer sur les courses pour vous présenter un contenu exclusif, et non vous noyer sous des articles "copiés-collés" par des semi-bénévoles assignés à demeure, davantage ensuqués que rémunérés par ce qu'ils imaginaient le job de leurs rêves. À l'heure où tout va vite, très vite, trop vite, il nous est apparu grotesque de constater que de gérer un site web depuis la salle de presse d'un circuit nous privait parfois du temps nécessaire pour aller chercher les infos dans le paddock pourtant voisin. À l'heure où tout va vite, très vite, trop vite, nous ne sommes ni suffisamment nombreux, ni suffisamment riches pour vous offrir un travail soigné, à la fois (gratuitement !) dans un site d'actu ET (contre quelques finances, celles qui font de nous des professionnels) dans notre magazine 100 % Racing. Nous avons donc choisi de nous focaliser sur le second.

Parce que la course va toujours vite, de plus en plus vite – cette fois pour notre plaisir commun ! –, nous aimons vous la présenter autrement, posément. Nous sommes heureux et fiers de gagner notre vie en partageant avec vous nos propres infos récupérées à la source, nos propres analyses, via ce magazine bimestriel que vous, lecteurs réellement passionnés, prenez manifestement tant de plaisir à lire et à décortiquer. Au calme. Bonne lecture à tous. Et rendez-vous dans deux mois ! ■

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SOMMAIRE

SPORT-BIKES #106

RENCONTRES / INTERVIEWS RUBRIQUES 6 12 14 18 20 22 77 106 112 113 114

✪ ARRÊT SUR IMAGE ✪ JEU CONCOURS : GAGNEZ UN GP AVEC TECH 3 ✪ LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING ✪ LA REVUE DE PRESSE ✪ LU ET ENTENDU DANS LE PADDOCK ✪ LE SHOPPING 100 % RACING

24 57 63 68 74 88 102 105

✪ LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN

✪ LA BOUTIQUE SPORT-BIKES ✪ ABONNEZ-VOUS AU MAG RACING N°1

✪ MOTO2 : LE BILLET DE FRANCO MORBIDELLI ✪ MOTO3 : LE BILLET DE ROMANO FENATI ✪ WSBK SUPERBIKE : L'INTERVIEW DE MARCO MELANDRI ✪ WSBK SUPERSPORT : LE BILLET DE F. CARICASULO ✪ ROAD RACE : ENTRETIEN AVEC LES STARS DU TT ✪ FSBK : L'INTERVIEW DE MATHIEU GINES ✪ FSBK :LE BILLET DE STÉPHANE FROSSARD

DANS LA COURSE

✪ TRACKDAYS : LA RÉVOLUTION WOOLICH ✪ CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT

✪ MOTOGP : L'INTERVIEW CROISÉE ZARCO / BAZ

30 54 60 64 72 78 94

✪ MOTOGP : LE "DARK HORSE" ZARCO ✪ MOTO2 : LES "MARC VDS BOYS" PRENNENT LE POUVOIR ✪ MOTO3 : COMME DES CHIFFONNIERS ! ✪ WSBK SUPERBIKE : REA PROCHE DE LA PERFECTION ✪ WSBK SUPERSPORT : MAHIAS SORT DE LA BOUSCULADE ✪ ENDURANCE : YAMAHA À L'ASSAUT DES 24 HEURES ✪ FSBK : GUARNONI, L'INVITÉ SURPRISE

TECHNIQUE & MAG

❱❱ DOUBLE POSTER GÉANT MARC MARQUEZ & JORGE LORENZO

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38 42 50 58 82 86 108

✪ MOTOGP : IANNONE ET LORENZO EXPLIQUENT LEUR DÉFI ✪ MOTOGP : L'AÉRO, ÇA NE FAIT QUE COMMENCER ✪ MOTOGP : MARQUEZ, COMME EN 500 ! ✪ GRAND PRIX : ÊTES-VOUS PRÊTS POUR L'ÉLECTROGP ? ✪ ENDURANCE : LES PRIVÉS QUI DÉFIENT LES USINES ✪ ENDURANCE : LES SPÉCIFITÉS D'UNE EWC ✪ RÉTRO : LES MERCENAIRES DE LA 250

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Quand l'image se suffit à elle-même... Précisons juste qu'elle a été saisie dans le tour d'honneur du GP des Amériques, dont Marc Marquez et Valentino Rossi terminaient respectivement vainqueur et second.

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1 Un peu trop vite "enterrés", Pedrosa et Lorenzo refont surface à Jerez. 2 Aleix Espargaro "croit (toujours) en lui". 3 American girls.

4 Marquez dans le sillage de l'étoile filante Zarco au Qatar.

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5 Jolies Andalouses. 6 Jack Miller sur le point de "chahuter" Bautista à Jerez. 7 ça cherche la limite dans le team VR46. 8 Zarco surprend le petit monde de la catégorie reine. 9 La KTM de Bo Bendsneyder cherche sa route. 10 Le Grand Prix Red Bull d'Espagne donne des ailes. 11 Quelque chose qui cloche, peut-être ?

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1 Chaz Davies et Johnny Rea, "inséparables". 2 Après l'effort, le réconfort pour Lucas Mahias et Jules Cluzel. 3 Tension et concentration dans le box de Kenan Sofuoglu. 4 Marvin Fritz (Yam #7) se remet de jour en jour du gros crash collectif du Stock1000 à Assen.

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5 Julien Millet et David Perret en mauvaise posture au FSBK du Mans. 6 Bel enchaînement "en éventail" de Superbikes. 7 et 8 Le cuir d'Alex Lowes se souviendra du WSBK d'Assen... sa machine aussi ! 9 Randy de Puniet se paie une belle équerre aux essais des 24 H du Mans.

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Pour remporter les 2 PASS PADDOCK mis en jeu, qui vous permettront (entre autres surprises !) de vous promener librement dans le paddock du vendredi au dimanche, d’accéder à l’hospitality Tech 3 (avec prise en charge des repas du midi et du soir)* et de rencontrer le staff de l’équipe française et ses pilotes (dont Johann Zarco !), vous devrez :

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RÉPONDRE CORRECTEMENT AUX TROIS QUESTIONS FIGURANT SUR LE BULLETIN CI-DESSOUS.

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NOUS FAIRE PARVENIR, AVANT LE 30 JUIN 2017 À MINUIT, LE BULLETIN PAR EMAIL OU COURRIER À L’ADRESSE CI-DESSOUS.**

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CROISER LES DOIGTS POUR ÊTRE TIRÉ AU SORT PARMI LES BONNES RÉPONSES !

Notre grand(e) gagnant(e) sera ensuite contacté(e) par téléphone et informé(e) du déroulement du week-end. BONNE CHANCE ! *Le voyage et l’hébergement seront à la charge des participants. **Un seul bulletin par foyer sera accepté.

❱❱ BULLETIN À NOUS RETOURNER AVANT LE 30 JUIN 2017 MINUIT :

PAR EMAIL : jeu-tech3@sport-bikes-mag.fr (Seuls les bulletins complétés et scannés seront acceptés) ou PAR COURRIER : Sport-Bikes - Jeu Tech 3 - 253 avenue d’Aix - 13610 Le Puy Ste Réparade QUESTION #1 En quelle année le team Tech 3 a-t-il vu le jour ?

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QUESTION #2 Dans quelle entreprise Hervé Poncharal et Guy Coulon, les fondateurs de Tech 3, ont-ils fait connaissance, et en quelle année ?

UN INDICE ?

Toutes les réponses figurent dans le magazine Sport-Bikes n°105 !

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QUESTION #3 Quel pilote français a été champion du monde avec Tech 3 ?

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En quelle année ? ................................................................... Et dans quelle catégorie ? ..................................................................

NOM.................................................................................. PRÉNOM ...........................................................................................

NUMÉRO DE TÉLÉPHONE (Indispensable pour contacter le (la) gagnant(e) ADRESSE E-MAIL

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❑ Je refuse que mon adresse e-mail soit ajoutée au carnet d’adresses de la newsletter Sport-Bikes

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PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS : DR

BSB : HASLAM MÈNE, GUINTOLI PIGE EN MOTOGP

Sans une chute lors de la dernière course en date à Oulton Park, Leon Haslam ne serait probablement pas descendu du podium depuis le début de la saison.

Fort de trois succès, d'une deuxième et d'une troisième place, le pilote Kawasaki JG Speedfit mène actuellement le classement provisoire. Il est toutefois sous la menace directe de son coéquipier Luke Mossey, auteur de deux victoires et deux podiums. En ne marquant des points qu'une course sur deux, et avec une septième position comme meilleur résultat, Sylvain Guintoli connaît quant à lui une saison plus délicate avec la nouvelle Suzuki GSX-R 1000. "Il est important de se rappeler que ce sont les débuts de la moto, précisait-il. Nous travaillons beaucoup et sur tous les fronts. Nous sommes encore en train de comprendre tous les paramètres de la moto. Se battre pour la huitième place n'est pas ce que nous souhaiterions, mais nous avançons." En attendant la prochaine épreuve à Knockhill du 16 au 18 juin, Sylvain aura l'occasion de revenir en MotoGP puisqu'il prendra le guidon de la GSX-RR d'Alex Rins, forfait, lors du GP de France. C'est notamment son immense expérience en compétition qui a convaincu les pontes de Suzuki.

FIM CEV : DES JEUNES QUI EN JETTENT

La saison du championnat du monde Junior Moto3 a démarré en trombe sur le circuit d'Albacete, fin avril. La bataille pour la victoire a été particulièrement tendue jusqu'à ce que l'Espagnol Jeremy Alcoba passe la ligne d'arrivée 68 centièmes avant Makar Yurchenko, originaire du Kazakhstan. Ils ont été rejoints sur le podium par l'ibérique Jaume Masia. Les Français Andy Verdoïa et Clément Rougé se sont classés en 22e et 24e positions. Cette première manche a également vu les débuts de la célèbre structure Sky VR46 dans le championnat avec les Italiens Celestino Vietti Ramus et Dennis Foggia, complétant ainsi sa filière pour les talents transalpins.

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MOTOAMERICA DEBISE TRIOMPHE Le Français entame sa deuxième saison de Supersport dans le championnat national des États-Unis de la plus belle des manières. Après avoir terminé les deux premières épreuves de la saison sur la deuxième marche du podium, il a remporté sa première course de l'année à Road Atlanta en Georgie. Parti de la pole position avec sa Suzuki GSX-R, Valentin a néanmoins bataillé âprement avec le champion en titre Garrett Gerloff et sa véloce Yamaha, pour l'obtenir. Avec de tels résultats, Valentin se positionne surtout comme un solide prétendant au titre face aux champions des précédentes saisons, dont JD Beach qui a été titré en 2015.

Il est même actuellement le seul pilote en capacité de contester leur autorité.

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EN BREF

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SRC GLOIRE AU GP

La Sunday Ride Classic a de nouveau été un grand moment pour les passionnés de courses motos, et notamment ceux de Grand Prix. De Giacomo Agostini, qui fêtait les 40 ans de la fin de sa carrière, à Johann Zarco, en passant par Freddie Spencer et Christian Sarron, pas moins de 30 couronnes mondiales se sont données la réplique sur le circuit du Castellet. Les quelques 24 000 spectateurs présents ont pu rencontrer leurs idoles, mais aussi détailler ces motos 2-temps ayant fait rêver des générations de motards, sans oublier évidemment de profiter des nombreuses courses, de classiques ou non, qui se déroulaient tout au long du week-end. "La Sunday Ride Classic 2018 est déjà sur orbite, promet Jean-Pierre Bonato, son inventeur. Nous avons étudié pas mal de thèmes pour l'avenir et nous allons faire évoluer la SRC." Ça promet !

HANDISPORT UNE PREMIÈRE RÉUSSIE

La France peut se vanter d'avoir le premier championnat au monde réservé aux pilotes à mobilité réduite. Lors de la manche d'ouverture de l'inédite Coupe de France Handisport, les 29 et 30 avril, treize pilotes présentant divers handicaps se sont affrontés sur la piste du circuit Carole. Profitant d'une rapide mise en action, Stéphane Paulus s'imposait en solitaire tandis qu'Aurélien Briard et Aurélien Doolaeghe se livraient une intense bataille pour le gain de la deuxième place. Briard prenait le dessus et profitait même de l'expérience engrangée pour s'offrir la victoire en seconde course devant Paulus et Doolaeghe. En catégorie 600cc, Cédric Bléaud survolait les deux courses.

Kévin Simonato et l'Espagnol Alex Cruz montaient également sur les deux podiums, s'échangeant la deuxième marche. Leur prochaine confrontation aura lieu en ouverture du GP de France Moto au Mans, lors de la première course internationale Handisport.

❱❱ La première manche de la Women's Cup 2017 s'est déroulée en ouverture des 24 H Motos du Mans. L'épreuve a d'ailleurs rencontré un vif succès avec pas moins de 80 engagées réparties en deux finales. La victoire est revenue à Erika Jeannot, devant Margaux Wanham et Rebecca Bianchi. Notez qu'un sujet spécial "filles" est à venir dans le prochain numéro de Sport-Bikes. ❱❱ Au guidon d'une KTM Super Duke 1290, l'ancien pilote de GP Jeremy McWilliams s'est imposé lors de la première manche du Challenge Protwin sur le circuit Paul Ricard.

En course 2, la victoire revenait à Michael Brillault. ❱❱ Les 12 H de Nevers MagnyCours se dérouleront cette année du 2 au 4 juin. L'épreuve reprend son format atypique en étant composée de deux courses de six heures, l'une se déroulant le samedi soir, l'autre le dimanche après-midi. Concert, rallye touristique... de nombreuses animations sont au programme. ❱❱"Marc Marquez, l'histoire d'un rêve", voici le titre d'une nouvelle bande-dessinée retraçant la vie du plus jeune champion du monde MotoGP de l'histoire. Dès son plus jeune âge, l'incroyable ascension de l'Espagnol est illustrée par des graphismes inspirés des mangas japonais. Publié aux éditions Paquet, c'est l'ouvrage que les fans ne peuvent louper. ❱❱ Le nouveau jeu vidéo MotoGP2017 pour consoles innove avec un mode de jeu inédit.

Il propose désormais de se glisser dans la peau d'un directeur d'écurie. Tel Hervé Poncharal, il vous faudra parfaitement gérer les ressources de votre team pour optimiser les performances de vos pilotes. Enfiler le casque et piloter les meilleures motos de la planète reste toutefois possible dans les nombreux autres modes de jeu.

PROMOSPORT OUVERTURE DES HOSTILITÉS

Deux manches des Coupes de France Promosport 2017 ont déjà eu lieu à Lédenon et Carole et les classements provisoires impriment inéluctablement quelques tendances.

Ils mettent en avant des dominations écrasantes, à l'image des catégories 600cc et 400cc, confortablement menées par Guillaume Pot et Hugo de Cancellis. Les écarts sont en revanche plus serrés dans les autres séries. Noël Roussange mène le classement provisoire en 1000cc devant Johan Nigon et Alex Sarrabayrousse. Ludovic Descours possède quelques points d'avance sur Benjamin Vaucher et Gabriel Sanchez en 500cc. Quant à la 125cc, elle trouve à sa tête Hugo Girardet, suivi de Vincent Berny et Sylvain Markarian.

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Crédit photo : Stephane Maurel -

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

7 AVRIL EL PERIODICO ALEIX ESPARGARO : "SEUL MARQUEZ PEUT ARRÊTER VINALES"

Avec sa sixième place au Qatar, le nouveau pilote Aprilia est l'une des grandes surprises de ce début de saison. "Beaucoup de personnes ont dit que j'étais terminé en tant que pilote, mais je suis encore là.

Je suis heureux de faire partie de l'équipe Aprilia, j'aime la passion qu'ils mettent dans la course et leur projet est ambitieux. Même si j'aime la méthode et la rigueur japonaise, je préfère l'approche latine de la course : il y a la chaleur de l'équipe, mais aussi la rapidité. Quand je demande quelque chose à Aprilia, je l'ai en moins de deux mois."

A propos de sa machine, il déclare : "L'Aprilia est amusante à piloter et quand les autres machines souffrent de l'usure de leurs pneus, nous avons toujours du grip.

Je ne pensais vraiment pas pouvoir me battre avec les top pilotes."

A propos du championnat, il pense que "Vinales est le favori pour le titre, car la Yamaha est la machine la plus équilibrée du plateau.

Le seul pilote qui peut l'arrêter, c'est Marquez."

21 AVRIL LA REPUBBLICA LE FABULEUX MONDE DE ZARCO : "J'AIME BREL ET VALENTINO"

Il n'a pas de tatouages, ne porte pas de lunettes de soleil ou de casquette sponsorisée. Il n'aime pas les discothèques, il ne tweete pas, ne sourit pas sur demande, n'utilise pas de téléphone… Non, il n'est pas de ce type.

Il aime plutôt les chansons poétiques de Jacques Brel et de George Brassens, préfère écouter Paul McCartney que d'aller sur les réseaux sociaux.

Lorsque Rossi avait déjà 7 titres mondiaux, que Lorenzo était champion du monde en 250cc et que Marquez faisait ses débuts en GP la saison suivante, Zarco était en train de chercher les mots pour dire à son père qu'il voulait arrêter les études pour devenir pilote. C'était en 2007. "Tout a commencé cette année-là. J'avais 17 ans, un âge déjà considéré comme trop vieux en Moto3. J'ai pris mon cyclomoteur et j'ai fait 250 km de Cannes à Avignon, où j'ai frappé à la porte de Laurent Fellon. Pendant des années, j'ai dormi sur le canapé du salon (…) L'objectif était de remporter la Red Bull Rookies Cup pour montrer à mes parents que je pouvais devenir un pilote professionnel. Ancien parachutiste, Laurent était le seul à pouvoir m'enseigner la méthode pour y parvenir. Il m'a fait devenir un guerrier, avec patience et intelligence. (…) Depuis toujours, Valentino Rossi est mon héros. J'ai encore du mal à réaliser que je cours aujourd'hui avec lui (…)".

27 AVRIL GAZZETTA DELLO SPORT AUDI-VW POURRAIT VENDRE DUCATI : OPÉRATION DE 1,5 MILLIARD D'EUROS

Ducati pourrait changer de propriétaire.

Si aucun commentaire officiel n'est sorti de la direction de Borgo Panigale ou du groupe Audi-VW, des rumeurs 18

internes disent que Volkswagen est en train de redéfinir sa stratégie globale et veut se concentrer sur son activité principale (les voitures) et sur la mobilité électrique (suite au scandale des émissions polluantes).

Ducati ne fait donc pas partie de cette politique. En outre, ce serait une opération très positive puisqu'Audi a acheté Ducati en 2012 pour 860 millions d'euros. Maintenant, la société est évaluée autour de 1,5 milliard d'euros, grâce à des chiffres records comme 55 451 motos vendues en 2015.

Ducati pourrait être racheté par ses rivaux chinois, indiens (Hero) ou même japonais (Honda, Suzuki ou Kawasaki).

30 AVRIL SOLO MOTO JORGE LORENZO ET DUCATI : LE GRAND DÉFI

Après des années sur la même machine et avec la même équipe, Lorenzo a plongé dans l'inconnu. Il est passé de la moto connue comme étant la plus facile du plateau, à celle réputée comme étant la plus sauvage. D'un point de vue technique, la Yamaha est développée à partir du concept que le châssis et le moteur ne font qu'un. Chez Ducati, on préfère privilégier la puissance et la vitesse de pointe en ligne droite, au détriment de l'efficacité en virage.

Autrement dit, le point fort de la Yamaha devient le point faible de la Ducati. Le changement pour Lorenzo ne pouvait être plus radical, voire même désorientant.

"Il n'y a rien à faire, je ne comprends pas cette moto" furent ses premiers mots cet hiver à son entourage le plus proche, alors qu'il peine toujours à trouver un style de pilotage naturel sur l'Italienne.

S'adapter à cette machine est comme repartir de zéro, surtout après 8 années (et 3 titres) avec la Yamaha. Et comme si le défi technique n'était pas suffisant, il y a aussi la pression psychologique : après le flop de l'ambitieux projet Ducati/Rossi, les projecteurs sont maintenant tous braqués sur Lorenzo et le constructeur italien ne peut pas échouer pour la seconde fois.

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"Il faut vraiment que l'on parle sérieusement avec Carmelo pour avoir plus de circuits aux USA : ils me réussissent plutôt bien !"

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"J'ai entendu davantage parler de mes six tours en tête au Qatar que de mes deux titres de champion du monde en Moto2. J'aimerais que vous donniez plus de respect aux petites catégories, car c'est ici que tout se passe."

Marc Marquez /// Austin, 23 avril

"S'ils étaient des garnitures de pizza ?!?

Bô… J'ai toujours les questions les plus difficiles !"

Valentino Rossi /// Austin, 20 avril

Johann Zarco /// Austin, 20 avril

"Johann me rappelle un peu moi quand je suis arrivé en MotoGP : très agressif, il attaque à la limite, il a des alertes, il passe tout près de la chute..."

Marc Marquez /// Jerez, 7 mai

"La Ducati que pilote Jorge n’a rien à voir avec celle dont disposait Valentino.

C'était alors l'une des pires motos que Ducati ait envoyé en piste, et je peux en attester car je courais avec."

"Marc [Marquez] doit finir ses courses.

Il ne doit pas laisser Vinales envahir sa tête. S’il l’a dans sa tête, il est fini."

Wayne Rainey /// Marca.com, 26 avril

"Je n'ai pas de pression de la part du team.

Seul Andrea met la pression à Andrea pour rester au top."

Andrea Iannone /// Jerez, 4 mai

Loris Capirossi /// Tuttomotoriweb.com, 28 avril

"Ce podium avec Ducati est encore plus beau qu'une victoire avec Yamaha."

Jorge Lorenzo /// Jerez, 7 mai

"Si nous reviendrons aux M1 2016 ?

Non, parce que toutes les anciennes motos sont déjà au musée. Jamais…"

Valentino Rossi /// Jerez, 7 mai

"Lorsque vous avez un Rabat et que vous prenez un Morbidelli, c'est comme s'ils étaient différents à 100 % : le gars le plus nerveux du monde et le gars le plus décontracté du monde…"

Michael Bartholemy /// Crash.net, 29 avril

"Si vous parlez mal des pneus, vous recevez un email. Je suis l'un des rares pilotes à ne jamais me plaindre des Michelin, mais je ne comprends pas ce qu'il se passe."

Maverick Vinales /// Jerez, 7 mai

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LOOK

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RACING PERFORMANCE

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MOTOGP

INTERVIEW CROISÉE

PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

JOHANN

BA

LORIZ

ARCO

LE PREMIER EST D'UN NATUREL DISCRET, VOIRE SECRET. LE SECOND EST UN VOLUBILE, UN COMMUNICANT. LE PREMIER DÉBUTE EN MOTOGP, FORT DE DEUX TITRES DE CHAMPION DU MONDE MOTO2. LE SECOND ENTAME SA TROISIÈME SAISON EN CATÉGORIE REINE APRÈS UNE ANNÉE AU FOND DU GOUFFRE. TOUS DEUX ATTACHANTS, HUMAINEMENT INTÉRESSANTS, TECHNIQUEMENT STUPÉFIANTS, JOHANN ZARCO ET LORIS BAZ SONT ASSURÉMENT TRÈS DIFFÉRENTS, TANT SUR LE PLAN DU CARACTÈRE QUE DES CHOIX DE CARRIÈRE. NOUS LEUR AVONS POSÉ LES MÊMES QUESTIONS : C'EST L'OPÉRATION Z.

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Tu démarres 2017 sur un gros rythme. T'y attendais-tu ?

JOHANN

BA

ARCO

LORIZ

Oui, c'est parti assez fort… Ce début de course au Qatar Honnêtement, je l'espérais… On a fait l'inverse de l'an passé : en 2016, était peut-être même une surprise pour moi. Mener on a réussi de très bons tests hivernaux, avec une moto presque parfaite comme ça, d'entrée, n'était pas ce que j'espérais. Mais d'entrée de jeu. Je crois que tout allait trop bien. À partir du Mans, lorsque l'on est un compétiteur, c'est là que l'on veut on est entré dans une spirale négative. On a réalisé qu'on ne connaissait être, et je suis heureux d'avoir commencé ma carrière pas la moto : n'ayant eu aucun souci jusque-là, on n'y avait jamais apporté en MotoGP avec cette performance car elle ma donné de réelles modifications. Et quand il a fallu travailler sur les réglages, confiance pour la suite. Mais j'ai chuté, et finalement, on s'est retrouvé perdu. Cet hiver, quand je suis monté sur la GP15, j'étais c'est ce dont le classement au championnat en total manque de confiance. J'ai donc pris les choses calmement, les unes se souviendra. L'objectif est de terminer les courses après les autres, pour essayer de reconstruire ma confiance en même temps car j'ai besoin d'emmagasiner de l'expérience, que je me réparais physiquement, que je découvrais cette nouvelle moto, pas seulement de faire des coups d'éclat. les méthodes de travail de mon nouveau chef mécanicien, Paolo Zavalloni, et C'est ce que j'ai fait ensuite en que lui-même découvrait la catégorie. Au final, on est partis un peu de zéro, sans Argentine et au Texas. Au départ, avec Laurent, vouloir bousculer les choses, et on est arrivés à la première course confiants, avec on visait le top 10, mais avec ces débuts au Qatar, un super feeling. Le jour de la course, j'étais moins à l'aise qu'aux essais, et malgré on s'est dit qu'il fallait viser le top 6 ou le top 5, tout, je termine à seulement 20 secondes de Maverick [Vinales], le plus petit écart avec l'espoir de jouer quelques podiums. de ma carrière en MotoGP avec le vainqueur. En Argentine, j'étais dans les six plus C'est là qu'il faut se maintenir pour marquer des rapides tout le week-end. Il est difficile de dire ce que j'aurais été capable de faire points importants au championnat et viser la si je n'avais pas été gêné par la chute de Jorge [Lorenzo] dans le premier virage, mais place du meilleur débutant. en termes de vitesse, je pense sincèrement que c'était le meilleur GP de ma carrière.

As-tu la sensation de jouer ta carrière cette année ?

JOHANN

ARCO

BA

LORIZ

Ah non, pas du tout. Ça faisait même très longtemps que je n'avais pas été Non, la pression du deuxième titre Moto2 me pesait bien aussi serein. De toute façon, quand tu es pilote, je ne vais pas dire que tu joues plus. Et la véritable année charnière a peut-être été ta carrière, mais tu joues quelque chose tous les ans. Il y a ceux qui jouent le 2015. Finalement, cette année, je reviens en position titre, ceux qui jouent le top 5, ceux qui jouent la place de meilleur indépendant, d'outsider, je ne suis plus le favori : c'est plus facile ceux qui jouent leur place pour rester en GP... Je pense avoir prouvé que j'avais à gérer. Avec l'expérience que j'ai, je peux gérer un le niveau pour rouler ici. Et sincèrement, j'en ai tellement bavé l'an passé – championnat. Mais je ne peux par exemple pas m'en bien plus que ce que l'on peut imaginer, autant sur le plan physique que sur le vouloir d'avoir chuté au Qatar en menant la course. plan mental – que cette année, mon seul but est de me faire plaisir. Je trouvais ça Avant le début de la saison, je n'étais pas parti pour c**, avant, quand un pilote disait ça, mais j'ai réalisé que je n'allais vraiment vite jouer le titre mondial. Du coup, quand je me suis que lorsque je m'amusais avec la moto. L'an passé, quand je souffrais, je n'avais senti en condition pour faire un truc, sans être qu'une idée en tête : rentrer chez moi. Je n'avais pas du tout envie d'être sur la au-dessus de mes pompes, je me suis dit : "Vas-y, moto, et ça ne faisait qu'empirer cette spirale négative. Cette année, je suis impatient fais-toi plaisir." Je n'aurais pas pu m'autoriser ça à chaque fois de prendre le guidon. Et je pense que je serai encore là en 2018. ces deux dernières saisons car je jouais le titre.

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JUILLET 1990 Naissance à Cannes [06]

Rencontre avec Laurent Fellon et débuts en pocketbike en Italie

4e du championnat d'Europe de pocket-bike (Junior C)

Vice-champion d'Europe de pocket-bike (Junior Mini)

Vice-champion d'Europe de pocket-bike (Senior)

2003

2004

2005

2006

Débuts en vitesse sur Conti puis Metrakit en championnat de Catalogne

4e de la Coupe Metrakit (Espagne)

4e de la Coupe Bancaja 125 (Espagne)

Championnat de Catalogne et d’Espagne 125

1er

FÉVRIER 1993 Naissance à Sallanches [74]

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MOTOGP

INTERVIEW CROISÉE

As-tu trouvé dans ton équipe l'équilibre que tu cherchais ?

JOHANN

ARCO

BA

LORIZ

Alors, je pense sincèrement que ma Oui, et j'en suis ravi. Je craignais un peu le fait d'arriver dans un team français. J'avais première saison [en 2015] n'était pas peur de ne pas réussir à me concentrer sur le bon sujet, que le fait de parler la même mauvaise, plutôt bien construite. Après, langue maternelle nous emmène trop sur le terrain de la plaisanterie… Finalement, il y a eu beaucoup de soucis dans l'équipe qui non. Le team est plus que rodé, et quand Laurent [Fellon, son coach] m'a dit, au bout ont compliqué les choses [le fameux épisode d'une journée d'essais : "Là, Jojo, on a l'équipe !", je me suis senti complètement Forward Racing]. Pareil l'an dernier : on avait rassuré. Laurent est mon juge de paix. Si lui est content, je suis content. S'il me dit un gros potentiel, avant que je ne me blesse et qu'on est dans la bonne équipe, c'est qu'on y est : il a senti ça chez Ajo en Moto2, que nous nous perdions dans la mise au point je lui ai fait confiance et il ne s'est pas trompé. Le fait qu'il me dise la même chose de la moto. Aujourd'hui, je m'entends vraiment pour Tech 3 m'aide encore plus à me lâcher et à me sentir en totale confiance. bien avec mon nouveau chef mécanicien.

Ils apprennent à me connaître, j'apprends à connaître la moto. Depuis que La GP15 est une moto éprouvée, et si Ducati l'on travaille ensemble, on ne fait que progresser. C'est vraiment top. Notre nous soutient quand nous avons besoin d'aide philosophie de la course, à Laurent, Guy [Coulon, son chef mécanicien] et moi, est dans la mise au point, on ne va pas la réinventer. très similaire, un peu "old school". Bon, il ne faut pas non plus chercher à régler En revanche, Paolo [Zavalloni] m'aide à adopter des carburateurs en MotoGP, sinon tu n'avances pas [sourire], mais nous avons les bonnes stratégies de week-end et de course. tous les trois la même façon d'aborder la compétition dans son ensemble. C'est Hector [Barbera, son coéquipier] bien d'avoir des notions du passé car même si la technique a évolué, la course est un pilote avec lequel je m'entends très bien moto reste de la course moto. Guy et mes mécanos, comme Laurent depuis et il y a vraiment une bonne ambiance dans l'équipe, toujours, ont la boule au ventre quand je prends la piste, et moi, j'ai la boule au des deux côtés du box. Ça se ressent au guidon. ventre de bien faire. C'est certainement ça le plus important.

Le fait d'avoir un autre pilote français rapide dans la catégorie t'importe-t-il ?

JOHANN

ARCO

BA

LORIZ

LORIZ

BA

JOHANN

ARCO

Ça me fait plaisir. Il [Loris] semble Pas plus que ça. Tout le monde me demande si le fait qu'un autre Français soit arrivé avoir franchi un step en ce début de me met la pression… Pour moi, c'est vraiment un truc de journaliste : les Espagnols ne se posent saison. Peut-être que l'arrivée du pas la question de savoir combien ils sont. Ils essaient juste d'être devant tout le monde ! champion du monde Moto2 dans En France, on a l'impression qu'il n'y a de la place que pour un seul pilote et que celui qui fera la catégorie, sur une bonne moto, le meilleur résultat éliminera l'autre, mais c'est faux. Il y a de la place pour deux, largement, et qui performe, l'oblige un peu comme à l'époque où il y avait Sylvain [Guintoli] et Randy [de Puniet]. Si un troisième pilote français à se "sortir les doigts", devait arriver, ce serait tant mieux. Pour moi, peu importe la nationalité : tout ce que je veux, on va dire [sourire]. C'est une très c'est faire les meilleurs résultats possibles. Johann a fait un super début de saison, bonne chose, c'est ce que l'on il a une super moto et tu sens qu'il est à l'aise dessus : tant mieux pour le public français. appelle la compétition. Si ça peut aider à médiatiser le sport moto en France, j'en suis sincèrement heureux.

Vainqueur de la toute première Red Bull MotoGP Rookies Cup

Deux victoires en CIV 125 sur l'Aprilia ex Gabor Talmacsi

20e du championnat du monde des GP125 (Aprilia WTR San Marino)

11e du championnat du monde des GP125 (Aprilia WTR San Marino)

Vice-champion du monde des GP125 (Derbi, Avant-Air Asia Ajo)

2007

2008

2009

2010

2011

Saison d’entraînement en Yamaha YZF-R6

Champion d’Europe STK600 (Yamaha)

8e de la Coupe du monde FIM STK1000 (Yamaha)

8e de la Coupe du monde FIM STK1000 (Yamaha)

14e du British Superbike (BSB) (Yamaha)

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Tu as une carrière assez atypique pour un pilote français. Es-tu satisfait du chemin choisi ?

JOHANN

ARCO

BA

LORIZ

J'en suis même assez fier, oui. Un paquet de fois, on m'a dit que Quand j'y pense, je me dis que je n'aurais pas pu je n'y arriverai pas, parce que j'étais trop grand ; parce que je suis allé en le faire autrement. Je suis passé par plusieurs phases, Superbike au lieu d'aller en GP ; parce que je suis allé en BSB [championnat qui m'ont fait grandir et apprendre plein de choses. anglais de Superbike] au lieu de rester en Superstock ; parce que j'ai quitté Ce parcours m'a mené là où je suis aujourd'hui. une excellente Kawasaki en Superbike pour aller me ramasser en MotoGP… Je ne serais pas dans le même état d'esprit J'ai toujours cru en mon truc. Il y a un tout petit groupe autour de moi qui si je n'étais pas passé par tout ça, par ces années m'a suivi : mes parents, Adrien [Morillas, son coach] ; depuis quelques année, parfois difficiles en GP entre 2009 et 2015.

