THauto_08_2026

8

2026

24 h Le Mans:

TOYOTA VÍTĚZÍ

PŘEDSTAVUJEME ■ MERCEDES-BENZ CLA ■ třetí generace nabízí možnost volby mezi elektrickou a hybridní verzí ■ HYUNDAI BAYON ■ patří k nejdostupnějším kompaktním automobilům na českém trhu ■ LOTUS EUROPA / EUROPE ■ Colin Chapman vycházel z toho, že pokud zachováte nízkou hmotnost, nepotřebujete enormní výkon

Kresba Peugeot

SLAVNÉ MOTORY

Zážehový čtyřválec 1761 cm3 (ø 83 x 81,4 mm) DOHC 4V (ozubený řemen šířky 25,4 mm) Kompresní poměr 10,4:1 Nepřímé vstřikování Bosch MP5.1.1 Výkon 80,6 kW (110 k)/5500 min‑1 Točivý moment 155 N.m/4250 min‑1

Foto Tom Hyan

(údaje platí pro Peugeot 406 model 1996)

PEUGEOT XU7 JP4 (406) Čtyřventilová verze DOHC 1,8 litru, před třiceti lety nová součást řady motorů XU (od 1,6 litru XU5 po 2,0 litru XU10), uvedené coby SOHC 2V počátkem osmdesátých let a vyráběné až do roku 2001.

Všechny celohliníkové konstrukce s mokrými litinovými vložkami (výjimkou je litinový blok XU10 s vrtáním válců přímo v bloku).

Typ XU7 dostal vstřikování paliva místo karburátorů, dvouventilový JP2 se objevil 1992 v Peugeotu 405, čtyřventilový JP4 od roku 1995 v Peugeotu 406, hlava válců odvozena z XU10 J4R (Peugeot 605 od července 1994, Peugeot 406 SV od 1995). Motory se osvědčily i v jiných typech Peugeot/Citroën.

Peugeot 406 při novinářské prezentaci v okolí Marseille (1995)

8

2026

JEDENÁCTÝ ROČNÍK číslo 8 (124), srpen 2026 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan

tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@gmail.com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2026 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth prázdniny a dovolené jsou v plném proudu, léto budiž pochváleno! Otevíráte poněkud odlišně laděné číslo našeho časopisu, protože jsme také odjeli na dlouhou letní cestu, tentokrát opačným směrem než loni (do Itálie místo do Estonska), a tak některé ­příspěvky musely být nadčasové, což je vlastně u historie samozřejmostí. Vzpomínka na obrovskou událost, kterou byla Velká cena Maďarska 1986, kdy formule 1 zamířila do východní Evropy, je stále živá a Hungaroring patří ke stálicím šampionátu (letos vyhrál Lando Norris na McLarenu před Maxem Verstappenem na Red Bullu). V motorsportu se toho ovšem děje tolik, že naše stránky nestačí. Jak se stalo tradicí, ani letos jsme nevynechali jeden z vrcholů sezony, ke kterým patří slavných 24 h Le Mans, jeden z největších závodů světa, a tak jsme znovu byli na místě, ostatně tradičně už od roku 1990! K legendám náleží rovněž Pikes Peak, či Festival rychlosti v Goodwoodu, byť tam nyní vládnou elektromobily! Nové lze však vidět i jinde, o čemž svědčí reinkarnace zapomenutého monopostu Riviera formule 1... Čas letí rychle, a proto fenomenální Škoda Octavia první novodobé generace už slaví tři­cátiny! Hyundai Bayon patří k posledním normálním automobilům, Mercedes-Benz CLA s titulem Car of the Year 2026 k udržitelné budoucnosti, ale jinak vzniká více typů pro multi­milionáře než lidových pro běžné uživatele. Tímto způsobem se průměrný věk automobilů na silnicích nesníží. Lidé netouží po nespolehlivém čtení značek, kontrole řidiče, či nebezpečných zásazích do řízení.

Přeji krásné léto, příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!

►►► OBSAH 24 h Le Mans 2026 ������������������������������������ 2 MERCEDES-BENZ CLA (C178) ���������������� 10 HYUNDAI Bayon (BC3 CUV) ������������������� 14 Novinky českého trhu ������������������������������ 18 Vision BMW Alpina ��������������������������������� 22 MOSKVIČ & VOLGA �������������������������������� 24 DURISOTTI Carrosier & Constructeur ����� 26 AUDI Nuvolari (2027) ������������������������������ 28 Forma 1 Magyar Nagydíj 1986 ���������������� 30 Pikes Peak International Hill Climb 2026 ���������������� 34 TYRRELL Project 34 (1976 – 1977) ��������� 36 Festival of Speed 2026 v Goodwoodu ����� 40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 42 Grand Prix de France Historique 2026 ������������������� 44 LOTUS Europa / Europe (1966 – 1975) ���� 46 Nadace Elišky Junkové: ŠKODA Octavia I (1996 – 2010) ������������ 50 ALBION Motors Ltd (1903 – 1972) ���������� 54 RIVIERA-FORD F.1 170 ��������������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2026 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2026 v ČR

► Za volanty nových automobilů Peugeot 308 SW, Alfa Romeo Tonale, Fiat 500 Hybrid, Jeep Compass, BMW iX3 50 xDrive, Dacia Duster 155 Hybrid, Citroën C3 Aircross, Opel Grandland, Volkswagen Golf a mnoha dalších ► Italské prázdniny ► Návraty O.S.C.A. a Itala ► FIA Formula 2 a 3 v poločase ► CEZ na autodromu v Mostě ► Sosnová Classic

8/2026 THauto

1

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2026

NÁVRAT TOYOTY

Přestože pořadatelé rádi zdůrazňují účast většího počtu značek, tak o vítězství se vážně ucházely pouhé tři, takže nic nového pod sluncem...

Z

asloužené šesté vítězství získala Toyota, která se po celý závod neustále držela ve ve­ doucí skupině, přestože nepostoupila v kvali­ fikaci ani mezi nejlepší desítku do rozstřelu Hyperpole2! Oba vozy Toyota TR010 Hybrid tak vyjížděly až ze čtrnáctého a patnáctého místa star­ tovního roštu. Velké ambice Cadillacu se opět nena­ plnily, přestože Jack Aitken zajel pole position časem 3:22,559 min, aby o ni záhy přišel, neboť komisaři usou­ dili, že vyjel na trať předčasně (nikoli v určeném pořadí)!

Nejlepší čas mu byl tedy smazán. Znamenalo to pád na desáté místo, zatímco BMW M Team WRT číslo 15 (Magnussen/Marciello/D. Vanthoor) postoupil na první, byť byl ve skutečnosti o pět tisícin sekundy pomalejší (čas 3:22,564). Vedoucí desítku tak před startem tvořily dva vozy BMW, tři Cadillac, překvapivě oba debutující Genesis Magma, ale také jeden Ferrari, Alpine a další překvapení Aston Martin. Dlužno však říci, že i v oficiál­ ním testu před závodem se Aston Martin Valkyrie blýskl nejlepším časem (Tom Gamble zajel 3:26,293), a to před oběma japonskými vozy Toyota.

2

auto 2026/8

TH

TOM HYAN Toyota měla nejlepší strategii, organizaci a spolehlivost, její šesté vítězství ve 24 h Le Mans 2026 je více než zasloužené

Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku ze závodního okruhu v Le Mans

Závod v Le Mans je každoročně vyvrcholením mistrov­ ství světa, přestože to ještě nekončí a pokračuje dal­ šími podniky až do konce sezony. Jako obvykle jsme na místě měli své zástupce, ostatně kromě covidových restrikcí pravidelně už od ročníku 1990, čímž se nikdo jiný v České republice nemůže pochlubit. Opět přiná­ šíme originální fotoreportáž objektivy otce a syna ­Nezdařilů, Jiřího staršího i Jiřího mladšího, stejně jako v letech minulých. Jen se nám všechny zúčastněné automobily do článku nevešly, vždyť každý ročník 24 h Le Mans by vydal na celou knihu...

Kategorie LM Hypercar přinesla rozšíření startovního pole mezi nejrychlejšími sportovními prototypy, ale sa­ mozřejmě z historie dobře víme, že už všechno tady bylo, ať jde o počet vozů, či účast továrních týmů. Proti loňsku mrzí neúčast Porsche 963 v kategorii LM Hyper­ car, čímž se značka připravila o možnost zaútočit na dvacáté absolutní vítězství ve 24 h Le Mans, nemluvě o tom, že ani ve třídě LM GT3 neobhájila loňský triumf, když vystoupení týmu Manthey/Porsche 911 GT3 R ­letos skončilo fiaskem! Výkony sportovních prototypů

2

3

Foto Jiří Nezdařil

1

5 5 Rychlý Cadillac V-Series.R (Delétraz/Stevens/Nato) skončil čtvrtý 6 Příjemným překvapením jsou nové vozy Genesis GMR-001 Hybrid (posádka Lotterer/Derani/Jaubert) 7 Druhý vůz BMW M Hybrid V8 závod nedokončil (Magnussen/Marciello/D.Vanthoor)

4 ovšem ovlivňují restrikce FIA Balance of Performance (BoP), navržené v dobré víře pro vyrovnání sportovních výkonů, ale bohužel se to příliš nedaří. Přestože loni vládly Ferrari, tak dnes nepatří k nejrychlejším, zatímco rychlejší vozy BMW a Cadillac překonala v Le Mans právě Toyota pravidelnou jízdou a spolehlivostí. Samo­ zřejmě, záleží i na závodnickém štěstí, a to vozům Ca­ dillac letos chybělo. Nechyběly však penalizace za pře­ kročení rychlosti v pit lane (Cadillac i Toyota), či za zaviněné kolize s pomalejšími vozy LMP2 (Ferrari), které doplňují startovní pole v Le Mans (aby se sešlo dvaašedesát vozů), zatímco v jiných závodech FIA WEC už nesmějí startovat (je pro ně vypsána oddělená FIA European Le Mans Series).

