Issuu

Quarterly Debat â€˜Het is meer dan wat digitale hoogstandjesâ€™

Viva Technology Technologiehoogmis over de toekomst van de stad

PERSPECTIVES ON BANKING

De stad heruitgevonden Dominique Leroy en Max Jadot over de ambitieuze nieuwe visie op leefbaarheid in smart cities Een initiatief van BNP Paribas Fortis in samenwerking met Tijd Connect.

4 Essay Pieter Ballon ‘Smart cities zijn slechts een middel om de leefbaarheid te vergroten’

De weg naar de stad van de toekomst

8 Debat: Slimme mensen, slimme steden

22 Stadssocioloog Stijn Oosterlynck: ‘Technologie is niet de essentie van smart’

28 Max Jadot en Dominique Leroy: dubbelgesprek over de rol van grote bedrijven in de stad van de toekomst.

Colofon Een initiatief van BNP Paribas Fortis in samenwerking met Tijd Connect. Coördinatie: Tim De Geyter. Foto’s: Frank Toussaint tenzij anders vermeld. Foto cover: Frédéric Raevens. Lay-out: Mediafin Creative Studio. VU: WalterTorfs, Warandeberg 3, 1000 Brussel.

Tijd Connect biedt bedrijven, organisaties en overheden toegang tot het netwerk van De Tijd. Om hun visie, ideeën en oplossingen te delen met de De Tijd-community. De betrokken partner is zelf verantwoordelijk voor de inhoud.

CONNECT

Viva Technology: technologiehoogmis in Parijs

Dirk Diels, directeur business en innovatie Stad Antwerpen

BNP Paribas Fortis bouwt zijn beleid op de 17 Sustainable Development Goals van de Verenigde Naties. SDG 11 streeft er naar om steden en menselijke nederzettingen inclusief, veilig, veerkrachtig en duurzaam te maken.

B NK situering B NK is een crossmediaal contentplatform over maatschappelijk verantwoord en modern bankieren. Door te informeren wil B NK het debat en de dialoog aangaan met opmerkelijke, vernieuwende en concrete verhalen. Deze editie is gepubliceerd op 20 juni 2018. www.tijd.be/bnk

Scherpgesteld

De uitdaging voor bedrijven en overheden is heel eenvoudig: wie vooruitloopt in the next big thing, neemt voorsprong. Wie afwacht, gaat onmiskenbaar achteruit. Dat is een constante door de eeuwen heen in de opgang en neergang van steden en regio’s. Maar zijn Vlaanderen en de lokale besturen wel genoeg gewapend om effectief vooruit te lopen? Vlaanderen en Vlaamse steden boksen nog fors onder hun gewicht en benutten niet alle opportuniteiten goed. Sinds twee jaar rolt imec vanuit Antwerpen City of Things uit, een living & technology lab. Zo’n living lab is een proeftuin waar technologie wordt getest, getoetst en gevalideerd en waar massa’s real time data worden gegenereerd. De stad Antwerpen is de ideale testomgeving om dat uit te rollen in de regio, in Smart Flanders. Maar de overheid moet dan wel snel een volgende stap zetten. Er lopen heel wat initiatieven waarbij steden of subregio’s zich terugplooien op hun eigen beperkte grenzen. Verbrokkelde initiatieven creëren een toename van digitale koterij in Vlaanderen. Het living lab City of Things moet nuttig zijn voor iedereen: vanuit de stad als omgeving tot nut van Smart Flanders. Er ontbreekt dus een cruciale schakel. Eentje voorbij het living lab. Wat doen we als overheid met de gegenereerde data? Hoe krijg je eindelijk ook eens een return voor de overheid? Hoe bied je gestandaardiseerde dataservices voor alle steden en gemeenten? De Vlaamse overheid kan hier een open architectuur aanreiken die zorgt voor interoperabiliteit. De visie is er duidelijk, nu is het dus tijd voor een valorisatie van de knowhow die Digipolis in Antwerpen en Gent heeft opgebouwd en die via OCAPI (Open City API) naar alle Vlaamse steden en gemeenten uitgerold kan worden. Maar we zijn er nog niet. Veel overheidsorganisaties zijn gericht op de interne organisatie, inward. Dat is nefast. Zo’n unieke architectuur moet altijd vertrekken van de noden en behoeften van de klant, hier dus de burger, de bezoeker, de gebruiker van de publieke ruimte, de ondernemer, maar ook het lokale bestuur. Overheden moeten vervellen tot extreem klantgerichte outward organisaties en de architectuur moet daarop aansluiten. Daarnaast moet de overheid haar rol scherp zetten. Ze moet een kader aanreiken waarin de grootst mogelijk innovaties kunnen plaatsvinden. De overheid moet dus niet zelf software bouwen. Maar ze moet wel zorgen dat de software open en interoperabel blijft. Ten derde is innovatief aanbesteden aan de orde. Het door Digipolis geïnitieerde BuyFromStart-ups-programma is gebouwd op een innovatieve aanbesteding, waarbij een pool van 350 innovatieve start-ups een portfolio kan opbouwen door de flexibele opdrachten die ze realiseren voor de stad Antwerpen. Dat programma kan met een open architectuur en met gestandaardiseerde dataservices een ongekende boost geven aan innovatief ondernemen in Vlaanderen. Antwerpen en Gent bieden daarvoor veel teelgrond en Vlaanderen kan daarmee internationaal furore maken. Op één voorwaarde: dat er een Vlaams platform komt gebaseerd op een open, gestandardiseerde architectuur.

De leefbare stad Pieter Ballon

I Smart cities I

Met slimme technologie maken we van onze steden weer fijne leefomgevingen. Cruciaal daarbij? De verkeersknoop ontwarren. Daarmee verhoog je de veiligheid, verbeter je de luchtkwaliteit en stimuleer je de lokale economie.

e zouden wel gek zijn als we de technologische mogelijkheden van vandaag niet zouden benutten om de leefbaarheid van onze steden te verbeteren. Onze situatie is uniek in Europa. Nergens liep de ruimtelijke ordening zo uit de hand als bij ons. In de jaren vijftig en zestig vernielden we onze stadscentra om de auto vrije baan te geven. Tegelijk creëerden we een amorfe Vlaamse ‘nevelstad’ door ongebreidelde lintbebouwing. De decennia daarna kwamen er weinig nieuwe ingrepen en lieten we vooral betijen. Dat probleem moeten we aanpakken. En dat begint bij het mobiliteitsprobleem rond Brussel en Antwerpen, de steden waarrond de knoop draait. De nieuwste technologische mogelijkheden helpen daarbij. Steden als Barcelona en Kopenhagen bewijzen dat er een golf aan mogelijkheden bestaat om een fundamentele verandering teweeg te brengen. Met data kunnen we onze problemen onder de loep nemen en proberen de fouten uit het verleden recht te zetten. Datatech leerde in Barcelona dat maar een derde van de verplaatsingen met de auto gebeurt. Dat leidde tot een plan om de stad een metamorfose te laten ondergaan. Twee derde van de stad wordt autoluw, met voorrang voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Dankzij slimme verkeerslichten ontstaan er geen files op de overige wegen. Kopenhagen heeft, net als vele andere regio’s, af te rekenen met toenemende overstromingen. Het bestuur verzamelde massaal data over de klimaatverandering. De komende jaren veranderen straten in waterlopen en plant de stad maar liefst 100.000 bomen. Via internet kunnen bewoners laten weten dat ze een boom in hun straat willen. En dat doen ze massaal.

Klagen op Facebook Technologie is niet alleen noodzakelijk om te meten, maar ook om de participatie te verhogen. Vaak is er te weinig aandacht voor zo’n buy-in. Enthousiastelingen of klagers op Facebook of Twitter wisselen heel veel informatie uit, maar zelden met de overheid. Beleidsmakers kunnen daar nuttige feedback uithalen. Dat kan een stuk democratischer zijn dan luisteren naar die ene mondige burger die steeds weer zijn stem verheft op een wijkbabbel. Met een app kan iedereen bijvoorbeeld een foto sturen van wat er mis gaat in zijn straat.

I5I

De voorbije twee jaar is bij onze steden het besef ontstaan dat ze met de beschikbare data, van technologie én van de burgers, aan de slag moeten. Je kunt het debat ermee rationaliseren, maar vooral een nieuwe, ambitieuze visie op leefbaarheid van de stad ontwikkelen. Zeker na de verkiezingen van oktober moeten we naar een stroomversnelling, te beginnen bij de grote steden, maar ook in de centrumsteden en zelfs de kleinere gemeenten. Het speelveld met duidelijke regels heeft de overheid in handen, maar samenwerking en voldoende vrijheid voor het bedrijfsleven zijn daarbij cruciaal. Creatieve ondernemers kunnen ons een weelde aan applicaties bezorgen die het leven van de bewoners comfortabeler, efficiënter en aangenamer maken. Smart cities zijn geen einddoel, maar een middel om leefbaarheid te vergroten. De technologie is overal, laten we ze gebruiken om onze steden opnieuw uit te vinden.

Pieter Ballon, Hoogleraar aan de VUB, directeur bij imec en auteur van ‘Smart Cities. Hoe technologie onze steden leefbaar houdt en slimmer maakt’.

FEEDBACK VOLGEN VAN KLAGERS OP TWITTER KAN DEMOCRATISCHER ZIJN DAN ALLEEN LUISTEREN NAAR MONDIGE BURGERS OP EEN WIJKBABBEL. Pieter Ballon, VUB

l Smart cities l

De weg naar de stad van We staan op de grens van de ontwikkeling van slimme steden. Maar wat maakt smartcity-projecten succesvol? Nieuw beleid en nieuwe financiering. Overheid en bedrijfsleven moeten investeren in projecten die steden efficiënter, groener, leefbaarder en veiliger maken, én een hoop geld besparen.

De stad vandaag De Belg besteedt gemiddeld 54 minuten per dag aan zijn woon-werkverkeer.

Door het groeiend aantal inwoners blijven prijzen van woningen in de stad stijgen. In 2017 werden woningen gemiddeld 28 procent duurder.

In 2015 gebruikte België voor 76,5 procent fossiele brandstoffen om de bevolking van energie te voorzien.

DE 19DE EEUW WAS DE EEUW VAN DE WERELDRIJKEN, DE 20STE EEUW WAS DIE VAN DE NATIESTATEN EN DE 21STE EEUW WORDT DIE VAN DE STEDEN.

Het aantal voertuigen in België is geëvolueerd van 4,6 miljoen in 2000 tot 5,7 miljoen in 2016.

Wellington E. Webb, ereburgemeester van Denver

I6I

l Smart cities l

de toekomst De slimme stad Wonen, werken en ontspannen gebeurt in modulaire gebouwen.

