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AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS Estudio de la criminalidad y de las sanciones penales relacionadas con los vehículos de motor

JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA Catedrático de Derecho Penal de la Universidad de Lleida Investigador principal del grupo consolidado de investigación “Sistema de justicia penal” de la Generalitat de Catalunya

Mª EULÀLIA LUQUE REINA Investigadora Departamento de Justicia Generalitat de Catalunya Miembro del grupo consolidado de investigación “Sistema de justicia penal” de la Generalitat de Catalunya

Valencia, 2007

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Director de la Colección: JOSÉ LUIS GONZÁLEZ CUSSAC Catedrático de Derecho Penal

© JOSEP M.ª TAMARIT SUMALLA M.ª EULÀLIA LUQUE REINA

© TIRANT LO BLANCH EDITA: TIRANT LO BLANCH C/ Artes Gráficas, 14 - 46010 - Valencia TELFS.: 96/361 00 48 - 50 FAX: 96/369 41 51 Email:tlb@tirant.com http://www.tirant.com Librería virtual: http://www.tirant.es DEPOSITO LEGAL: I.S.B.N.: 978 - 84 - 8456 - 895 - 7

AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS

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PRESENTACIÓN El trabajo que se presenta constituye una experiencia de integración entre investigación criminológica y análisis jurídico centrado en el ámbito penológico sobre una parte de la realidad social cuya trascendencia está, ya de entrada, más allá de toda duda. Una primera aportación de lo que aquí se expone consiste precisamente en confirmar esta intuición generalizada, medir y describir la criminalidad relacionada con vehículos de motor. A tal efecto, se ha desarrollado un estudio empírico cuyos resultados se comparan con los datos generales existentes respecto a España y a otros países europeos. En la segunda parte de la obra nos adentramos en el análisis de las sanciones penales relacionadas con los vehículos, al objeto de explorar la capacidad de las mismas de servir a los fines de la pena mediante una adecuada articulación con el sistema de penas, pensando especialmente en la necesidad de una respuesta adecuada a la fenomenología delictiva previamente descrita y analizada. Lo que aquí presentamos constituye de hecho una parte de una labor de más largo alcance que desarrollamos en el marco de un proyecto de investigación sobre los sistemas de sanciones penales en Europa, financiado por el Ministerio de Educación y ciencia, en el que intervienen también otros colegas que, junto con los autores, integran el Grupo consolidado de investigación sobre el sistema de justicia penal de la Generalitat de Catalunya.

En el telón de fondo de los análisis que ahora se publican y de las propuestas de reforma legislativa que formulamos se encuentra, por una parte, en el contexto europeo, la tendencia a la armonización de las sanciones penales, que queremos entender como una oportunidad para diseñar una respuesta social justa y eficaz al delito no articulada en torno al encarcelamiento, que lamentablemente ocupa todavía un papel central en los sistemas punitivos de los Estados meridionales.

Por otra parte, en el ámbito español, no puede prescindirse de una evolución legislativa y político-criminal marcada por la entrada en vigor de la normativa administrativa que introduce el permiso y la licencia de conducir por puntos y el anuncio de una reforma del Código penal que va a incidir de un modo significativo en los tipos delictivos relacionados con la conducción de vehículos de motor.

Los autores Julio 2006

8

JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

9

AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS

ÍNDICE Presentación..........................................................................................

7

I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN Y CONSIDERACIONES CRIMINOLÓGICAS GENERALES 1. Planteamiento ....................................................................................

2. Aproximación criminológica a la delincuencia relacionada con los vehículos de motor.......................................................................

2.1. Datos generales: encuesta internacional de victimación ........

2.2. Inglaterra y Gales.......................................................................

2.3. Alemania.....................................................................................

2.4. España ........................................................................................

3. Valoración de los datos. El potencial criminógeno de los vehículos de motor y el papel de éstos en la sociedad europea .............

4. Impacto de la criminalidad asociada a los vehículos de motor y prevención ..........................................................................................

4.1. Impacto social............................................................................

4.2. Impacto en la víctima y otras consideraciones vitimológicas ............................................................................................