Po tradičním startu ve čtyři hodiny odpoledne šel do čela Will Stevens (Cadillac číslo 12), když překonal ­Kevina Magnussena (BMW č. 15), ale jeho týmový druh René Rast (BMW č. 20) byl ještě rychlejší a s oběma se vypořádal hned v prvním kole! Vedl do třináctého kola s náskokem osmi sekund, než začaly zastávky v boxech. Magnussen nestačil a klesal vzad, ►►►

1 Vítězové zleva Kamui Kobayashi, Mike Conway a Nyck De Vries, spolu s nimi Kazuki Nakajima, bývalý vítěz a jeden z šéfů Toyota Racing 2 Vítězství Toyoty 2026, zleva na voze Conway a De Vries, řídí Kobayashi

6 7

3 Posádka číslo 7 (Kobayashi/Conway/ De Vries) zvítězila ve 24 h Le Mans 2026 4 Druhé místo patřilo prototypu BMW M Hybrid V8 (Frijns/Rast/ S. van der Linde)

8/2026 THauto

3

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2026

1

4 1 Cadillac V-Series.R číslo 38 vyřadil defektní posilovač řízení (Aitken/Bourdais/Bamber) 2 Genesis GMR-001 Hybrid při zastávce v depu (Jaminet/Chatin/Juncadella) 3 Alpine A424 Hybrid (Makowiecki/Gounon/Martins) jede poslední sezonu

4

auto 2026/8

TH

2

4 Toyota TR010 (Buemi/Hartley/Hirakawa) dojela třetí

3

zastávky zamíchaly pořadím a v první hodině poprvé vedla Toyota číslo 8 (Buemi/Hartley/Hirakawa), která končila druhou hodinu s náskokem 19,1 sekundy před BMW č. 20 (Rast/Frijs/S. van der Linde). Oba vozy se střídaly ve vedení až do páté hodiny, kdy přišel ke slovu další Cadillac číslo 38 (Aitken/Bourdais/Bamber). První polovina závodu znamenala bitvu mezi BMW č. 20, Toyotou č. 8 a vozy Cadillac č. 38 a 12; také druhá Toyota č. 7 se začala probíjet vpřed. Drama přinesly problémy domácího Sébastiena Bourdaise, jehož Ca­ dillac č. 38 přišel o posilovač řízení a nakonec musel odstoupit, takže ani při devatenáctém startu na vítěz­ ství nedosáhl (byl nejlépe druhý v letech 2007 a 2009 na Peugeotu 908). Od poloviny závodu vedl Cadillac č. 12 (Delétraz/Stevens/Nato), než přišel o čtrnácti­ sekundový náskok v 17. hodině penalizací průjezdem boxy (překročení rychlosti v pomalé zóně), aby se zno­ vu do čela vrátil (ve dvacáté hodině vedl před oběma Toyotami), nicméně prvních sedm vozů mělo shodný počet 315 kol! Záleželo už jen na souhře náhod a štěstí, BMW číslo 20 se sice mezi Toyoty ještě vklínil, ale v cíli

5

8

7 mu na vítěze chybělo 10,9 sekundy! Nejlepší Cadillac, v němž Louis Delétraz nahradil zraněného Alexe L ­ ynna, dojel čtvrtý se ztrátou 32,4 sekundy! Vytrvalostní závo­ dy se totiž změnily ve skutečné sprinty, když prvních sedm vozů v Le Mans ujelo shodný počet 381 kol! Na­ konec byla nejúspěšnější Toyota číslo 7 (Kobayashi/ Conway/De Vries). „Facelift a nový název Toyota Racing přinesly čerstvý vítr do našeho dlouhodobého projektu,“ prohlásil David Floury, technický ředitel Toyota Racing (ještě loni to byla Toyota Gazoo Racing). A opravdu! Nová Toyota TR010 Hybrid zvítězila hned při prvním startu WEC 2026 v Imo­ le, byla pátá v 6 h Spa-Francorchamps a obsadila první a třetí místo ve 24 h Le Mans! Technika se příliš nezmě­ nila, motor 3.5 V6 Twin-Turbo s jednotkou ERS Aisin AW/Denso 200 kW vpředu má výkon kolem 520 kW (707 k), čtyřkotoučovou kompozitní spojku ZF-Sachs a sedmistupňovou automatizovanou převodovku XTrac (hydraulické řazení páčkami pod volantem). Proti před­ chůdci GR010 Hybrid byla upravena především aero­ dynamika pro vyšší maximální rychlosti, na rozdíl od loňska nebyly hmotnosti vozů kategorie LM Hypercar zveřejněny, lze však předpokládat, že se pohybují kolem 1040 kg jako loni. Toyota číslo 8 (Buemi/Hartley/Hira­ kawa) završila japonský úspěch třetím místem.

Druhá účast vozů BMW M Hybrid V8 (chassis Dallara LMDh) belgického Teamu WRT sice opět nenavázala na triumf speciálu V12 LMR z ročníku 1999, ale mnoho k tomu nechybělo, po celý závod jezdci vozu číslo 20 bojovali o vedoucí pozici, aby nakonec skončili druzí.

Foto Jiří Nezdařil

6

9 5 Nejúspěšnější Ferrari 499P (Pier Guidi/Calado/ Giovinazzi) na pátém místě 6, 7 Posádka Cadillacu od Wayne Taylor Racing (zleva Filipe Albuquerque a bratři Ricky a Jordan Taylorové, synové Wayneho) a jejich vůz číslo 101 (dojeli devátí) 8 Peugeot 9X8 Hybrid bohužel na konkurenci nestačí (Duval/Jakobsen/ Pourchaire) 9 Aston Martin Valkyrie (Tincknell/Gamble/Gunn), překvapení na osmém místě

Další vůz číslo 15, jemuž byla přidělena pole position, pozdržely technické problémy, srážka s LMP2 číslo 3 (Farano/Alvarez/van der Zande) a po 272 kolech byla posádka Magnussen/Marciello/D. Vanthoor jedním ze čtyř Hypercars, které závod nedokončily. Vozy BMW M pohání osmiválec Twin-Turbo 4,0 litru, původem z DTM 2017/2018, který s ERS Bosch 50 kW na přední nápra­ vě nabízí výkon až 519 kW (706 k). Spojka ZF-Sachs má čtyři kotouče z uhlíkového kompozitu a převodovka je sedmistupňová sekvenční Xtrac P1359, řadí se páč­ kami pod volantem.

Z trojice velmi rychlých vozů Cadillac V-Series.R vydr­ žely dva, které obsadily čtvrté a deváté místo, zatímco třetí odpadl pro závadu na posilovači řízení. Dlouho se zdálo, že mají na prvenství, ale pak jezdcům chybělo závodnické štěstí. Cadillac Hertz Team JOTA z brit­ ského East Sussexu nasadil číslo 12 (Delétraz/Ste­ vens/Nato), jehož jezdci dobyli čtvrté místo, a číslo 38 (Aitken/Bourdais/Bamber odstoupili, byť také v závodě vedli). Wayne Taylor Racing nasadil Cadillac číslo 101, za volant usedli synové šéfa Ricky a Jordan Taylo­ rové, které doplnil Filipe Albuquerque, ale z trojice amerických vozů Cadillac byli zjevně nejpomalejší (v cíli devátí). Cadillac využívá podvozek Dallara LMDh, nepřeplňovaný motor GM 5,5 litru V8 (DOHC 4V) a ERS Bosch 50 kW na přední nápravě.

Oba tovární vozy Ferrari 499P měly kolize s pomalej­ šími jezdci LMP2, pouze posádka Pier Guidi/Calado/ Giovinazzi dojela pátá (číslo 51), zatímco číslo 50 (Fuoco/Nielsen/Molina) bylo posledním ze ►►► ­

8/2026 THauto

5

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2026

Polský tým Jakuba Smiechowského opět vyhrál kategorii LMP2 (Oreca 07 Gibson)

1

2

3

4

čtveřice odpadlých Hypercars (ujeli 284 kol). Tovární červené vozy nasazuje Ferrari AF Corse (spolupráce s Amatem Ferrarim, který není příbuzný Enza); Amato se však stará také o soukromý 499P Hybrid, s nímž jede loňský vítěz Robert Kubica ve žlutých barvách ­Modeny. Posádka Kubica/Hanson/Ye tentokrát dokon­ čila sedmá (poslední s plným počtem 381 kol). Do roku 1965 vítězil Ferrari v Le Mans s dvanáctiválci (napo­ sledy Gregory/Rindt na 275 LM), ale současný 499P má šestiválec 3.0 Twin-Turbo na základě sériových vozů 296 a 296 GT3, ale s hybridní asistencí 200 kW vpředu, využitelnou od rychlosti 190 km/h výše. Největší výkon je zhruba 515 kW (700 k), převodovka sedmistupňová

6

auto 2026/8

TH

1 Hvězdné trio LMP2 zopakovalo loňský triumf; zleva Jakub Smiechowski, Nick Yelloly a Tom Dillmann 2 Polský triumf pečetila druhým místem LMP2 posádka Garg/De Gérus/N. Müller 3, 4 Čtvrté místo LMP2 patřilo trojici týmu Vector Sport (zleva Pietro Fittipaldi, Ryan Cullen a Vladislav Lomko)

sekvenční XTrac a samonosný kompozitový trup vy­ chází ze schválené konstrukce Dallara podle FIA ­podobně jako u vozů BMW a Cadillac.

Francouzské vozy jsou dlouhodobě zklamáním, byť si Alpine vede mnohem lépe než Peugeot, nicméně již bylo oznámeno, že po sezoně 2026 z úsporných dů­ vodů skončí. Značka z Dieppe, která loni oslavila ­sedmdesátiny, s oběma vozy A424 Hybrid (chassis Oreca LMDh) znovu viděla cíl (šesté a desáté místo), zatímco předloni záhy oba odpadly pro defekty motorů Mécachrome. Jsou to šestiválce 3.4 Mono-Turbo s ERS 50 kW vpředu a šestistupňovou převodovkou XTrac vzadu. Úspěšnější trojice Antonio Félix da

► 24 h LE MANS 2026 1. Conway/Kobayashi/De Vries.............381 kol................ Toyota TR010 Hybrid 2. Frijns/Rast/S. Van der Linde..............381.........................BMW M Hybrid V8 3. Buemi/Hartley/Hirakawa....................381..................... Toyota TR010 Hybrid 4. Delétraz/Stevens/Nato.......................381............ Cadillac V-Series.R Hybrid 5. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi............381....................... Ferrari 499P Hybrid 6. Félix da Costa/Milesi/Habsburg........381........................Alpine A424 Hybrid 7. Kubica/Hanson/Ye............................381....................... Ferrari 499P Hybrid 8. Tincknell/Gamble/Gunn....................379.....................Aston Martin Valkyrie 9. R. a J. Taylor/Albuquerque................379............ Cadillac V-Series.R Hybrid 10. Makowiecki/Gounon/Martins............379........................Alpine A424 Hybrid ––– 15. Smiechowski/Dillmann/Yelloly.........361....... Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2) 33. Keating/Edgar/Catsburg....................336........Chevrolet Corvette Z06 GT3.5 (vítěz LM GT3)

Foto Jiří Nezdařil

5

6

7 ­ osta, Charles Milesi a Ferdinand Zvonimir Habsburg­ C -Lothringen (ano, z rakouské císařské rodiny) pře­ kvapila třetím časem v kvalifikaci a šestým místem v závodě. Druhá posádka Makowiecki/Gounon/­Martins dosáhla na desáté místo. Největším úspěchem Alpine A424 zjevně zůstane vítězství v loňské šestihodinovce Fuji, kde všechny porazila posádka Chatin/Milesi/ Habsburg (letos Chatin přešel ke Genesisu).

