De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.
Wie elke dag actief is in een transportbedrijf, staat midden in de realiteit en ziet een direct effect van acties, beslissingen, vaak na intern overleg. Bij belangenverdediging ziet dit er helemaal anders uit. Je moet namelijk anderen overtuigen om een beslissing te nemen, wat veel langer duurt. En er zijn veel andere organisaties die hun belangen prioritair willen ingevuld zien. Daarnaast zijn die belangen soms zelfs tegengesteld, wat de zaken nog moeilijker en tijdrovender maakt.
TLV spaart kosten noch moeite om altijd het onderste uit de kan te halen. Maar in tegenstelling tot de transportondernemer hebben we altijd de politieke wil nodig voor een goed resultaat. Bovendien speelt lobby zich af buiten de schijnwerpers, en kan je er niet altijd publiek over vertellen wanneer een dossier evolueert. Hier maak ik vandaag een bewuste uitzondering op.
Die brengt ons bij de lokale politiek. Eigenlijk ziet die liever alle vrachtwagens het liefst verdwijnen, zelfs de op publiek terrein geparkeerde vrachtwagens. Via de vervoersregio’s hebben de lokale besturen bovendien steeds meer impact. Van tonnageverboden, venstertijden en andere strenge maatregelen hebben we het einde nog niet gezien.
Het gevolg laat zich raden: in plaats van wegvervoer steeds efficiënter te laten worden, gaan we extra omwegen maken en een lagere beladingsgraad bereiken. In plaats van de uitstoot in het belang van het klimaat te verminderen, doen we er nog wat duur energieverbruik bovenop. Dan zou je toch denken dat een hogere overheid haar verantwoordelijkheid neemt en tussenkomt? Dat men het gigantisch belang van wegvervoer benadrukt en ook de inspanningen van onze leden waardeert?
Helaas is de realiteit anders. Ondanks alle mondelinge en schriftelijke argumentaties van TLV zien we vanuit de Vlaamse regering geen enkele correctie op die lokale vrachtwagenfobie. Zo’n nalatigheid en inconsequentie met ander beleid hebben we nog nooit gezien. Maar wanneer de politiek nog meer dure klimaatregels zal bedenken, hoeven ze niet op de steun van TLV te rekenen voor het belasten van de extra uitstoot die ze zelf hebben verplicht. Genoeg is genoeg!
Lode Verkinderen Directeur
Volg TLV op de sociale media www.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-vlaanderen/ www.facebook.com/transportenlogistiekvlaanderen/ www.instagram.com/tlv_altijdmee/ twitter.com/tlv_be www.youtube.com/channel/UCLfDRUKla3tqbtw4Yy_6BmQ
Lode Verkinderen,
Fonteyn,
Soenen,
Keymeulen,
Walsche,
Céline Heirwegh.
faillissementscijfers van het ITLB tonen een gemengd beeld.
Jan Soenen
Walsche (ruud@tlv.be)
Van Hecke (carmen@tlv.be)
Jaarabonnement
TLV magazine verschijnt 10 maal per jaar (maandelijks, niet in juli en augustus).
De redactie streeft naar betrouwbaarheid van de gegeven informatie, waarvoor ze echter niet aansprakelijk kan worden gesteld.
© Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt worden d.m.v. druk, fotokopie, scan of op welke wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Transport en Logistiek Vlaanderen.
Tijdens de IAA in Hannover leken de dieselvrachtwagens van de aardbodem verdwenen. De alternatieven zijn ruimschoots voor handen. Nu de infrastructuur nog…
Vrachtroutenetwerken, tonnagebeperkingen, vervoerregio’s… de lokale overheden zijn zeer vindingrijk om vrachtwagens de wacht aan te zeggen.
Genoeg!
“Passie zit in je bloed.”
Jouw mening over verkeersinformatie Boetes voor niet meedelen identiteit bestuurder Verplichte elektronische facturatie B2B komt eraan Registratie vervoer dierlijk afval in Brussel Steun voor overstap naar water of spoor Nieuw in de wegcode
Boetes nieuwe regels mobility package in Frankrijk Grenscontroles tegen migratiestroom Vrachtwagens niet tolvrij door Westerscheldetunnel Tarieven Duitse kilometerheffing vanaf januari 2023 Hogere toltarieven in Hongarije
Op 1 januari 2023 moeten chauffeurs worden betaald in functie van tien criteria. TLV zet je graag op weg.
Jongeren aanwerven in laatste kwartaal van 2022 Kwalificatiekaart voortaan door Vlaanderen afgeleverd Sociale verkiezingen nog ver weg? Toch niet… Dan toch vaccinatieverlof voor booster?
Samenwerking Trimble en Qargo Mercedes eActros wint aan vermogen Trucktest Scania Hybrid: emissievrij de stad in Scania-werkplaatsen bereiden zich voor op elektrificatie DAF LF met nieuwe aandrijflijn
Go4Logistics in nieuw kantoor Gobo viert 20 jaar Veilig op Weg Volvo-vrachtwagen voor jong talent
Fulltime vrachtwagenchauffeur, vrachten regelen, truckruns organiseren, lesgeven over de dode hoek… Davy Van den Bossche uit Zottegem doet het allemaal. In juni werd hij dan ook meer dan terecht verkozen tot de meest gepassioneerde vrachtwagenchauffeur van ons land. De winnaar van de derde editie van Love2Truck vond ook tijd om ons te woord te staan.
Interview: Jan SoenenTLV magazine: Proficiat Davy met je overwinning. Je was merkbaar geëmotioneerd toen je je prijs in ontvangst nam? Davy Van den Bossche: Dankjewel. Ik ben normaal niet vlug sprakeloos, maar op dat moment had ik het even moeilijk!
Ik keek hier zo naar uit… ik zag mijn pa uitgelaten reageren toen mijn naam werd afgeroepen en dat doet toch iets met een mens hoor. Mijn vader is mijn grote voor beeld.
TLV: Wat is het recept om je job met zo veel passie te doen?
DVdB: Daar is jammer genoeg geen re cept voor te vinden. Dat is iets wat in je bloed moet zitten. Ik heb die microbe ge erfd van mijn papa. Ik ben ontzettend fier wanneer hij nu meerijdt met mij, zoals ik vroeger met hem.
Alles proper en op tijd leveren is iedere dag een uitdaging die ik met plezier aanga. De job is altijd anders en het gevoel om met die grote truck netjes door alles heen te rijden, is zalig!
TLV: Hoe ziet jouw gemiddelde werkdag eruit?
DVdB: Ik vertrek tussen 3u30 en 4u30 thuis. Meestal moet ik dan nog gaan laden bij Tandemwood in Mollem. Ik laad de vracht wagen met een heftruck en vertrek. Ik heb meestal twee reizen of één grote reis. Een werkdag telt tussen de 13 en 15 uur. Ook help ik bij de organisatie en facturatie van het bedrijf waarvoor ik werk.
TLV: De ‘meest gepassioneerde chauf feur’ is per definitie ook een verkeers veilige chauffeur. Hoe verwezenlijk jij dit in de praktijk?
DVdB: Een verkeersveilige chauffeur zijn is tegenwoordig geen simpele opgave. De drukke wegen in België en de mentaliteit van sommige bestuurders zijn meestal het grootste gevaar tegenwoordig! Ik probeer altijd voor 100% geconcen treerd achter mijn stuur het verkeer te lezen, want een ongeval is nooit veraf. Ik heb soms het gevoel dat ik meer en meer moet ingrijpen door fouten van mede weggebruikers. Sommigen kunnen het
gevaar van een vrachtwagen ook niet of moeilijk inschatten.
TLV: Je probeert jonge mensen warm te maken voor het beroep van vrachtwa genchauffeur. Hoe doe je dit precies?
DVdB: Ik vertel graag over mijn job aan jongeren die interesse hebben in dit mooie beroep. Ik praat over de voordelen, maar zeker ook over de nadelen. Meestal zie je echt meteen of die jongeren ooit achter het stuur gaan plaatsnemen. De toekomstige chauffeurs zijn nu de kerels die truckspot ter zijn… die kunnen niet wachten om hun rijbewijs te halen!
TLV: En daarnaast organiseer je ook nog eens truckruns.
DVdB: Mijn passie is mijn gezin, mijn truck én kids die het wat moeilijker hebben. Ik heb al twee truckruns voor hen georgani seerd. Eentje met 80 trucks en eentje met 200 trucks, die van Zottegem naar Diks muide reden. Dat je met jouw truck een kind zo gelukkig kan maken, is een fantas tisch gevoel!
“Passie zit in je bloed” TLV magazine sprak met Davy Van den Bossche, de meest gepassioneerde vrachtwagenchauffeur van België
Meer dan tien jaar geleden ondernam de toenmalige Vlaamse regering al een poging om voor eens en voor altijd vast te leggen waar vrachtwagens nog zouden mogen rijden. Daarvoor werd een zogenaamd vrachtroutenetwerk uitgetekend. Maar door de druk van TLV bleef het voorlopig bij een theoretische oefening. Tot nu. Binnen de vijftien vervoerregio’s werden de historische plannen van onder het stof gehaald en lijkt het er op dat de burgemeesters ongehinderd hun plannen zullen kunnen doordrijven.
De roep naar regelgeving om vrachtwagens te dwingen om op het hogere wegennet (snelwegen) te rijden is niet nieuw. Al in 2010 werd een oefening gedaan om voor heel Vlaanderen een zoge naamd vrachtroutenetwerk uit te tekenen. Een aantal wegen werd ingekleurd als de voornaamste routes waarlangs trucks voortaan nog zouden mogen rijden. Enkel voor de laatste kilometers tot de bestemming zou men dan via het lagere wegennet (vooral lokale wegen) mogen rijden. Regionaal en zelfs lokaal transitverkeer wilde men maximaal verhinderen. Bij het opstellen werd enkel rekening gehouden met industriezones van minimaal 50 hectare. Industrieen kmo-zones van een kleinere taille of zelfs individuele bedrijven met aardig wat vrachtwagentrafiek werden compleet genegeerd.
Uiteindelijk werd deze oefening niet in de praktijk omgezet. Maar dat heeft niet belet dat sindsdien tal van lokale besturen te pas en te onpas tonnageverboden of andere beperkende maatregelen hebben ingevoerd. De druk van de kiezer, zeker in aanloop naar ge meenteraadsverkiezingen, doet vreemde dingen met het gezond verstand van onze politici. Niet gehinderd door gedegen dossier kennis worden van de ene dag op de andere routes die jarenlang probleemloos gebruikt konden worden door vervoerders, verbo den voor vrachtverkeer. Wonderwel slaagt de politiek er toch nog
in om iedereen te doen geloven dat de lokale handel even goed bereikbaar blijft als voorheen. Dat deze wildgroei aan (tonnage) beperkingen leidt tot extra omrijkilometers en een kostprijsver hogend effect heeft, wordt gemakshalve genegeerd.
TLV rekende er op dat de indeling van Vlaanderen in vijftien ver voerregio’s in 2019 de problematiek van lokale verboden naar een hoger, overkoepelend niveau zou brengen. Gemeenten zouden meer en beter met mekaar moeten afstemmen. Boven de vervoer regio’s zou de Vlaamse overheid een coördinerend beleid moeten voeren inzake goederenvervoer.