4.3. Impacto económico ...................................................................

4.4. Prevención..................................................................................

13 14 14 17 21 25 32 37 38 39 43 44

II. INVESTIGACIÓN EMPÍRICA 1. Objetivos.............................................................................................

2. Metodología .......................................................................................

2.1. Población estudiada ..................................................................

2.2. Variables.....................................................................................

2.3. Procedimiento............................................................................

2.4. Análisis estadísticos...................................................................

3. Prevalencia de la criminalidad asociada a los vehículos de motor ...

4. Clase de vinculación entre infracción y vehículo ............................

5. Tasa de condena.................................................................................

6. Características del infractor..............................................................

6.1. Género ........................................................................................

6.2. Edad............................................................................................

6.3. Extranjería .................................................................................

7. Circunstancias modificativas de la responsabilidad .......................

7.1. Drogadicción..............................................................................

7.2. Reincidencia...............................................................................

7.3. Reparación .................................................................................

8. Las penas impuestas en las infracciones relacionadas con vehículos....................................................................................................

9. La pena de privación del permiso de conducir................................

10. La aplicación del comiso...................................................................

49 50 50 50 51 52 52 60 61 64 64 67 69 69 71 72 74 74 76 80

10

JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA ÍNDICE

11. Consideraciones criminológicas .......................................................

12. Conclusiones ......................................................................................

82 85

III ANÁLISIS DEL DERECHO EUROPEO COMPARADO 1. Consideraciones generales ................................................................

2. Las sanciones penales relacionadas con los vehículos: tendencias en el ámbito europeo..................................................................

3. Las sanciones relacionadas con los vehículos y los fines de la pena ....................................................................................................

4. Las sanciones específicas relacionadas con los vehículos de motor en el Derecho comparado ......................................................

4.1. Sistemas con un escaso desarrollo de las penas relacionadas con vehículos de motor ..................................................

4.1.1. Bélgica ............................................................................

4.1.2. Holanda..........................................................................

4.1.3. Italia ...............................................................................

4.1.4. Suecia .............................................................................

4.1.5. Austria ............................................................................

4.2. Sistemas que han desarrollado la interdicción del derecho de conducir como sanción penal de carácter general .............

4.2.1. Alemania ........................................................................

4.2.1.1. Pena de prohibición de conducir y medida de seguridad de privación del permiso ............

4.2.1.2. Reglas de conducta ordenadas a reducir del riesgo delictivo de los vehículos de motor.......

4.2.1.3. Comiso ...............................................................

4.2.1.4. Propuestas de extensión de la pena de prohibición de conducir .........................................

4.2.2. Portugal..........................................................................

4.2.2.1. Pena accesoria de privación del permiso de conducir .............................................................

4.2.2.2. Medida de seguridad.........................................

4.2.2.3. Comiso ...............................................................

4.3. Francia: desarrollo extenso y plena integración de las penas relacionadas con vehículos en el sistema de sanciones.............

87 95 99 105 105 105 107 108 109 110 111 111 111 115 117 118 120 120 121 122 122

IV. ANÁLISIS DEL DERECHO ESPAÑOL 1. La pena de privación del derecho de conducir ................................

2. La privación del derecho de conducir como medida de seguridad....................................................................................................

3. Reglas de conducta ............................................................................

4. Prohibición de conducir y trabajo comunitario ..............................

5. El comiso del instrumento del delito ...............................................

6. El quebrantamiento de la pena de privación del derecho de conducir..............................................................................................