Ostudou je účast týmu Peugeot TotalEnergies, který už čtvrtou sezonu nevykazuje žádný velký pokrok a jeho vozy Peugeot 9X8 Hybrid jsou zoufale pomalé. Naděje sice vzbudilo druhé místo z 6 h Fuji 2025 (Di Resta/ Jensen/Vergne), ale v nové sezoně byl lepší z dvojice automobilů typu 9X8 jen dvanáctý v Imole, sedmý ve Spa-Francorchamps a jedenáctý ve 24 h Le Mans (Duval/Jakobsen/Pourchaire). Francouzská značka vsadila na variantu ERS 200 kW vpředu a motor 2.6 V6 Twin-Turbo s pětikotoučovou kompozitovou spojkou AP a sedmistupňovou sekvenční převodovkou SADEV vzadu. Tým Peugeot TotalEnergies zdaleka nedosa­ huje výsledků svých předchůdců (vítězství typu 905 v letech 1992 – 1993 a typu 908 HDi FAP v roce 2009).

Nabízí se otázka, jak dlouho budou pokračovat.

O poznání lépe si vede letošní nováček Genesis ­Magma Racing, reprezentující luxusní značku skupiny ­Hyundai Motor Group. Stejně jako u Alpine a Acury (jede pouze IMSA za mořem) vychází novinka z pod­

8 5 Tým Oliviera Panise LMP2 (Gray/Masson/Rousset) před CLX Motorsport (Closmenil/Aguilera/Jensen) 6 Oreca 07 Gibson týmu Nielsen Racing, v němž jede také bývalý jezdec formule 1 Jack Doohan z Austrálie (ex-Alpine) 7, 8 Oreca týmu Duqueine vedla většinu závodu LMP2, než ji zradil přední brzdový kotouč a zablokované kolo

vozku Oreca, vlastní motor 3.2 V8 Twin-Turbo vznikl spojením dvou čtyřválců Hyundai i20 Rally1, vedením týmu byl pověřen zkušený Cyril Abiteboul a debutant dostal od FIA příznivější podmínky BoP. V kvalifikaci překvapily hypercary Genesis GMR-001 Hybrid (ERS 50 kW vpředu) šestým (Jaminet/Chatin/Juncadella) a devátým časem (Lotterer/Derani/Jaubert), v první polovině závodu se držely ve druhé desítce než Mathys Jaubert vyjel v 17. hodině z trati a poškodil ­závěsy kol (číslo 17 odpadlo). Druhý vůz číslo 19 dojel třináctý, když se Paul-Loup Chatin zdržel pro pro­ blémy s motorem. Genesis má rovněž čtyřkotoučovou spojku ZF (průměr kotoučů 140 milimetrů) a sedmi­ stupňovou převodovku XTrac P1359. Britská firma XTrac totiž už před lety vystřídala legendární Hewland coby nejvýznamnější dodavatel závodních převo­ dových skříní.

Podruhé nastoupil Aston Martin Thor Team s hypercary Valkyrie (chassis Multimatic), jedinými bez hybridní elektrické soustavy, ale pouze s velkoobjemovým mo­ torem Cosworth RA 6.5 V12 bez přeplňování! Americký tým Iana Jamese s britskými vozy neměnil jezdecké sestavy, trojice Tincknell/Gamble/Gunn (číslo 007) do­ jela osmá, zatímco Riberas/Sørensen/De Angelis čtr­ náctá a poslední v kategorii LM Hypercar. Manažerem týmu zůstává nadále George Howard-Chappell, který kdysi v Le Mans pracoval s Tomášem Engem. ►►►

8/2026 THauto

7

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2026

Aston Martin Vantage AMR, v němž startoval mladý Eduardo Barrichello (syn Rubense), skončil třetí v LM GT3 1 Vozy Lexus RC F zpočátku zářily, v cíli však byly druhý a čtvrtý v GT3 2, 3 Neslavně skončil favorizovaný tým Manthey Porsche; Turek Güven havaroval (zleva Boguslavskij, Cottingham a Güven)

1

2

Ve srovnání s LM Hypercar bohužel LMP2 stagnuje a stala se z ní vlastně značková formule, kde nepřeplňo­ vané motory Gibson 4,2 litru V8 (konstrukce Nissan) jsou jedinou předepsanou pohonnou jednotkou, jenže u pod­ vozků to tak není, ale všichni stejně používají jediný typ Oreca 07. Staronoví vítězové Jakub Smiechowski (8 startů ve 24 h Le Mans), Tom Dillmann (6 startů) a Nick Yelloly (jel podruhé) z polského týmu Inter Europol Competition se ujali vlády nedlouho před koncem zá­ vodu, když do 21. hodiny suverénně vedoucí Team Du­ queine Oreca (Andlauer/Verschoor/Pinová) vzdal pro defekt předního brzdového kotouče, který vůz zastavil na okruhu ve 308. kole před šikanou Mulsanne! Za volan­ tem byl nešťastný Richard Verschoor, dámské vítězství Doriane Pinové se tak nekonalo. Třetí triumf LMP2 pol­ ského týmu Inter Europol dovršila druhá posádka Garg/ De Gérus/N. Müller druhým místem se ztrátou jednoho kola. Třetí místo patřilo týmu bývalého jezdce formule 1 Oliviera Panise (Forestier Racing by Panis); jeho Orecu řídili Ollie Gray, Esteban Masson a debutant Louis ­Rousset. Na startovní rošt se prosadil i Rus Vladislav Lomko z Nižného Tagilu, startující s francouzskou licencí v barvách Granady, který dojel s Pietro Fittipaldim (vnu­ kem Emersona) a Ryanem Cullenem čtvrtý (za britský Vector Sport majitele Garyho Hollanda). Jezdci United

3

8

auto 2026/8

TH

Foto Jiří Nezdařil

Pro vítězství LM GT3 si dojela Corvette Z06 GT3.R (Keating/Edgar/Catsburg)

Ferrari 296 GT3 neuspěly, posádka AF Corse (Flohr/Castellacci/Rigon) závod nedokočila, když Francesco Castellacci havaroval 4 Zpestřením byly vozy McLaren 720S Evo (trojice Au/Fleming/Kirchhofer dvanáctá v LM GT3) 5 Team WRT nasadil rovněž BMW M4 GT3 Evo, ale s nováčky McIntosh/Thompson/Harper neuspěl

4 5

Autosports, týmu Zaka Browna a Richarda Deana, opět neuspěli (Lindh/Saucy/Jensen osmí v LMP2).

Zajímavější byla třetí kategorie GT, kterou tvořila pestrá směsice vozů Porsche 911 GT3 R (pouze dva týmu Manthey!), Ferrari 296 GT3, Chevrolet Corvette Z06, BMW M4 GT3, Aston Martin Vantage AMR, Lexus RC F, Ford Mustang GT3, McLaren 720S GT3 a Mercedes­ -AMG GT3. Vítězství si odnesla posádka TF Sport (Tom Ferrier)/Chevrolet Corvette Z06 GT3.R trojice Ben Kea­ ting/Jonny Edgar/Nicky Catsburg, když dlouho vládly oba Lexusy RC F (jeden řídí Rumun Petru Razvan Um­ brarescu) a Aston Martin trojice Newell/Barrichello Jr./ Adam. Katastrofou skončilo letošní Le Mans pro loňské vítěze z týmu Manthey, vozy 911 GT3 R v barvách 75 let Porsche Motorsport a 30 let Manthey neuspěly. V osm­ nácté hodině havaroval Turek Ayhancan Güven (mistr DTM 2025) po defektu řízení, posádka číslo 91 s Jame­ sem Cottinghamem z Londýna a Timurem Irekovičem Boguslavským z Kazaně (Tatarstán) musela vzdát.

Druhý vůz č. 92, řízený trojicí Shahin/Pera/Lietz, ztratil čas opravami včetně výměny zlomené tyče řízení, ale probil se v cíli na třinácté místo. Porsche tak přišel o ve­ dení průběžné klasifikace FIA WEC LM GT3. Devadesá­ tému čtvrtému ročníku 24 h Le Mans podle pořadatele ACO přihlíželo 350 105 diváků, což je více než loni. ■

8/2026 THauto

9

► MERCEDES-BENZ CLA (C178)

Foto Tom Hyan

Automobily

TAKÉ HYBRID...

Zcela nová třetí generace třídy CLA nabízí možnost volby, nejprve jsme vyzkoušeli elektrickou verzi, pak následovala hybridní s předním pohonem...