Eric [Mahé, son manager] ; plus longtemps en amont JCO [Jean-Claude Olivier, Ça a été dur, j'en ai bavé, j'ai parfois été ancien patron de Yamaha Motor France] qui m'a beaucoup aidé et donné une critiqué, mais je ne regrette rien, c'est sûr. ligne de conduite. Pour moi, il faut savoir saisir l'opportunité qui nous semble Aujourd'hui, je roule sur les meilleures motos du la bonne. Je suis persuadé que si j'étais parti directement en GP en 125cc, monde avec les meilleurs pilotes du monde, et je je ne ferais plus de moto à l'heure actuelle. Je pense que beaucoup de pilotes suis l'un de ces pilotes... Je vis vraiment ce dont je français ont cramé leur carrière en suivant cette voie plus ou moins académique. rêvais. J'ai aussi la conscience que cela peut vite Quand j'avais 16 ans, je voulais faire les 200 miles de Daytona. Finalement, s'arrêter : je vais donc faire mon maximum pour j'ai roulé en championnat d'Espagne et d'Angleterre, j'ai fait des piges que ça dure le plus longtemps possible, pour en France, en Allemagne et en Italie, j'ai couru en Superstock 600 et 1000, garder cette adrénaline qui me donne l'envie de en Superbike, en Endurance… J'ai énormément appris via ce parcours. vivre à fond quand je me lève chaque matin.

10e du championnat du monde Moto2 (Motobi, JiR)

9e du championnat du monde Moto2 (Suter, Came IodaRacing Project)

6e du championnat du monde Moto2 (Caterham Suter, Air Asia Caterham)

Champion du monde Moto2 (Kalex, Ajo Motorsport)

Champion du monde Moto2 (Kalex, Ajo Motorsport)

2012

2013

2014

2015

2016

Début de saison en STK1000 (Kawasaki MRS), Fin de saison en WSBK (Kawasaki, Provec)

8e du championnat du monde Superbike (Kawasaki, Provec) Vainqueur du Bol d'Or (Kawasaki, SRC)

5e du championnat du monde Superbike (Kawasaki, Provec)

17e du championnat du monde MotoGP 2e Open (Yamaha, Forward Racing)

20e du championnat du monde MotoGP (Ducati, Avintia Racing)

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Tu te retrouves à te battre contre des pilotes que tu as toujours admiré et le public t'adule : comment gères-tu tout ça ?

JOHANN

ARCO

BA

LORIZ

C'est sûr qu'au début, rouler avec tous ces grands noms, c'était Ça va. Avec l'expérience, je vais de mieux en mieux intégrer quelque chose ! Mais même si j'ai toujours énormément de respect que ces pilotes dont je rêvais sont devenus des adversaires pour tous les pilotes face auxquels je me bats, je commence à être à battre. Et si je suis en mesure de les battre, comme c'est habitué à mon environnement. Quant au public, j'ai toujours aimé déjà arrivé dans ces trois premières courses, c'est que je échanger avec les gens, j'ai toujours été ouvert. Je pense que je tiens vaux autant qu'eux : sans être prétentieux, je dois savoir ça de mon père. Quand j'étais petit, j'allais voir les pilotes et je pouvais m'en persuader. Quant au public, je suis très heureux de attendre des heures pour avoir un autographe. Et je m'appelle pouvoir partager ces moments avec lui. Cette notoriété Loris en hommage à Loris Capirossi. Maintenant, c'est moi qui signe grandissante est très agréable. Après, elle pourra les autographes aux enfants et certains parents viennent me dire devenir compliquée à gérer sur certains événements. qu'ils ont appelé leur fils Loris à cause de moi… Ce genre de choses Mais je me mets à la place des spectateurs qui te fait prendre conscience du chemin parcouru – même s'il m'en reste m'attendent pour un autographe ou une photo et encore un bon morceau à faire ! Quand on me reconnaît dans la rue, j'essaie de faire mon maximum pour leur accorder un c'est un plaisir de partager un moment avec un passionné de moto. peu de mon temps, dans la mesure du possible.

Ton coach t'a suivi toute ta vie : t'apporte-t-il encore quelque chose aujourd'hui ?

JOHANN

ARCO

BA

LORIZ

Oui. Laurent est un bon juge pour moi, autant en entraînement que dans Oui, énormément. Ça n'est plus aussi l'approche de la compétition. Il va savoir s'adapter à un gamin qui roule en PW flagrant qu'avant en termes de pilotage pur : comme à un "gamin" qui roule en MotoGP. Il sait précisément où je me situe les traj', je commence à les connaître… [rires] dans mes capacités : s'il me dit que c'est bien, c'est que je ne dois pas aller Et quand tu regardes les chronos, quand tu vois plus loin ; s'il me dit de pousser davantage, c'est que j'ai encore de la marge. qu'entre le premier et le dernier, il n'y a parfois Il ne se trompe jamais, et ça a toujours bien fonctionné. Aujourd'hui, son aide qu'1,3 seconde d'écart et que je suis au milieu m'est surtout précieuse en entraînement. Après un bref essai sur une R1, avec une moto qui a deux ans, tu te dis que nous avons décidé de nous entraîner avec une machine de supermotard : je ne suis plus très loin. Mais Adrien [Morillas] la R1 me procurait une sensation étrange… sans oublier que ça coûtait sait m'aider sur les petites choses. Il connaît vite très cher en cas de glissade. Ça peut paraître bizarre, car une 450cc mes défauts par cœur, il sait que sur les premiers de supermot' n'est pas très puissante [une soixantaine de chevaux pour tours des premières séances du vendredi une machine préparée], mais sur une piste de karting, les virages te et du samedi, je suis raide comme un piquet et que j'ai besoin de temps pour me détendre et commencer sautent tellement au visage que tu retrouves un peu les sensations que à baisser la tête… L'an passé, il a validé mes choix tu éprouves sur un grand circuit avec une machine de 260 ch. Pour le de pneus à Brno et à Sepang et ça a donné deux très Moto3, c'était la 125 YZF sur les pistes de kart ; pour le Moto2, la R6 sur bons résultats. Il sait me donner les bons conseils des grands circuits et pour le MotoGP, le supermot'. Quand je tourne au bon moment. C'est une complicité. C'est probablement dans ce que Laurent considère être de bons chronos, c'est que je suis la personne qui me connaît le mieux à l'heure actuelle, prêt à rouler vite en course. Il consolide ma base, et quand je transfère peut-être même mieux que mes parents. ■ cette base au MotoGP, je suis capable de mener une course.

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Tarif public conseillé au 01/03/2017

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motoGP

synthèse QATAR / ARGENTINE / AMéRIQUES / ESPAGNE

Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

DARK MOTOGP

HORSE

HOW DO YOU SAY "JOHANN" ?* Dans le paddock des Grands Prix, le Moto2 et le Moto3 passent bien souvent au second plan. Mais cette fois-ci, les journalistes de toutes les nationalités autres que française ont appris à prononcer le prénom "Johann".

Si cette reconnaissance tardive a le don d'agacer le principal intéressé, bien placé pour savoir que l'on ne décroche pas deux titres de champion du monde Moto2 par hasard, Johann Zarco doit s'habituer à faire causer. Y compris, ses adversaires.

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Avant Austin, Valentino Rossi se montre dithyrambique au sujet du rookie : "Zarco a été très impressionnant, déclare-t-il après avoir vu le pilote Tech 3 disparaître à l'horizon durant les six premiers tours du GP du Qatar.

Il était très fort. J'étais curieux de voir ses performances en MotoGP, car je travaille beaucoup avec Franco Morbidelli et l'an dernier, il me disait que Johann faisait quelque chose de très spécial en Moto2 – surtout dans les dix derniers tours – et que je devais

faire attention à lui car il serait rapide aussi en MotoGP." Après Austin – où le Frenchie va bousculer la star italienne dans une tentative d'intérieur culottée – le ton n'est plus le même : "[Zarco] est toujours très rapide, il pilote très bien, il a un grand potentiel. Mais ça n'est pas du Moto2. Si vous voulez doubler, vous devez doubler d'une autre façon.

Il attaque toujours trop tard.

Pour moi, il doit rester plus calme."

Les observateurs avertis du paddock

*Comment prononces-tu "Johann" ?

L'expression est anglaise et n'a pas vraiment de traduction idiomatique en français. Le "dark horse" désigne un compétiteur au succès inattendu.

Et pour le coup, sur – littéralement – son "cheval noir", Johann Zarco en épate et en effraie plus d'un.

Si Marc Marquez et Jorge Lorenzo ont déclaré admirer les prouesses du Français, Valentino Rossi, l'actuel leader du provisoire, le trouve un peu trop à l'aise.

Un signe qui ne trompe pas.

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le savent : quand Rossi égratigne (gentiment pour l'instant) un adversaire, c'est qu'il le craint. Et c'est donc très bon signe pour Johann. Marc Marquez et Jorge Lorenzo, les deux autres étoiles des GP, s'expriment eux aussi sur le phénomène Zarco au soir du GP de Jerez (où il laisse échapper de peu le podium après deux cinquièmes places à Austin et Termas).

"Johann me rappelle un peu moi quand je suis arrivé en MotoGP : très agressif, il attaque à la limite, il a des alertes, il passe

tout près de la chute… lançait l'officiel Honda. Mais si tu veux apprendre, tu dois procéder comme ça. Tu dois attaquer, chercher les limites. Il est sur la bonne voie. Et aujourd'hui, il termine premier pilote Yamaha. Plutôt pas mal…"

Le pilote Ducati est sur la même longueur d'onde, avec un bémol : "S'il est double champion Moto2, c'est qu'il est bon, très bon. La Yamaha, pour un débutant, donne beaucoup de confiance, c'est une moto "facile", mais il est très rapide et déterminé… Peut-être un peu trop

déterminé quand il se bat face à un autre pilote : il doit faire attention, car les MotoGP sont plus grosses, elles ont plus d'inertie moteur qu'une Moto2 – mais j'aime beaucoup son attitude et c'est un très, très bon pilote."

Une question se pose maintenant : quand Vale, Marc et Jorge (qui avaient très certainement appris à prononcer "Johann" bien avant ces quatre courses) vont-ils se lasser de répéter ce prénom à la presse ?

Si le Français continue sur sa lancée, ce moment pourrait arriver très vite… juin - juillet 2017

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Si les Yam officielles ont pris un coup de chaud à Jerez, le duo Rossi/Vinales mène toujours !

YAMAHA EN QUÊTE Concluant, le début de collaboration entre Maverick Vinales et l'équipe officielle Yamaha l'est assurément, avec deux victoires en deux courses. Mais à Austin, l'Espagnol chute de l'avant sans comprendre.

Puis à Jerez, malgré un warm-up prometteur, il doit se contenter du sixième rang, la faute à un pneu avant qu'il ne sent absolument pas. "Dès le premier tour, j'ai perdu l'avant et j'ai percuté Iannone, explique-t-il. Et ensuite, dans toutes les entrées de virage à droite, j'étais vraiment lent. J'ai failli tomber deux ou trois fois dans le virage n°11." Pire : le sort de Valentino Rossi. L'Italien, incapable de rivaliser face à son voisin de box au Qatar et à Termas, tire habilement les marrons du feu en montant à Austin sur son troisième podium d'affilée. Leader du provisoire avant Jerez, il le reste après… mais d'un cheveu : "J'avais tellement de patinage à la sortie des virages à gauche que nous sommes déjà chanceux d'avoir rallié l'arrivée", lance-t-il, en nage. À Jerez l'an passé, les Yamaha officielles avaient réalisé le doublé. Cette année, Johann Zarco y enregistre son meilleur résultat au guidon de la M1 2016. Il y a donc matière à s'inquiéter pour les Bleus, le tracé andalou préfigurant souvent une base de réglage précieuse pour la suite de la saison : "Jerez, c'est un nouveau départ : parfois, quand tu trouves un bon setup ici, il fonctionne bien sur de nombreux circuits en Europe", déclarait en effet Marc Marquez en arrivant sur place. Mais selon Guy Coulon, chef mécanicien de Zarco, les châssis 2016/17 partagent des géométries très proches.

Rossi, en outre, semblait avant Jerez relativement satisfait de sa M1 2017.

"J'ai hésité à un moment à changer de moto et revenir à la version 2016, déclarait-il à Austin. Mais nous avons travaillé et la nouvelle moto a des points forts. Elle me permet surtout d'attaquer en fin de course.

L'an passé, j'étais rapide en début de course, mais je souffrais sur la fin."

La chaleur excessive de la piste de Jerez (par rapport au reste du week-end), le fait que les Moto2 aient déposé beaucoup de gomme Dunlop sur le tarmac juste avant la course MotoGP (elles tournent toujours après les MotoGP pendant les essais libres) et un choix de pneu avant Hard pour Rossi/Vinales et Medium pour Zarco/ Folger sont autant de voies à explorer – et corréler – pour expliquer ce fiasco.

Au lendemain du GP, dans des conditions météo très similaires à celles de la course, Yamaha a testé un nouveau cadre : avec lui, Vinales roule nettement plus vite. Rossi n'y arrive pas, pas du tout. Yamaha est en quête. Et nul doute : Yamaha enquête.

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côté paddock...

PAS DE TEAM POUR ROSSI

Carmelo Ezpeleta, le big boss de la Dorna, a évoqué la possibilité de créer une licence pour un nouveau team MotoGP… si Valentino Rossi le demandait. Ce à quoi le principal intéressé a répondu : "Pour le moment, je ne suis pas intéressé pour monter une équipe.

Dans quelques années, on verra.

Je veux travailler sur les jeunes pilotes, en CEV, Moto3 et Moto2.

Je veux continuer à courir aussi. J’ai un contrat de deux ans avec Yamaha."

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côté paddock...

Avintia Racing était le premier team à signer un accord avec Ducati pour la fourniture de deux GP17 en 2018. Si Pramac et Aspar expliquent vouloir continuer avec Ducati, rien n'est encore fait.

Idem pour Marc VDS et LCR, qui souhaitent rester chez Honda.

Quant à Tech 3, notre petit doigt nous dit que l'ambiance avec Yamaha n'est pas au beau fixe…

Entre les inondations à Losail et les bosses à Austin, les promoteurs de ces deux circuits vont devoir effectuer quelques travaux de drainage et de resurfaçage. "Si le COTA se dégrade l'an prochain d'autant qu'il s'est dégradé cette année, il va devenir difficile d'y piloter", estime Marc Marquez.

HONDA ACCÉLÈRE

Les pensionnaires de l'équipe Repsol Honda ont d'abord souffert.

En queue de top 5 au Qatar, Marc Marquez et Dani Pedrosa goûtent tous deux le gravier argentin, dans le même virage et de la même façon, victimes d'une RC213V en mauvaise adéquation avec son Michelin avant.

Mais à compter d'Austin, le tandem ne quittera plus le podium !

Les belles performances de Cal Crutchlow sur la Honda LCR (lorsqu'il ne tombe pas…) tendent à le confirmer : le HRC semble avoir trouvé la recette pour faire fonctionner son package avec le nouveau V4 big bang. Même si, selon Marquez, il ne faut pas crier victoire trop vite : "Nous travaillons beaucoup, mais je ne suis toujours pas parfaitement à l'aise avec la moto : il nous manque quelque chose", pondérait-il après sa victoire à Austin. À Jerez, c'est au tour de Pedrosa de triompher. "J'apprécie tellement cette émotion, plus que je ne l'aurais fait il y a quelques années, de manière plus consciente", commente un Dani ému aux larmes sur le podium.

Difficile de dire si cette domination des Honda va durer, tant Jerez s'est révélé un week-end étrange pour les Yamaha. Mais en plus de son adversaire n°1 en termes de vitesse pure, Vinales, et de l'arbitre Rossi, dont la sagesse et la ruse sont toujours à craindre au plus haut point, Marquez devrait peut-être bien se méfier de son propre coéquipier, plus imperturbable que jamais en Espagne (l'effet du coaching de Sete Gibernau ?), dans la défense de son titre.

3000

Johann Zarco s'est fait voler son casque spécial champion du monde Moto2 lors de la Sunday Ride Classic. Quand la sottise dépasse, de très loin, la passion.

Le nombre de courses (dans toutes les catégories) disputées dans le cadre des GP depuis leur création jusqu'à la victoire de Pedrosa à Jerez.

Loris Baz a réussi le sauvetage de l'année à Austin, en redressant sa Ducati d'ultime justesse dans le dernier virage de la Q1 : "J’ai fait à peu près la même chose lors des tests de Brno en 2014.

Mais ça n'avait pas été filmé.

Lui, il a les images !", s'enthousiasmait Marc Marquez.

Des contrôles d'alcoolémie vont prochainement entrer en vigueur en MotoGP. Trois pilotes seront tirés au sort, entre 12 heures avant et 30 minutes après la course (sauf pour les hommes du podium, qui gardent le droit à leur petite gorgée de champ'). Hips !

Johann Zarco sera le personnage clef d'un longmétrage actuellement tourné par l'ancien pilote de Grand Prix Bernard Fau, à qui l'on doit notamment le film "Il était une fois le Continental Circus".

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Après un début de saison délicat, Marquez et Pedrosa affichent la forme des grands jours depuis Austin !

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DUCATI C'EST PARTI !

Comme à l'accoutumée, Andrea Dovizioso réussit un excellent premier week-end au Qatar en montant sur la deuxième marche du podium. C'est en revanche nettement moins la fête pour son coéquipier Jorge Lorenzo, seulement 11e. Après le cauchemar argentin (Lorenzo chute dans le premier virage, Dovizioso se fait percuter par l'Aprilia en perdition d'Aleix Espargaro), les Ducatisti sauvent les meubles à Austin (6e et 9e, à l'avantage de Dovi). Mais à Jerez, sur un tracé où on ne l'attendait absolument pas tant il s'est toujours montré hostile aux Desmosedici, Por Fuera s'offre son premier podium avec Ducati tandis que Dovi, parti depuis la 14e position sur la grille, se hisse à une belle 5e place.

Le tandem a demandé à Ducati de travailler plus sur le châssis, moins sur le moteur, et ça semble payer !

"Certains m'ont enterré un peu tôt et peuvent ravaler leurs mots, lance Lorenzo après sa superbe course toute en attaque. Tous les pilotes qui sont ici sont excellents. J'ai déjà gagné des courses et des titres.

Il faut juste me laisser du temps et des kilomètres sur la Ducati. Petit à petit, je sens qu'elle devient ma moto."

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Le nombre de chutes déjà enregistré par Aleix Espargaro sur l'Aprilia depuis le GP du Qatar.

SUZUKI AÏE, AÏE, AÏE S'il y en a un qui se mord les doigts d'avoir laissé filer Johann Zarco, c'est bien Davide Brivio, le manager du team officiel Suzuki. Avec seulement 9 points marqués (une 7e place à Austin, entre deux chutes et un ride-through en Argentine pour avoir bougé sur la grille de départ), son pilote phare Andrea Iannone ne suit pas exactement le tableau de marche prévu.

Mais l'Italien en reste persuadé : son heure va venir !

"Nous ne voyons que le négatif sur ces quatre premières courses, explique-t-il, mais je pense qu'avec un peu de chance, tout aurait été complètement différent. Au Qatar, je jouais le podium avant de chuter. En Argentine, j'avais le rythme pour terminer 4e ou 5e sans ce ride-through.

En Espagne, j'avais un bon rythme avant de me faire piéger par une piste très glissante. On va y arriver, on va jouer devant."

Le rookie Alex Rins, joli 9e au Qatar, s'est quant à lui mis hors-jeu en chutant aux essais du GP des Amériques.

Il se relevait avec de multiples fractures dans le bras et le poignet gauche. Remplacé par le pilote de développement Takuya Tsuda à Jerez, Rins doit laisser sa Suzuki à Sylvain 34

Iannone a bien attaqué 2017 en menant les premiers instants du GP du Qatar.

Mais ça n'a pas duré...

Guintoli jusqu'à son rétablissement. Le Français, lors de son premier galop d'essais aux tests de Jerez, n'a pas eu à rougir de ses chronos sur une moto et des pneus qu'il découvrait.

"Cette Suzuki GSX-RR est tout simplement fantastique, se réjouit-il. Le moteur est à la fois très puisant et doux, je suis impressionné. Maintenant, je dois travailler sur mon style. En regardant les données, il semble que je sois déjà pas trop mal au freinage et à l'accélération, mais je dois améliorer mon feeling pour optimiser mon entrée et ma vitesse de passage en virage."

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LES INDÉPENDANTS ET LES ROOKIES MALMENÉS

Grâce à ses prouesses, Johann Zarco mène à la fois le classement des rookies et des pilotes engagés dans un team indépendant.

Sixième du général derrière le quatuor Yamaha/Honda officiel et la Ducati d'Andrea Dovizioso, il précède Cal Cruthlow (chute/3e/4e/chute) et son coéquipier, lui aussi débutant, Jonas Folger (10e/6e/11e/8e) de 6 points. Loris Baz (12e/11e/chute/13e) pointe pour l'instant 15e sur sa Ducati de 2015, à égalité avec son coéquipier, Hector Barbera (13e/13e/14e/12e), qui le coiffait sur la ligne à Jerez.

Crutchlow (#35) reste le seul indépendant à avoir atteint le podium (en Argentine).

APRILIA DU PROGRÈS Les pilotes Aprilia chutent beaucoup.

Mais ils avancent. Si Sam Lowes n'a pas la partie facile en découvrant le MotoGP sur une machine en cours de développement, Aleix Espargaro épate une fois de plus par ses talents de metteur au point.

6e au Qatar, il a ensuite traversé une zone de turbulence (chute à Termas, week-end sans à Austin) avant de revenir dans le top 10 à Jerez. "Nous travaillons pour essayer de mieux comprendre comment la moto se comporte dans les transferts de charge, explique-t-il après les derniers tests effectués sur le tracé andalou.

En fait, la RS-GP est extrêmement stable au freinage, mais elle souffre lorsque je relâche les freins.

Le nouveau pneu avant avec la carcasse plus rigide offre des avantages dans ce secteur." Un podium d'Aleix en cours de saison ne nous surprendrait pas outre-mesure.

côté paddock...

Pit Beirer, directeur de la compétition chez KTM, a déclaré ne pas souhaiter équiper un team satellite en 2018 avec des RC16, par manque de matériel performant et de personnel.

Franco Morbidelli étant "réservé" par Marc VDS, l'équipe LCR, qui aimerait engager deux Honda en 2018, souhaiterait conserver Cal Crutchlow sur l'une, et penserait à s'adjuger les services de Takaaki Nakagami sur la seconde.

Jack Miller a reçu une amende de 1000 € pour avoir bousculé Alvaro Bautista, qui venait de le faucher dans le sixième tour du GP d'Espagne. Jack a fait amende honorable… et payé : "C'est un geste à ne pas faire, c'était juste de la frustration.

Mais je comprends."

On a beaucoup entendu parler de Triumph pour succéder à Honda au rang de fournisseur de moteurs pour la catégorie Moto2. Mais finalement, la piste d'un bloc prototype, réalisé par la société Geo Technology, était largement évoquée dans le paddock de Jerez.

Aleix Espargaro s'avère décidément un très bon metteur au point.

MICHELIN OU LA RELANCE PERMANENTE

Les pilotes sont unanimes sur deux points. Un : les Michelin 2017 offrent davantage de feeling (donc de confiance, donc de sécurité) que l'année dernière.

Deux : d'un circuit à l'autre, le comportement de ces pneus change du tout au tout.

Faut-il s'en plaindre ? Assurément, non. En tout cas, pas nous, spectateurs : avec une même sélection de gommes pour des machines et des pilotes tous différents, cette instabilité des performances se révèle même une très bonne nouvelle.

Pourquoi ? En 2014, Honda et Marquez avaient trouvé l'accord parfait avec les Bridgestone, réputés constants. Bilan : ils ont remporté 10 victoires consécutives et ruiné le spectacle. L'an passé, les Michelin ont beaucoup évolué tout au long de la saison. Bilan : nous avons vu neuf vainqueurs différents.

A Jerez, la plage de fonctionnement des gommes était particulièrement réduite par la chaleur. Yamaha n'a pas trouvé la recette. Honda, si : cela a relancé le championnat, avec un top 4 séparé de seulement 10 points.

Désolé pour les mécanos et les pilotes, contraints de repartir de zéro d'un week-end à l'autre, mais cette philosophie Michelin s'avère excellente pour le spectacle. Reste à espérer que le nouveau pneu avant plus rigide, testé au lendemain du GP d'Espagne, ne la modifiera pas. juin - juillet 2017

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côté paddock...

(FRA)CASSÉE

Franco Uncini, membre de la direction de course du MotoGP, est un ancien champion du monde 500cc (1982). Et un pilote, même ancien, ça fait des trucs un peu dingues, comme plier une BMW M5 officielle pendant un tour d'inspection du circuit de Jerez sur une accélération un peu optimiste. Le malheureux s'en tire avec des côtes cassées et son passager, Mike Webb (directeur technique), avec un bras fracturé.

KTM LA SAGESSE PAIE Un "carénage aéro" simple mais tangible à Austin, un nouveau V4 big bang à Jerez, qui sonne par ailleurs la disparition du dernier moteur de type screamer (ou à calage régulier de l'allumage, favorisant la puissance pure au détriment de l'exploitabilité) du MotoGP : la KTM RC16 évolue de plus en plus dans une direction visant à l'assagir.

Et ça paie ! L'apparition de ce nouveau bloc a instantanément permis au tandem Pol Espargaro/Bradley Smith de tourner dans des chronos beaucoup plus proches des leaders.

En course, Pol pouvait envisager un top 10 lorsqu'il est parti à la faute. S'ils sont pour l'instant les derniers pilotes classés (c'est-à-dire, avec des points au compteur) au championnat, les Orange Boys entendent bien rapidement changer la donne ! n

A RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

QATAR. ............... 1. Maverick Vinales........ 2. Andrea Dovizioso ....... 3. Valentino Rossi ARGENTINE...... 1. Maverick Vinales........ 2. Valentino Rossi.......... 3. Cal Crutchlow AMériques . ... 1. Marc Marquez............ 2. Valentino Rossi.......... 3. Dani Pedrosa espagne. ......... 1. Dani Pedrosa............. 2. Marc Marquez ........... 3. Jorge Lorenzo

POLEMEN QATAR

Maverick Vinales

ARGENTINE

Marc Marquez

amériques

Marc Marquez

espagne

Dani Pedrosa

MEILLEUR(E)…

PILOTE . .................................................................................. Valentino Rossi ❱❱ 62 pts CONSTRUCTEUR . ........................................................................... Yamaha ❱❱ 83 pts ROOKIE................................................................................................. Johann Zarco ❱❱ 35 pts REMONTÉE ................................. Johann Zarco ❱❱ Argentine ❱❱ 14e grille ❱❱ 5e arrivée V. MAX ............................................................... Alvaro Bautista ❱❱ Qatar ❱❱ 349,6 km/h

Classement MOTOGP

Pos Pilotes 1 Valentino ROSSI 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

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Maverick VINALES Marc MARQUEZ Dani PEDROSA Andrea DOVIZIOSO Johann ZARCO Cal CRUTCHLOW Jonas FOLGER Jorge LORENZO Danilo PETRUCCI Scott REDDING Jack MILLER Aleix ESPARGARO Alvaro BAUTISTA Loris BAZ

NAT ITA SPA

Marque Yamaha Yamaha

SPA

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER cze aut GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL Total 16

20

20

06

62

25

25

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10

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Honda Honda Ducati Yamaha

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00

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10

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41

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11

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29 29

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SPA

Honda Yamaha Ducati Ducati Ducati Honda Aprilia Ducati

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FRA

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MOTOGP

PILOTAGE

PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

LORENZO / IANNONE

LA COULEUR DU DÉFI D'UN CÔTÉ, LE ROUGE, SANGUIN, SAUVAGE. DE L'AUTRE, LE BLEU, POSÉ, RAFFINÉ. SI LA COULEUR NE FAIT PAS LE PILOTE, ELLE EN DIT LONG SUR LE TEMPÉRAMENT DE SA MONTURE. JORGE LORENZO ET ANDREA IANNONE, EN INTERVERTISSANT LE ROUGE ET LE BLEU, SE SONT LANCÉS UN DÉFI : REVOIR LEUR PILOTAGE DE A À Z. ILS NOUS EXPLIQUENT…

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Andrea Iannone (#29) est passé du rouge Ducati au bleu Suzuki, tandis que Jorge Lorenzo a troqué sa Yamaha indigo contre une Ducati vermeil.

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armi les têtes d'affiche du MotoGP, Jorge Lorenzo et Andrea Iannone incarnent les transferts les plus marquants de l'intersaison 2016/17. Après neuf années sur une docile Yamaha M1, taillée pile à la mesure de son pilotage ultra précis, l'Espagnol a signé le contrat de l'impossible : faire gagner la Ducati sur laquelle tout le monde, ou presque, se brise les dents depuis Casey Stoner. L'Italien, quant à lui, a troqué le guidon de la violente Desmosedici, domptée tant bien que mal quatre saisons durant, pour celui de la conviviale Suzuki GSX-RR.

DU BLEU AU ROUGE

Si, comme ça, un chemin semble plus aisé que l'autre, Jorge demeure, pour l'instant, le seul à avoir trouvé la voie du podium.

Certes, après des débuts délicats : "Certains m'ont très vite enterré avec la Ducati, lançait-il au soir du GP de Jerez, dont il terminait 3e derrière les officiels Honda. Mais ils ont oublié que j'avais besoin de temps pour m'adapter. La Ducati est très différente de la Yamaha. La première fois que je

suis monté sur la M1, en 2008, j'ai immédiatement découvert une moto qui correspondait parfaitement à mon style de pilotage. Ça a été facile. La Desmosedici est une moto très nerveuse, plus physique : j'ai besoin de temps pour la comprendre, comme j'en ai souvent eu besoin pour comprendre d'autres motos au début de ma carrière."

Mais alors, précisément, sur quels points de pilotage Jorge doit-il travailler ? "Mon instinct m'a d'abord poussé à piloter

comme avec la Yamaha, explique-t-il. Avec la Yamaha, si tu attaques trop fort, tu n'y arrives pas. La M1 exige de prendre les freins assez tôt et en douceur, puis de les lâcher tôt et d'ouvrir les gaz tôt. Il faut rester calme, précis.

Avec la Ducati, c’est exactement l'inverse : je dois freiner plus tard, plus brutalement, pour créer plus de transfert de charge, et utiliser le frein arrière pour la faire glisser et contrer son inertie, qui malmène les bras.

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PILOTAGE

IL EST JUSTE IMPOSSIBLE DE COMPARER CES DEUX MACHINES. Ensuite, pour la faire pivoter, il faut ouvrir les gaz de manière agressive au milieu du virage afin de la faire patiner. Le moteur est très nerveux, et comme le freinage, l'accélération tire sur les bras ! Cette moto est plus physique et j'ai dû me muscler cet hiver pour la piloter comme elle le demande.

Si je passe globalement moins vite en virage qu'avec la Yamaha, je compense peu à peu en freinant plus tard grâce à sa stabilité et en profitant de notre bonne gestion de l'anti-cabrage pour accélérer très fort."

Tout cela, Andrea Iannone avait bien eu le temps de le constater durant sa période Ducati – même si la nouvelle GP17, développée pour s'accommoder davantage au "style Lorenzo", est probablement un brin moins extrême que ses précédentes itérations.

The Maniac n'est pas un pilote viscéralement brutal, comme peuvent l'être un Marc Marquez ou un Pol Espargaro. Mais il a su brusquer suffisamment la Desmo pour offrir au constructeur italien sa première victoire depuis l'ère Stoner, six podiums et deux pole positions.

DU ROUGE AU BLEU

La Suzuki, très proche dans sa philosophie de la Yamaha, privilégie l'exploitabilité à la performance pure et devrait logiquement coller davantage à son style naturel. Mais pour l'instant, ça ne veut pas rire. Pas de quoi inquiéter le très confiant Iannone : "Suzuki est une très bonne famille, nous

Aidé de son chef mécano Marco Rigamonti, Iannone cherche des solutions pour améliorer son feeling avec la Suz'.

confie-t-il. Tout le monde me supporte à 100 % et je suis très heureux ici. Bien sûr, nos performances ne sont pas bonnes pour l'instant. Mais ça va venir. Nous ne sommes pas dans une situation de panique.

La GSX-RR est une moto déjà très performante, sur laquelle il faut que nous améliorions certains détails afin d'accentuer mon feeling : je manque parfois de confiance dans les informations qu'elle me renvoie.

Mais je crois que ce package est capable de gagner, il a beaucoup plus de potentiel que ce que nous avons montré. Nous devrions être dans le top 6 chaque dimanche."

Alors, quelles différences avec la Desmo ?

"La Suzuki, vue de l'extérieur, semble minuscule. Mais quand tu montes dessus, ça n'est pas le jour et la nuit par rapport à la Ducati : je ne m'y sens pas à l'étroit. En revanche, dès qu'elle roule, ça n'a plus rien à voir…

C'est juste impossible de comparer ces deux machines. La Suzuki tourne très bien, surtout à haute vitesse, elle offre beaucoup de grip tant à l'arrière qu'à l'avant.

Je suis en train d'adapter mon style de pilo-

tage, week-end après week-end, tour après tour. Sur cette moto, il est très important de freiner avec la moto droite, puis de lâcher les freins au moment de la jeter dans le virage. Il faut garder de la vitesse de passage, moins se reposer sur l'accélération en sortie de virage. C'est totalement l'opposé de mon ancienne machine.