127 134 138 140 143 147

AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS ÍNDICE

11

V CONSIDERACIONES POLÍTICO-CRIMINALES Y PROPUESTAS DE REFORMA LEGISLATIVA 1. La gravedad de los hurtos y robos relacionados con vehículos de motor ............................................................................................. 151 2. Iniciativas de reforma legislativa en la delincuencia de tráfico ..... 152 3. Plena inserción de las penas y medidas relacionadas con vehículos en el sistema de sanciones penales .................................. 158

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JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS

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I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN Y CONSIDERACIONES CRIMINOLÓGICAS GENERALES∗ 1. PLANTEAMIENTO La investigación criminológica pone de manifiesto la importancia cuantitativa y cualitativa de los vehículos de motor en la fenomenología criminal propia de las sociedades desarrolladas. Asimismo, los sistemas penales europeos contienen, en mayor o menor medida, sanciones cuyo contenido aflictivo consiste en la prohibición de conducir vehículos o en la privación o limitación de los derechos de propiedad o utilización de uno o varios vehículos del condenado. Una superficial observación de las leyes penales de los diversos Estados permite constatar que la privación del derecho de conducir está prevista como pena en todos ellos, aunque los presupuestos y el régimen de imposición y ejecución presentan grandes diferencias. Lo mismo sucede con el comiso, que se incluye generalmente entre las medidas que pueden adoptarse como respuesta a un hecho delictivo y que puede alcanzar al vehículo cuando es utilizado como instrumento del delito, aunque según regímenes jurídicos divergentes, sin que se hayan efectuado esfuerzos que hayan supuesto pasos significativos (pese a algunas excepciones que serán consideradas debidamente) en la aproximación o armonización de los criterios de imposición de tales sanciones.

A pesar de la relevancia del fenómeno que aquí vamos a tratar y a su elevada presencia en la praxis judicial, la literatura penal y criminológica ha mostrado una preocupación muy secundaria por esta clase de sanciones, laguna que tratamos de paliar, en primer lugar, con una labor de sistematización de los conocimientos existentes y una aportación a éstos a través de una investigación empírica limitada territorialmente pero susceptible de arrojar resultados en gran parte generalizables. En segundo lugar, acometemos un análisis jurídico de las sanciones penales en una perspectiva de Derecho europeo comparado

∗

Capítulo elaborado por Josep M.ª Tamarit y M.ª Eulalia Luque.

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JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

con el objeto de concluir en una serie de propuestas políticocriminales ancladas dogmática y criminológicamente.

2. APROXIMACIÓN CRIMINOLÓGICA A LA DELINCUENCIA RELACIONADA CON LOS VEHÍCULOS DE MOTOR 2.1. Datos generales: encuesta internacional de victimación Para la medición de la delincuencia relacionada con los vehículos de motor hay que tener en cuenta los dos principales instrumentos existentes en el ámbito internacional, las estadísticas policiales basadas en denuncias y las encuestas de victimación. Cada uno de estos instrumentos refleja una parte de la criminalidad y oculta otra. Así, por ejemplo, las encuestas no revelan los delitos de riesgo referidos al tráfico, por ser delitos sin víctima, pero hacen aflorar los actos de vandalismo contra vehículos que no reflejan suficientemente las estadísticas policiales. Estos actos adquieren gran importancia desde el punto de vista cuantitativo, especialmente si se suman al resto de atentados contra vehículos, fundamentalmente los hurtos y robos de y en vehículos de motor, como se podrá comprobar a continuación a partir de los resultados de la encuesta internacional de victimación y de un extracto de los datos referidos a diversos Estados europeos.

Los resultados de la última encuesta internacional de victimación, referida al año 1999, permiten una visión panorámica de la importantísima porción que representan las infracciones relacionadas con los vehículos de motor en el conjunto de la criminalidad revelada. La suma de las cifras de incidencia (delitos por habitante) de los robos de automóviles, robos en automóviles, robos de motocicletas y actos de vandalismo sobre vehículos arroja un resultado medio de un 46’4% del total de infracciones objeto de la encuesta. De los 17 países analizados, Cataluña es el territorio que puntúa más alto, con un 66’8%, casi el mismo porcentaje que Portugal, cifra que contrasta con los países nórdicos (Finlandia, Dinamarca y Suecia), con cifras que se sitúan entre el 30’4y el 34’2%1. Debe ad-

1

A las diferencias entre norte y sur nos referimos posteriormente (vid. I-3 y III-1). Vid. los resultados de la encuesta en VAN KASTEREN/

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AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS

vertirse que estos datos no incluyen los delitos sin víctima, entre los que se encuentra el importante grupo de las infracciones relativas a la seguridad del tráfico.