Drie jaar na de start van deze vervoerregio’s is het duidelijk dat dit vehikel de verwachtingen niet kan of wil inlossen. Gemeentebestu ren blijven ongecoördineerd pestmaatregelen nemen om het werk van de vervoerder gewoon onmogelijk te maken. Vreemd genoeg wordt het vrachtroutenetwerk nu, in 2022, opnieuw als basis ge nomen bij nieuwe initiatieven binnen de verschillende regio’s. En dit zonder noemenswaardige updates…
De insteek die we vanuit zowat alle regio’s krijgen, kan in twee zinnen samengevat worden: “we willen veel minder vrachtwagens zien rijden in onze regio” en “we willen veel minder vrachtwagens geparkeerd zien staan in onze regio”. We worden als sector afge
GEMEENTEBESTUREN BLIJVEN ONGECOÖRDINEERD PESTMAATREGELEN
NEMEN OM HET WERK VAN DE VERVOERDER GEWOON ONMOGELIJK TE MAKEN
schilderd als zeer hinderlijk. Dat onze sector zorgt voor welvaart, wordt volledig over het hoofd gezien.
Ook de nieuwe wegencategorisering die Vlaanderen uitwerkt, wordt door lokale besturen nu al handig gebruikt om nog meer wegen uit te sluiten voor vrachtvervoer. Lokale belangen botsen met hogere belangen. We zien nu al dat een aantal gemeenten in sommige vervoerregio’s belangrijke regionale wegen wil herleiden tot lokale wegen. Deze regionale wegen verbinden gemeenten onderling met het hoofdwegennet (snelwegen). Ze vormen ook de link tussen dit hoofdwegennet en de regionale logistieke knopen. In bepaalde gevallen gaat het zelfs over wegen die op vandaag het statuut van calamiteitenroute kennen. Deze zijn bij een incident op de snelweg onmisbaar. In sommige andere gevallen is een weg ook sinds jaar en dag een route voor het uitzonderlijk vervoer. Hoe ver zal de Vlaamse overheid dit laten komen? Bevoegd minister van Mobiliteit Lydia Peeters heeft in een eerdere reactie aan TLV alvast te kennen gegeven dat het afsluiten van wegen binnen de vervoerregio veeleer een uitzondering dan een wijdverspreid pro bleem zou zijn…
Het mag duidelijk zijn. De plannen van zowel de lokale als de Vlaamse overheid zullen onvermijdelijk leiden tot meer kilome ters. In de oefening uit 2010 nam men aan dat een weg niet wordt afgesloten voor vrachtverkeer indien dit zou leiden tot een omweg van meer dan 30%. Dit staat toch haaks op de strijd tegen de kli maatopwarming en CO2-reductie. Het is pijnlijk om vast te stellen dat bij de uitwerking van de plannen tot op vandaag totaal geen rekening wordt gehouden met de extra uitstoot door vrachtwa gens in geval van verplichte omwegen. Hoe zwaar weegt de ver
keersleefbaarheid door in een beslissing en hoe zwaar weegt het negatief effect op klimaat? Hierop komt doorgaans geen antwoord. De overheid gaat er vrij makkelijk van uit dat iedereen zo maar kan overschakelen op zero emissie-voertuigen.
Hierop heeft TLV dit probleem aangekaart bij minister Peeters. We zijn ons als sector ten volle bewust van onze rol in de vergroening van transport. Maar we zullen absoluut niet aanvaarden dat de sec tor gedwongen wordt om extra CO2 uit te stoten. En ongetwijfeld hiervoor na enige tijd ook nog eens een dure afrekening zal krijgen. In haar reactie heeft de minister weliswaar toegegeven dat er voor alsnog geen rekening werd gehouden met bijkomende emissies. Niet elke omweg voor (vracht)verkeer zou een negatieve impact hebben. Iets wat we - zeker op regionale schaal - toch sterk in twijfel durven trekken. Op onze uitdrukkelijke vraag heeft haar adminis tratie nu de opdracht gekregen om de extra CO2-uitstoot door te rekenen. Blijft de vraag of dit een doekje voor het bloeden zal zijn of dat er toch nog bijsturingen zullen komen.
Wie blijft prediken dat belevering in steden en gemeenten enkel nog zou mogen met andere modi of cargofietsen, moet dringend uit die droom ontwaken. Vrachtwagens zullen altijd nodig zijn. Waar onze sector nood aan heeft, is een krachtdadige Vlaamse overheid die een duidelijk, regionaal mobiliteitsplan uittekent waarbinnen de vrachtwagen nog steeds zijn plaats krijgt. En onze bedrijven zullen ook daadwerkelijk de stap naar zero emissie-voer tuigen zetten. Maar dit zal niet op enkele jaren kunnen worden ge realiseerd. Dit moet gekoppeld worden aan een sterk subsidie- en investeringsbeleid zodat onze vervoerders zich gesteund voelen wanneer zij de overstap willen maken naar emissievrij transport.
HET IS PIJNLIJK OM VAST TE STELLEN DAT BIJ DE UITWERKING VAN DE PLANNEN TOT OP VANDAAG
TOTAAL GEEN REKENING WORDT GEHOUDEN MET DE EXTRA UITSTOOT DOOR VRACHTWAGENS IN GEVAL VAN VERPLICHTE OMWEGEN
Het is meestal druk, druk, druk op de Vlaamse snelwegen. Chauffeurs die zich door die verkeersdrukte moeten banen, checken dus maar best regelmatig de verkeersinformatie: een goeie ouwe gps of een innovatieve app, de verkeersbulletins op de radio, info op dynamische signalisatie… Keuze genoeg! Maar hoe tevreden zijn de weggebruikers over al die informatiebronnen?
Om de verkeersinformatie nog beter af te stemmen op de be hoeften van de weggebruiker, wil het Vlaams Verkeerscentrum een beter zicht krijgen op de manier waarop Vlamingen zich informeren voor én tijdens hun ritten op de snelwegen. Het Vlaams Verkeerscentrum lanceert daarom een enquête.
Daarvoor wordt een panel van ruim duizend weggebruikers bevraagd, met diverse profielen: pendelaars, professionele chauffeurs, maar ook dispatchers van transportbedrijven en mensen die vaak een recreatieve rit maken. Welke informa tiekanalen gebruiken die weggebruikers en welke vertrou wen ze het meest? Welke verkeersinfo vinden ze relevant en welke niet? Waar laten ze hun beslissingen achter het stuur van afhangen? Wat missen ze in het bestaande aanbod van verkeersinfo?
Het Verkeerscentrum is daarbij bijzonder geïnteresseerd in de mening en de ervaring van al wie professioneel vaak de weg op moet, alsook van wie binnen een transportbedrijf de collega’s op de weg bijstaat met routeadvies of route planning. Bij deze dus een warme oproep aan onze leden om even tijd te maken om de digitale enquête in te vullen. Geef jouw mening via deze link: https://research.indiville.be/verkeer.
In ons magazine waarschuwden we je al eerder voor boetes die het Openbaar Ministerie oplegt wanneer je bij inbreuken nalaat de identiteit van de werkelijke bestuurder mee te delen.
We zien nu een nieuwe golf van boetes die het parket oplegt aan leden, wegens het niet opgeven van de identiteit van de bestuurder. Het gaat om boetes uit 2021 die via verkeersboetes.be werden afgehandeld. De boete bedraagt ondertussen maar liefst 509,06 euro. We wonnen alvast even advies in bij een gespecialiseerd advocaat, die toch nog mogelijkheden ziet om boetes aan te vechten, die nog via de website verkeersboetes.be verliepen. Ook een boete? Stuur ons gerust een scan. Op verzoek bezorgen we je ook de gegevens van de advocaat.
Wie een boete ontvangt van justonweb.be/fines moet verplicht binnen de 15 dagen de identiteit van de werkelijke bestuurder ingeven. Dit kan door in te loggen met de gegevens die op het boeteformulier vermeld staan. Zoals eerder aangegeven, zijn de websites verkeersboetes.be en uwboete. be vervangen door één platform: Justonweb.be/fines. De afhandeling van nieuwe boetes verloopt dus via dit platform.
Het parket hecht veel belang aan het meedelen van de identiteit van de werkelijke bestuurder, omdat hun recidivebeleid hierop gebaseerd is en ze hier sterk willen op inzetten om het aantal verkeersongevallen terug te dringen.
Minister Gilkinet heeft in het regeerakkoord een mandaat gekregen voor het invoeren van het rijbewijs met punten en maakt daar volop werk van. Recidivisten zouden hierdoor zwaardere straffen krijgen in de toekomst en hun rijbewijs sneller ingetrokken zien. Er mag dus verwacht worden dat het correct meedelen van de identiteit van de bestuurder alleen maar meer prioriteit zal krijgen.
Jouw mening over verkeersinformatie
Niet meedelen identiteit werkelijke bestuurder? Meer dan 500 euro boete!
Wie voor een aanbestedende overheid werkt, zal vanaf 1 november 2023 verplicht zijn om elektronisch te factureren aan de overheid in het kader van een overheidsopdracht of concessieovereenkomst. De volgende stap is de verplichte elektronische facturatie in B2B-relaties. Vanaf 2024 zal dit gefaseerd worden ingevoerd in België.
Vanaf juli 2024 zou elektronische facturatie voorzien worden voor alle ondernemingen met een jaaromzet van meer dan 9 miljoen euro. Vanaf januari 2025 zou de verplich ting gelden voor ondernemingen met een jaaromzet van meer dan 700.000 euro en vanaf juli 2025 zou de verplichting voor alle ondernemingen gelden.
Om van een digitale factuur of e-factuur te kunnen spreken, moet de factuur opge maakt zijn in een gestructureerd formaat dat door computerprogramma’s gemakke lijk kan worden uitgelezen en automatisch kan worden geïmporteerd. Een factuur in pdf-formaat voldoet hier niet aan.
Het meest in het oog springende voordeel is de besparing op de kosten van printen en postzegels en de daling in het papier verbruik.
Een snellere verwerking en efficiëntere archivering zorgt dan weer voor een grote
tijdsbesparing. Last but not least: e-factu ratie zorgt ook voor een snellere betaling door een aanzienlijke verkorting van de doorlooptijd. Bovendien is een betere con trole en opvolging mogelijk.
Het belangrijkste nadeel zijn de hogere IT-kosten en het feit dat de belastingdienst de gegevens van de elektronische factuur ook kan gebruiken voor controles zoals reconciliatie en verificatie. Elektronische facturatie zou voor de overheid ook het zogenaamde “VATgap” moeten dichten, waarmee gedoeld wordt op ontweken of ontdoken btw. Elektronische facturatie zou ook het btw-proces moeten vereen voudigen.
Of je nu voor- of tegenstander bent van e-facturatie, feit is dat je maar beter goed voorbereid bent op deze evolutie. Onder nemingen zullen in de nabije toekomst ver plicht worden digitale facturen uit te reiken en te ontvangen. Wacht dus niet te lang om je digitaliseringstraject aan te vatten.
In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werden de regels rond afvalvervoer gewijzigd met vooral impact op de registratie voor het vervoer van dierlijk afval, die werd opgeheven.
Wie naast een registratie als vervoerder van dierlijk afval ook een algemene registratie voor afvalvervoer heeft, ziet die omge vormd tot een registratie als vervoerder van afvalstoffen en dierlijke bijproducten. De registratie als vervoerder van dierlijk afval is niet meer geldig.
Wie enkel een registratie had als vervoerder van dierlijk afval, ziet die omgezet in een registratie voor het vervoer van dierlijke bijproducten. Een toelating voor het ver voer van afvalstoffen of dierlijke bijproduc ten in Vlaanderen of in Wallonië, of in een andere lidstaat van de Europese Economi sche Ruimte leidt van rechtswege tot een registratie als vervoerder van afvalstoffen en dierlijke bijproducten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Op de Brusselse lijst van geregistreerde ondernemingen is er een link naar de lijsten van de in Vlaan deren en in Wallonië geregistreerde onder nemingen.
