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LAS REGLAS DE ROTTERDAM SOBRE TRANSPORTE MARÍTIMO PROS Y CONTRAS DEL NUEVO CONVENIO

Rosario Espinosa Calabuig (Directora)

Valencia, 2013

Copyright ® 2013 Todos los derechos reservados. Ni la totalidad ni parte de este libro puede reproducirse o transmitirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética, o cualquier almacenamiento de información y sistema de recuperación sin permiso escrito de los autores y del editor. En caso de erratas y actualizaciones, la Editorial Tirant lo Blanch publicará la pertinente corrección en la página web www.tirant.com (http://www. tirant.com). Este libro se ha elaborado en el marco del proyecto I+D+I análisis crítico de las nuevas “reglas de Rotterdam” sobre transporte marítimo internacional y su incidencia sobre la competencia portuaria en el mercado interior (DER2010-20255).

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Sumario de autores MANUEL ALBA FERNÁNDEZ Profesor Titular de Derecho Mercantil. Universidad Carlos III de Madrid FERNANDO AGUIRRE RAMÍREZ Presidente de la Asociación Uruguaya de Derecho marítimo (2011-2012) IGNACIO ARROYO Catedrático de Derecho mercantil. Universidad Autónoma de Barcelona. Presidente de la Asociación Española de Derecho Marítimo (2004-2012) ROSARIO ESPINOSA CALABUIG Profesora Titular de Derecho internacional privado. Universitat de València Mª JESÚS GUERRERO LEBRÓN Catedrática acreditada de Derecho Mercantil. Universidad Pablo de Olavide de Sevilla. ROSA LAPIEDRA ALCAMÍ Profesora ayudante Dra. de Derecho internacional privado. Universitat de València NIEVES LÓPEZ SANTANA Profesora Titular de Derecho Mercantil. Universidad de Sevilla RAPHAEL MAGNO VIANNA GONÇALVES Vice-Presidente de la Cámara Arbitral Marítima de Rio de Janeiro. CAMRJ FRANCESCO MUNARI Catedrático de Derecho de la Unión Europea. Università degli Studi di Genova. Italia ELIANE OCTAVIANO MARTINS Profesora Titular de Derecho marítimo y portuario. Universidad Católica de Santos. Brasil. Presidente de la Cámara Arbitral Marítima de Rio de Janeiro. CAMRJ ILARIA QUEIROLO Catedrática de Derecho internacional privado. Università degli Studi di Genova. Italia ISABEL REIG FABADO Profesora ayudante Dra. de Derecho internacional privado. Universitat de València CHRISTIAN SCAPEL Presidente del Institut Méditerranéen des Transports maritimes. Director del Centre de Droit maritime et des Transports. Universidad Paul Cézanne. Aix-Marseille III. Francia MERCEDES ZUBIRI DE SALINAS Profesora titular de Derecho Mercantil. Universidad de Zaragoza

Índice SUMARIO DE AUTORES........................................................................ 7 PRESENTACIÓN..................................................................................... 11

EL NUEVO ESCENARIO CREADO POR LAS REGLAS DE ROTTERDAM LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUSR SELON LES RÈGLES DE ROTTERDAM.............................................................................. 15 Christian Scapel

LAS OPERACIONES SOMETIDAS A LAS REGLAS DE ROTTERDAM. PROBLEMAS DE COLISIÓN CON OTROS CONVENIOS DE TRANSPORTE................................................................................... 39 Mª Jesús Guerrero Lebrón Nieves López Santana

EL ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM: CAMBIOS Y PROBLEMAS EN LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA...................................................................................................... 73 Isabel Reig Fabado

EL EJERCICIO DE LA ACCIÓN DIRECTA CONTRA LAS PARTES EJECUTANTES, EN ESPECIAL, LA PARTE EJECUTANTE MARÍTIMA EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM...................................... 113 Mercedes Zubiri de Salinas