Door wonen en werken te combineren, daalt de prijs van een huis.

De IT-investeringen voor smart cities is een markt van 34 miljard dollar per jaar.

Stadsdistributie gebeurt met elektrische autoâ€™s.

Gebouwen voorzien in hun eigen energiebehoeften, maar herverdelen ook energie naar de aangrenzende gebouwen.

Tegen 2022 zijn er naar schatting 20,4 miljard apparaten die zelfstandig met elkaar communiceren.

Verspreid over de stad, liggen volks- en individuele moestuintjes en enkele baanbrekende stadsboerderijen.

Emissievrije mobiliteit wordt wereldwijd een vereiste. Elektriciteit om voertuigen op te laden, komt steeds vaker uit hernieuwbare bronnen, en zo ontstaat CO2-neutrale mobiliteit.

Bronnen: United Nations Population Fund (UNFPA), Gemeente-en stadsmonitor Vlaanderen, Smart City Hub, Statbel, Agoria, Michael Page, PwC, Jobat.

I7I

Vlnr: Rudi Cartuyvels (imec), Nathalie Renneboog (citydev.brussels), Chris Peeters (Elia Groep), Didier Beauvois (BNP Paribas Fortis), Angelo Meuleman (Taxistop), Ingrid Reynaert (Agoria).

Slimme mensen, slimme steden De steden van de toekomst zijn smart cities. Daarbij denkt iedereen meteen aan steden vol hoogtechnologische hoogstandjes. Toch is dat niet waar het in de eerste plaats om draait. Hoog tijd dus voor een smart gesprek met zes experts: Didier Beauvois (BNP Paribas Fortis), Rudi Cartuyvels (imec), Angelo Meuleman (Taxistop), Chris Peeters (Elia Groep), Nathalie Renneboog (citydev.brussels) en Ingrid Reynaert (Agoria).

I8I

Is een smart city in de eerste plaats een stad waar technologie alomtegenwoordig is? Renneboog: â€˜Data en technologie spelen een belangrijke rol in smart cities, maar ze vormen niet de essentie. Technologie is vooral een hulpmiddel om de energieconsumptie te verminderen, de afvalberg terug te dringen, de mobiliteit te verbeteren en de levenskwaliteit te verhogen. Dat zijn voor onze steden de uitdagingen, zeker als je weet dat volgens de Verenigde Naties tegen 2030 zowat twee derde van de wereldbevolking in een stad zal wonen. Die bevolkingstoename zet de levenskwaliteit in de steden onder druk. De evolutie naar slimme steden is dus in de eerste plaats een

evolutie naar duurzame steden. Het doel? Voldoen aan de behoeften van de huidige generaties, zonder de toekomstige generaties in gevaar te brengen.’ Meuleman: ‘Een slimme stad is niet noodzakelijk een stad met de beste technologie. Een slimme overheid is vooral een overheid die bescheiden is, die zich niet boven de andere actoren plaatst en die iedereen samenbrengt. Dat gaat over het connecteren van beleidsdomeinen, maar ook over onderwijs daarbij betrekken, en burgerbewegingen, ondernemingen en investeerders. De stad die er het beste in slaagt om iedereen samen te brengen, zal uiteindelijk ook de beste oplossingen bedenken. De tijd is voorbij dat een stad zelf de controle volledig in handen kan houden, want daarvoor gaat de technologische evolutie veel te snel. Een stad kan zich daar alleen maar tegen wapenen door slim samen te werken met andere actoren, zoals de industrie.’ Beauvois: ‘Hoe je een smart city ook wilt omschrijven, de verbetering van het welzijn van de burgers moet altijd centraal staan. Slimme steden moeten ook zorgen voor meer duurzaamheid en ze moeten vertrekken vanuit een hele nauwe samenwerking tussen alle actoren. Dat gaat zowel over de burger, als over de lokale openbare sector, de bedrijven en de verenigingen. Smart cities gaan dus over veel meer dan het gebruik van technologie. Technologie speelt een belangrijke rol, omdat ze het mogelijk maakt om gegevens te verzamelen en uit te

I9I

wisselen. Maar dat op zich is niet het einddoel. De technologie moet er vooral voor zorgen dat het welzijn in een stad naar een hoger niveau wordt getild.’ Steden hebben zich altijd al getransformeerd. De steden van nu zijn niet te vergelijken met die van 50 jaar geleden. Wat maakt dit tijdperk zo bijzonder dat we het hebben over ‘slimme steden’? Cartuyvels: ‘We zijn nu vooral veel beter in staat om uiteenlopende zaken nauwkeurig te meten. Dat is een hele belangrijke troef in een wereld waar de urbanisering alleen maar verder zal toenemen. Problemen van energieconsumptie en mobiliteit kunnen we pas verstandig en duurzaam aanpakken, als we ze eerst goed in kaart kunnen brengen. Nieuwe sensoren en de netwerktechnologie maken dat nu perfect mogelijk, zodat je ook structurele oplossingen kunt bedenken.’ Peeters: ‘Een andere gamechanger is de mentaliteitswijziging, waardoor we nu meer belang hechten aan duurzaamheid. Tot voor kort aanvaardden we dat wanneer een stad groeide, ook het energieverbruik en de afvalberg toenamen. De energieproductie werd opgedreven >

l Smart cities l

> en aan de rand van de stad kwamen nieuwe vuilnisbelten. Dat was de manier om de groei op te vangen. Nu bekijken we dat toch al anders. Het is niet de bedoeling om ongebreidelde groei tegen te houden, maar zowel de huidige als de toekomstige groei moet wel duurzaam zijn. Dat vereist een hele andere aanpak.’ Reynaert: ‘Overheden worden ook geconfronteerd met een allesomvattende transformatie. Data moeten aan elkaar worden gekoppeld vanuit verschillende beleidsdomeinen. Daardoor evolueren we naar een andere manier van werken en een nieuwe organisatiestructuur. Nu kunnen data vaak niet gedeeld worden over afdelingen of departementen heen door een gebrek aan standaardisering. We moeten komen tot een transversale aanpak om smart cities met succes uit te rollen. Mensen die nog nooit eerder met elkaar gesproken hebben, moeten nu met elkaar praten en samenwerken, om zo de nodige slimme toepassingen te ontwikkelen en implementeren. Dat geldt trouwens niet alleen voor overheden. De industrie ondergaat dezelfde koerswijziging.’ Slagen de openbare overheden en de industrie er al voldoende in om een gemeenschappelijke visie te ontwikkelen rond smart cities? Reynaert: ‘Dat is nog een pijnpunt. De overheid en de industrie zijn in België geen natuurlijke partners en ze moeten bijna continu worden gestimuleerd om samen te werken. Nochtans zijn nieuwe samenwerkingsverbanden heel waardevol. Overheden hebben niet langer alle kennis en capaciteit om in te spelen op de technologische evoluties. Door samen te werken met de industrie kunnen mooie zaken worden gerealiseerd, en neemt de industrie de risico’s,

HOE JE EEN SMART CITY OOK WILT OMSCHRIJVEN, DE VERBETERING VAN HET WELZIJN VAN DE BURGERS MOET ALTIJD CENTRAAL STAAN. Didier Beauvois, BNP Paribas Fortis

Nathalie Renneboog

terwijl de overheid nog controle behoudt over het reilen en zeilen in de stad. Dat vraagt een nieuwe manier van samenwerken, en daar is vandaag nog een hele weg af te leggen.’ Peeters: ‘Er is een te grote tegenstelling tussen de langetermijnvisie die grote ondernemingen nodig hebben om belangrijke investeringen uit te rollen en het kortetermijndenken dat nog vaak de bovenhand haalt bij de overheid. Voor ons als energiebedrijf is het klimaatakkoord van Parijs een fantastisch gegeven, omdat het hele duidelijk doelstellingen stelt voor de lange termijn. Maar tegelijkertijd heeft de overheid geen uitgesproken langetermijnvisie om die doelstellingen te realiseren. Kijk maar naar de discussie over de sluiting van de kerncentrales, die maar blijft aanslepen. Dat gebrek aan stabiliteit is heel lastig voor een private onderneming om langetermijnbeslissingen te nemen.’ Hoe ziet het energienet in een slimme stad eruit? Peeters: ‘Om te beginnen is er nood aan een nieuwe infrastructuur. De energietransitie is maar mogelijk met een nieuwe configuratie van ons elektriciteitsnet, zodat we ook grote hoeveelheden hernieuwbare energie kunnen integreren. Dat heeft een impact op de manier waarop we het elektriciteitssysteem beheren. De productie uit hernieuwbare energiebronnen is variabel, terwijl wij er als netbeheerder altijd voor zorgen dat de balans tussen vraag en aanbod op elk moment in evenwicht is.’ ‘Daarnaast wordt energie ook een service. Dankzij de digitalisering en technologische vernieuwing – denk daarbij aan smart

I 10 I

l Smart cities l

EEN SLIMME OVERHEID IS VOORAL EEN OVERHEID DIE BESCHEIDEN IS EN DIE IEDEREEN SAMENBRENGT. Angelo Meuleman, Taxistop

Renneboog: ‘Het energievraagstuk in een slimme stad gaat natuurlijk ook over de verlaging van het energieverbruik. De beste energie is nog altijd de energie die we niet verbruiken. En daar is voor de overheid een belangrijke rol weggelegd. Zo heeft Brussel in 2015 heel duidelijk de kaart getrokken van de passiefwoningen. Dat heeft een ingrijpende impact op de woningmarkt, die toch verantwoordelijk is voor het grootste deel van de CO2-uitstoot. Ook door nieuwe ambities voorop te stellen voor de productie en verwerking van afval draagt de overheid bij tot duurzaamheid. Door die duidelijke doelstellingen weten ondernemingen en burgers waar ze aan toe zijn en zullen ze ook stappen ondernemen om in die richting te evolueren.’

Angelo Meuleman

Didier Beauvois

meters – kan de consument zijn energiefactuur optimaliseren. Als jouw elektrische auto het hele weekend stilstaat, maakt het niet uit wanneer het voertuig wordt opgeladen. Dat kan op zondagnamiddag of vrijdagnacht, wanneer er veel windproductie is. Op momenten dat de industrie niets verbruikt, kunnen wij goedkopere energie afleveren. Energie wordt zo een service waarbij de eindklant een meer centrale rol krijgt in het systeem. Vandaag betaalt hij vooral voor de energietransitie. Op termijn plukt de consument daar ook de vruchten van.’