Het agentschap Ondernemen (VLAIO) heeft begin september een nieuwe lijst gepubliceerd van investeringen waarvoor je een ecologiepremie+ kan aanvragen. Deze nieuwe lijst is van toepassing voor steunaanvragen ingediend vanaf 5 september 2022. Ten opzichte van de vorige lijst werden een aantal aanpassingen gedaan die belangrijk zijn voor onze sector.
frederic@tlv.beVolgens de nieuwe lijst komen - eindelijk - ook transportbedrijven in aanmerking voor subsidie wanneer ze investeringen doen voor vervoer via het water of spoor en dit als vervanging voor weg vervoer. Enkel de investeringen in vast en mobiel materieel voor overlading van en naar water of spoor op het domein van de on derneming wiens wegtransport vermindert, komen in aanmerking. Infrastructuur, nutsvoorzieningen, opslag- en installatiekosten of investeringen door derden komen niet in aanmerking.
Voor wie wil investeren in een vrachtwagen met dual fuel (water stof-diesel) verbrandingsmotor wordt de steun nu gegeven op de vrachtwagen en niet enkel op de ombouwset zoals eerst voorzien was. Het maximum in aanmerking komend investeringsbedrag bedraagt 200.000 euro. Kmo’s kunnen hiervan 22,50% subsidie krijgen, voor grote ondernemingen bedraagt de subsidie 18% van het investeringsbedrag. Per onderneming komen maximum twee vrachtwagens in aanmerking voor steun.
Daarnaast kan je ook subsidie krijgen voor de ombouw van een voertuig waarbij het mogelijk wordt om een mix van diesel en wa terstofgas te gebruiken als brandstof in plaats van enkel diesel. Voor
dergelijke investeringen bedraagt het maximum in aanmerking komend investeringsbedrag 100.000 euro. De subsidie bedraagt 50% van het investeringsbedrag voor kmo’s en 40% voor grote ondernemingen.
Tot slot werd nu ook bijkomend bepaald dat wanneer je investeert in een elektrisch laadstation, bestaande uit een snellader van mini mum 50 kW per laadpunt, dit uitgerust moet zijn met een slimme sturing. Daarnaast moest sowieso al gebruik worden gemaakt van groene stroom.
De volledige lijst kan je terugvinden op www.vlaio.be/nl/subsidies-financiering/ecologiepremie.
Op 1 oktober werd de wegcode op enkele punten aangepast. Een overzicht van enkele interessante wijzigingen…
De definitie van een geparkeerd voertuig wordt zo aangepast dat het opladen van een elektrisch of hybride voertuig wordt beschouwd als parkeren. Dit heeft tot gevolg dat de parkeertijd beperkingen van toepassing zijn en het voertuig dus niet als een stilstaand voertuig kan worden beschouwd.
Wie een parkeerplaats inneemt, voorbehouden voor elektrische voertuigen, moet verplicht geconnecteerd zijn met de aanwezige laadinfrastructuur.
Een middenrijbaan wordt mogelijk wanneer een rijbaan niet breed genoeg is voor een fietspad in elke richting. Er wordt in dat geval één rijstrook voor motorvoertuigen voorbehouden en aan weers zijden komt een veilige ruimte voor fietsers. De bestuurders van motorvoertuigen moeten met aangepaste snelheid op het middelste deel rijden. Inhalen of andere voertuigen kruisen op de zijstrook is toe gelaten, maar daarbij mogen voetgangers en fietsers niet in gevaar gebracht worden. Parkeren op de zijdelingse stroken is verboden.
Een nieuw verkeersbord staat wisselend parkeren toe voor bijvoorbeeld fietsers en auto’s en dit elk met een eigen tijdspanne. Bijvoor beeld overdag fietsers en ’s avonds en ’s nachts andere voertuigen.
Het verkeersbord C48 dat het gebruik van cruise controle verbiedt, wordt opgeheven. Ook het bord C 49 dat het einde van het verbod aanduidt, wordt opgeheven. De borden worden opgeheven omdat het verbod niet aansluit bij de technologische vooruitgang waarbij voertuigen meer en meer zijn uitgerust met adaptive cruise control en snelheidsregelaars, die net moeten voorkomen dat wordt inge reden op de staart van een file. Deze borden bestonden bovendien enkel in België.
Het verkeersbord wordt aangepast, zodat het voortaan betrekking heeft op de maximaal toegelaten massa en niet meer op de massa in beladen toestand.
EUROPESE DETACHERINGEN:
• Invullen, opvolging en bijhouden documenten
• Hulp + raad bij controles
• Indien gewenst kunnen wij voor u geval per geval nazien als er al dan niet detachering nodig is (opgepast = de boetes zijn hoog)
FRANKRIJK :
• Franse loonadministratie + Franse Boekhouding + Fiscaal mandataris in Frankrijk (BTW- verplichtingen)
LUXEMBURG:
• BTW -verplichtingen
Het ITLB publiceerde recent de faillissementscijfers voor het derde kwartaal. Het gaat hier om het aantal faillissementen volgens vervoersvergunningen.
Na een sterke toename met 40% in het tweede kwartaal, zijn de cijfers opnieuw een stuk teruggevallen tot 43 eenheden. Toch bete kent dit niet dat de sector de sterke kostenstijgingen van de eerste jaarhelft zonder grote kleerscheuren doorstaan heeft. Wanneer we vergelijken met een jaar geleden, ligt het aantal faillissementen in het derde kwartaal maar liefst drie maal hoger dan in hetzelfde kwartaal van 2021.
De cijfers voor het voorbije kalenderjaar liggen over het algemeen een pak lager dan dit jaar. Tijdens de eerste negen maanden van dit jaar zien we nu al meer faillissementen dan in het volledige jaar 2021. Het Nederlandstalig gebied doet het met 61% van alle faillissementen duidelijk ook minder goed dan de andere regio’s.
Naar verklaringen moet niet lang worden gezocht: de loonindexatie begin januari in combinatie met de stijging van de dieselprijs en verlies van professionele diesel. Maar ook andere posten zijn sterk gestegen. Denk maar aan voertuigkosten en AdBlue. De indexcij fers van het ITLB voor algemeen nationaal vervoer voor de maand september spreken boekdelen. Op één jaar tijd is de kostprijs maar liefst met 14,38% gestegen. En voor het komende kalenderjaar zijn de prognoses ook niet gunstig. Voor algemeen nationaal vervoer schat het ITLB dat de kosten in 2023 met 13,28% zullen stijgen. Voor nationaal stukgoedvervoer (distributie) komt dit op 13,11%. Voor het internationaal vervoer bedraagt de stijging gemiddeld 12,19%. Leden kunnen alle indexcijfers en de prognoses downloaden via onze website.
De nieuwe Actros L. Meer ontspannen rijden, efficiënter werken en comfortabeler wonen. De nieuwe Actros L herdefinieert de premiumklasse van Mercedes-Benz Trucks. Kijk voor meer info op www.mercedes-benz-trucks.com.
Recent heeft Frankrijk nog bijkomende boetes gepubliceerd voor nieuwe regels die uit het mobility package voortvloeien.
Het niet terugkeren van het voertuig om de acht weken naar de lidstaat van vestiging, wordt gekwalificeerd als een inbreuk van categorie 4, waarvoor een boete van 750 euro geldt.
Het niet ingeven van de landcode in de tachograaf bij aanvang of einde van de werkdag en telkens de bestuurder een landsgrens overschrijdt, wordt ook gekwalificeerd als een inbreuk van cate gorie 4, waarvoor een boete van 750 euro geldt. Vooral wie de be stuurderskaart niet uithaalt op het einde van de dag, maar steeds laat zitten, zal er moeten op letten de landcodes van het begin en einde van de werkdag in te geven via het menu van de tacho graaf. We stellen in de praktijk vast dat dit in deze gevallen vaak vergeten wordt door de chauffeur, met hoge boetes tot gevolg. Wie zijn kaart wel uithaalt wordt bij het uithalen en invoeren van de kaart gevraagd om de landcode in te geven van het land waar hij zich bevindt.
In de nieuwe smart tacho (v2) zal ook de positie van het voertuig moeten geregistreerd worden bij laden en lossen en de aard van het transport ( goederen- of personenvervoer). Dit vergeten is ook een inbreuk van categorie 4.
Vanaf 31 december 2024 moeten de registraties van 56 dagen aan boord van het voertuig zijn in plaats van de huidige 28 dagen. Het
niet respecteren van deze bepaling zal in Frankrijk leiden tot een inbreuk van categorie 5 waarvoor een boete van 1.500 euro van toepassing is!
Een boete van 750 euro (categorie 4) wordt opgelegd aan de on derneming waar de detacheringsverklaring (via het IMI-platform) niet aan boord is of waarvan de verklaring niet conform de wet telijke bepalingen is. Het is dus van belang je verklaring steeds te actualiseren bij wijzigingen!
Een onderneming die binnen de acht weken geen gevolg geeft aan een verzoek tot inlichtingen via het IMI platform, riskeert een boete van 1.500 euro (categorie 5).
Verhinderen van toezicht, door vb. te weigeren documenten over te maken, geeft aanleiding tot een boete van 450 euro.
Ondernemingen die nog onder de verplichtingen van de Loi Macron vallen (vb. detachering met voertuigen tussen 2,5t en 3,5t, ondernemingen actief in het eigen vervoer of detachering van uit zendkrachten) riskeren ook een boete van 750 euro bij afwezigheid of non-conformiteit van het attestation de détachement (SIPSI-ver klaring). Een boete van 450 euro is voorzien indien de overige docu menten (zoals de arbeidsovereenkomst) niet aan boord zijn.
In TLV magazine van november 2021 informeerden wij je over de hoge Franse boetes voor het overtreden van de cabotageregels en voor het niet respecteren van de terugkeerplicht van de chauffeur. FrankrijkBOETES VAN DE VIERDE CATEGORIE, TELKENS GOED
750 EURO BOETE
Eind september voerden Slowakije en Oostenrijk grenscontroles in om een antwoord te bieden aan de toenemende stroom van migranten. Tsjechië heeft zich hier ondertussen bij aangesloten.
Het was aanvankelijk de bedoeling dat de grenscontroles voor tien dagen zouden gelden. Over de gehele lengte van de grens tussen Oostenrijk en Slowakije zouden ver scherpte controles worden toegepast om illegalen het land uit te houden. De grens posten zouden zich vooral concentreren op de hoofdwegen.
Ondertussen heeft ook Tsjechië beslist om verscherpte grenscontroles uit te voeren aan hun grens met Slowakije. Omdat de problemen blijven aanhouden, werden de grenscontroles verlengd tot en met eind oktober. Aan de grens tussen Tsjechië en Slowakije zorgen de opgevoerde controles voor vertragingen, ook voor het goederen vervoer over de weg.
van Rodelaan
Gentbrugge
09/210.82.10
Op 20 september heeft het Nederlandse parlement beslist om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken vanaf 2025. Deze beslissing heeft echter geen impact op het vrachtverkeer, dat niet tolvrij wordt gemaakt.
De beslissing komt er na jarenlang lob bywerk van de plaatselijke overheden in Zeeland. Het nieuws over kostenvrije pas sages door de Westerscheldetunnel was ook bij ons een item in de media. Het was niet meteen duidelijk of de beslissing ook betrekking had op vrachtwagens, wat dus niet het geval blijkt te zijn.
De Nederlandse parlementsleden vrezen namelijk voor een aanzuigeffect. Als de tunnel ook voor vrachtwagens tolvrij zou worden gemaakt, zou dit kunnen leiden tot meer vrachtwagens en meer luchtveront reiniging. Gelet op de zeer lage uitstoot van de modernste trucks, lijkt dit ons een beet je een kromme redenering. Vrachtwagens zullen dus nog altijd 25 euro moeten beta len vanaf 2025. In Zeeland wordt er wel nog gelobbyd om dit bedrag geleidelijk aan af te bouwen, maar vanaf 2026 wordt de Ne derlandse kilometerheffing ingevoerd…
Declerck Hoogstraat
B-8531 Bavikhove
056/71.14.78
Transportcentrum Blok
Rekkem
056/43.88.84
Terminalgebouw
Doverlaan
Zeebrugge
050/55.27.57
Transport Bvba Centrum-Zuid 2062
Houthalen-Helchteren
011/74.66.08
Contact: lieselotte@tlv.be
We verwijzen naar eerdere berichtgeving in TLV magazine. Vanaf 1 januari worden de tarieven van de Duitse kilometerheffing, de LKW-Maut, verhoogd. Voor Euro 6-voertuigen gaat het over een verhoging met ca. 4%.