V

roce 100. výročí značky Mercedes-Benz TOM HYAN mozřejmě obě s oběma druhy pohonu (tedy verze X174 a X178). Podstatným rozdílem je, že elektrický vůz má a 140. výročí počátku výroby automobilů Mercedes-Benz CLA Daimler a Benz je kompaktní třída CLA ve v základní verzi pohon zadní nápravy, zatímco ICE třetí generaci jednou z největších novinek byl prvním sedanem značky Hybrid pohon přední, původně odvozený z A-Klasse. s pohonem předních kol, tradiční značky. Výrobce ji považuje za revoV obou případech je však alternativou pohon všech kol hybridní verze mohou mít luci především pro aplikaci vyspělých elektronických 4Matic. Ze systému značení (viz tabulky) je zřejmé, že pohon předních anebo systémů, říká se jí také nejinteligentnější Mercedeselektrické verze jsou prostě ty výkonnější, navíc s přívšech kol; -Benz všech dob. Obě základní verze, tedy hybridní se davným zavazadlovým prostorem 101 litrů pod přední zatímco první dvě generace zážehovým motorem a čistě elektrická, jsou postaveny kapotou (ten zadní o objemu 405 litrů je shodný). Jak se CLA (C117, C118) jako vůbec první na multifunkční platformě MMA stalo v nové době zvykem, nejprve byla na jaře 2025 se vyráběly v maďarském (Mercedes-Benz Modular Architecture), která umož­ ­ představena elektrická CLA, na podzim následovalo Kécskemétu, ňuje použití obou systémů pohonu. U třídy CLA se tak třetí generace (C174/C178) karosářské provedení CLA Shooting Brake a teprve po se vrací na výrobní linky změnila dosavadní strategie, před tím byly klasické monich hybridní modely s novým čtyřválcem (Mild-Hybrid do Německa (Rastatt) dely ICE (E, S) a jejich elektrické protějšky (EQE, EQS) 48 V). Strategie je jasná, první verze AMG nese oznana odlišných platformách a výrazně rozlišeny nejen čení CLA 45 4Matic+ a jde o čistě elektrickou třímotorotechnikou, ale rovněž designem. vou verzi s enormním výkonem Nová CLA má v obou verzích 500 kW (680 k), která se v čer► MERCEDES-BENZ CLA s technologií EQ (C174) prakticky shodné řešení exte­ venci představila na Festivalu typ motory výkon točivý moment akumulátor dojezd WLTP riéru a interiéru, což vyjadřuje rychlosti v britském Goodwoodu.

EM [kW/k] [N.m] [kWh] [km] jednotné označení CLA jak pro Vzhledem k tomu, že jsme neCLA 200 1R 165/224 335 58 470 – 542 měli možnost přímo porovnat elektrickou CLA s technologií CLA 250+ 1R 200/272 335 85 694 – 793 oba druhy pohonu, ale zkoušeli EQ (C174), tak pro hybridní CLA CLA 350 4Matic 2 260/354 515 85 672 – 771 (C178), nyní se zcela novým zá- AMG CLA 45 4Matic+ 3 jsme vozy s několikaměsíčním 500/680 1759 94 670 žehovým čtyřválcem typu M252 odstupem, lze jen těžko rozhod► MERCEDES-BENZ CLA (C178) o objemu 1499 cm3, který nemá nout, který z nich je lepší. U eleknic společného se svými před- typ motor, hybrid výkon [kW/k]; spotřeba paliva tromobilu je působivý plynulý chůdci. Součástí nabídky nové zátah elektromotoru, zatímco točivý moment [N.m] WLTP [l/100 km] ­ CLA je kromě sedanu ve stylu CLA 180 u testované hybridní verze CLA 1.5 I4 + mH 100/136 + 22/30; 200 4,9 kupé také sportovní kombi CLA CLA 200 (4Matic) 200 (výkon 120 + 22 kW) jsme 1.5 I4 + mH 120/163 + 22/30; 250 4,9 (5,2) Shooting Brake jako dříve, sa- CLA 220 (4Matic) 1.5 I4 + mH 140/190 + 22/30; 300 5,0 (5,3) občas zaznamenali pomalou re-

10

auto 2026/8

TH

Foto Tom Hyan

1

2

3

4 1 Vrcholem u CLA je nový operační systém s odděleným hardware a software pro nepřetržitou možnost aktualizace 2 Na centrálním dotykovém displeji lze volit různé režimy jízdy 3, 4 V interiéru je proti předchůdci poněkud více místa nad sedáky 5 Příplatkovcá kola AMG 19“

5 akci změny převodu a rázy při samočinném řazení DCT8 (manuální převodovky se už nedodávají). Při běžné jízdě bez potřeby maxima výkonu jsou jízdní zážitky prakticky shodné, rozdíl výkonu není tak markantní a jízda je neobyčejně příjemná s vysokým komfortem, patřičně dynamická (zrychlení na sto za 8,0 sekundy), ale také díky účinnosti vyspělé pohonné jednotky úsporná, což bylo největším překvapením. Na trase dlouhé 1030 kilometrů včetně cesty

do Mnichova a zpět (dálnice) jsme při klidné jízdě dosáhli spotřeby 5,3 l/100 km. Zážehový motor typu M252 je zcela nový z rodiny FAME (Family of Mo­ dular Engines), navržený pro hybridní vozy ve spo­ lupráci s akcionářem Geely (Aurobay/Horse Powertrain) a vyrábí se u čínského partnera Beijing Benz Automotive v Pekingu. Mercedes-Benz byl zodpovědný za konstrukci a vývoj, zatímco Aurobay za výrobu a síť dodavatelů. ►►►

8/2026 THauto

11

Foto Tom Hyan

► MERCEDES-BENZ CLA (C178)

1 1 Nová CLA Klasse vyniká vyzrálou aerodynamikou a zcela novým spalovacím motorem, vyvinutým speciálně pro hybridní vozy 2 Zavazadlový prostor má objem 405 litrů stejně jako elektrická verze 3 Zcela nový motor M252 Hybrid se dodává ve třech výkonových variantách, vyzkoušeli jsme tu prostřední CLA 200 (120 kW)

2 3

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (CLA 200) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Mercedes-Benz M252, přeplňovaný turbodmychadlem Twin-Scroll, uložený vpředu napříč; DOHC 4V Miller Cycle; elektronické přímé vstřikování; EU6e; 1499 cm3 (ø 84,83 x 75,00 mm); 12,0:1; 120 kW (163 k)/5500 min‑1 a 250 N.m/1750 – 4000 min‑1; 48 V Mild-Hybrid, elektromotor/generátor 22 kW (30 k) a 200 N.m v převodovce, slouží i jako spouštěč motoru (nemá ISG), rekuperace až 25 kW; kombinovaný výkon systému 135 kW (184 k) a točivý moment 330 N.m. Akumulátor Li-Ion 1,3 kWh v podlaze pod sedadlem řidiče. Dvouspojková osmistupňová převodovka 8F-eDCT. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kapalinové kotoučové brzdy ø 330/295 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP; standardní pneumatiky 205/55 R 17, resp. 225/40 R 19 (testovaný vůz).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2790 mm, rozchod kol 1608/1604 mm; d/š/v 4723/1855 (se zrcátky 2021)/1450 mm; přední převis 916 mm; objem zavazadlového prostoru 405 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní/celková hmotnost (DIN) 1630/2135 kg; nebrzděný/brzděný přívěs do 750/1800 kg PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 232 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,0 s; spotřeba paliva WLTP 4,9 – 5,4 l/100 km; emise CO2 111 – 123 g/km.

VÝROBCE – Mercedes-Benz AG; Werk Rastatt; Mercedesstrasse 1, 76437 Rastatt, Německo

12

auto 2026/8

TH

A zmíněná inteligence? Platí totéž, co jsme napsali u elektrické verze. Palubní systém je navržen zcela nově, využívá vlastní operační systém MB.OS s odděleným hardware a software pro nepřetržitou možnost aktualizací, a to nejen infotainmentu, ale i podle vývoje asistenčních systémů. Hardware je vždy kompletně nainstalováno, položky se otevírají softwarově podle potřeby, ale systém lze průběžně vyvíjet, doplňovat a instalovat k původní verzi. Jde tedy o stále aktuální automobil na nejvyšším stupni vývoje, na přání s unikátní skleněnou palubní deskou MBUX Superscreen, kombinující vedle sebe až tři displeje pod společným překrytem (10,25 + 14 + 14 palců). Čtvrtá generace systému MBUX využívá pokročilé hlasové ovládání, interakci s využitím umělé inteligence a různými systémy partnerů (Google, Microsoft). Možnosti jsou nepřeberné. Ve zdařile ­ergonomicky vyřešeném interiéru najdete množství odkládacích prostorů (např. pod zvýšenou středovou konzolou). Odhlédneme-li od řady vyspělých a inovativních systémů, tak vítáme další ztvárnění moderního automobilu v klasickém provedení sedan nebo kombi, které bohužel u mnoha jiných výrobců z nabídky mizí ve prospěch prapodivných SUV, resp. crossoverů. Mercedes-Benz CLA se stal rovněž jedním ze sedmi finalistů evropské ankety Car of the Year 2026 společně s vozy Škoda Elroq, Renault 4, Kia EV4, Fiat Grande Panda, Dacia Bigster a Citroën C5 Aircross. Jak známo, ve finále zvítězil a pro značku Mercedes-Benz dobyl druhý titul v historii ankety (po velkém typu 450 S, Vozu roku 1974).

Ceny vozů Mercedes-Benz CLA třetí generace v hybridním provedení v době testu na českém trhu začínaly od 1 118 040 Kč, testovaný CLA 200 je v základním provedení za 1 173 700 Kč, zatímco vrcholný CLA 220 4Matic stojí 1 294 700 Kč včetně DPH, ceny jsou samozřejmě o něco nižší než u elektrických verzí (více na www.mercedes-benz.cz). Vozy pro český trh se vyrábějí v německém Rastattu. Novou kompaktní řadu tvoří CLA, CLA Shooting Brake, GLA a GLB, třídy A a B nebudou mít nástupce. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na MERCEDES-BENZ E 55 AMG pro americký trh (2003)

8/2026 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI BAYON (BC3 CUV)

FACELIFT

Hyundai Bayon je sice za polovinou životního cyklu, ale nadále patří k nejdostupnějším kompaktním automobilům na českém trhu...

M

alé vozy houfně mizí z výrobních pro­ gramů velkých automobilek, a to z pros­ tého důvodu, neboť povinná výbava nej­ různějšími asistenty a stále náročnější homologace podle předpisů EU neustále jejich výrobu zdražují nad únosnou mez. Stále hůře se vybírá mezi takovými normálními vozy s visačkou value for money, protože prostě nejsou, či s novými generacemi vstoupily do vyšších sfér. Výjimkou je ale například Hyundai Bayon, jehož výroba v první gene­ raci se sice blíží svému konci, ale nadále je k mání po předloňském facelftu, jenž omladil jeho vzhled no­ vými designovými prvky, přinesl posílenou nabídku jízdních asistentů a další změny, vycházející ze zku­

14

auto 2026/8

TH

TOM HYAN Hyundai Bayon první generace prošel od modelového roku 2025 zdařilým faceliftem; vyzkoušeli jsme nejvyšší výbavu Style Premium; pro porovnání přikládáme rovněž snímek vozu v původním provedení z roku 2021

šeností z pětileté produkce. Dovozce navíc připravil výhodné nabídky se sníženými akčními cenami.