I 11 I

Welke rol speelt de financiële sector in de transitie naar slimme steden? Beauvois: ‘Als grote onderneming kunnen we een impact hebben op de maatschappij. Samenwerkingsverbanden met de overheid dragen daar zeker toe bij. Zo hebben we samen met de Vlaamse overheid een project opgezet rond de scholen van morgen. Het gaat om een publiek-private samenwerking waarbij we tot dusver 180 scholen en 130.000 leerlingen aan een nagelnieuw schoolgebouw konden helpen. De scholen zijn perfect geïsoleerd en uitgerust met de modernste technologie.’ ‘Dat is maar een van de vele voorbeelden die tonen hoe we via cocreatie met klanten, de overheid, universiteiten en sectorfederaties maatschappelijk relevante projecten kunnen cofinancieren en begeleiden. Uiteindelijk is het onze plicht en bestaansreden als bankier om ons in te zetten voor duurzame welvaart.’ Zijn slimme steden het antwoord op het mobiliteitsprobleem? Reynaert: ‘Tegen 2040 evolueren we naar kleine en grote mobiliteitshubs die voor de langere

l Smart cities l

WANNEER GAAN WE EINDELIJK EENS VERBIEDEN DAT MENSEN WONINGEN BOUWEN DIE TOTAAL NIET VOLDOEN AAN DE ENERGIENORM?

Meuleman: ‘Dat heeft natuurlijk alleen maar zin als we tegelijkertijd blijven inzetten op een gedragswijziging. Anders brengt die technologie slechts heel tijdelijk verlichting. Het komt er vooral op aan om mensen te stimuleren om hun autogebruik te herzien. Zo hebben we met Cambio intussen een vloot van 1.000 deelauto’s, waarmee we in de Vlaamse steden 15.000 auto’s uit het verkeer hebben gehaald. We zien nu ook dat steden zoals Brussel en Gent een piek hebben bereikt qua autobezit per inwoner. Het is slechts een kwestie van tijd vooraleer andere steden die piek bereiken. Zo ontstaat er meer ruimte, die ook nodig is om zuurstof te geven aan de verdichting van de steden.’ Cartuyvels: ‘Met nieuwe technologie alleen zullen we niet alle problemen oplossen, dat

Chris Peeters

klopt. Maar ik ben er wel van overtuigd dat als we de technologie op de juiste manier implementeren, we dan ook de gedragsverandering stimuleren. Om dat goed te doen, moet je de verkeersstromen meten en in kaart brengen. Dat moet de basis zijn van een intelligent beleid, bijvoorbeeld over de manier waarop we onze ruimtelijke ordening invullen. Maar dat vraagt enorm veel overleg tussen alle actoren, en dat gebeurt vandaag nog niet optimaal.’ Meuleman: ‘Ook het belang van de stadsontwikkeling mogen we niet uit het oog verliezen. Met een slim ruimteontwerp kun je voor de komende vijftig jaar hele goede dingen bewerkstelligen. Het komt erop aan om ruimte te creëren en die ook doordacht te benutten. Zo lanceerden we vorig jaar met Taxistop het concept van de mobipunten. Daarmee proberen we in elke buurt een station te creëren. We kunnen natuurlijk niet overal een treinstation hebben, maar het is wel mogelijk om op één plek verschillende mobiliteitsfuncties te creëren. Denk daarbij aan een combinatie van autodelen, fietsvoorzieningen en openbaar vervoer. Als je zoiets kunt doen in een nieuw ontwikkelingsproject, dan kun je zoiets meteen integreren in het geheel, zodat het heel zichtbaar en ook klantvriendelijk is. De impact is veel groter dan wanneer je zoiets moet inplannen in een bestaande situatie.’

I 12 I

> afstand gekoppeld zijn aan treinstations en waar mensen de keuze hebben uit een heleboel mogelijkheden om zich te verplaatsen. Informatie verstrekken, verschillende types transportmodi boeken en betalen: dat gebeurt met één mobiliteitsapp. Op die punten zullen er ook snellaadsystemen zijn waar autonome voertuigen af en aan rijden om hun volgende opdracht uit te voeren.’ ‘Maar zover zijn we nog niet. En tot die tijd moeten we toch proberen om met enkele technologische quick wins de verkeersdruk te reduceren. Zo hebben onze verkeerslichten nog altijd de intelligentie van een eierkoker. Nochtans worden in het buitenland al complexe verkeersmanagementsystemen gebruikt die de verkeersstromen optimaliseren. Hetzelfde geldt voor geavanceerde parkeergeleidingssystemen die auto’s sneller uit het verkeer halen door ze vlotter naar een parkeerplek te begeleiden. Dergelijke investeringen halen op korte termijn al veel druk van de ketel.’

Chris Peeters, Elia Groep

l Smart cities l

Gaan onze steden snel genoeg in de evolutie naar smart cities? Beauvois: ‘We staan nog niet zo ver als pakweg Keulen, Oslo, Kopenhagen of Parijs. En dat heeft voor een deel toch te maken met het gebrek aan een stabiel beleidskader en het ontbreken van een uitgesproken langetermijnvisie. Ook datauitwisseling blijft bij ons een moeilijk verhaal, hoewel de uitdagingen hier dezelfde zijn als in onze buurlanden. Vooral op het vlak van mobiliteit zorgt dat voor hele grote problemen. Nochtans kan het anders. Zowat 25 jaar geleden woonde ik in Keulen. Daar kon je toen al probleemloos de auto achterlaten op een grote parking buiten de stadsrand en van daaruit met het openbaar vervoer naar de stad gaan. Andere steden denken daar dus al veel langer over na. Ik erken dat er bij ons ook heel veel gebeurt, maar zonder een versnelling dreigt het verschil met andere steden wel heel groot te worden.’

Rudi Cartuyvels

Cartuyvels: ‘Er gebeurt veel, maar we zijn er nogal laat mee gestart. Steden zoals Antwerpen, Gent, Kortrijk en Genk hebben de eerste initiatieven genomen in 2014 en 2015. En sindsdien zet ook het Vlaamse beleidsniveau meer in op smart cities via City of Things in Antwerpen en het Smart Flanders initiatief. Intussen is er dus wel al een meer gecoördineerde aanpak om sneller toepassingen te creëren en uit te rollen. Enkele grotere steden in het buitenland zijn daar al langer mee bezig en hebben daar ook al de vruchten van geplukt.’

Ingrid Reynaert

TERWIJL IN HET BUITENLAND COMPLEXE VERKEERSMANAGEMENTSYSTEMEN DRAAIEN, HEBBEN ONZE VERKEERSLICHTEN DE INTELLIGENTIE VAN EEN EIERKOKER. Ingrid Reynaert, Agoria

I 13 I

Peeters: ‘Ik trek niet in twijfel dat er goede dingen gebeuren. Maar we moeten er nog in slagen om met al die initiatieven een substantiële schaalgrootte te bereiken. We moeten opletten dat we niet te veel in een proefprojectfase blijven steken. Maar dat vraagt zowel een langetermijnvisie als de durf om ingrijpende keuzes te maken. Wanneer gaan we eindelijk eens verbieden dat mensen woningen bouwen die totaal niet meer voldoen aan de energienorm? Hoe lang praten we al over het stadsnetwerk rond Brussel? En wanneer maken we duidelijke keuzes over ons energiebeleid? Dat zijn allemaal belangrijke knopen die we nog moeten doorhakken. Dat is de grote uitdaging voor België. Ja, we hebben veel starters die mooie technologie ontwikkelen en er zijn tal van knappe proefprojecten. Maar zonder schaalgrootte is het niet mogelijk om een echte omslag te maken. Die sprong moeten we nog durven te nemen.’ Renneboog: ‘We zijn soms wel een beetje te streng voor onszelf. Natuurlijk kunnen en moeten we beter doen. Dat is vanzelfsprekend. Maar op Europees niveau doen we het niet zo slecht. Als we kijken naar de Brusselse regio, dan zijn er rond mobiliteit toch al heel wat nieuwe technologische toepassingen bijgekomen. Ook de fietsroutes worden stapsgewijs gerealiseerd. Het gaat inderdaad niet snel genoeg, want we moeten nu eenmaal leven met de Belgische complexiteit. Maar we gaan vooruit en de Brusselse regering investeert toch aanzienlijk in smart-cityprojecten. En ik word uitgenodigd in Frankrijk, Oostenrijk en zelfs Canada om te tonen hoe we het aanpakken. Zo slecht zullen we het dan toch niet doen.’ ll

l Smart cities l

‘Een smart city is niet noodzakelijk een grote stad’ Gegevens inzamelen is kinderspel. Die data gebruiken om minder energie te verbruiken en het milieu te beschermen, dat is andere koek. Maar met de ‘technologiebouwstenen’ van Opinum wordt dat in elke gemeente perfect mogelijk. Loïc Bar, Opinum

egevens zijn waardeloos als ze niet correct worden geïnterpreteerd en uitmonden in concrete acties’, vindt Loïc Bar, algemeen directeur van Opinum. ‘Data creëren alleen een meerwaarde voor steden als verschillende gegevenstypes worden gekruist: energiegebruik, het weer, ope-

‘G

ningsuren, bezoekersaantallen en nog heel wat andere contextuele data.’ ‘Dan kun je beslissingen nemen. Een voorbeeld? De ventilatie- en verwarmingssystemen van de meeste evenementenzalen zijn zo geprogrammeerd dat ze de hele dag op volle kracht draaien. Maar de werkelijke behoefte hangt af van hun aantal bezoekers. Als we rekening houden met het aantal verkochte kaartjes, met de exacte timing van de voorstelling kunnen we het systeem alleen op volle capaciteit laten draaien tijdens de voorstellingen. Dat bespaart tot 50 procent op de rekening.’ Opinum noemt zichzelf een leverancier van ‘technologiebouwstenen’ die gegevens over energie en milieu beheren. Hun analyseplatform verzamelt en kruist informatie uit bronnen en vertaalt die naar dashboards en andere alarmen.

