Thermiek2016 01

thermiek

#1

PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERL ANDSE VERENIGING VOOR LUCHT VA ART JA ARGANG 51 • 2016

2e plaats wk junioren Maidenflight Ventus Vliegen in Brazilie Focus bochten op lage hoogte 1070 km vanuit Nederland

XCapBatteries LiFePO4 batterijen licht, veilig, meer power

• Standaard avionics 8-10-12 en 19 Ah: € 135-165-195 en 265,• Startbatterijen voor elk type • Maatwerk voor elke behoefte AANBIEDING

LFP 12.8V/12Ah met CB+XLR

2016 HET JAAR VAN DE TANK De tank bestaat 100 jaar!

Dat vieren we bij het NMM. Kijk op de website voor meer informatie over de activiteiten.

TankEvent - 27 & 28 augustus 2016 Een spectaculaire show met meer dan 30 tanks en voertuigen in de NMM-Arena!

zeer klein past altijd

€210,-

Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com

Tentoonstelling - Tank! Back to the future 23 april t/m 18 oktober 2016 Hoe dacht Leonardo Da Vinci over tanks?

Wil je kans maken op een ritje in een tank tijdens het TankEvent?

Meld je dan aan voor onze nieuwsbrief op www.nmm.nl.

AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas)

FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 896 Ook hangaar-, stof- en kaphoezen

OOK IN PASTELGEEL & -GROEN BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl 06-15005039 / 0346-576081

KEES AERO NAUTICAL SERVICES BEST PRICE, BEST SERVICES

3

COLOFON

INHOUD

Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke

KNVvL Aanvraag verzekeringscertificaat

4

Van de voorzitter

5

Kort nieuws

6

Van de redactie / column

7

Wedstrijden WK junioren

8

Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023.

Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema Redactie: Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Eindredactie: Arnold Kiezebrink

Buitenland Vliegen in Brazilie

14

Vormgeving: Jeroen Beeke

Clubs clubhuis NijAC

18

Wedstrijden CEA OBGC 2016

21

Geschiedenis Vlieghaas

22

Frank Schellenberg, Mark Leeuwenburg, Alfred Alfers, Martin Smit.

Nieuw Maidenflight Ventus

26

Druk en verzending: Total Promotions

Introductiedag iFly! 30

Kopij: aanleveren in word (*.doc) als “platte tekst” zonder enige opmaak. De

Techniek Flarm tracking

32

Prestaties 1000 km vanuit nederland

35

KNVvL dag Luchtsporten

38

Veiligheid noodlottige focus

40

Illustraties: Hans Boxem Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Jan Forster, Tom van Doormaal, Nick Hanenburg, Annemiek Koers, Ronald Deerenberg, Robin Smit, Jeroen Verkuijl, Johan Hamelink, Tilo Holighaus, Anneke Wolthuis,

redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL)., tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.

Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Breukstukje 42 KNVvL brevetten 46

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in “Thermiek” gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking

Jonge Redactieleden gezocht

staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de

Lijkt het je leuk om mee te bepalen wat voor onderwerpen aandacht krijgen in ons blad en op welke manier?

Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad

Wil je betrokken zijn bij journalistieke producties en vormgeving? Voor de redactie van Thermiek zijn

“Air Sports Mail”. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei

we op zoek naar nieuwe jonge leden, Schrijfervaring en redactionele ervaring zijn niet noodzakelijk, wel

wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de

enthousiasme en inzet.

uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced

Wat verwachten we van je?

in any form or by any means without prior permission from the Publisher.

Als redactielid breng je ideeën in, selecteer je uit de binnengekomen artikelen en bepaal je samen met andere redactieleden, wat de inhoud van het nieuwe nummer gaat worden.

Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy.

Waarom meedoen?

T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com

Als redacteur zit je bovenop de laatste ontwikkelingen in de zweefvliegwereld. Je raakt goed geïnformeerd, doet leuke en interessante contacten op en je hebt de kans je stem te laten horen.

Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek

Wil je een keer kennismaken of informatie, neem dan contact met ons op: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Neem nu een abonnement op Maak gebruik van de speciale KNVvL ledenkorting

www.vliegeninnederland.nl/abonnement-knvvl AD THERMIEK - BONNETMEDIA.indd 1

21-03-16 17:25

4

THERMIEK # 1

KNVVL

AANVRAAG VERZEKERINGSCERTIFICAAT 2016 Tot op heden zijn er bijna 560

alleen de manier waarop de tenaamstelling van het

verzekeringscertificaten aangevraagd en

verzekeringscertificaat voor PH-geregistreerde

uitgegeven inclusief buitenlands geregistreerde

zweefvliegtuigen plaatsvindt, is veranderd.

zweefvliegtuigen.

zweefvliegtuigen. Er zijn ongeveer 100 buitenlandse

BELANGRIJKE AANDACHTSPUNTEN VOOR DE GELDIGHEID:

certificaten aangevraagd; dat betekent dus dat er

• Check juistheid gegevens.

ongeveer 200 zweefvliegtuigen rondvliegen zonder

• Bij onjuistheden, contact opnemen met

Het Luchtvaartuigregister telt 648 Nederlandse

een geldig verzekeringscertificaat.

secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl

Via Zweefportaal (www.zweefportaal.nl) kunt u het

• Luchtvaartuig bezit een geldige BvL & ARC.

verzekeringscertificaat eenvoudig aanvragen.

• Eigenaar en piloten van het luchtvaartuig moeten lid

VERZEKERINGSCERTIFICAAT ZELF AANVRAGEN

• Luchtvaartuigen die zijn ondergebracht in

zijn van de KNVvL.

bijvoorbeeld een (Besloten) Vennootschap of stichting

Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd

die niet zijn gelieerd aan een zweefvliegvereniging,

zweefvliegtuigen kreeg je het bij je kist behorende

vallen buiten de dekking van deze verzekering.

verzekeringscertificaat tot en met 2014 elk jaar automatisch toegestuurd.

Gebruiksverklaring of Certificate of Registration zijn

Sinds januari 2015 moet je er echter zelf voor zorgen

niet meer nodig.

dat je dat verplichte certificaat verkrijgt.

De eigenaar van het vliegtuig/de aanvrager van het certificaat zijn zelf verantwoordelijk voor de

Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens

boordpapieren.

geeft ILT per 1 juli 2014 geen informatie meer

Bovendien moeten de eigenaar en de piloten van het

in het Luchtvaartuigregister over eigenaren

luchtvaartuig lid zijn van de KNVvL.

van luchtvaartuigen. Hierdoor vervalt voor het

WA (verzekerings)certificaten tijdig aanvragen

Afdelingsbureau Zweefvliegen de mogelijkheid om

Het vliegen zonder WA (verzekerings)certificaat is

het verzekeringscertificaat dat bij PH-geregistreerde

strafbaar in Europa en kan je een dure bekeuring

zweefvliegtuigen hoort, aan de eigenaren toe te sturen.

opleveren.

Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk

Vliegtuigen op naam staan van bedrijven

kalenderjaar. Deze service en ook die van toezending

Voor deze vliegtuigen kan de KNVvL geen WA

van een (aangepast) certificaat na een tussentijdse

(verzekerings)certificaten afgeven en er is ook geen

mutatie – bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling

WA dekking voor onder de collectieve WA verzekering

van eigenaar – zijn daarom vervallen.

die de KNVvL afdeling Zweefvliegen heeft voor haar leden. Uiteraard kan voor deze vliegtuigen wel een

GEVOLG

individuele WA verzekering worden afgesloten bij een

Eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen

verzekeraar.

dienen sinds 2015 zelf jaarlijks de aanvraag te doen om

dit al, voor hen verandert er niets.

AANVRAGEN VERZEKERINGSCERTIFICATEN DOOR CLUBS 2016.

De aanvraag kan worden ingediend met behulp van een

In tegenstelling tot 2015 dienen de clubs nu ook opgave

digitaal formulier op www.zweefportaal.nl.

te doen van hun vloot.

een nieuw verzekeringscertificaat te verkrijgen.

Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden

Aan de secretariaten van de clubs wordt/is een e-mail

BELANGRIJK

gestuurd met het verzoek om nu ook opgave te doen

bij verandering zoals van eigenaar, adres, in- of

van hun vloot via www.zweefportaal.nl .

uitschrijving in het Luchtvaartregister, dient de

Ook de clubs zullen in januari de

(nieuwe) eigenaar voortaan ook altijd zelf een nieuw of

verzekeringscertificaten 2016 tegemoet kunnen zien.

aangepast verzekerings-certificaat aan te vragen. Dit

Wordt de vloot in 2016 uitgebreid dan dient het

kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op

verzekeringscertificaat voor het nieuwe vliegtuig via

www.zweefportaal.nl.

het aanvraagformulier ook op www.zweefportaal.nl

De verzekering blijft gewoon van toepassing,

aangevraagd te worden.

5

VAN DE VOORZITTER

DEZE DAG IS DE EERSTE DAG VAN DE REST VAN JE LEVEN. Voel, blader en ruik; wat

Ook intern, KNVvL breed zijn er veranderingen. In

een mooie nieuwe Thermiek

positieve richting, is de bedoeling. Zoals het er nu naar

met een frisse lay-out en

uit ziet, groeien we in korte tijd naar een moderne, open

een spiksplinternieuwe

en prettige organisatie waarin we ons allemaal thuis

redactie. Alle ingrediënten

voelen. Waarin we ook herkennen waarom we lid zijn,

voor een goed vervolg.

waarom we elk jaar weer een flink bedrag overmaken

Het zweefvliegblad dat al

naar de KNVvL. Decentraal wat kan en centraal wat

tientallen jaren verschijnt

moet is de inzet. Dat wil zeggen alles wat de afdeling

en door velen wordt

(Zweefvliegen) zelf kan en wil regelen gaat via de

bewaard als naslagwerk. Uit

afdeling, in eerste lijn gesteund door het secretariaat

de enquête bleek dat het

Zweefvliegen. Er zijn zaken zoals luchtruim die je beter

merendeel van de leden het blad in stand wil houden

samen kunt regelen met die afdelingen die daar ook bij

en het grootste deel van de respondenten kiest voor

betrokken zijn. De KNVvL onderhoudt contact met de

een papieren verschijningsvorm, mits binnen het

overheden, gevoed door de afdelingen.

budget. Het is óns blad, door de redactie te voorzien

Ook de afdelingsfinanciën zijn voor de verantwoordelijk-

van uw verhalen, technische artikelen, foto’s en nieuws

heid van de afdeling. Wie betaalt bepaalt.

wordt het telkens weer een interessant document om

Het KNVvL verenigingsbureau in Woerden ondersteunt

te lezen. Het zijn immers de verhalen van ons zelf.

b.v. met leden- en financiële administratie, maar ook in

Er zijn heel wat veranderingen om ons heen,

het coördineren van gezamenlijke belangen, samen met

wereldwijd maar ook in onze wereld als zweefvlieger,

de andere afdelingen. Door een meer gestroomlijnde

lees de sportluchtvaart. Van buitenaf: nieuwe

organisatie kan het bestuur zich beperken tot besturen,

regelgeving volgt elkaar op. De CAMO is goed

de grote lijnen uitzetten, gecontroleerd door een

ingevoerd en in de laatste audit van het IL&T zijn we

ledenraad op maat met ‘vakmensen’, leden dus die goed

wederom positief beoordeeld, goed werk van de

op de hoogte gehouden worden en weten waarover

Commissie Technische Zaken (CTZ), de inspecteurs

ze besluiten nemen. Voor de afdeling betekent dit

en het secretariaat zweefvliegen in de persoon van

uiteindelijk meer ruimte om te doen waarvoor we dit

Anneke Wolthuis. De Registered Training Organisation

allemaal doen: zweefvliegen.

(RTO), een vereenvoudiging van de Air Training

Een technisch verhaal? Ja een beetje wel, maar

Organisation (ATO) komt er aan, al is er door de

we willen u toch graag laten weten wat er met uw

Commissie Instructie en Veiligheid (CIV) nog het

vereniging gebeurt. Het is duidelijk dat de meesten van

nodige werk te verzetten.

u niet zitten te wachten op allerlei werkzaamheden die

De grootste uitdaging is het luchtruim. De overheid

u van het vliegen afhouden. Want vliegen, daar gaat

(lees de verkeersleiders) blijft ons beperken in de

het om, wat hebben we toch een mooie hobby. Vliegen

mogelijkheden ons luchtruim te gebruiken. Als we

geeft ons ruimte; dat is wat we zoeken en daar laten we

een beetje rekening met elkaar houden dan is er

ons niet in beperken! Elke nieuwe vliegdag denk ik: Deze

ruimte genoeg, verkeersleiders zouden hun sociale

dag is de eerste dag van de rest van je leven, laten we

verantwoordelijkheid moeten nemen. Mogelijk

van het leven genieten!

ontbreekt er ook iets aan hun opleiding, want kijken we naar Duitsland: daar gaat men uit van wat mogelijk is

Jan Forster,

en dat is veel meer dan hier.

voorzitter Afdelings Bestuur Zweefvliegen (ABZ)

6

THERMIEK # 1

KORT NIEUWS

Vluchtcomputer Workshop door René de Dreu (ZCNOP)

WEDSTRIJD EZAC Als onderdeel van haar vijftig jarig

Thermieken met slecht/matig weer

bestaan organiseert de Eerste

door Sikko Vermeer (ACvZ)

Zeeuws Vlaamse Aero Club (EZAC) uit Axel een wedstrijd.

Eerste steek & tactiek

Deze loopt van April tot

door Ronald Termaat (GeZC)

September. Elke overlandvlucht

TABOE (Training Aan Beginnende Overland Experts)

die vanuit Nederland of België Tactisch thermiekvliegen

wordt gevlogen met Axel als

door Jeroen Verkuijl (ZCR)

keerpunt kan mee doen. De

Verslag 14 februari 2016 door Natasja van der Neut

vlucht met de grootste afstand is Efficiënt Overland vliegen

winnaar. Op 3 september worden

door Sikko Vermeer (ACvZ)

alle deelnemers aan de wedstrijd

De afgelopen winterperiode is er

uitgenodigd op Axel te komen

weer hard gewerkt aan theorie,

Mc Cready vliegen

vliegen. ’s Avonds zal de EZAC

aanstormende zweefvliegtalenten

door René de Dreu (ZCNOP)

jubeltrofee worden uitgereikt aan

hebben deelgenomen aan

de winnaar.

het TABOE programma. Drie

Buitenlanden & Final Glide

zaterdagen gevuld met interessante

door François Jeremiasse (GeZC /

theorie met als doel: beter, sneller,

Albatros)

zelfverzekerder en vooral met plezier overland te vliegen.

Er kan worden terug gekeken op

Maar liefst 58 deelnemers vanuit

een succesvol programma met

alle windhoeken van Nederland én

zeer grote opkomst. De TABOE

België meldden zich deze winter

dagen werden mogelijk gemaakt

GAE ZWEEFVLIEGKAMPEN

aan voor TABOE. Het programma

mede dankzij de ACvZ & Provincie

Zweefvliegclub GAE heeft Terlet

omvatte zeer diverse lezingen

Utrecht die hun spreekruimte en

als thuisbasis, maar richt duidelijk

gegeven door ervaren (wedstrijd)

gastvrijheid ter beschikking stelden,

haar focus op het organiseren van

vliegers.

waarvoor dank.

buitenlandkampen. Maar liefst 8 weken per jaar, waarvan 5 in

De TABOE onderwerpen die

Nu is het tijd voor het échte werk!

de zomermaanden, slaat ze haar

afgelopen winter gepresenteerd

Laat het seizoen maar komen, de

tenten op in Saint Florentin, zo’n

werden;

TABOE deelnemers zijn er klaar voor!

150 km onder Parijs. De club maakt daar gebruik van het plaatselijke

Francois Jeremiasse geeft uitleg.

1.000 km & Vluchtvoorbereiding

Meer informatie en de gegeven

zweefvliegveld dat werkelijk

door Mark Leeuwenburgh en

presentaties zijn beschikbaar onder

ideaal is voor beginners als ook

Alfred Alfers (ACvZ)

‘downloads’ op de TABOE website.

gevorderden die hun ervaring willen uitbreiden. Dit kamp is bij uitstek ook geschikt voor hen niet of nog onvoldoende toekomen aan het beoefenen van deze hobby.

Deelname is mogelijk vanaf 1 dag tot meerdere dagen of zelfs weken.

Dus Nederlandse clubs, individuele leden èn geïnteresseerde nietclubleden worden van harte uitgenodigd hieraan deel te nemen.

Bezoek vooral ook onze website voor een sfeerimpressie en overige informatie www.zweven.eu.

7

VAN DE REDACTIE

THERMIEK OF TERMIEK…

COLUMN

Na anderhalf jaar wachten is het

warme lucht thermische

dan zover. Voor u ligt het eerste

omstandigheden zijn en Termiek

nummer van de Thermiek in

op de cover op een drukfout lijkt.

nieuwe vorm, gemaakt door het

Wij willen een blad maken

groepje enthousiaste vrijwilligers

met een mix van diverse

dat zich spontaan heeft

uiteenlopende onderwerpen,

aangemeld als redactielid nadat uit

met veel mooie foto’s omdat een

een enquête is gebleken dat het

plaatje meer zegt dan duizend

overgrote deel van zweefvliegend

woorden. Lees in dit nummer

Nederland toch een blad in

over de succesvolle avonturen

Dit was ongeveer de bumpersticker, die de KNVvL

gedrukte vorm wil. De moderne

van onze junioren tijdens de

ooit verkocht.

media zoals websites, fora,

wereldkampioenschappen, vliegen

Mijn leerling, 15 jaar, was beleefd, maar ook

twitter en facebook krijgen een

in Brazilie en de geschiedenis

een rebelse deugniet. Hij vloog laag met onze

steeds belangrijkere functie in de

van Vlieghaas. We hebben een

kabelwagen. Het carter scheurde toen hij op de

informatievoorziening maar blijken

interview met de directeur van

grond stuiterde. Je gaat het maar repareren, zei ik

in de praktijk over het algemeen

Schemmp-Hirth; Tilo Holighaus

en zag ineens zijn serieuze kant. Na een halve dag

vluchtig en oppervlakkig. Er blijkt

tijdens de maiden flight van de

sleutelen had hij de schade hersteld.

behoefte te bestaan aan een blad

nieuwe Ventus en trek lering uit de

Mijn penningmeester zette hem op zijn plek: ‘en zeg

met wat meer diepgang, opinie en

opmerkingen en suggesties bij de

geen meneer tegen me’ loeide hij op orkaansterkte.

achtergrondinformatie, dat men na

breukstukjes.