J'ai emmené mon chef-mécanicien avec moi chez Suzuki. Marco Rigamonti me comprend à 100 %. Nous avons une bonne relation. Mais c'est difficile pour lui aussi, car il découvre cette moto. Parfois, des ajustements qui auraient fonctionné sur notre ancienne machine provoquent des réactions totalement inattendues sur la Suzuki.

Nous comparons mes datas avec celles de Maverick, et sur chaque circuit, j'améliore ses chronos. Mais tout le monde progresse et je ne parviens pas, pour l'instant, à concrétiser.

J'espère que dans le futur, nous aurons plus de deux motos sur la grille, car cela nous aiderait à faire progresser notre package. C'est l'un des gros points forts de Ducati, qui a huit motos en piste."

■

Si le défi semblait plus compliqué, Lorenzo est pourtant le premier à se hisser sur le podium.

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CRÉDITS PHOTOS : LUKASZ SWIDEREK, ALEX BURNETT.

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TECHNIQUE PAR MAT OXLEY /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

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LE JEU NE FAIT QUE COMMENCER !

OFFICIELLEMENT BANNIS DU RÈGLEMENT MOTOGP 2017 SUR LE CRITÈRE DE LA SÉCURITÉ, LES AILERONS, AILETTES OU AUTRES WINGLETS (CHOISISSEZ VOTRE APPELLATION PRÉFÉRÉE) SONT POURTANT TRÈS VITE REVENUS À L'ORDRE DU JOUR CET HIVER SOUS FORME DE CARÉNAGES AUSSI INÉDITS QUE TORTURÉS. SELON ALI ROWLAND-ROUSE, AÉRODYNAMICIEN EN FORMULE 1, NOUS NE SOMMES QU'AUX BALBUTIEMENTS D'UNE NOUVELLE ÈRE. EXPLICATIONS…

n 2016, la course à l'aérodynamisme se résumait à quelques ailerons boulonnés sur un carénage.

En 2017, les choses sérieuses commencent.

Désignés par quelques pilotes comme des "couteaux sur le flanc des motos" ; engendrant selon d'autres des traînées aérodynamiques transformant le sillage d'une MotoGP en une zone de turbulences particulièrement dangereuse à plus de 300 km/h ; pointés par certains constructeurs (lassés de se voir dépassés par Ducati sur ce terrain ?) comme trop coûteux en R&D, les ailerons tels que nous les avons vu fleurir l'an passé ont été bannis du règlement cet automne sur l'autel de la sécurité.

L'interdiction de ces hideux appendices allait-elle sonner le glas de la course aux appuis aérodynamiques ? Raté ! Car les machines de MotoGP ont un problème : elles approchent dans les lignes droites les plus rapides la vitesse de décollage d'un avion. Ces motos, pour ne pas devenir instables à 350 km/h, ont besoin d'appui aérodynamique. En d'autres termes : elles sont à peu près aussi dangereuses sans ailerons, qu'avec.

Si l'augmentation de l'appui améliore la

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stabilité à haute vitesse, l'objectif principal des aérodynamiciens du MotoGP consiste à minimiser la tendance au wheeling en phase d'accélération. Le logiciel anti-cabrage inclus dans le package électronique imposé par le règlement MotoGP est très basique (lire SB104) : il réduit le couple de façon trop agressive et nuit à l'accélération.

L'appui aérodynamique permet, s'il est bien dosé, de maintenir la roue avant au sol sans avoir recours à l'anti-cabrage.

Les ingénieurs Yamaha ont été les premiers à dévoiler ce que nous dénommerons leur "carénage aéro" 2017 lors des tests hivernaux de Sepang, en janvier. Mais le paddock tout entier attendait avant tout la réponse de Ducati à la nouvelle réglementation. Le constructeur italien a longtemps gardé secret sa première création 2017 pour finalement la dévoiler lors des derniers tests officiels, au Qatar.

Ducati mène la course à l'aérodynamisme en MotoGP depuis une dizaine d'années – à partir du moment où elle a embauché l'ingénieur de Formule 1 Alan Jenkins. L'an passé, les Rouges étaient particulièrement en avance sur le jeu, les Desmosedici arborant différentes configurations aérodynamiques au gré des pistes.

Le premier carénage aéro de la GP17 est aussi radical qu'il peut l'être et mène l'aérodynamisme sur une voie inédite en moto ; un chemin à suivre de près selon l'aérodynamicien Ali Rowland-Rouse.

"Le nouveau concept de Ducati représente un véritable changement dans le design, il a tout bouleversé du jour au lendemain, explique Rowland-Rouse, qui travaille sur l'aéro des Sauber F1 et autres Prototype Le Mans la semaine avant de se défouler au guidon de sa Triumph 675 Daytona le week-end. Cela promet d'être intéressant car les motos sont infiniment plus complexes que les F1."

UN ENJEU MAJEUR

"Beaucoup de calculs sont basés sur la position du centre de gravité, immobile sur une F1, mais pas sur une moto, poursuit Rowland-Rouse. Les motos sont vraiment très compliquées : non seulement leur centre de gravité se déplace en permanence, mais le feeling du pilote est prépondérant dans leur pilotage. Il s'agit d'obtenir le bon réglage pour chaque pilote – on ne parle pas de physique pure et dure. Par exemple, si tu implémentes la technique de pilotage de Marc Marquez dans un ordinateur, l'ordinateur va te répondre : "Calcul impossible" !

Même si l'aéro est actuellement au centre des préoccupations en ligne droite, elle pourrait apporter des améliorations en virage. Mais c'est un jeu délicat, car un appui mal dosé pourrait s'avérer désastreux en entrée de courbe.

Si tu installes un dispositif qui génère de l'appui directement sur la surface du pneu en contact avec le bitume lorsque la moto est droite, ce même dispositif augmentera l'accélération latérale et réduira le niveau de grip des pneus en virage. Il est donc crucial de peser l'efficacité d'un dispositif aéro 44

DUCATI DESMOSEDICI GP17 PREMIER ESSAI Le patron du Ducati Corse, Gigi Dall'Igna, était en colère lorsque les winglets ont été bannis. On imagine donc aisément son enchantement lorsque ses aérodynamiciens lui ont dévoilé la première version de leur carénage aéro.

Ce nez façon "requin-marteau" incarne ce que les ingénieurs sont censés faire : essorer le règlement à la limite ultime. Plus que cela : lorsqu'elle a dévalé la pit-lane de Losail pour la toute première fois ainsi vêtue, la GP17 a fait tomber bien des mâchoires. Personne ne s'attendait à une telle forme, évoquant un système stéréo embarqué... sans les haut-parleurs. Ducati a habilement étudié le règlement pour créer quatre surfaces d'appui directement sur la carrosserie.

Et le requin-marteau, s'il n'est aujourd'hui plus d'actualité, a prouvé une certaine efficacité. "Le nouveau carénage agit comme les winglets de l'année dernière, explique Andrea Dovizioso, qui a beaucoup plus roulé avec ce carénage lors des tests de pré-saison que son nouvel équipier Jorge Lorenzo.

Le résultat est positif, car sans ces winglets, il est très difficile de créer la force d'appui nécessaire pour stabiliser l'avant. Mais il y a toujours un point négatif, cette fois au milieu du virage, donc c'est toujours un compromis."

Ducati a choisi de ne pas homologuer ce carénage lors du GP d'ouverture : la firme italienne souhaitait en modifier le design avant de le "graver dans le marbre" comme l'un des deux nouveaux modèles autorisés en 2017 (en plus d'un kit 2016 sans ailerons). Et finalement, ce dessin atypique pourrait bien être abandonné pour quelque chose de totalement différent.

"Ce carénage montre combien nous avons travaillé en soufflerie, explique Davide Tardozzi, directeur sportif de Ducati. Il fournit environ la moitié de la force d'appui que générait le système de double aileron utilisé sur certaines pistes l'année dernière. Mais avec les vitesses et les puissances atteintes par les machines du MotoGP, nous sommes obligés de travailler dans cette direction et d'adapter le carénage à chaque piste. Bien sûr, nous allons continuer à explorer cette direction et nous allons bientôt homologuer un nouveau carénage aéro.

Cette première version induisait trop de traînée aérodynamique.

Lors des tests de pré-saison, les datas montraient que nous perdions environ 8 km/h en vitesse de pointe."Rowland-Rouse est très impressionné par le travail de Ducati et sa connaissance de l'aérodynamisme.

"Ils ont su bien séparer les surfaces supérieures et inférieures, estime-t-il.

Un aileron engendre une haute pression sur le dessus, et une basse pression en dessous : il ne faut pas que ces forces interagissent. Si les surfaces sont trop proches, la basse pression générée sous la surface supérieure affecte la haute pression générée sur la surface inférieure et réduit l'appui.

Le design est plutôt traînant [il génère de la traînée aérodynamique].

Il serait donc probablement très handicapant sur certaines pistes, ajoute Rowland-Rouse. En F1, nous simulons un tour complet avec chaque design aéro, ce qui nous indique combien nous gagnons dans chaque virage et combien nous perdons dans chaque ligne droite, puis nous assemblons le tout pour voir ce qui fonctionne le mieux sur chaque piste."

Ducati a fait sensation avec son carénage "requin-marteau"... mais travaille déjà sur un nouveau design !

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Aprilia a choisi une solution minimaliste, ne générant a priori que très peu de traînée.

APRILIA RS-GP UN DESIGN INTELLIGENT ?

Cela promet d'être intéressant car les motos sont infiniment plus complexes que les F1.

La première expérimentation d'Aprilia avec le nouveau règlement semble étrange : sur le carénage aéro utilisé pour la première fois en course à Jerez, la section d'appui de la RS-GP ressemble fortement à un conduit NACA, une sorte de conduit de refroidissement très répandu depuis les années 1980.

Si la quantité d'appui générée semble minime, ce design pourrait s'avérer le plus intelligent du lot en promettant le meilleur compromis entre force d'appui optimale et traînée minimale. "L'aérodynamisme est un compromis entre la force d'appui et l'efficacité de la traînée, déclare Romano Albesiano, directeur du département course Aprilia.

Je pense que notre système offre un très bon potentiel parce que nous obtenons de l'appui en ne générant quasiment aucune traînée supplémentaire. Nous n'avons pas utilisé le carénage lors de la première course parce que nous avions trop de choses à valider.

Notre équipe de test a travaillé sur ce carénage et nous l'apporterons sur deux ou trois GP. Le jeu vient de commencer... Dès qu'un constructeur trouvera le meilleur moyen d'exploiter le potentiel, les autres suivront."

Rowland-Rouse, s'il peine à discerner les atouts de ce carénage Aprilia, reste persuadé qu'il n'a pas été dessiné au hasard.

"C'est une solution minimaliste – un conduit avec une petite ailette à l'intérieur – et je ne vois pas comment elle pourrait générer de grandes quantités d'appui, lance-t-il. Mais elle doit forcément apporter quelque chose car ce genre de développement coûte beaucoup d'argent : Aprilia ne l'aurait pas utilisée en piste sans l'avoir validée en soufflerie."

CE QUE DIT LE RèGLEMENT 2017 Les dispositifs ou les formes dépassant du carénage ou de la carrosserie, non intégrés dans le corps de la moto (ailerons, ailettes, renflements, etc.) et pouvant fournir un effet aérodynamique (fournir de l'appui, perturber la traînée aérodynamique, etc.), sont interdits.

Le directeur technique sera seul apte à juger si un dispositif ou un design de carénage tombe dans la définition ci-dessus. Les dispositifs aérodynamiques mobiles sont interdits. Après l'homologation de deux carénages en début de championnat, une (et une seule) évolution sera autorisée à tout moment dans la saison, pour chaque pilote. Seule la forme externe, à l'exclusion de la bulle, est considérée comme faisant partie du corps aérodynamique.

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Yamaha décroche la palme du design le plus classieux !

en ligne droite comme en virage."

Ces contraintes excessives, exercées au mauvais moment et au mauvais endroit, expliquent partiellement le taux record de chutes en 2016. Comme toujours en compétition, la frontière séparant la performance de la catastrophe est particulièrement ténue.

Le responsable compétition d'Aprilia, Romano Albesiano, explique : "Il faut rester prudent quant à l'appui exercé car le pneu [Michelin] doit être chargé très délicatement." Ces chutes confirment que les formes du carénage ont un effet direct sur le comportement de la moto en virage.

"L'année dernière, les ailerons ont fait recette car les équipes ont remarqué que même les configurations les plus basiques apportaient une charge supplémentaire sur l'avant en virage, ajoute Rowland-Rouse.

Ces ailerons ne réduisaient pas seulement le cabrage, ils amélioraient aussi le niveau de grip en entrée de virage."

Si les nouveaux carénages aéro seront probablement plus sûrs que les ailerons, le but du MotoGP de réduire les coûts liés au développement aérodynamique a évidemment échoué. À partir de maintenant, toutes les usines du MotoGP dépenseront beaucoup d'argent pour progresser sur ce point, avec l'utilisation de la MFN (mécanique des fluides numériques) et des tunnels éoliens.

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YAMAHA YZR-M1 DE L'éLéGANCE Le design aérodynamique de la Yamaha incarne la solution la plus élégante, avec ses deux ailettes enfermées sous des flancs de carénage élargis.

Le carénage aéro de la M1, s'il est moins radical que celui de Ducati, ne convient lui aussi qu'à certains circuits. Yamaha ne l'a pas utilisé au Qatar pour la même raison que la plupart des autres usines : la force d'appui freinait trop la moto dans la longue ligne droite du circuit et en perturbait le comportement dans les nombreux changements d'angle.

"Lors des tests de pré-saison en Malaisie, ce nouveau carénage s'est révélé meilleur que l'élément standard : le tracé de Sepang n'intègre pas de courbes très rapides et peu d'enchaînements, déclare Maverick Vinales.

Mais à Losail ou Phillip Island, il y a plusieurs virages rapides, de nombreux changements de direction et parfois beaucoup de vent. Dans ces conditions, la moto perd en maniabilité et je ne peux pas attaquer en virage.

Le carénage aéro aide un peu à l'accélération en plaquant le nez au sol.

Ce sera un avantage sur des pistes comme Le Mans, où il y a beaucoup d'accélérations en sortie de virage lent et où la moto cherche toujours à cabrer."

Rowland-Rouse est impressionné par le carénage Yamaha. "C'est une conception compacte et soignée, même si son effet sera toujours inférieur à celui des ailerons, estime-t-il. Les ingénieurs ont vraisemblablement comblé l'espace restant entre la largeur du moteur et la largeur maximale autorisée avec quelques ailettes avant de dessiner la partie extérieure du carénage de part et d'autre.

Je dirais que l'espacement des deux ailettes est trop limité : les surfaces sont très proches l'une de l'autre et la faible pression sous l'ailette supérieure peut entraver la haute pression [pour la force d'appui] sur l'ailette inférieure. Néanmoins, ce design est probablement plus efficace en termes de traînée que les ailerons de l'année dernière. En outre, la peau de carénage doit réduire massivement le vortex créé à l'extrémité d'un aileron classique : un pilote à l'aspiration d'une M1 2017 doit subir beaucoup moins de turbulences que derrière une M1 2016 !"

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HONDA RC213V UN BROUILLON GROSSIER Le premier jet de Honda, aperçu aux tests du Qatar, était curieusement le plus basique du lot. "Curieusement", puisque la firme japonaise est impliquée en Formule 1 depuis des décennies et fabrique aujourd'hui des avions à réaction !"Cela ressemble à un début de réflexion, explique Rowland-Rouse. C'est un carénage standard doté d'une peau enveloppant les ailerons de l'année dernière.

La peau est un prototype rapide à base de carbone réalisé à l'imprimante 3D. Nous utilisons beaucoup ce système en F1 : si nous avons besoin d'une pièce de dernière minute, nous la concevons, l'imprimons et l'ajoutons à la voiture." Ce premier test de Honda ne s'est pas montré concluant : Marquez a chuté en essayant ce carénage… avant de lui imputer la cause de l'accident. "Le carénage permet de moins cabrer, mais rend la moto un peu plus lourde en virage ; je n'ai pas aimé le feeling, expliquait le champion du monde en titre.

Mais nous devons continuer à travailler : lorsque nous avons essayé les premiers ailerons l'année dernière, ils rendaient la moto pataude. Mais les ingénieurs ont changé leur forme et ils sont devenus plus efficaces. J'espère une surprise."

La première tentative de Honda n'avait rien de très high-tech.

Mais après avoir observé ce que proposaient les autres constructeurs, il sera intéressant de voir quelle voie le géant japonais va suivre.

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L'AéRO STORY EN BREF Dans les années 1950, les frêles machines de GP ont disparu sous d'immenses carénages enveloppants, formés à la main à partir de plaques aluminium.

Ces carénages intégraux, s'ils permettaient d'accroître significativement les vitesses de pointe, ont également provoqué de nombreux accidents, surtout par météo ventée. Fin 1957, ils étaient bannis des circuits. En 1974, MV Agusta dotait la 500cc de Phil Read d'ailettes sur le superrapide tracé de Spa-Francorchamps. Mais l'expérience n'a jamais été renouvelée. Quatre ans plus tard, le pilote et astrophysicien néo-zélandais Rodger Freeth installait d'énormes ailerons de type F1 sur sa Yamaha TZ750. L'élément arrière mesurait environ 70 cm de large ! Sa dangerosité évidente en a rapidement fait une pièce de musée. À la même époque, Barry Sheene et Pat Hennen testaient des winglets plus discrets sur leurs Suzuki RG500. Ces appendices, en augmentant la contrainte sur l'avant et donc la température du pneu avant, pouvaient se révéler aussi avantageux qu'handicapant selon le contexte. Suzuki en a rapidement cessé le développement. Les ailerons sont revenus à l'ordre du jour au début de l'ère MotoGP, avec Aprilia et Ducati.

Mais une fois encore, ils ont disparu aussi vite qu'ils étaient apparus. Omniprésents en 2016, les winglets externes sont dorénavant prohibés : depuis cet hiver, les usines se cassent la tête pour générer de l'appui via les carénages eux-mêmes.

Si tu implémentes la technique de pilotage de Marc Marquez dans un ordinateur, l'ordinateur va te répondre : "Calcul impossible" !

Marquez n'a pas aimé l'ébauche proposée par Honda et l'a même accusée de l'avoir fait chuter !

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Suzuki a enfermé des ailerons sous une peau de carénage, dans une version très peaufinée.

SUZUKI GSX-RR LE COMPROMIS IDEAL ?

Le carénage aéro de Suzuki est à mi-chemin entre les créations de Honda et de Yamaha.

"Les ingénieurs ont enveloppé une version réduite des ailerons 2016 sous une peau, comme Honda, mais avec l'élégance de Yamaha", estime Rowland Rouse. Mais est-ce efficace pour autant ? La nouvelle recrue de Suzuki, Andrea Iannone, ne se veut pas particulièrement enthousiaste.

"Nous avons comparé les données entre le carénage normal et le carénage aéro et elles sont très similaires, lance-t-il. Il y a un très léger avantage à l'accélération, mais la moto devient rétive dans les changements d'angle."

En dépit de l'évaluation négative de Iannone, Suzuki est la seule usine (avec KTM) à avoir utilisé son carénage aéro pendant plusieurs week-ends de course.

Peut-être cette conception représente-t-elle le compromis idéal.

Pour l'instant tout du moins...

KTM balbutiements

Ce n'est qu'à partir du Texas que KTM a dévoilé sa discrète solution.

L'usine KTM était la dernière à installer un carénage aéro sur ses machines, en révélant un nouveau nez de carénage lors du troisième rendez-vous de la saison, au Texas. Mais cette première tentative s'est manifestement révélée concluante puisque Pol Espargaro et Bradley Smith ont tous deux utilisé ce nouveau kit en course. "Nous en sommes satisfaits, c'est un pas dans la bonne direction, estime Smith.

La RC16 appartient à cette catégorie des motos nerveuses, nous cherchons donc les solutions pour la calmer. Un peu de charge sur l'avant à l'accélération n'est pas de refus : sans elle, tu es obligé de rendre les gaz ou de t'appuyer de façon trop marquée sur le logiciel anti-cabrage.

Ce nouveau carénage n'a pas de gros point négatif, nous en sommes plutôt satisfaits du point de vue de la traînée." Rowland-Rouse pense lui aussi que ce premier pas va dans la bonne direction. "C'est une solution simple, quelque chose qui ne nécessite pas de gros casse-tête pour revenir au carénage standard, explique-t-il. Ils ont simplement ajouté un rebord sur l'angle inférieur du nez de carénage afin de générer un peu d'appui via la pression statique de l'air impactant la surface. La largeur accrue du carénage peut également aider le pilote à se protéger davantage du vent. Ce design n'est probablement pas aussi efficace que les autres en termes d'appui, mais il génère probablement très peu de traînée." n 48

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Par MAT OXLEY /// Photos ALEJANDRO CERESUELA, PSP SWIDEREK & TM

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LE TAUREAU SAUVAGE

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e Grand Prix des Amériques 2017 fut un sacré GP. Et cette photo est une sacrée photo. Elle nous rappelle "la bonne époque" : Wayne Rainey, Kevin Schwantz et les autres, en train d'escalader leur 500cc, terribles missiles instables, dans l'espoir d'en faire pointer le nez dans la bonne direction. Avec ses aides au pilotage moins perfectionnées que par le passé, le MotoGP a retrouvé depuis 2016 une partie de la sauvagerie qui lui avait échappé. Ces machines de plus de 270 chevaux sont redevenues impitoyables.

Et les as des GP sont contraints de jouer, plus que jamais, avec leur corps pour en tirer le maximum. Marc Marquez, le cowboy d'Austin, nous a offert sur son circuit fétiche un incroyable rodéo, parfaitement illustré par cette image.

Lorsque nous parlons de pilotage en Grand Prix, nous parlons habituellement des virages. Car la course sur circuit se joue principalement en virage. Les lignes droites ne servent qu'à les relier : les pilotes peuvent s'y détendre un moment, décrisper leurs mains du guidon et donner à leur cerveau une chance de rattraper son retard pour se préparer à ce qui arrive si vite au bout.

En fait, non, ça ne se passe pas comme ça.

Plus du tout. Comme vous pouvez le constater sur cette photo, il n'y a rien de facile à rouler en ligne droite lorsque vous avez plus de 270 ch connectés à votre main droite.

En observant cette image, on pourrait d'abord supposer qu'Alejandro Ceresuela l'a shootée dans l'un des nombreux changements de direction du COTA (Circuit Of The Americas) : Marquez accélère à la sortie d'un gauche, grimpe sur l'avant de sa moto pour maintenir la roue avant au sol et la faire pointer dans le droite suivant.

Raté. Marquez se donne toutes les peines du monde pour aider sa RC213V à accélérer aussi fort que possible à la sortie du dernier virage du circuit, qui conditionne la longue ligne droite des stands.

Chaque pilote, même le champion du monde MotoGP, doit composer avec les lois de la physique. Nous nous plaisons à imaginer qu'un as comme Marquez sait les repousser. Mais, bien sûr, c'est impossible.

Tout ce qu'il peut faire, c'est utiliser ses talents cérébraux et physiques pour gérer le braquage, le contrebraquage, la force centrifuge, la force centripète, la gravité, l'inertie, la friction et tout le reste.

De toute évidence, lorsqu'un top pilote attaque un virage, il applique énormément de force sur la moto pour la coucher sur l'angle et la faire tourner contre les forces

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qui cherchent à la pousser vers l'extérieur. À la sortie du virage, alors que le pilote essaie de la redresser pour accélérer, la moto veut continuer à tourner. C'est pourquoi nous voyons souvent les pilotes faire le "serpent" en ligne droite.

Sur cette image, Marquez utilise tout ce qu'il peut – ses bras, ses jambes, son poids corporel et surtout son cerveau – pour redresser sa moto le plus vite possible, afin qu'elle n'aille ni trop loin sur le vibreur extérieur, ni trop près du mur intérieur, tandis que le V4 crache toute sa puissance.

C'est pourquoi sa roue avant pointe vers la gauche : il est en contrebraquage. En braquant son guidon vers la gauche, il aide sa RCV à rester droite. La technique du contrebraquage semble totalement illogique.

Mais nous l'utilisons tous, sans même nous en rendre compte, chaque fois que nous pilotons notre moto, que ce soit en course autour du COTA ou dans le rond-point à la sortie de la zone commerciale du coin.

BÊTES À CORNES ?

Wayne Rainey, champion du monde des GP500 1990, 1991 et 1992, est plutôt bien placé pour comprendre exactement ce qui se passe ici. Les aides au pilotage électroniques, à son époque, n'étaient qu'un concept dans l'esprit des ingénieurs les plus intelligents. Il a donc passé sa carrière en GP à escalader sa Yamaha YZR500 pour la diriger là où il le souhaitait, optimiser la traction, éviter le cabrage et, en quelque sorte, rester sur la piste.

La courbe de puissance démoniaque des 500, leur poids ridicule (jusqu'à 42 kilos inférieur à celui d'une MotoGP !), leur châssis et leurs pneus d'une autre époque nécessitaient un pilotage incroyablement agressif. Un vrai truc de gladiateurs, comme le rappelle Rainey.

"J'avais un petit rituel avant la course, si tu veux appeler ça comme ça, ou une routine, qui me mettait dans les bonne dispositions, lance-t-il. Chaque week-end, je me mettais à sauter dans mon motorhome, à donner des coups de pieds dans mes cuirs. Je me concentrais sur la sensation d'excitation qui me donnait l'envie de sortir les griffes et d'arracher le guidon de la moto. C'était comme si je me préparais à un combat. Si des gens m'avaient vu, ils se seraient dit que j'étais fou, ils m'auraient dit : Mec, fais une pause !"

Le développement des aides électroniques au pilotage, ces quinze dernières années, a changé la donne. Le contrôle de traction, l'anti-cabrage et tous ces autres bidules ont rendu le pilotage plus facile et ont opti-

Sur son circuit fétiche d'Austin, au Texas, le cow-boy Marc Marquez sait mieux que quiconque prendre le "taureau par les cornes" - autrement dit sa RC213V - pour nous livrer un rodéo - ou plutôt une performance à couper le souffle !

misé les performances. Avec son logiciel unifié introduit l'an passé, la Dorna a souhaité remonter le temps pour redonner aux aides électroniques leur objectif premier : optimiser la sécurité et non la performance. Les wheelings ne sont pas vraiment un problème de sécurité. C'est pourquoi le logiciel anti-cabrage imposé par la Dorna est dorénavant le plus basique de tous les logiciels intégrés à l'ECU d'une MotoGP. Sur cette photo, Marquez utilise l'esprit, le corps et l'âme pour compenser le manque de performance de ce logiciel au rabais et gagner les quelques millièmes de seconde qui lui permettront de s'élancer depuis la pole position le lendemain.

"C'est une belle image – nous avons des photos de nous dans ce style sur nos vieilles 500 sur des circuits comme Hockenheim, explique Rainey. Le COTA ressemble un peu à un terrain de supercross maintenant, il est très bosselé. J'ai l'impression que Marquez se sert de ces bosses. Parce que parfois, oui, tu peux utiliser les bosses pour aider la moto à tourner. Les bons pilotes font ça. Ce que je vois sur cette photo, c'est une piste froide et bosselée : du coup, quand il sort du virage, il vient taper une bosse puis accélère, c'est pourquoi le train avant bouge si facilement.

Nous n'avions aucun de ces anti-cabrages sur les 500. En sortant du dernier virage de Laguna Seca, on s'asseyait sur la partie arrière du réservoir et on ouvrait les gaz

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d'un quart sur les quatre premiers rapports afin que la moto ne cabre et ne patine pas. À Laguna, on avait les gaz ouverts à fond sur seulement 28 % du tour !

Tous ces trucs d'anti-cabrage sont géniaux pour le chrono, car ils donnent aux pilotes la possibilité de se concentrer sur leur pilotage. Mais maintenant qu'ils ont adopté ce logiciel unifié, c'est top, ça rend le pilotage de nouveau très excitant à regarder. Cette photo l'illustre parfaitement."

Le plus grand rival de Rainey, Kevin Schwantz, était le Marquez de son époque.

Il pilotait sa Suzuki 500 RGV comme un cowboy monte un taureau en rodéo. Le Texan gravissait sa 500 comme aucun autre : ses longs bras et ses longues jambes, sa gestuelle dégingandée lui procuraient un excellent effet de levier et lui autorisaient des ajustements de charge majeurs, d'avant en arrière, de gauche à droite.

OU BÊTES À SANG FROID ?

"Pour moi, ça ressemble un peu à Assen, à la sortie de la dernière chicane, quand tu essayes de faire basculer la moto à droite juste après l'avoir jetée dans le gauche, explique Schwantz, champion du monde des GP500 1993. Tu n'as pas encore mis la moto dans le bon sens, du coup, elle continue sur sa lancée : la roue avant se lève, elle part à gauche et tu essayes de contrer tout ça : hey, reviens ici, toi ! Il y a beaucoup de choses dans cette photo. Et si tu y penses, il ne faudrait pas grand-chose pour que cette roue avant contrebraquée touche la piste, ce qui rendrait la moto complètement… yaaaaaaak ! C'est pourquoi il l'escalade comme ça."

Le seul Européen capable d'inquiéter Rainey et Schwantz était le champion du monde des GP250 1984 Christian Sarron. Le Français est passé en GP500 en 1985 et s'est retiré avant les Américains. Il n'a donc jamais connu les moteurs 500cc dits "big-bang". Et étonnamment, il en est parfaitement heureux.

"Je n'aimais pas ces moteurs "big-bang" parce que j'appréciais le défi que constituait le fait de dominer un "screamer", expliquet-il. Ce défi a disparu avec l'apparition du calage "big-bang". Les "screamers", c'était plus de stress, plus de battements de cœur, plus de tout !"

Sarron a également apprécié l'analyse de cette photo de Marquez : comme ses anciens adversaires, elle lui rappelle l'époque où les super-héros des GP500 devaient se battre avec les machines de course les plus malveillantes que le monde ait jamais connues.

"On dirait qu'il vient de glisser à la sortie

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du virage car il est debout sur les reposepieds, dit-il. C'était la position normale sur une 500… Lorsque tu voulais accélérer, tu devais te lever et mettre tout ton poids sur les repose-pieds pour trouver le grip et éviter de glisser.

Nous avions l'habitude de briser la bulle avec nos casques parce que nous devions charger au maximum l'avant pour essayer d'éviter les wheelings. Et vous pouvez voir qu'il tire le guidon gauche et appuie sur le guidon droit pour faire revenir la moto à droite de la piste. C'est bon de voir à nouveau les pilotes au travail… Sincèrement, ça me semblait complètement dingue de les voir assis sur la selle, à laisser l'anticabrage gérer l'accélération !"

Marquez travaille très fort ici pour empêcher sa moto de continuer son arc de cercle vers la gauche. Sarron s'excite à ce propos : "J'ai une grande théorie à ce sujet. Ce n'est pas un sujet important en MotoGP, car les motos sont surpuissantes, mais je ne comprends pas pourquoi les pilotes Moto2 et Moto3 font le "serpent" en ligne droite, car ils couvrent plus de distance de cette façon. Ça n'est pas logique. En plus, quand ils font ça, ils perdent de l'accélération : lorsque la moto est penchée, comme lorsque tu tournes le volant d'une voiture, tu perds de la puissance.

Pour éviter ça, tu dois te battre contre la moto – comme le fait Marc sur cette photo.

C'est difficile, parce que tu ne peux pas parfaitement redresser la moto d'un coup, alors tu dois anticiper. Ici, Marc a anticipé ce qu'il a besoin de faire et il pousse fort sur son pied droit pour ramener la moto à la verticale et

Comme Rainey et Schwantz (derrière lui !), Christian Sarron excellait dans l'art de dompter les chevaux sauvages qu'étaient les 500 2-temps des 80's.

l'empêcher de partir à gauche. Il va parcourir la distance minimale en ligne droite.

Il y a de nombreuses années, lorsque je dirigeais l'équipe Yamaha France en GP500 avec pour pilotes Niall Mackenzie et Adrien Morillas, nous avons réalisé un test privé sur le circuit Paul Ricard. Au début de la ligne droite du Mistral, ils faisaient le serpent et ça me rendait fou de les voir ! Il faut penser à la théorie : si tu ne fais pas le serpent, tu gagnes en distance et en vitesse.

Nous avions un radar au bout de la ligne droite : j'ai pris leurs motos et, en faisant ce que Marc fait sur cette photo, je gagnais 4 ou 5 km/h à la fin de la ligne droite. Bien sûr, ça nécessite du travail, c'est compliqué…"

Mais dans une compétition aussi relevée que le MotoGP, aux commandes de machines surpuissantes redevenues de véritables bêtes sauvages, seuls les plus travailleurs, ceux capables d'aller chercher les derniers millièmes, auront une chance de vaincre le maître en la matière, le cowboy Marc Marquez et son taureau RC213V. n

Ce n'est pas un hasard si Schwantz et Rainey ont passé les premières années de leur carrière en dirt-track. Et ce n'est pas un hasard si Marquez passe une grande partie de sa vie à déraper sur des ovales de terre.

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Moto2

SyNTHèSE QAtAR / ARGENtINE / AMERIQUES / ESPAGNE

PAR TOMMy MARIN /// PHotoS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

MOTO2

LE LIEN DU SANS-FAUTE

L'UN ESt LE PRotÉGÉ DE VALENtINo RoSSI. L'AUtRE ESt LE PEtIt FRÈRE DE MARC MARQUEZ. MALGRÉ CEt ANtAGoNISME LAtENt, toUS DEUX SoNt RÉUNIS SoUS LES CoULEURS DU tEAM MARC VDS Et CoLLECtIoNNENt, À L'HEURE oÙ NoUS BoUCLoNS CES LIGNES, LA totALItÉ DES VICtoIRES 2017 : tRoIS PoUR FRANCo MoRBIDELLI, UNE PoUR ALEX MARQUEZ.