LAS REGLAS DE ROTTERDAM: PROS Y CONTRAS DEL NUEVO CONVENIO ALCUNE RIFLESSIONI SULL’OPPORTUNITÀ DI UNA TEMPESTIVA ENTRATA IN VIGORE DELLE REGOLE DI ROTTERDAM............ 151 Francesco Munari

LAS REGLAS DE ROTTERDAM EN EL DERECHO ESPAÑOL............. 175 Ignacio Arroyo

Índice

DA REGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL DOS CONTRATOS INTERNACIONAIS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS: AS REGRAS DE ROTTERDAM E O DIREITO BRASILEIRO............................................................................................. 201 Eliane M. Octaviano Martins Raphael Magno Vianna Gonçalves

LAS REGLAS DE ROTTERDAM: DERECHO Y POLÍTICA................... 227 Fernando Aguirre Ramírez

SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM: JURISDICCIÓN Y ARBITRAJE NORMAS SOBRE JURISDICCIÓN EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM: DEL CONFLICTO EN EL MERCADO AL COMPROMISO EN LA LEY......................................................................................... 293 Manuel Alba Fernández

JURISDICTION AGREEMENTS IN THE ROTTERDAM RULES........... 333 Ilaria Queirolo

JURISDICCIÓN, LIBERTAD CONTRACTUAL E INTERESES DE TERCEROS EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM.................................... 355 Rosario Espinosa Calabuig

EFICACIA DE LOS ACUERDOS DE ARBITRAJE EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL: LA SOLUCIÓN EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM.................................................................... 395 Rosa Lapiedra Alcamí

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO “REGLAS DE ROTTERDAM” RESOLUCIÓN APROBADA POR LA ASAMBLEA GENERAL 63/122... 429 CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO...................................................... 432

PRESENTACIÓN El presente trabajo es el fruto de un ciclo de Seminarios organizados en la Universitat de València durante 2011-2013 y de varios encuentros realizados dentro y fuera de España, con los que especialistas del Derecho marítimo y del Derecho internacional privado hemos podido reflexionar y debatir ampliamente sobre los Pros y Contras de Las Reglas de Rotterdam, el nuevo Convenio de la CNUDMI/UNCITRAL sobre transporte —total o parcialmente— marítimo que fue abierto a la firma por los Estados a finales de 2009. El Convenio ha sido elaborado con el objetivo fundamental de lograr la ansiada unificación del Derecho del transporte marítimo internacional que logre acabar con el “caos jurídico” existente en la actualidad. Sin embargo, muchas son las dudas e interrogantes que el nuevo Convenio suscita en relación, no sólo con el contenido mismo de sus normas, sino sobre todo sobre cuáles pueden ser las consecuencias de su entrada en vigor para la regulación de este sector. El problema no es que el Convenio entre en vigor, sino qué puede suceder si no lo hace de un modo global y uniforme. España ha sido el primer país en ratificar Las Reglas de Rotterdam —en 2011— y dicho hecho, unido a la aprobación —en 2012— del Anteproyecto de Ley General de navegación marítima, convierten a nuestro país en el mejor “banco de pruebas” para analizar el presente y futuro del Derecho marítimo —interno e internacional—, a través de un enfoque comparado e interdisciplinar, que tenga presente, además, los principios del Derecho de la Unión Europea y su influencia sobre este sector imprescindible del Derecho del comercio internacional. Dicho análisis ha sido posible gracias a los múltiples debates y encuentros a los que me he referido y que hemos efectuado en el marco del Proyecto I+D+I Análisis crítico de las nuevas Reglas de Rotterdam sobre transporte marítimo internacional y su incidencia sobre la competencia portuaria en el mercado interior(DER2010-20255). El Proyecto ha permitido formar un equipo interdisciplinar e internacional con investigadores de las Universidades española, italiana y francesa, que ha otorgado al estudio un amplio alcance ciertamente rico y estimulante. Todo ello se ha visto complementado, además, con