‘Neen meneer, komt in orde meneer.’

het lezen ook nog kan bewaren als

Wij hopen dat een en ander

Ik vroeg hoe hij zo handig kwam. Alle tijd buiten

naslagwerk.

in de smaak valt en dat u veel

school liep hij op de scheepswerf van zijn vader,

Tijdens de allereerste redactie-

leesplezier beleeft aan dit nummer.

leerde lassen van vaklieden. Toen hij 11 jaar was, deed

vergadering ontstond toen de

U kunt ons helpen om van

hij in de vakanties volwaardig mee en verdiende

discussie: Hoe gaan we het blad

thermiek een nog beter product

behoorlijk. Gebrek aan geld had hij nooit.

noemen, ‘Thermiek’ zoals het al 50

te maken.

Toen hij 16 was wilde hij een eigen kist. Een Weihe?

jaar heet of ‘Termiek’,

Stuur ons foto’s en kopij of

Ik moest als leermeester maar even proefvliegen:

zonder h dus.

informeer ons over uw ideëen om

50km/u in de thermiek, knuppel onder je kin. Het

Beide opties blijken taalkundig

dit blad nog verder te verbeteren.

leek me een onhandig ding, maar hij betaalde er

juist te zijn. Uiteindelijk is besloten

Het e-mail adres is:

6000 gulden voor. Hij liet hem een week in de regen

het maar bij de het oude en

thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl.

staan, gemonteerd: pas op voor de caseïne lijm, zei ik

vertrouwde Thermiek met een ‘H’ te laten. Dit omdat de opstijgende

ZWEEFVLIEGERS, AARDIGE VOGELS

dan, maar dat gaf niks.

Arnold Kiezebrink

Toen was hij 20 jaar en ging naar Japan, superviseren bij de bouw van twee supertankers. Ik vroeg of

Een enthousiaste nieuwe redactie bezig met de vormgeving, v.l.n.r. Gert van Os, Jeroen Beeke, Charles Kerstens, Frans Guise, Pieter Vrieling en Arnold Kiezebrink (ontbrekend op de foto; Lonneke Alsema). Foto: Frans Guise

dat kon, zo’n blaag in een zware rol in een andere cultuur; hij lachte en zei dat hij wel alles nodig had.

De Weihe deed hij over aan de penningmeester, die daar nog een aantal jaren op vloog. De kist hangt nu in het museum op de Wasserkuppe.

Hij verdween uit beeld, maar in mijn hoofd zie ik hem op een Japanse werf, met zo’n giga-tanker in aanbouw. En legers knipmessende Japanners.

Jaren later reed ik Terlet af, toen ineens iemand indringend naar mij keek. Het was hem, veel ouder geworden. Hij was directeur van een scheepswerf, die rivierschepen bouwde. Het ging hem goed. We spraken wat af, maar het leven gaat zijn gang. ‘Goed dat jullie hem opvoeden, want wij kunnen er niks mee beginnen’, had zijn vader ooit gezegd.

Soms heb je redelijk resultaat.

Tom van Doormaal

8

THERMIEK # 1

WEDSTRIJDEN

Foto's Martin Smit e.a.

vlnr: Ronald Deerenberg, Robin Smit, Nick Hanenberg en Annemiek Koers

JUNIOR WORLD GLIDING CHAMPIONSHIPS

NARROMINE 2015 Zilver voor Robin Smit

In november en december 2015 was Narromine (NSW, Australie) zes weken lang het toneel voor de wereldkampioenschappen Zweefvliegen voor Junioren. Team Nederland bestond uit 4 deelnemers: Annemiek Koers en Nick Hanenberg in de clubklasse, Ronald Deerenberg en Robin Smit in de standaardklasse. Teamcaptain was Ger Kwant Twee jaar voor de start van het

kisten uit Nederland te verschepen

extremer en warmer. Met de

WK besloot het CW&S (Commissie

en met veel hulp van Nico Koster en

kennis van Harry Wondergem en

Wedstrijden en Selectie) een

Australian Soaring Center Corowa

William en Evelien (Outback Gliding

team van twee clubklasse en

werd het vervoer van de containers

Narromine) kregen de vliegers

twee standaardklasse piloten

geregeld.

het eerste idee van wat hen te

samen te stellen om zich te gaan

Naast alle materiële voorbereiding

wachten stond qua weer. Met de

voorbereiden op het junioren WK in

gingen ook een aantal

sportpsycholoog werden doelen

Australië. De zoektocht naar auto’s,

vliegtechnische en psychologische

en verwachtingen uitgesproken

verblijfplaatsen, aanhangers etc.

meetings aan de reis vooraf. Het

zodat men wist met welk idee

begon. Al snel werd besloten om

weer in Australië is hoger, sterker,

iedereen naar de wedstrijd ging.

9

WK JUNIOREN

‘isolatie’ was men onderling nog meer op elkaar aangewezen, wat af en toe voor wat frustraties zorgde.

Vluchtvoorbereiding in Corowa met Francesco Bruinsma.

Deze werden zo goed mogelijk uitgesproken in de debriefing ’s avonds en onder een potje UNO met vals-spelende ophalers.

Vlak voor de trainingsdagen kwam coach Tim bij het team die vliegtechnisch, maar ook mentaal ontzettend geholpen heeft tijdens de wedstrijd. Samen ging men door dieptepunten (buitenlandingen) en hoogtepunten (geweldige Erg belangrijk als je 6 weken

Een week voor de wedstrijd begon

snelheden) heen, zoals beschreven

lang ongeveer 24-7 met elkaar

de volksverhuizing naar Narromine

in de dagverslagen. De dagen waren

moet samenwerken. Het grootste

door de lucht en over land. Na een

lang, van ’s ochtends half 8 opstaan

gezamenlijke doel: Plezier hebben!

spannende overtocht werd het team

tot ’s avonds om 10 uur klaar met

Begin november kwam het hele

ontvangen door William en Evelien

de debriefing, waardoor de vliegers

team samen in Corowa aan de

van Outback Gliding Narromine.

aan het einde van de wedstrijd

start van dit grote vliegavontuur.

Zij zijn bezig met de opzet van

moe en voldaan de tweede plaats

De dagen begonnen daar met een

containertransport naar Australië

van Robin konden vieren! Dan rest

weerbriefing gevolgd door opdracht

en een vliegcentrum in Narromine

nu nog iedereen te bedanken die

planning en kisten klaarmaken,

en stelden voor de gehele wedstrijd

dit mogelijk heeft gemaakt. Ger

vrij normale vliegdagen waarmee

periode hun hangaar aan ons ter

als teamcaptain en alle ophalers

het ritme voor de wedstrijd werd

beschikking. ‘Een ongekende luxe

in Australië, maar ook alle mensen

opgebouwd en kon worden gewend

in de hitte, met 40+ graden op

die ons vanuit Nederland hebben

aan de warmte en het weer. Bij

sommige dagen konden wij heerlijk

gevolgd en meegeholpen!

Soaring Center Corowa, ook bekend

in de schaduw de kisten klaarmaken

als the gliding paradise, vliegen een

en ’s avonds na het vliegen stonden

aantal ervaren piloten met wie de

de kisten in een half uur weer

vliegers het enthousiasme konden

binnen.’ Daarnaast hielpen ze ook

delen en van wie nog meer lokale

met lokale kennis en werden de

weer kennis mee werd gekregen.

vliegers ’s avonds vaak opgewacht

Deze energie gaf een leuke

met de enthousiaste vraag: Hoe

interactie tussen de ‘jonge’ en de

ging het?!

‘oude lui’.

In Narromine was het verblijf in

In Corowa verbleef het team in een

een grote boerderij (de ‘Murray

Amerikaans-achtig motelletje, met

Mansion’) 10 km van het vliegveld,

ontzettend aardige eigenaars die

van alle gemakken voorzien

heel enthousiast waren over onze

inclusief een kangaroe safari door

voorbereidingen en aankomende

de eigenaar. Doordat kamperen niet

wedstrijd, wat het verblijf daar

echt een optie was met de hitte en

erg fijn maakte. Het werd hier al

enge beestjes, waren er bijna geen

TEAMVLIEGEN IN AUSTRALIË DOOR NICK HANENBURG

duidelijk dat men een intensieve

piloten die op het veld verbleven en

In de clubklasse vlogen we met de

samenwerking ging hebben, samen

was de interactie met andere teams

twee Std. Cirrussen: de Au en de Ag.

ontbijten, voorbereiden, vliegen,

wat minder dan op de gebruikelijke

Twee identieke Cirri met als doel het

eten en ontspannen voor zes weken

Europese wedstrijd. Gelukkig werd

teamvliegen te bevorderen om een

lang. Wel werd ook wat dagen rust

dit deels weer goed gemaakt op

zo hoog mogelijk resultaat te halen

gepakt om niet al uitgeput aan de

een gezellige international evening

tijdens de wedstrijd. De drie weken

wedstrijd te beginnen.

en tijdens het eindfeest. Door deze

voor de wedstrijd in Corowa hebben

Nick Hanenburg Club klasse Eindklassement: 7 (33)

10

THERMIEK # 1

WEDSTRIJDEN

Team captain Ger Kwant

we gebruikt om zo goed mogelijk te trainen. Hierbij hebben we onder andere geoefend in het duidelijk communiceren, samen beslissingen maken en elkaars vliegstijl op elkaar af te stemmen. Goed gelukt in de korte tijd die we hadden al zeg ik het zelf.

Op de derde dag van de wedstrijd was hét perfecte voorbeeld zoals het teamvliegen zou moeten! Het was een blauwe en warme dag met een AAT van drie uur. Met hitte van zo tegen de 40 graden hingen we met zo’n 30 kisten voor de lijn. Genoeg drinken en het hoofd koel proberen te houden. Ons plan was vroeg starten aangezien

verleiden om het wachtspelletje

Een speciale dank aan Glider Pilot

de condities op het einde van de

mee te spelen en niet met ons

Shop die voor ons hele team een

dag snel minder zouden worden.

geplande starttijdstip te gaan of

koffer met reserve instrumenten

Er wordt in het blauw vaak een

ons eigen plan trekken? Oke, ons

heeft meegegeven!

wachtspelletje gespeeld, zodat

geplande afvliegtijdstip komt in

degene die later start gebruik kan

zicht en we beslissen te gaan.

maken van de kisten voor zich

Let’s go! Annemiek en ik vliegen

158 KM/H DOOR RONALD DEERENBERG

om de beste bellen aan te wijzen.

als eerste van de klasse af. Met

Na ontelbare vlieguren vanaf

Wat gaan we doen..? Ons laten

het gevoel dat je nog 30 anderen

Corowa en Narromine waren we

achter je hebt zitten, die je maar

al weer in de tweede helft van de

al te graag willen inhalen, blijft

wedstrijd, toen op 10 december

die eerste steek in het blauw toch

de weersvoorspellingen nog beter

altijd spannend. Gelukkig vinden

waren dan we tot dan toe hadden

we meteen die eerste goede bel en

meegemaakt. Typisch Australisch

kunnen we de hele vlucht als team

weer: sterk stijgen, een hoge

het beste eruit halen: goede paden

wolkenbasis en heel uniform. Met

vliegen en vooral die écht sterke

andere woorden, zo ver als je kon

bellen met kleine kernen vinden.

komen perfecte weerscondities.

Het verschil tussen die ene goede

‘s Ochtends tijdens de briefing

bel vinden of er net naast zitten is

voelde je ook dat iedereen vooral

zo klein in Australië en samen ging

heel veel zin had om te gaan

dat uitstekend. Uiteindelijk vliegen

vliegen, zeker nadat we een mooie

we de opdracht rond en eindigen

driehoek als opdracht kregen van

we als tweede en vijfde in het

maar liefst 630 km.

dagklassement met máár 6 punten

Voor de lijn open ging zaten we

verschil. Wat zijn die verschillen hier

te popelen om te gaan op 3000m

toch zo ontzettend klein..!

hoogte, vrolijk slurpend aan onze

Australië was een onwijs gaaf

geleende zuurstofinstallaties,

Advertentie

www.gliderpilotshop.com Air Million 2016 VFR vliegkaarten 1 : 1.000.000 AIRAC 31-03-2016 met kunststof coating minder kaarten benodigd minder afleiding in cockpit minder jaarlijkse kosten

SeeYou 8 met geïntegreerde weersinformatie van TopMeteo waaronder PFD, wind, bewolking en thermiek!

Gecombineerde licenties & abonnementen exclusief bij Glider Pilot Shop!

de nieuwste en meest geavanceerde variometers van LXNAV...

-IGC-gece -IGC-gecertificeerde logger -GPS-module -interne backup batterij -interne bluetooth poort

< S100

S10

80mm & 57mm

<

S10 & S100

avontuur met onwijs mooie

waarvoor dank. En natuurlijk ook

GPS AeroClean

vluchten. Het vliegen met de mega

aan de familie Seton die de SR

voor optimale & betaalbare verzorging van uw vliegtuig

goede stijgwaardes, de hoge basis

aan mij hebben toevertrouwd. Na

en het ongelofelijk mooie landschap

het filmen van de variometer van

maken het een wedstrijd om nooit

de LS8 waar heel mooi 7.1 m/s

te vergeten.

op stond, was het tijd om samen

-Shampoo, Insect Remover -Antistatic Canopy Spray -Shine & Protect P -Clean & Shine -Polish Paste Light, Heavy -Complete Cleaning Kit

11

WK JUNIOREN

met Robin te gaan vertrekken. De

oor boven dat mooie Australië, met

hele vlucht hebben we tip aan tip

dat fantastische vliegweer.

gevlogen, het was eigenlijk heel

uur al weer terug. Eenmaal terug

BUITENLANDEN IN AUSTRALIË DOOR ANNEMIEK KOERS

op de warme grond besefte ik het

De een na laatste dag van de

pas, dit hadden we heel erg snel

wedstrijd, er kan nog steeds

gedaan! Uiteindelijk hebben we

ontzettend veel in het klassement

gezamenlijk de dagoverwinning

veranderen en de wedstrijdleiding

behaald met 158 km/h, allebei

wil denk ik graag het aantal

1000 punten. Maar leuker was

vliegdagen optimaliseren. Dus

nog het feit dat we zoveel sneller

starten we in de clubklasse met

waren dan de rest. De Australiër

50 km/h wind om een opdracht van

Matthew Scutter, de uiteindelijke

391 km te vliegen. Geen probleem

Na een gevecht met de wind en het

wereldkampioen en deze dag derde,

natuurlijk met de Australische

ronden van het keerpunt was het

was bijna een kwartier langzamer!

stijgwaarden, maar die laten nou

nog ruim 140 km naar huis, dat zat

De meeste anderen zelfs een half

juist vandaag wat langer op zich

er niet meer in. Ik had te veel laag

uur langzamer.

wachten. Vroeg starten was de

gezeten en kon niet meer op een

Iedereen was eigenlijk verbaasd

tactiek vanwege een inkomend front

hoogte komen waarmee ik afstand

dat we zo snel hebben gevlogen,

waar we op het laatste been last

af kon leggen en besloot daarom

ik zelf overigens ook. Meestal is

van zouden hebben. Na anderhalf

buiten te landen in een akker die op

158 km/h namelijk eerder mijn

uur klapwieken en terugwaaien op

de wind lag. Op final vloog ik bijna

steeksnelhied. Tevens is het met

800m agl. in de gaggle was het

achteruit met de wind die nu 70

zweefvliegen vaak zo dat de reden

optimale en uiterlijke startmoment

km/h was, maar de landing verliep

voor een slechte prestatie duidelijk

al lang verstreken. De trigger

goed en daar stond ik dan, 140 km

aan te wijzen is. Aan de andere kant,

temperatuur werd nu wel bereikt en

hemelsbreed naar Narromine in de

op het moment dat je geen grote

de stijgwaarden schoten omhoog

middle of nowhere.

fouten maakt gaat het goed. Dit

(4m/s), waardoor ik misschien wel

Vanuit de lucht had ik een zandpad

was ook geen perfecte vlucht, maar

moed kreeg dat het nog zou lukken

naar een boerderij gezien en

we hebben samen er voor gezorgd

. Haastige spoed is echter zelden

omdat het toch nog wel even ging

dat we zo min mogelijk tijd hebben

goed en na laag ronden van het

duren voor er iemand was ging ik

laten liggen. Tevens denk ik dat we

keerpunt richting de tegenwind

op pad om te kijken of er iemand

allebei lekker in ons vel zaten, de

begon ik al aardig achterop te

thuis was. SPOT mee zodat ze

dag ervoor ging namelijk ook heel

raken. Met windmetingen van boven

me ‘thuis’ konden volgen, maar

goed, met een 2de en 4de plek. En

de 60 km/h ging al de snelheid er

telefoonbereik was er nauwelijks.

ik denk dat elke zweefvlieger met

uit en het laatste keerpunt lag al

Vanuit de lucht leek het niet zo ver,

een glimlach zou vliegen van oor tot

onder de bewolking van het front.

maar drie kwartier later kwam ik

gezellig. Helaas duurde de vlucht niet zo lang, we waren binnen 4

Annemiek Koers Club klasse Eindklassement: 20 (33)

aan bij een verlaten boerderij met blaffende honden, maar niemand thuis. Een beetje spannend was het wel, door de harde wind maakten de oude golfplaat-schuurtjes rare, krakende geluiden. Ik besloot maar weer terug te lopen naar de kist voor het donker werd. Ondertussen had ik een smsje ontvangen dat de ophaalploeg nog 40 km weg was, dat zal misschien 2 uur duren als het tegenzit dacht ik toen nog. Elke vlieger had tijdens de wedstrijd

Ronald Deerenberg Standaard klasse Eindklassement: 23 (26)

12

THERMIEK # 1

WEDSTRIJDEN

Robin Smit in de landing.

een ‘noodpakket’ mee in de kist,

bang was dat iemand me zou vinden

huis was gegaan proberen ze dit

extra eten en drinken, extra kleren,

als mijn eigen ophaalploeg me al

weggetje toch en na nog 5 km

muggenspray, alles om een tijdje te

niet kon vinden, maar overnachten

zandpad en een gesloten hek zien

kunnen overleven in de Outback.

in de Cirrus leek me ook niet ideaal.

ze eindelijk het rode lampje op de

Ook onderdeel hiervan zijn lampjes

Ondertussen was die ophaalploeg,

Au en heb ik weer contact met

om aan de kist te hangen voor als

Henk en Ferdi, al twee keer naar

Heineken! Ondertussen is het al half

het donker wordt, die had ik alvast

coördinaten toe gereden zonder

1 ’s nachts en omdat ik in een rulle

geïnstalleerd. Door het gure weer

succes. Zonder internet en

akker geland was duurde het even

leek het me het beste om in de

telefoonverbinding konden ze niet

voor de kist in de aanhanger zat,

kist te gaan zitten om te wachten

verder, dus weer terug naar een plek

maar ik was al lang blij dat ik niet in

en proberen wat te slapen. Erg

waar internet was en nog een keer

de Cirrus hoefde te slapen. Nu nog

ontspannend was dit niet, met af

proberen. Uiteindelijk hebben ze

3 uur terug rijden naar huis en om 5

en toe windstoten waarvan ik dacht

bij een boerderij een oud mannetje

uur ’s ochtends konden we eindelijk

weer te gaan vliegen. En toen werd

gevonden die wel wou helpen. Via

gaan slapen, nog 3 uur tot de start

het donker, zoals je het niet kan

de vaste telefoon heeft Tim een

van de laatste wedstrijddag!

voorstellen, zonder maan en sterren

route doorgegeven en gingen ze,

die achter de bewolking zaten kon

na een verplichte koffie met opa en

ik de tip van de Cirrus nog niet eens

oma, voor een laatste poging op

zien.

pad. 10km over een zandpad, dan

DE LAATSTE WEDSTRIJDDAG DOOR ROBIN SMIT.

