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biblioteca jurídica mercantil

LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL PORTEADOR AÉREO EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

MARÍA JESÚS GUERRERO LEBRÓN Profesora Titular de Universidad Departamento de Derecho Mercantil Universidad de Sevilla

Valencia 2005

LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL PORTEADOR AÉREO EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

MARÍA JESÚS GUERRERO LEBRÓN Profesora Titular de Universidad Departamento de Derecho Mercantil Universidad de Sevilla

tirant lo b anch Valencia, 2005

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ÍNDICE Nota aclaratoria ....................................................................................

Abreviaturas .........................................................................................

Prólogo ...................................................................................................

Introducción ..........................................................................................

13 15 17 21

Capítulo I PRINCIPALES HITOS EN LA EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA APLICABLE AL PORTEADOR AÉREO EN CASO DE ACCIDENTE, RETRASO E INCIDENCIAS CON EL EQUIPAJE 1. TEXTOS RELEVANTES EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL 1.1. El Sistema de Varsovia. .........................................................

1.1.1. El Convenio de Varsovia. ..........................................

1.1.2. El Protocolo de La Haya de 1955 y el Acuerdo de Montreal de 1966. ......................................................

1.1.3. La Convención de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971. ..............................................

1.1.4. Los Protocolos de Montreal de 1975. ........................

1.1.5. Acuerdos privados entre compañías aéreas y medidas unilaterales adoptadas por los Estados. ..................

1.1.6. Los Acuerdos de la IATA de 1995 y 1996. ................

1.2. El Reglamento (CE) nº 2027/1997. ........................................

1.3. La evolución posterior al Reglamento (CE) nº 2027/1997: el problema de la normativa aplicable en Europa. ..................

1.3.1. El caso “The Queen v. the Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions ex parte IATA”. ........................................................................

1.3.2. El Convenio de Montreal de 1999. ............................

1.3.3. El Reglamento (CE) nº 889/2002, que reforma el Reglamento (CE) nº 2027/1997. ................................

1.3.4. Conclusiones sobre el estado actual de la cuestión.

2. TEXTOS RELEVANTES EN EL ÁMBITO NACIONAL. .............

3. LAS CONDICIONES GENERALES DE LA CONTRATACIÓN EN EL TRANSPORTE AÉREO 3.1. La Práctica Recomendada nº 1724 de la IATA. ....................

3.2. El control de las condiciones generales de transporte aéreo y la consideración del pasajero como usuario. .........................

4. LOS COMPROMISOS “VOLUNTARIOS” DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EUROPEAS DE 2001. ....................................................

27 27 30 33 37 39 43 51 58

58 62 67 71 75

78 84 90

8

ÍNDICE

Capítulo II DAÑOS PERSONALES CAUSADOS A LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE 1. LOS PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD 1.1. Consideraciones generales. ...................................................

1.2. El contrato de transporte aéreo internacional realizado en aeronave. ................................................................................

1.2.1. El contrato de transporte aéreo. Contenido. ............

1.2.2. El transporte internacional y el transporte nacional.

1.2.3. La aeronave. ..............................................................

1.2.4. Contratos de transporte excluidos del Sistema de Varsovia y del Convenio de Montreal. ......................

1.3. El accidente (arts. 17 CV y 17.1 CM). ...................................

1.3.1. Consideraciones generales. .......................................

1.3.2. Tipos de accidentes. ...................................................

1.3.2.1. Turbulencias. ...............................................

1.3.2.2. Terrorismo aéreo. .........................................

1.3.2.3. Enfermedades agravadas o provocadas como consecuencia del vuelo. ................................

1.3.2.4. Altercados entre pasajeros ..........................

1.3.3. Lugar y tiempo del accidente. ...................................

1.4. El daño indemnizable: muerte, herida o lesión corporal del pasajero. El daño moral. ........................................................

1.5. Consideraciones críticas sobre los presupuestos formulados.

2. EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD 2.1. El Sistema de Varsovia. .........................................................

2.2. El Reglamento (CE) nº 2027/1997. ........................................

2.3. El Convenio de Montreal de 1999. ........................................

2.4. El Reglamento (CE) nº 889/2002 que reforma el Reglamento (CE) nº 2027/1997. .................................................................