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MARC VDS BROS' "La seule chose que j'emmène dans ma valise au Mans, c'est cette bonne opération au championnat.

Car pour le reste, c'était un très mauvais week-end. Je n'ai jamais eu la vitesse pour jouer devant."

Thomas Luthi est un pilote honnête. Il sait que sans la chute de Franco Morbidelli, jamais il n'aurait pu envisager de quitter le paddock du GP de Jerez (dont il a terminé 8e) avec seulement 11 points de retard sur l'Italien. Morbidelli a attaqué 2017 de la meilleure façon possible, en signant les trois premières victoires de sa carrière en GP de manière consécutive. À Jerez, sur une piste "grasse" et surchauffée, il attaquait cette fois un chouïa trop et perdait l'avant de sa Kalex tandis qu'il menait la course au nez de son coéquipier, Alex Marquez, et loin devant le reste du peloton.

Qu'à cela ne tienne : l'Italien reste LE favori dans la course au titre. Sa vitesse constante ne passe pas inaperçue et lui vaut d'être déjà en tractation sur le marché MotoGP 2018.

Son team actuel, Marc VDS, a en effet réservé à Franco une place dans le box des "grands" – sous la condition, non négligeable, qu'il conclue 2017 avec le titre Moto2. LCR a également manifesté son intérêt pour le protégé de Valentino Rossi. "Je suis très heureux que l'on parle déjà de moi pour le MotoGP, nous a confiés le principal intéressé. Mais je dois rester concentré sur le Moto2.

J'ai la chance d'avoir des gens qui réfléchissent pour moi à ce sujet – VR46. Ces gens sont bons dans ce qu'ils font, intelligents, donc, je leur confie cette responsabilité. De mon côté, j'ai un job à accomplir."

Alex Marquez, malgré une chute à Austin, est parvenu à rallier l'arrivée des quatre premiers GP : un bon pas en avant vis-à-vis de 2016, quand il comptabilisait déjà trois résultats blancs.

Surtout, il décrochait à Jerez sa toute première victoire en Moto2 : annonciatrice d'une longue série ?

Pas impossible. Car, à l'instar de son coéquipier, Alex pourrait bien avoir eu le déclic…

A Jerez, Morbidelli (#21) rompt sa série de victoires et laisse le champ libre à Marquez (#73) pour son premier succès en Moto2.

Après une saison d'apprentissage avec Leopard sur Kalex, oliveira brille sur la nouvelle KtM !

OLIVEIRA AIME LA KTM Dans l'aspi de Thomas Luthi, monté à trois reprises sur le podium, on trouve avec une certaine surprise Miguel Oliveira. Doté du tout nouveau châssis KTM, le Portugais peut se féliciter d'avoir retrouvé le staff Ajo avec lequel il se battait pour le titre Moto3 en 2015. Sa parenthèse peu convaincante avec Leopard pour sa première année dans la classe intermédiaire cède la place à une aventure particulièrement prometteuse, avec déjà deux apparitions sur le podium. "Il me manque toujours le calme nécessaire pour mener une course, mais je suis sûr que la victoire viendra si nous continuons Luthi (#12) fait ce à travailler comme ça," qu'il peut pour tenir lançait-il après Jerez. Dans Morbidelli. Mais ça le même temps, le champion n'est pas simple ! du monde Moto3 2015, puis coéquipier d'Oliveira en Moto2, Danny Kent, a décidé de quitter le team Kiefer (ex Leopard) en plein GP des Amériques. Lui aussi revient vers Ajo, mais cette fois en tant que pilote de développement Moto3.

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moto2

synthèse

Pendant que Vierge (#97) hausse le rythme avec la Mistral, Quartararo (ci-dessus) se concentre sur l'apprentissage du Moto2.

LA MISTRAL BIENTÔT DEVANT ?

Cet hiver, Tech 3 a revu en profondeur le châssis de sa Mistral Moto2, avec notamment un cadre doté d'une colonne de direction avancée, un bras oscillant inédit et un carénage permettant de gagner quelques précieux km/h en pointe.

Et manifestement, ces efforts payent : Xavi Vierge est entré dans le top 10 lors des trois premières manches, avec une belle 5e place en Argentine.

L'Espagnol semblait bien parti pour rééditer la performance en Espagne lorsque Simone Corsi, comme souvent un brin au-dessus de ses pompes, a perdu le contrôle et l'a embarqué dans sa chute, en même temps que Takaaki Nakagami.

Après l'attentat de Stefano Manzi sur Julian Simon (qui remplaçait Remy Gardner, blessé, sur la deuxième Mistral) dans le premier virage d'Austin, ça faisait beaucoup pour l'équipe française !

Pour Fabio Quartararo, la situation n'est pas simple.

Si le Niçois a très vite prouvé ses aptitudes en Moto2 en terminant 7e du GP d'ouverture au Qatar, il était ensuite impliqué dans un accrochage avec Axel Pons (le fils de son team manager…) en Argentine, avant de terminer 12e à Austin. En Espagne, la jeune recrue du team Pons s'avouait un peu confuse après une piètre 16e place : "Je ne comprends pas ce qui se passe… La moto ne me convenait pas, je n'étais pas à l'aise. Il va falloir que l'on analyse tout ça sérieusement avant le GP de France, qui sera un rendez-vous capital pour moi."

Classement MOTO2

Pos Pilotes 1 Franco MORBIDELLI 2

Thomas LUTHI 3 Miguel OLIVEIRA 4 Alex MARQUEZ 5 Francesco BAGNAIA 6 Takaaki NAKAGAMI 7 Luca MARINI 8 Dominique AEGERTER 9 Lorenzo BALDASSARRI 10 Xavi VIERGE 56

A RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

QATAR. ......................... 1. Franco Morbidelli............ 2. Thomas Luthi ............ 3. Takaaki Nakagami ARGENTINE................ 1. Franco Morbidelli............ 2. Miguel Oliveira........... 3. Thomas Luthi AMériques . ............. 1. Franco Morbidelli............ 2. Thomas Luthi............. 3. Takaaki Nakagami espagne. ................... 1. Alex Marquez.................. 2. Francesco Bagnaia .... 3. Miguel Oliveira

POLEMEN QATAR

Franco Morbidelli

ARGENTINE

Miguel Oliveira

amériques

Franco Morbidelli

espagne

Alex Marquez

MEILLEUR(E)…

PILOTE . ............................................................................................. Franco Morbidelli ❱❱ 75 pts CONSTRUCTEUR . ...........................................................................................Kalex ❱❱ 100 pts ROOKIE....................................................................................................... Francesco Bagnaia ❱❱ 33 pts REMONTÉE ............................................... Simone Corsi ❱❱ Argentine ❱❱ 19e grille ❱❱ 6e arrivée V. MAX ..........................................................................Franco Morbidelli ❱❱ Qatar ❱❱ 286,3 km/h

Nat

Marque

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER CZE AUT GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL Total

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25

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KALEX

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16

20

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KTM

13

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SPA

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04

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BILLET

Moto2

FRANCo MoRBIDELLI

“UN GOSSE DANS UN MAGASIN DE JOUETS…” EXtRÊMEMENt RAPIDE EN CE DÉBUt DE SAISoN, FRANCo MoRBIDELLI, 22 ANS, ESt DÉJÀ AU CŒUR DU MERCAto MotoGP 2018. SoN PILotAGE, VR46, MAIS AUSSI SA MAtURItÉ Et SA BoNNE ÉDUCAtIoN LE PLACENt SoUS LES FEUX DE LA RAMPE. ItALIEN PAR SoN PÈRE (HÉLAS DÉCÉDÉ), BRÉSILIEN PAR SA MÈRE, FRANCo ESt UN GARÇoN À SUIVRE – Et oUVERtEMENt HEUREUX DE S'EXPRIMER, PoUR LA PREMIÈRE FoIS, DANS UN MÉDIA FRANÇAIS. a moto a toujours fait partie de ma vie. Mon père était pilote en championnat d'Italie et tenait un garage moto. Il m'a posé sur une minimoto dès l'âge de deux ans ! Si j'ai attaqué la course à sept ans, je me sentais prêt bien avant, mais c'était l'âge minimum pour courir. À 11 ans, je pilotais une 125 de GP en entraînement. Après deux saisons en Pré GP et en CMV, j'ai dû faire une pause. Nous souhaitions aller en CEV, mais nous n'avions pas le budget…

C'est à ce moment que je suis passé à la 600cc, car ça coûtait beaucoup moins cher. Ce choix allait s'avérer décisif : après deux bonnes saisons en championnat d'Italie, j'ai disputé la Coupe d'Europe STK600 2013, avec le titre à la clef.

Grâce à Fabrizio Cecchini [responsable technique du team] et VR46, Gresini m'a proposé de tester une Suter Moto2, puis de participer à trois GP en fin de saison.

On y est allé étape par étape, et lors de la dernière course, on se battait pour les points.

L'équipe Italtrans m'a ensuite proposé d'essayer sa Kalex. Le jour de Noël, Luigi Pansera [team manager] m'a appelé pour m'annoncer qu'il me confiait un guidon pour 2014. J'ai donc réalisé deux saisons d'apprentissage avec eux, avant de passer chez Marc VDS. Mon histoire avec cette équipe a commencé de façon surprenante : Marc VDS m'a contacté après le GP d'Allemagne 2015… où je venais pourtant de faire tomber leur pilote Tito Rabat ! Je n'ai pas hésité longtemps avant d'accepter leur offre. C'est un excellent team, dans lequel tout le monde se comprend très vite : un point capital dans une catégorie comme le Moto2.

Quand j'étais enfant, je rêvais de piloter de grosses motos. Être là où je suis aujourd'hui dépasse tous mes rêves. Mais maintenant que je commence à performer, j'en veux toujours plus. Je suis dans un grand moment de ma vie.

Mon seul regret, c'est d'avoir arrêté l'école à 19 ans. J'aimais l'école, j'aime apprendre des choses, j'aime le savoir. Je n'ai pas été capable de me concentrer totalement sur la course et conser-

"

L

ver un bon niveau scolaire. Piloter est devenu mon métier – un très beau métier bien sûr, mais le fait de ne pas avoir obtenu un diplôme me désole un peu. C'est aussi parce que je suis d'un naturel très paresseux…

Toutes ces années, j'ai bénéficié du soutien de Valentino [Rossi].

Mon père connaissait le sien, et en 2008, il lui a demandé si je pouvais m'entraîner avec lui sur son terrain privé, la Cava. Vale a accepté. À l'époque, hormis Marco Simoncelli et Mattia Pasini,

Une bonne bouille avec sa tignasse bouclée, et surtout, un sacré coup de guidon : Franco va faire parler de lui !

personne n'avait ce privilège. Évidemment, j'étais comme un gosse dans un magasin de jouets. Puis, au fil du temps, tu t'habitues, et ton objectif devient de battre ces gars… À cette époque déjà, Vale s'intéressait beaucoup aux jeunes pilotes.

Il a commencé à s'occuper de moi – plus seulement pour le pilotage, mais pour l'entraînement physique, puis le management.

D'autres pilotes sont entrés dans la boucle et Vale a fini par donner, en 2013, un nom à ce groupe : la VR46 Riders Academy. Vale est à la fois un prof, un grand frère, le boss, un copain auquel je peux confier mes problèmes – et pas seulement ceux relatifs à la moto.

C'est un grand homme."

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GRAND PRIX

ÉLECTRIQUE

PAR MAT OXLEY /// PHOTOS DR

L'ELECTROGP EST EN ROUTE !

L

a Dorna prévoit d'organiser très bientôt un championnat de motos électriques sur cinq épreuves au calendrier des Grands Prix. Son PDG, Carmelo Ezpeleta, est déjà en discussion avec plusieurs constructeurs.

"C'est le bon moment, estime Ezpeleta. Maintenant, nous parlons avec différents fabricants et nous allons voir. Nous avons reçu beaucoup d'intérêt de la part de beaucoup de gens. Notre objectif est de commencer la série en 2019, avec peut-être une première course fin 2018."

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La Dorna fera sa première incursion dans l'électrique sous un format monomarque, car le propriétaire du MotoGP estime qu'il existe actuellement une trop grande disparité de performances entre les différents constructeurs pour assurer des courses serrées.

"Ce sera une formule semblable au Moto2, sauf que les motos seront totalement identiques", ajoute Ezpeleta.

La Dorna tient également à ce que toutes les motos soient rechargées par des éner-

LE MOTOGP A POUR GRAND PROJET DE LANCER UNE CATÉGORIE RÉSERVÉE AUX MOTOS ÉLECTRIQUES EN 2019. APRÈS PLUSIEURS FAUX DÉPARTS, LES ÉLECTRONS VONT-ILS PARVENIR À ALLUMER L'ÉTINCELLE CHEZ LES PASSIONNÉS DE SPORT MÉCANIQUE ?

gies renouvelables. "C'est une idée que nous avons – de recharger les motos avec de l'énergie propre, explique Ezpeleta. Nous ne voulons pas que les batteries soient rechargées par le secteur ou par des générateurs. Nous souhaitons créer la puissance sur place, avec des panneaux solaires, ou conclure un accord avec une société capable de transporter ces panneaux sur les circuits."

Ce n'est pas la première tentative de création d'un championnat "vert" dans le monde

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de la vitesse moto. En 2013, la FIM et le TTXGP ont organisé une Coupe du Monde de neuf courses réparties entre l'Europe, les États-Unis et l'Asie. Mais faute d'un nombre suffisant de participants et compte tenu des immenses différences de performance entre les machines, la série n'a finalement duré que six rounds et les plans pour continuer en 2014 ont été abandonnés.

La Dorna ne révélera pas avec quelles entreprises elle est en discussion. Mais la liste inclut presque certainement l'entreprise japonaise Mugen Motorsport, vainqueur des trois derniers TT Zero de l'Ile de Man (la seule course électrique de haut niveau au monde), davantage connue dans le monde de l'automobile comme le spécialiste de la préparation sur Honda (Mugen Motorsport a été fondé en 1973 par Hirotoshi Honda, fils du fondateur de Honda, Soichiro Honda).

Bruce Anstey a remporté l'année dernière le TT Zero à 190,5 km/h de moyenne – à comparer aux 140,6 km/h de l'édition inaugurale, en 2009, soit 44 % de progression ! Si nos chères Superbike à explosion progressaient au même rythme, le record du TT (aujourd'hui à 215.6 km/h) se situerait bientôt à 305 km/h de moyenne !

USINE A G… PHASES !

La Shinden 2017 embarque le tout dernier moteur Mugen refroidi par huile, triphasé et brushless, produisant quelques 160 chevaux. Colin Whittamore, de Mugen Europe, estime que les performances des moteurs électriques et des batteries progressent à un rythme tel qu'une vitesse moyenne de plus de 200 km/h est envisageable ces deux prochaines années.

"Si tout se passe bien, nous – et peut-être d'autres – briserons la barrière des 120 mph (193,1 km/h) en 2017, lance Whittamore.

Nous supposons que notre package actuel est déjà capable de se rapprocher d'un tour à 198 km/h : les 200 km/h ne sont pas loin."

En dépit de la volonté de la Dorna de créer un championnat monomarque, Mugen estime que les courses de véhicules électriques ont besoin de concurrence pour que le développement s'accélère.

"Il faut davantage d'implication pour élever le niveau, ajoute Whittamore. Mugen est une entreprise relativement petite avec moins de 250 employés à travers le monde, et le programme Shinden est financé en interne.

Si nous pouvons faire du bon travail avec ce dont nous disposons, il faudrait au moins que deux constructeurs majeurs, capables d'engager les finances et les ressources nécessaires pour amener les motos électriques au stade suivant, viennent stimuler le développement.

Le meilleur exemple est celui des voitures de Formule 1. Lorsque les constructeurs ont commencé à introduire de l'hybride dans les groupes motopropulseurs il y a quelques années, il s'agissait d'un simple bouton poussoir qui boostait la performance seulement quelques secondes. Ça n'était pas essentiel. Aujourd'hui, la partie électrique est cruciale pour la performance, elle fonctionne en corrélation étroite avec la mécanique. La technologie progresse seulement dans la compétition.

Nous avons réalisé des progrès remar-

Le constructeur japonais Mugen (dont vous découvrez ici la Shinden 2017) nous semble plus que légitime pour ce projet "ElectroGP".

quables. Année après année, nous explorons des territoires inconnus. Et lorsque vous faites quelque chose que personne d'autre n'a fait, vous devez gérer chaque problème technique. Au fil des ans, nous avons traité le refroidissement de la batterie, du moteur et de l'onduleur, qui font tous appel à des systèmes de refroidissement séparés, et la gestion de la batterie. Lorsque nous avons lancé notre projet TT Zero en 2012, il nous fallait huit heures pour charger les batteries. Maintenant, nous pouvons recharger, conditionner et équilibrer les cellules en environ 90 minutes."

EUREKAGP ?

"La batterie est le facteur limitant commun, poursuit Whittamore. Cependant, le problème n'est pas toujours la capacité ultime de la batterie, mais plutôt le taux de décharge et la gestion de la chaleur. Plus vite vous tirez/injectez de l'énergie hors de/ dans une batterie, plus l'opération génère de la chaleur. C'est pourquoi votre téléphone mobile est chaud quand il travaille dur. La gestion de la chaleur est tout aussi préoccupante que la capacité de la batterie. Nous disposons d'une capacité suffisante pour aller plus vite, mais actuellement nous sommes limités par la température."

De toute évidence, la recherche sur les moteurs électriques et les batteries ne se cantonne pas au monde de la moto. Des ressources considérables sont investies dans cette recherche dans de nombreux domaines d'application. Ce travail devrait générer des gains de performance majeurs dans un proche avenir.

"Je m'attends à un moment "eureka" où l'un des robots intelligents actuellement enfermés dans un centre de recherche produira la prochaine génération de batterie – faute d'un meilleur qualificatif, ajoute Whittamore. Souvenez-vous des premiers téléphones portables et de leurs batteries portées en "cartable", ou même du passage des batteries NiCad aux batteries lithium sur les outils électriques. Tout cela a permis de franchir des pas immenses.

Si toutes les choses étaient égales, si les technologies étaient déjà disponibles pour tirer tout le potentiel de l'électrique, une moto électrique serait presque certainement plus rapide qu'une moto thermique ! Les moteurs électriques fournissent un couple instantané et constant, la courbe de puissance est totalement linéaire et il n'y a pas besoin de boîte de vitesses – alors que les changements incessants de rapports sur une moto perturbent le comportement du châssis. Le pilote peut ainsi se concentrer entièrement sur la trajectoire optimale et sa vitesse de passage en virage. John [McGuinness] nous dit qu'il passe jusqu'à 30 km/h plus vite avec notre machine qu'avec sa Superbike dans certaines courbes de la Mountain Course [le tracé du TT de l'Ile de Man].

De plus, les véhicules électriques font sens lorsque l'on évoque les problèmes de bruit et d'émissions polluantes qui affectent aujourd'hui la plupart des circuits de vitesse, de motocross, de karting..."

Ezpeleta souhaiterait engager dans sa formule 18 motos, possiblement menées par des pilotes MotoGP et Moto2 – même s'il nous semble difficile d'envisager que leurs teams les laissent prendre des risques dans une coupe de marque. Espérons que la discrétion sonore de l'électrique, jusqu'ici ennemie du show mécanique, ne réduise pas ce projet... au silence.

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La Shinden (ici pilotée par McGuinness au TT) développe déjà 160 ch.

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synthèse QATAR / ARGENTINE / AMERIQUES / ESPAGNE

Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

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CHIFFONNIERS Ça pousse, ça ferraille, ça passe, ça casse : c'est le Moto3 dans toute sa splendeur.

La jeune garde des GP nous a une nouvelle fois réservé un spectacle hors-norme lors des quatre premiers rendez-vous de la saison. Et si l'un des acteurs sort bien chiffonné de ces bagarres de chiffonniers, c'est le constructeur KTM…

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joan Mir, sacré meilleur débutant l'an passé, devient de facto un client sérieux pour le titre 2017 !

MIR DONNE LE LA HONDA SANS PARTAGE en quatre Grands Prix, pas une seule fois un pilote KtM n'est parvenu à monter sur le podium.

Obnubilé par le développement de ses RC16 MotoGP et WP KtM Moto2, le constructeur de Mattighoffen aurait-il délaissé sa petite RC250 GP, celle-là même qui lui a permis de transposer sa réputation de winner de la terre au tarmac ? une chose est sûre : honda, cet hiver, a entièrement revu sa nsF250RW. et le premier constructeur mondial ne s'est a priori pas trompé dans ses choix d'évolution. "tout est différent, explique jules Danilo, coéquipier de Romano Fenati au sein du team Marinelli Rivacold snipers. le cadre et le bras oscillant utilisent un autre type d'aluminium, moins rigide ; la nouvelle biellette a modifié l'assiette et la cinématique de suspension ; les tés de fourche sont plus espacés..."

Des changements radicaux qui s'avèrent payants… à condition de trouver le bon setting de base.

"Quand je suis monté sur la moto, je ne la reconnaissais plus, poursuit jules.

Mon team a d'abord essayé des réglages assez proches de ceux de l'an passé. Mais si ça fonctionnait pour Romano, ça n'allait pas du tout pour moi. À Austin, on a réalisé que tous les autres pilotes honda avaient adopté des ressorts d'amortisseur beaucoup plus souples. j'ai essayé, et à partir de là, j'ai retrouvé le feeling de "ma" honda… avec cependant un moteur qui marche beaucoup plus fort !"

Des performances moteur qui ont largement aidé les pilotes honda à monopoliser les podiums des quatre premiers GP de la saison. ni KtM, ni Mahindra/Peugeot ne pourront rattraper leur retard en cours de route, le développement des monocylindres 250cc du Moto3 étant, comme en MotoGP, gelé (avec six moteurs scellés par pilote pour la saison).

Grâce à un départ tonitruant dans sa deuxième saison en Moto3 (toujours au sein du team leopard, mais dorénavant sur honda), joan Mir pointe en tête du provisoire après jerez. le "rookie of the year" 2016 a remporté les deux premières courses du championnat avec la tête et les épaules. Après une relative contre-performance (8e) au texas, où Romano Fenati se rappelait au bon souvenir du sky Racing team VR46 en triomphant à son tour, Mir revenait dans la lutte pour la victoire à jerez. la manche espagnole fut certainement la plus "chaude" de ce début 2017, et pas seulement par la température ambiante : les pilotes KtM du team Platinum Bay Real estate (anciennement Ambrogio), Darryn Binder (frère cadet de Brad) et le rookie Marcos Ramirez (second du CeV Moto3 2016), ont sorti un répertoire particulièrement musclé pour contrer les honda de Fenati, Mir et Aron Canet. Mais cette fois, c'était au tour du pilote eG 0,0 d'ouvrir son compteur de victoires en GP. D'un rien – comme toujours en Moto3 – sur Fenati, Mir et un Ramirez qui semble réunir toutes les qualités pour convoiter à son tour le titre honorifique du "débutant de l'année".

fenati, canet et Mir : les trois vainqueurs de ce début de saison, tous sur honda.

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moto3

synthèse

Maintenant qu'il en a trouvé le mode d'emploi, Jules Danilo compte bien mener sa Honda dans le top 10 !

DANILO INVERSE LA VAPEUR Jules nous l'expliquait plus en amont : il s'est quelque peu perdu en début de saison dans la mise au point de sa nouvelle monture.

Mais à compter d'Austin, il a retrouvé la voie des points. "Je me sens bien et je peux travailler sur mon pilotage. Il me faut juste améliorer mes qualifications, parce que là, c'est catastrophique", nous expliquait le Français au soir de Jerez, où il enregistrait son meilleur résultat de la saison (12e) en s'élançant depuis la 25e position sur la grille.

"Je n'ai pas perdu confiance, car mes chronos sur ma moto d'entraînement étaient toujours aussi rapides que l'an passé. Mais je ne comprenais pas pourquoi les autres pilotes Honda roulaient si vite. Ce changement de réglage m'a permis de retrouver instantanément un bon rythme. Je pense qu'on va faire une saison à l'inverse de l'an passé : en progression plutôt qu'en régression !"

A RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

QATAR.......................... 1. Joan Mir............................2. John McPhee............3. Jorge Martin ARGENTINE............. 1. Joan Mir............................2. John McPhee............3. Jorge Martin AMÉRIQUES............. 1. Romano Fenati ................2. Jorge Martin.............3. Fabio Di Giannantonio ESPAGNE................... 1. Aron Canet ........................2. Romano Fenati.........3. Joan Mir

POLEMEN QATAR

ARGENTINE

amériques

espagne

Jorge Martin

John McPhee

Aron Canet

Jorge Martin

MEILLEUR(E)…

PILOTE............................................................................................................................Joan Mir ❱❱ 74 pts CONSTRUCTEUR.........................................................................................................Honda ❱❱ 100 pts ROOKIE............................................................................................. Toba Kaito & Ayumu Sasaki ❱❱ 6 pts REMONTÉE.............................................. Joan Mir ❱❱ Argentine ❱❱ 16e sur la grille ❱❱ 1er à l'arrivée V. MAX............................................................................................ Andrea Migno ❱❱ Qatar ❱❱ 238,9 km/h

Classement MOTO3

POS PILOTES 1 Joan MIR 2 3 4 5 6 7 8 9 10

62

Romano FENATI Jorge MARTIN John MCPHEE Aron CANET F. DI GIANNANTONIO Andrea MIGNO Marcos RAMIREZ Juanfran GUEVARA Nicolo BULEGA

NAT

MARQUE

SPA

Honda

25

25

08

16

74

ITA

Honda

11

09

25

20

65

SPA

Honda Honda Honda Honda

16

16

20

07

59

20 13

20 05

09 00

00 25

49 43

08

00

16

11

35

KTM KTM KTM KTM

10

11

04

10

35

07

03

00

13

23

00

07

10

06

23

02

00

11

09

22

GBR SPA ITA ITA SPA SPA ITA

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER CZE AUT GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL

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synthèse Billet

Moto3

roMano fenati

“LES GP NE ME PRÉOCCUPAIENT PLUS…” ses débuts en Moto3 furent dévastateurs, avec une seconde place et une victoire dÈs ses deuX preMiÈres participations en gp. la suite fut plus coMpliquée, entre espoirs et désillusions. la plus Marquante fut son éviction du sKY racing teaM vr46, l'été dernier, alors qu'il seMblait lancé sur la piste auX étoiles avec un guidon proMis en Moto2. roMano fenati, 21 ans, nous parle de son grand-pÈre (dont il a reÇu le prénoM), de sa MÈre sabrina et de son rebond aprÈs une période trouble. e ne suis pas du tout issu d'une famille passionnée de course moto. Quand j'avais quatre ans, mon grand-père m'a emmené sur un circuit de minimoto, juste comme ça. immédiatement, dès que j'ai vu ces motos tourner, j'ai voulu essayer. et j'ai adoré. j'ai compris que c'était ce que je voulais faire.

Mon grand-père m'a alors acheté une minimoto, et j'ai commencé à rouler sous sa responsabilité… même si ma mère n'était pas vraiment pour. A sept ans, j'ai débuté la compétition en championnat d'italie, puis d'europe. Au fil des années, mon grand-père, mais aussi ma mère – qui a fini par prendre goût à la moto, même si elle est aujourd'hui encore très inquiète dès que je prends la piste –, ont fait beaucoup de sacrifices. je me suis donc toujours donné à 100 % pour que leurs sacrifices ne soient pas vains. la fédération italienne de moto a remarqué que j'avais du potentiel, c'est elle qui m'a accompagné pour mes débuts en Grands Prix, en 2012.

Mon grand-père m'a suivi jusqu'à cette étape : le Mondial, cela lui faisait trop de voyages, c'était trop fatigant pour lui de m'accompagner. Mais je lui dois beaucoup – tout, même – dans le lancement de ma carrière.

Rouler en GP était un rêve d'enfance. Aujourd'hui, cela ne me suffit plus. j'en veux plus. Ma carrière en Moto3 a été émaillée de hauts et de bas. je ne veux plus évoquer l'histoire de l'année passée

j

“

[quand le sky Racing team VR46 a licencié le pilote italien après les qualifications du GP d'Autriche, le 13 août 2016], car j'estime que j'en ai assez parlé. tout ce que je peux dire, c'est que cette période d'absence du paddock reste très secondaire dans ma vie : le tremblement de terre qui a ravagé le centre de l'italie le 24 août a totalement détruit mon village et la maison de mon grand-père, à Amatrice. j'avais donc d'autres tourments ; les GP, à ce moment précis, ne me préoccupaient plus. j'ai compris qu'il fallait vivre au jour le jour.

Mon objectif, maintenant, est de faire mieux qu'en 2016… mais moins bien qu'en 2018. j'ai parfois manqué de chance, parfois manqué de soutien dans le box, mais j'en suis convaincu, je suis capable d'être champion. Aujourd'hui, je suis de retour en Moto3 avec le team Marinelli Rivacold snipers, et je m'y sens extrêmement bien. je n'avais jamais ressenti auparavant l'esprit de famille qui règne ici. C'est quelque chose de primordial pour moi, autant que la qualité du travail fourni par mon staff technique, car je suis un pilote instinctif : un cadre trop rigide, trop préfabriqué, ne me convient pas.

C'est encore très tôt dans la saison pour en parler, mais j'aimerais provoquer les circonstances pour monter rapidement dans une catégorie supérieure au sein d'une bonne équipe. Pour moi, si une telle opportunité se présente, il ne faut pas la laisser passer." ■

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Par Maxime Pontreau /// Photos PSP Swiderek / Jagielski SYNTHÈSE

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Buriram / Aragon / Assen

WORLD SUPERbike

Proche de la perfection Elle a beau se débattre, la concurrence ne semble pas pouvoir arrêter Jonathan Rea. Depuis le début de l'année, le champion du monde en titre n'a concédé que cinq points à ses adversaires qui voient l'écart au championnat se creuser chaque week-end. La saison risque d'être plus longue que prévue.

Rea vs Davies : avantage au n°1 195 points sur 200 mis en jeu... Jonathan Rea frôle l'excellence en ce début de saison. Le pilote Kawasaki, impérial en Thaïlande, n'a laissé filer qu'une seule victoire en finissant 2e de la seconde course d'Aragon. Bien qu'il ne réalisait pas un troisième doublé consécutif, le champion du monde ne pouvait qu'être satisfait de son week-end. Et pour cause, le Motorland est censé être le jardin de Chaz Davies et Ducati. En se montrant ainsi capable de rivaliser sur l'un des terrains de jeu favoris de son principal adversaire, il ne faisait qu'augmenter la pression sur ce dernier. Le Gallois se retrouve donc dans une situation délicate, d'autant qu'il voit sa Panigale

jouer également avec ses nerfs depuis deux manches. En Aragon, il ne pouvait participer à la FP1 à cause d'un problème technique. à Assen, elle cessait tout simplement de fonctionner à l'entame du dernier tour de la première course alors qu'il luttait avec Rea. Davies reste néanmoins un pilote combatif et déterminé. Il le prouvait en s'imposant le dimanche en Espagne après avoir subi une impressionnante chute la veille. Tout n'est peut-être pas joué. Cependant, avec une 6e place au Buriram, deux podiums et deux résultats blancs lors des six dernières confrontations, le pilote Ducati a déjà grillé quelques jokers dans la course au titre.

Jonathan Rea est à l'aise dans tous les contextes et n'attend personne. Sa 45e victoire pour sa 200e course en WSBK le dimanche aux Pays-Bas, tout en gérant Tom Sykes, illustre parfaitement son niveau actuel. Il est le maître incontesté et incontestable du Superbike mondial.

Et partir de la 9e place le dimanche ne semble absolument pas le déranger.

côté paddock...

Au naturel

Rea (Kawa #1) et Davies (Ducati #7) n'ont pas peur d'aller au contact, autant sur la piste qu'en coulisses.

La "coolattitude" du WorldSBK n'empêche pas les frictions.

S'il n'était pas rare d'entendre Jonathan Rea et Tom Sykes se chamailler en coulisses l'année dernière, c'est désormais entre le champion du monde en titre et Chaz Davies que l'ambiance semble électrique. La tension était même à son comble dans le parc fermé d'Assen après la Superpole 2. Rea, crédité du meilleur temps, venait de gêner Davies dans son ultime tentative de chrono. Le langage utilisé en direct à la télévision était ensuite peu exemplaire... comme à la grande époque !

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Melandri (#33) et Sykes (#66 et portrait) n'ont pour l'instant jamais pu rivaliser avec leurs coéquipiers.

Les coéquipiers de l'ombre Qu'il doit être compliqué de partager le box de Jonathan Rea ou de Chaz Davies.

Si Tom Sykes n'a jamais pu devancer son coéquipier, ni même véritablement lui tenir tête, Marco Melandri a lui profité de circonstances extraordinaires pour finir devant le chef de file Ducati. Auteurs respectivement de cinq et quatre podiums, Tom Sykes (trois fois 2e et deux fois 3e) et Marco Melandri (une fois 2e et trois fois 3e) sont pourtant les seuls pilotes capables, si ce n'est d'interférer, de s'approcher de la lutte qui fait rage devant. Régulier, le champion du monde WorldSBK 2013 ne terminait qu'une fois hors du podium (4e) et engrangeait de précieux points.

Sa difficulté à trouver de parfaits réglages sur la ZX-10R l'empêchait cependant de jouer à la régulière avec le duo de choc. Sykes n'est pas encore parfaitement à l'aise avec cette nouvelle machine qui a nécessité de lui qu'il change son style de pilotage. Il se montrait néanmoins plus satisfait que d'habitude à Assen, pensant enfin s'approcher de bons réglages de base. Marco Melandri terminait quant à lui le week-end néerlandais sur une note plus négative, puisqu'il commettait une erreur et chutait en deuxième manche. Lui aussi très régulier, son plus mauvais résultat des cinq précédentes courses étant une quatrième place, l'ancien retraité manque cependant encore de rythme sur la longueur d'une épreuve pour jouer la victoire. Un handicap qui devrait s’estomper avec le temps selon lui.

côté paddock...