Ondertussen kreeg ik af en toe wat

links bij die boerderij en rechts na

Zoals elke ochtend stonden we weer

berichtjes binnen, waaronder; ‘Ze

dat bosje, maar door het donker is

bij de super hangaar van William

kunnen Annemiek niet vinden, we

een boom moeilijk te onderscheiden

en Evelien. Hierin kon heel het team

moeten een plan verzinnen…’ Dat is

van een bos. Het oude mannetje

mooi binnen staan en zo kunnen we

niet wat je wil horen helemaal alleen

raadde nog een afslag af, want

lekker in de schaduw ons ding doen.

in je kist in het donker.. Niet dat ik

‘daar is echt niks… ‘ Nadat hij naar

Zo ook op de laatste wedstrijddag, alles ging zoals alle dagen daarvoor

Robin Smit en Tim Kuijpers

lekker relaxt.

De laatste dag kon nog wel eens een lastig dagje worden, een matige blauwe dag tot circa 1200 m niet echt wat je van Australië verwacht, maar toch moet je.

Er stond een hoop op het spel ik kon zo nog van het podium afvallen, en met 250 punten achter op Matthew Scutter (de nr. een) zou hij buiten moeten landen om hem nog in te kunnen halen, dus moesten we nog flink aan de bak. Alleen hoe

13

WK JUNIOREN

gaan we dat doen? Met de gaggle

huis en het lijkt wel echt minder te

mee? Alleen op jacht gaan? Het

worden.

wachtspelletje spelen? Zoals elke

En dan gaat Ronald ervoor! Hij

dag maakten Ronald en ik een

vliegt van de gaggle weg en gaat

plan hoe we willen gaan vliegen,

voor nog een dagoverwinning.

vandaag met de gaggle mee en

Helaas dacht een LAK19 het zelfde,

consolideren..

maar toch een mooie 2e plek als

Eenmaal van de sleep voelde het

afsluiter voor hem! Ik zat nog

anders en te veel nadenken over

altijd niet op final glide. Een slecht

wat er allemaal mogelijk is, maar

pad met veel zakken had ervoor

na een tijdje zit je weer lekker in je

gezorgd dat ik toch nog een belletje

ritme en gaat alles vanzelf. Klaar om

nodig heb. Tot er 3 kisten voor mijn

te racen! Voorzichtig voor de lijn

neus indraaien dan moet het wel

blijven hangen en kijken wat de rest

stijgen, en jawel met een kleine

doet. Wat opviel is dat de Duitsers

meter klim ik weer op final glide.

en de Polen niet in de groep zaten,

Okay ik ben er, maar hoe doet de

zij probeerden hun slag nog te

rest het? Scutter zit bij mij, maar

kunnen slaan.

de Duitsers en de Polen heb ik

Eenmaal mooi voor de lijn en met

al een hele tijd niet meer gezien.

een mooie afvliegtijd ging de

Voorzichtig gevraagd aan Tim waar

gaggle er van door met daarin

zij zitten, en krijg als antwoord; het

onder andere Scutter. Iets daarna

zit dicht bij elkaar.

gaan Ronald en ik er achter aan en

Even een klein vreugde dansje en

vlogen ons snel mooi de gaggle in

weer door want we moeten nog

en zitten we er weer bij. We konden

15 km naar huis. Eenmaal op de

mooi met de gaggle mee vliegen

grond word het echt spannend,

tot voor het 2e keerpunt en ik het

is het gelukt of toch niet? Je hebt

gevoel had dat het wel wat sneller

natuurlijk zoâ&#x20AC;&#x2122;n gevoel maar niks is

kon. Alleen lukte het niet om mezelf

zeker tot dat iedereen gescoord is.

los te vliegen van de groep.. Dus

En dan het moment het is gebeurt!

vanaf het 2e keerpunt weer midden

De Duitsers en Polen ietsjes sneller

in de gaggle. Okay focus Smit, er

maar niet genoeg om mij in te

bij blijven en geen gekke dingen

kunnen halen, een geweldig gevoel!

meer doen. Op dat moment komt

Tweede!

Matthew naast mij vliegen en balt

Als echte zweefvlieger weet ik zelf

zijn vuist, een mooi moment. Maar

niet meer zo goed wat er allemaal

we moeten nog wel zoâ&#x20AC;&#x2122;n 70 km naar

gebeurd is in de uren daarna...

Robin Smit winnaar zilveren medaille in de standaard klasse

Rob Frishert

Tim Kuijpers en Annemiek Koers

SOME FACTS: 30 vluchten in 6 weken 110-130 uur per persoon 9.000-11.000 overland km per persoon Beste bel 7,2 m/s Hoogste snelheid standaardklasse 158.2 km/h over 630 km Hoogste snelheid clubklasse 120.2 km/h over 450 km Maximale hoogte: 4200 m

Briefingroom

14

THERMIEK # 1

BUITENLAND

15

VLIEGEN IN BRAZILIE

door Jeroen Verkuijl

OP ZOEK NAAR SUPER OMSTANDIGHEDEN IN DE HERFST, ZONDER BERGEN?

BAHIA GLIDING CENTRE, BRAZILIË De spreekwoordelijke gastvrijheid van zweefvliegers is bekend. Guilherme (Gugui) Purnhagen is mijn gastheer.

Tijdens het vóór-WK in Chaves, Argentinië was het onmogelijk om ‘s avonds langs zijn tent te lopen zonder een praatje te maken en een wijntje te drinken. In het zwembad vertelde hij mij over Bahia en over hoe goed het weer daar kan zijn: Texaanse omstandigheden, en hij nodigt mij uit langs te komen.

16

THERMIEK # 1

BUITENLAND

aar de ook n Vraag ectieve ll o c ring erzeke autov vliegers voor

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

REIS Ik vlieg naar Bairreiras in de staat Bahia. Een auto huren hoeft niet want Gugui haalt mij op. Hij heeft zijn werkende leven in Zuid Brazilië verruild voor dit

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

zweefvlieg paradijs om te doen wat hij leuk vindt. Er zijn meerdere (sleep)vliegtuigen, maar een commercieel centrum wil hij er niet op nahouden. Het gaat hem erom de sublieme omstandigheden in dit gebied van Brazilië te delen met anderen. Na een uurtje rijden komen we aan in Leonardo Eduardo Magalhães. Na de lange reis wil ik eerst even bijkomen, maar Gugui wil daar niets van weten.

EERSTE VLUCHT Een paar uur na mijn aankomst hang ik achter de sleep in een Jantar 2. Wat als eerste opvalt zijn de hele grote akkers en de vele landings strips. Buitenlanden is in een gebied van 500 kilometer bij 100 tot 150 kilometer ook voor een beginner geen enkel probleem. Daarbuiten wordt het wel heel anders en ben je aangewezen op de echte vliegvelden. Luchtruimtebeperkingen: niet dus.

Wat een vrijheid! Ik vlieg ‘even’ bijna 300 kilometer in de omgeving. Thermiek tot meer dan 5 meter op de integrator. De basis is een goede 3 kilometer. Een paar vrienden van Gugui zijn op bezoek met motorzwervers.

Na mijn vlucht wordt er een Braziliaanse BBQ, ‘Churrasco’, voorbereid en genieten we ná met lekker vlees, koud bier en een mooie zonsondergang. Wat wil een mens nog meer!?

EERSTE DAGEN Deze gebruik ik om de omgeving verder te ontdekken en te wennen aan de Nimbus 3T. 50 kilometer ten westen van het vliegveld ligt de grens tussen Bahia

17

VLIEGEN IN BRAZILIE

en Tocatin. Daar is het 300 tot 400 meter lager, maar de omstandigheden zijn heel goed en kan ook goed gebruikt worden om de laatste bel naar huis op te pakken omdat de zon dan goed op de kliffen die de grens markeren, schijnt. Later leer ik van Branko Stojkovic (die hier al voor de vierde keer is), dat juist ook het oosten rondom Bairreira lang goed thermisch blijft. In deze tijd van het jaar is er altijd een oostelijke wind component. Voor lange vluchten laat je je met de eerste thermiek naar de kliffen toe waaien en vanaf daar begint het feest. De echte kilometervreters kunnen zich daar ook naar toe laten slepen om zo de dag nog vroeger te beginnen. De eerste drie dagen vlieg ik veel kilometers. De basis gaat tot 4400 MSL, iets meer dan 3600 AGL. De bellen variëren tussen de 4 en 5 meter.

Duizend kilometers zijn hier met dit vliegtuig dus erg goed mogelijk. Xcskies voorspelt vanaf de vijfde dag

dag kun je vliegen. Je hebt 8 tot 9 uur tot je beschikking

nog beter weer, dus de vierde dag doe ik het rustig

en je kunt hoge snelheden halen. Het is er droog, dus

aan en vlieg lokaal op de KW1 Quero Quero, een Ka-6

de warmte is goed te verdragen en in de avond kan je

achtige houten eenzitter. Deze dag bleek achteraf de

heerlijk buiten zitten. Er zijn geen spinnen, slangen of

beste.

leeuwen en muggenpoetsers zijn overbodig. Er is maar vijf uur tijdverschil, je kunt gemakkelijk buiten landen, het

VIJFDE DAG

is goedkoop, het eten is heerlijk en de sfeer is Braziliaans:

Ik ben er vroeg klaar voor. De start gaat perfect en

ontspannen. Er zijn geen problemen en Gugui heeft altijd

op 300 meter vind ik mijn eerste bel en ben dan al

een plan C. Gugui verhuist volgend jaar naar een eigen

heel vroeg bij de klif. Helaas blijft het mooie weer uit

boerderij met strip op nog geen 10 motorzweefminuten

omdat rook van alle bosbranden de kracht van de

van Bairreiras en die boerderij ligt direct aan de rivier,

zon tempert. Pas na vier uur vliegen gaat de basis

zodat je niet eens meer in de auto hoeft te stappen voor

omhoog. 900 kilometer had er nog in gezeten, maar

een frisse duik. Het wordt dan dus allemaal nog mooier.

ik stop iets eerder en heb 818 kilometer op de klok.

Het seizoen is van april tot november, de beste en meest

Niet slecht voor de slechtste dag... Een oude les: nooit

betrouwbare maanden zijn september en oktober. Ik kan

een mooie dag laten liggen als je denkt dat het de dag

iedereen aanraden deze parel eens te bezoeken en ik zal

erop beter wordt. De volgende dagen vlieg ik toch nog

ook zeker nog eens terug komen. Mocht je meer willen

680 en 600 kilometers.

weten: mail Gugui info@bahiagliding.com en/of lees de blog van Branko: www.brankosbahiagliding.blogspot.com

POGING 1000 KM Mijn laatste dag doe ik nog een poging voor een 1000

PRIJZEN EN MEER

kilometer : een 900 FAI driehoek met een 100 kilometer

Op de nieuwe locatie staan er bungalows voor maximaal

retour. Helaas: deze dag overontwikkeling in het westen.

5 personen ter beschikking.

Ik schakel om naar 1000 OLC kilometers. Met nog twee

Accommodatie:

uur te gaan moet ik een gemiddelde van 115 halen om

Overnachting inclusief het eten per persoon

voor het donker binnen te zijn. Het weer stort echter

Vliegtuighuur per gevlogen dag:

veel eerder in en kom ik na een gokje en ongeduld zelfs

Jantar Std. 2&3, Grob G103 Twin Acro,

laag te zitten. Na 900 kilometers trek ik gedwongen de

Super Blanik L-23 voor

motor. Géén duizend, maar toch weer een hele mooie

Discus BT, Nimbus-3T, Duo Discus

lange vlucht.

KW-1 Quero Quero

¤ 80

Sleep tot 600 meter:

¤ 50

¤ 50

¤ 150 ¤ 200

RESUMÉ

(maar 200 meter is meer dan genoeg.)

Na acht dagen ben ik 5000 kilometer, 43 uren en vele

Licentie:

ervaringen rijker: De mooie vluchten, de manier van

Het bezit van een EASA licentie is volgens Guilherme

leven, zwemmen in de rivier met glashelder water. Elke

voldoende om in Brazilië te kunnen vliegen.

18

THERMIEK # 1

CLUBS

door Claudia Fitsch

Facilitair gebouw met werkplaatsen, briefingruimtes en douches.

NIEUW, ZELFGEBOUWD ONDERKOMEN NIJMEEGSE AEROCLUB

‘HET GEBOUW IS ECHT VAN ONSZELF’ De Nijmeegse Aeroclub (Nijac) is blij met de nieuwe uitbreiding van de hangaar met werkplaatsen, kantoren en andere ruimten.

Alle clubleden droegen een steentje bij, vaak letterlijk. Ook de camping kreeg een update. ‘We kunnen nu nóg gastvrijer zijn. De beschikking over dit veelzijdige zweefvliegveld en de ruime accommodatie maakt onze club echt uniek’, aldus trotse clubvoorzitter Johan Hamelink.

Er is volop bedrijvigheid in de

gemeenschappelijke ruimte,

hebben aangemeld en dat er

nieuwe aanbouw, deze maartse

werkt piloot Greet Eijkelboom

meer mensen belangstelling

zaterdag. Iemand is aan het

de laatste soepkommetjes weg.

en interesse hebben getoond.

tegelzetten, in een kantoor

Samen klussen, samen lunchen.

Clubvoorzitter Johan Hamelink

vergaderen de instructeurs,

‘Dat maakt het heel gezellig.’

reageert verheugd. ‘Dan hebben

een vliegtuig krijgt een

En passant meldt ze dat zich

onze instructeurs iets te doen van

laatste lik lak. Boven, in de

bij haar al dertien nieuwe leden

de zomer’, grinnikt hij.

19

CLUBHUIS NIJAC

ALLE WINDRICHTINGEN

de latere uitbreiding. Dat ze door

Vanuit de gemeenschappelijke

de ontbrekende financiën regelden.

ruimte (nog in ruwbouwstaat)

Dat iedereen, van 14 tot 80-plus,

heb je een prachtig uitzicht op

de handen uit de mouwen stak bij

het Nijacvliegveld en het bos.

het bouwen, wat zowel de kosten

‘We kunnen hier starten in alle

drukte als de saamhorigheid

windrichtingen. Op de CTR van

vergrootte.

crowdfunding met ledenobligaties

Volkel na, in het westen, zijn er nauwelijks beperkingen. We zitten

TWEE FASEN

bijna in Duitsland, waar je eindeloos

De hangaar is gebouwd in twee

kunt vliegen’, vertelt Hamelink.

fasen. Eerst de vliegtuigstalling

Het zweefvliegveld in Malden

zelf, geheel onderkelderd.

ligt middenin een natuurgebied.

Vervolgens werd twee jaar geleden

Daarvoor heeft de Nijac een

begonnen met de uitbreiding:

natuurbeheersplan. ‘We

een vliegtuigwerkplaats, een

onderhouden het heideveld

werkplaats voor de lier en

bijvoorbeeld, door handmatig

de transportmiddelen, een

jonge boompjes te verwijderen.

groepsruimte, kantoren en lokalen

In overleg laten we regelmatig

en sanitair voor de camping. In

een schaapskudde grazen, zodat

de kelder kwam een uitgebreide

voor aanleg van stopcontacten

de oorspronkelijke heide weer

technische ruimte.

en verlichting of hanteerden de

opbloeit. Ons vliegveld is ook een

De ruwbouw- het casco, de

verfkwast.

geliefde plek voor vogelaars’, aldus

buitenmuren en het dak- werd

Er was een bouwteam van acht

de voorzitter.

neergezet door bedrijven.

man. Daaromheen zat een schil

In Hamelinks verhaal klinkt trots.

Daarna togen de leden zelf aan de

van zo’n dertig enthousiaste leden,

Op het vliegveld. Op zijn club.

slag, gecoacht door vaklieden. Ze

die bijna elk weekend present

Op de eigen kracht: dat ze na

metselden muren, zetten kozijnen

waren. Een bont gezelschap

jaren sparen een bedrag bij elkaar

en zaagden, lijmden, lasten en

mannen en vrouwen, waaronder

hadden gekregen voor nieuwbouw

soldeerden pijpen voor riool,

scholieren, F16-vliegers, Boeing-

van de hangaar en een deel van

verwarming en water, zorgden

gezagvoerders, adviseurs,

Een gezamenlijk soepje tijdens het bouwen.

zakenlieden, een boomverzorger, onderwijskrachten, studenten, ictmensen, een musicus, technici, pensionado’s.

Toine Remers bijvoorbeeld, student.

Hij vertelt: ‘Ik vond het heel gaaf om te doen. Als ik hier nu binnenloop,

Nijac vloot past nu ook in de werkplaats.

Leden aan het metselen.

20 THERMIEK # 1

CLUBS

Nijac vloot in de hangar.

verantwoordelijk zijn voor één van

Seizoensbriefing 2016 in de in aanbouw zijnde briefingruimte.

de negen clubvliegtuigen, zowel tijdens het winteronderhoud als tijdens het vliegseizoen. Floor is crewchief van de K13. ‘Ik werk samen met enkele technici, ik ben geen techneut. Dingen die ik niet kan, delegeer ik. Zelf heb ik het frame gelakt.’ Ze kon het niet laten om een soort handtekening achter te laten in de K13. ‘Er zit een blauw bloemetje in, haha.’

GASTVRIJER denk ik: Díe muur heb ik gemetseld.

deel ook helemaal af. Het gebouw

Ook de camping werd verbeterd en

Het gebouw is echt van onszelf.

wordt met aardwarmte verwarmd.

beschikt nu tevens over luxe sanitair

Ik heb veel geleerd van anderen

Hamelink: ‘Nu gaan we nog bezig

in de nieuwbouw. Er zijn onder

tijdens het klussen. Bovendien is het

met de aanschaf van zonnecellen.’

meer dames- en herentoiletten,

gewoon gezellig als je samen aan

Floor Sliedregt is blij met de

een toilet voor mindervaliden,

het werk bent en je leert elkaar op

nieuwe ruimten, waarin ze zelf

douches, wastafels, afwasplekken,

een andere manier kennen. Verder

stopcontacten en muurisolatie

een wasmachine en een punt om

is het fijn dat alle werkplaatsen nu

heeft aangebracht. ‘We kunnen met

chemische toiletten te legen.

bij elkaar zitten, vroeger sjouwde

zes gedemonteerde vliegtuigen

De Nijac verandert. Hamelink: ‘De

je heel wat af, op zoek naar

tegelijk in de vliegtuigwerkplaats.

blik is tegenwoordig meer naar

gereedschap.’