Tabla 1 Infracciones contra los vehículos por cada 100 habitantes.

Porcentaje de infracciones penales contra los vehículos respecto al total de infracciones Infracciones penales por cada 100 habitantes Sustracciones de coche

Sustracciones en (o de parte de) coche

Daños intencionados en el vehículo

Sustracción de moto

Total delitos en contra/ vehículos

Total delitos

% delitos en contra/ Vehículos sobre el total de delitos

Bélgica

0’9

4’1

8’4

0’3

13’7

33’3

41’1

Cataluña

0’4

6’9

11’2

0’8

19’3

28’9

66’8

Dinamarca

1’2

4’1

4’6

1

10’9

35’1

31’1

Inglaterra y Gales

2’4

8’5

13’2

0’5

24’6

54’5

45’1

Finlandia

0’4

3’2

5

0’1

8’7

28’6

30’4

Francia

2

6’2

11

0’3

19’5

33’9

57’5

Países Bajos

0’4

5’7

13’2

0’7

20

48’1

41’6

Irlanda del Norte

1’5

3’3

6

0

10’8

22’6

47’8

Polonia

1’1

7’5

9’7

0’2

18’5

39’7

46’6

Portugal

1

6’9

9

0’3

17’2

25’8

66’7

Escocia

0’9

5’8

13

0’2

19’9

41’1

48’4

Suecia

1’4

7’1

6’7

0’4

15’6

45’6

34’2

Media de países

1’1

5’8

9’3

0’4

16’6

36’4

46’4

España (1989)

1’9

14’0

9’6

0’9

26’4

48’8

54’1

Alemania Oeste 1989

0’5

5’5

12’4

0’2

18’6

37’6

49’4

Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de la International Crime Victimization Survey del año 2000.

La incidencia del conjunto de delitos que tienen como objeto vehículos de motor presenta diferencias significativas entre países (ver Tabla 1). En cuanto al índice per capita de estas infracciones, Inglaterra y Gales se sitúan en cabeza entre los países de la Unión europea, con 24’6 infracciones por habitante.

MAYHEW/ NIUWBEERTA, “Criminal Victimisation in Seventeen Industrialised Countries”, The Hague, 2000, pp. 25-28 y 180-181.

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JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

Los Estados nórdicos son los que muestran una menor incidencia (8’7% Finlandia, 10’9% Dinamarca o 15’6% Suecia).

Cataluña se encuentra respecto a esta magnitud, con los países del sur, en una zona intermedia, con una incidencia de un 18’6% (Francia 19’5% y Portugal 17’2%). La distribución de las diversas tipologías delictivas no es homogénea entre países. Si Inglaterra y Gales puntúan alto en las dos principales clases de infracción (en términos cuantitativos), el robo en automóviles y los actos de vandalismo, y también en las sustracciones de automóviles, existen países en los que destaca una proporción mayor de actos de vandalismo (Holanda, con un 13’2% de este tipo de infracción2, Cataluña o Francia, con un 11’2% y un 11% respectivamente), mientras otros presentan cifras más semejantes de uno y otro delito (en Suecia incluso llega a haber más sustracciones en vehículos que actos vandálicos).

66,8

57,5 46,6

47,8

48,4

Polonia

Escocia

46,4

Irlanda del Norte

45,1

Media de países

41,6

Inglaterra y Gales

31,1

41,1

Países Bajos

30,4

Dinamarca

50

Bélgica

60

40

66,7

Catalunya

70

Portugal

80

Finlandia

34,2

30 20 10 Francia

0 Suecia

% delitos contra vehículos respecto total delitos

Gráfico 1 Porcentaje de delitos contra los vehículos respecto al total de delitos sufridos por cada 100 habitantes

Elaboración propia a partir de los datos de la encuesta internacional de victimación de 2000.