Po ukončení výroby malého MPV Hyundai ix20 neče­ kali klienti korejské značky na náhradu příliš dlouho, nový Bayon je nejmenším crossoverem značky (seg­ ment B-CUV), určeným výhradně pro Evropu. Tech­ nicky vychází ze třetí generace Hyundai i20 (proto ­sdílejí codename BC3), má ovšem mírně vyšší stavbu a zcela nový atraktivnější design. Vzhledem k opětov­ nému zrušení autosalonu v Ženevě se zcela nový ­Bayon představil dne 2. března 2021 mimo veřejnou show. S kompaktním exteriérem nabídl relativně pros­ torný interiér a jeho jméno vychází z názvu města ­Bayonne, populární turistické destinace v baskické části

1

3

Francie. Spolu se spřízněným i20, představeným jen o rok dříve, se nadále vyrábí v turecké továrně HAOS (Hyundai Assan Otomotiv Sanayi) v Izmitu, nejstarším závodě Hyundai Motor Company mimo Jižní Koreu.

Evropský pro Evropany, tak zní slogan, byť turecký Izmit leží až za Bosporem, jenže vůz byl vyvinut s přihléd­ nutím k potřebám a zvyklostem evropských klientů v ev­ ropské centrále Hyundai v německém Rüsselsheimu.

Originální, avšak i elegantní design podle nové filozofie Sensuous Sportiness, původně vytvořený pod vedením Thomase Bürkleho v centru Hyundai Design Europe, dává automobilu sportovní náboj s širokou maskou ­přídě, vzhůru vzad stoupající linií boků, až sedmnácti­ palcovými koly z lehkých slitin, úzkými světlomety

Foto Tom Hyan

2

4

a dalšími zajímavými detaily (koncové svítilny). Změny po faceliftu pro modelový rok 2025 zase nejsou nijak obrovské, ale přesto vzhled vozu výrazně modernizují, a to především průběžné horizontální svítící lišty LED vpředu i vzadu, jež také automobil opticky snižují. Novým dominantním prvkem přední masky je právě lišta LED pro povinné denní svícení, stejně jako zadní červená propojující koncové svítilny. Mřížka masky a jednotlivé detaily přídě i zádě včetně nárazníků už nejsou tak vý­ razné, ale podtrhují modernizovaný vzhled vozu. Dlužno říci, že v případě Bayonu měli designeři lepší vizi než 1 Bayon patří spolu například u designu nesourodé zadní části nové Kony, s Hyundai i20 k několika málo nicméně hodnocení designu je věcí individuálního ná­ novým a dostupným vozům zoru. Nový styl mají kola z lehké slitiny, šestnáctipalcová segmentu B, tedy přijatelných pro výbavy Smart a Style, připadně sedmnáctipalcová rozměrů i příznivé ceny z paketu Premium (nejlevnější Comfort má standardně patnáctipalcová ocelová). Atraktivní je výběr z devíti 2 Přehledná ­barev karoserie, z nichž čtyři jsou zcela nové (perleťová přístrojová deska s centrálním Lumen Gray, Meta Blue, Vibrant Blue a metalická žlutá dotykovým displejem 10,25“ Lucid Time). Některé barvy mohou být kombinovány s tmavou střechou v odstínu Phantom Black.

3, 4 Velikost interiéru Emisní předpisy EU si vyžádaly zjednodušení nabídky vyhovuje všem pohonných jednotek (výhradně zážehových), nyní běžným nárokům ­můžete mít pouze přeplňovaný řadový tříválec řady při kompaktních vnějších rozměrech Kappa II (resp. značený Smartstream G 1.0 ►►►

8/2026 THauto

15

► HYUNDAI BAYON (BC3 CUV)

3 3 Základní objem zavazadlového prostoru činí 411 litrů Foto Tom Hyan

4 Sedmnáctipalcové kolo z lehké slitiny (součást paketu Premium)

1

4

2 1 Kupujte, nebude!

Výroba Bayonu první generace se chýlí ke konci, ale v turecké továrně už připravují nástupce druhé generace (bude však větší) 2 Přeplňovaný tříválec 1.0 T-GDI nyní nabízí pouze výkon 66 kW (90 k)

T‑GDI) o objemu 998 cm3 a sníženém výkonu na 66 kW (90 k), přičemž zmizely verze 74 nebo 88 kW (100 a 120 k) stejně jako starší čtyřválec 1.2 MPi/ 62 kW (84 k), rovněž vycházející z konstrukce pů­ vodně značené Kappa II. Nový motor se dodává buď s manuální šestistupňovou nebo automatizovanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou vlastní konstrukce Hyundai (byla v našem testovacím voze Bayon Style Premium). Motor je uložen vpředu na­ příč a pohání přední kola, jak se už stalo u dnešních malých automobilů standardním řešením, stejně jako přední náprava typu McPherson a torzní příčka

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.0 T-GDI (Smartstream G; Kappa II), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,5:1; Dual-CVVT a DOHC 4V (řetěz); 66 kW (90 k)/5000 – 5500 min‑1 a 172 N.m/1500 – 3000 min‑1; přímé vstřikování paliva; a) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka, b) alternativně automatizovaná dvouspojková sedmistupňová převodovka DCT7. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 280/262 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 13,0:1 s elektrickým posilovačem, 2,4 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16 nebo 205/55 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2580 mm; rozchod kol 1551/1545/1546 mm vpředu a 1557/1551/1552 mm vzadu (podle pneu); d/š/v 4180/1775/1490 – 1500 mm; přední převis 820 mm; světlá výška 165 mm; objem zavazadlového prostoru 411/1205 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost od 1100 kg, DCT od 1125 kg, celková 1635 kg, DCT 1650 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 174/172 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,9/13,3 s; spotřeba paliva WLTP od 5,8/5,7 l/100 km; emise CO2 od 130/129 g/km.

VÝROBCE – Hyundai Assan Otomotiv Sanayi Ve Ticaret, A.S., Alikahya Atatürk, 41310 Izmit (Kocaeli), Turecko

16

auto 2026/8

TH

vzadu. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením. Ve srovnání s hatch­ backem Hyundai i20 (rovněž platforma K2) má Bayon shodný rozvor 2580 mm, mírně rozšířený rozchod, prodlouženou délku o 140 na 4180 mm, stejnou ­šířku 1775 mm a větší výšku o 50 mm v provedení se střešními ližinami (tedy 1500 mm).

Posílená nabídka jízdních asistentů zahrnuje aktivní asistent jízdy v pruhu LFA (Lane Following Assist), autonomní nouzové brzdění FCA (Forward Colli­ sion-Avoidance Assist), sledování mrtvého úhlu vnějších zrcátek BCA (Blind-Spot Collision-Avoi­ dance Assist), sledování únavy řidiče DAW (Driver Attention Warning), upozornění na rozjezd vozidla vpředu LVDA (Leading Vehicle Departure Alert), adaptivní tempomat s využitím dat z navigačního systému pro automatickou změnu rychlosti, či nově vylepšenou druhou generaci systému eCall založe­ ného na síti 4G pro přivolání pomoci atd. Tedy sys­ témy, jaké jsme donedávna znali jen z vozů vyšších tříd. Potěší ovšem klasická páka ruční brzdy!

V základní výbavě už od nejlevnějšího Comfortu ­nechybějí výškově a podélně stavitelný volant, spor­ tovní sedadla vpředu s dobrým bočním vedením, ­dotykový displej 10,25“, volič Drive Mode (Eco/Sport/ Normal), šest airbagů, parkovací kamera, detekce vozidel a chodců, klimatizace atd. Vyšší výbavy Smart a Style mají navíc litá kola s dojezdovou rezer­ vou (u Comfortu lepicí sada), zatmavená skla oken, automatickou klimatizaci, vyhřívání volantu i sedadel vpředu, stírače s dešťovým čidlem atd. Paket Pre­ mium nabízí mj. audioaparaturu Bose a sedmnácti­ palcová kola. Jízdní vlastnosti vozu jsou velmi dobré s tužší, byť komfortní charakteristikou odpružení, i strmějším řízením (2,4 otáčky na plný rejd). Nový Hyundai Bayon se dodává ve výbavách Comfort, Smart a Style za akční ceny od 405 990 Kč, které mohou být podle podmínek ještě sníženy až na ­ 374 990 Kč (více na www.hyundai.cz). Za převodovku DCT se připlácí 40 000 Kč. Znovu je samozřejmostí pětiletá záruka bez omezení počtu kilometrů.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sedan HYUNDAI AZERA V6 pro americký trh (2006)

8/2026 THauto

17

Foto Tom Hyan

► Automobily ► NOVINKY ČESKÉHO TRHU

1 Společnost BMW Group jako již tradiční partner Mezinárodního filmového festivalu Karlovy Vary představila na jubilejním 60. ročníku KVIFF novinky BMW řady 7 po výrazné modernizaci sedmé generace a zcela novou pátou generaci BMW X5 (G65) ve stánku BMW Pop-Up Showroom před Císařskými lázněmi v Karlových Varech. Kromě toho návštěvníci viděli BMW M2 Show Car se sadou M Performance Track Kit, oslavující 20 let přímého importéra BMW Group ČR na našem trhu, a supermotocykly BMW M 1000 XR a M 1000 R. Dopravu hostů festivalu zajišťovalo přes osmdesát vozů BMW, z toho pětatřicet plně elektrických. V Karlových Varech se také představila paní Veronika Hammond, od 1. července nová generální ředitelka BMW Group Česká republika (ve funkci ředitelky BMW Slovenská republika souběžně pokračuje). Její předchůdce Maciej Galant nyní vede BMW Financial Services v Polsku.

2

Foto Tom Hyan

3

1 BMW M2 M Performance Track Kit a motocykl M 1000 XR na výstavce v Karlových Varech

4

5

2 Veronika Hammond, nová ředitelka BMW Group ČR 3 BMW i7 M70 xDrive, nejvýkonnější elektrická verze 4 Výklopná obrazovka i7 Theatre Screen 5 Interiér řady 7 s průběžným displejem jako u iX3 Neue Klasse 6 BMW X5 40d xDrive páté generace (G65)

6

V Dingolfingu se právě rozbíhá výroba BMW řady 7 po faceliftu (nová příď) a modernizaci (G70 LCI), v Karlových Varech se představila nejvýkonnější elektrická verze i7 M70 xDrive. Podobně jako další modely bavorské značky přejímá také sedmička technologie Neue Klasse, k nimž patří koncept BMW Panoramic iDrive s průběžným displejem po celé šířce vozu. Zaujaly velká obrazovka Theatre Screen pro cestující na zadních sedadlech, zadní sedadla Executive Lounge, audioaparatura Bowes & Wilkins, čtyřzónová klimatizace a panoramatická skleněná střecha. V první fázi jsou v nabídce elektrické verze i7 50 xDrive (335 kW), i7 60 xDrive (400 kW) a i7 M70 xDrive (500 kW), šestiválcové modely Plug-In Hybrid 750e (360 kW) a M760e xDrive (450 kW) a šestiválce 48 V Mild-Hybrid, zážehový 740 xDrive (294 kW) a vznětový 740d xDrive (230 kW). Nová X5 (G65) bude unikátní pěti druhy pohonu (zážehový/vznětový/PHEV; elektrický BEV/FCEV), přičemž iX5 Hydrogen přijde na trh v roce 2028.