En het is overal lekker warm.

buiten gericht. Dankzij de nieuwe

Vroeger, in de oude lierwerkplaats,

accommodatie en de verbeterde

BLOEMETJE

stond je ’s winters te kleumen.’

campingfaciliteiten kunnen we nu

De werkplaatsen zijn inmiddels

Er is in het nieuwe gebouw meteen

nóg gastvrijer zijn. Bijvoorbeeld

gereed en in gebruik genomen.

een ander systeem voor onderhoud

tijdens de Zomerwedstrijden, 17 tot

Nog een jaartje, dan is het facilitaire

ingevoerd, waarbij ‘crewchiefs’

en met 23 juli in Malden.’

21

OBGC 2016

CAE OPEN BENELUX GLIDING CHAMPIONSHIPS 2016 OP TERLET. In 2016 is Nederland aan de beurt om deze

ORGANISATIE

gezamenlijke zweefvliegwedstrijd te organiseren.

Het wedstrijd organisatie-team bestaat uit:

De OBGC is de opvolger van de Nederlandse

Ton de Bruine (wedstrijdleider)

Kampioenschappen Zweefvliegen nadat de Belgische,

Rik de Lange

Nederlandse en Luxemburgse zweefvliegkoepels

Ronald Stellaard

hebben besloten samen op te trekken.

Robin van Maarschalkerweerd Marion Rozema

De wedstrijd staat open voor gekwalificeerde vliegers uit België, Nederland en Luxemburg en vindt plaats

De CAE OBGC-kampioenschappen worden mede

van 17 tot en met 27 mei 2016 op het Nationaal

mogelijk gemaakt door de inzet van leden van de

Zweefvliegcentrum Terlet.

Gelderse Zweefvliegclub. Men is nog op zoek naar vrijwilligers die willen helpen en naar sponsoren.

DE WEDSTRIJD

Belangstellenden kunnen zich melden bij wedstrijdleider

17 mei is een officiële oefendag; de eerste wedstrijddag

Ton de Bruine: 0653150468 of debruine@brinksmetaal.nl.

is 18 mei. Afhankelijk van het aantal inschrijvingen en het type zweefvliegtuig kan gevlogen worden in

SPONSOREN

de clubklasse, standaard en 15m klasse, 18m klasse,

Hoofdsponsor is, evenals in voorgaande jaren, CAE

tweezitter en 20m klasse, en open klasse.

Oxford Aviation Academy NLS.

Na sluiting van de inschrijving zal bepaald worden in

Door sponsoring van Café Restaurant de Thermiekbel

welke klassen zal worden gevlogen.

op Terlet hebben we het inschrijfgeld voor de clubklasse

Tijdens het kampioenschap zal als startmethode slepen,

laag weten te houden.

dan wel eigenstart worden toegepast. Een transponder is verplicht en vliegers dienen voor hun eigen sleepkabel

Informatie over kosten en inschrijving is te vinden

te zorgen. Op het zweefvliegveld Terlet bestaat de

op: www.nkzweefvliegen.nl/obgc2016 en op

mogelijkheid tot overnachting op de camping.

www.facebook.com/obgc.gliding.

22

THERMIEK # 1

GESCHIEDENIS

Jan de Haas in de cockpit van zijn Vlieghaas. De foto is overgenomen uit De Vliegsport van mei 1937.

VLIEGHAAS door Wim Adriaansen

Voordat in 1930 in de duinen van

waarbij net als bij de eerstgeboren

het Aviodrome in Lelystad.

Noordwijk de zweefvliegsport

zoon Frans de naam is van de

Onder nummer 5119 plakt hij een

-letterlijk- van de grond is gekomen

vader en Huite die van hun Friese

artikeltje in uit De Telegraaf van 27

zijn er in ons land enthousiastelingen

grootvader van vaderszijde.

februari 1925 over het door hem

geweest die daadwerkelijk wilden

De oudste van de twee, Frans

ontworpen en op dat moment in

zweefvliegen. Een van die pioniers is

Jan, die zich later Jan noemt, is

aanbouw zijnde zweefvliegtuig2. Drie

Jan de Haas en Vlieghaas is de naam

geïnteresseerd in de luchtvaart. In

dagen later brengt het Handelsblad

die hij in de jaren twintig van de

juni 1918, net voor zijn vijftiende

een foto van de romp van het

vorige eeuw heeft gegeven aan zijn

verjaardag, begint hij aan een

zweefvliegtuig op de Marinewerf in

zweefvliegtuig. Het is in Amsterdam

luchtvaartkundig dagboek.

Amsterdam. “Het leukste moment

gebouwd en rond 1926 is er mee

Op de kaft vermeldt hij in fraai

bij het samenstellen van dit boek is

gevlogen op de Gelderse Heide bij

gekalligrafeerde letters als zijn

wel het inplakken van deze beide

Arnhem.

naam Jan F.H. de Haas. Die naam

berichtjes voor mij geweest” aldus

staat ook op de tekening van het

Jan de Haas in zijn handgeschreven

JAN DE HAAS

zweefvliegtuig. Hij is dan korte tijd

tekst bij deze foto.

Frans Jan Huite de Haas, zoals zijn

als tekenaar in dienst van de Rijks

naam voluit luidt, is op vrijdag 7

Studiedienst voor de Luchtvaart1.

VLIEGSPORT

augustus 1903 in Arnhem geboren,

In totaal brengt Jan tot april 1925

Van dit zweefvliegtuig en van de

waar zijn vader, Frans Fonger de

zo meer dan 5300 door hem

constructeur/bouwer was tot voor

Haas, het beroep uitoefent van

genummerde krantenknipsels

kort niet meer bekend dan wat is

fotograaf, later van winkelier. In

onder in negen omvangrijke

vermeld in een artikel in het blad De

1909 wordt zijn broer geboren, die

plakboeken, die nu een plaats

Vliegsport van 7 mei 19373. In dat

de voornamen Frans Huite krijgt,

hebben gevonden in het archief van

artikel wordt dan, in een historische

23

VLIEGHAAS

terugblik, aandacht gegeven aan wat

tot in de puntjes geconstrueerd en

de redacteur noemt: een bijzondere

gecontroleerd zoals de redacteur

machine.

van De Vliegsport vermeldt.

Niet bekend is waar Jan de Haas

Uiterlijk, zo schrijft hij, heeft de

zijn kennis van ontwerp en bouw

Vlieghaas wat weg van enkele

van een zweefvliegtuig vandaan

moderne Duitse zweefvliegtuigen

heeft. Natuurlijk is er kennis van de

als de Vampyr en de Greif. Met

bouw van motorvliegtuigen, maar

een romp van staalbuis is de

een zweefvliegtuig is toch net iets

constructeur echter zijn tijd ver

anders, zoals het blad constateert.

vooruit, maar daar ligt ook een

Ook niet bekend is of Jan de Haas

probleem. De berekeningen voor

voordat hij met zijn ontwerp is

de constructie van de romp heeft

begonnen contacten heeft gehad

De Haas gebaseerd op gebruik

in de luchtvaart of, wat zou kunnen,

van naadloos getrokken staalbuis

uit een achteruitkijkspiegeltje om

een jaar eerder bemoeienis heeft

met een dikte van 12 mm, maar die

de roeren te kunnen zien. Tot zover

gehad met de zweefvliegtuigen

blijkt in de praktijk niet voorhanden

de technische beschrijving.

van Anthony Fokker. Wel meldt de

te zijn. Daarom heeft hij toen bij

Tijdens de bouw van de Vlieghaas

redacteur van Het Vliegveld dat

de bouw bij wijze van compromis

is noodgedwongen verscheidene

Jan de Haas bij de bouw, die ruim

gebruik gemaakt van staalbuis van

keren van werkplaats gewisseld.

twee jaar in beslag heeft genomen,

18 mm en 6mm, waarvan de laatste

Uiteindelijk heeft de bouwer met

is geholpen door zijn vriend Dijk.

echter onvoldoende stijf en sterk is

steun van de Gemeente Amsterdam

Hij heeft voorts hulp van vele

gebleken.

een werkplek gevonden in de

deskundigen gehad, onder meer

Voor de houten vleugel is het

oude Oostergasfabriek aan de

van vaklieden van de Fokker fabriek

profiel GĂśppingen 441 gekozen. In

Lineusstraat en â&#x20AC;&#x201C;kade, waar het is

in Amsterdam bij het aanbrengen

tegensteling tot de Vampyr, die een

afgebouwd en gemonteerd.

van de bekleding. In het artikel in

vrijdragende vleugel heeft, heeft

De Telegraaf is nog vermeld dat

De Haas zijn Vlieghaas voorzien

GLIJVLUCHTEN

het materiaal voor de bouw van

van vleugelstijlen, waardoor de

Met de Vlieghaas zijn daarna

het zweefvliegtuig is geleverd

constructie minder gecompliceerd

glijvluchten gemaakt op de

door Fokker en dat het laswerk is

is. Het onderstel bestaat uit een

Gelderse Heide, waar, zo schrijft

verricht door de Amsterdamse firma

stel schaatsen van verenstaal. De

de krant, Jan de Haas al eerder

Harms en Co, zoals de foto in het

zitplaats voor de bestuurder is een

proeven heeft genomen met

Handelsblad ook laat zien.

soort hangmat in de romp die uit

kleine modellen. Maar het

singelband is samengesteld.

vervoer van het zweefvliegtuig

ZIJN TIJD VOORUIT

Het instrumentarium is beperkt en

van Amsterdam naar Arnhem

De Haas is bij zijn ontwerp niet over

bestaat slechts uit een hoogtemeter

en ook het monteren en weer

een nacht ijs gegaan en heeft het

en een snelheidsmeter en daarnaast

demonteren hebben het toestel

Romp in aanbouw.

geen goed gedaan. Neem daarbij nog de gebrekkige startmethode op de Gelderse Hei, een gebrek aan wind en overvloedige regen als spelbreker en het zal duidelijk zijn dat die vliegproeven niet succesvol zijn verlopen.

Opmerkelijk is dat de vliegproeven anno 1924 of 1925 4 al op de Gelderse Hei hebben plaatsgevonden, een jaar of acht voordat er bij Arnhem, de geboorteplaats van Jan de Haas, sprake is van de komst van een

Deel van de rompconstructie van de Vlieghaas.

24

THERMIEK # 1

GESCHIEDENIS

ook over de vliegproeven in 1926

Het Handelsblad van 2 maart 1925 bracht een foto van de Vlieghaas in aanbouw. Het inplakken ervan was wel het leukste moment, zo schrijft de samensteller.

met diens zweefvliegtuig.

In 1935 plaatst De Telegraaf 6 een ingezonden mededeling van Jan de Haas, voorzitter van de Arnhemsche Zweefvliegclub, over de eerste tweezitter in ons land. De Arnhemsche heeft de primeur gehad met de H-1 van Jan Hoekstra en niet de Nationale Luchtvaartschool met een latere Grunau-8, zoals Jan de Haas terecht opmerkt.

Jan de Haas woont tot april 1928 in Arnhem. Daarna is hij naar Rotterdam verhuisd. In officiele stukken wordt als zijn beroep eerst verkoper vermeld, later fotograaf. Dat was ook het beroep van zijn vader. Jan de Haas is op 12 november 1976 in Leiderdorp overleden.

ZOEKTOCHT

1 Blijkens het archief van het NLR in Amsterdam is de naam van Jan Frans Huite de Haas, geboren op 7 augustus 1903, in de maanden oktober, november en december 1921 vermeld. Volgens deze gegevens heeft hij op 17 oktober 1921 een jaarsalaris van 2.500 gulden. In een overzicht van 1923 komt zijn naam niet meer voor.

zweefvliegclub.

De Vliegsport meldt nog dat Jan

Dit artikel is het verslag van een

Kramer, de redacteur van De

de Haas na zijn vliegproeven

zoektocht naar Frans Jan Huite de

Vliegsport, voegt echter toe

nog vele jaren ijverig de zweverij

Haas, die zich, ter onderscheiding

dat de proefnemingen onder

heeft gediend als leider van

van zijn jongere broer, Jan

gunstiger omstandigheden, zijns

een van de eerste Nederlandse

noemde. Na zijn huwelijk in

inziens, beslist betere resultaten

zweefvliegclubs, totdat, zo schrijft

1931 kreeg hij twee kinderen,

hadden moeten opleveren. Het

het blad in 1937, weer gewichtiger

een dochter en een zoon, Om

zweefvliegtuig is, zo besluit

dingen hem van zijn geliefkoosde

alles nog wat te compliceren

het artikel in De Vliegsport,

sport afhielden.

noemde hij zijn zoon ook weer

ondergebracht bij de â&#x20AC;&#x2DC;Bank

Frans. Deze Frans jr. verwierf zich, samen met zijn vrouw Wels

toestemming heeft gekregen zijn

VOORZITTER VAN DE ARNHEMSCHE

toestel zolang op te bergen. Wat

Die zweefvliegclub is de

beeldend kunstenaar. Hij is in 1907

er verder met De Vlieghaas is

Arnhemsche. Het archief van de

overleden.

gebeurd is niet bekend.

Arnhemsche Zweefvliegclub,

Daar eindigt de zoektocht.

Het artikel in De Vliegsport is

de voorloper van de huidige

Voorlopig? Wellicht is er ergens

twaalf jaar na de vliegproeven,

Gelderse Zweefvliegclub, is in

nog informatie in familiebezit of

geplaatst als hommage

de oorlogsjaren helaas verloren

elders over Jan de Haas, zijn eigen

aan wat het blad noemt,

gegaan. Maar zoekend in oude

ontwerp zweefvliegtuig en zijn

enthousiastelingen in de loop

kranten vonden we in De Tijd

activiteiten als lid, vliegleider en

van den tijd. Voor zijn tijd was de

van vrijdag 7 oktober 1932 een

voorzitter van de Arnhemsche

4 De maatschets van de hand van Jan de Haas is gedateerd 1925.

Vlieghaas een bijzondere machine,

artikel over de plannen van de

Zweefvliegclub.

te meer daar deze geheel was

Arnhemsche Zweefvliegclub 5 .

5 Zweefvliegen de sport van de toekomst, De Tijd, vrijdag 7 oktober 1932.

opgebouwd door niet-vaklieden.

Daarin wordt vermeld dat de club

Met dank aan: Hans Disma, Archief

Dit laatste is zeker bedoeld als

in de persoon van Jan de Haas

Nationaal Lucht- en Ruimtevaart

compliment aan de bouwer en zijn

een volkomen deskundig lid erbij

Laboratorium, Amsterdam en

medewerkers.

heeft gekregen. Het blad schrijft

Archief Aviodrome, Lelystad.

2 Het bericht werd diezelfde avond overgenomen door het Haagse blad Het Vaderland.

3 Kramer, Uit de historie van de Hollandsche Zweefvliegerij, De Vliegsport, 2e jaargang nr. 38, 7 mei 1937. Het blad De Vliegsport wordt sinds augustus 1935 uitgegeven door Uitgeverij G. Misset in Doetinchem. Artikelen worden ondertekend door C. van Steenderen en H. Kramer.

6 Het tweepersoons zweefvliegtuig, De Telegraaf, dinsdag 29 januari 1935.

van Leeningâ&#x20AC;&#x2122; waar Jan de Haas

Janssens, naam als graficus en

VLIEGHAAS

25

26

THERMIEK # 1

NIEUW

De nieuwe Ventus vliegt!

door Frans Guise

Schempp-Hirth heeft zijn fans niet teleurgesteld. In 2015 hing het model van de Ventus al boven de stand op de Aero in Friedrichshafen. Op 29 januari 2016 vloog het nieuwe paradepaardje van Schempp-Hirth zijn eerste vlucht.

De reactie van de testvlieger was zeer enthousiast: ‘harmonieus, evenwichtig en zeer wendbaar’.

Frans Guise reisde af naar Kirchheim unter Teck, maakte foto’s en interviewde Tilo Holighaus, de directeur van Schempp-Hirth;

27

MAIDEN FLIGHT VENTUS

29 Januari. Om 04:00 wordt mijn nachtrust bruut

gemonteerd, de sleepkist warm gedraaid en mag chef

gestopt door het geblèr van de wekkerradio.

constructeur Christoph Wannenmacher de eerste

Schempp-Hirth in Kircheim unter Teck is 650 km.

vlucht maken. Na de landing spreekt zijn gezicht

rijden al heb je op zaterdagmorgen géén last van

boekdelen. Dan blijkt de Nederlandse importeur,

files. Als ik rond 11:00 aankom hangt er een gezonde

François Jeremiasse, nog iets ‘geregeld’ te hebben:

spanning in de lucht. De laatste puntjes worden op

Ik moet mee in de Ultra light om air to air foto’s te

de i gezet: type plaatje vast gelijmd, schroefje hier,

maken. Voor de gelegenheid is de rechter deur uit de

stofdoekje daar, enz. Dat geeft mij de gelegenheid

kist gehaald. Met min 5°C en 120km/u vol in de wind

om ook nog even naar de Discus 2C-FES te kijken.

voel ik me binnen 10 minuten net een ijspegel. Het

Wellicht in een latere uitgave meer over dit vliegtuig.

leven van een fotograaf gaat niet altijd over rozen.

Omdat er voor de Ventus nog géén ophaalwagen

Gelukkig wél een paar foto’s kunnen maken.

op maat is gemaakt gaan de vleugels en romp

Tegen zonsondergang roept Tilo eindelijk: ‘En nu gaan

in verschillende aanhangers en vertrekken we in

we naar binnen: warm worden en proosten op de

colonne naar vliegveld Hahnweide drie kilometer

nieuwe telg van Schempp-Hirth’. Eenmaal binnen krijg

verder. Onder veel belangstelling wordt de kist vlot

ik de gelegenheid om vragen te stellen.

28

THERMIEK # 1

NIEUW

1

2

3

- Hoe lang heeft de ontwikkeling geduurd?

Twee: competitie romp en een ‘gewone’ romp

De ontwikkeling heeft bij elkaar zo’n 5 jaar geduurd.

- 18 meter.. Oók 15 meter?

Van vleugels tot romp: alles is nieuw ontworpen.