I 14 I

l Smart cities l

Nooit meer file door vuilniswagens

DATA CREËREN ALLEEN EEN MEERWAARDE ALS VERSCHILLENDE DATATYPES GEKRUIST WORDEN. Die gegevens kunnen van het weerbericht komen, of van energieleveranciers en -verdelers, van openbare en privéplekken, enz. Op basis van die data ontwikkelt elke stad haar eigen hulpmiddelen, om bijvoorbeeld het energie- en waterverbruik te verlagen, of om de luchtkwaliteit te verbeteren. Een diepgaande analyse leidt tot acties waarvan de impact onmiddellijk meetbaar is. ‘We hebben een Waalse stad met 30.000 inwoners geholpen om hun energieverbruik met 24 procent te verlagen’, zegt Loïc Bar tevreden. ‘En Musson, een dorp van 2.000 gezinnen in de provincie Luxemburg, is de enige Belgische gemeente met intelligente watertellers. Een smart city hoeft niet dezelfde grootte te hebben als Brussel of Barcelona. Als kleine steden een kwalitatieve dienstverlening hebben, met e-loketten voor administratieve procedures en een goed netwerk om te telewerken, verlicht dat de grote stadscentra. Op termijn kunnen data een tool worden om het grondgebied weer in evenwicht te brengen.’ ll

Envac-project in Stockholm.

oe vaak werd u ’s ochtends al gewekt door vuilniswagens die door de straat denderen? Of ergerde u zich aan de vuilnisophaling die in de smalle straten van een stadscentrum lange files veroorzaakt? Om die problemen te vermijden ontwikkelde het Zweedse bedrijf Envac een ondergronds transportsysteem voor afval. De inwoners van een stad of woonwijk deponeren hun afval in centrale collectoren, waarna het afval door ondergrondse leidingen wordt gezogen en uiteindelijk in grote afvalcontainers wordt verzameld. ‘Op die manier wordt het systeem van afvalophaling een deel van de stedelijke infrastructuur, net zoals het elektriciteitsnetwerk, de riolen en

I 15 I

Loïc Bar, Opinum

de waterleidingen’, klinkt het bij Envac. Hun systeem wordt al over de hele wereld gebruikt. In Europa verzamelen steden als Kopenhagen, Barcelona, Londen en Stockholm al afval via zo’n ondergronds systeem. ll

AFVALOPHALING WORDT DEEL VAN DE STEDELIJKE INFRASTRUCTUUR, NET ZOALS DE RIOLEN.

l Smart cities l

Peter De Durpel, Extensa

en heleboel hightechsnufjes installeren, dat maakt van een stad nog geen smart city. Intelligente stadsontwikkeling is minstens zo belangrijk. Dat begint bij de bouw van duurzame gebouwen, zoals het Herman Teirlinck-gebouw op de site van Tour & Taxis in Brussel. Dat is sinds 2017 de werkplek van meer dan 2.500 Vlaamse ambtenaren. Vastgoedontwikkelaar Extensa maakte er meteen het grootste passiefgebouw van België van. Ook openheid speelt er een belangrijke rol. De publieke functies (restaurant, ontvangstruimtes, auditoria, expositieruimte en vergadercentra) liggen om een binnenstraat met twee publiek toegankelijke tuinen. ‘Stadsontwikkeling stopt niet bij de realisatie van een gebouw. Het gaat ook en misschien nog vooral over de omgeving die je creëert’, zegt Peter De Durpel,

Eén plek om te wonen, werken én ontspannen

COO van Extensa. De projectontwikkelaar creëerde op Tour & Taxis ook een park, een grote esplanade en veel ruimte tussen de gebouwen. ‘Het gebouw en de omgeving vormen één geheel. Het is niet alleen een plek om te werken, maar ook om te ontspannen of mensen te ontmoeten’, zegt De Durpel. Die verwevenheid is volgens de projectontwikkelaar cruciaal voor de steden van de toekomst. ‘Het was een grote fout om aparte zones te creëren waar mensen woonden, werkten of zich ontspanden. Als we willen dat een wijk ook buiten de kantooruren leeft, moeten alle functies naadloos in elkaar overlopen’, besluit De Durpel. ll

I 16 I

Verlichte steden ‘Met het juiste licht maak je een stad efficiënter, duurzamer, veiliger en leefbaarder’, zegt Gert Roeckx, country manager Belux van Signify (het vroegere Philips Lighting).

oor internet of things-technologie te combineren met de lichtinfrastructuur ontstaat er een brede waaier aan mogelijkheden. Denk aan straatverlichting die de baan wat extra verlicht net na een ongeval. Of aan straatlantaarns die zich aanpassen aan de weersomstandigheden en bijvoorbeeld vroeger aangaan bij zware bewolking: het zijn toepassingen met een grote impact op de verkeers- en stadsveiligheid.

l Smart cities l

Gert Roeckx, Signify

Slimme verlichting heeft ook een impact op de duurzaamheid van een stad. De omschakeling van traditionele naar ledverlichting zorgt al voor een energiebesparing van zowat 60 procent. Met een slim systeem kan de besparing oplopen tot 70 tot 80 procent. Roeckx geeft enkele voorbeelden: ‘Het heeft geen zin dat de straatverlichting ’s nachts continu brandt op plekken waar toch bijna niemand komt. Met bewegingssectoren wordt het mogelijk om alleen te verlichten wanneer het nodig is. En dankzij lichtsensoren kun je op een zonnige dag de verlichtingspalen later inschakelen of op een bewolkte dag net eerder.’

Licht en emoties Architecturale verlichting kan een nieuw elan geven aan een stad. Zo coördineerde het Nederlandse lichtbedrijf een lichtevenement voor Sint-Truiden, als onderdeel van zijn citymarketing. De monumenten en pleinen van de stad werden na zonsondergang het decor van een groot lichtspektakel. ‘Door state-of-theartlichttechnologie te gebruiken, kan een stad meer toeristen aantrekken. En toont

ze ook aan de eigen bewoners dat ze de digitale transformatie aan het maken is.’ Daarnaast experimenteert Signify – onder meer in een van de grootste uitgaansbuurten van Eindhoven – met human centric lighting, waarbij licht wordt gebruikt om de emoties van mensen te sturen. Door bijvoorbeeld tijdens een vechtpartij over te schakelen naar roodgekleurd licht, keert de kalmte sneller weer. Het proefproject loopt nog volop, maar de eerste resultaten zijn positief.

Eerst led, de rest komt later Slimme verlichtingsnetwerken zijn geen sciencefiction. De technologie bestaat, maar de infrastructuur moet er wel nog mee worden uitgerust. ‘De echte omslag hangt samen met de vervanging van reguliere straatverlichting door led-

verlichting. Zodra die basisstructuur aanwezig is, moet je die alleen nog uitrusten met bijvoorbeeld geluids- en bewegingssensoren’, zegt Roeckx. Voorlopig is in ons land slechts 5 procent van de straatverlichting uitgerust met ledlampen, er is dus nog wel een lange weg af te leggen. Roeckx verwacht dat de vervanging van de oude lampen de komende vier à vijf jaar zal versnellen. In een volgende fase komt het er dan op aan om al de lichtpunten te connecteren en ook uit te rusten met sensoren. ‘En dan zullen er steeds meer slimme lichttoepassingen opduiken. In eerste instantie zal de technologie vooral worden gebruikt voor operationele toepassingen, denk maar aan het op afstand aanpassen van de verlichting bij een ongeval. Alle andere slimmigheden zullen ook wel hun ingang vinden, maar dat zal toch iets langer duren.’ ll

SLECHTS 5 PROCENT VAN DE BELGISCHE STRAATVERLICHTING HEEFT LEDLAMPEN. I 17 I

l Smart cities l

Smart cities kunnen niet zonder een slimme mobiliteitsaanpak. Ook leasingmaatschappijen ontwikkelen innovatieve oplossingen die meerdere vervoersmogelijkheden ondersteunen.

Keuzevrijheid is de toekomst n een slimme stad wordt niemand verplicht om een en hetzelfde vervoersmiddel te gebruiken. U krijgt er een ruime waaier aan mogelijkheden, en u kunt elk moment van de dag de beste oplossing kiezen. ‘Ook als autoleasingmaatschappij streeft Arval naar zo’n gevarieerd keuzeaanbod’, zegt sales director Christophe Van Hecke. ‘We blijven de wagen aanbieden in ons mobiliteitspakket, maar mensen kunnen daarnaast ook gebruik maken van andere vervoermodi zoals een fiets, het openbaar vervoer, een ‘deelwagen’, een taxi, …. Daarbij schuiven we vooral duurzame alternatieven naar voren.’

Flexibele betaalkaart Met de recente introductie van zijn Mobility Card wil Arval de transitie naar een integraal mobiliteitsbeleid in bedrijven nog verder ondersteunen. Christophe Van Hecke: ‘Het is een kaart die aan het Visa-platform gekoppeld is, waarmee werknemers

MET EEN SLIM MOBILITEITSPAKKET KIEZEN GEBRUIKERS HET VERVOERSMIDDEL WAAR ZE OP DAT MOMENT NOOD AAN HEBBEN. I 18 I

l Smart cities l

BIJ AUTOLEASING IS ALLES FISCAAL NETJES GEREGELD. MAAR VOOR WIE EEN BEDRIJFSFIETS WIL LEASEN IS DAT MINDER HET GEVAL.

Christophe Van Hecke, Arval

kunnen betalen voor zowat alles wat met vervoer te maken heeft. Dus ook voor tankbeurten, parkings, taxiritten, deelfietsen, openbaar vervoer, enzovoort. Ze geeft ook toegang tot de oplaadinfrastructuur voor elektrische auto’s in verschillende Europese landen.’ De betaalkaart geeft de keuzevrijheid een extra duwtje in de rug. Het plannen en betalen van diverse mobiliteitsdiensten wordt een pak eenvoudiger. Medewerkers hoeven geen geld meer voor te schieten en betaalbewijzen bij te houden. De registratie gebeurt rechtstreeks tussen de leasingmaatschappij en de werkgever. Er is dus geen gedoe meer met de declaratie van onkostenbonnetjes. Dankzij de automatische registratie en administratie heeft de werkgever ook de garantie dat hij de btw kan terugvorderen.

Een andere formule laat de bestuurder dan weer de langetermijnverhuur van zijn auto combineren met andere wagens die aansluiten bij zijn wisselende mobiliteitsbehoefte. Hij is dus niet langer beperkt tot een enkele leasingwagen. Hij kiest bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer een kleiner model, en heeft dan budget voor een monovolume tijdens een vakantie of een bestelwagen voor een verhuizing. Het is zelfs mogelijk om een auto te huren in het buitenland.