Mise à jour

Le règlement du WorldSBK a été légèrement revu. Les pilotes ayant tourné durant les essais libres avec un chrono dépassant les 107 % du meilleur tour enregistré ne peuvent pas participer aux séances Superpole. Ils peuvent néanmoins prendre part au warm up et essayer de se qualifier pour la course, à condition de rouler dans les 107 %. Les points de pénalités ont également été retirés de la liste des sanctions.

Peu à peu, les pilotes Yamaha (ici VD Mark) réduisent l'écart sur les hommes du podium.

Yamaha la troisième force en présence Bien qu'elles ne soient pas encore en mesure de s'opposer aux Kawasaki et aux Ducati, les Yamaha ne cessent d'évoluer et se rapprochent.

Si bien qu'elles forment désormais la troisième force de frappe du plateau.

Cinquième et sixième au classement provisoire, les pilotes Alex Lowes et Michael van der Mark s'invitent quasiment constamment dans le top 5, terminant même parfois à quelques secondes du podium, comme ce fut le cas pour l'Anglais le samedi à Aragon ou pour le Néerlandais à domicile le dimanche. Ce jour-là, à Assen, Alex Lowes effectuait d'ailleurs une magnifique remontée de la 15e position à la 5e place à l'arrivée. Il confirmait ainsi l'ascendant pris par les R1 sur les autre machines du plateau.

"Nous pouvons être très fiers de ces résultats, lâchait Paul Denning, leur team manager, à la fin du week-end. Cela montre à quel point la R1 et notre projet ont évolué. La moto progresse par petites étapes, le team emmagasine de l'expérience et les pilotes gagnent en confiance. C'est ce qui va désormais faire la différence pour réduire l'écart avec les gars du podium. Notre objectif est réalisable, nous pouvons être confiant."

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syNThèsE

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côté Paddock...

laverty (#50), hayden (#69) et torres (#81) visent le top 6.

VoYaGe VoYaGe

le WorldSBK va étendre sa découverte du monde. un accord a été signé entre la dorna et la Province de San Juan en argentine pour accueillir une course dès 2018 sur le circuit de villicum.

En cours de construction, ce dernier doit encore obtenir l'homologation de la Fim pour pouvoir confirmer l'épreuve. d'une longueur de 4,2 km, le tracé comportera 19 virages, 11 à gauche et 8 à droite.

LES aUTRES s'accROcHent

Les performances combinées des kawasaki, ducati et yamaha font qu'il est désormais difficile pour les autres pilotes de se faire une place dans les six premiers. Ce n'est toutefois pas impossible comme le prouvait l'Espagnol xavi Forés en finissant quatrième lors de la première course aux Pays-Bas. son compatriote Jordi Torres réussissait de son côté à se faufiler en cinquième position le samedi en Thaïlande. Pour autant, ces résultats dépendaient essentiellement des chutes et abandons des machines officielles. Les places se faisaient en plus chères dans le top 10. habitués à ces positions, les deux ibériques devaient notamment essuyer les attaques des honda et de l'ancien vice-champion du monde worldsBk Eugène Laverty, qui semble avoir retrouvé ses marques après un week-end thaïlandais particulièrement éprouvant. depuis, le pilote aprilia se classe sans faillir dans les neuf premiers.

il faut encore du temps - et beaucoup de travail pour que la nouvelle cBr se hisse au niveau de ses rivales.

côté Paddock... joker

l'allemand markus reiterberger a raccroché son cuir depuis la thaïlande. le pilote althea BmW, blessé aux vertèbres l'année dernière, a décidé de se concentrer sur sa guérison, voyant qu'il ne pouvait réitérer ses performances de la saison 2016. il est remplacé par raffaele de rosa, devenu champion du monde StK1000 l'an passé avec cette même structure.

hoNDa cHeRcHe ses aiLes Les pilotes du red Bull honda world superbike Team ne vivent certainement pas le début de saison espéré. Il faut dire que dans l'état actuel des choses, Nicky hayden et stefan Bradl éprouvent quelques difficultés à intégrer le top 10 chaque week-end. si l'américain est logiquement plus souvent dans la partie haute du classement, le meilleur résultat du duo est toutefois à mettre au crédit du pilote allemand, sixième lors de la première course à assen. Une arrivée quelque peu inattendue pour celui qui finissait dixième le lendemain, tout en avouant que cette position reflétait davantage leur niveau. Le champion du monde MotogP 2006 réalisait quant à lui sa meilleure course le dimanche au Buriram avec une septième place finale. Le travail de développement ne fait clairement que commencer sur la honda CBr1000rr sP2.

CLASSEMENT WORLD SUPERBIKE

POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTES

Jonathan REA Tom SYKES Chaz DAVIES Marco MELANDRI Alex LOWES Michael VD MARK Xavi FORES Jordi TORRES Leon CAMIER Eugene LAVERTY

NAT MARQUE kawasaki gBr kawasaki gBr ducati ITa ducati gBr yamaha NEd yamaha EsP ducati EsP BMw gBr MV agusta IrL aprilia gBr

AUS 25/25 16/10 20/20 00/16 13/13 07/09 10/11 09/00 11/08 08/06

THA 25/25 16/20 20/10 13/16 10/13 11/00 05/08 09/11 08/00 00/01

ESP 25/20 16/13 00/25 20/16 13/03 11/11 00/10 10/09 05/06 08/07

NED ITA 25/25 20/20 00/16 16/00 00/11 00/13 13/03 00/09 06/10 08/08

GBR

ITA

USA

GER

POR

FRA

ESP

QAT

TOTAL 195 131 111 97 76 62 60 57 54 46

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Marco Melandri

L'éternel phœnix

La signature de l'Italien avec l'équipe officielle Ducati en a surpris plus d'un.

Certains le pensaient fini, surtout après sa très mauvaise expérience Aprilia en MotoGP. Pourtant, après plus d'une année loin des circuits, Marco Melandri est de retour et se mesure au trio de tête.

M

arco, tu reviens en Mondial Superbike après plus d'un an loin des circuits et des paddocks. Comment te sens-tu ? Ça va, merci. Revenir ici a été un réel plaisir pour moi. Après une si longue période sans course, je vis cela comme une sorte de reconnaissance d'avoir été accepté dans l'un des meilleurs teams, sur l'une des meilleures machines. C'était une première pour moi en fait. Désormais, je suis content de ma situation mais, comme on dit, l’appétit vient en mangeant… et je suis affamé (rire) !

Durant cette année de pause, est-ce que tu as continué à vivre comme un pilote dans l'espoir de reprendre la compétition ou étais-tu plus souple avec toi-même ?

J'étais conscient qu'il serait presque impossible de revenir. La situation était difficile car, en tant que pilote, tu sais bien que ta carrière s'arrêtera un jour ou l'autre. C'était mon cas l'année dernière. Non pas parce que je n'étais plus capable de rouler, mais car certaines personnes avaient fait de mauvais choix pour moi.

C'était très frustrant. J'ai continué à m’entraîner tous les jours en 68

faisant du sport pour le fun. J'ai fait beaucoup de motocross, et même quelques courses pour le plaisir. Après, côté nourriture, je suis quelqu'un qui mange plutôt sainement de nature. Et puis je suis devenu père, donc j'ai oublié ce qu'est une fête (rire) : je n'ai plus le temps. Enfin si, c'est la fête à la maison tous les matins...

Comment s'est finalement présentée l'occasion de rouler pour le team officiel Ducati cette année ?

En réalité, cela fait un moment que nous discutons avec Ducati. Il était déjà question que je roule pour eux en 2016, mais cela ne s'est pas concrétisé pour diverses raisons. Heureusement, mon manager, qui est aussi le président des casques Nolan, est très bon. Il était présent sur de nombreuses courses, donc mon nom restait toujours dans les tuyaux. Je pense aussi que les personnes qui me connaissent ne doutent pas de ma motivation et savent à quel point je suis professionnel quand je travaille. Ils ont donc décidé de me donner une autre chance. J'ai été très chanceux d'avoir cette opportunité.

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Par Maxime Pontreau /// Photos PSP Swiderek / Jagielski

INTERVIEW

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Après une année sabbatique "forcée", Melandri a rapidement recouvré ses marques en WorldSBK, finissant ses courses constamment dans le top 4.

Est-ce qu'il a été facile de retrouver le rythme de course ?

Oui, plutôt ! Cela n'a pas été trop dur, car le caractère de la Panigale convient bien à mon style de pilotage. Cependant, il y a plein de petites choses que je n'ai pas encore retrouvées. Et ces petits détails, tu ne peux t'y habituer qu'en multipliant les courses.

Quels sont-ils par exemple ?

Se battre avec les autres quand tu n'as même pas le temps de respirer (rire) ! C'est l'une des choses les plus dures à recouvrer.

Pendant la course, tu es concentré à 100 % sur ton pilotage, mais tu dois en plus réfléchir à une stratégie pour prendre le dessus.

J'ai eu beaucoup de difficultés à me battre avec les autres à Phillip Island. Le tracé est très rapide et il y avait beaucoup de vent. J'étais mieux en Thaïlande, mais j'ai encore besoin de quelques courses pour être à nouveau à l'aise dans cette position.

Justement, en parlant de ta course en Thaïlande, être aussi proche des top pilotes sur un circuit que tu ne connaissais pas a dû être à la fois rassurant et te donner confiance pour la suite ?

C'est certain. J'ai moi-même été surpris d'être aussi rapide dès la première séance d'essais. La piste n'est pas très difficile à apprendre et la moto fonctionnait bien. Puis j'ai la chance de ne pas avoir trop de pression sur la moto. Je dois simplement faire de mon mieux et prendre du plaisir au guidon. La victoire doit être l'aboutissement d'un bon week-end. Je ne suis donc pas nerveux.

Est-ce qu'une année de pause, bien que c'était involontaire pour toi, peut finalement s'avérer positive ? Peut-être pour se recentrer et revenir avec une plus grande motivation…

Oui, c'est vrai. Cette période difficile est finalement intervenue au moment opportun dans ma vie. Je suis devenu père. J'ai eu du temps pour réfléchir et regarder les choses avec une nouvelle approche. Si j'avais dû rouler simplement pour l'argent et être un numéro sur la grille, il était préférable de rester à la maison. Moi, je voulais courir car j'aime ça et parce que je crois encore en mon potentiel. Mon plan était de revenir seulement si je pouvais l'utiliser à fond.

Mon nom restait dans les tuyaux : ceux qui me connaissent ne doutent pas de ma motivation, ni de mon professionnalisme.

A propos de la Panigale R, quelles ont été tes premières impressions sur la Ducati ?

La moto est très bien. Le fait qu'elle fonctionne aussi bien avec Chaz (Davies, son coéquipier, ndlr) qu'avec moi, qui avons deux styles de pilotage très différents, le prouve. Chaz est très agressif et freine très fort. Je suis plus doux avec la machine. Nos commentaires sur la moto sont en plus identiques. Malheureusement, il y en a d'autres qui sont encore meilleurs pour l'instant.

Auparavant, tu as roulé en Superbike sur la Yamaha R1, la BMW S1000RR et l'Aprilia RSV4. Peux-tu comparer dans les grandes lignes la Ducati à toutes ces machines ?

Si on ne parle que de châssis, elles sont en fait toutes très similaires. C'est le moteur qui fait réellement la différence, et notamment la manière dont la puissance est délivrée. Lorsque tu pilotes la Ducati, il est nécessaire, à cause de ce caractère moteur, de prendre des trajectoires complètement différentes, avec une autre vitesse de passage et une technique spécifique pour relever la moto afin de correctement ouvrir les gaz. La Panigale est vraiment unique dans son style. juin - juillet 2017

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INtERVIEw

Melandri (#33) estime devoir encore gagner en agressivité pour rivaliser en fin de course avec rea (#1) ou Davies (#7).

est-ce la moto à laquelle il est le plus difficile de s'habituer ?

Oui. Soit tu conviens à la moto, soit tu ne lui conviens pas. Il n'y a pas de juste milieu et c'est ce qui est difficile avec cette machine.

Avec les autres, il y a des possibilités de compromis. Ici, tu aimes ou tu n'aimes pas. et concernant ton travail de mise au point au départ : est-ce que tu t'es aidé des données de Chaz Davies, malgré vos styles de pilotage différents et vos gabarits opposés ?

Oui, car elles ne sont pas très éloignées finalement. Nos trains avant sont identiques. En revanche, nous ne travaillons pas dans les mêmes directions pour l'arrière. Il est plus grand, donc il peut mettre plus de poids sur l'arrière. Nos réglages de détente du monoamortisseur sont donc différents. Nous n'utilisons également pas la boîte de vitesses de la même manière. J'ai besoin de plus d'allonge que lui, car j'ai davantage de vitesse de passage en courbe. Lui freine très fort et cherche donc à avoir plus de couple pour l'accélération.

MARCO MELANDRI nÉ le 04/08/1982 À Ravenne (Italie)

33 ÂGe 34 ans taille 1m65 poids 60 kg

2015 .........Championnat du monde MotogP (8 départs) .......................... Aprilia, gresini Racing 2014 .........4e du championnat du monde worldSBk ................................... Aprilia, Aprilia Racing 2013 .........4e du championnat du monde worldSBk .......................... BMw, BMw Motorrad SBk 2012 .........3e du championnat du monde worldSBk ......... BMw, BMw Motorrad Motorsport 2011 .........2e du championnat du monde worldSBk ....................... Yamaha, Yamaha worldSBk 2010 .........10e du championnat du monde MotogP .................................... Honda, gresini Racing 2009 .........10e du championnat du monde MotogP ................................. kawasaki, team Hayate 2008 .........17e du championnat du monde MotogP ........................................ Ducati, Ducati team 2007 .........5e du championnat du monde MotogP ....................................... Honda, gresini Racing 2006 .........4e du championnat du monde MotogP ....................................... Honda, gresini Racing 2005 .........2e du championnat du monde MotogP ....................................... Honda, gresini Racing 2002 .........Champion du monde 250cc........................................................... Aprilia, Aprilia-Vincitore 1998 .........Première saison en gP 125 cc - 3e ..............................................Honda, team Benetton

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Que cherches-tu à améliorer actuellement sur la Ducati ?

Il n'y a pas de point précis où nous sommes en difficultés. Ce sont plutôt plusieurs petits détails, un peu partout, que nous devons améliorer. Il semblerait que certaines machines soient meilleures dans des domaines comme la consommation de pneumatiques et l'utilisation de pneus usés. Nous, nous détruisons trop vite nos pneus pour être à l'aise en fin de course.

En parlant de ces fameuses machines, comment analyses-tu le niveau de Kawasaki actuellement ?

Il est très élevé. Je pense que Johnny (Rea, ndlr) est le mec idéal pour cette moto. Mais c'est aussi la meilleure moto pour son style de pilotage. Tom (Sykes, ndlr) est lui très régulier.

Quel pourcentage de ta compétitivité, de ton potentiel, estimes-tu avoir recouvré actuellement ?

Je suis à 100 % en ce qui concerne mon rythme de course, mais je dois renforcer ma mentalité. Je ne suis pas assez agressif, je prends trop de temps pour dépasser en course. Je dois me libérer sur la moto. Ça va revenir au fil des manches.

Es-tu finalement satisfait de ton début de saison ?

Oui, je ne pouvais demander mieux. Je suis déjà monté sur plusieurs podiums, et c'est sans compter ceux que j'ai laissé échapper dans le dernier virage. Mais maintenant... je veux plus ! n

L'Italien apprécie beaucoup le caractère de la Panigale, qui convient bien à son style de pilotage.

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SYNTHÈSE BURIRAM / ARAGON / ASSEN Si plusieurs pilotes sont capables de s'imposer en SSP, c'est pour l'instant Lucas Mahias (#144) qui mène le bal.

World SuPerSPorT

BOUSCULADE GÉNÉRALE

QUATRE VAINQUEURS DIFFÉRENTS, QUATRE PODIUMS INÉDITS... LE DÉBUT DE LA SAISON SUPERSPORT A ÉTÉ TOUT SIMPLEMENT GRANDIOSE. IL Y A TOUTEFOIS UN HOMME QUI A FAIT LA DIFFÉRENCE EN ÉTANT LE SEUL À TRUSTER PLUSIEURS FOIS LE TOP 3, C'EST LUCAS MAHIAS.

le leaDerSHiP de lucas maHias En tête du classement provisoire après quatre courses, Lucas Mahias réalise une solide entame de saison. Outre son abandon en Thaïlande suite à une casse mécanique, le Français a constamment joué aux avant-postes. Il est même le seul pilote du plateau à être monté plus d'une fois sur le podium. Il ne cache pourtant pas avoir été déstabilisé avec l'épisode de Buriram. "J'ai pris un coup car j'ai beaucoup travaillé cet hiver pour que tout soit parfait, et là je me rendais compte ne pas être maître de tout. Tu as beau en être conscient, le subir est différent.

Plutôt que de retourner m’entraîner immédiatement, j'ai pris une semaine de vacances pour respirer et j'ai légèrement changé ma façon de voir les choses. Je roule course par course, mais je me concentre à prendre le plus de points possible." Une tactique qu'il mettait parfaitement en œuvre à Aragon en s'imposant pour 14 millièmes au terme d'une course intelligemment menée. Lucas s'octroyait ainsi sa première victoire dans la catégorie. Plus qu'un déclic, c'était une délivrance, lui qui savait en être capable. Cependant, rien n'est plus compliqué que de gagner en Supersport, où beaucoup de pilotes peuvent faire un coup d'éclat, à l'image de Roberto Rolfo en début de saison.

Deuxième à Assen, d'un souffle devant Jules Cluzel, Lucas Mahias démontrait ne pas jouer à l'épicier. Avec Kenan Sofuoglu de retour aux affaires, ce seront certainement de précieux points en fin d'année.

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En Aragon, Mahias décrochait sa première victoire dans la catégorie.

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SYNTHÈSE

Caricasulo (#64) s'affirme cette saison.

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Des rivaux en embuscade

Federico Caricasulo doit confirmer

Niki Tuuli, Sheridan Morais, Patrick Jacobsen, Jules Cluzel... Voici autant de noms qui illustrent la féroce concurrence présente en Mondial Supersport. Si tous ces pilotes sont montés une fois sur le podium depuis la première manche, ils ont connu diverses fortunes. Le Sud-Africain Sheridan Morais s'en est sorti le plus favorablement en étant le seul à inscrire des points lors des trois dernières courses. Septième en Thaïlande, il a terminé dans la roue de Lucas Mahias en Espagne, puis cinquième aux Pays-Bas. A l'inverse, Niki Tuuli est monté sur la troisième marche du podium au Buriram, tandis que Jacobsen et Cluzel ont abandonné sur problème technique, mais n'a pas amassé de points lors des autres manches. Quant à l'Américain et au Français, ils se sont échangés leurs positions sur la dernière marche ou au pied du podium.

Jacobsen a eu l'avantage au Motorland, Cluzel à Assen. Après cette casse moteur en Thaïlande alors qu'il menait la course, Jules a enfin vu sa vitesse récompensée et la malchance l'abandonner. "C'est un bon résultat, mais c'est dommage que ce soit notre premier podium alors que nous méritions de gagner les deux premières courses, a-t-il analysé au soir d'Assen.

Les Yamaha sont fortes, mais globalement nous sommes plus rapides depuis le début de la saison. Je suis donc confiant pour les prochaines courses."

L'expression "en dents de scie" semble parfaitement appropriée pour définir les premières courses de Federico Caricasulo avec la Yamaha R6. Après l'excès d'optimisme de Phillip Island, l'Italien se reprenait de la plus belle des manières en gagnant sa première course Supersport dans la chaleur étouffante de la Thaïlande. Les favoris étaient certes retirés, mais le pilote devait toutefois contenir le bouillant wild card Decha Kraisart, qui finissait finalement deuxième devant Niki Tuuli. L'Espagne ne lui réussissait pas aussi bien. En difficulté lors des essais, Caricasulo ne s'élançait que de la douzième position sur la grille. En sept tours, il était néanmoins revenu à la troisième position, avant de partir à la faute. Preuve s'il en faut du potentiel de l'Italien. Malgré une fracture de la clavicule gauche, il réalisait également une belle course lors de la manche néerlandaise. A la lutte pour la quatrième position dans le dernier tour, il était toutefois trop affaibli pour déjouer les attaques de Patrick Jacobsen et Sheridan Morais dans les ultimes virages. S'il a fait quelques erreurs en ce début de saison, le pilote Yamaha a assurément montré qu'il avait la vitesse nécessaire pour le podium. Il pourrait donc faire basculer le championnat à tout moment...

Depuis Assen, Kenan Sofuoglu est de retour aux affaires.

Jules Cluzel en action.

Kenan Sofuoglu le retour Le quintuple champion du monde Supersport a connu des débuts de saison moins chaotiques.

Forfait lors des deux premières manches afin de guérir d'une fracture du poignet droit, Kenan Sofuoglu commençait son championnat en Espagne. Malgré une deuxième position sur la grille et un rythme prometteur, la fête tournait court lorsqu'il ne pouvait éviter la collision avec Federico Caricasulo, qui chutait devant ses roues. La déception de voir une potentielle victoire s'échapper était grande, mais le principal était sauf : il ne se blessait pas à nouveau.

S'étant déjà relevé d'innombrables situations délicates dans sa carrière, le Turc retrouvait son rang de patron de la catégorie à Assen. Parti de la pole position, il conquérait son 39e succès en Supersport sans la moindre résistance après avoir pris le large dès les premiers tours. S'il déclare n'avoir aucune vue sur le championnat actuellement, c'est certainement dans cette situation, sans aucune pression, qu'il est le plus dangereux. L'homme aime gagner et sa victoire aux Pays-Bas a gonflé sa motivation. Sofuoglu se méfie des Yamaha, mais elles doivent également se méfier du pilote expérimenté.

Classement WORLD SupERSPORT Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

NAT

Marque

Lucas MAHIAS Sheridan MORAIS Roberto ROLFO PJ JACOBSEN Kyle RYDE Federico CARICASULO Jules CLUZEL Niki TUULI Kenan SOFUOGLU Michael CANDUCCI

FRA

Yamaha Yamaha MV Agusta MV Agusta Kawasaki Yamaha Honda Yamaha Kawasaki Kawasaki

RSA ITA USA GBR ITA FRA FIN TUR ITA

AUS 20

THA 00

05

09

25 10

05 00

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11

00

25

00

00

11

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00

00

02

00

ESP 25 20 10 16 08 00 13 00 00 11

NED 20 11 01 13 04 10 16 00 25 09

ITA

GBR ITA

GER POR FRA ESP QAT Total 65 45 41 39 36 35 29 27 25 22

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BILLET PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

FEDERICO CARICASULO

LA FOUGUE ITALIENNE

IL ÉTAIT IMPOSSIBLE DE LOUPER LES PRESTATIONS DE FEDERICO CARICASULO EN CE DÉBUT DE SAISON SUPERSPORT. UN COUP VICTORIEUX, PLUSIEURS FOIS AU SOL, LE JEUNE ITALIEN N'A PAS MANQUÉ D'EXPOSER SA VITESSE, COMME IL N'A PU PARFOIS CONTENIR SA PASSION. DE SES DÉBUTS À L'AMPLEUR DE SON APPÉTIT, LE JEUNE ET PROMETTEUR PILOTE YAMAHA SE CONFIE.

M

on premier contact avec une moto s'est fait en 2005, à l'âge de 9 ans, avec une pocket-bike. En fait, j'ai immédiatement débuté par de la compétition, dans un championnat régional italien que je termine à la deuxième place. J'ai donc continué une année supplémentaire en pocket régional, avant de monter en national. Au terme de cette dernière saison, je réussissais les sélections du HIRP, Honda Italian Racing Project. Je suis alors resté un an dans cette filière-école, et cela m'a permis de commencer à rouler pour le San Carlo Junior Team en Italie. Je me suis essayé à différentes catégories avec cette structure entre 2009 et 2012, mais j'ai essentiellement roulé en Moto3. La 600cc s'est finalement imposée naturellement à moi en 2013. Ma première année en Italie fut assez catastrophique. Je n'ai pu faire que deux courses à cause du team. J'ai pu néanmoins rebondir dans une bonne structure et gagner le titre national en Supersport en 2014. D'autant que la même année, avec ce même team, je découvrais en parallèle le Superstock 600 européen (5e au final, ndlr). En 2015, je me concentrais sur le championnat Superstock et je finissais troisième. Vu ce résultat, nous nous sommes dit avec mon équipe que nous devions attaquer le Supersport mondial. Si on peut se satisfaire d'une pole position, d'un podium et d'une neuvième place finale, ma première année en Supersport n'a quand même pas été simple. J'en suis évidemment content, mais j'ai fait des erreurs, tout comme le team qui découvrait aussi la catégorie. Ce n'était pas non plus évident

“

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avec une Honda un peu en deçà des autres machines. Face à certains officiels, tu ne peux finalement pas espérer beaucoup. Mais le team travaillait avec passion, la moto était saine, et nous avons réalisé de belles courses, de bons runs. J'ai véritablement pu engranger beaucoup d'expérience qui me sert aujourd'hui. Surtout que le niveau des top pilotes était très élevé. Je me souviens avoir été constamment à la limite pour essayer de rivaliser. Maintenant, avec la Yamaha R6, c'est un peu plus simple car la machine est plus performante que la Honda. Même si ce n'est que le début du développement, nous pouvons déjà rouler très vite. Après, ce n'est pas une grande surprise car elle est vraiment semblable à l'ancienne.

Aujourd'hui, il nous faut encore travailler sur l'électronique et les suspensions pour être performants partout, notamment en sortie de virage. Ainsi, nous aurons tous les moyens réunis pour nous battre pour le titre, et c'est ce que je veux cette saison. Sofuoglu, Jacobsen, Tuuli et Mahias sont très forts, mais j'ai désormais une bonne moto et de l'expérience. Je suis heureux qu'on me considère comme un prétendant au titre, cela veut dire que j'ai bien travaillé auparavant. J'ai chuté, mais j'étais alors aux avant-postes. Je sais que je peux le faire, je l'ai su dès les premiers tests. J'ai préféré rester en Supersport avec une bonne équipe plutôt que d'aller en Moto2 cette année. Ce n'est pas pour rien. Plus tard, j'aimerais avoir la chance de me battre en Superbike... mais seulement après avoir gagné en Supersport."

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STK

SYNTHESE Aragon / Assen Marino (#21) devance ici le Turc Razgatlioglu (#54) et l'Italien Rinaldi (#12).

SUPERSport 300

Détonante jeunesse La nouvelle catégorie du championnat du monde Superbike tient toutes ses promesses. La fougue et la vitesse des jeunes talents engendrent des courses imprévisibles... mais toutes deux gagnées par le Néerlandais Scott Deroue.

SUPERSTOCK 1000

Renouveau

La saison 2017 n'a connu que deux manches mais quelques hommes forts se sont déjà démarqués.

Aux côtés de Michael Ruben Rinaldi et de Toprak Razgatlioglu, Florian Marino est clairement dans le coup.

I

l était impossible de louper la performance de Michael Ruben Rinaldi lors de l'ouverture de la saison au Motorland d'Aragon. L'Italien, qui effectue sa deuxième saison à la fois en Superstock 1000 et sur la Ducati Panigale du Junior Team Aruba.it, y remportait son premier succès dans la catégorie. Parti de la pole position, il ne rencontrait même aucune véritable résistance. La confirmation d'un talent peut néanmoins en cacher un autre. A Assen, c'était au tour du protégé de Kenan Sofuoglu, Toprak Razgatlioglu, de monter pour la première fois sur la plus haute marche du podium en STK. Quatrième en

Scott Deroue (#75) tire pour l'instant le meilleur de sa Kawasaki.

J

Espagne, le Turc se montrait plus véloce et incisif aux Pays-Bas pour devancer Rinaldi et Florian Marino. Constamment aux avantpostes, le Français est revenu en grande forme après s'être lourdement blessé la saison passée. S'il n'a pas encore confirmé par une victoire, ses deux podiums (2e et 3e) ainsi que sa pole position à Assen le placent incontestablement parmi les hommes forts du championnat. Jérémy Guarnoni réalise également un bon début de saison. Sixième puis cinquième, il bénéficie notamment du gros travail de développement accompli cet hiver sur la Kawasaki ZX-10R.

Classement STOCK 1000

Pos 1 2 3 4 5

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Pilotes Michael RINALDI Toprak RAZGATLIOGLU Florian MARINO Roberto TAMBURINI Jérémy GUARNONI

Marque DUCATI KAWASAKI YAMAHA YAMAHA KAWASAKI

eux d'aspirations, dépassements millimétrés à chaque virage, chutes en quantité...

La nouvelle catégorie Supersport 300 procure aux spectateurs certainement autant de frissons qu'elle ne délivre d'adrénaline aux jeunes pilotes en lutte pour le podium. Cela donne également aux courses des narrations totalement imprévisibles. Seul un point commun contraste dans ces cascades de rebondissements, les victoires de Scott Deroue. Pilote Moto3 en 2014 et champion BSB Moto3 en 2015, le Néerlandais âgé de 22 ans a parfaitement su utiliser son expérience de la course pour s'imposer en Aragon et à Assen, notamment, où il effectuait une course d'attente autour de la dixième position avant de littéralement fondre sur ses adversaires dans les deux derniers tours. Il effectuait une superbe opération car les hommes du podium en Espagne, Daniel Valle et Mike Perez, ne marquaient aucun point aux Pays-Bas. La réciproque était quasiment identique à Assen puisque Glenn Van Straalen (2e) courrait en wild card et qu'Alfonso Coppola finissait onzième lors de l'ouverture. Seul Français présent dans la catégorie, Enzo de la Vega effectuait une belle course en Espagne mais chutait dans le dernier virage. Il abandonnait ensuite sur problème mécanique en Hollande. n

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

LA CHRONIQUE

MÉDICALE DE

LILIAN

L’ÉPICONDYLITE A

ppelée couramment "tennis elbow" ou tendinopathie du coude, du nom de la topographie où siège cette lésion, l’épicondylite est très fréquente chez le motard. En médecine, le suffixe "-ite" signifie inflammation aigüe (tendinite, appendicite, etc.), mais il ne convient pas vraiment à cette affection. L’inflammation des tendons (car c’est bien de cela dont il s’agit) n’est pas objectivée dans les récentes études. Les termes d’épicondylalgie ou de tendinopathie seraient plus appropriés. Mais peu importe ces querelles d’érudits, le résultat est le même : c’est très douloureux.

Cette douleur se situe au niveau externe du coude, sur un relief osseux nommé épicondyle appartenant à l’humérus (qui donne son nom à la pathologie). Plusieurs tendons siègent à ce niveau, servant principalement à l’extension du poignet, de la main et des doigts. Un point douloureux précis est retrouvé à la palpation de la face externe du coude, signant souvent l’atteinte du muscle court extenseur du carpe, ou de l’extenseur commun des doigts ; mais la douleur irradie souvent sur l’avant-bras et l’ensemble du trajet musculaire. Dans la plupart des gestes de la vie quotidienne, ces muscles et leurs tendons travaillent plutôt en contraction statique et en stabilisation du poignet.

demment quand on met du gaz. En motocyclisme, la position des poignets et des mains pour saisir les bracelets, l’utilisation des doigts pour utiliser les leviers, et l’énergie déployée pour dompter la bête, induisent automatiquement de grosses contraintes sur les insertions tendineuses, localisées à la face externe du coude. Ce sont ces contractions statiques prolongées, ajoutées aux vibrations, qui provoquent le surmenage d’un ou plusieurs tendons.

La première chose à vérifier – ou à incriminer – est la position des commandes.

En jouant sur un réglage personnalisé des "cocottes" (à fonctionnement hydraulique, bien sûr), on peut empêcher la surcharge de travail musculaire sur les extenseurs.

Sont à surveiller également la résistance et la course des leviers. L’évolution technologique du matériel et du poste de pilotage a considérablement réduit l’apparition de cette pathologie. Mais si les premiers symptômes s’installent, le port d’une orthèse de coude (sorte de bandeau de soutien, fixé en bracelet à l’avant-bras) doit être mis en place rapidement pour soulager et endiguer l’affection. L’efficacité d’un tel dispositif réside dans la modification de la course anatomique du muscle lors de sa contraction, et la réduction de la traction sur l’insertion tendineuse.

TRAITEMENT

Schéma anatomique de l'épicondylite.

UN MÉCANISME PATHOLOGIQUE ?

Une main est dite fonctionnelle, lorsque le poignet est en position d’extension à environ 30° ; comme lorsque l’on tend le bras pour attraper quelque chose, ou bien évi-

La mise au repos de l’articulation et du tendon concernés (plus facile à dire qu’à faire accepter au pilote !) est indispensable avant toute autre chose. La physiothérapie, grâce à son arsenal prolixe, est la base du traitement conservateur de première intention.

Le laser est à privilégier par rapport aux ultra-sons, couplé à une cryothérapie fréquente. Les ondes de choc sont à proscrire selon les dernières études. Les étirements, par contre, permettent une sollicitation neurale antalgique en stimulant le point d’insertion. Mais le renforcement musculaire reste la modalité de choix en kinésithérapie (selon un protocole décrit par le Dr Stanish). Il doit se faire en travail excentrique, selon le fameux "no pain, no gain" : les répétitions de séries et de mouvements aboutissent à une sensation douloureuse du patient avant d’obtenir une amélioration. L’ostéopathie (ou thérapie manuelle)

Orthèse de coude pour épicondylalgie.

montre quant à elle d’excellents résultats, notamment dans le traitement des fascias (par crochetage) permettant de réduire la convalescence. Car c’est bien ici que se situe le problème majeur : toute tendinopathie avérée exige un repos prolongé du tendon concerné, et souvent l’immobilisation stricte de l’articulation. Les délais constatés pour une guérison complète frisent les 6 mois en moyenne, et la patience d’un pilote est rarement aussi longue. Les corticostéroïdes ont longtemps été prescrits en accompagnement de la physiothérapie, mais désormais les injections de plasma autologue montrent de meilleurs résultats, plus efficaces et durables à moyen terme.