18

auto 2026/8

TH

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na LOTUS ESPRIT V8 pro americký trh (2002)

8/2026 THauto

19

► Automobily ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Ferrari

Kuriozitou je Ferrari 12cilindri Manuale, limitovaná série připravovaných 1499 vozů, které sice dostaly spojkový pedál a páku manuálního řazení, ale jde o iluzi, neboť šestistupňový systém Manuale by-Wire ovládá osmistupňovou samočinnou převodovku DCT jako u standardního modelu 12cilindri!

Pokud se chcete vrátit do automatického režimu s osmi převodovými stupni, stačí stisknout tlačítko! Manuální řazení má podpořit interakci mezi jezdcem a vozem, jinak to nešlo, protože nová mechanická převodovka by se nevyplatila (většina řidičů je spokojena s automatem) a navíc by měla problémy s přenosem enormního točivého momentu! Takže aspoň ten pocit, tlačítka R-N-D-L na středové konzoli zůstávají. Pro zvýšení hodnoty jsou vozy v úpravě Tailor Made podle přání klienta. Základní cena však vzrostla o téměř 50 % (v Itálii 590 tisíc eur). Výkon 610 kW (830 k) se nemění.

Kulisa řazení 6+Z je nostalgickou vzpomínkou, byť s funkčním ovládáním by-wire

Ferrari 12cilindri Manuale s věrnou iluzí manuálního řazení

Foto Ruf Automobile

Ruf B8 Erprober, poháněný osmiválcem B8 (boxer)

Bavorská společnost Ruf Automobile nejprve jen upravovala vozy Porsche, ale později získala vlastní VIN a stala se automobilovým výrobcem. Nyní uvedla nový osmiválec boxer 4,4 litru Twin-Turbo o výkonu přes 736 kW (1000 k), který je jejím dílem na základě šestiválců 911. Motor se testuje se šestistupňovou manuální převodovkou v prodlouženém chassis kupé Ruf CTR3, označeném Ruf B8 Erprober (zkušební). Dílo šéfinženýra Marca Brunnera předvedl v Goodwoodu americký závodník Tanner Foust.

20

auto 2026/8

TH

Marc Brunner (vlevo) a Adolf Ruf Jr. s novým motorem

Renault 4 E-Tech Plein Sud se představil v okolí Barcelony

Foto Renault

► KRÁTCE

Renault 4 Plein Air byl v roce 1968 za 9250 franků (základní R4 s menším motorem 747 cm3 od 6200 FF)

Polokabriolet Plein Sud je novou verzí elektrického vozu Renault 4 E-Tech, jehož velká plátěná střecha se otevírá elektricky (během deseti sekund). Na českém trhu je v nabídce jen ve vyšší výbavě Iconic s elektromotorem 110 kW a akumulátorem 52 kWh, takže přijde na 948 000 Kč, jinde však bude i v nižší výbavě Techno. Je vzpomínkou na původní R4 Plein Air, uvedený v roce 1968 jako plážový kabriolet s výřezy karoserie místo bočních dveří (spolupráce Sinpar, čtyřválec 845 cm3)

Foto Tom Hyan

Omoda 7, rozšíření čínské nabídky

Foto Tom Hyan

Čínská Omoda/Jaecoo slaví úspěchy na českém trhu a rozšiřuje nabídku!

V červnu uvedla nový SUV Omoda 7, který se zařadil mezi typy 5 a 9, ale je větší než sesterské Jaecoo 7. Pro český trh se podařilo zajistit i zážehovou verzi 1.6 ICE se čtyřválcem o výkonu 108 kW (147 k) a pohonem všech kol. Hybridní 1.5 SHS (PHEV) o systémovém výkonu 205 kW (ICE + 2 EM) má pouze pohon předních kol.

Ceny od 799 000 Kč (obě verze shodně).

Nový BYD Dolphin G DM-i je kompaktní vůz, připravený pro evropské klienty.

V tomto malém segmentu je soustava Plug-In Hybrid neobvyklá; DM-i páté generace se skládá z vysoce účinného zážehového motoru Xiaoyun 1.5/70 kW a elektromotoru 120 kW, pohánějícího přední kola; systémový výkon je naladěn na 129 kW (s akumulátorem 7,4 kWh) nebo 156 kW (s 18,3 kWh), elektrický dojezd na 40, resp. 105 km, a celkový přes 1000 km. Ceny od 637 000 Kč.

BYD Dolphin G DM-i se představil v Praze a okolí

► Nehezký dárek k 80. výročí!

Společnost Zetor Tractors počátkem července oznámila, že zastavuje výrobu traktorů v České republice! První typ Zetor 15 vznikl v roce 1946, nyní se výroba přestěhuje do Asie a bude propuštěno posledních 33 zaměstnanců, kteří se přímo podíleli na produkci, uvedl mluvčí firmy Adam Žert. Brněnský závod se změní z výrobního (také výroba motorů už skončila, nakupují je od Deutzu a Cumminsu) na centrálu obchodních, vývojových a servisních aktivit. Počet zaměstnanců Zetoru na celém světě je údajně 250 lidí. Majitelem Zetoru je od roku 2002 slovenská společnost HTC Investments z Bratislavy. ► Brněnský Zetor prý nadále vyvíjí dva nové typy traktorů, které se budou vyrábět v Indii, z nichž jeden přijde v roce 2027 i na evropský trh. Současně se vývojový tým podílí na vývoji vojenského vozidla Zetor 6x6. Richard Harman, výkonný ředitel podniku, uvedl, že výroba malých a středních traktorů v dnešní Evropě nedává smysl.

Drahé energie, drahé pracovní síly a hlavně předražený materiál činí neefektivní produkci traktorů do výkonu 130 k. Od založení Zetoru vzniklo přes 1,3 milionu traktorů. ► Zetor India, společný podnik s firmou VST, dobře funguje, Zetor ale hledá výrobního partnera v Číně a dokonce chce postavit vlastní výrobní závod v Asii! Uvidíme, co se podaří! Roční prodeje Zetoru činí 1000 až 1500 traktorů (údaje 2024 a 2025), zejména na tzv. neemisních trzích. Z velké globální značky s výrobou vlastních motorů a převodovek se však Zetor stal bohužel montovnou. Motory nesou značku Deutz a Cummins, přední nápravy Carraro, převodovky Carraro a ZF, hydraulika Mita, kabiny Fritzmeier a tak dále. ► Krize Volkswagen Group nekončí. Dne 11. července se ve Wolfsburgu sešla dozorčí rada skupiny s představenstvem.

Vyhlásili snížení kapacity výroby (z někdejších dvanácti na devět milionů), omezení počtu modelů (až o 50 %) i výbav (až o 75 %) a hledání úsporných opatření vzhledem k tlaku levnější čínské konkurence a neustálého zdražování vstupů pro produkci v Evropě (materiál, energie, lidské zdroje).

Oliver Blume, šéf koncernu, dokonce počítá s redukcí až o sto tisíc zaměstnanců a zavíráním dalších závodů (Hannover, Emden, Zwickau a Neckarsulm). Smutnou skutečností je, že díky předpisům EU (nikoli jen emise) z výrobních programů mizí vozy, jež dříve byly bestsellery, zatímco je nahrazují těžké a nepraktické elektromobily, které nikdo nechce.

8/2026 THauto

21

Foto BMW Presse

► Automobily ► VISION BMW ALPINA

PREMIÉRA Adrian van Hooydonk představuje novinku vybraným hostům

Vision BMW Alpina při světové premiéře ve Villa d’Este 2026

Příď zdobí stylizované ledvinky podle původní řady 6 (E24) a úzké světlomety

B

urkhard Bovensiepen založil Alpinu v německém Buchloe v roce 1965, aby se o několik let později stala největším úpravcem vozů BMW, když také úspěšně vstoupila do mistrovství Evropy v závodech cestovních vozů. Burkhard začal s tehdejší Neue Klasse, před 55 lety nabízel sady úprav pro BMW 2002, ale i třílitrová kupé za sedmnáct až čtyřicet tisíc marek, rovněž i motory 1.6/1.8/2.0/2.8/3.0 s vyšším výkonem (od 2775 do 4884 DM výměnou za sériový). Po odchodu ze závodních tratí se zaměřil na luxusní úpravy Gran Turismo, legendou byla Alpina B7 Coupé na základě řady 6 (E24). Poslední vývoj v Evropě však vedl k obavám o osud značky, a tak Bovensiepenova rodina podnik prodala BMW Group. Zatímco konkurent AC Schnitzer letos končí, tak BMW Alpina pojede dál. V roce 2027 se představí nová na základě sedanu řady 7. „BMW Alpina vyplní nabídku mezi BMW a Rolls-­ -Royce,“ vyhlásil Oliver Viellechner, nový šéf značky.

22

auto 2026/8

TH

TOM HYAN

Vozy BMW Alpina známe ze závodů evropského šampionátu v Brně.

Sága však pokračuje...

Předobrazem se stala studie čtyřmístného kupé Vision BMW Alpina, uvedená v květnu na Concorso d’Eleganza 2026 ve Villa d’Este, kde luxusní automobil představili Adrian van Hooydonk, šéf BMW Group ­Design, a Maximilian Missoni, šéf BMW Design Mid­ size & Luxury Cars a šéfdesigner BMW Alpina.

Příliš podrobností nebylo oznámeno, vůz dlouhý 5200 milimetrů pohání osmiválec Twin-Turbo z M8 Gran Coupé se samočinnou převodovkou ZF 8; dvaceti­ paprsková kola (znak Alpiny od roku 1971) nesou ­pneumatiky 22“ vpředu a 23“ vzadu. Nechybí BMW Panoramic iDrive s operačním systémem X, čtyři ­koncovky výfuků a vnější linky Deco (rovněž pozná­ vací znak vozů Alpina od 1974). Zmizely kliky, boční dveře se otevírají výstupky jako u nového BMW X5.