De verhoging wordt door de Duitse overheid toegeschreven aan de gestegen bijdrage voor luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Dit wordt zo voorzien in de Eurovignetrichtlijn.
Het zijn dan ook vooral de externe kosten van de meest vervuilende voertuigen, met name Euro 2 en Euro 1, die het sterkst zijn toegeno men. Het zijn voertuigen die zo goed als geen gebruik meer maken van het Duitse tolwegennet, en al zeker niet door buitenlandse goederenvervoerders die voor rekening van derden rijden.
Voor een voertuig met Euro 6-aandrijving en vier assen en meer, neemt het aandeel voor luchtverontreiniging en geluidsoverlast met 7 eurocent toe, wat neerkomt op een toename met vier pro cent. In onderstaande tabel vind je een overzicht van de tarieven van de LKW-Maut vanaf 1 januari 2023. In de tabel hebben we de ta rieven vermeld voor Euro 5- en Euro 6-voertuigen. De tarieven voor de andere voertuigen vind je op onze Landenfiche Duitsland, die je kan raadplegen op www.tlv.be (exclusief voor de leden van TLV).
Euro 5 7,5 – 11,99 ton 9,0 12,6 12 – 18 ton 13,7 17,7 >18 ton, tot 3 assen 18,0 22,1 >18 ton, vanaf 4 assen 19,4 22,9 Euro 6 7,5 – 11,99 ton 7,9 9,8 12 – 18 ton 12,6 14,0 >18 ton, tot 3 assen 16,9 18,1 >18 ton, vanaf 4 assen 18,3 19,0
De vrijstelling voor voertuigen met gasmotoren vervalt op 31 de cember 2023. Elektrische vrachtwagens zijn vanzelfsprekend ook vrijgesteld van de LKW-Maut.
Op 15 oktober voerde Hongarije een verhoging van de toltarieven door.
Het elektronisch tolsysteem in Hongarije is van toepassing op alle autosnelwegen en secundaire wegen voor voertuigen met een MTM van meer dan 3,5 ton. Het tarief is afhankelijk van de uitstoot norm van het voertuig en van het aantal assen.
De Hongaarse tol kan worden afgerekend met de TLV-OBU.
In onderstaande tabel vind je de tarieven die sinds 15 oktober 2022 van toepassing zijn. De prijzen zijn vermeld in Hongaarse Forint per kilometer.
stoot norm
26,10 86,12
133,33
72,23 30,71 101,32 53,20 156,86 97,83
116,52 61,18 188,23
Uitstoot norm Gewichtsklasse Huidig tarief (in eurocent) Tarief per 01/01/2003 (in eurocent)
•
Heb je na 1 oktober 2022 een jongere aangeworven? Of plan je nog een aanwerving dit jaar? Weet dan dat bepaalde jonge werknemers gedurende het vierde kwartaal van 2022 vrijgesteld zijn van het betalen van bedrijfsvoorheffing
Niet iedere jongere die is aangeworven in het vier de kwartaal 2022 komt in aanmerking voor de vrij stelling van de bedrijfsvoorheffing.
De aangeworven jongere moet voldoen aan deze voorwaarden:
• De jongere is niet meer onderworpen aan de leer plicht;
De jongere heeft zijn studies met een volledig leerplan of een alternerende opleiding afgewerkt of heeft een getuigschrift voor het secundair on derwijs met beperkt leerplan ontvangen;
• De jongere heeft al zijn studieactiviteiten stop gezet.
De aanwerving moet gebeuren in het vierde kwar taal van 2022. Aanwervingen in de loop van septem ber komen dus niet meer in aanmerking. Het belastbare loon mag ook niet hoger zijn dan 3.625 euro/maand.
Voldoet de jongere die je aanwierf aan bovenstaan de voorwaarden? Dan moet je tot eind 2022 geen bedrijfsvoorheffing inhouden op het loon van de jongere in kwestie. Vanaf 1 januari 2023 is voor de jonge werkkracht opnieuw bedrijfsvoorheffing ver schuldigd.
Neem voor de praktische verwerking contact op met je sociaal secretariaat.
Werknemers die in één Europese lidstaat wonen en in een andere Europese lidstaat werken, hebben de keuze voor het volgen van hun nascholing code 95. Zij kunnen de modules volgen in hun woonstaat, of in hun werkstaat. evy@tlv.be
In bepaalde gevallen aanvaardt de woonstaat echter geen getuigschrif ten die uitgereikt zijn door een oplei dingsinstituut uit een andere lidstaat. In dat geval kan een kwalificatiekaart bestuurder worden aangevraagd. Sinds kort levert de Vlaamse overheid de kwalificatiekaarten af voor werknemers die tewerkgesteld zijn bij een werkgever met zetel in het Vlaams gewest.
De problematiek doet zich voorname lijk (maar niet uitsluitend) voor bij in Frankrijk gedomicilieerde chauffeurs.
De chauffeur die werkt voor een Bel gische vennootschap, maar woont in Frankrijk, volgt vaak zijn nascholing in België, samen met de andere chauf feurs van de werkgever.
De Franse autoriteiten aanvaarden de in België uitgegeven getuigschriften echter niet. Voor deze chauffeurs kan een kwalificatiekaart worden aange vraagd. Op deze kaart wordt de code 95 geattesteerd. In het verleden werd de kwalificatiekaart afgeleverd door de FOD Mobiliteit. Sinds kort levert Vlaan deren de kwalificatiekaarten af, maar enkel voor de werknemers die werk zaam zijn bij een werkgever met adres in het Vlaams gewest. Werkgevers met zetel in het Brussels of Waals gewest
vragen de kwalificatiekaart nog steeds aan bij de FOD Mobiliteit.
De aanvraag voor de kwalificatiekaart gebeurt door de chauffeur zelf. Opdat de aanvraag wordt goedgekeurd, moet aan volgende voorwaarden voldaan worden:
- De maatschappelijke zetel van de werkgever is gevestigd in het Vlaams gewest;
- De bestuurder komt niet in aanmer king voor een Belgisch rijbewijs. De kwalificatiekaart kan dus nooit aan gevraagd worden door iemand die in België een rijbewijs kan verkrijgen (vb. omdat de aanvrager in België is gedomicilieerd);
- Het land waarin de werknemer gedo micilieerd is, aanvaardt de in België uitgegeven getuigschriften niet.
De aanvraag gebeurt online via www.vlaanderen.be. De kaart kost 20 euro. De kwalificatiekaart wordt na betaling opgestuurd naar de werkne mer zijn thuisadres. De kaart kan ook opgestuurd worden naar het adres van de werkgever. Hiervoor moet een apar te toestemming worden toegevoegd aan de aanvraag.
Kwalificatiekaart voortaan door Vlaanderen afgeleverd!
Jongere aanwerven in laatste kwartaal 2022?
De volgende sociale verkiezingen vinden plaats in 2024. Nog ver weg zou je denken. Ja, maar toch ook niet… De referteperiode waarbinnen het gemiddeld aantal werknemers wordt berekend, het criterium dat bepaalt of je sociale verkiezingen moet organiseren, is immers al gestart op 1 oktober 2022.
Om de vier jaar vinden de sociale verkiezingen plaats. De volgende verkiezingen zullen plaatsvinden in de loop van 2024, hoogstwaar schijnlijk in de maand mei. De exacte datum wordt op een later tijdstip bekendgemaakt in een Koninklijk Besluit.
De sociale verkiezingen zijn er niet voor iedereen. Enkel in onder nemingen met meer dan 50 werknemers en meer dan 100 werk nemers worden verkiezingen georganiseerd.
Ondernemingen met meer dan 50 werknemers kiezen een Comité voor Preventie en Bescherming op het Werk. In ondernemingen met meer dan 100 werknemers wordt ook een Ondernemingsraad verkozen.
De verkiezingen worden gehouden op het niveau van de “tech nische bedrijfseenheid”, die wordt bepaald aan de hand van ver schillende economische en sociale criteria. Dit is niet hetzelfde als een juridische entiteit. Verschillende juridische entiteiten kunnen samen één technische bedrijfseenheid uitmaken. Maar ook anders om kan één juridische entiteit bestaan uit verschillende technische bedrijfseenheden.
De grens van 50 of 100 werknemers is geen momentopname. Er wordt geen ‘foto’ genomen op één bepaald tijdstip om te be palen of een technische bedrijfseenheid de personeelsgrenzen overschrijdt. De berekening van het aantal werknemers gebeurt over een referteperiode die loopt van 1 oktober 2022 tot en met
30 september 2023 (onder voorbehoud van definitieve wetgeving). De telling verschilt naargelang een werknemer meer of minder dan ¾ tewerkstelling heeft:
- Werknemers die minstens ¾ zijn tewerkgesteld: aantal kalender dagen in dienst/365; - Werknemers die minder dan ¾ zijn tewerkgesteld: aantal kalen derdagen in dienst/730.
De werknemers zijn alle werknemers in loondienst (vb. ook werk nemers met een leerovereenkomst) ook al zijn ze afwezig, bijvoor beeld door langdurige ziekte. Werknemers met een vervangings overeenkomst tellen niet mee, aangezien zij een vaste werknemer vervangen.
Voor uitzendkrachten geldt een afzonderlijke telling. In de periode tussen 1 april 2023 en 30 juni 2023 tellen ook de uitzendkrachten in de gebruikende onderneming voor de berekening van de grens van 50 of 100 werknemers. Hiervoor wordt een afzonderlijk ‘perso neelsregister voor uitzendkrachten’ bijgehouden. Deze informatie is allemaal op basis van voorlopige informatie. De definitieve wetgeving wordt hoogstwaarschijnlijk pas in de loop van 2023 gepubliceerd. Maar dat belet niet dat de referteperiode nu al loopt.
Kortom, de eerste stappen naar de sociale verkiezingen 2024 zijn gezet…
Op dinsdag 4 oktober vond een infosessie over de nieuwe functieclassificatie plaats. evy@tlv.be
Was je erbij? Dan heb je al vernomen wel ke wijzigingen er op 1 januari 2023 ingaan. Kon je er niet bij zijn? Geen nood. TLV zal je in de komende weken via verschillende kanalen verder informeren over de nieuwe functieclassificatie.
In de nieuwe functieclassificatie wordt het loon van de chauffeur niet meer louter bepaald op basis van het type voertuig waarmee de chauffeur rijdt. In plaats daar van werden tien differentiërende criteria ontwikkeld, op basis waarvan de chauffeur wordt ingeschaald.
Deze tien criteria zijn de volgende:
Type van vereist rijbewijs;
Autonomie en planning;
Aantal leveringsadressen per dag;
Fysische inspanningen;
Vereiste kundigheid in manipulatie van bijkomende hulpmiddelen of techni sche toepassingen of installaties;
Mate waarin de lading moet gecontro leerd worden (of niet);
Mate van complexiteit van het laad– en losproces zelf;
Mate van vereiste technische of regle mentaire kennis;
Mate waarin bijkomende randtaken moeten uitgevoerd worden;
Mentorship/opleiden andere chauffeurs
Bij ieder van deze tien criteria zijn er twee of drie antwoordmogelijkheden (zie tabel).
Ieder antwoord geeft een aantal punten. Het totaal aantal punten bepaalt in welke van de vier klassen een chauffeur moet worden ingeschaald.