Ja, ook met 15 meter tippen leverbaar. Dit in

Christoph Wannenmacher heeft de kar getrokken

tegenstelling tot anderen: Wij hebben een kist

maar een heel team is erbij betrokken geweest. In

ontwikkeld voor de 18 meter klasse. De langere,

nauwe samenwerking met Dr. Werner Würz van de

grotere romp voor uitbreidingsmogelijkheid naar

universiteit van Stuttgart is het nieuwe vleugelprofiel

21 meter hebben we bewust niet gemaakt. Het

ontwikkeld en zijn de windtunnel proeven gedaan.

ontwerp en constructie is hierdoor meer toegespitst

Prof. Mark Maughmer is verantwoordelijk voor het

op de 18 én 15 meter klasse.

ontwerp van de winglets. Kortom er is een heel totaal

- Motoren?

* Front Electric Sustainer: Electrische ‘turbo’

programma gemaakt om het vliegtuig te ontwikkelen.

Zelfstarter, turbo en FES.*

- Wanneer worden de eerste vliegtuigen geleverd?

- Wat weegt het vliegtuig?

** Take Off Weight

Het ligt in de lijn der verwachting dat de eerste

Leeg weegt het vliegtuig rond de 300 kg. Max. TOW**

vliegtuigen dit jaar geleverd gaan worden. De

is 600 kg. Er kan zodoende rond de 200 liter water

bedoeling is dat de nieuwe Ventus acte de presence

meegenomen worden. Daarbij opgemerkt dat er

geeft op de komende WK in Australië, eind dit jaar-

nu drie tanks per vleugel beschikbaar zijn, ook

begin 2017.

de buitentip heeft een eigen tank. Er zijn nu twee

- Hoeveel soorten rompen worden er gebouwd?

mogelijkheden om water te lozen. Je kunt nu heel

1. Christoph en Tilo vóór de eerste start.

2. Christoph vóór de eerste start.

3. Tilo Holighaus, directeur van SH, bereidt zich voor op de eerste vlucht.

29

MAIDEN FLIGHT VENTUS

4

5

6

7

makkelijk bijvoorbeeld 50 liter water lozen vanuit je

Stabiel, maar toch heel subtiel en snel reagerend op

binnen tanks. Een tankvolgorde voor de tanks is niet

knuppelbewegingen. Dit resulteert in een makkelijk en

meer voorgeschreven.

fijn vliegend vliegtuig.

Met een vleugeloppervlak van 10,8 m2 is de maximale

- Wat wordt de verwachtte levertijd?

vleugelbelasting ongeveer 55,5 kg per m , en de

Vooralsnog ligt de levertijd tussen de anderhalf en drie

minimale belasting rond de 36 kg per m2 .

jaar. Eén en ander afhankelijk van de uitvoering. We

- De wielrem is veranderd, hoe?

hebben aardig wat orders, dus: werk aan de winkel.

De rem is ontwikkeld door Tost. Dat is een hydraulische

- Wat wordt de verwachte verkoopprijs?

schijfrem en bedienbaar vanaf de stuurknuppel.

Over verkoopprijzen doen we nu nog geen uitspraken.

- Waarin verschilt de nieuwe Ventus wezenlijk van

(Het ligt in de lijn der verwachting dat de prijzen

de oude?

marktconform zullen zijn - red.).

We hebben bij het ontwikkelen in het bijzonder gelet

- Wat kunnen en willen jullie verder nog kwijt?

op verbetering in het dynamisch bereik gecombineerd

Afgezien van het fijne vlieggedrag vinden wij de kist

met een lichte, dociele besturing. De reissnelheid

ook nog heel mooi!

tijdens het steken wordt steeds belangrijker. Klimmen

- Nieuwe Ventus: fijn voor de concurrentie met de

deed ook de ‘oude’ Ventus-2 al erg goed. Na de eerste

ASG-29, JS-1 en Antares. Hoe zien jullie dat?

vluchten van vandaag mogen we voorzichtig stellen

Wij weten niet of de nieuwe Ventus nu wel zo fijn is

dat we heel blij zijn met de vliegeigenschappen:

voor de concurrenten...

2

4. Wachten op de sleepkist.

5. Eerste start is een feit.

6. Felicitaties na de eerste landing.

7. Ventus in volle vlucht.

30 THERMIEK # 1

IFLY!

INTRODUCTIEDAG IFLY! DEELNEMERS BIJ EPST European Pilot Selection and Training (EPST) sponsort dit jaar 32 iFly!-cursisten. Het is het elfde seizoen dat EPST dit doet.

De Afdeling Zweefvliegen sponsort 16 plaatsen, waarmee het totaal op 48 plaatsen komt, verdeeld over 24 clubs. De introductiedag, die bij EPST wordt gehouden, is het officiële startsein.

Op 12 maart vond de iFly! introductiedag bij EPST

regeling in totaal 580 beginnende zweefvliegers in de

in Utrecht plaats. Alle 48 iFly! cursisten (38 jongens

scholierenleeftijd heeft gesponsord.

en 10 meisjes) werden op één dag uitgenodigd, in

Eric Duijkers, managing director EPST, gaf een

tegenstelling tot voorgaande jaren. Toen waren er twee

presentatie over de pilotenopleiding door zijn bedrijf.

introductiedagen maar wel voor 80 toekomstige iFly!-

Die houdt niet alleen in dat je straks zo’n grote

ers. Het grote leslokaal bij EPST zat vol, want op deze

kist kunt vliegen, maar ook dat je een hoeveelheid

dag komen ook veel ouders mee en van de clubs ook

persoonlijkheidskenmerken verwerft die daarbij horen,

enkele coördinatoren. Er zijn dit jaar 24 clubs waar iFly!-

zoals sociale vaardigheid, verantwoordelijkheidsbesef,

ers vliegen.

zelfreflectie en open staan voor kritiek. Daarom is zweefvliegen interessant, want het zijn

Zaal vol iFly!-ers, ouders en clubcoördinatoren.

EPST SPONSORDE 580 IFLY!-ERS IN TIEN JAAR

allemaal eigenschappen die je al in de club en het

Anneke Wolthuis van het Afdelingsbureau Zweefvliegen

Tenslotte vertelde de bijna zeventienjarige Irene Wols

verzorgde een algemene inleiding, waarin ze o.a.

(VC Hoogeveen) over haar ervaringen als iFly!-ster

vermelde dat EPST in de vorige tien jaar met de iFly!

in 2013 en daarna. Ze wist goed over te brengen hoe

zweefvliegbedrijf kunt leren.

doodeng, maar ook hoe mooi haar eerste solo en eerste overland waren (Hoogeveen-Deventer v.v.) en dat ze dolgelukkig was met haar zweefvliegbrevet.

Na deze presentaties werden de iFly!-ers in groepjes van vier over drie grote flight simulators verdeeld om daarin elk een vlucht van een kwartier te maken, begeleid door de afgestudeerde piloten Jasper van der Graaf, Mitchell Krijne en Marc Pekelsma.

VERDELING IFLY!-ERS OVER CLUBS Je zou zeggen dat elke deelnemende club twee iFly!ers heeft, maar dat gaat niet op. Er zijn clubs waar slechts één jongen of meisje zich opgaf en soms waren er twee, drie of vier belangstellenden voor een club.

Dit jaar moest er, sinds lang, door enkele clubs weer een selectie gemaakt worden. Van de 58 geldige

31

IFLY!

Overzicht iFly! deelnemers 2016 en de clubs waarbij zij vliegen

Irene Wols dolgelukkig met zweefvliegbrevet.

Naam

Zweefvliegclub

Laurens van de Middegaal

Aeroclub Nisterode

Ties Bolding

Aeroclub Salland

Stelios Sartzetakis

Aeroclub Salland

Mathys de Wit

Aeroclub Salland

Gijs Buis

Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen

Fabian Fengler

Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen

Sebastian Halfhide

Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen

Franciska Breugem

Delftsche Studenten Aeroclub

Stefan van Loon

Delftsche Studenten Aeroclub

Reinier van der Gronden

Delftsche Studenten Aeroclub

Joris van Duyse

Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub

Lotte van Rijs

Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub

Loulou van Eenaeme

Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub

Thijs de Bode

Friese Aero Club

Leon Kuiper

Friese Aero Club

Judith van Waveren

Friese Aero Club

David Nienhuis

Gelderse Zweefvliegclub

aanmeldingen bleven 10 reserves over. Meer dan de

Boris de Ridder

Gelderse Zweefvliegclub

helft van de reserves kon voor de introductiedag nog

Ronnay Rubin

Gelderse Zweefvliegclub

instromen omdat anderen zich terugtrokken. Redenen

Ties Leniger

Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’

van terugtrekken waren voornamelijk school en studie.

Niels van Nieuwland

Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’

Mathilde Bolt

Gliding Adventures Europe

RESULTATEN IFLY! 2015

Bilal el Ouamari

Gooise Zweefvliegclub

In 2015 sponsorde EPST 65 deelnemers. De Afdeling

Kubilay Kaplanoglu

Gooise Zweefvliegclub

Zweefvliegen sponsorde er nog eens 15, zodat gestart

Jeroen Martens

Gooise Zweefvliegclub

werd met 80 iFly!-ers. Van deze groep voldeden er

Lars Groen

Kennemer Zweefvliegclub

69 aan de voorwaarden: bezoek introductiedag EPST,

Didier Neefe

Kennemer Zweefvliegclub

tussentijds kopie logboekje insturen én aan het eind van

Sven Colson

Klu ZC Volkel

het seizoen een kopie van hun logboekje met tenminste

Matthijs van Dorp

Nijmeegse Aeroclub

30 starts naar het Afdelingsbureau Zweefvliegen sturen.

Juliette Vaessen

Nijmeegse Aeroclub

In deze groep waren 11 meisjes actief als iFly!-sters.

Myrthe Dost

Noord Nederlandse Zweefvliegclub

De gemaakte starts varieerden van 2 tot 201 per iFly!-

Amber Kinds

Noord Nederlandse Zweefvliegclub

er met een totaal van 4.443 gemaakte starts door alle

Daniel Wendt

Noord Nederlandse Zweefvliegclub

iFly!-ers gezamenlijk. Inmiddels gaan 45 iFly!-ers uit

Sophie Grunder

Twentsche Zweefvliegclub

deze groep door met zweefvliegen in 2016.

Louisette Agema

VC Haamstede

Cahyyam Bergkotte

VC Haamstede

Vince Nieuwstraten

VC Haamstede

Noud van Bohemen

VC Hoogeveen

Jasper Bonkestoter

VC Hoogeveen

Bram Panneman

VC Hoogeveen

Ids Willemsen

VC Teuge

Adam Asbai

Venlose ZC

Max Moolenaar

Venlose ZC

Pepijn Tilleman

ZC Den Helder

Esmée Sipkema

ZC Noordoostpolder

Kaj Hoogenboom

ZC Rotterdam

Mika van den Broek

ZC Volkel

Mark Delissen

Zweefvliegclub Eindhovense Studenten

In flightsim B737-800

32

THERMIEK # 1

GLIDER TRACKING

door Frank Schellenberg

ZWEEFVLIEGTUIGEN VOLGEN? DAT KAN INMIDDELS OP VEEL MANIEREN! GEMAKKELIJKER DAN HET GEBRUIK VAN JE FLARM WORDT HET NIET.

www.youtube.com

Het volgen van zweefvliegtuigen is de eerste stap

maken van een mobile data verbinding. En waar we via

om onze geweldige sport beter inzichtelijk te maken

LiveTrack24.com al menige wedstrijd hebben kunnen

voor de toeschouwer. In 2006 heeft ‘Gladiators of the

volgen.

Skies’ laten zien wat er allemaal mogelijk zou kunnen zijn, mits voldoende budget! In praktijk is het budget

Tijdens de laatste twee Euroglides hebben we ons

zeer gelimiteerd en is de ‘toeschouwer’ een hard

hierdoor behoorlijk gek laten maken! Mede doordat de

werkende zweefvlieger die tijdens doordeweekse

jongens van GliderTracking de Trackers van de KNVvL

dagen behoorlijk van het werk wordt gehouden.

ook zichtbaar maakten op hun website. Nu wordt dus naast ADS-B ook deze methode ondersteund. Elke

Al jaren zijn Nederlandse zweefvliegers (Frank Hiemstra,

Android telefoon met bijvoorbeeld XCSoar software

Jens Bouma en Jip van Akker) druk bezig een netwerk

erop is nu dus theoretisch op de website te volgen.

op basis van ADS-B op te bouwen, nadat Aeroclub Salland (en met name Bastiaan van Weerd en Antoine

De laatste twee jaar is er een derde systeem aan een

Megens) het zenden van het ADS-B signaal mogelijk

opmars begonnen. Waarvoor de eigenaar van het

hadden gemaakt. Sindsdien probeert men andere Clubs

vliegtuig eigenlijk niks hoeft te doen.

en Privé vliegers te overtuigen hun transponders van een GPS signaal te voorzien en ontvangststations op

IEDER NADEEL HEB ZIJN VOORDEEL

clubs te installeren (http://GliderTracking.com).

Aan elk Tracking Systeem hangt naast diverse voordelen

Door de KNVvL zijn trackers aangeschaft die gebruik

vaak ook wel een nadeel. Zo heeft 99% van alle

33

GLIDER TRACKING

Links: Flightradar24 laat zweefvliegtuigen die te zien zijn met Flarm al goed zien.

Deze kisten worden allemaal gezien door een station op Keiheuvel en Gilze Rijen op een aardige zondag in Augustus Rechts: Theoretische dekking in NL als alle clubs een ontvanger plaatsen.

Nederlandse zweefvliegtuigen een transponder, echter

heeft met een goede antenne een bereik van ongeveer

vaak nog zonder ADS-B en de vraag is of zomaar elke

40 km rond het station.

GPS bron mag worden aangesloten. De update alleen kost vaak nog tussen de 100-200 Euro. Daarnaast

Het verzamelen gebeurt door de Open Glider Network

zijn in het buitenland transponders nog lang niet zo

(OGN) en zij stellen de data stroom van alle basisstations

ingeburgerd.

dan gratis beschikbaar aan iedereen! Dit doen ze in het APRS formaat. Twee servers zijn ingericht voor de

De KNVvL trackers werken met een mobile data

liefhebbers welke hiervan gebruik willen maken.

verbinding en in de lucht is deze verbinding in Nederland

http://glidern1.glidernet.org:14501

niet gegarandeerd. De oorzaak hiervan ligt aan de manier

http://glidern2.glidernet.org:14501

waarop in Nederland het GSM netwerk is aangelegd.

Dus wat hebben we nog meer aan boord dat onze

Geluk bij een ongeluk is de prijs van een grondstation.

positie uitzendt?

Dat kost evenveel als het updaten van één transponder

Juist ja, FLARM.

naar ADS-B (zie shopping list).

Naast de prijs zijn ze ook nog eens heel makkelijk te

Dit systeem is echter gemaakt om op korte afstand

bouwen en te installeren door het geweldige werk

te communiceren tussen vliegtuigen en het signaal is

dat OGN heeft verzet. Door het open karakter van het

versleuteld om diverse (soms twijfelachtige) redenen.

project kan iedereen zich makkelijk aansluiten en zijn of haar steentje bijdragen. (zie ‘wat ik kan doen’)

Het laatst genoemde probleem waardoor FLARM lastig voor tracking kon worden gebruikt is door een bekende

Ook de mogelijkheden van deze Open Data zorgen

radio amateur en zweefvlieger Paweł Jałocha opgelost.

ervoor dat er in behoorlijk korte tijd zeer leuke functies

(En inmiddels door het bedrijf achter FLARM omarmd)

zijn ontwikkeld door verschillende mensen, zoals:

Hij heeft het signaal gedecodeerd een programma

• Flight log (Logboek)

geschreven dat zorgt dat we het FLARM signaal kunnen

• Live tracking (a la GliderTracking)

gebruiken.

• Zelf opdrachten uploaden zodat je jouw wedstrijd kan laten zien.

Het andere probleem kunnen we met zijn allen

• Hoe goed is het bereik van mijn station

oplossen! Het FLARM signaal moet door een

• Live thermiek kaarten

grondstation worden opgevangen en dan van daaruit

• Search & Rescue Service

op een centraal punt worden verzameld. Elk station

• en meer...

GN

glidernet.org

34

THERMIEK # 1

GLIDER TRACKING

Het zeer grote voordeel van FLARM is dat het

glidernet.org de informatie van de kist niet zichtbaar is

wereldwijd inmiddels in 95% van alle zweefvliegtuigen

op de tracking website.

zit. In Frankrijk zelfs een verplicht instrument

Al met al kan door de zweefvlieggemeenschap in zijn

geworden! Ook sleepvliegtuigen, helicopters, delta- en

geheel met een beperkte investering een dekkend

schermvliegers worden er steeds meer mee uitgerust.

netwerk worden aangelegd. En door het karakter van

OGN (en de trackingsite in het bijzonder) heeft ervoor

het project is het zeer leuk hier aan deel te nemen en is

gekozen dat als je je niet actief aanmeldt bij http://ddb.

er voldoende kennis aanwezig om alle vraagstukken te beantwoorden mocht je vragen hebben!

Vliegtuig op Gilze Rijen, ingevoerd in ddb.glidernet.org en nu volgbaar door het Basisstation bij het clubhuis.

WAT KAN IK DOEN Er zijn twee verzoeken voor de zweefvlieggemeenschap in Nederland en België.

1. Meld je aan op http://ddb.glidernet.org met jouw Cluben Privé-vliegtuigen! Het is per kist een minuutje werk.

2. Alle clubs zullen toch ergens wel een paar Euro kunnen vinden om een basisstation te bouwen, wellicht willen wat ICT savvy leden er ook thuis een op het dak zetten (indien partner dat toelaat ;-)

Door op ‘online’ te klikken wordt dit menu zichtbaar, waar je allerlei lagen kan aanzetten en ook opdrachten aan het scherm kan toevoegen voor de clubwedstrijd bijvoorbeeld. In dit scherm is het luchtruim aangezet als ook de locatie van de basisstations.

Alles wat nodig is, is een stroom en internet aansluiting (al daar niet via Wifi) en het liefste een antenne op een ‘hoog’ punt.

STATION BOUWEN Shopping list:

Bron

Prijzen

RaspberryPi 2B met 3a voeding, 8gb class 10 sd kaart, eventueel Wifi Dongle

sossolutions.nl

¤ 60

RTL2832U+R820T DVB-T USB dongle Het bereik dat een station heeft, beter gezegd de locaties waar een basisstation een FLARM signaal heeft ontvangen.

Zo bereikt de ontvanger op Gilze ook de vluchten vanaf Weelde.