Rosario Espinosa Calabuig

la intervención de otra serie de profesionales del Derecho marítimo tanto de España como del otro lado del océano, que han enriquecido, más aún si cabe, todo el debate y el presente trabajo que se presenta hoy al lector. A todos ellos mi agradecimiento por el trabajo realizado y por los buenos ratos pasados. Rosario Espinosa Calabuig Valencia, 23 de Junio de 2013

EL NUEVO ESCENARIO CREADO POR LAS REGLAS DE ROTTERDAM

LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUSR SELON LES RÈGLES DE ROTTERDAM Christian Scapel* SOMMAIRE: I. INTRODUCTION. II. LA MODERNISATION DU RÉGIME DE RESPONSABILITÉ LÉGALE DU TRANSPORTEUR. A. La continuité dynamique. 1. Confirmation du noyau dur du régime légal. 2. Précisions et améliorations. B. Innovations dans le régime légal de responsabilité. III. INTRODUCTION DE LA LIBERTE CONTRACTUELLE. A. Dans le régime légal. B. Création d’un régime dérogatoire. IV. BILAN ET PERSPECTIVES.

I. INTRODUCTION Le droit positif actuel du transport maritime de marchandises n’est pas satisfaisant. Une stratification de textes Internationaux s’est produite, de sorte que, depuis une quarantaine d’années, le remplacement des Règles de la Haye, de 1924, et de Visby, de 1968, est à l’ordre du jour. En effet, à l’échelle globale, quatre régimes juridiques coexistent: Les Règles de la Haye, les Règles de la Haye-Visby, les Règles de Hambourg, ainsi que le régime applicable aux pays, qui n’ont ratifié aucune Convention. Les Règles de la Haye-Visby constituent actuellement le droit commun international du transport de marchandises par mer. Mais presque centenaires, les Règles de la Haye subissent les effets de l’âge. Elle ne sont pas interprétées de la même façon par les pays de common law et par les pays de droit civil sur un certain nombre de points notables. Elles ne sont pas parfaitement à jour de la conteneurisation et ne font aucune place à la chaine logistique.

Président de l’Institut Méditerranéen des transports maritimes. Directeur du Centre de Droit maritime et des Transports. Université Paul Cézanne Aix-Marseille III.

Christian Scapel

C’est pourquoi, au début des années 2000 la CNUDCI/UNCITRAL a pris acte de l’échec relatif des Règles de Hambourg et entamé la rédaction d’un nouvel instrument destiné à couvrir le transport, non seulement dans son secteur maritime, mais de façon plus moderne de “porte à porte”. Le groupe de travail formé par la CNUDCI a fait le choix d’une Convention “Maritime plus”, couvrant, éventuellement, le pré et le post-acheminement, mais sans chercher à mettre en place une Convention de transport multimodal, la Convention de 1980 n’ayant pas été ratifiée. De plus, le groupe de travail a adopté une approche contractuelle et non plus documentaire, contrairement à ce qui avait été fait en 1924. Dans les 92 articles des Règles de Rotterdam, le terme “connaissement” n’est pas utilisé une seule fois. La Convention de 1924 était destinée “à l’unification de certaines règles en matière de connaissement”, les règles signées en 2009 ne visent que le “document de transport” qu’il soit classiquement établi sur papier, ou sous forme électronique, négociable ou pas mais surtout, au-delà, l’ensemble du contrat de transport. Ces choix fondamentaux ont eu des conséquences notables sur le régime des responsabilités nées du transport, ce qui constitue toujours le point nodal des systèmes. Ainsi, revendiquant un pragmatisme bien loin de tout dogmatisme, les rédacteurs de la Convention ont dû opérer un “compromise package” selon la formule de M. Ilescas entre les systèmes de commun law et les systèmes de droit civil. Le texte nouveau, s’agissant de la responsabilité du transporteur, s’articule autour de deux axes: d’une part, une modernisation du régime actuel de responsabilité légale du transporteur, d’autre part, une véritable innovation s’agissant d’introduire des espaces de liberté contractuelle dans le régime de responsabilité du transporteur.