Om je bij te staan in het maken van deze oefening, werd vanuit het SFTL een tool ontwikkeld, waarin je op een eenvoudige manier de inschaling kan maken. Je vindt deze tool, samen met een handige infobro chure op www.funct14003.be.
Wil je de infobrochure graag op papier? Dan kan je ze bij TLV bestellen.
- Bij de beoordeling van de tien criteria, hou je rekening met de functie, niet met de persoon die de functie uitoefent.
Bijvoorbeeld: bij de beoordeling van het criterium voor het vereiste rijbewijs, hou je rekening met het rijbewijs dat nodig is voor de uitoefening van de functie, niet met het rijbewijs waarover de specifieke werknemer beschikt. Vereist de functie een rijbewijs C, dan kies je die optie, ook al heeft de werknemer in kwestie een rijbewijs CE.
- Je houdt ook rekening met hetgeen het beste overeenkomt met de uitgeoefende functie, met wat meestal het geval is in de uitgeoefende functie.
Bijvoorbeeld: bij de beoordeling van het aantal leveringsadressen per dag hou je rekening met het aantal leveringsadressen die de chauffeur meestal of normaal heeft.
Heeft een chauffeur normaal acht leverings adressen per dag en één keer per week 15 leveringsadressen, dan kies je voor de ant
woordmogelijkheid “ aantal leveringsadres sen beperkt (minder dan 10/dag)”.
Het feit dat de chauffeur uitzonderlijk meer dan tien leveringsadressen per dag heeft, betekent niet dat deze optie moet gekozen worden bij de inschaling.
- Een functie kan evolueren in de tijd. Voor iedere chauffeur die in dienst is, zorg je voor een inschaling tegen uiterlijk 1 janu ari 2023. Wijzigt de functie in de loop van de tijd? Denk er dan aan om de functie opnieuw in te schalen. Er kan immers een verschil in classificatie zijn.
Dit geldt ook bij nieuwe werknemers: de functie bij indiensttreding kan anders zijn dan de functie die de werknemer een aantal maanden later zal uitoefenen om dat de werknemer in de eerste maanden nog in opleiding is. Zo kan de chauffeur na verloop van tijd meer autonomie krijgen, meer technische of reglementaire kennis nodig hebben, meer randtaken moeten uit voeren… Denk er dus aan om een nieuwe inschaling te maken éénmaal de eventuele opleidingsperiode voorbij is.
- Maak de inschaling samen met je chauf feur. Je kan hiervoor de tool op de website www.funct14003.be gebruiken. Zorg voor een ondertekende schriftelijke weerslag van de inschaling. Hierdoor vermijd je discussies achteraf.
De nieuwe classificatie treedt in werking op 1 januari 2023. Wacht dus niet te lang en ga nu aan de slag voor de inschaling!
Criteria: Niveau: A B
1 Type van vereist rijbewijs Rijbewijs BE of lager 1 Rijbewijs C
2 Autonomie & Planning Activiteiten worden grotendeels gepland voor de chauffeur (via dispatchers, computersystemen, …)
3 Aantal leveringsadressen per dag
4 Fysische Inspanningen
5 Vereiste kundigheid in manipulatie van bijkomende hulpmiddelen of technische toepassingen of installaties
6 Mate waarin de lading moet gecontroleerd worden (of niet)
Beperkt (enkele)
Eerder licht (vrnl. rijden, eventueel lossen en laden met gepaste hulpmiddelen)
Laag (vb. transpallet, computerscherm, …)
1 Plant en optimaliseert zelf de activiteiten (soms rechtstreeks in samenspraak met de klant): (volgorde van bestemmingen, spreiding in de tijd (meerdere dagen), hoe (vb. volgorde lading van te leveren auto's) & wanneer laden en lossen, …
1 Uitgebreid (vaak 10 of meer)
1 Eerder zwaar (Goederen of hulpmiddelen fysisch versleuren, op trappen dragen, ...)
1 Medium (vb. kooiaap, auto's, korte kraanarm, eenvoudige technische aansluitingen zelf maken, minder complexe installaties bij klanten bedienen …)
Rijbewijs CE
Zeer Beperkt (basis = CMR) (vb. basiscontrole van hoeveelheden en eventuele schade)
1 Wat bredere controle vereist (basis = aard van de goederen) (vb. controleren van complexe hoeveelheden, van diverse laad- en losplaatsen waar match goederen/ adres moet gebeuren, volledigheid, …)
3 Hoog (vb. complexe hoogtewerkers, multifunctionele bulldozer, complexe technische aansluitingen (zuren, brandstoffen) zelf maken, complexe installaties bij klanten bedienen …)
3 Uitgebreide ladingcontrole vereist (basis = specifieke contractuele verplichtingen van klant) (vb. grondige en interne controle van de vervoerde goederen - zoals gedetailleerde schade of volledigheid van vervoerde auto's en hun interne onderdelen, …)
7 Mate van complexiteit van het laad- en losproces zelf
8 Mate van vereiste "technische of reglementaire" kennis
Eenvoudig (wordt door anderen gedaan of is aan- en oppikken)
Beperkt (normaal)
1 Complex (vb. moeilijk te plaatsen containers of wissellaadbakken, zoveel mogelijk wagens laden op beperkte ruimte zonder schade aan te richten, druk checken bij tankinstallaties, …)
1 Breed (vb. "Kleine" ADR (collies), complexe administratie (incidenten), ATP, HACCP, …)
2
3 Zeer uitgebreid (vb. "grote" ADR, LZV, uitzonderlijk vervoer (diverse soorten vergunningen kennen en begrijpen), zelf berekeningen maken voor veilige loshoeveelheden, …)
9 Mate waarin bijkomende randtaken moeten uitgevoerd worden
10 Mentorship / Opleiden andere chauffeurs
Geen of quasi geen 1 Vaak voorkomend (vb. computers aansluiten, laadtanken vakkundig spoelen, leverplek beveiligen, werf opruimen, ...)
Neen 1 Ja 2
Totaal Punten:
4
De regeling rond het vaccinatieverlof, met name het recht om betaald afwezig te zijn van het werk om het coronavaccin te halen, is officieel afgelopen op 30 juni 2022. Wat met de boostercampagne die nu volop loopt?
In eerste instantie was er sprake dat er geen verlenging zou ko men van het vaccinatieverlof. Vanuit de NAR kwam er immers een verdeeld advies.
Daarop heeft minister Dermagne het initiatief genomen om het klein verlet omwille van vaccinatie toch terug in te voeren. Con creet ligt er een ontwerp voor waarin voorzien is in vaccinatiever lof vanaf 1 oktober 2022 tot en met 31 december 2022 (eventueel verlengbaar tot uiterlijk 31 maart 2023). Elke werknemer krijgt dus waarschijnlijk opnieuw het recht om van het werk afwezig te zijn
met behoud van loon om zich te laten vaccineren. Het klein verlet geldt voor de nodige tijd.
De werknemer dit zich wil beroepen op zijn vaccinatieverlof moet zijn werkgever op voorhand verwittigen. Het verlof mag uiteraard enkel gebruikt worden waarvoor het dient.
Momenteel zit deze regeling nog in de ontwerpfase. Het is dus nog afwachten of en wanneer ze gepubliceerd wordt in het staatsblad.
miet@tlv.be
Van 19 tot 25 september deed de IAA Transportation in Hannover zijn reputatie alle eer aan als groot uitstalraam van talrijke innovaties en premières op het vlak van wegtransportmateriaal. De exposanten haalden alles uit de kast om de bezoekers een inkijk te geven in hun productenarsenaal. Naar goede gewoonte waren er op de persdag tal van voertuigen die met een doek waren afgedekt. Het was enkel nog wachten om deze doeken te zien verdwijnen…
Op de Iveco-stand stond een koolstofvrije toekomst van het weg transport in het middelpunt van de belangstelling. Zo was er de commerciële introductie van de nieuwe eDaily en van de Nikola Tre BEV in 4x2-uitvoering. Daarnaast werden prototypes onthuld van de eDaily FCEV (brandstofcel elektrisch voertuig) en de impo sante Nikola Tre FCEV.
Bij Iveco spraken ze tijdens de persconferentie over de routekaart naar duurzaamheid, waarbij Iveco tegen 2040 naar nul koolstof zal gaan door middel van een multi-energiebenadering voor alle
afstanden. In Hannover deelden de Italianen het podium met twee strategische partners op weg naar decarbonisatie: Nikola en Hyundai.
Nikola kondigde de officiële opening aan van de bestellingen voor de 4x2 trekker van de Nikola Tre BEV en presenteerde een prototype van zijn Europese 6x2-trekker Nikola Tre FCEV.
Iveco en Hyundai onthulden een werkend prototype van de eDaily FCEV, uitgerust met Hyundai’s 90 kW waterstof brandstofcelsys teem en 140 kW elektromotor, in combinatie met een batterijpakket van FPT Industrial.
De Nikola Tre BEV beschikt over negen batterijen met een totale energieopslag van 738 kWh, wat een bereik van ca. 500 km ople vert. Met een totaal vermogen van 738 kWh en een continuvermo gen van 480 kW van de elektrische as, beschikt dit voertuig over het vermogen, het koppel en het bereik om toepassingen zoals hub-to-hub leveringen en regionaal transport uit te voeren.
De Nikola Tre FCEV die op de beurs werd onthuld, is voorzien van een gestuurde naloopas en een nieuwe cabine met verbeterde ae rodynamische prestaties. Met een wielbasis van 3.932 mm, is het geschikt voor ongeveer 70 bruikbare kilogram waterstof. Deze ca paciteit, in combinatie met de snelle tanktijd van iets minder dan 20 minuten, maakt een bereik tot 800 km mogelijk. Het voertuig komt in 2024 op de Europese markt.
erg handig om andere componenten te installeren. De seriepro ductie van vrachtwagens met frontstuurcabine en de nieuwe e-as is voor één van de volgende jaren.
De emissievrije strategie van Volvo Trucks is gebouwd op drie pij lers: batterijaangedreven, brandstofcelaangedreven en verbran dingsmotoren op hernieuwbare brandstoffen zoals biogas, HVO of zelfs groene waterstof.
Vanaf 2025 gaat Volvo Trucks van start met het testen van elektri sche vrachtwagens met brandstofcellen in commercieel verkeer. Dergelijke voertuigen zullen vooral geschikt zijn voor lange afstan den en zware, energieverslindende opdrachten. Ze zouden ook een optie kunnen zijn in landen waar de mogelijkheden om batterijen op te laden, beperkt zijn.
Je kon er niet naast kijken: de centrale slogan op de stand van de Duitse opleggerbouwer Krone was ‘Mission beyond zero’, met focus op digitalisering, automatisering, duurzaamheid en elektrificatie. Er was heel wat belangstelling voor de eTrailer, die tijdens het rijden 20 tot 40% CO2 kan besparen.
De Box Liner Automatic kon ook op veel aandacht rekenen, waarbij het containerchassis supereenvoudig kan aangepast worden aan het type container. Dit gebeurt aan de hand van een afstandsbedie ning in de cabine van het voertuig. Dit is niet alleen zeer gebruiks vriendelijk voor de chauffeur, maar levert ook tijdswinst op in de containerterminal. De nieuwkomer in het gamma werd bekroond met de ‘Trailer Innovation Award 2023’.
Bij Volvo werd voluit de kaart van de alternatieve aandrijvingen getrokken. In Hannover werd een splinternieuwe volledig elektri sche achteras voorgesteld. Door ruimte vrij te maken voor meer batterijen biedt de nieuwe e-as een nog groter rijbereik voor de BEV van Volvo.
Volvo Trucks heeft nu al zes verschillende elektrische modellen in serieproductie. Dankzij de elektrische as passen er nog meer batte rijen in de vrachtwagen door de elektromotoren en de transmissie te integreren in de achteras.