Smartphone

Fiscaal

‘In de leasingsector draait alles al jarenlang om de wagen’, zegt Christophe Van Hecke. ‘Maar we willen onze klanten niet verplichten om altijd hun eigen auto te gebruiken. Daarom hebben we voor bedrijven - en in de toekomst ook voor particulieren - een flexibel platform voor autodelen geïntroduceerd (Arval Car Sharing). Gebruikers betalen dan vooral in functie van het gebruik.. Een overdracht van sleutels is niet meer nodig: de wagen openen, starten en sluiten gebeurt met een smartphoneapp. Voor werkgevers betekent dit veel minder stilstaande auto’s op hun parking.’ Leasingmaatschappijen bieden ook soepele leasingformules aan. Die spelen in op het personeelsverloop in ondernemingen. ‘Als een werknemer het bedrijf verlaat, blijft zijn leasingwagen vaak achter’, illustreert Van Hecke. ‘Dat is het gevolg van de klassieke langetermijncontracten. We bieden ook formules aan waardoor bedrijven minder lang gebonden zijn. Ze kunnen hiermee

Om die goede bedoelingen voluit te kunnen realiseren, hoopt Van Hecke wel op een aangepast fiscaal kader. ‘Rond autoleasing, en dan vooral de behandeling van voordeel in natura, is alles al netjes geregeld’, zegt hij. ‘Maar voor wie privé andere vervoermodi gebruikt, is dat minder het geval. Het is wel hoopgevend dat de regering sinds kort werkt aan een juridisch en fiscaal kader rond het mobiliteitsbudget in bedrijven. Dat moet nu nog vorm krijgen. Arval heeft al Mobility Link op poten gezet: een platform waarmee werkgevers hun mobiliteitsbudgetten kunnen beheren. Het maakt zelfs incentives mogelijk om duurzame vervoerskeuzes te stimuleren.’ ll

I 19 I

ook mobiliteit garanderen voor kortere duurtijden en dus flexibeler omgaan met huurcontracten. De leasingtermijn ligt tussen een maand en twee jaar, en kan gemakkelijk aangepast worden.’

Grote of kleine auto

l Smart cities l

‘We werken mét en niet voor bedrijven’ Antwerpen wil dé smart city van ons land worden. Daarvoor kijkt het naar buitenlandse voorbeelden. En vervult het zelf een voorbeeldfunctie. Guido Muelenaer

etroleum Zuid, ooit het hart van de Antwerpse petroleumindustrie, maakt plaats voor Blue Gate Antwerp, een publiek-privaat project dat een brownfield omtovert in een klimaatneutraal bedrijventerrein voor innovatieve ondernemingen’, vertelt Guido Muelenaer, manager strategie & innovatie bij Business & Innovatie, het economisch departement van de stad Antwerpen. Richting stad verrijst Nieuw Zuid, een nieuw stadsdeel dat de privésector ontwikkelt. ‘Het is een proefproject om de overstap te maken naar een duurzame smart city: passieve woningen, groendaken, enz. Daarvoor krijgen we Vlaamse en Europese subsidies, met de uitdrukkelijke bedoeling onze inzichten later uit te rollen in de rest van Vlaanderen’, vertelt projectcoördinator Gabriëlle van Zoeren. Samen met Muelenaer werkte ze al samen aan BlueChem, de incubator voor duurzame chemie op Blue Gate Antwerp, waarvan de werken binnenkort starten.

‘P

Participatie als rode draad ‘Het is essentieel dat je bewoners mee hebt’, begint van Zoeren over de smart-city-aanpak. ‘Zij moeten de verandering willen. Hoe doe je dat? Door te sensibiliseren over het probleem en het hen daarna zo gemakkelijk mogelijk te maken. Daarvoor rekenen wij als overheid op creatieve bedrijven, die bewoners met eenvoudige tools digitaal ondersteunen. Daarnaast is er ook de sociale component: een community in de echte wereld. We willen online en offline verbinden.’ De rode draad is participatie, bevestigt Muelenaer. ‘Voor de ontwikkeling van een smart zone in de wijk Sint-Andries ver-

I 20 I

trokken we van een rondvraag onder bewoners: wat hebben jullie nodig? City as a service, zeg maar.’ De smart zone is een proeflab samen met imec, en test bijvoorbeeld slimme verlichting, verkeerslichten en laad- en loszones. ‘Dit is een innovatieproject, met vallen en opstaan. We botsen soms op obstakels, en dat is vaak de regelgeving. Die moeten we dan aanpassen op het juiste niveau’, vult Van Zoeren aan. Volgens Muelenaer heeft Antwerpen de perfecte schaal voor dit soort experimenten. ‘Je komt hier alle problemen tegen van een grootstad en tegelijk is Antwerpen niet te groot.’ Hoewel de Scheldemetropool duidelijk de kaart van de innovatie trekt, vindt ze niet opnieuw het warme water uit. ‘In Californië is de ener-

WE MOGEN INTERNATIONAAL UITPAKKEN MET ONZE AANPAK VAN BROWNFIELDS. Guido Muelenaer

l Smart cities l

Gabriëlle van Zoeren

gieproblematiek veel prangender en staan ze ook al verder. Bijvoorbeeld in nudging: gebruik je wasmachine als er veel zon is. Achteraf krijg je dan een smiley op je factuur. Ook hier weer: als de bewoners begrijpen dat er een probleem is, zijn ze bereid bij te dragen aan een oplossing’, beweert Van Zoeren.

Geniale Vlaamse aanpak ‘De klassiekers zijn Barcelona, Kopenhagen, Helsinki…’ noemt Muelenaer als voorbeelden voor Antwerpen. ‘Uiteraard kunnen we bijleren, maar met Blue Gate Antwerp zijn we zelf voorloper. We mogen internationaal uitpakken met onze aanpak van brownfields. Je kunt na sanering een laag asfalt over een vervuild industrieterrein leggen en er eender welk bedrijf op vestigen. Dat doen wij hier bewust niet. Dit terrein wordt een innovatiepool voor bedrijven die werken vanuit een circulair model. In het buitenland zie ik daar geen voorbeelden van, zeker niet als het over chemie gaat.’ Van Zoeren wijst op de unieke Vlaamse aanpak om als overheid grote bedrijven, kmo’s en kennisorganisaties rond de tafel te brengen. ‘Samen denken ze na over duurzame innovatie en dragen ze oplossingen aan. Dat is een geniale formule die ik in geen andere stad zie.’ De overheid kijkt naar wat er beweegt op de markt. ‘Innovatie komt uit de markt en je moet daarop inspelen. Onze fundamentele rol is die van matchmaker. Soms neem je zelf het voortouw, bijvoorbeeld om een sterk vervuild terrein

te herontwikkelen, maar daarna is het aan de privé. Vaak moeten we ons gewoon heel nederig opstellen en de juiste spelers samenbrengen’, zegt Muelenaer. ‘Het grote verschil is dat je nu mét de bedrijven werkt in plaats van voor de bedrijven. Daar zit de nuance. Een project als Circular South op Nieuw Zuid schrijf ik met zeven partners’, zegt Van Zoeren. ‘Ik verzin niet alles, maar doe voort met wat al jaren broedt. De stad heeft de innovatiekaart getrokken – ze heeft weinig andere keuze - maar wat die innovatie concreet is, dat is iets voor bedrijven.’ ‘De stad heeft een unieke rol omdat ze neutraal is’, voegt Muelenaer toe. ‘Niemand verdenkt ons van een geheime agenda. Concullega’s denken vaak: open innovatie, goed en wel, maar ik ga mijn geheimen niet prijsgeven. Wij kunnen rustig vijf partijen samenzetten en als katalysator fungeren.’

Remmende vooruitgang Zouden beide Antwerpenaren ook elders willen leven? ‘Een second best?’, lacht Muelenaer. ‘Ik zou wel in Londen willen wonen. Een bruisende stad met een ongelooflijke dynamiek, zeker voor bedrijven. Maar professioneel zou ik in Riga aan de slag willen zijn. Het lijkt me enorm uitdagend: een land dat van niets is gestart, maar dat met een open politiek in een sneltreinvaart evolueert. Heerlijk! Al zou ik er niet willen wonen, veel te koud.’ Van Zoeren wil voor het klimaat wel in Barcelona

I 21 I

GEEN REGELS EN VEEL GELD. DAN KUN JE VEEL REALISEREN. Gabriëlle van Zoeren

wonen, maar ook omdat die stad veel doet voor de combinatie van smart en ondernemerschap, in samenspraak met de bewoners. ‘Ook Amsterdam is interessant. En Amerika natuurlijk. In San Diego en de rest van Californië gebeuren hele slimme dingen. Daar kunnen we veel van leren, al zijn veel initiatieven niet meer dan concepten. Toch kunnen ze in de VS sneller schakelen. De uitdagingen zijn er groter, hun milieuproblemen urgenter.’ ‘Dat innovatief klimaat proefde ik ook in Brooklyn. Aan de voorkant van een gebouw waar techies woonden, was er veel zon en installeerden ze zonnepanelen. Aan de andere kant woonden hun vrienden in de schaduw. Om hen ook gratis energie te geven, trokken ze een draadje en met blockchain deden ze de valorisatie: wie betaalt wat. De wetgeving is er natuurlijk veel beperkter. Geen regels en veel geld, dan kun je veel realiseren (lacht). Nu staan wij hier niet achter, maar ik denk dat veel Afrikaanse landen nog enorme sprongen zullen maken. En energie doorsturen via radiogolven, dat gebeurt wellicht eerder in China dan hier.’ ll

l Smart cities l

Technologie is niet de essentie van smart Je hebt niet altijd hoogtechnologische applicaties nodig om een smart city te ontwikkelen. Stadssocioloog Stijn Oosterlynck (UAntwerpen) kijkt liever naar smart citizens. Zeker als het over armoedebestrijding en diversiteitsproblemen gaat, kan hightech geen mensen vervangen. Die aanpak loont ook voor bedrijven.

‘Wat heet slim?’, vraagt Stijn Oosterlynck zich af. ‘Technologie alleen maakt het verschil niet. Hoe ga je haar gebruiken? Voor welke doelstellingen? Om welke noden te lenigen? In welke context? De stad is mijn onderzoeksveld. Armoede en samenleven in diversiteit zijn daarin de bread&butter-thema’s.’ ‘Je kunt mensen in armoede bijvoorbeeld via slimme technologie automatisch de uitkeringen geven waarop ze recht hebben. Want, vergis je niet, er zijn meer mensen die een uitkering mislopen waar ze recht op hebben, dan anderen die ervan profiteren terwijl ze er geen recht op hebben. Vaak zijn ze niet op de hoogte, vullen ze de formulieren voor studiebeurzen of woontoelagen niet of verkeerd in, sturen ze die te laat op, enzovoort. De overheid beschikt nochtans over veel data. Als ze die allemaal laat samenkomen, kan ze mensen geven waarop ze recht hebben. Ik hoorde nog geen enkele

beleidsmaker dit voorstel bespreken als een smartcity-toepassing. Dat zegt iets over prioriteiten.’