II. LA MODERNISATION DU RÉGIME DE RESPONSABILITÉ LÉGALE DU TRANSPORTEUR Cette modernisation est opérée par les Règles de Rotterdam selon deux axes: – D’une part, le nouvel instrument reprend certains principes essentiels des Règles de la Haye en leur apportant des précisions

La responsabilité du transporteusr selon les Règles de Rotterdam

et des améliorations. C’est un processus de continuité dynamique qui est mis en œuvre. – D’autre part, le nouvel instrument introduit, ce qui constitue de véritables innovations.

A) La continuité dynamique Ce qui frappe, en premier lieu, dans les nouvelles Règles, c’est la confirmation, pour l’essentiel, de la structure de base du régime légal de responsabilité du transporteur. Les Règles ont également répondu au souci de préciser et de compléter certains points obscurs ou lacunaires de la Convention de Bruxelles.

1. Confirmation du noyau dur du régime légal Le principe fondamental posé par les Règles de la Haye demeure: le transporteur se voit imposer, dans le principe, un régime légal de responsabilité impératif, d’ordre public. Celui-ci demeure fondé sur une présomption de responsabilité ou de faute emportant renversement de la charge de la preuve. Le catalogue des cas exceptés, qui avait été exclu des Règles de Hambourg, est repris. La faute nautique a, évidemment, été exclue de ces cas d’exception de la responsabilité du transporteur, ce qui, pourtant, a soulevé de vives résistances des armateurs et des Clubs. Il est clair qu’une telle exception, survivance des “negligences clauses” du XIXème, n’est plus dans le sens de l’histoire et que son maintien aurait engendré un tollé. Le nombre des cas exceptés passe donc de 17 à 16, ce qui reste avantageux pour le bord. Le principe de la limite légale de responsabilité au kilo ou au colis demeure acquis au transporteur. Il n’était pas remis en question: les mécanismes de l’assurance maritime évitent, pour le transport de marchandises, les débats passionnés qui ont amené à la disparition de la limitation légale de responsabilité dans le transport aérien. Il faut rappeler, aussitôt, que si cette limitation a disparu de la Convention de Montréal de 1998, c’est seulement au profit des passagers, victimes d’accidents corporels: Le système d’assurance n’a jamais été efficace au profit des passagers du transport aérien, et surtout s’impose la spécificité des accidents corporels et des drames qui sont susceptibles de les accompagner. Il est d’ailleurs significatif que la Convention de

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Montréal ait bien maintenu cette limitation pour le fret aérien, rendant, de plus, celle-ci infranchissable. Les règles de Rotterdam apportent cependant des modifications au régime de la limitation légale, modestes quant au montant, mais notables quant à son champ d’application (Voir infra§ B).

2. Précisions et améliorations Son domaine d’application avait été déterminé de façon restrictive dans le texte d’origine de la Convention en 1924 (Art. 10). IL avait été, modestement élargi par les Règles de Visby en 1968, modifiant l’art. 101. A l’image de l’évolution qui s’était manifestée dans les Règles de Hambourg, le domaine des Règles nouvelles est largement étendu. L’article 5 définit un domaine “attrape-tout”: S’agissant d’un transport international “entre des Etats différents”, il suffit, pour que la Convention s’applique que “selon le contrat de transport, l’un quelconque “des lieux ci-après se trouve dans un Etat contractant: a) le lieu de réception; b) le port de chargement; c) le lieu de livraison, ou d) le port de déchargement”. Si les Règles de Rotterdam connaissent une large ratification, bien peu seront les transports qui échapperont à son application. Il est d’ailleurs remarquable que la clause Paramount, visée par les Règles de Visby, ait disparu de l’article 5, sans doute jugée inutile compte tenu de l’extension du champ des textes. 1. Les nouvelles Règles viennent, très opportunément, mettre à jour et compléter les dispositions des Règles de la Haye-Visby, relatives au transport en pontée. On sait que les Règles de Visby en 1968 ont mis à jour les règles de calcul de la limitation de responsabilité pour tenir compte de la conteneurisation (art. 5§5), mais en revanche le Protocole n’a pas effectué la même mise à jour, s’agissant du transport en pontée2. Or, en France, notamment, le chargement de conteneurs au dessus du niveau du pont, a donné lieu à un problème d’application