Kwaliteits coax kabel (Aircell 7 is zeer goed voor het doel, 10 meter) en Male & Female N-connector voor Aircell 7 Coax verloop van N-male naar MXC-male

ebay.nl

coaxshop.nl ebay.nl

Een 9db antenne voor gedegen ontvangst

taiwan-antenna.com

Antenne mast (optioneel) 32mm 10m + muur bevestiging

steiger-shop.nl

Totaal

¤ 10 ¤ 40 ¤3 ¤ 75

¤ 188

Installatie Instructies (Raspberry Pi) http://ognconfig.onglide.com

Integratie in website van de club: Live tracking: http://live.glidernet.org Vluchten overzicht op een vliegavond, ook de sleeptijd van de vlucht wordt keurig geregistreerd!

Logboek: http://live.glidernet.org/flightlog Hier kun je met variabelen de laatste dag van een specifiek veld invoegen, op dit moment worden alleen de laatste 4 dagen in de database opgeslagen.

Note: Als veel ICTers bij clubs de moeite nemen hier een halve dag in te steken en de RaspberryPi die men heeft liggen gaan gebruiken, dan is het zeker dat de data door GliderTracking.com en Zweefvliegradar zullen worden geïntegreerd! Net zoals FlightRadar24.com dat al heeft gedaan!

35

1000 KM IN NEDERLAND

1000 KM VANUIT NEDERLAND door Mark Leeuwenburg en Alfred Alfers

Deel 1

GROOTSTE ZWEEFVLUCHT VANUIT NEDERLAND OOIT 1070 KM MET 118 KM/H Op 2 mei 2015 werd de langste afstand ooit vanuit Nederland gevlogen. Sikko Vermeer, Mark Leeuwenburg en Alfred Alfers vlogen 1070 km. met 118 km/h. Slechts 5 weken later, op 5 juni werd hun volgende doel bewerktstelligd; 1000 km gedeclareerd. Hieronder het verslag van de vlucht op 2 mei.

We zijn er al jaren mee bezig;

vlucht zouden kunnen maken

met 960 en 999 OLC km’s al heel

hoe gaan we de 1000 km grens

vanaf Soesterberg. Hierbij moeten

ver in de richting. Met onze nieuwe

zwevend vanaf Soesterberg

de laatste 120 km met hulp van

Schleicher aanwinsten (ASG29-18E)

overtreffen? Drie jaar

de koeltorens bij Düsseldorf

moest het dit jaar gaan lukken.

geleden begonnen we met de

(Eschweiler & Bergheim)

voorbereidingen waarbij we

overwonnen worden. Vorig jaar,

VERWACHTING

geïnspireerd door de Schmelzer’s

op 3 mei, kwamen we met onze

De verwachting voor 2 mei was

uit België wilden bekijken of we

15 meter kisten (Ls8 / Ventus 2) en

goed maar we hadden ons een

een gedeclareerde 1000 km

Sikko Vermeer met de Ventus BT

beetje in het weer vergist: Er

36

THERMIEK # 1

1000 KM IN NEDERLAND

Vanaf Diepholz straatvorming en

Drie jaar voorbereiding 1000 km vrij.

een steek van 100 km, daarna weer een 1,5 m bel en daarna weer twee steken van rond de 40 km met glijgetallen in de buurt van de 100 â&#x20AC;&#x201C; 200. Inmiddels noord van Celle aangekomen weer een 2 m bel gevonden en daarna een steek van 150 km waarbij we om 14.00 lokale tijd 400 km uit zitten bij Salzwedel en omdraaiden aangezien de straten ophielden en de basis rafelig werd en zakte naar 900 m.

GAAT HET LUKKEN?

De flight tracks.

werden op PC-MET afstanden

iets voor half elf konden we eindelijk

Richting het westen vliegend

opgegeven van ruim 700 km

de lucht in en vonden we meteen

ontstond voor het eerst het besef...

(18 meter klasse) maar het bleek al

een 1 m bel tot 950 m. Om 10.35

zou er wellicht toch 1000 km in

veel eerder goed dan we hadden

op pad terwijl we de anderen al

zitten? We hebben het er kort op de

verwacht. Stress: kisten monteren,

een stukje voor ons hoorden zitten.

radio over maar proberen het maar

water erin en gaan! We besloten

In het begin waren de bellen nog

weer snel te vergeten. De goede

om maar een opdracht te kiezen

wat mager maar boven de Veluwe

bellen zijn niet altijd makkelijk te

naar het noordoosten, aangezien

vonden we de eerste 1,5 m bel tot

vinden. We pakken na de steek

er in het zuiden (Sauerland) wat

1000m waarna we 50 km konden

van 150 km weer een 3,6 m naar

afscherming was voorspeld en er

glijden. Echt briljant lopen deed het

de basis tot 1400 m. Opnieuw een

daar kans was op blauwe thermiek.

nog niet het eerste uur en terwijl we

steek van 100 km en we draaien

de rest niet echt konden inhalen,

in westen weer vlak voor Hoya om

ONDERWEG

bleven we moeite houden om de

boven de Heide op weg naar het

Het eerste doel was Celle

goede bellen te vinden en pas rond

oosten. Wat een dag, en wat een

(noordoost van Hannover). Sikko

12.00 (125 km uit) vonden we aan de

weer! De gemiddelde snelheid

en enkele anderen waren al op weg

Duitse grens Noord van Enschede

ligt nu al een tijdje tussen de

voor een 750 km FAI driehoek. Om

de eerste 3 m tot 1300 m.

140 â&#x20AC;&#x201C; 145 km per uur en om 15.00

37

1000 KM IN NEDERLAND

hebben we 560 km afgelegd. We

nog steeds en weten we redelijke

300 m na 1070 km met 118 km/h,

beginnen op schema te liggen.

bellen tussen de 1 – 1,5 meter te

zuid van Epe, de turbo moeten

We weten dat er in Nederland

vinden. Doel is om nu vooral hoog

trekken. Jammer dat er afscherming

afscherming is en moeten meer

te blijven. Om 18.00 hebben we

is want anders waren we nog

plannen dan 1000 km om op de

910 OLC kilometers op de klok en

wel weggekomen en hadden we

motor terug te kunnen komen. De

weten we dat een 1000 km vlucht

Soesterberg zwevend kunnen

bellen worden nu ietsje minder maar

er in zit. Als we om 18.45 iets noord

bereiken. Iets na achten landen we

als we 50 km west van Gardelegen

van Hoogeveen zijn aangekomen

en staat er een groot welkomst

zitten vliegen we een ontzettend

zijn de Cu bijna op en vliegen we

comité op ons te wachten, waarbij

mooie straat aan tot 1700 m. Ik

nog langs een soort van rafelige

Natasja van der Neut als PR

wil eigenlijk verder door naar het

convergentielijn richting het westen

verantwoordelijke er zelfs voor zorgt

oosten en kilometers maken maar

die veroorzaakt lijkt te worden

dat we een klein beetje zendtijd op

aangezien het al 15.45 is en we

door zeewind. Als door een wonder

SBS 6 krijgen.

420 km van Soesterberg zitten

vinden we hier nog bijna 3 meter

(en heb ik al eerder bewezen de

tot 1800m, iets voor 19.00. Met 980

ENTHOUSIASME

brandstof tank te kunnen leeg

gevlogen kilometers weten we dat

Wat een ontzettend mooie vlucht

vliegen) laat ik me overtuigen om

de 1000 km gehaald gaat worden:

en vooral een grote dank voor het

te keren. Het gemiddelde ligt nog

Yes! Met een conservatieve Mc op

enthousiasme dat we op de ACvZ

steeds tussen de 145 – 150 km/h

1 dobberen we langzaam verder

hebben. Toonaangevend, óók met

waardoor we om 16.05 door de

naar het Westen en vinden boven

overland vliegen, waar iedereen

700 km heen vliegen. Terug

Friesland nog een halfje tot 1400 m.

elkaar motiveert, stimuleert en er

vliegend loopt het nog steeds lekker

Daarna glijden we om 19.10 met het

om 08.00 op mooie dagen vaak al 6

en met een paar mooie steken zitten

maximale glijgetal (zelfs na

kisten klaar staan voor de start.

we om 17.00 onder Bremen en

9 uur vliegen en veel bugs nog

Het volgende doel werd de 1000 km

hebben we er 815 OLC kilometers

steeds 1 op 47) en vliegen we op

gedeclareerd... we konden niet

op zitten. We horen van Sikko dat

500 m de Veluwe op bij Zwolle.

verwachten dat die zich al na

de noordelijke route er het best uit

Het is iets voor half acht als we op

5 weken zou aandienen...

ziet. Omdat de afscherming in het zuiden flink is en de cumulus daar zijn opgelost zetten we voor het gemak Hoogeveen maar even in de LX9000: nog 180 km vliegen.

LAATSTE LOODJES Ondanks dat de thermiek minder sterk wordt loopt het gelukkig

(wordt vervolgd)

38

THERMIEK # 1

KNVVL DAG

door Lonneke Alsema

KNVvL DAG LUCHTSPORTEN EEN DAG BEZIG MET WAT ONS BEZIGHOUDT 20 Februari organiseerde de KNVvL een dag voor de

Airgames Dubai en liet zien in wat voor circus je daar

luchtsporten; bijpraten, de nieuwste ontwikkelingen

terechtkwam. Niks was te gek, alles groter dan groots.

vernemen, meedenken over besturen en verenigen.

Overigens met een verdrietige ondertoon omdat

Een man of 50… op een regenachtige dag op Papendal.

gyrocopterpiloot Arend van Randen zijn vlucht niet

Inleidingen ‘van het huis’: Kersverse KNVvL voorzitter

heeft overleefd. Luchtsporten zijn niet vrij van risico.

Ronald Schnitker: ‘Ja, ik ben nu eenmaal een jurist

Daar zijn we tegenwoordig druk mee als nooit tevoren

en juridisch zijn ook de belemmeringen. Hoewel ik al

- en terecht. De lucht is een plaats waar wij niet horen,

meer dan 50 jaar vlieg is dit nu mijn vanzelfsprekende

heb ik wel eens horen stellen. De Nederlandse bijdrage

insteek.’ en directeur Ronald Termaat:.‘Als ik vlieg

aan deze World Air Games wordt geëvalueerd en

dan zijn alle zorgen daar ergens beneden… ‘.Ronald

we gaan bedenken hoe we gaan deelnemen aan de

sprak trouwens uitvoerig over alle relaties die KNVvL

volgende.

onderhoudt en de invloed de je kunt uitoefenen

Ruud Huisman, opleider bij Wings over Holland begon

omdat je kennis hebt. Met als hoofddoel: hou de

zijn verhaal met: Ik hoor veel zorgen over toenemende

mogelijkheden open voor de luchtsporten, en zorg dat

regels en belemmeringen. Denk nu een even niet in

het betaalbaar blijft.

regels en belemmeringen maar in wat we willen: LEREN

Ergens in zijn verhaal kwam het begrip Meldingsplicht

VLIEGEN! Dat is van alle tijden.

voorbij – eh.. al ingegaan op 15 november vorig jaar.

Twee tegeltjeswijsheden:

Wie weet dat ? Bijna niemand! En er is toch al tig keer

• Vroeger was alles beter dan nu – maar dat is gelukkig

over bericht in nieuwsbrieven. Kennelijk is dat niet echt communiceren…

Frouwke Kuijpers geeft een impressie over de World

voorbij.

• We maken geen nieuwe fouten, het zijn steeds nieuwe mensen die dezelfde fouten maken

39

LUCHTSPORTEN

vlnr: Sportpsycholoog Patrick van der Molen over FLOW “het brein in actie” Ruud Huisman; opleider bij Wings over Holland Voorzitter Hoofdbestuur Ronald Schnitker opent de dag

Kern van zijn verhaal: De instructeur weet minder van

Een regelmatig terugkerende discussie is die

de gadgets – maar heeft meer vliegervaring. Wat zegt

tussen consument zijn (ik betaal dus ik heb recht) en

dat voor de instructie van nu? Mooi thema om later

lid van een club zijn (we zorgen samen dat we onze

nog eens uitgebreid op terug te komen in dit blad…

hobby kunnen beoefenen – en vaak is het zijn

Na de pauze een splitsing: de geïnteresseerden in

van een vereniging nog belangrijker dan de inhoud

Vliegen deden iets waarvan ik niets heb meegekregen.

van de hobby.).

Wel een spannende foto.. Bij het onderwerp Bestuur

Er ontstond een levendig gesprek met de zaal. Eén

een volle bak: 30 man volgden de presentatie van

bijdrage sprong eruit: Marcel Davids van de Twentse

Berend Rubingh. Mooi: hij gaf

Zweefvlieg Club vertelde hoe

bij aanvang alle aanwezigen

hij, toen de club in een forse

een hand! Daarmee de kern

Het ABZ – project Ledenwerving

crisis verkeerde vanwege het

aangevend van wat verenigen

en – behoud is een middel

gedoe rond hun vliegveld, met

is: elkaar ontmoeten. Zijn

om ervaringen van clubs te

een paar gelijkgestemden een

ideeën over verenigingen heeft hij trouwens neergelegd in een paar filmpjes op YouTube: Back to basics. Ik vond het lastig

delen en nieuwe plannen te bedenken. Deze middag paste daar prachtig in. Veel geleerd –

proces op gang bracht met behulp van de filmpjes van Berend. Over de (kleine maar betekenisvolle) successen

dat hij zijn verhaal begon met

en vooral dat het gaat om echt

en de problemen (neem

de veranderende tijden: zeker

communiceren, delen, luisteren

alleen maar even zijn begrip:

jongeren willen zich niet meer

en vertrouwen geven.

’achteruitkijkspiegeldiscussies’);

binden en hun tijd is kostbaar.

zo herkenbaar voor een aantal

Zoals het was kan het niet

aanwezigen dat de discussie

blijven. En daarna gingen we een traject in van: hoe

opvlamde en de vooraf bedachte interventie niet meer

kan je je leden binden…. Klopt dat met de constatering

nodig was. Onze sport is dan wel zo complex (ook

dat ‘men’ dat niet meer wil?

vanwege het veiligheidsaspect) dat je niet zomaar

Volgens Berend hebben wij een belangrijke reden

alles kunt vrijlaten. Maar naast de vliegtechnische

om toch in verenigen te denken: je kunt niet zomaar

zaken kan er meer dan je denkt! Goede vraag: Wat is

gaan vliegen zoals je gaat hardlopen. Vanwege de

het ergste dat kan gebeuren als ik dit loslaat?

noodzaak van een erkend en onderhouden veld, eisen

Het ziet er makkelijk en logisch uit… maar veranderen,

aan brevetten, veiligheid… you name it. Denk wel even

zeker van cultuur, is een taai proces. Benut de kansen

na over de über-variant: kunnen mensen elkaar vinden

en talenten, maar accepteer dat het een meerjarenplan

mbv een app en dan lekker ff gaan vliegen? Ik herken

is. De moed er in houden..

dat een beetje in het DDWV (door de weeks vliegen)

Het bleef nog lang druk in de bar… ook de KNVvL blijkt

op Terlet. Het draait quitte.

een vereniging die gedijt in het informele contact.

40 THERMIEK # 1

VEILIGHEID

NOODLOTTIGE FOCUS TIJDENS LAGE BOCHTEN. Ongevallen zijn moeilijk volledig uit te sluiten.

zien dat het steil met de neus naar beneden de grond

Wenselijk is het oorzaken te vinden om herhaling, van

had geraakt. Er was veel geheimzinnigheid. Niemand

soortgelijke ongevallen, te voorkomen. Helaas heeft een

kon zich echt voorstellen dat een ervaren vlieger niet

zweefvliegtuig nog geen Air Data Recorder of Cockpit

in staat was uit een spin te blijven. Spinnen is een deel

Voice Recorder, hoewel een Brain Data Recorder, die

van de opleiding en wordt regelmatig geoefend.

alle aandachtspunten van de vlieger kan opslaan, hier nuttiger zou zijn. Echte oorzaken zijn moeilijk, zo niet

Zijn verklaring is dat er op lage hoogte een omslag in

onmogelijk, te achterhalen.

de visuele waarneming bij een bocht is, die een vlieger mogelijk tot schuivende bochten aanzet. In die tijd zijn

De Onderzoeksraad voor de Veiligheid heeft in 2014

er ook in korte tijd enkele soortgelijke ongevallen met

het rapport ‘Ongevallen in de kleine luchtvaart‘

Nederlandse vliegers geweest.

uitgegeven. Nadat in 2012, in de kleine luchtvaart (met de categorieën motorvliegtuigen, MLA’s en

Het komt er op neer, als je een gecoördineerde bocht

zweefvliegtuigen) dubbel zo veel ongevallen gebeurd

draait en je kijkt langs de lage tip, deze tip zich terug

waren, is onderzoek gedaan naar de veiligheid tussen

over de grond trekt. Echter bij een bocht op lage

2005 en 2012.

hoogte, vooral met hogere (grond)snelheid, trekt de lage tip zich niet meer terug langs de grond maar

De volgende risico’s per 100.000 vlieguur zijn

verplaatst zich dan juist naar voren. Dit kan er toe

vastgesteld, zweefvliegen ():

leiden, als de aandacht sterk gericht is op iets opzij (buiten)landingsveld of elk ander object), de vlieger

Ongevallen

7,0 (6,4)

Ernstige incidenten

6,2 (3,4)

Doden

1,6 (0,5)

Één en ander is makkelijk voor te stellen. Een vliegtuig

Ernstig gewonden

1,2 (2,0)

in een bocht is net een carrousel stoeltje. De lift is

de neiging krijgt extra voetenstuur te geven.

gekanteld naar de bochtas en houdt het vliegtuig in de In de conclusie staat: ‘de meeste voorvallen in alle

lucht en trekt hem door de bocht zoals de kettingen

categorieën zijn daarentegen het gevolg van factoren

aan de stoeltjes van een carrousel. Hoog, ligt het

gerelateerd aan de piloot. Het gaat hier met name om

richtpunt langs de lage vleugel ver voorbij de bochtas

een gebrek aan vliegvaardigheden en risicoperceptie.’

(je ziet de vleugeltip naar achter langs de grond

Verder blijken overtrek gerelateerde ongevallen

lopen). Laag, ligt dit richtpunt nog voor de bochtas

voor de meeste (14 van de 25) dodelijke slachtoffers

(je ziet de vleugeltip naar voren langs de grond lopen)

gezorgd te hebben, over die periode voor alle

en geeft de indruk dat het vliegtuig niet draait. Meer

categorieën.

snelheid maakt dat bij een bepaalde bochtstraal de helling groter is en het richtpunt langs de vleugeltip

Tom Knauff, een bekende Amerikaanse (record en

meer naar binnen komt. Het omslagpunt ligt dan dus

wedstrijd) zweefvlieger, schreef in de jaren 80 een

bij een grotere hoogte.

artikel over een mogelijke oorzaak voor een aantal onverklaarbare ongevallen. Het ging over ervaren

Bij 90 km/u ligt dit omslagpunt op 64 m, met 10 m/s

vliegers, die bij de buitenlanding de grond in waren

rugwind erbij, op 89 m boven grondniveau.

gespind. Althans dit was het vermoeden, niets werd

100 km/u geeft respectievelijk 79 en 107 m, 110 km/u

gevonden aan vlieger of vliegtuig. Het was meestal

95 en 126 m en 120 km/u 113 en 147 m.

aan het eind van de dag, soms was er een bericht dat

Hoe verder je onder deze omslaghoogte bent des te

de vlieger zou gaan buitenlanden. Aan het wrak was te

erger is natuurlijk het visuele effect.