Meer batterijen betekenen vanzelfsprekend een groter rijbereik, en dit biedt extra voordelen voor het vervoer over de lange afstand. Op elektrische vrachtwagens met brandstofcellen, die in de tweede helft van dit decennium worden geïntroduceerd, is de extra ruimte
In Hannover ging de nieuwe DAF XD voor distributietransport met de meeste aandacht lopen. Net als zijn broers uit het zware segment (XF, XG en XG+), wordt het cabineontwerp van de XD gekenmerkt door een grote voorruit en grote zijruiten. Samen met de zeer lage raam lijnen moeten deze garant staan voor een uitstekend direct zicht. Het indirect zicht wordt verzekerd dankzij het DAF Digital Camera System en de DAF Corner View. Een extra optionele zijruit aan de passagierszijde, in combinatie met de opklapbare bijrijdersstoel, kan voor een nog groter zichtveld zorgen.
De nieuwe Paccar MX-11-motor, een verbeterde aerodynamica, het lage voertuiggewicht, de geautomatiseerde TraXon-transmissie en geavanceerde systemen ter ondersteuning van de chauffeur, dragen allemaal bij tot een laag brandstofverbruik en bijhorende lage CO2-uitstoot.
De nieuwe XD kan nu al besteld worden en de productie gaat in de herfst van dit jaar (nu dus ongeveer) van start. Bovenstaande argumenten konden de juryleden van de International Truck of the Year zodanig bekoren dat de XD al meteen werd uitgeroepen tot internationale truck van het jaar.
Later deze maand volgt een dynamische voorstelling van deze nieuwkomer in Barcelona, en TLV magazine zal er bij zijn. Je ver neemt er meer over in onze volgende editie.
Tijdens de IAA Transportation presenteerde de Nederlandse truck bouwer ook de nieuwe generatie van de XDC en XFC. Deze bouw voertuigen omvatten configuraties met twee, drie en vier assen en met enkele of dubbele aandrijving. Dankzij hun lage eigengewicht, bieden beide voertuigen een interessant laadvermogen.
Bij MAN ging het niet alleen over emissievij transport. De Duitse constructeur wil via zijn aanbod ook een oplossing bieden voor het chauffeurstekort.
Op de MAN-stand lag de focus op drie grote trends: nuluitstoot voor het goederenvervoer over de weg, digitalisering en autonoom rijden voor meer veiligheid, meer efficiëntie en optimaal gebruik van het schaarse rijpersoneel.
Tijdens deze transformatie blijft het evenwel de bedoeling om te in noveren met conventionele producten. Zo stelde MAN een nieuwe versie van de D26-motor voor in Hannover. De vele verbeteringen aan de motor maken dat deze krachtbron voor langeafstandstrans port, zware distributietoepassingen en bouwtransport tot 3% min der brandstof verbruikt. Bijkomende besparingen voor de lange afstand worden mogelijk gemaakt door nieuwe aerodynamische ingrepen op de MAN TGX. Het geheel aan aanpassingen zorgt uit eindelijk voor een brandstofbesparing met 4%.
En toch was het ook hier (het prototype van) de nieuwe MAN eTruck die met de meeste aandacht ging lopen. De elektrische truck is zo goed als productierijp en zal vanaf 2024 in gebruik worden geno men door de eerste klanten. Hij is voorbereid voor toekomstige megawattladers: met zijn hoge oplaadcapaciteiten en korte op laadtijden leent deze elektrische vrachtwagen zich perfect voor zwaar langeafstandsvervoer met een dagelijks rijbereik van 600 tot 800 km. In een later stadium wil MAN richting 1.000 km evolueren. Wat de keuze aan mogelijke toepassingen en koetswerkconcepten betreft, moet de toekomstige MAN eTruck op geen enkele manier onderdoen voor de huidige dieselvrachtwagen.
Tijdens de IAA Transportation mocht Schmitz Cargobull een TAPA-cerfiëring ontvangen voor de koeloplegger S.KO Cool. Deze
erkenning biedt de klanten van Schmitz de zekerheid dat hun voertuig aan de hoogste veiligheidseisen voldoet op het vlak van onder meer deurvergrendeling, alarmsysteem, startonderbreker, 360° graden camera, enz.
TAPA is de afkorting van Transported Asset Protection Association. Deze vereniging bestaat uit fabrikanten, logistieke dienstverleners, transporteurs en controle-instanties. Het doel van deze organisatie bestaat onder meer uit het beveiligen van waardevolle goederen.
Om aan deze eisen tegemoet te komen werd het akoestisch alarm geïntegreerd in TrailerConnect, het telematicasysteem van Schmitz Cargobull. Op die manier krijgen alle betrokkenen een alarmsignaal op het moment dat onbevoegde personen toegang proberen te forceren tot het voertuig.
Scania gaf in Hannover een demonstratie van haar capaciteiten om duurzame transportoplossingen te leveren. De veertien verschillen de voertuigen gingen gepaard met een pakket aan diensten voor klanten die hun CO2-voetafdruk willen verkleinen en tegelijkertijd operationeel en rendabel moeten blijven.
De Zweedse truckbouwer gaat een engagement aan om klanten toegevoegde waarde te bieden bij het implementeren van geavan ceerde en fossielvrije oplossingen op basis van modulariteit en digi talisering. Alle oplossingen zijn opgebouwd rond de voertuigen en hun operaties, maar het is duidelijk dat geconnecteerde diensten van doorslaggevend belang zijn om de winstgevendheid van de klant te maximaliseren. Door gebruik te maken van data, kan alles
van financiën en verzekeringen tot preventieve vervangingen he lemaal worden afgestemd in functie van de individuele behoeften van elke klant.
Scania toonde vanzelfsprekend ook alle elektrische voertuigen uit het aanbod, maar de introductie van twee nieuwe biogasmotoren trok ook veel aandacht. De nieuwe motoren zijn gebaseerd op de bestaande 13-liter gasmotor die Scania al enkele jaren aanbiedt. Met 420 en 460 pk zijn ze inzetbaar voor talrijke toepassingen, waar onder langeafstandsritten. Door de vermogensniveaus te verhogen en ze voor te bereiden op toekomstige wettelijke vereisten, toont Scania haar intentie om een nog groter marktaandeel in de gas motoren te veroveren.
De belangstelling voor lokaal geproduceerde biomethaan voor vrachtwagens neemt snel toe, gestimuleerd door de ambitie om het wegtransport koolstofvrij te maken en af te stappen van fossiel gas. Biomethaan kan de CO2-uitstoot tot 90% verminderen (van bron tot wiel).
Administratie, fleet management, communicatie: het kan efficiënter, sneller en correcter voor de transportsector. Software-ontwikkelaar Qargo werkt daarvoor samen met Trimble.
jan@tlv.be
Deze samenwerking, die werd aangekondigd tijdens het voorbije salon Transport & Logistics in Gent, zorgt ervoor dat de boordcom puters van Trimble naadloos zullen communiceren met de digitale administraties in Qargo en omgekeerd.
Het Duitse Quantron is een relatief nieuwe speler, die aan een gestage opmars bezig is binnen het segment van voertuigen op alternatieve aandrijvingen. We kennen het bedrijf vooral van zijn lichtere voertuigen, maar tijdens de IAA pakte Quantron uit met het zwaar geschut. We waren getuige van de onthulling van de QHM FCEV, een elektrisch voertuig met brandstofcel, bestemd voor het vervoer op lange afstand.
Afhankelijk van het type traject en de lading, haalt de nieuwkomer een rijbereik van ongeveer 700 km. Hij wordt hierbij geholpen door een waterstoftank van 54 kg, geïntegreerd in het chassis. Het voer tuig is uitgerust om elk type oplegger te trekken. Ook de cabine is ontwikkeld om de chauffeur een comfortabel gevoel te geven tijdens lange ritten.
De Quantron QHM FCEV kan nu al besteld worden en de eerste leveringen worden verwacht voor het tweede kwartaal van 2023.
De integratie is een nieuwe stap in de digitalisering van de logistie ke sector. De boordcomputers van Trimble houden in realtime bij wat er in de vrachtwagens gebeurt, terwijl Qargo alles registreert, documenteert en bijhoudt in de planning en administratie. Op die manier wordt de administratieve workload verminderd en wordt het risico op fouten kleiner. In de backoffice is iedereen permanent op de hoogte van de locatie van de voertuigen en de orders.
Voor de bedrijven die met Qargo en Trimble aan de slag gaan, ziet de workflow er voortaan als volgt uit: orders worden gepland in Qargo, en automatisch omgezet naar instructies voor de Trim ble-boordcomputer. Zo krijgt de chauffeur automatisch alle no dige instructies. Tijdens de rit krijgt Qargo statusupdates van de boordcomputers en wordt de ingegeven informatie meteen door gestuurd naar de administratie. Chauffeurs kunnen bijvoorbeeld met Trimble een foto nemen van de CMR, die dan onmiddellijk verschijnt in Qargo. Daardoor kan het transportbedrijf sneller fac tureren.
Qargo en TrimbleOok op de Mercedes-Benz Trucks-stand in Hannover was het duurzaamheid troef. Het vrachtwagenmerk met de ster breidt zijn gamma van batterij aangedreven trucks verder uit, onder meer met verschillende varianten van zijn elektrische Actros. Voor distributietransport zijn er al enkele mogelijkheden, en Mercedes gaat nu ook voluit voor de lange afstand.
Tijdens de persvoorstelling plaatste Mer cedes-Benz Trucks heel wat voertuigen op de voorgrond, maar de absolute ster werd uiteindelijk de eActros LongHaul. De naam spreekt voor zich: met dit nieuwe voertuig gaat de Duitse vrachtwagenfabrikant voor een elektrische vrachtwagen voor de lange afstand, die de prestaties van zijn dieseluitvoering moeiteloos moet kunnen evenaren.
Drie batterijpakketten zorgen voor een geïnstalleerde totale capaciteit van meer dan 600 kWh. Twee elektromotoren, als onderdeel van een nieuwe e-as, zijn goed voor een continuvermogen van 400 kW en een piekvermogen van meer dan 600 kW. De eActros LongHaul zal op volle capaciteit een rijbereik van om en bij 500 km hebben.
Naast de trekker zal Mercedes-Benz Trucks bij de marktintroductie ook varianten met laadbak van de eActros LongHaul produ ceren. De Duitse ingenieurs ontwerpen de nieuwkomer zodanig dat het voertuig en
zijn componenten aan dezelfde duurzaam heidseisen voldoen als een vergelijkbare conventionele Actros voor lange afstanden.
Dat betekent 1,2 miljoen kilometer op de weg over een periode van tien jaar.
De batterijen van de eActros LongHaul gebruiken lithium-ijzerfosfaattechnologie (LFP). Deze onderscheidt zich in de eerste plaats door een lange levensduur en een grotere nuttige batterijcapaciteit. De bat terijen laten zich in veel minder dan 30 minuten opladen van 20 tot 80 procent bij laadstations met een vermogen van onge veer een megawatt.
Mercedes-Benz Trucks trekt bij batterij elektrische voertuigen voluit de kaart van een alleso mvattende aanpak. Zo wil het klanten een oplossing bieden op het vlak van voertuig, advies, laadinfrastructuur en diensten. Dit zou moeten leiden tot de juis te keuze qua rendement, duurzaamheid en betrouwbaarheid. De eerste prototypes worden momenteel al intensief getest en de eActros LongHaul zal later dit jaar
op de openbare weg te zien zijn. En vanaf volgend jaar zullen de klanten uitgebreide praktijktests kunnen uitvoeren. Dit is on der meer het geval bij Amazon. De serie productie is gepland voor 2024.