Voir P. BONASSIES/C. SCAPEL, Traité de Droit Maritime, LGDJ, 2ème éd. 2010, p. 609 n° 901 et s. P. BONASSIES/C. SCAPEL Traité de Droit Maritime, LGDJ, 2ème éd. 2010, n° 1022 et s, p. 694 et s.

La responsabilité du transporteusr selon les Règles de Rotterdam

de la Convention de Bruxelles, illustré par la jurisprudence “Ville de Tanya”3. La France a résolu ce problème dans son texte national, la loi du 18 juin 1966. En effet, par la loi modificative du 21 décembre 1979, elle prévoit désormais (art. 22, 2ème alinéa, devenu art. L.5422-7 du Code des transports) que le consentement du chargeur est “supposé donné” à un chargement en pontée lorsque le chargement du conteneur est effectué “à bord de navires munis d’installations appropriées pour ce type de transport”: le chargement en pontée est alors considéré comme régulier et, en conséquence, l’article 30, (devenu article 5422-16 du Code des transports, modifié par la loi du 21 décembre 1979), soumet un tel transport au régime légal de responsabilité du droit commun, sans que le transporteur puisse invoquer la pontée pour s’exonérer de sa responsabilité. Les textes de la Haye-Visby n’ayant pas envisagé cette hypothèse nouvelle, la Cour de cassation, par sa jurisprudence précitée, “Ville de Tanya”, a condamné en 2008 le transporteur d’un conteneur chargé en pontée, à défaut d’accord spécial du chargeur, pour chargement en pontée irrégulier, bien que le “Ville de Tanya” ait été un porteconteneur. Cette décision, très critiquée, place, sous l’empire des textes internationaux, le transporteur de conteneurs dans une position inadmissible car la problématique classique de la pontée est parfaitement inadaptée à cette situation. Les règles de Rotterdam viennent remédier à cette lacune apparue récemment. L’article 25, § 1, soumet au régime légal de droit commun “les conteneurs du véhicules chargés sur des ponts qui sont spécialement équipés pour transporter de tels conteneurs ou véhicules”: le transporteur est présumé responsable, même en cas de chargement en pontée, sauf à s’exonérer par la preuve de l’un des cas exceptés énumérés à l’article 17 des Règles et, en tout cas, peut bénéficier de la limitation légale de sa responsabilité. Cette précision nouvelle est parfaitement opportune. 2. Les règles de Rotterdam apportent également des précisions nouvelles aux textes existant, s’agissant d’une question devenue actuellement très sensible dans le contentieux: l’identification du trans

Traité préc. n° 1023. Bis, Cass. Com. DMF 2008, p. 358.

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porteur lorsque le connaissement est émis sans en-tête, c’est-à-dire sans donner aucune indication sur l’identité du transporteur, ce qui est souvent le cas lorsque le connaissement est émis dans le cadre d’un affrètement, connaissement dit “de charte partie”. Dans le silence du contrat, qui doit rechercher en responsabilité le tiers porteur du connaissement qui ne connaît pas la charte et qui n’en est pas partie? La France, comme d’autres Etats parties à la Convention de 1924, a résolu, en 1987, le problème de façon simple par sa jurisprudence VOMAR4: Dans le silence du contrat de transport, le seul élément d’identification fiable est le nom du navire. Le propriétaire du navire, immatriculé au registre (“Registered owner”), doit alors être considéré comme le transporteur, quitte à lui à rechercher en garantie ses propres affréteurs qu’il connaît nécessairement. Cependant, récemment, la jurisprudence a été agitée de doutes et a parfois rejeté l’action contre le propriétaire, considérant que l’affréteur avait la qualité de transporteur5. Cette hésitation est source d’insécurité, les affrètements étant généralement conclus en chaines, que seul le propriétaire est en mesure de connaître. C’est pourquoi l’article 37 des Règles de Rotterdam apparaît particulièrement bien inspiré: Intitulé “Identification du transporteur”, il dispose que si le transporteur n’est pas identifié dans le document de transport “le propriétaire inscrit du navire est présumé être le transporteur”. On retrouve ici la jurisprudence française VOMAR. Les Règles de Rotterdam permettent au propriétaire de se décharger de cette responsabilité, mais il devra pour y parvenir prouver que le navire faisait l’objet d’un affrètement coque-nue au moment du transport et, surtout, qu’il identifie l’affréteur et qu’il en donne l’adresse. L’affréteur coque-nue dispose de la même possibilité, dans les mêmes conditions. Ces dispositions doivent être approuvées car “elles ont été conçues pour moraliser certaines pratiques et éviter que les transporteurs ne