La chirurgie (techniques de débridements) est utilisée en dernier recours, car son caractère invasif ne permet pas un retour en piste plus rapide.

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LEXIQUE ORTHÈSE : appareil orthopédique permettant de protéger, immobiliser ou soutenir une partie du corps.

TRAVAIL EXCENTRIQUE : appelé également travail négatif, il correspond à un allongement du muscle alors qu’il se contracte.

INJECTIONS DE PLASMA AUTOLOGUE : préparation riche en plaquettes sanguines, prélevée à partir du propre sang du patient.

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ENDURANCE

SYNTHÈSE 24 HEURES DU MANS PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP PEREC / SWIDEREK

24 H Du mans

MANO A MANO

LE DUEL ENTRE LES ÉQUIPES DU YART ET DU GMT 94 A DURÉ 24 HEURES. IMPRIMANT UN RYTHME EFFRÉNÉ, OUBLIANT LE RESTE DE LA CONCURRENCE, LES DEUX YAMAHA NE SE SONT LAISSÉES AUCUN RÉPIT. CETTE 40E ÉDITION DES 24 H MOTOS DU MANS PRIMERA FINALEMENT L'EXPÉRIENCE SUR LA JEUNESSE, LE GMT 94 REMPORTANT SON TROISIÈME SUCCÈS SUR LE CIRCUIT BUGATTI.

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Le trio Canepa/Di Meglio/Checa (portraits page de droite) a tout donné pour revenir sur le YART.

Bras De fer

Le rythme imprimé par les Yamaha du GMT 94 et du YART a tout simplement été bluffant. Preuve en est, ils explosaient largement le record de distance parcourue (844 tours en 2012) avec pas moins de 860 tours bouclés en 24 heures.

Et au drapeau à damiers, les deux équipes étaient séparées par le plus petit écart de l'histoire de l'épreuve, 19,819 secondes.

La détermination du GMT 94 pour décrocher son troisième succès dans la Sarthe a été sans faille. La chasse aura duré plus de vingt heures, tandis que le YART effectuait une course parfaite en tête.

Si Niccolo Canepa est tombé malade dans la nuit, Christophe Guyot a pu compter sur la solidité de David Checa et la vitesse de Mike Di Meglio, impressionnant pour sa première course en Endurance. Il n'en fallait pas moins pour contrer le trio de la n°7 : Broc Parkes, Marvin Fritz et Kotha Nozane. Ces deux derniers participaient pourtant, à respectivement 24 et 21 ans, à leur première course de 24 heures.

C'est d'ailleurs certainement ce qui a fait la différence dans les dernières heures.

"J'étais très stressé lors de mes premiers relais, car je ne voulais pas commettre d'erreurs, lâchait Mike Di Meglio après cette victoire. Mes chronos n'étaient pas super, mais la vitesse est revenue au fil des tours. Puis Niccolo a dû arrêter, et la pression a légèrement refait surface.

Je me suis demandé comment est-ce que l'on pourrait finir cette course. J'ai tout donné lorsque j'ai rattrapé le YART, j'ai eu l'impression d'être en qualif' pendant 32 tours ! Je pouvais perdre l'avant à tout instant. C'était vraiment une course incroyable. Je sais qu'on a tout donné.

Nous, mais aussi les autres équipes."

Malgré deux pilotes novices en Endurance (Fritz et Nozane), le YART a mené la course pendant 20 heures.

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ENDURANCE

SYNTHÈSE 24 HEURES DU MANS

Deux records pour Randy de Puniet Pour sa première participation, l'ancien pilote de Grand Prix a passablement marqué les 24 H Motos. Randy de Puniet s'est tout simplement octroyé deux

records dans le week-end. Il commençait son œuvre au guidon de la Kawasaki n°11 le samedi matin, en réalisant la pole position en 1'35.730, soit le meilleur tour connu en qualifications.

L'après-midi, Randy confirmait sa vitesse avec le record du meilleur tour en course (1'36.408). S'il mettait le SRC en lumière, c'est aussi lui qui perdait le contact avec les avant-postes. Une chute dans son deuxième relais immobilisait la ZX-10R au box pendant deux tours.

Le trio du SRC, complété par Fabien Foret et Mathieu Gines, se retrouvait ainsi à batailler pour le gain de la troisième position avec le SERT, qu'il devançait au final d'une quarantaine de secondes.

"Je suis clairement déçu car je voulais gagner, lâchait Randy après la course.

J'ai fait une erreur qui nous a coûtés un peu, puis nous avons eu des soucis techniques. Mais vu notre rythme cette nuit, cette troisième place est ce que nous pouvions espérer de mieux, même à la régulière.

La revanche se fera au Bol d'Or."

Le début de course fut chaotique, mais la Honda officielle a tenu le choc pendant 24 heures, ce qui est positif.

Travail en cours Ces 24 H du Mans étaient un rendez-vous de taille pour Honda. L'équipe officielle étrennait en effet la nouvelle CBR1000RR. Un moteur d'origine, quasiment aucune pièce de rechange, une électronique en développement... Freddy Foray, Sébastien Gimbert et Julien Da Costa n'avaient pas le matériel pour performer. Et s'ils espéraient mieux que la 11e place finale, la course s'avérait néanmoins positive, surtout en considérant que la n°111 occupait le 55e rang après deux heures de course.

"Si on oublie la première heure, où l'on a eu un problème de chaîne au départ puis un souci avec un capteur, tout s'est bien passé, relativisait Freddy Foray. La moto a tenu le choc le reste de la course. C'est beaucoup de kilomètres emmagasinés et c'est positif pour la suite." Et Sébastien Gimbert de rajouter : "Nous savions que le week-end allait être compliqué. Nous travaillons pour le futur et finir la course nous a permis de récolter un maximum d'informations. Devant, les teams sont parfaitement rodés. Sans l'incident au départ, nous aurions pu viser le top 5 à mon avis." La Honda F.C.C TSR terminait justement à la cinquième place avec Gregg Black, Damian Cudlin et Arturo Tizon.

Malgré un rythme régulier et rapide, l'équipe japonaise, qui utilisait la "vieille" CBR, n'a pu monter davantage dans la hiérarchie à cause de pneus finissant difficilement les relais et d'un système de freinage nécessitant de plus longs arrêts au stand.

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Malgré une 4e place à l'arrivée, le SERT reste en tête du championnat.

Le SERT fait face

L'émotion était palpable du côté du SERT. Après la disparition d'Anthony Delhalle, l'équipe championne du monde en titre devait également se passer de Dominique Méliand, forcé au repos. Baisser les bras n'est cependant pas dans la nature des hommes de l'emblématique "Chef", eux qui voulaient saluer la mémoire de leur pilote et ami. Étienne Masson et Vincent Philippe doublaient leurs relais dès le début de la course pour pallier au rythme moins soutenu d'Alex Cudlin.

La Suzuki ne pouvait toutefois rivaliser avec les Yamaha. Puis deux chutes consécutives au début de la nuit la repoussaient au huitième rang. Revenu un temps troisième, le SERT cédait finalement devant la vitesse du SRC. Cette quatrième place permet à la Suzuki officielle de conserver la tête du classement provisoire au championnat.

L'ensemble du SERT s'est aussi vu remettre le premier trophée Anthony Delhalle EWC Spirit pour sa combativité.

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La piste, un acteur majeur Les casquettes portées par les pilotes sur le podium illustraient parfaitement l'un des enjeux de ces 24 H Motos.

Dunlop pour le GMT 94, Bridgestone pour le YART, Pirelli pour le SRC : cette course était aussi une confrontation entre manufacturiers. Ces derniers n'ont pas eu la tâche aisée avec le nouvel asphalte particulièrement abrasif du tracé Bugatti.

"C'est simple, aucun de nos pneus que nous utilisions ici auparavant ne faisait l'affaire, explique Pascal Serra de Pirelli.

Le grip est super, la piste est un véritable billard, mais elle consomme énormément les pneumatiques. Cela nous a surpris.

Nos équipes ont donc dû s'équiper de pneus beaucoup plus durs que les softs qu'elles préféraient avant." Le constat était identique pour Dunlop, qui avait apporté plus de 4 000 unités afin de parer à toutes les éventualités. Il s'agissait donc pour les teams de s'adapter. Le SRC, par exemple, ne pouvait utiliser les pneus prototypes habituels, ce qui impactait son rythme de course nocturne. Les réglages suspensions se faisaient aussi plus délicats. "Ce revêtement est très particulier, confirme Christophe Guyot. Il n'use pas le pneu avant, mais nécessite de rouler absolument en hard à l'arrière.

Dès que l'on passe une gomme un peu plus soft, les pilotes ont des problèmes de louvoiement à l'accélération. Trouver de bons réglages suspensions a été difficile.

Et nous n'utilisons pas encore tout le potentiel d'adhérence de la piste."

Victoire du Tati Team en Superstock

A l'image de la catégorie EWC, la victoire en Superstock a été disputée.

Plus rapide lors des qualifications, la R1 n°333 du Yamaha Viltaïs Experiences prenait d'emblée, et facilement, la tête de la série.

Des ennuis mécaniques avaient néanmoins raison de ce leadership maintenu pendant plus de 13 heures. Cela profitait au Tati Team Beaujolais Racing et à l'équipe Moto Ain CRT, qui s'offraient les deux premières marches du podium, devant l'équipe Viltaïs. "Nous avons fait une course parfaite, sans erreurs, aussi bien dans les stands que sur la piste, relate Julien Enjolras, vainqueur sur la Kawasaki n°4 avec Dylan Buisson et Kevin Denis. La moto était infaillible, mais nous avons aussi eu un peu de chance car la n°333 était vraiment plus rapide." Engagé dans cette catégorie avec le Team LMD63/ Ultimate Cup, Jules Cluzel n'a pu finir ses premières 24 H Motos à cause d'une casse moteur obligeant la structure à abandonner.

En proie également à des soucis mécaniques, le Junior Team LMS Suzuki franchissait la ligne d'arrivée pour l'honneur. Il n'y a par contre plus aucun doute sur l'immense potentiel de la toute nouvelle GSX-R.

La Kawasaki n°4 a réalisé une course parfaite et s'est adjugée la victoire en Stock.

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ENDURANCE

DÉCOUVERTE PAR MAXIME PONTREAU

/// PHOTOS PSP PEREC / SWIDEREK

TEAMS PRIVÉS

À LA POURSUITE DES USINES !

PLUS QU'AUCUNE AUTRE DISCIPLINE, L'ENDURANCE TIENT SA SINGULARITÉ DES NOMBREUSES STRUCTURES PRIVÉES QUI FORMENT SON PLATEAU. LOIN DE FAIRE ROUGIR LES ÉQUIPES EN QUESTION, CE STATUT N'EMPÊCHE PAS CERTAINS TEAMS DE DONNER LA CHASSE AUX MOTOS OFFICIELLES. BUDGET, PILOTES, MOYENS TECHNIQUES... NOMBREUSES SONT LES CARTES À RÉUNIR POUR DISPOSER D'UNE CHANCE DE LUTTER. MAIS EST-CE SEULEMENT SUFFISANT ?

Le team R2CL avait terminé 2e des 24 H du Mans en 2013.

LA COURSE DU TEAM R2CL – SUZUKI #2 : 16e PILOTES • / SÉBASTIEN SUCHET / JIMMY MACCIO / ANTHONY LOISEAU Le débrief' de Raphaël Chaussé : Sans bénévoles, ces équipes ne pourraient pas exister.

ational Motos, R2CL, April Moto Motors Events... Voici des noms passablement connus dans le milieu de l'Endurance, autant de structures privées ayant fait leurs preuves dans ces courses de longue haleine. Et pour cause, National Motos n'est pas seulement une concession réputée de la région parisienne, c'est aussi un team existant depuis 1971 qui a remporté les 24 H Motos du Mans en 2006. Présent en Endurance depuis 2009, le

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team R2CL s'est lui illustré en 2013 en terminant sur la seconde marche du podium de cette même épreuve, avec entre autres Guy Martin dans son équipage. Quant au team April Moto Motors Events, il menait la saison passée le championnat du monde EWC jusqu'à la dernière course avant de finalement terminer troisième. Ce faisant, ces trois équipes prouvaient que les teams privés n'étaient pas seulement cantonnés à observer la lutte pour le podium. Ils

"Bilan à la fois positif et négatif.

Nous avons pu découvrir la nouvelle GSX-R et avons été agréablement surpris par les performances du moteur.

Le châssis peut, lui, être encore développé. En revanche, nous avons cassé trois collecteurs et un embrayage a disjoncté à mi-course. C'est moyen pour une moto neuve. La qualité de fabrication de certains fournisseurs peut être remise en cause et il y a donc un important travail de fiabilisation à réaliser.

Sinon, la Suzuki va déjà très vite.

Je pense qu'elle gagnera l'an prochain."

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La préparation des machines - deux par équipe - et l'achat des pièces est un budget important pour les teams privés.

April Moto a terminé 3e du Mondial EWC en 2016.

LA COURSE DE APRIL MOTO MOTORS EVENTS HONDA #50 : ABANDON PILOTES • GRÉGORY LEBLANC / MATTHIEU LAGRIVE / GRÉGORY FASTRÉ Le débrief' de Marc Mothré : "Nous avons réussi notre pari qui était de démontrer que la Honda, même à sa genèse, est performante. La n°50 a été un temps dans le top 10. Malheureusement, l'électronique d'origine a engendré des soucis sur le filet de gaz et des à-coups sur la boîte de vitesses qui a finalement lâchée. Ce n'est pas très grave, car c'était une machine de route, très peu préparée, utilisée de manière intensive par trois pilotes rapides. La preuve, la Honda n°212 a fini la course avec des pilotes qui roulaient moins vite. Nous allons travailler pour les 8 Heures d'Oschersleben."

pouvaient s'y joindre, l'arbitrer, et même la remporter face aux équipes officielles.

Sans le soutien d'un constructeur, les efforts requis sont toutefois bien plus importants, notamment lorsqu'il faut développer une moto sortie de caisse comme c'était le cas aux 24 H du Mans avec les nouvelles Suzuki GSX-R et Honda CBR. La première bataille se déroule toujours en amont de la course, au moment de réunir le budget suffisant. Étant donné les investissements parfois rentabilisés sur plusieurs années, il est difficile de chiffrer une saison entière.

En revanche, participer aux 24 H du Mans coûte au moins 30 000 euros à un team de cette envergure. Inscriptions, roulages, nourriture, pneumatiques... les dépenses à prévoir pour la semaine de l'épreuve sont nombreuses. Et ceci sans compter l'investissement consacré aux motos, en général deux par équipe, et aux pièces dont le besoin est fluctuant suivant les chutes et les casses. La performance a un prix et il avoisine les 45 000 euros par machine. Si chaque structure a ses propres financements – la concession pour National Motos ou l'organisation de courses pour Motors Events – l'aide de partenaires reste indispensable. Cette recherche de sponsors, déjà délicate dans le sport moto, l'est peutêtre même davantage en Endurance. "C'est très dur, un vrai chemin de croix, confesse Stéphane Haddadj, le team manager de

National Motos. Il faudrait avoir beaucoup de temps à y dédier, car ce sont ceux qui vivent l'expérience de l'Endurance qui en parlent le mieux, mais il faut aussi faire tourner la concession. Nous bénéficions de l'histoire du team et nous avons eu une très bonne visibilité certaines années en étant représentés sur les affiches des 24 H ou du Bol d'Or. Trouver des partenaires du milieu n'est donc pas trop difficile. Et même si l'un de nos sponsors historiques a été Playstation, en obtenir des extra-sportifs reste très dur." Pour Raphaël Chaussé, team manager du R2CL, le constat est sans appel : "Cela fonctionne essentiellement via le bouche à oreille et le copinage. J'ai testé différentes méthodes de recherche, grâce à internet ou à l'envoi de courriers, et cela ne marche pas. Il faut trouver des personnes à la tête de PME qui aiment notre sport, des passionnés. Là, une association peut se créer, même si cela reste des petits budgets."

L'IMPORTANCE DES BÉNÉVOLES

Limiter les coûts est donc primordial. C'est pourquoi ces équipes louent ou empruntent les camions de transport, les installations de réception ou le matériel léger. Cela limite les charges fixes et les responsabilités et constitue d'autant plus de moyens à concentrer dans le développement des motos. C'est également pourquoi elles

font toutes appel à des bénévoles. Du panneautage aux cuisines, il s'agit de trouver une trentaine de personnes motivées, compétentes, prêtes à s'investir pour un résultat hypothétique et capables de vivre ensemble pendant une semaine. C'est le véritable cœur d'un team d'Endurance et le gage de sa compétitivité. Parfois en difficulté pour réunir l'intégralité de ces éléments inhérents à la compétition, certains teams fusionnent pour ne former plus qu'une seule structure, l'un ayant les pilotes, l'autre les moyens, ou inversement. C'est le cas cette année des teams Cognage et LMD qui effectuaient lors des 24 H Motos leur première course sous une bannière identique, le LMD63/Ultimate Cup. Ils faisaient notamment parler d'eux en s'octroyant les services de Jules Cluzel. "Pour obtenir des partenaires, il faut une histoire à raconter ou des résultats," tranche Stéphane Mézard, le team manager de l'équipe. Et l'homme sait parfaitement de quoi il parle puisqu'il faisait rouler en 2013 Renaud Lavillenie, le champion olympique de saut à la perche. "Notre équipe a sérieusement franchi une étape avec Renaud, car l'histoire était belle. Nous avons pu attirer des partenaires, sans parler de ceux voulant s'associer à l'image de Renaud. Le pari était de finir la course et nous l'avons fait. Cela nous a aussi permis de démontrer que nous étions une équipe fiable, en qui les pilotes pouvaient avoir confiance."

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National Motos a remporté les 24 H du Mans en 2006.

LA COURSE DE NATIONAL MOTOS HONDA #55 : 22e PILOTES • / ÉMERIC JONCHIÈRE / NICOLAS SALCHAUD / HIKARI OKUBO Le débrief' de Stéphane Haddadj : "Ce fut une course extrêmement difficile qui a fait suite à une préparation difficile. On découvrait la nouvelle CBR. La chute de Nicolas Salchaud juste après le départ nous a causés diverses pannes pendant toute la course. Mais les pilotes et l'équipe n'ont pas baissé les bras.

Il était impératif de terminer pour connaître la fiabilité de la moto. Nous sommes allés au bout et c'est du beau travail. La place est honorable, mais décevante car nous voulions faire mieux. En tout cas, personne n'a rien lâché et la moto a du potentiel."

NE JAMAIS RIEN LÂCHER

Recruter de bons pilotes est logiquement un point indispensable pour espérer jouer aux avant-postes. Et Raphaël Chaussé l'affirme : "L'Endurance c'est quatre choses : des motos bien préparées, une belle brochette de pilotes, de super mécanos et les bons pneus. Sans ça, il est impossible de monter sur le podium." Reste à savoir comment attirer le bon trio dans son équipe quand tous rêvent des machines officielles.

Marc Mothré, propriétaire du team April Moto Motors Events, résume parfaitement la situation en citant les mots de son team manager Hervé Moineau : "Construis ton team, nous aurons les pilotes que nous méritons ensuite." Une structure solide fait indéniablement la différence. Une fois le jeu des chaises musicales terminé pour les motos d'usine, les pilotes se replient sur les teams privés les plus performants ou les plus visibles. Disposer d'un pilote rapide n'est toutefois pas suffisant et le chrono n'a 84

Une grande partie du budget de National Motos est financé par la concession.

pas toujours le dernier mot. L'équipage doit parfaitement s'entendre, être homogène et s'apprêter à faire des concessions pendant la course. "Il faut parfois les responsabiliser, précise Stéphane Mézard. Certains ont, par exemple, du mal à accepter de se faire doubler. Mais lorsque tu es en fin de relais avec un pneu usé, la sanction peut être grave si tu forces car un officiel t'a déposé." Garder son sang-froid, éviter la chute, ramener la moto : il faut penser sur le long terme pour performer en Endurance, car rien n'est plus imprévisible qu'une course de 24 heures. Entre les conditions météo, le choix des pneus, la fatigue ou les erreurs des pilotes, les problèmes mécaniques, l'intervention du safety car ou plus simplement la malchance, tous ont finalement leurs cartes à jouer. D'autant plus depuis que le règlement technique limite les modifications autorisées sur le moteur, rapprochant ainsi les performances des machines officielles et celles des meilleures ma-

chines privées. Elles ne sont toutefois pas sur un pied d'égalité. Ceci principalement en raison de l'exploitation électronique des motos, bien plus développée sur les premières citées, et, pour certains, de l'allocation pneumatique. Si le format particulier des courses d'Endurance offre plus de chances de briller, "il faut cependant rester le plus longtemps possible au contact des équipes officielles pour saisir les opportunités" résume Stéphane Haddadj. Et Marc Mothré de préciser : "Nous ne pouvons plus faire des courses en mode attente, en espérant que les autres fassent des erreurs. Ce n'est plus possible avec notre expérience."

"Pour faire la différence, outre l'aspect matériel, notre travail de fond doit être impeccable, acquiesce Raphaël Chaussé.

Nous devons aussi avoir un peu de chance et surtout ne jamais rien lâcher." C'est le principe même de l'Endurance. Si le rythme est moins soutenu en piste, si les ravitaillements sont plus longs à cause de

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LA COURSE DU LMD63 ULTIMATE CUP YAMAHA #63 : ABANDON PILOTES • JULES CLUZEL / DAVID PERRET / LUCAS DE CAROLIS Cette année, le team LMD63/ Ultimate Cup s'est offert les services de Jules Cluzel (en action ci-dessous).

dispositifs moins élaborés ou de bénévoles moins entraînés, malgré les quelques secondes de retard accumulées, tout peut basculer en l'espace d'un virage. C'est pourquoi cette discipline est avant tout une aventure humaine. C'est pourquoi ces hommes continuent à l'animer avec passion. C'est pourquoi la chasse aux équipes officielles n'est pas prête de s'achever. ■

Le débrief' de Stéphane Mézard : "Le nouveau revêtement de la piste nous a mis en difficulté, car il fallait multiplier les changements de pneus, ce à quoi nous ne sommes pas habitués en Stock. Nous avons aussi eu quelques soucis avec les étriers. Puis, une fois que tout s'est arrangé, le moteur a cassé sans signe avant-coureur. C'est dommage, mais l'équipe a clairement passé un niveau. Nous devons trouver un moyen pour que cela suive financièrement.

Nous allons regarder cela à froid et redéfinir nos axes de travail."

Adrien, merci pour ta confiance durant toutes ces années.

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TECHNIQUE PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK /// MONTAGE TOMMY MARIN

❱❱ FOCUS SUR LA SUZUKI #1 UNE MOTO D'ENDURANCE N'EST PAS UNE MACHINE DE COURSE COMME LES AUTRES. ELLE DOIT FAVORISER DE RAPIDES RAVITAILLEMENTS, ÊTRE RÉPARÉE EN QUELQUES MINUTES APRÈS UNE CHUTE, MAIS AUSSI PERMETTRE DE ROULER LA NUIT. SPÉCIALISTE DU DOMAINE, LE SERT EXCELLE DANS LA PRÉPARATION MINUTIEUSE DE SA GSX-R 1000. EN VOICI LES SECRETS.

CONCEPTION GÉNÉRALE

Une machine d'Endurance est avant tout une moto ergonomique, particulièrement fonctionnelle. L'équipe opère donc une multitude de modifications, notamment au niveau des points de fixation, afin de procéder très rapidement à toutes les interventions imaginables.

Par exemple, la selle de la GSX-R n°1 est fixée par deux vis et un système de clipsage, alors que la machine de série peut posséder jusqu'à sept vis. Il y a donc tout un travail de conception à réaliser dans un premier temps et tout un tas d'astuces à trouver.

RÉSERVOIR

D'une contenance de 24 litres (17,5 litres pour la série), ce réservoir en aluminium est une pièce Yoshimura. Sa particularité est l'adoption de deux vannes Zénith, montées sur ressorts, qui permettent de faire le plein de carburant en moins de sept secondes, dégazage compris.

BOUCLE ARRIÈRE

Afin d'éviter qu'elle ne casse lors d'une chute, la boucle arrière est renforcée par des platines en aluminium. Pour le SERT, il est préférable d'alourdir un peu la machine plutôt que de perdre du temps à changer cet organe indispensable s'il casse. On y retrouve la batterie, les fusibles et quelques relais (relais principal, de pompe à essence et de démarreur).

CHANGEMENT DE ROUE AR

Le secret d'un changement de roue arrière rapide tient dans le fait que la couronne et la chaîne restent sur le bras oscillant lors de l'opération.

Ces éléments ne sont plus solidaires de la roue, comme sur une machine stock. Le SERT utilise pour ceci un dispositif spécifique usiné par Yoshimura appelé "housing".

Il s'agit d'une pièce en forme de pentagone fixée sur la jante.

On retrouve sur le porte-couronne une gueule-de-loup, la même pièce creuse, de façon à ce que les deux pentagones s'imbriquent parfaitement.

Si bien que lors d'un ravitaillement, il n'y a que la roue qui s'extrait du train arrière et le changement s'opère en quelques secondes. Le bras oscillant est évidemment inédit. Fabriqué par Yoshimura, il est légèrement plus long et plus large que l'élément d'origine.

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MOTEUR / CADRE

Le cadre et le bas moteur doivent rester strictement d'origine. Il est interdit d'enlever de la matière sur le premier, mais tout ajout est accepté. Les équipes peuvent toutefois mettre en place des pivots adaptables pour l'axe de bras oscillant et la colonne de direction. Vilebrequins, bielles et pistons sont standards.

Les mécaniciens peuvent seulement jouer sur la culasse au niveau des conduits d'échappement. Ils doivent donc particulièrement soigner la métrologie du moteur afin de tirer le maximum de puissance. On remarque sur le carter droit une vanne spéciale pour le remplissage d'huile moteur via une bonbonne pressurisée. L'échappement a été entièrement développé par Yoshimura.

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GUIDE 2016

PROTECTIONS, DEMI-GUIDONS, REPOSE-PIEDS

ÉLECTRONIQUE

La Suzuki exploite le système australien Motec. Contrôle de traction, anti-wheeling, stratégie de frein moteur, cartographie moteur pour le sec ou la pluie... une multitude de réglages sont possibles.

La "Gex" dispose également d'une cellule de mesure inertielle qui permet de gérer la puissance de la moto en fonction de l'angle et des pneumatiques.

L'intégralité du faisceau électrique est en revanche réalisé sur mesure en interne, de son dessin à son développement. Il est par exemple important d'avoir le moins de connecteurs possibles afin de faciliter le remplacement de pièces comme le tableau de bord 2D. Celui-ci indique en permanence au pilote le rapport engagé, son temps au tour, le niveau de traction control et la température d'eau.

WSBK

Protections des carters en carbone et feuilles d'aluminium, patins en téflon de 5 cm faits maison, fine couche de carbone sur le cadre... la Suzuki est bichonnée pour limiter la casse. Les carénages sont en carbone-kevlar et proviennent de chez Flam Racing. Les repose-pieds reculés sont usinés par le SERT ou certains partenaires (Alpha Usinage, Lycée Le Mans Sud). Ils n'ont pas de fixation rapide, mais sont légèrement taillés pour éviter que la platine entière ne casse. Les potences tenant les demi-guidons sont des produits Yoshimura.

RADIATEUR

Ce radiateur Febur s'avère être un peu plus résistant que la normale et se divise en deux parties. Le radiateur supérieur contient l'eau quand l'huile est dans la partie inférieure. Le team peut en modifier les bouchons d'ouverture afin de jouer sur la pression dans le circuit de refroidissement (entre 1,7 et 2,2 bars). Ceci afin d'autoriser ou non la moto à chauffer suivant les circuits.

FEUX

Il est primordial de parfaitement voir la piste de nuit.

C'est pourquoi le SERT utilise des feux Xénon de la marque japonaise PIAA. Depuis deux ans, la FIM a également rendu obligatoire les numéros électro-luminescents afin de faciliter l'identification de la moto. Faisceaux lumineux à l'avant et à l'arrière, commandes aux demi-guidons... c'est autant de matériel supplémentaire avec lequel il faut composer et qui est aussi une potentielle source d'ennuis techniques.

SUSPENSIONS

Le SERT travaille avec Öhlins depuis maintenant trois ans. La moto est équipée d'éléments standards de haut niveau, soit une fourche FGR 300 et un monoamortisseur TTX36 GP. "C'était notre volonté de commencer avec du matériel grand public, explique Dominique Hébrard, le directeur technique du SERT. Nous voulions apprendre à parfaitement l'utiliser avant de passer à des éléments plus sophistiqués, qui sont aussi plus compliqués à mettre au point. Mais ce sera le cas sur la nouvelle GSX-R 1000R."

CHANGEMENT DE ROUE AV

FREINS

Les étriers radiaux 6 pistons de l'équipementier Nissin assurent la puissance, la progressivité et le retour d'informations nécessaire aux pilotes. Lors d'une épreuve de 24 heures, l'équipe doit remplacer une ou deux fois les plaquettes à l'avant suivant le rythme en course. Le frein arrière ne sert quasiment jamais avec une bonne stratégie anti-wheeling. C'est évidemment l'étrier complet qui est changé. Des coupleurs placés sur les durites évitent la perte de liquide de frein, et donc la purge du système.

La conception initiale est identique à une machine de série : un axe traverse la roue et les deux pieds de fourche. Seulement, la roue et les entretoises sont montées sur de petites glissières afin de faciliter le guidage de la jante à sa sortie et à sa réinsertion.

De plus, lorsque l'axe et la roue sont retirés, un système de ressorts installé dans la béquille tourne légèrement les tubes de fourche vers l'extérieur. Cela donne du jeu aux étriers.

Une fois la nouvelle roue mise en place, il suffit de repousser les étriers vers l'intérieur et de remettre l'axe. Le SERT utilise des roues OZ Racing de 17 pouces en alliage d'aluminium-magnésium.

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RENCONTRE PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS D.R

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TYPE

NOUS AVONS FAIT UNE RENCONTRE DU QUATRIÈME TYPE. OU PLUTÔT, LA RENCONTRE DE QUATRE TYPES STUPÉFIANTS DANS UN CADRE AMUSANT. ON LE SAIT : LE TOURIST TROPHY DE L’ILE DE MAN EST UNE COURSE D’EXCEPTION, FORCÉMENT RÉSERVÉE À DES PILOTES HORS-NORME. MAIS LORSQUE QUATRE DE SES STARS PARTAGENT UNE PIZZA AVEC VOUS, LA CONVERSATION MÉRITE D’ÊTRE RETRANSCRITE. ENTRE SINGULARITÉ ET SIMPLICITÉ, L’ESPRIT DU TT RÉSUMÉ.

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e nos jours, chaque présentation officielle d'un team ou d'une manifestation est plus ou moins calibrée de la même manière. La plupart du temps, les journalistes sont invités à regarder défiler sur scène différents intervenants. Chacun y va de son petit discours avant que n’apparaissent les pilotes. L'ensemble est évidemment millimétré et chronométré à la seconde dans, parfois, un barouf de sons et lumières. L'événement se termine ensuite généralement par un jeu de questions-réponses entre journalistes et pilotes dans un coin de la salle, sous l’œil et l’ouïe attentifs de l'attaché de presse. Sauf que le Tourist Trophy n'a rien d'une course ordinaire. Et malgré une médiatisation grandissante, il n'a rien perdu de son exotisme en restant bien loin des stéréotypes. Faute d'être impressionné, on ne s'étonne donc presque pas lorsque l'on se retrouve attablé dans une pizzeria de la ville de Douglas, en toute simplicité, avec quelques-unes des légendes de la Snaefell Mountain Course : John McGuinness, Ian Hutchinson, Connor Cummins, Peter Hickman... Le premier détient 23 succès au TT, le deuxième s'en rapproche avec déjà 14 victoires, le local Cummins a connu l'une des chutes les plus impressionnantes jamais vues dans la montagne de l'Ile de Man, tandis que Hickman possède le record du rookie le plus rapide du TT, ceci en considérant ses deux victoires consécutives à Macao en 2015 et 2016, légèrement hors-sujet ici. Entre deux rasades de bière, il a donc été question du prochain Tourist Trophy. De quoi aurait-on pu parler d'autre avec ces monstres de la course sur route ?

Le TT est une course unique. Une année après la dernière édition, comment vous préparez-vous à le courir à nouveau ?

Ian Hutchinson : Je cours en British Superbike le reste de l'année,

John McGuinness ÂGE 45 ANS NATIONALITÉ ANGLAIS MOTO HONDA CBR1000RR TEAM HONDA RACING DÉBUT AU TT 1996 NOMBRE DE VICTOIRES 23 TOUR LE PLUS RAPIDE 212,4 KM/H DE MOYENNE

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donc je me prépare simplement à être en forme, en prenant soin de mon corps.

John McGuinness boit une lampée de boisson houblonnée.

Connor Cummins : La préparation passe essentiellement par de l'entraînement physique. Je fais aussi pas mal de moto, surtout du tout-terrain comme du motocross ou de l'enduro. Puis, pour parfaitement me rappeler le circuit, je dors (rires).

Vous n'avez pas besoin de refaire les 60,7 km du circuit durant l'année pour vous rafraîchir la mémoire ?

Ian Hutchinson : (rires) Non, non, pas du tout.

Connor Cummins : Oh, dans ma tête, je fais un nombre incalculable de tours, mais pas physiquement, même si je vis sur l'île. En fait, je pense que cela ne peut que t'embrouiller l'esprit car tu roules sur une voie publique avec une voiture ou autre, à une vitesse très inférieure. Il vaut mieux voir le tracé comme un circuit de course.

Lors d'un départ aujourd'hui, ressentez-vous la même émotion qu'à votre première participation au TT ?