3. LOS PAGOS A CUENTA EN LOS SUPUESTOS DE MUERTE O LESIONES. .....................................................................................

95 96 96 105 110 114 118 118 124 124 126 133 140 142 146 154 157 170 173 176 178

Capítulo III RETRASO EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS 1. EL CONCEPTO DE RETRASO. ....................................................

2. CAUSA DEL RETRASO Y PERÍODO TEMPORAL EN QUE SURGE. NECESIDAD DE QUE DEL RETRASO DERIVE UN DAÑO PARA QUE NAZCA LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO. ...............................................................................

3. EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD 3.1. El Sistema de Varsovia. .........................................................

183

193 200

ÍNDICE

3.2. El Convenio de Montreal de 1999 .........................................

3.3. El Reglamento (CE) nº 889/2002 que reforma el Reglamento (CE) nº 2027/1997. .................................................................

3.4. La Ley 41/1960, de Navegación Aérea. .................................

4. LA OBLIGACIÓN DE ASISTENCIA A LOS PASAJEROS EN LOS SUPUESTOS DE GRANDES RETRASOS. ..................................

9 202 204 205 207

Capítulo IV INCIDENCIAS CON EL EQUIPAJE: AVERÍAS, DESTRUCCIÓN O PÉRDIDA Y RETRASO 1. CONCEPTO Y TIPOS DE EQUIPAJES. ......................................

2. NATURALEZA DEL TRANSPORTE DE EQUIPAJES Y DURACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA. ...

3. TRATAMIENTO DEL EQUIPAJE ABANDONADO. ...................

4. RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD APLICABLE A LOS DISTINTOS TIPOS DE INCIDENCIAS 4.1. Consideraciones generales. ...................................................

4.2. El Sistema de Varsovia. .........................................................

4.3. El Convenio de Montreal de 1999 .........................................

4.4. El Reglamento (CE) nº 889/2002 que reforma el Reglamento (CE) nº 2027/1997. .................................................................

4.5. La Ley 41/1960, de Navegación Aérea. .................................

5. NECESIDAD DE DENUNCIA PREVIA PARA EJERCITAR LA ACCIÓN. .........................................................................................

6. ATENCIONES INMEDIATAS EN LOS CASOS DE PÉRDIDA O RETRASO DEL EQUIPAJE O EN LOS CASOS DE ESCALA IMPREVISTA ..................................................................................

213 218 226

229 231 237 240 241 243

246

Capítulo V EL EJERCICIO DE LA ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD POR ACCIDENTE, RETRASO O INCIDENCIAS CON EL EQUIPAJE 1. LEGITIMACIÓN PASIVA: LOS SUJETOS RESPONSABLES 1.1. El transportista aéreo ............................................................

1.1.1. Compañías aéreas, transportistas o porteadores aéreos y empresas de transporte aéreo ........................

1.1.2. El transportista responsable en los vuelos con conexión. ........................................................................

1.1.2.1. Consideraciones generales ..........................

249 249 253 253

10

ÍNDICE

1.1.2.2. Los transportistas sucesivos y la sustitución en el transporte (transportista contractual y transportista de hecho). ...............................

1.1.2.3. Los acuerdos entre compañías aéreas: acuerdos interlining y de código compartido (“codesharing”) .......................................................

1.1.3. El transporte realizado en régimen de fletamento: el chárter aéreo ..............................................................

1.2. Los auxiliares del transportista aéreo ..................................

1.3. La responsabilidad de otros sujetos implicados en el transporte aéreo ..............................................................................

1.3.1. Consideraciones generales. .......................................

1.3.2. Los fabricantes de aeronaves. ...................................

1.3.3. Las autoridades que certifican sobre la aeronavegabilidad de la aeronave. ..........................................

1.3.4. Los controladores de tránsito aéreo. ........................

1.3.5. Los operadores de aeropuertos. ................................

1.3.6. La posición de los operadores turísticos. ..................

2. LEGITIMACIÓN ACTIVA 2.1. El pasajero, sus causahabientes y otros posibles legitimados.

2.2. El billete de pasaje, la tarjeta de embarque y el talón de equipaje como títulos de legitimación. ..................................