Cass. Com. 21 juillet 1987, DMF 1987, 573, V. P. BONASSIES/C. SCAPEL Traité… p. 664, n° 948. V. la thèse de Mme KOZUBOVSKAYA-PELÉ, La qualité juridique de transporteur maritime de marchandises, ed. PUAM 2010.

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se cachent derrière des montages juridiques plus ou moins honnêtes”, ainsi que l’observe Philippe Delebecque6. 3. Enfin, il faut noter également que les Règles de Rotterdam règlent précisément les conditions de livraison de la marchandise (article 43 et s.) et, notamment, les problèmes toujours délicats posés par la délivrance de la marchandise dans le cas où le connaissement n’est pas présenté. Dans un système, peut-être un peu touffu, les articles 45, 46 et 47, détaillent, sur trois pages, les différents cas de figure selon que le document de transport ou le document électronique de transport sont négociables ou qu’ils ne le sont pas. Le luxe de précisions de ces textes comporte un risque, paradoxal, de difficulté d’application pas excès de complexité. Cependant, dans l’ensemble, sur les différents points relevés, les textes nouveaux constituent de véritables améliorations celles ci sont complétées de dispositions qui, rompant avec la tradition, constituent de véritables innovations.

B) Innovations dans le régime légal de responsabilité De même que le champ d’application géographique des Règles de Rotterdam a été étendu, son domaine a été sur des points significatifs étendu de façon notable. De plus, la dématérialisation du connaissement a été consacrée, de nouvelles obligations ont été imposées aux transporteurs et aux chargeurs. La convention innove, enfin, dans l’aménagement des règles applicables aux conditions de l’action en responsabilité, toujours source de vifs conflits. 1. L’extension du domaine de la convention se manifeste à divers égards: – Tout d’abord, d’entrée doit être relevé, le choix fondamental qui a été fait du “maritime plus”. Ainsi que leur titre l’indique, les Règles de Rotterdam s’appliquent non seulement au transport effectué entièrement par voie maritime, mais également au transport effectué partiellement par voie maritime. Ainsi, aux termes de l’article premier, paragraphe premier: “le contrat de