John McGuinness : Oui, j'ai les mêmes sentiments qu'à mes débuts quand je vais courir le TT. La même nervosité, une excitation identique... Par contre, il y a de plus en plus de pression sur les pilotes.

Lorsque j'ai commencé à rouler ici, ce n'était pas aussi grand. Il n'y avait pas de présentation aux médias, autant de caméras ou même de réseaux sociaux. Tu venais, tu roulais et tu gagnais si possible. Maintenant, c'est... ouah ! Après, c'est aussi bénéfique pour la course. Cela crée une nouvelle génération de fans, ramène du sang frais et il y a des choses intéressantes qui se passent. C'est aussi plus simple pour nous de trouver des sponsors (rires).

Connor Cummins : La première fois, c'était irréel de participer au TT. Ce fut une expérience fantastique, avec beaucoup d'émotions.

Je regardais la course dans mon enfance et là, j'y participais enfin. C'était une réussite pour moi de le courir, un aboutissement.

Aujourd'hui, c'est la nervosité qui l'emporte sur le reste au départ, mais c'est aussi une bonne chose.

John McGuinness n'est absolument pas rassasié par ses 23 succès au TT, mais il sait que s'imposer avec la nouvelle CBR sera difficile.

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Avec 14 victoires, Ian Hutchinson est le troisième recordman du TT, derrière le regretté Joey Dunlop (26 succès) et McGuinness (23).

Ian Hutchinson

McGuinness et Hutchinson posant devant la statuette symbole du TT.

Quelle est pour vous la partie la plus impressionnante du tracé ?

Ian Hutchinson : La descente de Bray Hill, après la ligne d'arrivée, est vraiment impressionnante. C'est une pente raide très, très rapide et en pleine ville.

Connor Cummins : Oui, Bray Hill. La vitesse en descendant y est incroyable. C'est très excitant, mais tu dois aussi être parfaitement concentré. Encore aujourd'hui, la première fois que tu reprends ce passage à la première séance d'essais, f*ck, c'est stupéfiant.

Peter Hickman : Tout, du début à la fin ! (rires) Chaque mètre de ce circuit est impressionnant. C'est incroyable. Il n'y a pas une partie où je m'ennuie car toutes les portions sont uniques. Tu ne les retrouves nulle part dans le monde. Et en plus, ta moto change également au fil des tours. Tu vides ton réservoir en l'espace de deux tours, donc tu perds plus d'une vingtaine de kilos. C'est énorme sur une moto. Sans compter l'usure des pneus...

Y a-t-il une chose plus difficile qu'une autre à apprendre sur le Tourist Trophy pour un débutant ?

Connor Cummins : Lorsque tu commences en tant que rookie, tu

ÂGE 37 ANS NATIONALITÉ ANGLAIS MOTO BMW S1000RR TEAM TYCO BMW DÉBUT AU TT 2004 NOMBRE DE VICTOIRES 14 TOUR LE PLUS RAPIDE 214,04 KM/H DE MOYENNE

dois garder en tête que ce n'est pas un circuit mais une route. C'est différent. Il y a un certain respect à avoir... mais tu dois être rapide.

L'une des principales qualités pour être au top, c'est la douceur dans ton pilotage. Tu ne peux pas être agressif dans tes prises d'angles par exemple. Il faut être fluide dans ton pilotage pour être rapide et rester en sécurité.

Ian Hutchinson : Franchement, je ne sais pas. En fait, tu aimes cette course ou non. Si tu l'aimes, tu progresses. Si ce n'est pas le cas, tu arrêtes.

John McGuinness : Je pense avant tout qu'ils ne doivent pas être trop jeunes. Selon moi, cela devrait être interdit de faire le TT avant l'âge de 21 ans. Mais je vais certainement me faire gueuler en disant ça. Avant de prendre ces risques, tu dois boire, rencontrer des filles, aller en prison... (rires) Avant le TT, vous effectuez tous des tests sur des circuits. En quoi est-ce utile ? Quel travail pouvez-vous réaliser sur vos motos, étant donné que le tracé sur l'île est si particulier ?

Connor Cummins : Cela sert avant tout à avoir du temps de roulage, pour s'habituer à la moto, s’affûter, redevenir rapide et se préparer mentalement. Après, sur la moto, c'est difficile de travailler sur la partie technique. Les réglages se font lors de la semaine d'essais avant celle de la course.

Ian Hutchinson : De notre côté, la moto est quasiment identique à l'année dernière et je la connais parfaitement. Il n'y a que le moteur qui a été un peu amélioré. Il faudra surtout s'adapter aux pneus Dunlop, cerner leurs performances, puisque nous roulions en Metzeler les années précédentes. Ce sera ma première année sur la BMW avec des Dunlop. Le circuit sert à rester en forme.

John McGuinness : Tu ne peux simplement rien faire sur un circuit de vitesse qui va ensuite te servir au TT. Nous avons rôdé la moto à JUIN - JUILLET 2017

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Bien que vivant sur l'île, Cummins avoue qu'il n'y gagne aucun avantage pour se remémorer le circuit au moment de la course.

Connor Cummins

Monteblanco en Espagne. Puis nous avons beaucoup travaillé sur le circuit de Castle Combe, en Grande-Bretagne. Il est bien car il est très bosselé. C'est un tracé à l'ancienne, une sorte de grand ovale avec des chicanes, très rapide. Mais tu ne peux jamais vraiment savoir où tu en es tant que tu n'as pas descendu Bray Hill. Tu apprends davantage en un tour au TT que lors de tous les tests que tu puisses faire avant. Mais nous avions besoin de rouler, de roder la moto, de rassembler le team et de travailler tous ensemble.

Justement, vous roulez cette année avec la nouvelle Honda CBR1000RR SP2. Comment s'est passée la prise de contact et comment abordez-vous le prochain Tourist Trophy ?

John McGuinness : Je dois avouer que je suis un peu inquiet. Nous avions définitivement besoin d'une nouvelle machine pour avancer. La précédente CBR était très bien, mais nous en avions tiré le maximum. La base de cette nouvelle machine est très bonne, comme toute moto japonaise, et c'est encourageant. J'ai ce que je voulais, c'est-à-dire plus de puissance à haut régime, et l'électronique fonctionne avec beaucoup de douceur, dans le plus pur style Honda. Mais nous avons encore quelques ajustements à réaliser avec l'avant de la CBR. Elle est trop compacte et, au TT, tu as besoin d'être dans une position confortable, notamment dans les lignes droites pour pouvoir se détendre en se cachant derrière la bulle. Nous avons testé différentes versions à Monteblanco, donc ça ira. C'est notre vitesse qui m'inquiète en fait. Mais c'est normal.

La BMW est une très bonne machine.

ÂGE 31 ANS NATIONALITÉ ANGLAIS MOTO HONDA CBR1000RR TEAM PADGETT'S HONDA RACING DÉBUT AU TT 2006 MEILLEUR RÉSULTAT 2 FOIS 2e TOUR LE PLUS RAPIDE 210,8 KM/H DE MOYENNE

Cette année, BMW a décidé de partager les données techniques de tous ses pilotes. Vous en pensez quoi, vous qui êtes concernés ?

Peter Hickman : Je pense que c'est une très bonne manière de gérer les pilotes. Le service est bon, identique, et chacun peut comparer ce qu'a l'autre. C'est une bonne philosophie et peut-être que les autres constructeurs devraient s'en inspirer.

Ian Hutchinson : Ce n'est pas vraiment un problème. S'ils voulaient que le team officiel soit toujours la première BMW, ils n'agiraient pas ainsi. Mais là, apparemment, ils se moquent de la S1000RR qui finira devant. Cela donne les mêmes chances à tout le monde.

Peter, vous êtes l'un des seuls, voire le seul top pilote du Tourist Trophy, à rouler sans panneautage. Pourquoi ?

Peter Hickman : Je n'en utilisais pas, car j'estimais ne pas être assez expérimenté au TT. Ces premières années, je ne Absent de cette rencontre, le vainqueur 2016 Michael Dunlop sera l'homme à battre cette année.

Dans quelle mesure ?

Peter Hickman : Je roulais sur une Kawasaki ZX-10R l'année dernière et je suis passé sur la BMW car je pense que c'est la meilleure moto pour le TT. Dans l'ensemble, c'est probablement la moto la plus rapide et elle est plutôt agile. C'est exactement ce dont on a besoin car il y a de grandes lignes presque droites (rires). Comme nous ne sommes pas sur circuit, nous ne roulons pas à la limite de la moto. Tu ne pousses pas autant les pneus, le châssis ou le moteur. Toutes les motos deviennent donc assez similaires ici. Et la BMW s'en sort le mieux car elle a plus de puissance.

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RENCONTRE voulais pas d'une raison de me mettre la pression en quelque sorte.

Par exemple, si j'avais su dans le dernier tour n'être qu'à 2 ou 3 secondes du podium, j'aurais forcé, c'est certain. Mais je voulais simplement piloter à ma manière. Si bien que jusqu'à la fin de la course, je ne savais jamais où j'étais placé et ne connaissais même pas mes chronos. Car finalement, le mieux est de gagner naturellement, quasiment au rythme le plus lent possible. Tu restes ainsi en sécurité. C'est préférable pour la moto et pour toi. Mais je ne suis pas encore à ce niveau. Celui de pouvoir gagner aisément. Par contre, je vais peut-être changer d'avis sur le panneautage cette année (rires). Le podium est clairement mon objectif.

John McGuinness : Cela ne va pas être simple. Regarde autour, ce sera vraiment compétitif cette année. Il y a tant de bons pilotes sur de bonnes machines, dans des teams performants. Sans parler des jeunes qui poussent...

■

Peter Hickman

ROAD RACE

RENDEZ-VOUS DU 27 MAI AU 9 JUIN 2017 POUR LES 110 ANS DU TOURIST TROPHY.

ÂGE 30 ANS NATIONALITÉ ANGLAIS MOTO BMW S1000RR TEAM SMITHS RACING BMW DÉBUT AU TT 2014 MEILLEUR RÉSULTAT 4e (2016) TOUR LE PLUS RAPIDE 212,4 KM/H DE MOYENNE

Sur Kawasaki l'an dernier, Hickman est passé chez BMW avec de sérieuses prétentions.

La S1000RR est la meilleure moto pour le TT selon lui.

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FSBK

SYNTHÈSE Par Maxime Pontreau /// Photos PSP Perec / Swiderek LE MANS / NOGARO

Invité surprise FRANCE SUPERBIKE

Venu effectuer quelques wild cards pour soigneusement préparer sa saison en championnat d'Europe Superstock 1000, Jérémy Guarnoni a trusté les avant-postes du championnat de France Superbike.

C'est toutefois Kenny Foray qui tire son épingle du jeu en étant constamment présent sur le podium.

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Jérémy Guarnoni (Kawa #22) s'habitue au champagne en FSBK.

À l’entraînement...

Jérémy Guarnoni a à cœur de performer pour sa troisième saison en championnat d'Europe Superstock. Dans l'idée d'optimiser sa préparation, il a donc choisi de participer à quelques manches du FSBK, dont le Mans et Nogaro. Et l'expérience s'avère totalement positive pour le pilote Kawasaki qui réalisait les meilleurs temps lors de toutes les séances qualificatives et s'octroyait deux victoires en solitaire. Seule ombre au tableau, il chutait dans le premier tour de la seconde course de Nogaro.

"C'est de ma faute, je me suis précipité pour doubler.

J'ai pris un mauvais départ, j'étais troisième et je voulais passer, mais j'ai perdu l'avant au moment de doubler. Je pense que le pneu n'était pas encore suffisamment en température. C'est dommage car le week-end se déroulait parfaitement.

Mais je prends ça comme une expérience bénéfique pour le Superstock. J'aurais dû prendre mon temps et remonter plus tranquillement. J'ai passé deux très bons week-ends en tout cas. C'est très positif."

Jérémy Guarnoni va louper les deux prochaines manches françaises pour revenir à Magny-Cours.

Ce qui va assurément donner de l'air au reste du plateau. juin - juillet 2017

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FSBK

SYNTHÈSE En difficulté sur les premières courses, Checa sait que la saison est longue pour revenir.

Peut mieux faire Le champion de France en titre n'est pas spécialement content de son début de saison. Il faut dire qu'elle a mal commencé puisqu'un problème de pompe à essence empêchait David Checa de participer à la première course de l'année. "Cela nous a privé de beaucoup de points car nous avions un très bon rythme pour la course. Nous avions essentiellement travaillé dessus durant les essais." Le week-end de Nogaro se montrait plus fructueux (4e et 3e), mais tout aussi délicat. L'Espagnol, qui est désormais entre les mains du team TCP Racing, connaissait quelques difficultés avec ses pneus. "Les Pirelli étaient beaucoup plus performants que nos Dunlop. J'ai sauvé les meubles car je ne pensais vraiment pas faire un podium. Je roulais plus vite que l'année dernière, mais les gars devant allaient encore plus vite.

Les Pirelli évoluent tous les ans alors que nous avons les mêmes pneus depuis trois ans. Ils sont compétitifs, mais sur certains tracés, on ne peut rien faire. J'ai eu de la chance que Mathieu [Gines] soit plus mal que moi finalement pour obtenir ce podium."

stratège et leader Après sa première victoire de la saison le dimanche après-midi à Nogaro, Kenny Foray analysait calmement la situation : "Jérémy a un rythme que je n'ai pas sur l'intégralité d'une course. Je ne l'ai que sur 10-12 tours. Il sort d'une course Superstock avec beaucoup de rythme. Nous sortons d'une course d'Endurance où il y a aussi du rythme, mais ce n'est pas totalement pareil. Au moins, l'écart entre nous s'est réduit par rapport à la course du Mans." Il est vrai qu'il n'avait pas été en mesure de contester la victoire à Jérémy Guarnoni lors des deux épreuves précédentes. Cependant, en montant à chaque fois sur le podium (2e et 3e), c'est bien le pilote Tecmas BMW qui est en tête du classement provisoire. Kenny le sait, il est important de marquer le plus de points possible. Ceci car Guarnoni loupera au moins deux manches de FSBK à cause de concordances de dates avec le Mondial. Ce succès à Nogaro revêtait également une autre symbolique.

"Je suis content de gagner ici, car l'hiver a été pesant, et particulièrement avec ce circuit. Cette victoire est pour un copain que j'ai perdu [Anthony Delhalle]. Elle est aussi pour Adrien [Protat]."

Kenny Foray a marqué de précieux points en terminant sur tous les podiums.

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SYNTHÈSE

FSBK

David Perret confirme.

encore plus vite Cinquième du championnat la saison passée avec comme meilleur résultat quelques troisième position, David Perret a encore progressé en ce début d'année. Il prouvait sa vitesse sur le tracé Paul Armagnac en conquérant la deuxième marche du podium lors des deux épreuves. "Je suis vraiment content de ce résultat. Je me suis simplement concentré pour marquer un maximum de points et cette tactique m'a emmené sur le podium. Je vais donc m'appliquer à continuer ainsi tout le championnat et ce sera très bien."

Cette prestation lui permettait également de rattraper quelque peu la contre-performance du Mans, où un mauvais choix de pneumatiques se concluait par une chute.

Gabriel Pons mène la catégorie Challenger. Étienne Masson prend son mal en patience et sait que cela va payer.

Du potentiel chez Suzuki Superbike Challenger La compétition est intense dans la série Superbike Challenger, au sein même de la catégorie Superbike. Gabriel Pons, du team Thomas Superpole, mène pour l'instant les débats avec une victoire au Mans et une paire de deuxième place à Nogaro. En s'imposant lors des deux épreuves du week-end gersois, Morgan Berchet revenait toutefois au contact et corrigeait la onzième position acquise sur le circuit Bugatti. Hugo Clere, Baptiste Guittet, Randy Pagaud et Robin Camus sont ensuite en lutte ouverte pour le top 3.

Classement Superbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

Kenny FORAY Jérémy GUARNONI David PERRET David CHECA Etienne MASSON Axel MAURIN Mathieu GINES Gabriel PONS Matthieu LAGRIVE Morgan BERCHET

N°

78 22 18 94 155 89 41 17 7 63

Marque / Catégorie BMW / SBK Kawasaki / SBK Yamaha / SBK Yamaha / SBK Suzuki / SBK Yamaha / SBK Kawasaki / SBK Kawasaki / SBK Cha. Kawasaki / SBK Kawasaki / SBK Cha.

La nouvelle GSX-R 1000 n'est clairement pas aux places que vise le Junior Team LMS Suzuki. Vu la situation, les positions d’Étienne Masson en course (8e et deux fois 6e) sont pourtant encourageantes pour la suite.

"En fait, actuellement, nous utilisons une machine quasiment de série. Il n'y a que les suspensions et les pneus qui diffèrent, explique Étienne. Le moteur est impressionnant, mais l'électronique nous handicape trop.

Il y a beaucoup de paramètres, comme le frein moteur ou le ralenti, que l'on ne peut pas gérer. Finalement, je coupe l'électronique pour ne pas être gêné, mais ce n'est pas optimal. Honnêtement, il y a un énorme potentiel car on fait tout de même sixième. Ça avance dans le bon sens, mais malheureusement pas assez vite."

MAN

NOG

20/00

16/26

LED

PAU

MAG

CAR

ALB

TOTAL 62

27/01

27/01

56

00/00

20/20

40

00/00

13/16

29

08/00

10/10

28

13/00

00/11

24

10/00 07/00

00/13 09/07

23 23

16/00

04/00

20

00/00

11/08

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SYNTHESE

Cédric Tangre (#2) et Louis Bulle (#30) s'affrontent directement pour le titre.

Match nul FRANCE SUPERsport

Cédric Tangre et Louis Bulle n'ont pas connu un début de saison identique.

Ils se neutralisent pourtant au championnat en partageant la première place à égalité de points. Les leaders ne sont toutefois pas seuls. Stéphane Frossard et Guillaume Antiga comptent bien s'iMMISCER dans le débat.

Un premier doublé La sixième place de Cédric Tangre pour la première course de la saison au Mans ne lui ressemblait pas. Et le champion de France 2015, accessoirement vice-champion 2016, n'était effectivement pas au sommet de sa forme.

"Je me suis fracturé le tibia-péroné en m’entraînant en motocross au mois de février.

En arrivant au Mans cinq semaines plus tard, je n'étais donc pas prêt. Je n'avais pas roulé et j'avais également la pression de ne pas retomber."

Le pilote de l'unique Suzuki du plateau limitait donc la casse avant de participer aux 24 H du Mans, profitant au passage de l'épreuve d'endurance pour retrouver son rythme de course. S'il n'avait pas davantage le droit à l'erreur sur le circuit Paul Armagnac, Cédric Tangre construisait patiemment ses courses, remontant progressivement sur la tête de course, jusqu'à signer le premier doublé de sa carrière. "Cela n'a tout de même pas été évident le matin, je me suis craché dans les mains, avoue-t-il. L'après-midi, j'ai pu davantage gérer mon avance une fois que je l'avais." Si le tracé de Nogaro convient parfaitement à la GSX-R 600, car les deux lignes droites sont précédées de virages rapides, cette dernière n'est pas aussi à l'aise sur tous les circuits, notamment ceux avec des virages lents.

La lutte s'annonce donc intense avec un Louis Bulle au guidon de la nouvelle R6.

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TROPHÉE PIRELLI La tête dans la bulle

La compétition est rude à la tête du Trophée Pirelli. Seulement deux points séparent actuellement le leader Gino de la Rosa du pilote Yamaha Clément Granzotto. S'octroyant chacun une victoire et une seconde place à Nogaro, c'est la troisième position du pilote Triumph au Mans qui lui offre le leadership. Présent sur tous les podiums, Guillaume Raymond est également un sérieux prétendant pour la victoire finale. La saison ne fait que commencer et s'annonce mouvementée.

Cela pourrait d'ailleurs permettre à Dylan Mille, victorieux au Mans, de rattraper son résultat blanc subi à Nogaro.

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SUPERSPORT

Louis Bulle a débuté la saison sur l'ancienne Yamaha R6.

Grains de sable

Patienter pour mieux gagner

Si la mécanique semble actuellement bien huilée pour les co-leaders du Supersport, certains pilotes vont assurément se mêler à leur confrontation, si ce n'est déjà fait, à l'image de Stéphane Frossard. Entamant sa seconde saison en France, le Suisse s'est d'entrée adjugé la manche du Mans. La première course de Nogaro s'annonçait plus délicate puisqu'il ne partait que de la 20e place sur la grille, suite à une chute aux premières qualifications. Il entamait pourtant une superbe remontée et se classait 4e à l'arrivée. Une position qu'il réitérait l'après-midi, à nouveau derrière Guillaume Antiga. Le local de l'étape ne cachait toutefois pas sa déception de n'avoir pu faire mieux sur son circuit. "Le week-end n'a pas été à la hauteur de nos espoirs, confie-t-il. On avait la capacité de faire mieux, mais nous n'avons pas concrétisé." Ce double podium, associé à une 5e place dans la Sarthe, le place cependant à la quatrième position du classement provisoire. A seulement quelques points, on retrouve le vainqueur du Trophée Pirelli 2016, Clément Stoll, passé en Supersport Evo. Troisième sur le Bugatti au terme d'une course intense, le pilote de la Triumph n°58 se classait 8e suite à un tout droit, puis 5e dans le Gers.

Lui aussi pourrait bien venir dynamiter les avant-postes à terme.

S'il n'a pas encore ouvert son compteur de victoires, Louis Bulle assurait parfaitement la situation lors des trois premières courses en faisant sienne la deuxième marche du podium. Revenu particulièrement fort sur son coéquipier Stéphane Frossard en fin de course, il ne lui manquait pas grand-chose pour l'emporter au Mans. Il avouait pourtant plus tard avoir joué la sécurité.

L'étape de Nogaro marquait un tournant important dans sa saison puisqu'il étrennait la nouvelle Yamaha R6.

"On a beau croire que c'est la même machine, mais il y a plein de différences. Le moteur est le même, mais ce n'est pas le cas pour la position de conduite, le train avant ou les freins. Elle est top, mais il y a du boulot.

Nous avons eu beaucoup de soucis d'électronique le vendredi et j'étais prêt à rouler avec l'ancien modèle si nous ne les avions pas réglés." Louis démontrait toute l'ampleur du potentiel de cette R6 en se mettant rapidement à l'abri de la concurrence en course. Il ne pouvait par contre surpasser le rythme de Cédric Tangre. "J'ai eu un problème avec le blipper en fin de deuxième course, explique Louis. Il me renvoyait des coups de gaz de plus en plus longs quand je freinais. Vu que l'avant croisait déjà dans les premiers tours, j'ai calmé le jeu pour marquer de gros points. Puis nous n'aurions pas récupéré beaucoup d'informations en tombant après cinq tours. C'est en tout cas positif pour la suite."

Disparition

La catégorie Supersport a été endeuillée lors du premier week-end de course au Mans. Impliqué dans une chute collective au premier virage de la seconde course, Adrien Protat a tragiquement perdu la vie.

Le pilote de 27 ans, fils de Frédéric Protat, participait depuis plusieurs saisons au championnat de France, en Superbike ou en Supersport. Toute l'équipe de Sport-Bikes adresse ses plus sincères condoléances à sa famille et ses proches.

Classement SuperSPORT

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

N°

Marque / CAT MAN

Cédric TANGRE Louis BULLE Stéphane FROSSARD Guillaume ANTIGA Clément STOLL Hugo CASADESUS Maximilien BAU Felix PERON Sébastien FRAGA Antony DUMONT

2

Suzuki / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Triumph / Evo Honda / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo

30 42 26 58 20 108 23 80 41

FSBK

Clément Stoll (#58) sur le podium au Mans.

NOG

LED

pau

mag

CAR

ALB

TOTAL

10/00 25/26

61

20/01 20/20

61

27/00 14/13

54

11/00 16/16

43

16/00 08/11 05/00 11/10

35 26

06/00 07/09

22

03/00 11/00

14

04/00 09/01

14

13/00 00/00

13

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FSBK

SYNTHESE

Solide leader, Joris Ingiulla va bientôt retrouver une âpre concurrence.

EN BREF European Bikes Cyril Brunet-Lugardon sereinement

OBJECTIF GRAND PRIX

Joris Ingiulla en impose En remportant trois des quatre premières courses de la saison, Joris Ingiulla s'est installé comme le leader naturel de la catégorie Objectif Grand Prix.

D'autant qu'il doit son pire résultat – une sixième place au Mans – au bris de sa platine de sélecteur de vitesses alors qu'il luttait pour la troisième position.

Revanchard, il réalisait une superbe seconde épreuve sarthoise, remontant comme un boulet de canon à partir de la mi-course sur le leader et vainqueur de la première course, Joey Lubrat, qui finissait par chuter.

La manche de Nogaro était presque une formalité pour Joris Ingiulla qui franchissait le drapeau à damiers avec plus de vingt secondes d'avance à chaque course.

Les deux autres marches du podium sont en revanche plus disputées et donnent lieu à de belles passes d'armes en ce début de saison. Guillaume Jucha, particulièrement à l'aise au Mans, a trusté la deuxième place tandis que Line Viellard et Charles Aubrie se partageaient le top 3. C'est ensuite Hugo Chapon qui prenait le meilleur sur Charles Aubrie à deux reprises sur le circuit de Nogaro. Absent de ce début de saison en raison d'une moto rétive, Clément Rougé, le champion de France en titre, devrait revenir dans le championnat dès la prochaine manche à Lédenon.

Un retour qui devrait passablement bousculer la hiérarchie. Cela ne fait même aucun doute pour ces jeunes pilotes présents sur le podium. De nouveaux pilotes vont également faire prochainement leur entrée en pré-Moto3. n

Classement OGP

Pos 1 2 3 4 5

100

Pilotes

MOTO

Joris INGIULLA

Beonfactory Moriwaki MD Over Yamaha MIR 250 PR3 BMS Honda

Guillaume JUCHA Charles AUBRIE Hugo CHAPON Marius HENRY

TOTAL 90 67 61 52

Fort d'une victoire (Nogaro 2) et d'une paire de deuxième position, Cyril Brunet-Lugardon se place avec sa BMW S1000RR en tête du classement provisoire. Il lui a peu manqué pour s'imposer à chaque épreuve, mais son frère Florian le dominait au Mans et Michel Amalric ne lâchait rien le samedi à Nogaro.

Deuxième du championnat en 2016, Cyril commence parfaitement la saison et profite pour l'instant de l'irrégularité de ses rivaux dans sa chasse à l'ultime marche.

Honda CBR500R Cup Antoine Chapeau collecte

Les courses de la Honda CBR500R Cup sont palpitantes et se jouent souvent dans les derniers virages, si ce n'est sur la ligne d'arrivée.

Dans une telle situation, l'important est de marquer de gros points à chaque course. C'est ce que fait parfaitement Antoine Chapeau avec une victoire et trois deuxième place.

Il doit toutefois se méfier de Bryan Castan (2 victoires) et de Valentin Le Galloudec (1 victoire, 1 podium) qui sont rarement bien loin.

Side-Car Delannoy/Rousseau implacables

L'équipage du side car n°1 a été intraitable en s'imposant lors des quatre courses déjà disputées, ceci malgré un léger remaniement dans le duo. Kevin Rousseau s'étant blessé dans une sortie de piste le vendredi à Nogaro, il a été parfaitement remplacé à son poste de singe par Emmanuelle Clément. Les paires Moreau/Gadet et Le Bail/Leveau, respectivement 2e et 3e, n'ont donc connu aucun répit. En catégorie F2, le duo Guignard/Poux tient la tête du classement provisoire.

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SUPERSPORT

PIRELLI 600

SIDE-CARS PRE-MOTO3

CHAMPIONNAT DE FRANCE SUPERBIKE

LEDENON (30) • 27 ET 28 MAI PAU ARNOS (64) • 17 ET 18 JUIN MAGNY-COURS (58) • 8 ET 9 JUILLET

DAVID CHECA

YAMAHA CHAMPION DE FRANCE SUPERBIKE 2016

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04/05/2017 14:56:04

RETOUR MATHIEU GINES

AUX SOURCES APRÈS UN EXIL DE DEUX ANS EN SUPERBIKE ALLEMAND, MATHIEU GINES EST DE RETOUR EN FSBK AVEC LA FERME INTENTION DE BOUSCULER LES AVANT-POSTES. REVENANT D'UNE LONGUE CONVALESCENCE, DÉCOUVRANT ÉGALEMENT LA KAWASAKI ZX-10R DU SRC, LE DÉFI EST DE TAILLE DANS UN CHAMPIONNAT AYANT RAREMENT ÉTÉ AUSSI RELEVÉ.

IL N'Y A NÉANMOINS PAS DE QUOI L'EFFRAYER. 102

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PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP PEREC / JAGIELSKI

INTERVIEW

FSBK

plication des équipementiers suspensions et des manufacturiers.

Le format des courses était également sympa avec moins de catégories et donc plus de visibilité pour les autres. Après, le niveau en piste est similaire dans les deux championnats. Un gars qui est devant en France le sera aussi en Allemagne.

M

athieu, ta saison en IDM l'année dernière s'est malheureusement terminée brutalement lorsque tu t'es cassé les deux avant-bras. Est-ce que tu as entièrement récupéré désormais ?

Je suis en forme, ça va. J'ai eu des petits soucis car on avait décidé de ne pas opérer un avant-bras, mais il a finalement fallu le faire deux mois plus tard. Résultat, j'ai eu plus de quatre mois de convalescence au lieu de deux. Ensuite, je me suis cassé une vertèbre et le sacrum en chutant en VTT cet hiver lorsque j'ai repris le sport.

Tout n'a donc pas été simple. J'ai recommencé les activités en janvier seulement. Après, j'ai beaucoup bossé et cela porte ses fruits.

Mon dos ne me fait plus souffrir. Il ne reste que mon poignet droit qui me pose des problèmes. Je dois encore travailler sur sa stabilité pour être à 100 % physiquement.

Comment est-ce que l'on trouve la motivation pour reprendre la compétition quand on se blesse comme ça ?

Je ne pouvais pas arrêter sur ça, je ne l'avais pas choisi. La saison se passait bien. J'étais dans une bonne équipe, sur une moto performante, et je me battais devant. Et d'un seul coup tout s'arrête. Je ne me voyais pas en terminer là. Ce n'était que des blessures bénignes. Je voulais donc absolument être sur une moto cette année.

C'est une sorte de revanche sur soi-même et sur les événements.

Puis je pense avoir encore pas mal de choses à réaliser.

Est-ce que rouler en IDM t'a permis de progresser différemment ?

Bien sûr, cela m'a beaucoup apporté. Comme je ne parlais pas allemand, je ne perdais pas mon temps. Vu que tu ne peux pas trop papillonner dans le paddock, tu te concentres sur ce que tu dois faire. Tu apprends les circuits, tu travailles et tu essayes vraiment d'aller au bout des choses. Tu deviens plus minutieux, à la fois sur toi-même et sur ton pilotage. J'ai toujours bossé car je pars du principe que je n'ai pas un talent inouï. Je suis quelqu'un de très réfléchi, qui essaye toujours de trouver des solutions. Et l'IDM m'a fait entrevoir de nouvelles directions, comprendre des choses auxquelles je n'aurais peut-être pas accordé d'attention en France.

J'ai connu une autre manière d'aborder les week-ends de course.

Puis, au final, tu apportes par la même occasion un autre point de vue à ton équipe française par la suite, et cela peut faire avancer les choses.

J'imagine que d'avoir roulé avec Fabien Foret et Randy de Puniet aux 24 H Motos du Mans est aussi une bonne source d'inspiration ?

Complètement ! Ce n'est que du bonheur de rouler avec des mecs comme eux. C'est extrêmement instructif car tu peux comprendre plein de choses si tu es curieux. Ils ne vont pas venir te dire ce que tu dois faire, mais rien que les acquisitions de données sont explicites. Ils sont cool à cohabiter en plus, absolument pas prise de tête. C'était presque un honneur de rouler avec eux. Je suis vraiment content de les avoir comme coéquipiers.

Malgré tes blessures et une longue absence des circuits, tu reviens tout de même en France avec l'un des guidons les plus cotés du plateau FSBK. Comment s'est déroulée la prise de contact avec le SRC ?

En fait, j'ai postulé pour l'Endurance au départ. C'est une discipline vraiment très importante pour moi et j'étais déçu de mes résultats l'année dernière. Lorsque j'ai signé avec BMW, je pensais que ce serait pour un programme sur plusieurs saisons, mais entre ma blessure et le changement de promoteur de l'IDM, mon team ne savait pas ce qu'il allait faire. Les prises de décisions traînaient. Je veux absolument gagner une épreuve de 24 heures et le SRC est l'un des meilleurs guidons pour y arriver. Je me suis donc naturellement tourné vers Gilles Stafler. J'avais des pistes pour continuer la vitesse en Allemagne, mais le feeling est bien passé avec Gilles et, de fil en aiguille, il m'a proposé le programme FSBK. Puis ce n'est pas comme si je revenais à contrecœur.

Tu avais envie de revenir en France ?

Oui, pour plusieurs raisons. Les gens vous oublient rapidement en fait et c'est ce qui m'arrivait en France. De plus, j'ai eu une petite fille en début d'année et les déplacements pour l'IDM peuvent être très longs. Puis la façon dont j'ai été traité quand je suis tombé làbas était vraiment limite... Je reviens aussi car j'ai des objectifs. J'ai été champion de France en 125 et en Supersport, reste à gagner le titre en Superbike. Surtout que le niveau est actuellement très bon ici avec au moins un officiel de chaque marque aux avant-postes.

C'est vraiment serré et intéressant. Puis c'est un championnat qui a fait ce que je suis.

Comment comparerais-tu les championnats IDM et FSBK ?

Il y a beaucoup plus de moyens financiers en IDM. Il ressemble davantage au Mondial Superbike. Les structures ont plus de budget.

Chaque importateur se déplace avec sa propre hospitality. C'est peut-être parce qu'ils n'ont pas de programme en Endurance à gérer comme c'est généralement le cas pour les filiales françaises.