2.2.1. El billete de pasaje. ...................................................

2.2.2. La tarjeta de embarque. ............................................

2.2.3. El talón de equipaje. ..................................................

2.3. Referencia al billete electrónico. ...........................................

3. EL EJERCICIO DE LA ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD 3.1. La exclusividad de la acción. .................................................

3.2. Los plazos de prescripción y caducidad. ...............................

3.3. La Ley aplicable. ....................................................................

3.4. La Jurisdicción competente. ..................................................

3.4.1. Consideraciones generales. .......................................

3.4.2. Las cuatro jurisdicciones del CV. .............................

3.4.3. La quinta jurisdicción reconocida en el CM. ............

3.4.4. El Reglamento (CE) nº 44/2001. ...............................

3.5. El establecimiento de un procedimiento extrajudicial de resolución de litigios. ....................................................................

255

260 270 274 284 284 289 293 296 300 305 313 319 319 328 329 332 338 341 342 346 346 348 354 358 359

Capítulo VI RESPONSABILIDAD POR INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO: DENEGACIÓN DE EMBARQUE Y CANCELACIÓN DE VUELOS 1. CONSIDERACIONES GENERALES. ...........................................

367

ÍNDICE

2. LA DENEGACIÓN DE EMBARQUE JUSTIFICADA 2.1. La denegación de embarque justificada y el reembolso del billete. .....................................................................................

2.2. Los trabajos en materia de “unruly passengers” (“pasajeros conflictivos”). ..........................................................................

3. LA DENEGACIÓN DE EMBARQUE POR OVERBOOKING 3.1. La práctica del overbooking. .................................................

3.2. Justificación y soluciones alternativas a la práctica del overbooking. ..................................................................................

3.3. Regulación. .............................................................................

3.3.1. Introducción. ..............................................................

3.3.2. Ámbito de aplicación. ................................................

3.3.2.1. Supuestos de denegación de embarque que dan derecho a las compensaciones. .............

3.3.2.2. Sujetos obligados al pago de las compensaciones. ................................................................

3.3.2.3. Sujetos con derecho a reclamar. ..................

3.3.3. Reglas de Prioridad. ..................................................

3.3.4. Convocatoria de voluntarios. ....................................

3.3.5. Contenido de las compensaciones. ............................

3.3.6. Eficacia liberatoria o no para el transportista. ........

4. LA CANCELACIÓN DE VUELOS. ...............................................

11

368 375 381 385 389 389 394 394 398 405 408 412 415 421 425

Capítulo VII MEDIDAS PARA FAVORECER EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA Y PROTEGER A LOS PASAJEROS 1. LA OBLIGACIÓN DE INFORMAR A LOS PASAJEROS SOBRE SUS DERECHOS. ...........................................................................

2. OTRAS MEDIDAS DE CONTROL. ...............................................

3. EL SEGURO OBLIGATORIO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS. ..................................................

431 441 447

Bibliografía ...........................................................................................

453

Documentación .....................................................................................

473

NOTA ACLARATORIA Estando en prensa esta monografía se ha producido la ratificación del Convenio de Montreal de 1999 por parte de España y del resto de los países de la Unión Europea que aún no lo habían hecho. La ratificación se produjo con fecha de 29 de abril de 2004, pero no ha sido publicada en el BOE hasta el 20 de mayo de 2004, produciéndose la entrada en vigor efectiva del Convenio de Montreal para España el 28 de junio de 2004 (la entrada en vigor, con carácter general, del Convenio se había producido ya el 4 de noviembre de 2003).

Dicha ratificación, que por esperada fue tenida en cuenta cuando se redactó el texto, no implica por ello una modificación sustancial de su contenido. No obstante, lo que se contempló en aquel momento como una posibilidad de futuro (la entrada en vigor en España del Convenio de Montreal) es hoy una realidad, por lo que todos aquellos comentarios que en su redacción original fueron precedidos de la indicación «en caso de que el Convenio de Montreal sea ratificado por España» han sido corregidos pues, tal como venimos explicando, vienen referidos a un régimen jurídico plenamente aplicable al día de hoy.