41

NOODLOTTIGE FOCUS

SCENARIO

Een man komt aan de hemelpoort.

• Het volgende scenario maakt duidelijk hoe zo’n ongeluk zich langzaam zou kunnen ontwikkelen: • Een mooie dag met behoorlijke thermiek en een flinke basis.

• Op het einde van de middag neemt de basis nog toe en de wind (flinke vlagen) ook naar ~10 m/s.

• Een flinke opdracht, wellicht tijdens een wedstrijd met veel zweefvliegers in de lucht en op de radio.

De verblijfsambtenaar vraagt: Hoe bent u hier terechtgekomen?

De man antwoordt: Ik weet het niet, ik was aan het buitenlanden, plotseling dook mijn kist de grond in.

De ambtenaar haalt een A4-tje uit een dossier en zegt: Hier staat dat U bent overtrokken in een bocht. Dat kan niet, zegt de man. Ik vloog minstens 90 en had geen hoge neusstand. De ambtenaar vraagt. Wat was je dwarshelling? De man haalt z’n schouders op. De ambtenaar zegt:

• Water getankt voor de mooie dag.

Ik lees hier:

• Het begin van de vlucht gaat voorspoedig, de

‘Uw dwarshelling heeft 58° bereikt. Dit betekent dat uw vliegtuig

MacCready staat op 2,5.

• Aan het eind van de middag willen de bellen ineens niet meer zo. Het been loopt ook tegen wind in.

• De gang loopt er uit, het gevoel wordt bekropen, dat

met een overtreksnelheid van 70 (gele driehoekje op 90) km/u en een dwarshelling van 58°, bij 96 km/u overtrekt. Gieren en rollen (bewegingen) door te veel voeten hebben deze snelheid nog eens belangrijk verhoogd naar………???

het niet goed gaat en er meer in moet zitten.

• Dus piekeren stoppen en een volgende bel zoeken, de hoogte is immers nog niet erg laag, ~800 m.

• Zo redenerend neemt langzaam de frustratie en de stress toe en de hoogte af.

• Door alle spanning en frustratie wordt geen tijd genomen om te drinken, wat sterk ten koste van de

Er is een ideale situatie gecreëerd om een vrille in te zetten. De beginnende overtrek bij de lage tip heeft de rol feller gemaakt en de binnen vleugelhelft is nog meer gaan haken, wat het effect nog eens heeft versterkt. U had absoluut geen vermoeden, dat een overtrek situatie ook maar enigszins in de buurt was, immers: Geen hoge neusstand; Snelheid voorbij het gele driehoekje, Geen slappe roeren.

concentratie gaat. Bovendien is er onzekerheid, het is immers niet gegaan zoals verwacht en de anderen

Dit kon U overkomen omdat U vrijwel geheel gefocust was opzij en

melden zich nu bij de finish. Kortom niet meer scherp

helemaal niet op de vliegtuigstand (helling, neusstand en piefje)

en storm in het hoofd.

waarvoor U langs de neus had moeten kijken. Bovendien had U dan

• Water lozen en landingsveldjes in de gaten gaan houden.

gezien dat er wel degelijk gedraaid werd (dwarse beweging van de neus langs de horizon).

• Te laat, met erg veel tegenzin (maatjes zijn over de radio te horen), wordt tot buitenlanden besloten.

• Met ruim 90 km/u en 100 m op de klokken, passeert het gekozen veld op het rugwindbeen.

• Voorbij het veld, dat met bijna 130 km/u voorbij

U zag alleen dat Uw voeten de tip eindelijk eens in de goede richting brachten. Wel dacht U, die verrekte turbulentie wil die kist maar op z´n kant rollen. Er was geen tegenwoordigheid van geest om tegen voeten te geven en bij te drukken. In plaats daarvan is de nog fellere rolneiging

raast, wat erger lijkt door het wat krappere rugwind

afgehouden met tegen rolroer en het zakken van de neus door te

been, wordt op ~80 m de bocht naar dwarswind been

trekken (beide vrille bevorderend). En dan gaat het ineens ongelooflijk

ingezet.

snel………….

• De kist lijkt maar traag te willen draaien terwijl het veld steeds verder naar achteren verdwijnt. De tip draait

Ik vind hier nog een Soaring van 1984 waarin deze situatie wordt

niet terug in de richting van het veldje.

uitgelegd. Er is ook een verzoek bij. U zult nog veel tijd te doden

• Wat meer voeten helpt het draaien.

hebben. In die tijd kunt U misschien Uw ervaring samen met deze

• Het rollen neemt ineens toe.

uitleg in Soaring opschrijven. Wij zullen dan zorgen dat het onder de

• De neus wil (erg) zakken, maar de grond is al zo

aandacht van (zweef)vliegers komt. Deze toestroom van onnodige

dichtbij, dus (over)trekken.

ongeval slachtoffers kunnen wij hier niet meer aan, vol is vol.

42

THERMIEK # 1

BREUKSTUKJE

BREUKSTUKJE VOORWOORD BIJ HET BREUKSTUKJE NIEUWE STIJL

te kunnen leren is het niet relevant om te weten waar

Sinds de laatste editie van de Thermiek is er het een en

inzicht te krijgen in het hoe en waarom.

het gebeurde en wie er bij betrokken was, maar wel om

ander veranderd aan de manier waarop we informatie over voorvallen met elkaar delen. In de Breukstukjes

De kwaliteit van de zelfonderzoeken is nog wisselend.

tot nu toe werd alleen gekeken naar de zichtbare

Dat is niet erg. Het is voor ons allemaal nog nieuw en we

verschijnselen van een voorval. Die verschijnselen

hopen met dit eerste Breukstukje sinds 2014 alvast wat

werden vervolgens becommentarieerd door de

inzicht te geven in welke zeer waardevolle informatie een

Commissie. Het commentaar bestond voornamelijk

zelfonderzoek kan opleveren. We vragen jullie bijzondere

uit observaties wat de vlieger anders had moeten

aandacht voor het onderzoek inzake een landing in een

doen, gebaseerd op de beschikbare informatie. Die

hekwerk. Dit onderzoek voldoet aan alle criteria: het

veiligheidsinformatie gaf weliswaar inzicht in de directe

verzamelen van getuigenverklaringen; het doen van

oorzaken en gevolgen maar ging niet of nauwelijks in

sporenonderzoek en de maatregelen die naar aanleiding

op de achterliggende oorzaken en zelfs nog minder op

van het voorval zijn genomen. Hiermee willen we de

maatregelen die genomen zouden moeten worden om

andere zelfonderzoeken natuurlijk niet tekort doen.

herhaling van voorvallen te voorkomen.

Zoals gezegd, het is voor iedereen nog wennen.

Met de komst van EASA en het invoeren van veiligheidsmanagementsystemen ontstond de wens

HET COMMENTAAR VAN DE COMMISSIE

om diepere inzichten te krijgen. Twee jaar geleden

Het zal jullie opvallen dat het commentaar van de

werd besloten om verenigingen zelf onderzoek te

commissie is verdwenen. Met een goed zelfonderzoek

laten doen, daar waar de Onderzoeksraad voor

is dit ook niet meer nodig. Verenigingen die hulp

Veiligheid aangaf dat niet zelf te zullen gaan doen. Op

zoeken bij het uitvoeren van een zelfonderzoek kunnen

de safety-managersdag in 2014 is uitgebreid aandacht

contact opnemen met de commissie, die altijd bereid

besteed aan de manier waarop zelfonderzoeken

is om te helpen. Verder is er op de site van de CIV

kunnen worden uitgevoerd en hoe tot doeltreffende

achtergrondinformatie te vinden. Op de site van de

maatregelen gekomen zou kunnen worden. Helaas is

Onderzoeksraad staan onderzoeksrapporten van

door grote drukte bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid

voorvallen waarbij zweefvliegtuigen betrokken zijn

achterstand ontstaan, met name in het doorgeven of de

geweest.

Raad het onderzoek zou doen of dat het onderzoek door

goede afspraken gemaakt waardoor we weer een frisse

HET MELDEN VAN VOORVALLEN IS VERPLICHT

en hernieuwde start kunnen maken bij het verspreiden

Er is in het nieuws geweest dat het melden van voor-

van veiligheidsinformatie. We zijn blij met het feit dat

vallen verplicht is, door de invoering van de Europese

de Thermiek weer regelmatig verschijnt, zodat we weer

verordening 376/2014 per 15 november 2015. Hierdoor

een communicatiekanaal hebben. Over het verspreiden

zou de indruk kunnen ontstaan dat het tot nu toe niet

van informatie onder de safety-managers wordt nog

verplicht was. Dat is een misvatting. Het melden van

nagedacht.

voorvallen is altijd verplicht geweest, zie de AIC-B

de verenigingen mocht worden uitgevoerd. Er zijn nu

NL02/10. De nieuwe regelgeving wordt gefaseerd

ANONIMITEIT GEWAARBORGD

ingevoerd omdat allerlei systemen en wetten nog

In dit artikel vinden jullie een aantal voorbeelden van

op elkaar moeten worden afgestemd. Tot dan is

zelfonderzoeken. In deze voorbeelden is alle informatie

bovengenoemde AIC-B nog gewoon van kracht. Op de

die kan herleiden naar verenigingen en personen

site van ILT is daarover meer informatie te vinden. Het

weggelaten. Dit is met reden gedaan. Door op deze

gevolg van de nieuwe regelgeving is wel dat er boetes

manier veiligheidsinformatie te delen zal de drempel om

komen te staan op het niet melden van voorvallen.

voorvallen te melden hopelijk lager worden. Om er van

43

BREUKSTUKJE

Breukstukje 201601: verwarring over de circuitrichting

te landen. ‘Om niet te veel hoogte te verliezen in het rugwindbeen’ deed de vlieger pas op dat moment het wiel uit. De snelheid voor het inzetten van de bocht naar

Wegens de kans op buien en het ontstaan van rugwind

het basisbeen bedroeg meer dan 90 km/h.

besloot men over te vliegen en eventueel om te stellen door middel van lange landingen in de oorspronkelijke

Volgens de waarneming van meerdere personen was

vliegrichting. Toen de vlieger, een sololeerling, zich op

de neusstand in de bocht naar het basisbeen en in die

het rugwindbeen bevond, zag hij dat een ASK13 ging

naar final aan de hoge kant. Op final werd met een

landen in de tegengestelde richting. Dit deed hem

snelheid lager dan 80 km/h gevlogen. Op 10 m hoogte

besluiten hetzelfde te doen en daartoe halverwege het

was deze afgenomen tot 60 km/h. Om wat ruimer over

rugwindbeen om te keren. In het naderingsbeen heeft

de boomtoppen te vliegen wilde de vlieger de kleppen

de vlieger gebruik gemaakt van de remkleppen. Op

enigszins sluiten, maar een beugel die in de weg zat,

een hoogte van 10 à 20 m begon het vliegtuig door te zakken. In plaats van de kleppen te sluiten heeft hij iets bijgedrukt. Het vliegtuig kwam hard met zijn hoofdwiel op de grond.

Gegevens Ervaring vlieger: totaal 220 h, 759 starts, waarvan op type 9 h, 43 starts; laatste 3 maanden 54 h, 70 starts, waarvan op type 3 h, 12 starts.

Persoonlijk letsel: geen.

Vliegtuigtype: Rollanden Schneider LS 4-a Schade aan het vliegtuig: schade aan wielophanging en landingsgestel (LV2014078).

Bevindingen van de locale onderzoekscommissie: De vlieger heeft een overvliegbriefing gehad voor een vlucht voorafgaand aan de hierboven beschreven vlucht. Niettemin heeft hij een normale (korte) landing gemaakt. Vervolgens maakte de vlieger alsnog een overvliegstart, zonder dat hij opnieuw was gebrieft.

Het viel de vlieger op dat een tweetal vliegtuigen, een ASK13 en een ASK21 halverwege het rugwindbeen

(illustratie: Hans Boxem)

aan het draaien waren. Zelf maakte hij een aantal

verhinderde dit. Zodoende bleef hij op final vliegen met

bochten in het oefengebied op een hoogte van 180

ruim kleppen en te lage snelheid. Ten slotte prikte hij

– 200 m. De vlieger meldt dat hij na het zien van het

iets bij en zette hij het vliegtuig zonder af te ronden of af

circuit en de landing van de ASK13 dacht eveneens

te vangen zeer hard tegen de grond.

in de nieuwe landingsrichting te moeten landen. Ook

liever niet tegenkomen in de lange landing. Deze was

Conclusies van de locale onderzoekscommissie

overigens inmiddels geland volgens de afgesproken

Het voorval werd ingeleid door miscommunicatie en

landingsrichting.

gebrek aan afstemming tussen de instructeurs over de

Op ca. 170 m hoogte vloog hij in de richting van het

landingsrichting bij het overvliegen. Hierbij maakte de

oorspronkelijke aanknopingspunt. Op een hoogte van

ASK13 op eigen gezag en zonder het overig vliegverkeer

ca. 110 m passeerde hij met een snelheid van 110 km/h

hiervan in kennis te stellen een landing in tegengestelde

dit aanknopingspunt. Nog steeds op 110 m hoogte

richting. Hierbij werd tevens afgeweken van het

keerde hij halverwege het oorspronkelijk rugwindbeen

aanknopen op het standaard aanknopingspunt en de

om, met als doel om in dezelfde richting als de ASK13

200 meter hoogte die daarbij hoort.

wilde hij de ASK21 die hij uit het oog was verloren,

44 THERMIEK # 1

BREUKSTUKJE

De dienstdoend instructeur (DDI) had het overvliegen en het omstellen strakker moeten leiden.

De vlieger van de LS 4-a miste in de loop van de vlucht een hieraan voorafgaande briefing, wat extra stress veroorzaakte. Hij had een eind aan de onzekerheid over de landingsrichting kunnen maken door informatie te vragen via de radio. De verwarring ten gevolge van de afwijkende landing van de ASK13 leidde tot een extra mentale werkbelasting. Na de bocht naar het aanvliegbeen is de vlieger onvoldoende aandacht blijven schenken aan de snelheid.

Breukstukje 201602: in een hek terechtgekomen

(illustratie: Hans Boxem)

De leerling rolde na de landing met aanzienlijke

(nabij de wortel) een paal en is het hekwerk geramd

snelheid tegen het hekwerk aan de linkerkant van

met de neus en de kap.

het landingsveld. Het vliegtuig kwam in het hekwerk

De neus en de kap gingen hierbij door de mazen van het

tot stilstand waarbij de vleugel tegen een paal kwam

hek. Na het raken van de paal heeft het vliegtuig een

en de cockpit door het staaldraad van het hekwerk

draai gemaakt, waarbij het loodrecht in het hekwerk tot

omspannen werd. De kap is hierbij gebroken. De

stilstand kwam. Door de hoek waarmee de torsieneus

leerling had schaafwonden en schrammen en was erg

de paal raakte, kon gelukkig een groot deel van de

geschrokken.

kinetische energie worden opgevangen.

Gegevens

Er is geprobeerd het hekwerk te vervormen. Dit bleek

Weer: stevige noordoosten wind, 10 tot 15 knopen, in

uiterst lastig. De trekspanning die op de draden van het

de landing vlagerig door turbulentie van een bomenrij.

hekwerk heeft gestaan, moet groot geweest zijn. Als het

Ervaring vlieger: totaal aantal starts 67, 19 uur, starts

vliegtuig met prikkeldraadstangen zou zijn uitgerust,

op type: 5, 40 minuten, starts in de laatste 90 dagen:

zouden deze moeiteloos door het hekwerk zijn verbogen

4, 53 minuten.

tot op een hoogte tussen de kaprand en de rand van het

Persoonlijk letsel: schaafwonden, sneetjes in de hand.

instrumentenbord.

Vliegtuigtype: PZL Junior Schade: aanzienlijk, herstelbaar (LV2013069).

De leerling De leerling gaf aan dat hij angst had dat hij te laag op

Onderzoek ter plaatse

final zat en niet over het hek voor het landingsveld zou

De eerste aanraking met de grond is niet

komen. Hij concentreerde zich volledig op de final. Het

noemenswaardig harder geweest dan normaal.

vliegtuig kwam getraverseerd aan de grond, gevolgd

De plaats van landing was echter veel te dicht bij

door een flauwe bocht naar links. De leerling gaf verder

het hekwerk langs het veld. Bij de landing werd

aan dat hij bij het uitrollen niet heeft geremd.

richting het hek uitgerold, waarbij het spoor ook een toenemende afwijking van 10 tot 20 graden richting

Het landingsveld

het hek vertoonde. Bij het uitrollen had het vliegtuig

Het landingsveld is aan voor- en aan de linkerzijde

een helling naar rechts, waarbij de linker tip over een

omgeven door een hekwerk. Het hekwerk aan de

paal heen is gegaan. Daarna raakte de torsieneus

linkerzijde loopt niet evenwijdig aan de lierbaan en

45

BREUKSTUKJE

is minder goed zichtbaar in de landing. Dat betekent

Na deze reconstructie en discussie zijn in het

dat bij verkeerd uitlijnen in de landing het hekwerk

instructeurscollege de volgende conclusies getrokken.

bij het uitrollen dichterbij komt. Het weerhaaneffect versterkt dit nog, met name wanneer de stuurknuppel

1. De vliegervaring van de prille solist was

onvoldoende getrokken wordt en de staart vrij blijft van

wellicht onvoldoende voor de heersende

de bodem.

weersomstandigheden, in combinatie met een nieuw vliegtuigtype.

De opleiding Bij een check van een groep solisten bleek dat vrijwel niemand wist wat je moet doen tegen het weerhaaneffect. Een aantal leerlingen was zelfs in de veronderstelling dat tijdens het uitrollen op het

2. Er is te dicht bij het hek geland, tussen doellandingsveld en hekwerk, terwijl het landingsveld vrij was.

3. Een dosis geluk heeft ervoor gezorgd dat er geen zwaarder lichamelijk letsel is geweest.

hoofdwiel gebalanceerd moest worden. De optie om in een noodgeval een grondzwaai te maken door een

Mitigerende maatregelen

tip aan de grond te duwen en de knuppel naar voren te

1. Er zal een systeem in gebruik genomen worden

houden om de staart vrij te houden, was bij geen enkele

waarmee een beter inzicht verkregen wordt in de

leerling bekend.

vliegervaring van leerlingen, zowel solisten als dboâ&#x20AC;&#x2122;ers.