De 25 Europese journalisten van de Interna tional Truck of the Year zijn nu al helemaal overtuigd van het potentieel van de eAc tros LongHaul. Tijdens de IAA bekroonden
ze hem met de Truck Innovation Award. De juryleden waren vooral onder de indruk van de LFP-batterijtechnologie, de nieuwe e-as en de hoge ontwikkelingssnelheid.
Karin Rådström, CEO van Mercedes-Benz Trucks (zie foto) was dan ook heel trots om deze gewaardeerde award in ontvangst te mogen nemen.
Geëlektrificeerde trailers kunnen de ac tieradius van elektrische vrachtwagens aanzienlijk vergroten. Zo heeft het tech nologiebedrijf Trailer Dynamics samen met trailerproducent Krone de eTrailer ontwik keld. De kern is een in de trailer ingebouw de e-as, inclusief accu’s, die het getrokken voertuig met extra vermogen ondersteunt. Afhankelijk van de accucapaciteit van de eTrailer is met de in serie geproduceerde versie van de eActros LongHaul een rijbe reik van 800 km haalbaar.
De eActros 300 in trekkerversie werd ook uitvoerig in de schijnwerpers geplaatst op de Mercedes-stand in Hannover. De pro ductie is gepland voor de tweede helft van 2023. Dit voertuig toont aan dat Mercedes de toepassingsvarianten van de elektrische Actros gevoelig aan het uitbreiden is. Deze elektrische vrachtwagen, die uitste kend tot zijn recht komt voor zwaar distri butietransport, is gebaseerd op dezelfde technologie als de eActros 300 als solo
voertuig of vrachtwagencombinaties. Het voertuig met M-cabine kan alle gangbare Europese opleggers trekken.
Net als bij de al gelanceerde eActros 300 is de technologische spil de aandrijving, een elektrische starre as met twee geïntegreer de elektromotoren en een transmissie met twee snelheden. De twee centraal op de achterste as gemonteerde motoren gene reren een continuvermogen van 330 kW en een piekvermogen van 400 kW. Er zijn drie batterijpacks geïnstalleerd, elk met een geïnstalleerde capaciteit van 112 kWh. Het bereik bedraagt maximaal 220 kilometer. Bij een proactieve rijstijl kan via recuperatie elektrische energie worden teruggewonnen, waardoor de actieradius hoger kan uitkomen. De drie pakketten hebben iets meer dan een uur nodig om van 20 tot 80 procent op te laden bij een standaard DC-snellaadstation met 400 A laadstroom.
Zoals bij alle eActros-modellen omvat de veiligheidsuitrusting het externe Ac coustic Vehicle Alerting System: de Active Brake Assist van de vijfde generatie met voetgangersdetectie en de S1R-afslagas sistent. Voor de visuele waarschuwingen maakt de afslagassistent gebruik van het MirrorCam-display, dat in de eActros ge installeerd is in plaats van conventionele spiegels. Het spiegelcamerasysteem van de tweede generatie, dat sinds april van
dit jaar beschikbaar is, is nu nog beter in staat om de bestuurder in veel situaties te ondersteunen dankzij onder meer tien centimeter kortere camera-armen per kant en nieuwe beeldparameters voor een nog realistischere weergave van de omgeving.
Gelet op de grote inspanningen van Merce des-Benz Trucks om ook een waterstoftruck aan te bieden voor het vervoer over de lan ge afstand, mocht de GenH2 Truck uiter aard niet ontbreken op de Mercedes-stand. Al sinds vorig jaar zijn de eerste prototypes van brandstofcellen van de Mercedes-Benz GenH2 Truck intensief getest. Bij de ontwik keling van aandrijvingen op basis van wa terstof, geeft Mercedes-Benz de voorkeur aan vloeibare waterstof. In vergelijking met de gasvormige variant, biedt vloeibare wa terstof een duidelijk hogere energiedicht heid. Daardoor kan er meer waterstof wor den vervoerd, wat de actieradius duidelijk vergroot en een vergelijkbaar vermogen als dat van een conventionele dieselvrachtwa gen mogelijk maakt.
De ontwikkelingsdoelstelling van de in serie geproduceerde GenH2 Truck is een rijbereik van 1.000 kilometer en meer. Dit maakt dit voertuig geschikt voor flexibele en veeleisende toepassingen, vooral in het belangrijke segment van het zware lange afstandstransport. De serieproductie van vrachtwagens op waterstof is gepland vanaf 2025.
Een voertuig dat momenteel op veel bijval kan rekenen bij Scania is de Plug-in Hybrid met de nieuwe GE281 versnellingsbak. Een truck die naast de 280 pk dieselmotor ook over een elektromotor beschikt. Een distributievoertuig met een uitgesproken voorkeur voor de stad… TLV magazine kreeg de kans om dit voertuig uit te testen en dat lieten we ons geen twee keer zeggen.
“Over deze configuratie is heel goed nagedacht,” vertelt Johan Akkerman, perstestchauffeur bij Scania. “Scania introduceert deze plug-in hybride elektrische vrachtwagens (PHEV) met verschillende aandrijf- en laadopties en biedt dus oplossingen voor uiteenlopen de missies zoals gekoeld transport, betonmixers en regionale distri butie. De helemaal nieuwe elektrische GE281 werkt samen met een zeven- of negen liter verbrandingsmotor van Scania en biedt unieke mogelijkheden voor het creëren van fossielvrije transportoplossin gen voor zware vrachtwagens met een veeleisende carrosserie”.
Scania’s nieuwe hybride aandrijflijn is intern ontwikkeld vol gens de modulaire filosofie van het bedrijf. Door twee motoren aan elkaar te koppelen en ze samen te voegen met essentiële onderdelen van Scania's nieuwste generatie van de Opticrui se-versnellingsbakken, is iets echt nieuws en opmerkelijks ge creëerd, de GE281, een elektrische aandrijving met een naadloze vermogensoverdracht en capaciteit voor toepassingen tot 36 ton zonder ondersteuning van de verbrandingsmotor. Maar het werkt ook andersom: aangezien de elektrische aandrijving de verbrandingsmotor altijd ondersteunt bij het wegrijden en accelereren, kan de verbrandingsmotor zowel qua volume als vermogen worden verkleind. Hybridisatie betekent brandstof besparingen tot 40% in stedelijke gebieden in vergelijking met traditionele aandrijflijnen.
Deze nieuwste plug-in hybride vrachtwagens van Scania als PHEV's, zijn verkrijgbaar met cabines van de P-, G- en L-serie. De vrachtwagens kunnen worden gespecificeerd als bakwagens en als trekkers. De DC07 verbrandingsmotor is beschikbaar in drie vermogens, net als de DC09-motor. Alle Scania Euro 6-motoren
kunnen draaien op met waterstof behandelde plantaardige olie (HVO), maar sommige kunnen ook draaien op biodiesel.
We gaan ons testtraject in de Kempen rijden, een rit van ongeveer 180 km. We vertrekken vanuit Ranst naar Turnhout, over Geel naar Diest, via Aarschot, Leuven en Mechelen naar Puurs, om dan via de A12 terug over Antwerpen in Ranst te belanden. Het grootste deel loopt over nationale wegen, met veel verkeerslichten en ronde punten.
Het aangename, echte Scania gevoel, krijg ik ook onmiddellijk in deze P-cabine.
Zoals altijd ben ik enorm gefocust op de zichtbaarheid rond het voertuig als ik achter het stuur zit. Ik kan het stuurwiel en de chauf feursstoel perfect instellen om in de juiste zithouding alle instru menten te kunnen bedienen en een mooi overzicht te bewaren op het dashboard. Nu kan ik mijn grote spiegels netjes elektrisch afstellen om zo de maximum zichtbaarheid naast mijn voertuig te realiseren.
De dode hoeken worden extra in beeld gebracht door een klein raam, onder in de deur aan de bijrijderskant. Een extra camera be waakt deze gevaarlijke zone ook en werkt op commando of bij het aanzetten van de rechter richtingaanwijzer. Tevens helpen sensoren aan zowel de linker- als de rechterkant, mij het verkeer rondom mij te detecteren en krijg ik een licht- en geluidsignaal indien ik wil veranderen van rijstrook met een voertuig of fietser naast mij. Ik zie heel wat nieuwe, extra bedieningsknoppen op het dashboard.
Deze zijn bijna allen gerelateerd aan de elektrificatie van dit voertuig.
Er is veel regen en wind voorspeld, en die voorspelling komt helaas uit. Gelukkig vertrekken we weg van de files, richting Kempen. De elektronische parkeerrem lost alleen maar als je de gordel hebt vastgeklikt!
Op het mooie display, centraal tussen de toerenteller en de snel heidsmeter staat inderdaad een apart gegeven: “Elektrische aan drijving”. Hierop kan ik lezen dat de batterijen momenteel voor 96% vol zijn en dat dit voor een 25 km volledig elektrische actieradius kan zorgen.
Bij het vertrek wordt het voertuig in gang getrokken door de elek tromotor. Hiermee bespaar ik al flink wat brandstof bij het optrek ken. Enkel elektrisch kunnen we maar 55 km/u rijden. Dit is op zich hard genoeg om in een bebouwde kom ons werk te kunnen doen. Even na het vertrek slaat de dieselmotor aan en neemt deze de verdere acceleratie over. Ik heb gekozen voor het economy-program, met een maximum snelheid van 85 km/u.
Als chauffeur speel ik natuurlijk een belangrijke rol bij het maximaal benutten van de voordelen van dit hybride voertuig. Het Scania’s Driver Support Systeem (dat zichtbaar is op het instrumentenpa neel) wordt voor deze hybride truck in een speciale versie geleverd. Het is bijvoorbeeld belangrijk dat ik soepel rem, zodat de rem energie kan worden gerucupereerd om de accu weer op te laden. Dit “recyclen” van de remenergie is verantwoordelijk voor twee der de van de brandstofbesparing die ik met de hybridisering realiseer. Ik kan ook brandstof besparen door de motor bij lage snelheden af te zetten en een efficiënt gebruik van het elektrische hulpsysteem van de truck . Dit kan ik perfect testen als we door het centrum van diverse dorpen rijden. Je ziet me wel, maar hoort me bijna niet..
Praktisch gezien word ik in deze hybride truck met dezelfde rijstijl beloond als in een conventionele dieseltruck. Alles draait om goed anticiperen en vroeg en gelijkmatig remmen. Een overmatig ge bruik van de remmen om de accu op te laden werkt niet, want het laten uitrollen van het voertuig is in de praktijk altijd efficiënter. Wel zorgt het extra vermogen in de elektromotor voor een nog pret tigere rijervaring omdat er sneller geschakeld kan worden en de souplesse groter is – een voordeel bij langzaam rijdend of stilstaand verkeer of bij het manoeuvreren bij terminals waar weinig ruimte is.
Een zeer handige tool ervaar ik wanneer ik bij het uitrollen een korte tik op het gaspedaal geef. Op dat moment gaat de auto in neutraal en zorgt het uitrollen voor nul verbruik. Een korte tik op het rempedaal bij een steile afdaling, zorgt er dan weer voor dat hij zijn downsnelheid van dat moment bewaard.
Indien ik op weg ben naar een stad of een zone waar ik enkel elek trisch zou mogen rijden, kan ik tijdens de laatste kilometers de accu’s geforceerd laten bijladen. Tijdens dit commando gaat het dieselverbruik uiteraard wel de hoogte in.
Door de drukte op de Ring van Antwerpen kan ik vol-elektrisch rijden. De lage snelheid laat me toe om de opgeslagen elektrische energie volledig op te gebruiken, zodat ik geen druppel diesel no dig heb om de ring te passeren en Ranst te bereiken. In de file rijden was nog nooit zo goedkoop!