No pierden interés, en cualquier caso, los apartados dedicados al análisis del Sistema de Varsovia, pues tal como se indica más adelante, si los dos países implicados en un incidente aéreo han ratificado el Sistema de Varsovia, pero sólo uno de ellos ha ratificado el Convenio de Montreal, la normativa a aplicar entre ellos seguirá siendo el Sistema de Varsovia. De hecho, aunque el número de países que ha ratificado el Convenio de Montreal es ya abundante (cincuenta y cuatro en el momento en que se redactan estas líneas), aún son muchos más los que forman parte del Sistema de Varsovia (ciento cincuenta y uno del Convenio en su redacción de 1929, y ciento treinta y cinco en su versión modificada por el Protocolo de La Haya de 1955), por lo que durante algún tiempo aún será necesario acudir con frecuencia al mismo.

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NOTA ACLARATORIA

Por el contrario, la incidencia del Convenio de Montreal sobre otros textos que han merecido nuestra atención ha sido más radical. De hecho, ha quedado zanjada la cuestión de la aplicación del Reglamento (CEE) nº 2027/1997, en la medida en que la entrada en vigor del Convenio de Montreal acarrea a su vez la entrada en vigor del Reglamento (CEE) nº 889/2002, y en que dicho Reglamento viene a modificar el régimen del Reglamento (CEE) nº 2027/1997, efectuando una remisión tanto para el transporte aéreo intracomunitario, como para el transporte aéreo interno, al Convenio de Montreal. Igualmente, los aspectos relativos a la responsabilidad contractual en el transporte aéreo de pasajeros de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, que aún se aplicaban (retraso e incidencias con el equipaje), han sido definitivamente derogados, pues la entrada en vigor para los países miembros de la Unión Europea del Convenio de Montreal supone, por mor del Reglamento (CE) nº 889/2002, la extensión de su régimen al transporte aéreo interno de dichos países.

Por lo que respecta al régimen jurídico de la denegación de embarque por causa de overbooking, la entrada en vigor del nuevo Reglamento (CE) nº 261/2004 no está prevista hasta el 17 de febrero de 2005, por lo que durante un breve período temporal seguirá siendo de aplicación el Reglamento (CE) nº 295/91, lo que justifica que se hayan mantenido referencias a los dos textos legales.

Sevilla, junio de 2004

ABREVIATURAS AEA AITAL ATA CAB Cc Cco CCH CG CM CP CR 1980 CR 1952 CV DEG DOT Esp. ECAC IATA ICAO ITWF IUAI LCS LEC LGDCU LNA

Association of European Airlines Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano Air Transport Association (EEUU) Civil Aeronautic Board Authority (EEUU) Código civil Código de comercio Convenio de Chicago Convenio de Guadalajara Convenio de Montreal Código Penal Convenio de Roma sobre Ley aplicable a las obligaciones contractuales Convenio de Roma sobre daños causados por la aeronave a terceros en la superficie.

Convenio de Varsovia Derechos Especiales de Giro Department of Transport (EEUU) Especialmente European Civil Aviation Conference International Air Transport Association International Civil Aviation Organization International Transport Workers’ Federation International Union of Aviation Insurers Ley de Contrato de Seguro Ley 1/2000, de Enjuiciamiento Civil Ley 26/1984, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios Ley 48/1960, de Navegación Aérea

16 LPPNA LRCPD LRJAP LVC PG PH PR ST STS SV

ABREVIATURAS

Ley 209/1964, Penal y Procesal de la Navegación Aérea Ley 22/1994, de responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas Ley 21/1995, de 6 de julio, reguladora de los viajes combinados Protocolo de Guatemala Protocolo de La Haya Práctica Recomendada Sentencia Sentencia del Tribunal Supremo Sistema de Varsovia