Tradiční ­ kruhový emblém Alpina byl modernizován a zjednodušen se zachováním typických prvků (sání vzduchu do motoru a klikový hřídel).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na BMW 525 první generace (E12) z roku 1973 (nástupce Neue Klasse)

8/2026 THauto

23

Foto Moskvič

► Automobily ► MOSKVIČ & VOLGA

1

2

Z bojkotu ruského trhu těží Číňané, kteří rozšířili export, ale také se podílejí na návratu značek Moskvič a Volga! Nová inciativa, započatá po 2022, přinesla nejprve znovuzrozené Moskviče, které vyjíždějí z původního závodu v Moskvě, který naposledy nesl názvy firem AZLK (od 1968), OAO Moskvič (od 1993), Avtoframos (od 1998), Renault Russia (2014 – 2022) a nyní vystupuje coby OAO MAZ Moskvič, kde MAZ značí Moskovskij Avtomobilnyj Zavod (nezaměňovat s běloruským MAZ z Minsku, který dále vyrábí nákladní vozy). Návrat začal uvedením čínských vozů JAC, přeznačených na Moskvič, přičemž z montáže se stala výroba s větším domácím podílem (spolupracuje KamAZ).

Jak se stalo u čínských vozů zvykem, všechny mají čtyřválec 1.5 Turbo. Z crossoveru JAC JS4 (Sehol 4) je první Moskvič 3, ze sedanu liftback JAC A5 Plus (J7 Plus) zase Moskvič 6, zatímco SUV Moskvič 8 (JAC X8) má zvýšený výkon ze 100 na 127 kW (136, resp. 174 k). Nabídku 2026 doplňuje elektrická verze Moskvič 3e (142 kW; aku 65,7 kWh). Ceny od 1,6 do 3,2 milionu rublů.

3 1 Atraktivní Moskvič 6, vrchol nabídky

4

2 Moskvič 6 na montážní lince 3 Elektrický Moskvič 3e v moskevském provozu (JAC e-JS4) 4 Vozy Moskvič 3 na snímku z prezentace v roce 2022

Foto Moskvič

Foto Avtoexport

▼ Legendární sedan GAZ-M24 Volga, úspěšný i na československém trhu

Zleva nové vozy Volga K40 (C-SUV), C50 (D-sedan) a K50 (D-SUV)

24

auto 2026/8

TH

Foto Volga

K návratu zatroubila také Volga! V květnu 2024 představili v Nižném Novgorodu prototypy Volga K30, C40 a K40 na základě čínských vozů Changan, ale výroba se nerozběhla, když Changan zvolil montáž svých vozů u Avtotoru v Kaliningradu. Společnost OAO Proizvodstvo Legkovich Avtomobilej si pronajala prostory GAZ v Nižném Novgorodě (dříve se tam vyráběly vozy Škoda a Volkswagen) a přešla na spolu­ práci s Geely Holding pro výrobu od 2026. Byly předvedeny modely se čtyřválcem 2.0 Turbo, a to sedan Volga C50 (základ Geely Preface) a SUV Volga K50 (Geely Monjaro), resp. Volga K40 (Geely Atlas Gen. IV).

Volga K50 s motorem 2.0 Turbo o výkonu 175 kW (238 k) a převodovkou AT8

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na MOSKVIČ 408 (Saloon) a 426 (Estate) pro britský trh (1968)

8/2026 THauto

25

► Automobily ► DURISOTTI CARROSSIER & CONSTRUCTEUR

Foto Durisotti

1

Peugeot J5 Minicar od karosárny Durisotti pro 14 nebo 17 cestujících včetně řidiče

3

2

4

KONEČNÁ...

Specializované rodinné firmy byly vždy zárukou evropské prosperity...

FRANTIŠEK TVRDÝ

B

ohužel doba se dramaticky změnila. Nadměrné daňové zatížení nenasytnými státy, nesmyslné ekologické a jiné předpisy EU, účast spekulantů nakupujících firmy za účelem jejich dalšího prodeje, neprůhledné vlastnictví podniků a nezájem většiny evropské populace ještě něco kladného vytvářet vedly k úpadku evropské výjimečnosti. Zaniká jeden evropský podnik za druhým, na 70. výročí existence francouzské karosárny Durisotti vyhlásil soud v Arrasu ke 3. červnu 2026 její právní likvidaci. Událost se dotkne přímo 161 zaměstnanců v severofrancouzských provozech v Salaumines-Lens, Agenu a Metzu, nemluvě o dalších v holdingu GTE Automotive, který v červenci 2024 karosárnu převzal od britského majitele

26

auto 2026/8

TH

­iberty House (CFG Alliance) a vyhlásil L ­neúspěšnou přeměnu na Centre Européen de la Mobilité Décarbonée...

Société Durisotti Carrossier – Constructeur založili Bruno a Louis Durisotti v roce 1956 jako opravnu automobilů v Sallaumines (Pas-de-Calais), než v roce 1968 začali vyrábět speciální karoserie nejprve pro Peugeoty. Vypracovala se na jednu z nej­ významnějších francouzských karosáren, specializovaných na přestavby lehkých užitkových automobilů, ale i speciální ­ ­konstrukce např. pro bezpečnostní složky, pošty a zdravotnictví. V roce 1972 převzal Durisotti výrobu minibusů Peugeot J7, které se také staly prvními exportními výrobky (1973 do Švédska). Značnou část upravených vozů odebíraly místní úřady, ale jejich strategie šetření se podepsala na poklesu objednávek, a tak se firma Durisotti potý­

5 1 Renault 5 Express s patentovanou točnou Durisotti Rotopub coby nosič reklamy 2 Mercedes-Benz O814 Le Car Durisotti pro deset cestujících podle návrhu Bureau d’Etudes et de Style Durisotti (1990) 3 Devatenáctimístný Renault Master Traction Turbo Diesel (model 1990) 4 Peugeot 205 Multi s laminátovou nástavbou (dvoumístná verze pro francouzské pošty) 5 Citroën C25 s kompozitovou skříňovou nástavbou Polyvolume (objem 16 m3 a užitečná hmotnost 1380 kilogramů) kala s insolvencí poprvé v roce 2012 a znovu 2019, kdy Jean-François Durisotti vyhlásil bankrot a společnost pohltil britský holding CFG Alliance s paletou nejrůz­ nějších aktivit, který však vydržel podnikat s Durisotti stěží jednu pětiletku.

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

Série rychlých Alpine A110 pro francouzské četnictvo před továrnou v Sallaumines

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii ávislý měsíčn

Foto Durisotti

7 6, 7 Alpine A110 v úpravě Gendarmerie Nationale 8 Iveco Daily 35.101 s rozvorem náprav 3310 milimetrů a hliníkovou nástavbou Durisotti Plateau

170•Kč

Ballot 3/8 LC

Nestranný a nez

6

8

srpen 2026

Ročník XXV I. číslo 292

Villa d’Este 20

26

Giovanni Agnel li

FIVA motocyklová rall

MJ_2026_08.in

dd 1

y

28.07.2026

0:06

Právě vyšlo srpnové číslo plné zajímavého čtení

9 Šestikolový Peugeot J5 Diesel Executive Minicar pro deset cestujících včetně řidiče

8 9

Václav s manželkou

Ivou na startu Tachlovické

Vzpomínk

ho trojúhelníku. (rodinný

archiv)

y na Vaška

Osmiletý Venda, kluk pro každou lumpárnu. archiv) (rodinný Čestné salvy z výfuků na v úterý 19.

Böhmerlandů května v Motoležluto‑červeně zbarve dosvědčující ných Čechie‑Böhm erland klubu poslední sbohem prezid lafetách daly pokračovatele Albina LiebischVaškovu roli Vaškovi Slovák a předse entu tu určitě e. „Někde to ovi. Díky dojem dovi Veteran Vehicle ‑zakladateli telným je,“ brumlal si svým nezapom s laskavým Club Kladno způsobem a né řeči mladší svolením vytáhl odněkud enu‑ ho bratra vou tašku s dokumen přetiskujeme možnost nahléd igelito‑ Jiřího, již , měli mnozí tací ránského světa, nout do rodinného zázem smuteční hosté ránských akcích u nás jeho účasti na vete‑ i v Evropě. „No která o sobě í významné co je tohle za tosti s histori fuj, osobno nikdy bordel,“ nemluv pronesl oblak sti vete‑ třímající ckými motocy prachu bednu s doklady spolupodílet kly nebo automila, a když, tak jen ve k organizaci spoji‑ majitelů na přípravě obily. Václav srazů Čechie‑Böhm výstavy ke se ještě stihl burz, u Čechií a vyhlášených kladensk erland a na stým jejichž zrodu ých rozdíl od nedáv narozeninám motocy ráda z klubu před čtyřiceti „Červený pán“ lety stál.

Jirky Glace klů no rovněž na stroji prohlídky pro se zesnulého kama‑ tachometru a košíkem s budíkem místo členy Čechie zúčastnit její vernisá že i komen ‑Böhmerland tované jízdy byl vedle řemesln pro sběr hub za klubu před ého fortelu jejím ukonče velmi specifick říprava výstavy nadán ním. ým smyslem a katalogu

byla příle‑ žitostí Václava několikrát navštívit v jeho soukrom ém muzeu, a dílně, jež tvoří vzájemně propojen archivu ý a často

Slováka

nerozlučitelný celek. se sypaly fotograf Ze šanonů a krabic ie, kopie, poznám a místy až šest ky desítek let stará dence s tuzemsk korespon‑ ými i zahranič ními majiteli

V dílně, za

Vzpomínka těžko.