2

Una actualización de los datos de Holanda revela que también en este país estos delitos han evolucionado a la baja. La tasa de robos de vehículos más actos de vandalismo sobre éstos representaba en 2004 un 7’5% de la población de más de 18 años y un 12’3% de los propietarios de vehículos, mientras que los robos de vehículos suponían una cantidad mucho más reducida, de un 0’2% de habitantes de más de 18 años y un 0’3% de propietarios. Vid. Statistics Netherlands, en www.statline.cbs.nl, 10-10-2006.

AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS

17

La criminalidad asociada a los vehículos de motor es fundamentalmente urbana. En las ciudades de más de 100.000 habitantes el índice de victimación de robos contra automóviles (en y de) es de casi el doble que en los núcleos de población con menos de 10.000 habitantes (un 8’8% y un 4’7% respectivamente)3.

Los resultados hasta aquí comentados pueden ser complementados y actualizados mediante una referencia más detallada a algunos países europeos. La contrastación entre la criminalidad registrada oficialmente y la revelada permitirá observar las distancias existentes en la magnitud del fenómeno estudiado, lo cual apunta, sin descartar otras explicaciones, a la existencia de una importante cifra oculta. También se acudirá a la perspectiva que ofrecen las estadísticas judiciales. La selección de Inglaterra y Gales y Alemania se justifica, entre otras razones que se comentarán, por la existencia de informes oficiales rigurosos y actualizados.

2.2. Inglaterra y Gales Inglaterra y Gales registran las mayores tasas de actividad criminal en Europa4, también en lo que concierne, en términos absolutos, a las infracciones relacionadas con vehículos de motor. Según la encuesta nacional de victimación, el número de sustracciones5 había sido en 2004 de 1.886.000, de las cuales 1.210.000 serían sustracciones en vehículos, 214.000 sustracciones de vehículos y 462.000 hurtos o robos en grado de tentativa. Pese a la magnitud de la cifra, se confirma un constante decremento desde 1995 (un 57%), en que se había alcanzado la cifra record de 4.350.000. El detalle de esta evolución puede verse en el siguiente gráfico.

3 4

5

Según datos de la encuesta internacional de 2000 (vid. VAN KESTEREN..., cit., p. 55).

Así se refleja, con base en datos policiales tratados sistemáticamente, pese a los problemas metodológicos inherentes a la comparación, en el European Sourcebook of Crime and Criminal Justice Statistics (WODC 2003) y lo recoge DÍEZ RIPOLLÉS, “Algunos rasgos de la delincuencia en España a comienzos del siglo XXI”, REIC, núm 4 (2006), pp. 2 ss.

Utilizamos aquí, como después al referirnos a Alemania, el término genérico “sustracción” como denominación genérica de lo que en el Derecho penal español serían hurtos y robos.

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JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

Gráfico 2

Fuente: The British Crime Survey (BCS)

Las cifras no incluyen los actos de vandalismo contra vehículos de motor, que suponen en Inglaterra y Gales el 14% de toda la criminalidad revelada por las encuestas, siendo la forma de vandalismo más extendida, que contrasta con sólo el 9% que representa todo el resto de conductas vandálicas (especialmente destacada aparece esta tendencia en los incendios de vehículos respecto al total de incendios deliberados6). Por su parte, las sustracciones de vehículos representan el 17% de toda la criminalidad. La suma de los referidos porcentajes arroja un 31% de atentados contra vehículos7. Naturalmente en esta cifra no se incluyen los delitos cometidos mediante vehículos o con motivación relacionada con éstos.

La comparación con los datos de criminalidad registrada policialmente no aporta variaciones muy significativas y, por lo tanto, confirma en lo esencial lo hasta aquí indicado. Las

6

7

Los incendios de vehículos representaban en 2003 un 63% del total de incendios deliberados. A diferencia de lo ocurrido con otros ataques contra vehículos, los incendios han experimentado un incremento de un 56% entre los años 1993 y 2003 (de 46.600 a 72.900).

Vid. NICHOLAS/ POVEY/ WARKER/ KERSHAW, “Crime in Engand and Wales 2004/2005”, documento accessible en www.homeofice.gov. uk/uk/rds/pdfs05/hosb1105.pdf (21-04-2006), p. 15.