PRÓLOGO No ha sido el Derecho de la navegación aérea una de las materias preferentemente cultivadas por los mercantilistas españoles. A pesar de su innegable relevancia práctica en un mundo cada vez más comunicado, y del interés que debe suscitar toda realidad nueva —y la navegación área lo es, al menos en las escalas de tiempos en las que nos movemos los juristas—, puede decirse sin correr grave riesgo de equivocación que no han sido abundantes las contribuciones de interés aparecidas en nuestra literatura jurídica. La regla general queda, desde luego, confirmada por algunas excepciones, entre las que me permitiré recordar la conocida monografía de QUINTANA (Responsabilidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros, Salamanca, 1977), que, a pesar del tiempo transcurrido, sigue constituyendo un punto de referencia ineludible y que, de hecho, ha sido un apoyo fundamental para la elaboración del trabajo que el lector tiene en sus manos.

Naturalmente el tiempo no pasa en vano y, con especial aceleración en los últimos años, el panorama normativo del transporte aéreo ha venido sufriendo profundas modificaciones. Los acuerdos de la IATA de 1995 y 1996, los Reglamentos (CE) núms. 2027/1997 y 889/2002 y el Convenio de Montreal de 1999 son algunos hitos relevantes en este proceso de cambio.

En este contexto se enmarca la monografía de la Profesora GUERRERO LEBRÓN que resulta, en efecto, una obra extraordinariamente oportuna. Apenas entrado en vigor el Convenio de Montreal para España (28 de junio de 2004) la literatura jurídica española tiene la suerte de contar con un análisis detenido de la disciplina de la responsabilidad del porteador aéreo de pasajeros en el referido instrumento internacional.

Tan “rápida respuesta” ha sido posible porque la Dra. GUERRERO había venido trabajando —como era obligado— bajo la premisa de la futura entrada en vigor del Convenio de Montreal,

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ALBERTO DÍAZ MORENO

de tal manera que su ratificación por el Reino de España únicamente ha supuesto trasladar al ámbito de la actualidad normativa lo que había venido siendo estudiado como mera potencialidad.

Por lo demás, la entrada en vigor del Convenio de Montreal para la Unión Europea (también el 28 de junio de 2004) ha tenido importantes repercusiones sobre otros textos normativos. Así, en cuanto al Derecho comunitario derivado, ha desencadenado, a su vez, la vigencia del Reglamento (CE) núm. 889/ 2002 (que ha venido a modificar el Reglamento núm. 2027/ 1997), el cual se remite —tanto para el trasporte intracomunitario como para el nacional— al Convenio de Montreal.

Todo ello ha tenido como consecuencia, ahora en el ámbito del Derecho interno, que hayan dejado de ser aplicables los preceptos de la Ley de Navegación Aérea relativos a la responsabilidad contractual en el transporte de pasajeros.

El examen del régimen contenido en el mencionado Convenio de Montreal se combina con la exposición detenida del Sistema de Varsovia, que todavía resultará de aplicación en la medida en que constituya la normativa común a los Estados implicados en una operación de transporte aéreo. Y quizás uno de los méritos de la autora radique, precisamente, en haber llevado a cabo un análisis del régimen de responsabilidad del transportista aéreo tanto a la luz del Sistema de Varsovia como a la del Convenio de Montreal de 1999.

Al margen del Sistema de Varsovia y del Convenio de Montreal se regulan determinados supuestos de incumplimiento contractual, a saber, el overbooking y la cancelación de vuelos. Particular atención se presta en la obra a la primera de estas dos prácticas, tomándose especialmente en consideración el Reglamento (CE) núm. 261/2004, que entrará en vigor en febrero del próximo año. ***

PRÓLOGO

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Conocí a Mª Jesús GUERRERO al finalizar el curso académico 1995-1996. Ella era una recién licenciada en Derecho por la Universidad de Sevilla, en cuyo Departamento de Derecho mercantil quería integrarse. Yo acababa de ganar por concurso la plaza de Catedrático en la Universidad de Huelva y estaba en pleno “traslado”. A pesar del tiempo de mudanza, no me fue difícil advertir, ya en aquellos primeros momentos, que estaba ante una persona con “madera” de profesor universitario. Desbordaba energía, ilusión y ganas de trabajar.