Burgers betrekken Oosterlynck ziet in Antwerpen weinig pogingen om echte samenwerkingsprojecten met burgers op te zetten. ‘Het stadsbestuur lijkt een puur ondernemingsgerichte visie op de slimme stad te hebben. Bedrijven kunnen data verzamelen en op basis daarvan kunnen ze nieuwe producten ontwikkelen. Dankzij applicaties raken parkeerplaatsen efficiënt opgevuld. Dat is zinvol, maar raakt niet aan de grond van het mobiliteitsprobleem. Het probleem is dat er te veel auto’s zijn.’ Het Curieuzeneuzen-project, waarbij burgers de luchtkwaliteit in hun straat meten, vindt Oosterlynck een mooi voorbeeld van smart city. ‘De technologie is helemaal

niet geavanceerd, maar je gebruikt je burgers om op grote schaal data te verzamelen en een probleem in kaart te brengen. Tegelijk neem je hen mee in een denkproces dat tot oplossingen moet leiden. Hoe wordt een stad gezonder en meer leefbaar? De hoogtechnologische kern is hier niet de essentie. Vaak laat die te weinig participatie toe. Vandaar mijn scepticisme.’ Soms wordt technologie op een onverwachte manier toegepast. ‘De recente stroom vluchtelingen uit het MiddenOosten maakte handig gebruik van gsmtechnologie en sociale media. Hoe wandel je van Syrië naar Brussel? Waarvoor moet je opletten? Bij wie kun je terecht? Vluchtelingen zijn early adopters van smartcity-technologie. Gsm’s en sociale media zijn extreem belangrijk voor hen. Ze kunnen have en goed achterlaten, maar niet hun smartphone.’

Mensenwerk

APPS LOSSEN DE GROND VAN HET MOBILITEITSPROBLEEM NIET OP: ER ZIJN GEWOON TE VEEL AUTO’S. Stijn Oosterlynck, UAntwerpen

I 22 I

‘Ook diversiteit is een moeilijke problematiek. Zelfs als mensen samenleven in wijken met bewoners van uiteenlopende achtergronden, hebben ze de neiging om samen te hokken met anderen die eenzelfde inkomensniveau hebben, culturele achtergrond, scholingsgraad, enzovoort. Het is bijzonder moeilijk dit te

l Smart cities l

WE MOGEN DE WERELD NIET IN HANDEN LEGGEN VAN EEN PAAR GENIALE ENTREPRENEURS UIT SILICON VALLEY. Stijn Oosterlynck, UAntwerpen

doorbreken. Dat kun je niet met technologie aanpakken. Het is net omgekeerd. Als er conflicten zijn, moet je bruggen slaan. Daarvoor heb je professionals nodig: mensen die de bewoners kennen, die op de hoogte zijn van hun problemen en hun vertrouwen krijgen, die bemiddelen bij problemen en die maatwerk leveren.’ ‘De moeilijkheid is dat mensen met problemen vaak het vertrouwen in de samenleving hebben verloren. Ze zijn teleurgesteld. Dat vertrouwen herstellen is mensenwerk. Vaak het gaat het om heel eenvoudige dingen. Mensen in armoede openen vaak hun facturen niet meer, omdat ze weten dat ze te weinig middelen hebben. Zo bouw je schulden op. Een schuldbemiddelaar kan hen uit die negatieve spiraal helpen, een app niet. Ook voor ondernemingen is dit belangrijk. Nutsbedrijven missen vaak inzicht, bijvoorbeeld als het gaat over mensen met een onstabiele inkomensstroom. Vaak kunnen ze op lange termijn wel betalen, maar daarvoor moet je een vertrouwensrelatie afsluiten. Dat soort zaken kost geld op korte termijn, maar op lange termijn haal je er winst uit.’

Checks and balances Oosterlynck benadrukt dat hij niet tegen smartcity-technologie is. ‘Ik vrees alleen dat er beloftes gemaakt worden die je op lange termijn niet kunt nakomen. Veel stedelijke problemen zijn in eerste instantie geen informatieproblemen en vereisen veel meer dan data en technologie. Bovendien ben ik bang dat de overheid alleen inzet op initiatieven die de privésector geld opbrengen en dat andere problemen blijven liggen. Gelukkig leven we niet in steden als Toronto, waar de aanleg van een nieuwe wijk volledig aan Google wordt overgelaten. Op termijn sta je daar als bestuur machteloos.’ ‘De voorbije jaren werden we ons veel bewuster dat we zelf de controle over technologische infrastructuur moeten behouden. Ook een liberaal als Guy Verhofstadt gaat tekeer tegen Facebook-baas Mark Zuckerberg. Hij vindt dat we over onze checks and balances moeten waken, en dat is maar goed ook. We mogen de wereld niet in de handen leggen van een paar geniale entrepreneurs uit Silicon Valley die beweren dat ze de maatschappij beter gaan maken.’ ll

Stijn Oosterlynck

De toekomst van de stad kreeg op de Parijse beurs Viva Technology een glansrol toebedeeld. Slim en groen zijn meer dan ooit sleutelbegrippen.

Hoe iedereen beter wordt van de slimme stad E en levensgrote robot staart ons met grote ogen aan en beweegt zijn arm een beetje houterig in onze richting. ‘De ogen zijn camera’s’, klinkt het, ‘die uitgerust zijn met gezichtsherkenning. Zulke robotten zijn ideaal voor in de zorgsector, die de volgende jaren almaar belangrijker wordt.’ Drie standjes verder lokt Zouzoucar, een Franse start-up, geïnteresseerden met de slogan ‘Win één uur per dag’. Zouzoucar is een nieuw deelplatform dat ouders in stedelijke omgevingen samenbrengt om de verplaatsingen van hun kinderen te delen

I 24 I

met andere ouders in de buurt. Wie het iets groter ziet, kan terecht bij Airbus, dat hier in Parijs op veel belangstelling kan rekenen met zijn CityAirbus: een futuristisch ogende elektrische helikopter die voluit inspeelt op het aanzwellende mobiliteitsprobleem in zowat elke grote stad. Als Viva Technology al één ding duidelijk maakt, dan is het wel dat slimme oplossingen voor smart cities in 2018 zowat elk aspect van ons dagelijks leven bestrijken. En dat bedrijven uit alle sectoren een graantje hopen mee te pikken van die boomende markt – van de usual suspects tot heel innovatieve nieuwkomers. Vaak spelen het internet der dingen en artificiële intelligentie een doorslaggevende rol, en haast altijd is er

l Smart cities l

ER ZIJN AL HELE BIBLIOTHEKEN VOLGESCHREVEN OVER HET INTERNET DER DINGEN, MAAR DE GROTE DOORBRAAK MOET NOG KOMEN.

dus is voor hen het hergebruik van materialen een heel interessante optie. Ons platform is nog maar enkele maanden open, maar we merken nu al een grote belangstelling en hopen op relatief korte termijn ook buiten Frankrijk actief te zijn.’

Start-ups ook een directe link tussen ‘slimmer’ en ‘groener’. Want dat de slimme stad van de toekomst ook steeds meer een circulaire stad zal zijn, daar twijfelt niemand aan.

250 miljoen ton bouwafval ‘De bouwsector staat vandaag voor 250 miljoen ton afval per jaar, of zowat 70 procent van al het afval dat jaarlijks in Frankrijk geproduceerd wordt’, vertelt Sandrine Renaudin. Zij maakt op VivaTech mensen uit de bouwen vastgoedsector warm voor Cycle Up. Dat is een innovatief bedrijfje dat steden duurzamer wil maken door materialen en bouwafval te registeren en vervolgens te recycleren of opnieuw te gebruiken. ‘Afval, en dan zeker bouwafval, wordt een van de grootste uitdagingen in de stad van de toekomst. Via ons platform kunnen grote vastgoedspelers, bouwbedrijven en slopers informatie uitwisselen en gebruikte materialen kopen, verkopen of ruilen. Dit is niet alleen ecologisch interessant, we merken ook veel belangstelling bij sociale bouwmaatschappijen. Die moeten het vaak met een beperkt budget stellen en

Pitchen is waarschijnlijk de vaakst gehoorde term op deze beurs. Slimme steden vragen ook nieuwe oplossingen voor de meest uiteenlopende stedelijke – en andere – uitdagingen. En dus wordt hier in Parijs volop de kaart van de start-ups getrokken. Honderden nieuwe bedrijfjes, het ene met al wat meer potentieel dan het andere, proberen zich in de gunst te werken van potentiële investeerders of mogelijke klanten. Een vijftigtal Belgische en Nederlandse startups kregen de kans om zichzelf en hun businessplan voor te stellen tegen 300 km/uur, op de Thalys richting Parijs. De winnaar kon achteraf op VivaTech zelf pitchen voor een publiek van internationale experts.

Data Ook het Belgische Waylay was op VivaTech van de partij. De Gentse softwarespeler ontwikkelde een ingenieus platform waarop data en informatie van de meest uiteenlopende bronnen aan elkaar gekoppeld worden. ‘Op basis daarvan bouwen we applicaties die niet alleen stedelijke omgevingen – denk aan toepassingen voor de optimalisatie van het mobiliteitsbeleid in een grote stad - maar ook huizen, kantoorgebouwen of zelfs de afvalverwerking in steden slimmer kunnen maken’, legt business development manager Tim Devreese uit. ‘Het principe is altijd hetzelfde: een massa sensoren levert informatie aan een netwerk en dat netwerk helpt de gebruikers vervolgens om meer controle te krijgen over bepaalde systemen of omgevingen. In een laatste fase worden die daardoor een stuk intelligenter.’ Waylay bestaat nog maar enkele jaren, maar groeit als kool en is wereldwijd actief. Devreese: ‘Smart cities is eigenlijk een containerbegrip geworden, waaronder almaar meer toepassingen en technologie vallen, in de meest uiteenlopende sectoren en domeinen. Wij kijken nu bijvoorbeeld ook naar toepassingen voor ouderenzorg, waarbij een heel netwerk van sensoren in rusthuizen of bij bejaarden thuis menselijke interventies kan vervangen. Geloof me: er zijn al hele bibliotheken volgeschreven over het internet der dingen, maar eigenlijk staat die technologie nog in de kinderschoenen. De grote doorbraak moet er nog komen.’ En hoe belangrijk is zo’n technologische hoogmis als VivaTech nu precies voor Waylay? Devreese antwoordt even laconiek als nuchter: ‘Dat weten we pas over zes maanden. Heel veel mensen en bedrijven zijn zoekende, maar weten vaak niet exact wat ze zoeken of wat er nu al op de markt is. Net daarom is zo’n beurs heel waardevol. Door de toevallige ontmoetingen, maar ook door de presentaties die ik hier kan geven of voor het netwerk dat je zo opbouwt. Alleen: je weet vooraf nooit precies wat dit allemaal oplevert.’ ll

OP ZOEK NAAR DE STAD VAN DE TOEKOMST Een zestigtal klanten van BNP Paribas Fortis – van kleine start-ups over overheidsinstellingen tot grote bedrijven – mochten vorige maand op uitnodiging van de bank een uitgebreid bezoek brengen aan Viva Technology. Twee dagen lang werden ze in Parijs ondergedompeld in de stad van de toekomst, én in de kansen en uitdagingen die daarmee gepaard gaan.