De uitdaging om de kinetische energie zoveel mogelijk om te zet ten in elektriciteit, beviel me zeer, met een zeer mooi verbruik tot gevolg.
Ondanks het slechte weer en kleine vertragingen bij werken onder weg, kunnen we toch onze geplande route afwerken. We klokken af op een afstand van 182.5 km, aan een gemiddelde snelheid van 42 km/uur en een gemiddeld brandstofverbruik van maar 14,4 l/100km.
Deze Scania is zonder meer een volwassen en volwaardig product. Hij biedt alle mogelijkheden en functies die u van een Scania ver wacht, terwijl het naast elektrificatie ook de mogelijkheid biedt om de verbrandingsmotor op duurzame brandstoffen te laten draaien en aanzienlijke brandstofbesparingen te realiseren. Ik denk dat dit soort vrachtwagens uiteindelijk zal worden vervangen door elek trisch aangedreven voertuigen. In afwachting van meer alternatie ven is deze hybride oplossing een volwaardige tussenstap. Dit voertuig staat zeker een mooie toekomst te wachten en kan voor sommige klanten de perfecte soulmate zijn om the last mile emissieloos en heel stil uit te voeren. Een grondige studie over jouw laadinfrastructuur en van jouw beschikbaar netwerk is cruciaal. Sa men met de hogere aankoopprijs in vergelijking met een dieseluit voering is dit van essentieel belang om jouw TCO te waarborgen. Het sterk verlaagde brandstofverbruik kan een deel van de hogere kosten bij aanschaf neutraliseren en daarvoor is een grondige op leiding/coaching van de chauffeur absoluut noodzakelijk.
Type: Scania P280 B6X2*4NB
Cabine: P normaal Elektromotor: Vermogen van 230 kW (290 kW piek)
Koppel: 2.150 Nm
Motor: Scania DC07 113 ,280 pk Max. koppel 1.000 Nm bij 1.050 tot 1.600 t/m Max. vermogen: 280 pk (206 kW) bij 1.900 t/m
Tanks: Diesel, biodiesel FAME of HVO = 275 l. AdBlue = 47 l.
Uitstootnorm: Euro 6
Transmissie: Scania GE281 automaat (Opticruise)
Retarder: Geen Motorrem: Automatisch, 127 kW bij 2.500 t/m.
Overige tools: ABS
ASR (Anti-Slip regulation)
EPB met auto hold
ESP (Electronic Stability Program)
AEB (Automatic Emergency Braking)
AiCC (Autonomous intelligent Cruise Control)
LDW (Lane Daparture Warning)
EAS (Electric Active Steering) Infotainment system
Met de verwachting dat tegen 2030 50% van de geleverde voertuigen geëlektrificeerd zal zijn, begint Scania aan het optimaliseren van zijn werkplaatsen voor onderhoud en reparaties van geëlektrificeerde trucks.
Werken aan de elektrische aandrijving van batterij elektrische, hy bride of plug-in hybride trucks mag niet zomaar. Hiervoor moet een werkplaats de juiste opleiding volgen en een certificaat verkrijgen.
In België zijn er tot nu toe drie werkplaatsen van Scania die als ‘EV-Specialist’ handelen: in Neder-Over-Heembeek, Wijnegem en Drongen. Deze werkplaatsen mogen werkzaamheden uitvoeren aan de mechanische en 24V systemen en het High Voltage systeem wanneer deze spanningsloos is verklaard. In de komende maanden zouden er nog zeven extra werkplaatsen deze certificering behalen. Tegen eind 2023 wil de voertuigproducent al zijn werkplaatsen in de Benelux certificeren als EV-Specialist. Tegelijkertijd start in het begin van het nieuwe jaar het proces om werkplaatsen in te stellen met de hoogte certificatiegraad ‘EV-Battery’. Deze mogen, in tegenstelling tot EV-specialisten, ook werken aan het High Voltage systeem onder spanning.
Ook voorziet Scania in elektrificatieopleidingen voor carrosseriebou wers, zodat ook zij veilig aan de voertuigen kunnen werken.
DAF Trucks introduceert een geheel nieuwe serie aandrijflijnen voor zijn LF distributietrucks. De nieuwe motoren en een nieuwe transmissie staan in voor een gevoelige daling van het brandstofverbruik.
De nieuwe Paccar PX-5 (4,5 liter) en de PX-7-motor (6,7 liter) zijn respectievelijk goed voor 230 en 310 pk. De motoren geven hun maximale koppel af bij nog lagere toerentallen in vergelijking met hun voorganger. Dat maakt downspeeding mogelijk, wat op zijn beurt tot een lager brandstofverbruik leidt.
Een onderdeel van de nieuwe DAF LF aandrijflijn is de nieuwe 8-traps volautomatische PowerLine-transmissie. Powershifting verloopt zonder koppelonderbreking en garandeert een soepel rijgedrag en een snelle gasrespons. Dat vertaalt zich in een uitste kend comfort en geweldige rijeigenschappen.
De LF blijft ook beschikbaar met een handgeschakelde transmissie met zes of negen versnellingen.
De combinatie van de nieuwe krachtbronnen en de hierboven vermelde Powerline moeten volgens DAF Trucks leiden tot een brandstofbesparing tot 7%.
Laat het ons weten!
Deze Sectornieuws-rubriek is er onder meer van jou en voor jou. TLV magazine brengt met heel veel plezier nieuwtjes van onze trouwe leden.
Je hebt nieuwe voertuigen aangekocht? Je hebt een speciale aanhangwagen of oplegger laten ontwikkelen? Je hebt een nieuw gebouw of magazijn in gebruik genomen? Je hebt een jubileum te vieren? Het zijn maar enkele voorbeelden van nieuwsfeiten die je met ons mag delen. Bezorg het ons en wij brengen het in TLV magazine.
Laat het ons weten door een mailtje te sturen naar jan@tlv.be
Go4Logistics, ontwikkelaar van oplossingen voor transport- en logistieke bedrijven, is verhuisd. Het nieuwe kantoor bevindt zich op de negende verdieping van het Atlantic House in Antwerpen.
In de zoektocht naar een nieuw kantoor speelden allerlei zaken mee: een goede bereikbaarheid, groeipotentieel, een mo derne infrastructuur, voldoende parking voor personeel en bezoekers,… Al deze wensen konden ingewilligd worden op de nieuwe locatie.
Dankzij de uitgebreide faciliteiten van Atlan tic House is Go4Logistics erin geslaagd om de medewerkers een aangename werkom geving te bieden. Het is nieuw, modern en futureproof in functie van een verdere groei. De nabijheid van de haven van Antwerpen, het hart van de business van de telemati ca-aanbieder, is zonder meer een extra troef.
Gobo Transport & Logistics heeft in september voor de twintigste keer dodehoeklessen georganiseerd in het kader van de TLV-campagne Veilig op Weg.
Kinderen van het derde en vijfde leerjaar kregen op 22 en 23 september levensbe langrijke tips om uit de dode hoek van een vrachtwagen weg te blijven.
Gobo is zonder twijfel één van de trouw ste vrijwilligers van Veilig op Weg. Voor de dodehoeklessen kan het transportbedrijf
uit Lanaken rekenen op het plaatselijke Rode Kruis.
Via deze weg wenst TLV Gobo te bedanken voor twintig jaar belangeloze en enthou siaste ondersteuning. Veilig op Weg zelf is begin september aan de 23ste jaargang begonnen.
Alumac en Nebim Group overhandigden begin oktober een ‘gepimpte’ Volvo-truck aan de Vives Hogeschool in Kortrijk.
Het voertuig wordt een echt werkinstrument en moet het oplei dingsinstituut helpen om bachelor- en graduaatstudenten van de opleiding autotechnologie en voertuigtechnieken sneller te laten proeven van de praktijk en de vele mogelijkheden die de truck- en carrosseriesector te bieden hebben.
De samenwerking tussen Nebim en carrosseriebouwer Alumac verliep vlekkeloos. Ondanks het beperkte budget haalden beide partijen alles uit de kast om een goed uitgerust voertuig te voorzien aan de studenten in kwestie.
De aanwending van het getuigschrift van vakbekwaamheid houdt bepaalde verplichtingen in, zowel voor de houder van het getuigschrift, als voor de onderneming waarin het getuigschrift wordt aangewend (KB 22/05/2014, Belgisch Staatsblad 15/07/2014).
TLV kan niet aansprakelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties en de financiële afwikkeling van commerciële transacties die voortvloeien uit deze advertenties.
Jetcar Expressdienst zoekt zelfstandige koeriers. Bent u zelfstandig en beschikt u over een bestelwagen of vrachtwagen? Bent u ook geïnteresseerd in nationaal en interna tionaal transport? Dan kan u zich wenden tot subco@jetcar.be of 0800-92 599. Ook voor geconditioneerd en vooral ADR-transport
Gezocht voor export: DAF, Volvo, Scania, MAN, MB, Renault. Ook opleggers, tanks, kippers, volumes, machines. Contact: 0475/601243, detrucks@telenet.be.
Een transportbedrijf met vestiging in zowel Oost- als West-Vlaanderen staat open voor overnames in deze twee provincies. Indien interesse, graag mail naar ruud@tlv.be. Uw interesse wordt met discretie behandeld.
Klein transportbedrijf over te nemen in regio Oost-Vlaanderen. Jong materiaal. Eigen vast werk voor Frankrijk en BeNeLux. Bij interesse contact opnemen via ruud@tlv.be.
Chauffeur voor nat./int. sneltransport. Zelfstan dig statuut met eigen wagen type caddy of groter. Vertrek regio Antwerpen. Contact: contact@simmi.be.
Transportbedrijf in nabijheid van E17 staat open voor overname. Eigen cliënteel in België en Frankrijk met retourvrachten. Bij interesse conctact via ruud@tlv.be.
VAR0983
Overweegt u uw onderneming te verko pen of heeft u interesse een transport bedrijf te kopen? Neem vrijblijvend contact op met Maurice Gilissen. Al vele jaren ervaring in overnames in de trans portsector. Contact: 0473/321713.
VAR0984
Ik ben op zoek naar een distributeur die gelegen is op de as Gent-Kortrijk (F) met een cross dock, een container transportbedrijf gelegen omgeving E17, een bedrijf actief in kipper transport/ bouwtransport, bedrijven gelegen in Oost-/West Vlaanderen, tanktransport onderneming (voeding en/of chemicals) in geheel België. Contact: 0473/321713.
VAR0985Wegens uitbreiding van onze activiteit zoekt Rosantra zelfstandige vervoerders voor het trekken van onze opleggers (huiftrailers, plateaus en containerchassis). Dit zowel voor nationaal als internationaal transport.
Wij bieden dagelijks werk tegen een correcte betaling. Tel.: 052/25.07.53 of mail naar: Chris@rosantra.be
Door de aanhoudende drukte ZOEKEN WIJ vaste charters voor tractie van onze volumekippers. Wij hebben internationaal transport op Benelux, D, F en UK te bieden.
Correcte verloning, snelle betalingen en vast werk het hele jaar door.
Tel.: 02/582.39.34 - k.deneve@altransport.be
DAF wint opnieuw de ‘International Truck of the Year’ award, en dit voor het tweede jaar op rij! De Nieuwe Generatie DAF XD is de absolute winnaar in de distributiesector en zet onovertroffen nieuwe normen op het gebied van veiligheid, efficiëntie en chauffeurscomfort.
Bezoek startthefuture.com en ontdek wat de Nieuwe DAF XD zo’n plezier maakt om in te rijden, te werken en te rusten.
Op Ameise kunt u rekenen.
Soms wordt het werk wel eens te zwaar. Dan bent u blij dat er ergonomische elektrische transpalletten en stapelaars van Ameise zijn. Ontdek het budgetvriendelijke gamma geschikt voor occasioneel gebruik op www.profishop.be
Exclusief op profishop.be