Su trayectoria posterior ha demostrado que estas cualidades han sido sabiamente administradas bajo la dirección de nuestro común maestro Guillermo J. JIMÉNEZ. De un lado, Mª Jesús GUERRERO ha trabajado duro como investigadora —a pesar de su juventud cuenta con un importante número de publicaciones— y está en perfecta disposición para añadir al rigor, actualidad y exhaustividad de sus trabajos esas dosis de reflexión detenida que acreditan la plena madurez científica. Por otra parte, se ha revelado como una muy buena docente. Y, por último, se ha mostrado siempre dispuesta a colaborar en todas esas ingratas tareas —tan necesarias para la buena marcha de cualquier Departamento universitario— que frecuentemente otros tratamos de eludir sin renunciar, por ello, a aprovecharnos de los efectos beneficiosos que se derivan de su diligente cumplimiento. *** La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros trae causa del trabajo que Mª Jesús GUERRERO presentó en el segundo ejercicio del concurso que realizó para obtener la plaza de Profesor Titular de Universidad que actualmente ocupa. No deja de tener algo de fatídico que el sorteo designase al Profesor QUINTANA como miembro de la comisión que juzgó el correspondiente concurso. Ni deja de ser ilustrativo que su voto fuera para ella en una prueba ciertamente competida.

Este libro se enmarca en una línea de investigación que la autora sigue desde hace tiempo. Así lo demuestran algunas de

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ALBERTO DÍAZ MORENO

sus publicaciones anteriores (“La normativa aplicable en Europa en materia de responsabilidad de las compañías aéreas por daños en los pasajeros”, Derecho de los Negocios, núm. 150, marzo, 2003; “Nuevas tendencias en la documentación del transporte aéreo de pasajeros: el billete electrónico”, Revista de la Contratación Electrónica, núm. 38, 2003). Estoy convencido de que el Derecho de la navegación aérea requiere y merece un mayor número de cultivadores y nuevos estudios. La lectura de esta monografía constituirá una excelente ayuda para quien esté interesado en adentrarse en la materia.

Sevilla, 15 de julio de 2004

ALBERTO DÍAZ MORENO Catedrático de Derecho Mercantil

INTRODUCCIÓN En el mundo jurídico se han realizado siempre amplios esfuerzos unificadores en la regulación del transporte, sea cual sea el modo utilizado para efectuar el desplazamiento que éste implica. Tal tendencia resulta especialmente significativa en el transporte aéreo, dado que, por el medio en el que se desarrolla, este sector tiene, quizá más que cualquier otro, una vocación natural a desenvolverse en un marco internacional. Esta es la explicación de que desde los albores de la aeronáutica comercial se cuente, en materia de responsabilidad del porteador, con un Convenio generalmente aceptado por la comunidad internacional, como es el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, de 12 de octubre de 1929. Dicho Convenio resulta paradigmático, no sólo por el beneplácito que la mayoría de los Estados le han concedido, sino también por el número de años que ha conseguido mantenerse entre nosotros, ya que fue redactado en 1929. Su texto, reformado parcialmente por otros instrumentos internacionales, ha sobrevivido a etapas cruciales de la historia de la aeronáutica y ha tenido la suficiente capacidad de adaptación como para, habiendo sido concebido cuando la industria de la aviación era un sector incipiente, conservar aún su vigencia.

La uniformidad lograda por el citado Convenio en destacables ámbitos de la regulación no debe quedar, por consiguiente, ensombrecida por la crítica con la que prácticamente desde su elaboración ha tratado de ser rechazado1. En efecto, los límites indemnizatorios impuestos por el Convenio, que apartan la

1

La cuestión de los límites indemnizatorios no debe eclipsar décadas de beneficios derivados del régimen uniforme aplicado a la documentación, la carga de la prueba, la elección de jurisdicción, etc. (vid., al respecto, GARDINER, Richard, «The Warsaw Convention at Three Score Years and Ten», Air&Space Law, vol. XXIV, nº 3, 1999, págs. 114).