I 25 I

Communiceren met de burger Een stad is pas slim als ze de brug slaat tussen technologie en haar burgers. Verschillende apps tonen de weg naar de toekomst.

nwoners, lokale ondernemingen, verenigingsleven en bestuur: samen geven ze vorm aan de community van een stad of gemeente. Met de smartphone kunnen we hen nog beter verbinden’, zegt Tom Van Hecke, medeoprichter van Mobicage, het bedrijf achter de Onze Stad App. Daarmee kan elke stad alle communicatie met haar inwoners stroomlijnen in één app. Zo gebruiken inwoners de app om documenten digitaal aan te vragen. Of ze checken hoeveel parkeerplaatsen er nog vrij zijn, signaleren gaten in het wegdek of vragen allerlei soorten informatie op. ‘Dat creëert veel meer transparantie in de communicatie met de burger’, zegt Van Hecke. Daarnaast is de app ook een platform voor lokale ondernemers, die er bijvoorbeeld heel gemakkelijk een webshop mee kunnen opzetten. ‘De plaatselijke middenstand is niet alleen cruciaal voor de lokale economie, ze zijn ook de belangrijkste sponsor van het lokale verenigingsleven. Alles wat meer zuurstof geeft aan lokale ondernemers, versterkt het lokale verenigingsleven.’

‘I

Fix My Street Fix My Street is een internettoepassing en een app waarmee Brusselaars zelf problemen met de openbare ruimte kun-

nen melden. In het begin kon de bevolking via FixMyStreet vooral defecten melden: putten in de weg, beschadigde stoepen, vervaagde wegmarkering of defecte verlichtingspalen. Intussen kunnen ze ook via Fix My Street zwerfvuil rapporteren. ‘Met de app krijgt de overheid aanzienlijk meer ogen en oren. Problemen worden sneller zichtbaar en we kunnen dus sneller ingrijpen’, zegt Inge Paemen, woordvoerster bij Brussel Mobiliteit. Wie een probleem meldt, is zeker dat de melding onmiddellijk bij de juiste dienst terechtkomt. Bovendien kan hij de behandeling van het probleem online opvolgen.

A Sign De Antwerpse IT-ontwikkelaar Rombit bedacht een hoogtechnologisch alternatief voor de tijdelijke parkeerverbodsborden bij wegenwerken, nutswerken,

evenementen of verhuizingen. Die vormen een grote last voor een stad of gemeente: de data zijn vaak onleesbaar, de borden worden regelmatig verplaatst of zelfs gestolen. ‘Daarom ontwikkelden we het draadloze elektronische verkeersbord. Dat is een wereldprimeur, waarmee we in Vlaanderen pionierswerk verrichten’, zegt Evert Bulcke, commercieel directeur van Rombit. De borden hebben een elektronisch scherm in plaats van een krijtbordje, ze worden op afstand aangestuurd en zijn ook beveiligd tegen diefstal. Intussen staan er in een Antwerps proefproject al honderden slimme verkeersborden. Tegen het einde van het jaar zou een groot deel van de klassieke borden vervangen worden. ‘De borden zorgen voor een groot gebruiksgemak, zonder een of andere applicatie op je smartphone. Die laagdrempeligheid is de echte succesfactor van een smartcitytoepassing.’

MET DE APP KRIJGT DE OVERHEID AANZIENLIJK MEER OGEN EN OREN.

Inge Paemen, Brussel Mobiliteit

I 26 I

Onze wereld is voortdurend in verandering. De transitie naar een duurzame maatschappij is daarbij essentieel. Deze transitie hoeft voor onze economie geen bedreiging te zijn, integendeel. De uitdagingen van vandaag zijn de kansen van morgen.

Smart cities

‘De nood aan voelbaar sociaal contact blijft’

In dit magazine tonen bedrijven en overheden hoe ze van onze steden en gemeenten smart cities maken. De technologische ontwikkelingen scheppen nieuwe mogelijkheden om onze infrastructuur en samenleving vorm te geven. Pientere ondernemers werken samen met grote bedrijven om de digitalisering in ons dagelijks leven te verankeren. Burgerparticipatie is daarbij essentieel.

Samentuinen, wijkbarbecues en speelstraten: deelplatform Vicinia bundelt al die buurtinitiatieven, zodat bewoners, verenigingen, overheden en bedrijven elkaar kunnen inspireren. Het ultieme doel? Het sociaal weefsel sterker maken, ook in digitale tijden. e buurt is de plek waar je medebewoners en passanten ontmoet, waar overheden en handelaars elkaar kruisen’, vertelt Luc Galoppin, directeur van Vicinia. ‘Of het nu gaat om buurtzorg, wijkenergieproductie, boerenmarkt, buurtsport of lokale munten, … het zijn initiatieven en praktijken waar mensen hun vaardigheden en talenten ontplooien. Elk gezin, elke straat en elke vereniging heeft talenten die de capaciteit van de buurt versterken.’ ‘We zijn ervan overtuigd dat elke buurt beschikt over een unieke combinatie van troeven. Op onze website kan elke buurt haar ervaring en kennis delen zodat je van anderen kunt leren. Daarnaast zullen beleidsmakers vanaf midden 2019 in een oogopslag zien in welke buurten veel draagkracht zit en hoe dat komt. Daardoor kunnen ze beter op elkaar inspelen en waar nodig elkaar versterken. Bedrijven vinden op ons platform inspiratie voor de diensten die de bewoners blijken te missen.’

‘J

Decarbonisatie Hoe zit het met de luchtkwaliteit in uw straat? Hoe kunnen we samen werken aan schonere lucht? Technologische vernieuwing helpt ons op weg naar decarbonisatie. Betaalbare en schone energie hoeven geen obstakels te zijn om onze economie te laten groeien. Hierover leest u meer in een van de volgende publicaties van BNK.

Human capital

Open platform Als vzw pretendeert Vicinia een onafhankelijk platform te zijn. ‘We beogen geen winst, maar werken wel ondernemingsgericht. Oorspronkelijk waren we een denktank, opgericht op initiatief van ontwikkelaar Matexi, samen met BNP Paribas Fortis, Partena Promeris, bpost en de Koning Boudewijnstichting. Gaandeweg werden we een doe-tank die zich richt op vier werven. We ontwerpen een atlas van buurtinitiatieven, praktijken en ideeën. Daarmee bouwen we een buurtlens waarmee we sterktes en zwaktes in kaart brengen. Beide brengen we samen op een kennisplatform. Tot slot zijn er proeftuinen waarmee we experimenten steunen.’ Vicinia is een open platform waarvan bewoners, het middenveld, overheden en bedrijven gebruik mogen maken. ‘Wij treden op als de matchmaker die alle actoren samenbrengt en verbindt. Ook al zien we fantastische technologische, smart innovaties, de nood aan echt, voelbaar contact blijft bestaan. Zeker met mensen uit je directe omgeving.’ll

Ook human capital is een belangrijk thema in deze reeks over duurzaamheid. De transitie naar een duurzame maatschappij is niet mogelijk zonder de participatie van alle burgers. In een duurzame samenleving is ieder individu gelukkig en kan hij of zij zich ontplooien, ongeacht zijn of haar culturele achtergrond, gender, leeftijd, sociale klasse, …

In maart verscheen al een magazine over de positieve gevolgen van de noodzakelijke transitie van een lineaire naar een circulaire economie. Want de wegwerpmaatschappij is voorbij. Hebt u dat magazine gemist? U kunt het nog lezen op bnk.tijd.be/circulair.

I 27 I

l Smart cities l

‘Een digitale stad is nog geen slimme stad’ Slimme steden zijn hot, maar wat heeft de smart city nu precies te bieden? En welke rol is daar weggelegd voor BNP Paribas Fortis en Proximus, twee van de grootste bedrijven in ons land? CEO’s Max Jadot en Dominique Leroy kunnen het niet voldoende benadrukken: alles staat of valt met een breed ecosysteem.

Soms krijg je het gevoel dat steden elkaar willen overtreffen met technologische innovaties. Dreigt die technologie dan geen doel op zich te worden? Max Jadot: Technologie is maar één factor in dit verhaal. Al die verschillende actoren die vanuit hun eigen sterkte en expertise

HET GAAT NIET OVER INFRASTRUCTUUR OF PURE TECHNOLOGIE. HET GAAT OVER OPLOSSINGEN. Dominique Leroy, Proximus

I 28 I

hun bijdrage leveren en samen tot innovatieve oplossingen komen: dát is echt belangrijk. Als grote bank worden we nog niet ervaren als technologiekampioenen, maar we weten wel veel over vastgoedfinanciering of de financiering van grote infrastructuurprojecten op lange termijn. Ik denk bijvoorbeeld concreet aan de installatie van gloednieuwe glasvezelnetwerken: essentieel voor de slimme stad van de toekomst, en bovendien kunnen BNP Paribas Fortis en Proximus elkaar daar perfect vinden, elk vanuit hun eigen kennis en expertise. Als we op die technologie voor slimme steden focussen: is ons land vandaag een voorloper, of is er nog werk aan de winkel? Dominique Leroy: Ik denk dat we niet mogen klagen: qua infrastructuur en technologie zitten we aan de Europese top. De grote uitdaging is vooral een betere toegankelijkheid van die digitale technologie voor de burger, en dat kan zich vertalen in de meest uiteenlopende initiatieven. Denk aan e-government, opgezet vanuit de overheid, waardoor burgers vanzelf meer in aanraking komen met technologie. Of een ander voorbeeld: bij Proximus rollen we nu een volledig nieuw netwerk uit om heel Vlaanderen slimme meters te geven, samen met netbeheerders Eandis en Infrax. Er beweegt dus wel wat, het komt er nu vooral op aan om een breed ecosysteem uit te bouwen. Een van de grootste misvattingen is dat verregaande digitalisering automatisch een slimme stad creëert: om van een digitale stad ook een slimme stad te maken, is er veel meer nodig.

Waarom moet elke zichzelf respecterende stad vandaag smart zijn? En wat mogen burgers en bedrijven eigenlijk verwachten van die slimme stad? Max Jadot: Ik zie twee belangrijke factoren. Enerzijds is het aantal mensen dat in steden gaat wonen de voorbije jaren wereldwijd enorm toegenomen. Anderzijds krijgen die steden af te rekenen met problemen die zo groot en uitdagend zijn dat de klassieke actoren die problemen niet alleen kunnen oplossen. De overheid kan dat niet, maar het bedrijfsleven evenmin. Ik pleit dus voor een verregaande samenwerking tussen een hele rist actoren om onze steden leefbaar te houden. Dominique Leroy: De slimme stad zal een digitale stad zijn. Maar het volstaat niet om een stad te digitaliseren om haar ook slim te maken. Een echt slimme stad moet ook voluit inzetten op de nieuwste technologie om een stuk efficiënter te werken. Wat kan een stad echt slim maken? De koppeling van digitale technologie aan een verhoogde efficiëntie en betere communicatie met burgers en bedrijven.