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sustracciones de vehículos se reducen a un 13% del total de infracciones. En números absolutos son 738.531 y la disminución en el periodo comprendido entre 1995 y 2004 es de un 44%8.

El riesgo de sufrir una sustracción de o en el vehículo por parte de los propietarios ha sido en 2004 de un 8’2%, frente a un 9’7% en 2003, porcentajes muy lejanos al 19’7% de 1995. Los factores de riesgo son de tres clases: a) La seguridad del propio vehículo: el descenso de los robos, particularmente de las sustracciones de vehículos, se atribuye a que las crecientes medidas de seguridad incorporadas a los automóviles modernos los hace más resistentes al robo, de modo que el mayor riesgo se concentra en los coches más viejos y en aquellos dotados de menores medidas de seguridad. Los dispositivos de inmovilización, cierre centralizado, alarma, entre otros, aparecen como eficaces elementos de reducción del riesgo9.

Igualmente se revela una significativa menor presencia de elementos de seguridad en los robos consumados que en los que quedan en grado de tentativa.

8

9

Vid. NICHOLAS et al, cit., pp. 15, 42 y 55. El estudio pone de manifiesto un acercamiento en los últimos años entre los datos de criminalidad revelada y registrada. Ambas cifras se acercarían especialmente en las sustracciones de vehículos (92% de delitos registrados frente a los revelados) y en los delitos en grado de tentativa, apareciendo una mayor cifra oculta de criminalidad en los robos en vehículos (75%) y los actos de vandalismo (74%). En estos últimos casos, se señala que la proporción era casi la inversa en 1981, con tan sólo un tercio de delitos registrados. Con todo, la encuesta de victimación muestra que un 49% de las sustracciones relacionadas con vehículos habrían sido denunciadas a la policía.

Vid. NICHOLAS et al, p. 57. Esta conclusión se ilustra con algunas cifras: sólo el 27% de coches robados tenían alarma y sólo el 34% algún mecanismo de inmovilización, frente al 60% y 77%, respectivamente, del total de vehículos.

Se refiere de un modo singular, entre las aportaciones de la electrónica a la prevención de sustracciones, el mecanismo de bloqueo del volante, comentando algunos aspectos controvertidos respecto al impacto en el descenso de los delitos en el Reino Unido, WEBB, B., “Preventing vehicle crime”, en TILLEY, N., “Handook of crime prevention and community safety”, Cullompton/Portland, 2005, pp. 466-467.

Vid. asimismo una evaluación del efecto positivo de los dispositivos de inmovilización electrónica en BROWN, R., “The effectiveness of electronic immobilization: changing patterns of temporary and permanent vehicle yheft”, en MAXFIELD/ CLARKE (ed), “Understanding and preventing car theft”, Cullopmton/Monset (NY), 2004, pp. 101 ss.

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JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

El lugar de estacionamiento del vehículo: los estudios que señalaban en un principio un mayor riesgo de sustracción en la calle, en comparación con los aparcamientos cerrados, han sido en parte desmentidos por análisis más sofisticados en los que se tienen en cuenta otros factores, como el tiempo de permanencia de los vehículos en el mismo lugar o el momento de comisión del delito, con lo que se pone de manifiesto un elevado riesgo de sustracciones en los aparcamientos públicos10. Asimismo, si tan sólo se consideran las sustracciones cometidas durante el día, el riesgo es parecido en la calle y en aparcamientos públicos11. b) Los factores de carácter socio-demográfico, entre los que destaca el hecho de estar desempleado (15%), vivir en un área urbana próspera, tener entre 16 y 24 años o vivir en un piso o una casa adosada (quizás por la mayor tendencia a aparcar en la calle).

La comparación entre las cifras policiales sobre hechos delictivos y las estadísticas judiciales reflejan en Inglaterra y Gales una evolución discordante, pues el descenso de la criminalidad registrada contrasta con el incremento del número de infractores condenados. Este incremento, de un 4% en 2004 respecto al año anterior (frente al descenso del 7% de la criminalidad que reflejan los datos policiales) es atribuible principalmente12 al aumento de las infracciones de tráfico de menor gravedad (summary motoring offences), que ha representado el 45’8% del total de ilícitos penales objeto de condena (707.918 sobre el total de 1.547.353 condenados, la cifra más elevada en diez años)13. El porcentaje se eleva hasta el

10 11

12

13

Vid con mayor detalle sobre los factores que incrementan y disminuyen el riesgo en aparcamientos públicos, WEBB, cit., pp. 472-474.