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MARÍA JESÚS GUERRERO LEBRÓN

responsabilidad del transportista aéreo de la mayoría de los sistemas de responsabilidad contractual2, se han considerado inadecuados desde pocos años después de su firma (en la discusión promovida en torno a dichos límites vienen participando desde hace tiempo compañías aéreas, gobiernos, instituciones comunitarias, organizaciones representativas de consumidores, fabricantes de aeronaves, aseguradores, y otras entidades)3, y la constante necesidad de su actualización ha justificado posteriores trabajos de reforma, los cuales, ha de reconocerse que, aun manteniéndose dentro del sistema, lo han fragmentado y contribuido con ello a su declive.

En cualquier caso no debe negarse el mérito que corresponde al citado instrumento internacional, el cual, junto con los que posteriormente lo han reformado, y los que se han dictado sobre su base, ha llegado a constituir un verdadero Sistema, el llamado Sistema de Varsovia. Y menos aún cuando está a punto de ser sustituido por el Convenio de Montreal, al que ya se han referido algunos como una «nueva generación»4, y que se espera reemplace por completo a medio plazo al conjunto normativo creado en torno al Convenio de Varsovia.

2

3

4

Vid., MASSIMO BIANCA, Cesare, «La responsabilità aeronautica: convergenze e divergenze rispetto ai principi civilistici», Diritto dei Trasporti, 1992, pág. 2.

Tanto la obsolescencia en la cuantía de los límites indemnizatorios provocada por la inflación de la economía, como la consolidación del sector aeronáutico, que en sus orígenes se utilizó como argumento para justificar los límites indemnizatorios, hacen que los indicados límites reciban numerosas críticas.

La expresión la hemos tomado de DONATO, Ángela Marina, «11 de septiembre de 2001: punto de inflexión para el sistema de transporte aéreo internacional», Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, 2001, nº 84. Para MAPELLI, este Convenio aporta definitiva madurez al Derecho aeronáutico como rama autónoma (MAPELLI, «Consideraciones jurídicas sobre el Convenio de Montreal de 1999», Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, 2001, nº 84).

LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL PORTEADOR…

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Tal es la complejidad y el número de instrumentos relevantes que han contribuido a la evolución de la normativa que hemos creído conveniente dedicar el primer capítulo a exponer, de la manera más clara y ordenada posible, cómo y por qué se han ido sucediendo en el tiempo, así como a algunos conflictos, que se han producido entre los textos internacionales y cierta normativa supranacional europea. En dicho capítulo aludimos además a la normativa nacional española que, a pesar de la tendente «internacionalización» de esta materia, hasta tiempos recientes resultaba aplicable en ciertos aspectos, así como a las condiciones generales del transporte aéreo que, gracias a la labor realizada por algunas organizaciones internacionales, siguen pautas muy parecidas en todas las partes del mundo.

Igualmente, y aunque su eficacia jurídica sea escasa, en otro apartado hacemos referencia a los Compromisos Voluntarios que recientemente han asumido algunas compañías aéreas europeas, así como los aeropuertos europeos.

La responsabilidad derivada de los casos de incumplimiento, o mejor, cumplimiento defectuoso, contemplados por el SV, esto es, los que provienen de daños en los pasajeros, de retraso, o de incidencias con el equipaje se analizan en capítulos separados dedicados respectivamente a cada uno de esos temas. En cambio una serie de principios y elementos, y otras cuestiones, principalmente de tipo procesal, que resultan comunes a todos ellos, han sido tratados de forma conjunta en un capítulo que los aborda de manera global.

Ahora bien, sin que con ello pretendamos mermar su importancia y alcance, debemos aclarar que el «Sistema de Varsovia», a pesar de que su mismo nombre lo presenta como omnicomprensivo, no contempla toda la responsabilidad contractual del transportista aéreo, pues se ocupa tan sólo de la derivada de un cumplimiento defectuoso de la prestación que, como tal, origina daños en los pasajeros, o retraso o incidencias con los equipajes.

En efecto, el incumplimiento absoluto del contrato de transporte aéreo ha estado tradicionalmente excluido de tal régimen unificado, aunque en ocasiones, ante la ausencia de una regu-