De wielrem van de Junior zit op de handgreep van de

2. De noordoostenwind, in combinatie met

remkleppen. Bij veel vliegers is de remhandel door deze

bijbehorende turbulentie, moet niet onderschat

positie moeilijk te bedienen bij vol getrokken kleppen en

worden bij gebruik van het nieuwe landingsveld.

kleine handen. Deze remhandel en haar positie wijkt af

Dit zal bij de briefings beter onder de aandacht

van alle andere vliegtuigen van de vereniging en kan in

gebracht worden.

een stress situatie snel vergeten worden. De werking van de rem wordt te weinig gecheckt, ook tijdens invliegen.

3. Bij het overlessen zal meer aandacht geschonken worden aan afwijkende eigenschappen en bijzonderheden van het vliegtuigtype. Als

De afhandeling

voorbeelden worden genoemd: de remhandel op de

De DDI was niet op de hoogte van het correcte

remklephandel; het effect op de richtingstabiliteit

calamiteitenplan. Het bleek dat er een korte checklist

bij remmen; het belang van het horizontaal houden

werd gebruikt voor de te nemen acties in plaats van het

van de vleugels en het getrokken houden van de

calamiteitenplan. Te laat werd ingezien dat het hier om

stuurknuppel in de uitloop.

een ongeval ging. De verplichte meldingen zijn te laat

4. Er zal meer aandacht geschonken worden aan het

gedaan en er zijn niet de juiste personen geĂŻnformeerd

testen en gebruik van de rem op de juiste wijze

en betrokken.

en bij diverse omstandigheden. Er zal nogmaals gewezen worden op het belang van getrokken

Analyse en conclusie

stuurknuppel in de landingsuitloop in combinatie

De vlieger draait relatief laag op final en is gefocust op

met het blijven sturen en het remmen.

het hek voor het landingsveld. De werklast was hierbij

5. Met leerlingen worden een aantal noodprocedures

blijkbaar erg hoog waardoor de mogelijkheid om de final

besproken, waaronder de optie van de

iets naar rechts te verleggen, waar geen hekwerk staat

gecontroleerde grondzwaai bij doorschieten in

en ongeveer 200 meter eerder geland kon worden, niet

de landing of het ontwijken van een obstakel.

in overweging werd genomen. Mede door de dwarswind

Leerlingen worden beter getraind in het landen in

en de turbulentie kwam het vliegtuig getraverseerd aan

een vol landingsveld en afwijkende situaties.

de grond, gevolgd door een flauwe bocht naar links.

6. Het juiste calamiteitenplan is besproken in de

De leerling heeft niet geremd, heeft de knuppel niet

instructeurs- en veldleidersvergadering. Er is

getrokken gehouden in de uitloop en is in volle vaart

besproken om eventueel een calamiteitenoefening

tegen het hekwerk gekomen.

te doen.

46 THERMIEK # 1

OVERZICHT 2015 AC Salland

BBR

CBR

DBR

DAF

DDR

DHT

1

2

7

11

6

11

6

EBR

EAF

EHT

FBR

2

FAF

FDL

1

1

FHT

750

1000

totaal

42

AC Valkenburg ACN

1

1

1

1

ACvZ

2

2

4

5

5

2

3

DSA

2

DZC

1

5 1

2

2

1

1

1

3

1

28 13

2

4

EACzc ELZC EZAC

1

1

EZZC

1

FAC

1

1

GAE

1

4

GeZC

1

GLC

4

2

GoZC

2

3

2

1

1

1

2 1

7

2

1

7 1

1

3

3

3

3

1

3

1 1

1

1

1

1

1

1

19 1

15

GSA KeZC

1

NijAC

4

NNZC

1

4

3

1

5

1

2

1

1

1 1

1

5

1

18

2

7

SSZMZ TZC

2

2

VC Haamstede

9

7

VC Hoogeveen

3

3

VC Teuge

3

2

1 1

1

1

6

10

1

1 1

1

1

1

5

2

2

1

6

1

1

2

5

5

VHZ

1

VMZ

1

3

2

1

ZC Ameland

3 2

16 2

31 1

VZC WBAC

7 22

3

4 1

1

1

3

1

1

ZC Deelen

1

ZC Den Helder

1

ZC Flevo ZC NOP ZCR

1

ZES

1

1

1

1

ZHVC

1

1

1

1

28

54

37

62

1

1 1

3 1

6 4

ZVC Volkel Totaal

BBR CBR

B-brevet C-brevet

31

DBR DAF

D-brevet D-afstand

28

DDR DHT

D-duur D-hoogte

EBR EAF

E-brevet E-afstand

EHT FBR

E-hoogte FAI-brevet

4

FAF FDL

12

2

F-afstand F-doel

FHT KKM

2

11

11

2

3

F-hoogte 1000 km

STARTS EN UREN 2015 Aeroclub Salland Aeroclub Nistelrode Aeroclub Valkenburg Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen Delftsche Studenten Aeroclub Drienerlose Zweefvliegclub Eindhovense Aeroclub ZC/Klu Zc Eerste Limburgse Zweefvliegclub Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Friese Aero Club Gelderse Zweefvliegclub Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’/LSK Zweefvliegclub Gliding Adventures Europe Gooise Zweefvliegclub Groninger Studenten Aeroclub Kennemer Zweefvliegclub Leidsche Studenten Aeroclub Nijmeegse Aeroclub/Nijmeegse Stud.Aeroclub Stabilo Noord Nederlandse Zweefvliegclub SSZ Midden-Zeeland Twentsche Zweefvliegclub/KLU ZC Twenthe Vliegclub Haamstede Vliegclub Hoogeveen

starts 6.668 3.658 400 6.555 2.291 360 950 1.728 3.686 1.386 2.720 4.645 3.395 7.529 4.587 32 4.254 85 3.268 2.273 982 2.854 4.995 2.287

uren 2.774 1.307 231 4.041 1.021 256 653 418 1.578 536 1.246 4.690 773 2.666 1.355 15 707 24 1.664 1.243 700 872 938 1.873

Vliegclub Teuge Vliegclub Midden-Zeeland Venlose Zweefvliegclub West-Brabantse Aeroclub Zweefvliegclub Ameland Zweefvliegclub Den Helder Zweefvliegclub Deelen/Klu ZC Deelen Zweefvliegclub Flevo Zweefvliegclub Noordoostpolder Zweefvliegclub Rotterdam Zweefvliegclub Volkel/Klu ZC Volkel Zweefvliegclub Eindhovense Studenten/Klu De Peel Zuidhollandse Vliegclub Zweefvliegclub Texel Zweefvliegclub Oost-Nederland* TOTAAL * club is niet actief 2010 2011 2012 2013 2014 2015

starts 2.936 108 3.204 3.323 714 3.986 2.284 5.371 2.076 1.326 2.413 3.393 2.064 958 0 105.744

uren 1.173 81 2.206 1.323 121 1.013 1.281 1.658 882 798 803 1.222 876 501 0 45.519

104.512 119.053 115.553 106.847 113.469 105.744

40.441 44.439 46.828 46.438 43.764 45.519

287

47

BREVETTEN Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkend sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl.

Van 01-01-2015 tot en met 31-12-2015

B-brevet 13733 13734 13735 13736 13737 13738 13739 13740 13741 13742 13743 13744 13745 13746 13747 13748 13749 13750 13751 13752 13753 13754 13755 13756 13757 13758 13759 13760 13761 13762 13763

W.F. Grimm N. van Kaam M.M.H. Hoogeslag T.G. Schut T. Jongejan R.J.F. Arts S. de Boer M.W.M. Heesters A.P.T. Hartendorp J.P. Meijer K.P.J. Brans R. Koomen A. Oerlemans B. van der Valk R. Smeenk T.R.J. Matien R.H.I. Veenker D. Barg L.E. Caous R.B.W. Mulderij J.C. Cullens C. Dudink X. Buijs M. van der Heijden A.C. Leeneman F. Danen T. van Wijk G.A. Bosma M.R. Kalsbeek R.A. Brak J.B.G. Reitstra

VC H’stede WBAC TZC VC Teuge VC H’stede ACN VC Teuge GoZC ACvZ LSK Gilze VC H’stede VC H’veen GLC VC H’stede GoZC VC H’veen ACvZ VC H’stede ACS VC H’veen VC H’stede VC H’stede VC H’stede VC H’stede GeZC WBAC VC Teuge GLC TZC NNZC GLC

C-brevet 8797 8798 8799 8800 8801 8802 8803 8804 8805 8806 8807 8808 8809 8810 8811 8812 8813 8814 8815 8816 8817 8818 8819 8820 8821 8822 8823 8824

N. van Kaam J.P. Sijtema J. Voskuijl W.F. Grimm M.M.H. Hoogeslag T.G. Schut T. Jongejan R.J.F. Arts S. de Boer M.W.M. Heesters A.P.T. Hartendorp J.P. Meijer K.P.J. Brans H.J.Nijman W. Dooms B. van der Valk R. Smeenk A. Oerlemans L. Dudink T.R.J. Matien K.R. Prins R. Koomen R.H.I. Veenker L.E. Caous R.B.W. Mulderij C. Dudink X. Buijs M.R. Kalsbeek

WBAC ZC Den Helder ACS VC H’stede TZC VC Teuge VC H’stede ACN VC Teuge GoZC ACvZ LSK Gilze VC H’stede GoZC EZAC VC H’stede GoZC GLC VC H’stede VC H’veen ZC Ameland VC H’veen ACvZ ACS VC H’veen VC H’stede VC H’stede TZC

D-brevet 3383 3384 3385 3386 3387 3388 3389 3390 3391 3392 3393 3394 3395 3396 3397

S. Kruizinga C.P. van Krimpen B. van Veen S. Ruiterkamp P.H. Vestiens G.B. Buijs V.E. Wetzinga M. Wijtvliet J.J. Neeleman P.. van Rantwijk R.G. de Boer M. Skoravic D. Pijl T.P. van der Pol J.H.T. Fluit

GeZC ACvZ ACS ACS NijAC VC H’stede ACS GAE ACS ACvZ ACS DSA NijAC NijAC ZC Deelen

3398 3399 3400 3401 3402 3403 3404 3405 3406 3407 3408 3409 3410

P.G. F. van Melick J. de Vries J.F. de Jong R. van den Bos L.N.R.H. Vogelpoel S.C. Hofstee A.J. van Remmen V.F. Wilod Verspille R. van der Meer H. Kouwen M.W.T. Burgerink D.F.B. Valenberg N. Rombouts

DSA ACS ZES VC Teuge ACN NNZC FAC ZHVC NijAC ACS GLC ACvZ ACvZ

D-duur 5.13 5.28 5.31 5.05 5.20 6.22 5.06 5.16 5.00 5.53 5.20 5.18 5.05 5.13 5.17 5.08 5.29 5.22 5.12 5.15 5.04 5.18 5.16 5.06 5.27 5.41 5.06 5.02 5.08 5.50 5.21 5.40 5.43 5.03 5.17 5.05 5.15

W. Bartens A.J. van Remmen G.B. Buijs C.P. van Krimpen B. van Veen T.J. Smits J.J. Neeleman F.C. Ligthart P.C. van Rantwijk R.G. de Boer D. Pijl P.G.F. van Melick M.J. Frijling J.H.T. Fluit J.F. de Jong S.L.G. Landman P. Smith T.G.H. Kouwen M.W.T. Burgerink V.F. Wilod Verspille T. Hoekstra M.H. Schwarte D.F.B. van Valenberg M. Bencini M.J. Mulder N. Faber R. van der Meer L.F. van Breemen J. Seijler M. Janssen J. Boonstra H. Jansen J.M. Muurling I. Sappe E. Elbertsen R. Ludeke G. Vlug

ACvZ FAC VC H’stede ACvZ ACS VC Teuge ACS VC Teuge ACvZ ACS NijAC DSA DSA ZC Deelen ZES VC Teuge NNZC ACS GLC ZHVC ACvZ NijAC ACvZ VC Teuge VC Teuge ZC Deelen NijAC WBAC ACS DSA VC Teuge ACS VMZ FAC GLC ZC Den Helder GLC

D-hoogte 1635 M.F. Kuijpens 1451 W. Bartens 1597 A.J. van Remmen 1277 G.B. Buijs 1096 C.P. van Krimpen 1138 P.H. Vestiens 1122 A.E. Admiraal 1427 T.J. Smits 1366 M. Wijtvliet 1226 F.C. Ligthart 1424 H.J. Kamphuis 2126 J.J. Roosma 1254 R.G. de Boer 1261 P.C. van Rantwijk 1686 A.J. van der Zouw 1367 D. Pijl 1409 M. Wols 1145 T.P. van der Pol 1374 P.G. F. van Melick 1414 M.J. Frijling 1486 J.H.T. Fluit 1179 J.F. de Jong 1240 J. de Vries 1074 R. van den Bos 1037 J.J. Spuij 1142 S.L.G. Landman 1550 P. Smith

VC H”veen ACvZ FAC VC H’stede ACvZ NijAC ACS VC Teuge GAE VC Teuge NNZC DZC ACS ACvZ GAE NijAC VC H’veen NijAC DSA DSA ZC Deelen ZES ACS VC Teuge ACS VC Teuge NNZC

1250 1533 1379 1716 1238 1283 1374 1397 1334 1205 1443 1124 1071 1362 1326 1260 1155 1238 1262 1428 1268 1744 1699 1111 1299 1856 1222 1282 1035 1555 1355 1328 1203 1204 1440

T.G.H. Kouwen M.W.T. Burgerink J.P.T. Kruisdijk E. van Heteren J.B. Lechevallier D.M. Koolstra M.C.B.M. Peters R. van Bergen V.F. Wilod Verspille N. Rombouts T. Hoekstra M.H. Schwarte D.F.B. van Valenberg H.J. Vlietstra A. Nienhuis M. Bencini L.F.M. van der Stee M.L. Mulder J.K. van der Schans R. van der Meer H. Barla L.F. van Breemen J. Seijler Z.F.J. de Vries A. Zwaga K. Borst H. Jansen A.J. Smit M.O. Ham J.M. Muurling P.J.C. van der Oord T.B. Hoogmoed E. van Aart E. Elbertsen R. Ludeke

D-afstand 508 V.E. Wetzinger 58.7 R. van den Bos 52.2 C.W.J. Lemmens 205 C.P. van Krimpen 67.1 B. van Veen 58 S. Ruiterkamp 301 P.H. Vestiens 303.4 T.J. Smits 66 A.H.M. Wijtvliet 134 J.J. Neeleman 150 H.J. Kamphuis 117 J.J. Roosma 177 P.C. van Rantwijk 245 R.G. de Boer 62.5 A.J. van der Zouw 74 D. Pijl 276 P.G.F. van Melick 57.4 J.M. Vis 255 M.J. Frijling 86.7 J.H.T. Fluit 75.2 P. Groeneveld 122.8 J.F. de Jong 85.5 J. de Vries 58.7 R. van den Bos 58.5 J.J. Spuij 56.6 F.C. Frank 52.3 J. Seijler 58 J.B. Lechevallier 64.6 A.P. Opdam 62.8 H.C. Breed 112.5 M. Wols 76.5 P. Groeneveld 75.2 S.C. Hofstee 305 A.J. van Remmen 77 V.F. Wilod Verspille 264 N. Rombouts 56.2 T. Hoekstra 63 M.H. Schwarte 57 D.F.B. van Valenberg 70 E. Slotman 294 N. Faber 82.6 R. van der Meer 64.6 H. Barla 52.2 E. Fasbender

ACS GLC ACS VC H’stede DZC GLC VC Teuge GoZC ZHVC ACvZ ACvZ NijAC ACvZ ACS VC Teuge VC Teuge VC Teuge VC Teuge VC Teuge NijAC VC H’veen WBAC ACS VC H’stede ACN ZC Den Helder ACS GoZC GoZC VMZ ACS VZC ACS GLC ZC Den Helder

ACS VC Teuge GAE ACvZ ACS ACS NijAC VC Teuge GAE ACS NNZC DZC ACvZ ACS GAE NijAC DSA VC H’veen DSA ZC Deelen AC S ZES ACN VC Teuge ASC VC Teuge ACS DZC VC H’stede VC H’veen VC H’veen ACS NNZC FAC ZHVC ACvZ ACvZ NijAC ACvZ ACS ZC Deelen NijAC VC H’veen KNVvL

179.5 62.4 50 59.4 255 65.8 52 170.9 52.4 52

A.A. Mooi J.M. Muurling G.J.J. Hoogeslag H. Kouwen K. Borst E. Elbertsen M.W.T. Burgerink A.J. Smit A. Nienhuis G. Vlug

GAE VMZ TZC ACS ZC Den Helder GLC GLC GoZC VC Teuge GLC

E-brevet 476 477 478 479

R.J. Flantua M.H.S. Leenders D.J. Schouten J. Verkuijl

GoZC GeZC KeZC ZCR

E-afstand 508 V.E. Wetzinger 301 P.A. Vestiens 507.9 P.M. Hendriks 303.4 T.J. Smits 320 G.J.H. Kaal 315.6 J. Streef 306 F.G. Schellenberg 305 J.A. van Remmen 501.3 D.J. Schouten 330 M. Janssen 322.9 A.G. Megens 314.6 M.D. Grunder-Bleeker

ACS NijAC EZZC VC Teuge VC Teuge GoZC GLC FAC KeZC DSA ACS TZC

E- Hoogte 3083 R.J. Flantua 3165 J. Verkuijl

GoZC ZCR

F-brevet 7453 7454

D.J. Schouten J.G. Kroon

KeZC DSA

F-doel 301 303.4 320 304.5 306 305 501.3 330 532.6 322.9 314.6

P.A. Vestiens T.J. Smits G.J.H. Kaal R.J. Flantua F.G. Schellenberg A.J. van Remmen D.J. Schouten M. Janssen Q.I.E. Segers A.G. Megens M.D. Grunder-Bleeker

NijAC VC Teuge VC Teuge GoZC GLC FAC KeZC DSA ZES ACS TZC

F-afstand 508 V.E. Wtzinger 507.9 P.M. Hendriks 523 H.R. Zwart 520 R. Lalkens 520 R. Boerma 515.1 J.H. Vis 519 R. Smit 509.3 J.G. Kroon 501.3 D.J. Schouten 527.3 M.M. Butter 532.6 Q.I.E. Segers

ACS EZZC ZCR VC H’veen VC H’veen VC H’veen GLC DSA KeZC GoZC ZES

F-hoogte

FAI-brevet 750 km 1018.8 755.1

S.J. Vermeer S.B. Telkamp

1000 km 650 S.J. Vermeer 651 A.F. Alfers 652 M.A. Leeuwenburgh

ACvZ GoZC

ACvZ ACvZ ACvZ

DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !

.. ..

U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s

www.epst.nl

info@epst.nl

030 238 3232