Les équipes officielles ressemblent donc à des teams de Mondial et cela tire l'ensemble vers le haut. Même en ce qui concerne l'im-

Mathieu doit encore accumuler les tours pour parfaitement maîtriser la ZX-10R. et en faire ce qu'il souhaite.

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Multiple championne de France, l'équipe de Gilles Stafler est une référence.

JE NE REVIENS PAS À CONTRECŒUR, J'AI DES OBJECTIFS. PUIS CE CHAMPIONNAT A AUSSI FAIT DE MOI CE QUE JE SUIS...

Tu découvres la ZX-10R en championnat de France. Comment se passe ton adaptation à cette machine ?

Plutôt pas trop mal. La situation a été un peu compliquée au départ. Je n'avais pas roulé depuis plus de six mois et nous avons fait peu d'essais avant la saison, et généralement dans de mauvaises conditions pour développer la moto. J'en apprends donc sur cette machine à chaque fois que je sors du stand. J'ai encore un peu de difficultés à faire ce que je veux avec. C'est dur de comparer, car j'ai peu de recul sur cette moto et parce que j'ai été blessé, mais j'ai l'impression que la BMW était plus simple. Je pouvais aller vite immédiatement avec. Là, j'ai encore pas mal de petits trucs à comprendre, mais ça va en s'améliorant. J'étais plus proche des premiers à Nogaro. Je commence à entrevoir des solutions, surtout pour aller chercher les derniers dixièmes. C'est une très bonne moto et je me fais plaisir à la piloter. C'est positif.

C'était une machine compliquée à gérer d'un point de vue électronique la saison dernière. Est-ce que c'est toujours un problème ?

De mon point de vue, nous avons plusieurs solutions. Nous tra-

Outre le FSBK, Mathieu n'a qu'une chose en tête : gagner le prochain Bol d'Or.

S'il a le rythme, le pilote Kawasaki estime manquer encore de constance.

vaillons donc dans différentes directions. Selon ce que je connais, ou ce que j'ai connu, il est possible d'optimiser cette moto. Il y a une grosse marge de progression pour avoir un truc plus performant. Aujourd'hui, le but est clairement de faire des podiums et nous avons les moyens de l'atteindre. Pour la victoire, il va falloir évoluer encore un peu, surtout que nous avons un gros championnat cette année.

Quels vont être les principaux acteurs du championnat selon toi ?

Il y a déjà Jérémy [Guarnoni] qui va faire une bonne partie de la saison. Kenny [Foray] est très bien et il effectue en plus sa deuxième saison sur la BMW. David [Checa] ne doit pas être enterré car c'est un homme de course... Cela fait déjà trois gars hyper costauds. Je pense que Étienne [Masson] va se rapprocher avec une Suzuki qui va évoluer. David Perret est assez constant et fonctionne bien avec son équipe. Axel Maurin est lui performant avec les Michelin. Sans oublier Matthieu Lagrive qui a fini troisième au Mans et Matthieu Lussiana qui a également bien roulé. En fait, dès que tu n'es pas dans le coup, tu peux rapidement te retrouver neuvième et perdre de gros points. Cela fait des années que le FSBK n'a pas connu ça.

Obtenir le titre Superbike cette année risque donc d'être difficile ?

C'est mon objectif, mais cela va être compliqué de se battre à 100 % pour. Je veux au moins aller chercher quelques victoires.

Mais nous pouvons aussi trouver une solution demain et rouler beaucoup plus vite. Actuellement, je me remets dans le bain, je retrouve mes sensations. Rouler aux 24 H du Mans m'a d'ailleurs permis de retrouver du rythme et les automatismes pour bien piloter une 1000cc. Je veux surtout faire une grosse fin de saison pour commencer l'année prochaine sur de bonnes bases. Là, mon objectif principal est de gagner le prochain Bol d'Or. C'est une certitude. Puis je pense aussi au titre Superbike en Allemagne car je suis resté sur une défaite et ça ne me plaît pas. Mais avant, je veux gagner en France.

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MATHIEU GINES

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NÉ LE 20/11/1988 À Ploemeur (56) 28 ans – 1m73 – 73kg FSBK

Champion de France Open 125cc 2004 Champion de France Supersport 2009 et 2013 IDM

Champion d'Allemagne Superstock 1000cc 2015 ENDURANCE

Champion du monde Stock 2011 Champion du monde EWC 2014

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PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP PEREC / JAGIELSKI

SSP

BILLET D'HUMEUR

STÉPHANE FROSSARD

NOUVELLE VAGUE

DÉBARQUÉ EN CHAMPIONNAT DE FRANCE SUPERSPORT L'ANNÉE DERNIÈRE, STÉPHANE FROSSARD N'A PAS TARDÉ À FAIRE PARLER DE LUI. IL S'EST NOTAMMENT IMPOSÉ AVEC AUTORITÉ LORS DE LA MANCHE DE LÉDENON. EN GAGNANT LA COURSE D'OUVERTURE DE CETTE SAISON AU MANS, LE JEUNE SUISSE DE 22 ANS A OUVERTEMENT DONNÉ LE TON. CE MÉCANICIEN VÉLO AU QUOTIDIEN SE PRÉSENTE.

J

e fais de la moto depuis 2010, mais j'y suis venu un peu par hasard. En fait, je n'arrêtais pas de demander une pocketbike à mon père, qui a fait de la compétition moto, et un jour il a cédé. Les premières courses n'étaient que pour le plaisir, mais comme ça m'a plu, je me suis lancé plus sérieusement. J'ai fini vice-champion de pocket-bike en championnat suisse en 2011. Je suis ensuite allé en ADAC Junior Cup en Allemagne pendant deux saisons, puis en championnat d'Europe Superstock 600 en 2014.

Cette année-là a été compliquée car je me suis blessé tôt dans la saison, puis les relations avec le team étaient tendues. En 2015, j'ai participé au CEV Moto2 sur une Suter. Le début a été encourageant mais, là aussi, j'ai eu des soucis avec le team. J'ai finalement terminé la saison en allant tout seul sur les courses. C'était un peu déprimant, je ne prenais plus de plaisir au guidon. Après ces deux années compliquées, j'ai voulu revenir dans un championnat plus ouvert pour pouvoir reprendre goût à la moto. Le championnat de France m'a intéressé car le niveau est assez relevé et les déplacements sont raisonnables pour moi qui habite dans le Jura suisse.

Je connaissais également des personnes qui y participaient. Et après une année ici, je peux affirmer qu'il y a un beau plateau de pilotes. Certains ont vraiment beaucoup d'expérience dans ce championnat. Ma première saison s'est bien passée dans l'ensemble, malgré beaucoup de chutes. Je ne connaissais pas les circuits, sauf Lédenon et Magny-Cours, donc je progressais au fur et à mesure “

des séances, chaque week-end. Je me suis tout de même battu devant dès la troisième manche. Mon principal problème a vraiment été mes nombreuses chutes. C'était parfois de ma faute car je forçais trop, mais pour d'autres je ne pouvais rien faire. Le pire est que je tombais uniquement en course, jamais aux essais, ce qui fait que j'ai perdu de gros points. Je termine dixième au classement final, mais j'aurais pu faire mieux. J'ai changé de suspensions cet hiver, en passant de Öhlins à WP, et nous avons réalisé beaucoup d'essais en Espagne. Le travail a surtout porté sur mon pilotage, notamment la prise des freins. Nous nous sommes rendus compte que je ne chargeais pas assez le train avant avec ma technique, ce qui explique certainement pourquoi je chutais autant de l'avant. Je me suis donc entraîné à freiner plus fort de façon à mettre le pneu avant plus en contrainte pour avoir de l'adhérence. Cela n'a vraiment pas été simple au départ, mais maintenant c'est intégré et ça va mieux en piste. J'ai pu gagner la première course de la saison au Mans. C'était presque naturel. J'étais très à l'aise sur la moto et je pouvais rouler vite sans forcer, sans être à la limite. Dans ces conditions, les chronos descendent facilement. Nogaro a été plus compliqué car je devais me réhabituer au pilotage d'une 600cc après mes premières 24 H du Mans. Puis j'ai lourdement chuté le samedi matin. Mais il ne faut pas se précipiter. Je vise le titre et marquer un maximum de points à chaque course est important. Je dois être plus stratège que je ne l'ai été."

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Stéphane Frossard n'est pas seulement incisif dans son style de pilotage, il l'est aussi sur la piste.

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le pack woolich racing est une solution alternative et prometteuse pour optimiser l'électronique de votre moto.

peu onéreux et simple à installer, le logiciel demande une certaine maîtrise des paramètres de réglages.

développé en australie, le système woolich débarque tout juste chez nous. en quelques clics, il est possible de transformer votre moto en avion...

INFOS vous voulez savoir si ce kit existe pour votre moto et à quel prix ? contactez franck au 04 90 33 88 58, ou écrivez-lui via le formulaire de contact sur www.thornbikes.com. avant de franchir le pas, il convient de rappeler que ce système n'est pas homologué pour un usage sur route et qu'il vous faudra vous renseigner sur le règlement technique de votre championnat pour savoir s'il convient à un usage en compétition.

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TEXTES & PHOTOS TOMMY MARIN

TRACKDAYS

TECHNIQUE

WOOLICH RACING LA RÉVOLUTION ÉLECTRONIQUE ?

Jusqu'à maintenant, pour optimiser l'électronique de votre pistarde, il fallait soit lui installer un boîtier kit (agrémenté le plus souvent d'un boîtier additionnel permettant d'affiner les réglages), soit envoyer votre boîtier d'origine à un spécialiste pour le faire "flasher", soit y injecter des cartographies disponibles gratuitement sur le web avec tous les risques que cela implique. Franck Nourry, de Thorn Bikes, propose depuis peu une solution alternative et prometteuse. oolich Racing, ça ne vous dit certainement rien. Et pour cause, cette société australienne (créée par Justin Woolich) commence tout juste à distribuer son système sur le territoire français par l'intermédiaire du préparateur avignonnais Thorn Bikes.

L'idée est simple : injecter dans le boîtier électronique (ou ECU) d'origine de votre moto un programme sur-mesure qui permettra d'en optimiser les capacités, sans avoir à ajouter ni à retirer une seule pièce.

On ne parle pas ici d'injecter une simple "carto", mais bien un programme de paramétrage complet avec, en option (baptisée Race Tool), l'intégration d'un shifter +/-, d'un launch control et d'un pit-limiter.

Franck Nourry, le boss de Thorn Bikes, est impliqué depuis le début dans la mise au point de ce système. Pour lui, il s'agit là d'une véritable révolution qui permet de surpasser les performances d'un boîtier kit tout en s'avérant bien moins onéreux.

"J'ai vendu des boîtiers kit pendant des années, explique-t-il. Bien réglés, ils sont efficaces, mais nécessitent souvent un boîtier additionnel pour révéler tout leur potentiel : ça fait beaucoup de matériel, de câbles… et d'argent. Avec ce système, tu ne touches pas à la moto, tu ne coupes pas un seul fil et tu fais des économies pour acheter des pneus ou d'autres pièces. Les boîtiers d'origine sont maintenant très puissants : si tu peux rentrer dedans, tu peux tout faire."

Le pack Woolich Racing – composé du logiciel, d'une interface et de son câble USB à connecter entre votre PC et le boîtier électronique de votre moto via le faisceau d'origine – permet, selon les machines, de régler une infinité de paramètres : cartographies d'essence, d'allumage, d'ouverture des volets, de balance des injecteurs, des trim

W

d'essence ; gestion du traction control, du frein moteur, du régime maxi, du régime de ralenti, de la température de déclenchement des ventilateurs, de l'ouverture des flaps ; suppression des diverses brides électroniques ; mode diagnostic…

Le tout avec des incrémentations ultraserrées : quand un boitier kit "standard" permet un réglage tous les 2000 tr/min sur 6 niveaux d'ouverture des gaz, le logiciel Woolich Racing offre un réglage tous les 200 tr/min sur 23 niveaux d'ouverture des gaz.

Bref, en quelques clics, il devient possible de transformer votre moto en avion… à condition de connaître sur le bout des doigts les méandres de tous ces réglages !

Si l'interface Woolich est particulièrement claire (et ce même pour un pistard lambda tel que votre serviteur), la finesse du paramétrage et l'absence de garde-fou nécessitent en effet impérativement de faire appel à un opérateur qualifié pour en tirer la quintessence : de la même façon que le meilleur amortisseur racing du monde, s'il est mal réglé, vous enverra au tapis, le logiciel Woolich, s'il est mal paramétré, pourra faire exploser votre moteur !

"Un boîtier kit, c'est un peu comme une game boy : c'est facile à utiliser et il y a des restrictions qui t'empêchent de faire de grosses bêtises, poursuit Franck. Ici, tu as un logiciel de développeur. Si tu veux mettre une avance à l'allumage complètement débile ou placer ton limiteur de régime à 30 000 tr/min, tu peux ! La mise au point réclame donc des compétences précises, une acquisition de données et/ou un banc de puissance. Sans ça, tu auras, au mieux, un moteur mal réglé ; au pire, un moteur cassé."

Un système à utiliser en connaissance de cause, donc. Mais à moins de 500 € le pack

Woolich Racing "de base" (contre 1500 à 2000 € pour un boîtier kit et son faisceau), avec un système de licences (120 €) permettant d'entrer dans le boîtier d'une autre moto du même modèle, il reste de la marge pour s'offrir les services d'un metteur au point et même, pourquoi pas, l'option Race Tool. n

››› WHO'S

THE BOSS ?

Cet air patibulaire vous interpelle ?

Normal : Franck Nourry, spécialiste des préparations extrêmes (notamment à base de turbo), est aussi l'inséparable acolyte de Bader Benlekehal dans la fameuse émission moto High-Side, qui sera très prochainement diffusée sur RMC Découverte !

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FOCUS PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP STAN PEREC

LES PILOTES FRANÇAIS

EN GP250

Les années dorées

LA FRANCE N'A PAS TOUJOURS ÉTÉ SI PEU REPRÉSENTÉE EN GRAND PRIX. AU DÉBUT DES ANNÉES 1980, ELLE ÉTAIT MÊME LA NATION À CRAINDRE AVEC PLUS D'UNE DIZAINE DE PILOTES DANS LA CATÉGORIE INTERMÉDIAIRE. SURTOUT QU'ILS N'ÉTAIENT PAS LÀ POUR REMPLIR LA GRILLE : ILS ÉTAIENT LES HOMMES À BATTRE. 108

M

algré l'idée insinuée par le contexte actuel, il existe une époque où la France était LA nation de la moto.

Cette période située au début des années 1980 a vu une pléthore de pilotes français sévir en Grand Prix, et particulièrement en 250cc. Une affluence telle que les pistes du Continental Circus n'en reverront jamais par la suite. A des années-lumière d'une saison 2017 n'affichant qu'un total de quatre Français sur l'ensemble des catégories (Jules Danilo en Moto3, Fabio Quartararo en Moto2, Loris Baz et Johann Zarco en MotoGP), ils étaient pas moins d'une dizaine en catégorie intermédiaire. Plus précisément, ils étaient neuf à avoir marqué des points au championnat 250cc en 1980, douze en 1981, onze en 1982 et à nouveau douze en 1983. Mieux, ces hommes ne se contentaient pas de remplir la grille, ils se battaient pour les places d'honneur. Après deux saisons émaillées de

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Au GP des Nations 1984, à Misano, on retrouve juste derrière Christian Sarron (#2) et Jean-François Baldé (#8), Jean-Michel Mattioli, Jacques Bolle et Thierry Rapicault (de gauche à droite).

multiples podiums, l'année 1982 est marquée par le titre de champion du monde de Jean-Louis Tournadre, le premier pour un Tricolore. Pourtant, c'est bien la saison suivante qui fut la plus triomphale pour la colonie française avec quatre victoires et quatorze podiums en onze courses. Cette même année, Jacques Bolle, Thierry Espié et Christian Sarron formaient à Silverstone l'unique podium 100 % bleu-blanc-rouge de l'histoire des Grands Prix. De même que le GP de Yougoslavie, à Rijeka, voyait pas moins de six Français s'installer dans le top 10 à l'arrivée. Les Français étaient alors clairement les hommes à battre. Plusieurs éléments expliquent une telle représentation en GP. La fameuse Coupe Kawasaki de l'époque n'y est pas étrangère. En brassant des centaines de pilotes de l'Hexagone chaque année, cette formule de promotion, qui se courait uniquement avec des motos

de série, fut un véritable vivier de talents.

Son niveau devint particulièrement élevé et elle forma efficacement les plus doués.

Ces derniers se tournaient ensuite logiquement vers les Grands Prix pour continuer leur ascension. Et quand l'un prenait cette direction, d'autres lui emboîtaient immanquablement le pas. Il était en plus simple de s'engager à titre personnel en Grand Prix.

Il ne restait plus qu'à faire ses preuves. Le choix de la catégorie intermédiaire était alors le plus judicieux pour jouer la victoire.

Il ne fallait pas compter performer en 500cc sans une moto d'usine. Quant à la 125cc, cela nécessitait d'importants moyens financiers, trop importants pour la plupart. Entre les deux, Yamaha proposait aux pilotes une 250cc compé-client déjà compétitive, avec sa boîte de pièces. Le tout pour une somme plutôt modique, environ 17 000 francs. Il n'y avait alors pas mieux pour se mettre en

évidence. C'est d'ailleurs sur cette machine que Jean-Louis Tournadre fut sacré. Le début des années 1980 est également une période où la moto jouissait d'une plus grande reconnaissance dans notre pays. Il était ainsi beaucoup plus simple pour les pilotes de se faire sponsoriser, ou d'obtenir diverses aides. Jean-François Baldé, Patrick Fernandez, Eric Saul, Hervé Guilleux, Jacques Bolle, Thierry Espié, Guy Bertin, Jean-Louis Guignabodet, Thierry Rapicault, Jean-Michel Mattioli, Christian Estrosi, Pierre Bolle, Roger Sibille, André Gouin, Bernard Fau ou encore Gabriel Gabria... ce sont autant de noms à s'être illustrés de 1980 à 1983. Le titre de Christian Sarron en 1984 clôturait en quelque sorte cette époque faste pour la moto française, le nombre de pilotes engagés étant déjà moins important cette annéelà et ne faisant que diminuer les saisons suivantes. juin - juillet 2017

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RETRO

focus

Entre 1980 et 1984 dix Français ont gravi les marches *

* Les statistiques suivantes ne reflètent que la période évoquée

du podium d'un GP 250cc Jean-Louis Tournadre Champion du monde 250cc 1982 Victoire : 1 (GP France 1982) Podiums : 9 / Top 10 : 18

Jean-Louis Tournadre fut le premier champion du monde tricolore en Grand Prix. Sacré en 1982, pour un point devant Anton Mang, le Français avait alors réalisé une saison sans faute en marquant des points à chaque épreuve, son plus mauvais résultat étant une septième place. Si son unique victoire est contestée par certains, une bonne partie des pilotes faisant grève lors de ce fameux GP de France, Jean-Louis Tournadre prouva sa compétitivité en montant sur sept podiums cette saison-là. Après une progression fulgurante, le Français n'ayant que huit GP à son actif avant la saison 1982, la carrière du pilote s'arrêta pratiquement aussi vite qu'elle n'avait débutée. Bénéficiant du soutien de Sonauto en 1983, il ne put toutefois pas défendre son titre face aux Yamaha officielles et rangea son cuir à la fin de l'année. Il reprenait finalement les GP en 1986, mais ne marquait aucun point et s’arrêtait définitivement.

Jean-François Baldé Vice-champion du monde 250cc 1981 Victoires : 2 Podiums : 12 / Top 10 : 30

Il n'y qu'un grand Anton Mang qui pouvait empêcher Jean-François Baldé de devenir le premier Français sacré en GP, lui qui gagnait en 1981 sa première victoire en Grand Prix et terminait à cinq reprises sur le podium. Baldé n'en était pas à son coup d'essai. Il avait déjà fait parler de lui en terminant troisième de la saison 1980, à la fois en 250cc et en 350cc. Ne participant qu'à deux courses en 1982, car il jouait le titre en 350cc, il se concentra par la suite exclusivement à la 250cc. Malgré une victoire au début de l'année 1983 au guidon d'une Chevallier à moteur Yamaha, il ne fut pas en mesure de réitérer ses performances du passé.

Il continua de courir dans la catégorie jusqu'en 1989, montant à nouveau sur le podium quatre fois en 1986.

Patrick Fernandez Eric Saul Victoire : 1 (GP des Nations 1981) Podiums : 2 / Top 10 : 5

En ne participant qu'à huit GP 250 entre 1980 et 1983, force est de constater qu'Eric Saul n'était pas le Français le plus présent sur la grille de la catégorie. Pour autant, il n'était pas moins présent sur les pistes du Continental Circus puisqu'il roulait également en 350cc à cette période. Auteur d'une victoire en 250cc en 1981, en Italie, sur une moto d'Alain Chevallier, et d'un podium l'année précédente, il a néanmoins démontré sa vitesse et bousculait la hiérarchie lors de ses rares participations.

Hervé Guilleux Victoire : 1 (GP Espagne 1983) Podiums : 4 / Top 10 : 9

Issu de la Coupe Kawasaki, Hervé Guilleux effectua ses premiers GP dans la catégorie intermédiaire en 1981 au guidon d'une machine atypique, la Siroko à moteur rotax d'Antonio Cobas. Absent du Continental Circus en 1982, il revint fort en effectuant sa plus belle saison en 1983 avec une Kawasaki ex-Baldé. Cette année-là, il gagnait le GP d'Espagne et montait trois autres fois sur le podium pour finalement s'octroyer la quatrième place du championnat.

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Victoire : 1 (GP Afrique du Sud 1984) Podiums : 5 / Top 10 : 17

Figure française emblématique des GP à cette période, Patrick Fernandez s'est essayé à toutes les catégories. La classe intermédiaire fait toutefois office de fil rouge dans sa carrière puisqu'il y courut de 1976 à 1985. Si ses meilleures saisons en 250cc restent les années 1978 et 1979, où il termine respectivement 3e puis 5e du championnat du monde, il se reclasse à nouveau à la 5e position finale en 1981, après une année noire. Lorsqu'il n'est pas trahi par la mécanique, Patrick Fernandez est à coup sûr un animateur du top 10. Sa victoire en Afrique du Sud pour la première course de la saison 1984 ne peut que confirmer cet état de fait.

Thierry Espié Victoire : 0 Podiums : 8 / Top 10 : 29

Quatrième du championnat du monde 250cc en 1980, derrière les intouchables Kawasaki et à quelques points de Jean-François Baldé, Thierry Espié a été un acteur majeur de la catégorie jusqu'en 1983. Régulièrement dans le top 5, rarement hors des dix premiers, il est monté à trois reprises sur la deuxième marche du podium, et cinq autres fois sur la troisième. Son ultime année en 250 au guidon d'une moto d'Alain Chevallier fut plus compliquée. Il s'essaya ensuite une saison à la catégorie reine avant de se retirer.

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Christian Sarron Champion du monde 250cc 1984 Victoires : 5 Podiums : 14 / Top 10 : 20

Christian Sarron participa à son premier GP 250cc en 1977 et le remporta. Pourtant, le pilote ne persévéra pas immédiatement dans cette classe.

S'essayant à la 350cc puis à la 500cc, il refit un rapide passage en 250cc en 1982 avant de s'engager pour deux saisons complètes avec une Yamaha officielle. Des résultats blancs lui gâchaient son début de saison 1983. Il terminait néanmoins à la deuxième place du championnat avec quatre podiums et une victoire lors de la dernière course, annonçant le meilleur pour la suite. La saison 1984 fut celle de la consécration.

S'octroyant trois victoires et cinq podiums, Christian Sarron devint champion du monde 250cc, deux ans après Jean-Louis Tournadre, avant de se lancer dans le grand bain de la catégorie reine, où il remporta un GP dès sa première année.

Mais il y avait aussi : Guy Bertin ❱❱ Nombre de départs : 16 ❱❱ Meilleur résultat : 4e (GP d'Autriche 1984) ❱❱ Nombre de Top 5 : 4 ❱❱ Nombre de Top 10 : 2

Jean-Michel Mattioli ❱❱ Nombre de départs : 22 ❱❱ Meilleur résultat : 4e (GP de Finlande 1982 & GP des Nations 1984) ❱❱ Nombre de Top 5 : 2 ❱❱ Nombre de Top 10 : 8

Christian Estrosi ❱❱ Nombre de départs : 18 ❱❱ Meilleur résultat : 5e (GP des Nations & GP de Suède 1982) ❱❱ Nombre de Top 5 : 2 ❱❱ Nombre de Top 10 : 8

Pierre Bolle ❱❱ Nombre de départs : 3 ❱❱ Meilleur résultat : 5e (GP de France 1981)

Jean-Louis Guignabodet Victoire : 0 Podium : 1 / Top 10 : 21

Bien qu'il ne soit monté que sur un seul podium, une troisième place au GP de Finlande en 1981, Jean-Louis Guignabodet était un habitué du top 10.

Lui et sa Kawasaki ne le quittent d'ailleurs pas une seule fois de 1980 à 1982. Les deux années suivantes seront en revanche plus compliquées pour le pilote passé sur Yamaha puis sur Honda. Par la suite, il fit rouler sa propre moto, la MIG.

❱❱ Nombre de Top 5 : 1 ❱❱ Nombre de Top 10 : 0

Roger Sibille ❱❱ Nombre de départs : 4 ❱❱ Meilleur résultat : 5e (GP de Tchécoslovaquie 1981) ❱❱ Nombre de Top 5 : 1 ❱❱ Nombre de Top 10 : 3

André Gouin ❱❱ Nombre de départs : 5 ❱❱ Meilleur résultat : 8e (GP de Tchécoslovaquie 1980) ❱❱ Nombre de Top 5 : 0 ❱❱ Nombre de Top 10 : 5

Bernard Fau ❱❱ Nombre de départs : 10

Thierry Rapicault Victoire : 0 Podium : 1 / Top 10 : 5

Le Sarthois est monté sur l'unique podium de sa carrière à domicile, lors du GP de France 1983 au Mans. Au guidon d'une Yamaha, il termine troisième alors qu'il ne coure que son deuxième Grand Prix.

S'il prend le départ de dix-neuf GP 250 au total entre 1983 et 1984, beaucoup se terminent avec un résultat blanc.

❱❱ Meilleur résultat : 10e (GP d'Allemagne de l'Ouest 1983) ❱❱ Nombre de Top 5 : 0 ❱❱ Nombre de Top 10 : 1

Gabriel Gabria ❱❱ Nombre de départs : 11 ❱❱ Meilleur résultat : 7e (GP de France 1982) ❱❱ Nombre de Top 5 : 0 ❱❱ Nombre de Top 10 : 2

❱❱ 1983 VS 2017 D'où viennent les

pilotes de la catégorie intermédiaire ?

Jacques Bolle Victoire : 1 (GP Angleterre 1983) Podium : 1 / Top 10 : 12

S'il s'illustra davantage en 125cc (4 podiums en 6 courses), l'actuel président de la Fédération Française de Motocyclisme n'a pas démérité en catégorie 250cc. Très régulièrement dans le top 10, il est l'un des rares Français à avoir gagné un GP. C'était sur le circuit de Silverstone en 1983 avec la fameuse Pernod. Il remportait ainsi l'unique victoire de cette machine. Cette course voyait également l'unique podium 100 % français de l'histoire des GP, puisque Thierry Espié terminait deuxième et Christian Sarron montait sur la troisième marche. L'année 1984 fut, par contre, plus délicate pour Jacques Bolle avec de nombreux résultats blancs. n

1983 250cc ❱❱ 32 pilotes

2017 Moto2 ❱❱ 33 pilotes

France

12 pilotes

Italie

9 pilotes

Allemagne

4 pilotes

Espagne Suisse Japon

8 pilotes

Angleterre 3 pilotes Suisse 3 pilotes Espagne 2 pilotes

3 pilotes 2 pilotes

Allemagne

2 pilotes 2 pilotes

2 pilotes

Malaisie Afrique du Sud

Australie Irlande

1 pilote

Angleterre

1 pilote

1 pilote

1 pilote

Italie

1 pilote

Australie Belgique

Japon

1 pilote

Colombie

1 pilote

France

1 pilote

Portugal

1 pilote

Belgique

2 pilotes

Venezuela

1 pilote

1 pilote

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REGARD

CHRONIQUE C'EST

JAKUTO

QUI LE DIT...

ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, COMMENTATEUR INTÉRIMAIRE ET CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

JUSTE AVANT... il y a un moment particulièrement impressionnant dans tous les sports, ce sont bien ces quelques minutes avant le début de la compétition. Il règne une ambiance tendue, où la concentration est à son comble, même si chacun peut réagir différemment.

Dans notre sport favori, lorsque les motos rejoignent leur place sur la grille, nombreux sont ceux qui ressentent une réelle émotion.

Mécanos, managers, accompagnateurs, compagnes et ombrella girls sont déjà là autour de l’emplacement prévu, alors que le pilote encore casqué, toujours assis sur sa moto maintenant béquillée peut donner quelques informations supplémentaires à son staff, confirmer le travail accompli ou s’inquiéter d’un choix plus hasardeux.

C’est encore le moment où tout est possible dans la tête du sportif, celui où il va se focaliser sur le départ qu’il doit réussir, ou sur le premier virage qu’il visualise dans sa tête. C’est le moment où certains vont pourtant blaguer avec leurs proches, alors que d’autres, accroupis près de leur monture, vont lui parler et, pourquoi pas même, prier.

Si le ciel est chargé, alors l’ambiance est réellement électrique, et la valse des roues peut commencer. Il suffit qu’un seul d’entre eux mieux placé change d'avis pour que les autres décident de l’imiter. Cette opération va rajouter une pression supplémentaire puisqu’il faut vite s’activer sans perdre un instant, alors que chacun craint le retard et la mise hors piste.

Pendant ce temps-là, les photographes mitraillent à tout-va, les cameramen arpentent la grille derrière les journalistes qui tendent leur micro pour essayer d’obtenir les dernières impressions, les divers techniciens suspensions ou châssis, les manufacturiers et les préposés des différentes marques de casques filent de l’un à l’autre pour conforter tel choix ou même tenter d’orienter parfois une décision délicate à assumer.

Quel endroit fantastique et en même temps stressant que la grille de départ !

S'

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Et au milieu de tout cela, il y a aussi les invités, les partenaires, les amis, les fils de celui-ci ou celui-là, des personnages souvent importants qu’il faut gâter en leur proposant ce petit morceau de métal coloré offrant l’accès au saint des saints.

Si la plupart sont heureux et flattés d’être là, quelquefois même un peu empruntés car ne sachant pas où se placer pour ne pas déranger, d’autres au contraire sont convaincus d’être indispensables. J’en ai même vu pousser les mécanos pour apparaître sur les photos ! Et que dire de ceux qui vont suivre la caméra et que vous aurez l’impression de connaître à force de les voir apparaître sur les écrans à chaque course !

Mais peut-on vraiment leur en vouloir ?

Combien voudraient pouvoir y être, alors que si peu ont cette chance. Alors, ils en profitent pleinement, immortalisant à tout prix l'instant magique. En tous cas, pour ceux-là, la pression ne semble pas vraiment faire partie de leurs préoccupations.

Plus on monte en cylindrée et plus les grilles sont encombrées. Celles du MotoGP ou même du WorldSBK ressemblent à s’y méprendre à un marché du dimanche…

Mais à un moment donné, après l’apparition d’un petit panneau, la grille va se vider et un seul mécano va rester auprès de son pilote pour démarrer la moto qui va s'élancer pour le tour de chauffe, juste avant que le vrai départ soit donné.

Tout le monde se retrouve alors de l’autre côté du muret et, s'il n'y avait ce bruit terrifiant des moteurs montant dans les tours, on entendrait j’en suis sûr battre à tout-va le cœur de toutes celles et ceux qui suivent de si près leur compagnon, leur fils, leur pilote ou leur copain. Les feux vont s’éteindre après un temps précis et la meute va s’envoler vers les premières courbes pour s’y frayer un passage déjà encombré.

Il y a déjà un certain temps, ils étaient six sur chaque ligne et le silence durant les

instants précédant ce fameux départ était comme suffocant. Pas un bruit ne s'échappait des tribunes pourtant pleines à craquer, tandis que les pilotes, arc-boutés près de leur moto, s’apprêtaient à les pousser au baisser du drapeau.

A cet instant, beaucoup d'observateurs ressentaient, comme aujourd’hui, une émotion intense, voire même une angoisse réelle, comme me l’affirmait il y a peu l’épouse d’un pilote que j’ai bien connu.

A peine le drapeau avait-il bougé que les coureurs entamaient un sprint à côté de leur machine, évitant si possible de s’emmêler les pieds avec le voisin poussant du côté opposé.

Le bruit assourdissant suivant ce silence impressionnant est un souvenir inoubliable !

Oh, bien sûr, tous ne réussissaient pas du premier coup et certains, pourtant bien placés sur la grille, continuaient à courir comme des forcenés alors que leurs concurrents s’éloignaient bien trop rapidement dans des nuages de fumée.

Heureusement, le règlement a fini par changer pour rééquilibrer les chances de chacun et éviter de perdre au départ tous les efforts d’une belle qualification. Pourtant, certains s'y étaient opposés : sans doute ceux qui avaient le chic pour bien démarrer et en tiraient un avantage réel en s’envolant dès le baisser du drapeau.

Ceux qui, par contre, rataient régulièrement leur départ ont retrouvé le sourire, assis sur leur moto au moteur démarré, prêts à s’élancer.

Quel que soit le niveau du championnat ou la catégorie, la grille est vraiment l’endroit le plus émouvant qui soit, à quelques instants du grand départ. Malgré tout, même si je n’y vais pas si souvent, c’est toujours avec beaucoup d’humilité que je regarde tous ces visages tendus et ces regards pleins d’espoir.

Et je ne peux pas oublier ceux qui s’y sont élancés pour la dernière fois.

A bientôt sur les circuits !

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JUIN - JUILLET 2017

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