P. DELEBECQUE, DMF 2008, hors série n° 12, n° 73.

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transport prévoit le transport par mer et peut prévoir, en outre, le transport par d’autres modes”. Les règles ont donc vocation à couvrir de bout en bout, selon la formule de Pierre BONASSIES, le transport multimodal transmaritime: le pré acheminement et le post-acheminement de la marchandise peuvent ainsi être couverts par les Règles de Rotterdam contrairement aux règles de la Haye-Visby qui ne s’appliquent que depuis le chargement jusqu’au déchargement du navire. Certes, afin de ménager les situations acquises et les professionnels du transport terrestre, les Règles de Rotterdam instituent en réalité un système de type réseau. On sait que les Règles suscitent une vive opposition des chargeurs et des transporteurs terrestres, légitimement attachés au régime institué par la CMR7. Celle-ci parait cependant, sur ce point tout au moins, très excessive, en l’état de l’article 82 des Règles selon lesquelles “aucune disposition de la présente convention n’affecte, l’application des conventions internationales qui sont en vigueur au moment de l’entrée en vigueur de la présente convention” et le texte vise expressément les conventions régissant le transport de marchandise par air, par route, par rail ou par voie d’eau intérieure. Cette démarche s’inscrit dans l’évolution de fond qui affecte actuellement le droit des transports, en intégrant celui-ci à la “Supply Chain”.Ce choix ainsi effectué par les Règles de Rotterdam ne peut être que fermement approuvé. – L’extension du domaine de la Convention se manifeste, également, à l’égard de la responsabilité pour retard. On sait que, traditionnellement, le transporteur responsable des pertes et dommages subis par la marchandise ne supporte pas la responsabilité du retard (les aléas de la mer et de la navigation justifiaient cette dérogation au demeurant largement illusoire). En réalité, celle-ci était devenue très théorique: la jurisprudence déjà met à la charge du transporteur le retard, qui ne peut être

Voir Colloque de Marseille, 20-21 mai 2010, Les Règles de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXIème siècle, IMTM, P. BONNEVIE, “Le point de vue des chargeurs”, Actes du colloque, Annales IMTM 2010, p. 173.

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considéré comme raisonnable. Les Règles de Rotterdam, à l’inverse des Règles de Hambourg, retiennent la responsabilité de principe du transporteur en cas de “retard de livraison subi par la marchandise (article 17, §1). Cependant cette affirmation de principe sera, en pratique, d’application limitée. En effet, l’article 21 des Règles dispose “qu’il y a retard de livraison lorsque les marchandises ne sont pas livrées au lieu de destination prévu par le contrat de transport dans le délai convenu”. En réalité, il n’est pas habituel que le délai de livraison soit fixé au connaissement, de sorte que le texte n’aura à vocation à s’appliquer que rarement. Ce n’est pas, d’ailleurs, une véritable innovation car lorsque le contrat stipule expressément le délai de livraison, la jurisprudence actuelle sanctionne, sur le fondement contractuel, le non respect de celui-ci. Quoiqu’il en soit sur le terrain des principes, cette extension est parfaitement fondée car si le retard fait toujours partie des aléas du transport, quel que soit son mode, la spécificité maritime n’est plus ce qu’elle était du temps de la marine à voile. – Enfin, bien que très technique, une innovation doit être évoquée: le domaine traditionnel de la limitation légale de responsabilité du transporteur connaît une extension nouvelle. Jusqu’à ce jour le transporteur ne peut se prévaloir de la limitation légale de responsabilité que relativement aux pertes et dommages subis par la marchandise. L’article 59 des Règles de Rotterdam élargit, notablement, ce domaine en autorisant le transporteur à limiter sa responsabilité, quant aux dommages résultant “d’un manquement aux obligations qui lui incombent”. La formule n’est pas dépourvue de portée. Elle permettra au transporteur d’invoquer la limitation de sa responsabilité lorsque l’ayant droit à la marchandise subit des dommages qui ne résultent pas de “pertes ou dommages”. Il en est ainsi en cas de livraison fautive de la marchandise sans présentation du connaissement ou encore au cas où le transporteur peut se voir reprocher un défaut de réserves fautif. 2. Les Règles de Rotterdam innovent, également, de façon notable et opportune en faisant entrer dans les textes la dématérialisation du