Vid. NICHOLAS et al, cit., p. 57. El 67% de sustracciones se ha producido en un área cercana al domicilio de la víctima y sólo el 19% en un parking, porcentaje que asciende a un 42% si se consideran únicamente los robos acaecidos en horas diurnas.

Vid. Infra, I-3 d) más datos y valoraciones sobre la cuestión.

Vid. Sentencing Stadistics 2004, cit., p. 7. El aumento de ilícitos apreciados en sentencia entre 2003 y 2004 era de un 4%, mientras que hubiera sido sólo del 2% si no se hubieran incluido los ilícitos menos graves de tráfico, los cuales experimentaron un incremento del 7% respecto al año anterior.

Los incrementos más significativos en las infracciones relativas al tráfico de vehículos de motor han estado centrados en los excesos de velocidad (9%) y en las infracciones clasificadas como “otras ofensas”.

Vid. “Sentencing statistics”, cit., p. 3: el informe considera que el

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21

46’3% si se incluyen los delitos graves de tráfico (una cifra absoluta de 8.327), que sin embargo tan sólo representan el 2’6% de todos los delitos graves (indictable offences). Estos delitos graves relativos al tráfico han sido sancionados en un 28% con penas privativas de libertad por un tiempo medio de 8’7 meses, en un 33% con penas de cumplimiento en la comunidad (community sentences) y en un 33% con multas14.

Por su parte, las infracciones menos graves (summary motoring offences) han sido sancionadas con pena de multa en un 88% y sólo en un 2% con penas privativas de libertad15.

2.3. Alemania El interés de Alemania para nuestro estudio tiene que ver con su peso demográfico y con la oportunidad analítica que supone el proceso de reunificación, que ha aportado elementos de comparación inexistentes en otros países. Además se cuenta con un valioso instrumento de presentación sistemática de datos, que es el completísimo informe anual de la estadística criminal policial (PKS) del Bundeskriminalamt16, que incluye diversas tipologías delictivas relacionadas con atentados patrimoniales contra vehículos de motor, aunque deja fuera los delitos de tráfico.

14

15

16

aumento en el apartado de “otras ofensas” puede ser debido a cambios en el modo de clasificación de las infracciones.

Debe tenerse en cuenta que algunos de estos ilícitos corresponden a hechos que en otros Estados serían tan sólo calificados como infracciones administrativas.

Los números absolutos son: privación de libertad 2.319 sanciones en la comunidad 2.747 multa 2.733 otras 438 Total (indictable) motoring offences 8.237 Los números absolutos son: Penas privativas de libertad 15.169(tiempo medio permanencia 3’2 meses) Sanciones en la comunidad 39.631 Multas 622.642 Otras 30.476 Total (summary) motoring offences 707.918 Vid. Polizeikriminalstatistik, Berischtsjahr 2004, www.bka.de/pks/pks2004, 10-10-2004.

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JOSEP Mª TAMARIT SUMALLA – Mª EULÀLIA LUQUE REINA

Tipo de delito Total delitos (2004)17 Total delitos relacionados con vehículos Sustracciones en el interior de

vehículos18

Sustracciones en el exterior de vehículos Sustracciones de

vehículos19

Sustracciones de motocicletas Daños en vehículos Atentados defraudatorios contra vehículos Encubrimiento de vehículos

N

%

6.633.156 1.000.127

15%

439.654 161.466 58.937 48.983 277.526 11.847 1.714

Atendiendo a la criminalidad oficialmente registrada, sin incluir las infracciones de tráfico, los delitos relacionados con vehículos de motor han representado en el conjunto de Alemania en 2004 un 15% (1.000.127 sobre 6.633.156). El grupo más numeroso de ellos es el de las sustracciones en los vehículos, que suponen casi el sextuplo del número de sustracciones de vehículos, por lo que la diferencia entre estas dos tipologías es mucho más acusada que en otros países, lo cual puede explicarse por el relativamente bajo número de sustracciones de vehículos. Pese a ello, la suma de todas las sustracciones relacionadas con vehículos representa el 22’3% de todas las sustracciones y supone el grupo homogéneo más numeroso, muy por encima de las sustracciones en establecimientos (17’2%) o en domicilios (un 5’9%).