Hoe zet je zo’n ecosysteem dan op? Dominique Leroy: Dat is een combinatie van goede politieke keuzes, de juiste partners en innovatieve technologiebedrijven. En uiteraard de financiering daarvan. Kijk maar naar steden die vandaag vaak naar voren worden geschoven als slimme steden, zoals Barcelona of Tel Aviv. Hun verhaal is telkens gestart bij de politieke wil van het stadsbestuur om zo snel mogelijk richting slimme stad te evolueren, om een aantal heel concrete problemen op te lossen. Max Jadot: Ik zie een belangrijke rol weggelegd voor burgers: steden zullen gewoon ook antwoorden op concrete noden en vragen van burgers.

Max Jadot (BNP Paribas Fortis) en Dominique Leroy (Proximus)

I 29 I

Welke toegevoegde waarde biedt een grote bank daar? Max Jadot: Alleen al in België werken we met 120 miljard euro spaargeld. Dat geld slaapt uiteraard niet, het wordt opnieuw uitgeleend aan gezinnen, bedrijven en de overheid. Als we een deel van dat bedrag inzetten om onze steden slimmer te maken, hebben we een gigantisch grote hefboom in handen. Heel concreet denk ik aan de enorme uitdagingen rond slimme wagens en mobiliteit, of aan de financiering van groen en slim vastgoed en van nieuwe infrastructuur. Via onze leasemaatschappij Arval – goed voor 1 miljoen voertuigen in Europa – zijn wij ook een belangrijke mobiliteitsspeler. Als je weet hoe belangrijk slimme mobiliteit wordt voor de stad van de toekomst, dan kunnen wij daar alleen al een verschil maken. Of neem nu vastgoed: slimme én groene gebouwen zijn vandaag een echte topprioriteit in ons financieringsbeleid in die branche. Ook daar kunnen we dus aardig wat gewicht in de schaal werpen.

l Smart cities l

GEBOUWEN DIE ZULKE SLIMME OPLOSSINGEN NIET AANBIEDEN, ZULLEN WIJ OP TERMIJN NIET MEER FINANCIEREN.

Dominique Leroy

Max Jadot, BNP Paribas Fortis

Max Jadot

Hoe zien jullie de rol van andere stakeholders, zoals burgers, kmo’s en overheden? Dominique Leroy: Ik denk dat wij als grote spelers vooral zelf met concrete oplossingen moeten komen. Het is niet de rol van de burger of een kmo om daar zelf over na te denken. Technologie moet gebruikt worden voor wat ze brengt, niet voor de technologie op zich. Neem nu ons filiaal Be Mobile, dat niet alleen in België, maar ook in een aantal buurlanden actief is. Dat is een mooi voorbeeld van hoe je voor de burger het verschil kunt maken met een slimme en integrale mobiliteitsoplossing, waarbij auto’s, verkeerslichten, routebegeleiding enzovoort aan elkaar gekoppeld worden. Of nog: een slim gebouw, dat klinkt goed, maar wat betekent het precies, waar zit de meerwaarde? Als je dankzij nieuwe technologie de verlichting en verwarming gemakkelijker kunt aansturen, of het gebruik van vergaderzalen of de bezettingsgraad van het restaurant kunt optimaliseren, dan is iédereen geïnteresseerd. Het gaat niet over infrastructuur of pure technologie, het gaat over oplossingen. En daarom is dat ecosysteem zo belangrijk: voor die oplossingen moet je vaak met heel veel partijen samenwerken. Max Jadot: Sterker nog: gebouwen die dat soort slimme oplossingen niet kunnen aanbieden, zullen wij op termijn gewoon niet langer financieren. Slimme gebouwen zijn op langere termijn ook veel meer waard. Ik volg Dominique: het is aan ons om dat duidelijk te maken aan onze klanten. We leiden onze mensen tegenwoordig ook op vanuit die visie. Dat is dus een nieuwe vorm van bankieren, die ook tot een nieuwe dynamiek

I 30 I

leidt. Natuurlijk speelt een bank nog altijd haar klassieke rol als financier van de economie, maar ik zie toch een evolutie. We moeten ons breder maatschappelijk positioneren, en het is onder meer mijn taak als CEO om wat verder vooruit te denken. Dominique Leroy: Wij zijn vandaag ook geen connectiviteitsspeler meer. Proximus is een digitale dienstverlener geworden, net om bedrijven, burgers en overheid oplossingen op maat te kunnen aanbieden voor die nieuwe digitale maatschappij. Als we tien jaar vooruitblikken, waar ligt voor jullie dan de grootste prioriteit voor slimme steden in ons land? Max Jadot: Mobiliteit, zonder enige twijfel. Daar hoef ik niemand meer van te overtuigen, denk ik. Dat begint in ons geval bij de eigen medewerkers die we meer mobiliteitsoplossingen op maat kunnen aanbieden, maar het gaat net zo goed over heel grootschalige initiatieven, waar ik een belangrijke rol weggelegd zie voor onze onze teams van infrastructuurfinanciering en publiek/private oplossingen. Dominique Leroy: Mobiliteit, inderdaad, maar zeker ook veiligheid. Concreet denk ik bijvoorbeeld aan slimme camera’s of sensoren, die steden een stuk veiliger maken en het veiligheidsgevoel van de burger aanzienlijk kunnen verhogen. ll

Terug naar het dorpsleven in de stad

WE MOETEN WEIGEREN TIJD TE VERSPILLEN IN HET VERKEER.

De stad van mijn toekomstdromen is een duurzame stad, waar technologische innovatie ademruimte geeft aan sociale vernieuwingen. Die stad kunnen we alleen bouwen door over te stappen van een stedenbouwkundige top-downaanpak naar een bottomupconcept. Vraag niet aan burgers wat ze denken van de laureaat van de openbare aanbesteding. Maar betrek hen actief bij de uitwerking van het project en ga uit van hun noden en vragen. Ik droom van een stad die gebouwd is op drie fundamenten. Eerst en vooral de decentralisatie van energie. We kunnen vandaag gebouwen optrekken die niet alleen in hun eigen energiebehoeften voorzien, maar ook energie herverdelen naar de aangrenzende gebouwen. Zo kunnen we die gebouwen loskoppelen van de traditionele netwerken en zijn ze niet meer afhankelijk van fossiele of nucleaire energiebronnen. Daarnaast moet stadslandbouw de productiezones terugbrengen naar de plekken waar voedsel geconsumeerd wordt. Zo creëren we een circulaire economie, een korte en duurzame cyclus. De derde as is zachte mobiliteit. Er moet een einde komen aan de monofunctionele architectuur die is opgebouwd uit ‘blokken’: kantoren in de ene zone, woonruimte in een andere, … Die heeft geleid tot een verpletterende afhankelijkheid van de transportinfrastructuur. Multifunctionele en multiculturele wijken moeten mensen aanzetten tot stappen en fietsen. We moeten terug naar een dorpsleven in de stad, waar iedereen zijn buren kent. We moeten vermijden dat je elke dag drie uur verspilt in het verkeer. Dan is er nog de ‘modulariteit’. De hoogbouw waar ik nu aan werk in Taiwan, heeft zo weinig mogelijk dragende muren en technische sleuven. Zo komt er ruimte vrij die elk gezin zelf kan inrichten met verplaatsbare afscheidingspanelen. Iedereen kan op elk moment zijn woonruimte volledig heruitvinden, dankzij een vooraf ingeslepen dubbel vloersysteem (optische vezelkabels, water, elektriciteit) en vochtige ruimtes (keuken, badkamer, enz.) op wieltjes die je alleen nog hoeft aan te sluiten. Resultaat? Totale flexibiliteit. Europese hoofdsteden zijn vaak verlamd door hun historisch patrimonium. Zij moeten stedelijke ingrepen op en tussen de gebouwen accepteren. Parijs is een openluchtmuseum, waardoor de centrumwijken onbereikbaar zijn voor de modale Parijzenaar. In Brussel is het net omgekeerd: het centrum wordt verwaarloosd en de wijken daarrond zijn begeerd, wat resulteert in monsterfiles. We hebben een langetermijnplan nodig. Om een voetgangerszone te creëren tussen het Noord- en Zuidstation. Om binnen de binnenring aan stadslandbouw te doen. Om gemengde activiteiten in te richten langs het kanaal. En om al onze steden koolstof-, kernenergie- en insecticidevrij te maken. Om het stadspatrimonium van gisteren te beschermen, zetten we dat van vandaag in de steigers. || Vincent Callebaut, architect

IN EEN WERELD IN VERANDERING,

STAAT ER EEN DUURZAAM GEBOUW OP ELKE HOEK VAN DE STRAAT. groendaken en patio’s: een gecertificeerd passief gebouw.

98,2% van alle materialen uit het oude gebouw werden gerecycleerd of herbruikt. 3

14.000 m water en 450 Mwatt thermische capaciteit dankzij het concept van ‘Seasonal Thermal Energy Storage’: een enorm waterbassin gevuld met natuurlijk grondwater wordt gebruikt voor het thermisch beheer (warm en koud) van het gebouw, en draagt zo bij tot de BREEAM Excellent certificering.

100.000 m2 modulaire oppervlakte met onder meer kantoren, commerciële ruimtes, een auditorium en conferentieruimte.

4 ingangen leiden naar de groene binnenpatio’s die tijdens de kantooruren opengesteld worden voor het publiek. U kunt er medewerkers, bezoekers en voorbijgangers ontmoeten.

1 openbare lift ter versterking van de as tussen Centraal Station en Belliardstraat. De Baron Hortastraat wordt een voetgangerszone en de verbinding krijgt gestalte door een openbare lift te integreren in het gebouw aan de kant van de Baron Hortastraat.

Dit gebouw, gefinancierd door BNP Paribas Fortis, zal een ontmoetings- en uitwisselingsplaats zijn voor een wereld die helemaal gericht is op de burgers. Volg de evolutie op: montagneduparc-warandeberg.be

De bank voor een wereld in verandering

Foto: THV de baumschlager eberle Styfhals & Partners Jaspers-Eyers Architects. V.U.: W. Torfs, BNP Paribas Fortis NV, Warandeberg 3, 1000 Brussel, RPR Brussel, BTW BE 0403.199.702. FSMA nr. 25.879A.

8.500 m2 zonnepanelen,