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titre de transport. Le titre de transport numérique est déjà consacré en matière aérienne par la convention de Montréal de 1998, reprenant les dispositions du protocole Nº 4 de Montréal de 1975. Le nouveau texte maritime répond à cette demande des professionnels en considérant être équivalant au contrat traditionnel matérialisé par un écrit, le “document électronique de transport” (article 1, § 18) qui “désigne l’information contenue dans un ou plusieurs messages émis au moyen d’une communication électronique …” Bien plus, les Règles de Rotterdam confèrent à ce titre électronique la faculté de prendre un caractère négociable (article 1 §/9). La négociabilité d’un titre de transport dématérialisé donne lieu, depuis des années à de vives controverses tant sur le plan théorique que pratique8. Le transport aérien a pu en faire l’économie car du fait de la rapidité du transport, la nécessité de la négociabilité, instituée par protocole de la Haye de 1955, ne s’est pas manifestée. La convention de Montréal de 1998 ne donne pas à la LTA électronique le caractère négociable. Au contraire, le nouveau texte maritime donne la possibilité d’émettre un titre négociable afin qu’il puisse s’insérer dans les circuits de vente et de crédit documentaire. Les règles de Rotterdam définissent donc les deux types de “document électronique de transport” négociable (article 1 § 19) et non négociable (article 1, § 20) ainsi que les modalités de livraison dans les deux hypothèses (articles 35 à 47). Le régime mis en place est complexe. Les textes apparaissent confus, seule la pratique permettra de déterminer si ce régime s’adapte bien aux nécessités. 3. Les Règles de Rotterdam s’attachent aussi à préciser les obligations des parties au contrat de transport, point sur lequel les règles de la Haye-Visby sont relativement elliptiques – Ainsi les obligations du chargeur évoquées de façon très discrète dans la convention de 1924, sont aménagées de façon précise et dans l’ensemble alourdies (articles 27 et suivants). Ce poids nouveau a donné lieu à débat au sein du groupe de travail de la CNUDCI: le chargeur étant amené à supporter une responsabilité qui peut se révéler extrêmement lourde, n’était-il

Sur L’ensemble de la question, la thèse de P. GARO, Ll’adaptation du droit des transports maritimes au droit du commerce électronique, AIX, 2012, PUAM.

La responsabilité du transporteusr selon les Règles de Rotterdam

pas opportun de lui accorder, comme au transporteur et à l’armateur, une limitation légale de responsabilité? les chargeurs ne sont pas parvenus à en faire admettre le principe. Il est possible de le regretter. Dans son principe, une telle limitation paraîtrait parfaitement fondée. Resterait à en arrêter l’assiette et le mode de calcul, ce qui suscite de sérieuses difficultés. – Les transporteurs ont, également, vu alourdir leurs obligations. Leur obligation fondamentale de mise du navire “en bon état de navigabilité” s’est toujours limitée dans les textes actuels dans le temps: selon l’article 3 § 1 de la Convention de Bruxelles de 1924, il est tenu d’exercer une diligence raisonnable “pour mettre le navire en bon état de navigabilité” avant et au début du voyage. Cette restriction n’est plus apparue fondée du fait de l’évolution technologique, selon les Règles de Rotterdam. Cette obligation de diligence “avant et au début du voyage” est étendue “pendant le voyage en mer”. En pratique, les tribunaux avaient anticipé sur cette évolution. Il est tout à fait satisfaisant qu’elle soit expressément consacrée. 4. Enfin les Règles de Rotterdam apportent de véritables innovations dans le domaine crucial du contentieux de l’action en responsabilité contre le transporteur. – Ainsi, les nouvelles Règles portent à deux ans le délai de prescription contre le transporteur, harmonisant ce délai avec celui qui s’applique à la responsabilité du transporteur aérien dans les conventions de Varsovie et de Montréal. L’article 62 est précis: il dispose que la prescription s’applique à toute action judiciaire ou arbitrale, ce qui inclut donc d’éventuelles actions extracontractuelles. Reprenant les solutions traditionnelles, il fixe le point de départ du délai au jour de la livraison des marchandises ou, à défaut de livraison, au jour où les marchandises auraient dû être livrées. L’article 63, quant à lui, tranche le problème souvent posé de la nature du délai, en précisant que celui-ci ne peut être ni interrompu, ni suspendu, ce qui en France, implique qu’il s’agit d’un délai préfix, d’un délai de déchéance, contrairement à ce que la Cour de cassation avait jugé quant à l’application de la Convention de Varsovie. Une seule exception est admise: la prorogation conventionnelle du délai,