Estas cifras han evolucionado a la baja de modo constante desde 1993, en que se empiezan a registrar conjuntamente los datos de los Estados del Este y del Oeste de Alemania. El decremento acumulado en este periodo de las sustracciones de y en vehículos ha sido de casi un 50%. Las diferencias entre los nuevos y los antiguos Estados se hacen perceptibles especialmente en las sustracciones de vehículos, que siguen siendo más frecuentes en los Estados del Este, con una cuota de 97 sustracciones por 100.000 habitantes, frente a las 66 de los Estados del Oeste, aunque estas diferencias tienden claramente a reducirse, como refleja el descenso en un 15’7% en el último

17 18 19

No incluye delitos de tráfico.

Incluye turismos, camiones, autobuses y motocicletas.

Incluye los supuestos de utilización no autorizada de vehículos. No incluye motocicletas.

AUTOMÓVILES, DELITOS Y PENAS

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año en el Este, frente al descenso de un 3’9% en el Oeste. Ello fortalece la tesis de que el progreso económico y el mayor acceso de la población a los vehículos van asociados a un descenso de estos delitos, de un modo particular en el robo de vehículos. Se aprecian diferencias también en la evolución de las sustracciones en vehículos, en las que se percibe una mayor convergencia (desde una mayor diferencia inicial) en los robos en el exterior que en los de objetos del interior de los vehículos20. El informe, en la línea de lo manifestado en Inglaterra y Gales, aclara que la disminución de sustracciones se puede atribuir a los dispositivos de cierre electrónico, aunque no podría dejar de considerarse la influencia de otras medidas preventivas, que no aclara (aunque se alude, sin elementos que induzcan a extraer conclusiones, al lugar de estacionamiento), dado que también disminuyen las sustracciones en los vehículos21.

El informe de la policía federal alemana aporta también datos sobre los presuntos autores de los delitos, que revelan, de entrada, un dato de especial importancia. Las sustracciones de y en vehículos son protagonizadas por hombres en una proporción mucho mayor que la media de delitos: 94’2% en sustracciones en el interior y 94’5% en las sustracciones del exterior de vehículos, 93’3% en las sustracciones de vehículos, 97’3% en las sustracciones de motocicletas, mientras que en el conjunto de sustracciones patrimoniales el coeficiente de masculinidad es de un 69’9%. Estas diferencias son menores respecto a los daños sobre vehículos (88’7%)22.

En lo concerniente a la edad, dentro de la tendencia a ser delitos protagonizados básicamente por jóvenes, en una proporción mayor a la del conjunto de delitos patrimoniales, se aprecian diferencias según la clase de infracción. Las

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Las sustracciones en los vehículos no presentan diferencias significativas entre los Estados del Este y del Oeste: los robos del interior representan 445 por 100.000 habitantes en el Este frente a 550 en el Oeste, mientras que en los robos del exterior son 215 en el Este y 192 en el Oeste, aunque en este último caso el descenso ha sido de un 9’2 en el Este y sólo de un 0’8 en el Oeste.

Vid. PKS 2004, cit., p. 178. Se insinúa que en aparcamiento en lugares abiertos en los Estados del Este podría ser un factor de mayor riesgo, aunque no existen datos que puedan confirmar esta hipótesis.

Vid. PKS 2004, pp. 179 y 243. Incluso no habría en este caso diferencias si la comparación se establece con el conjunto de la “criminalidad de calle”, (Strassenkriminalität), en que el coeficiente de masculinidad es de un 89’8%.