Předobrazem i inspirací 78 km dlouhý závod budoucích srazů majitelů motocyklů Radkem a Přemyslemo„Cenu Rumburské vzpoury“ zorganizovČechie-Böhmerland byl startovaly ve zvláštní Kamenickými ve dnech 23. a 24. 6. aný bratry Liborem, 1978. kategorii. Krátký film Praha natočil o akci Motocykly Čechie reportáž…

34

MJ_2026_08

.indd 34

V sobotu 11. července v živo 2026 nás zasáhla zpráva – Pavlovi dotlouklo smutná na Pavla Kre tě. bojoval srdce. Dlouhodob ě onemocně jchu nečekaněs dědičným a příliš brzy, ve věku ním krve. Pavel odešel pouhých 49 let téměř každý

den,

Úspěšně v cíli 1000 38

0:06

mil československých

v roce 2013

V ostrém tempu mezi

MJ_2026_08

ve dvacátých a čtyřicátých

Il Fondatore

.indd 38

Giovanni Ag nel

li

Revivalu v roce 2018

28.07.2026

0:06

Plakát na první Fiat iovanni Agnelli 3½ hp se naro‑ dil 13. srpna očekávalo, že 1866 v malém převezme rodinné a krátce nato piemont Po dokončení se jim narodila Perosa nedalek ském městečku Villar základního vzdělánípolnosti. Caterina (1889–1 dcera Aniceta nické školy v o 928) a o tři a tech‑ syn zámožné statkářsk Turína. Pocházel ze Pinerolu roky později Edoardo Agnelli na prestižn nastoupil Giovann i v Giovann (1892–1935). Vojenská služba vlastnila rozsáhlé é rodiny, která v regionu i Agnellim hluboce v Modeně. Absolvov í vojenskou akademii nému společen pozemky a těšila se znač‑ smysl pro hierarch zakořenila al v hodnosti skému uznání. jezdectva a ii, strategické nastoupil kariéru poručíka a organiza Edoardo Agnelli, Jeho plánování ci práce, což důstojníka působil jako otec, u pluku Piemon starosta a od později přenesl do řízení svých te Reale. Tehdy mladého Giovann místní seznámil s továren. se také Clarou Bosellio Během v armádě, která iho se významn Jedinýmslužby Koncept BMW Motorrad českým soutěžícím vou, dcerou tehdy procház ého právníka byla Praga Bohema nizací, ela moder‑ , se kterou se Zákaznický výkon, luxus a dynamiku Vision K18 ztělesňující (2025) ve (pro nás oženil, motory,se také poprvé setkal se spalovacvůz prezentoval šéfinženýr doposud panenské) při cestách na dlouhé Jan Martinek. Při které ho fascinova neobjevil žádný ímiautomobil vzdálenosti třídě Koncepty & prototypy. našem povídání se ly. české značky Když v roce trošku divil, že se 1893 armádu v hlavní přehlídce opustil, vrátil se do rodného kraje. Zde byl sice roku 1895 zvolen starostou Villar Perosa vykonával neuvěřit (tuto funkci elných 50 let smrti), ale jeho mysl již patřila až do své světu strojů. rodícímu se Přestěhoval se do Turína, v té době představo Letošní motor val bující průmyslo který istická oslava trum, a vrhl véaná cen‑ na mimoř se do podnikán pořád ádnýc několika místec h automobilů í. jezera níkem ve firmě Stal se podíl‑ Officine Storero, h na napříč věky, Como, nás běla jízdní kola. která vyrá‑ znovu postav západním břehu severo Syn zakladat to přeték ila před zásadn italského ající nesour ele firmy Storero1) s nimi Do koncernu BMW í bolehlav úspěšně závodil.nout. Luigi Soutěž elegan odé menu stovek vozů plnohodno – jak celé značka letech však také Po několika během dvou ce Villa d’Este Alpina má být „manufakttně zakomponovaná propadl motorové léta zde defilov dnů zvlád‑ automobil jení a s tricyklem byla založe mu ala pěkná ky“ a měla by nabízet urou uvnitř na roku 1929.

Group opo‑ řádka výjime například závody De Dion‑Bouton Classic se postar vozy „mezi BMW vyhrál Za ta a Rolls-Royce“ čných autom ala, aby vše hodink pak nedalo velkou do Asti. Panu Agnellim obilů. BMW y uA. Lange & Sähne, které běželo jako exkluz Mimoc společníky, aby práci přesvědč it své nové ivní hodem, dvě Chapron. Inženýr začali dovážet nejvyšší ceny obdrží jako cenu hlavní německé motorové tříkolky Luis Delâge francouzské si vítězo v prvním odvez značky Prunelle vé. desetiletí deklasoval konkure la německá . e Villa nci v závodech voiturett, pak auta. d’Este se tradičně se 1) Luigi Storero šestiválce. Roku rychle přeorientoval na utkalo 9000 pět desítek klasickýc (1868–1956) se 1927 vyhrál první vstupenek. FuoriCo věnoval cyklistice v letech 1887–1892 mistrovství ve Třídě Koncept h vozů a další heslem oficiální , v národním šampionátu přičemž v roceKromě „KraftMeister“, ncorso, letos pod osmiválc světa – s 1,5litrovým 1888 byl třetí ů a prototyp toho BMW řadovým ů. předcho . em.

V prezento dalších D8, Giovanni Agnelli a letech též servírov valo s motorovými tricykly. s řadovým osmiválc zích britských úspěšné závodil po ale OHC 40 alo výstavu Luigi Storero na čtyřkolce a italských V letech 1901 až let BMW M3 (modero 4061 3 em, 72 fajnovostí s továrními vozy Phoenix (1899) val 1905 50 Pirro), převážně německý vozech, nějším vozem cm (102 k), byl nejvytříb závodil 40 Fiat let BMW 6 Series. ji Emanuele e‑ Francie. ch. servis. V letech 1912 a potom si založil Cadillac vlastní vozy dříveauto‑ Roadster Fleetwoo V‑16 až samostatné značky K vidění byly Třída d ocenili čestným (1930) A: Zakázko pod značkou Storero. 1919 vyráběl vlastní automobily součásti Alpina, nyní ním. Značka BMW. Velmi uzná‑ opulence (1923–1vé krejčovství: Dekádou připravovala působiv dražil aukční od motor V16.

934) MJ_2026_08 dům Broad Arrow.ou kolekci Zlatý věk Chtěla jím zatopitroku 1926 .indd 40 zakázko ve Villa Erba rivalovi, značce věčnému MotorseJournal setkaly značkové V sobotu vůz na stejném vých karoserií. Každý Packard. Caddy nedělní 8/2026 kluby. Na v lednu 1930 šasi mohl vypadat debutova program ve Villa l být užíván jinak v hotelu Astor jinak, Sametov Erba prodali v New Yorku. a vystihovat všech tele. ý motor V‑16 natural Vítěz: Delage (7409 cm 3; 165 G8 Sport Tourer maji‑ stal na dlouhá k) se léta etalonem (1931) vého 28.07.2026 automobilo‑ průmyslu. Vyrobili 0:06 4076 kusů.

Villa d’Este

Nationale, a to v roce 2010 typu Renault Mégane RS a od roku 2021 dokonce větší série Alpine A110. V roce 2022 proběhla také první úprava elektromobilu, byl to Peugeot e-Expert se skříní Polyvolume o užitečné hmotnosti 840 kilogramů a dojezdem 250 kilometrů, pokud nepočítáme pokus devadesátých let s minibusem ­Peugeot J5 Électrique.

■

pavilóny při Brno

Motor Journal 8/2026

letech

Příběh Giovan ni Agnelliho, telské dynas zakladatele tie, je kronik nejslavnější pokroku a ou osobních tragéd neúprosných ambicí italské podnika‑ jeho přičině , technologické ií. Ze skrom ním impéri ho né turínsk um jménem é dílny vyrost Fiat. lo

Poprvé jsme se seznámili s výrobky Du­ risotti na Pařížském autosalonu 1990, z nichž část je na obrázcích. Katalog 1990 zahrnoval přes dvacet typů na základě vozů Peugeot, Citroën, Renault, Iveco, DAF a Mercedes-Benz. Prestižními mo­ dely, jež později prošly úpravou u karo­ sárny Durisotti, se staly rychlé zásahové vozy bezpečnostních složek Gendarmerie

,

Pak přišly další hledají se míle a Zbrojovk dojela do cíle. avla jsem poznal a opět Od v roce 2008. jiného spolujez té doby jsem už nechtěl jsem vlastnil roadstera ZbrojovkTehdy Zbrojovka nikdy dce, Pavel byl všechno řidiče ani mechanika. nebyla taková, která se dražila u Z‑4, dnes jakou v jednom. Společně znají všichni na Aukru. se o tom dozvědě příznivci historick ji absolvovali nespočet jsme l od kamarád Pavel automobilů. soutěží, často ých na stupních Loutockého a Leoše jsme stáli a hned přijel vítězů, a jednou Když byla v roce za mnou do firmy. Ten večer jsme dokonce vyhráli naši 2013 téměř hotová, se šel Pavel s nápadem při‑ pohárům třídu. Pavel ale nikdy nejel odjížděl až dlouho protáhl a já jsem z práce , že kvůli se .

Vždycky pojede 1000 mil po půlnoci. Tehdy závod radost. říkal: příběh, který začal chceme. československých. Neptal A když něco cinkne, „Jedeme to pro trval mnoho se, jestli Prostě prohlási let. Pravidel za mnou jezdil je to jen bonus.“ Na trati nás ně l: „Pojedeme.“ a z obyčejného První potkalo velkou zkouško ledacos. Dvakrát stal skutečný nám během u byla Křivono kamarád. Vlastně známého se Auto bylo 1000 mil praskla ska. většinu čerstvě skoro bratr.

Společně jsme poloosa. Pro posádek by děl, co vydrží. dokončené a nikdo nevě‑ dali Zbrojov to znamen dohromady, ku znovu Dojelo. Právě soutěže. Pro alo konec sháněli naše dnes už nás to byla jen tam vznikla opravovali motor, díly, které chyběly, legendární běžná oprava.

Vyměnit díl a Po stopách alpských hláška. Ležel jsem pod autem, pokračovat dál. podvozek a jízd ostatní, co bylo Pavel se nikdy nevzdával. Platilo natáčela nás -Böhmerland klubu Albina Huga Liebische v červenci potřeba. Na dnešnívšechno otázku, co se televize a na 2006. S přáteli na vrcholu alpského jeho nepsané vozu stalo, jsem odpověd z Čechiebez boje není má podobě tam průsmyku Stelvio vítězství. Stejný pravidlo – ěl: „Prostě (2760 m). (rodinný Pavel obrovský podíl. Bez něco hapruje. ním. Když někdo byl i k ostat‑ “ Později jsme archiv) něj by smáli se tomu okamžitě stál u silnice ještě mnohok rát.

Motor Journal 8/2026 zastavil a pomohl. s poruchou, Neřešil, jestli ztratíme čas.

Takový prostě byl. Pro mnoho 28.07.2026

Portrét Giovanni Agnelliho

volantem i

často černějším pro humor, než něné ruce. Vzájemn jeho kolomazí zašpi‑ Václavem a jeho é drsné špičkování mezi Karlem Marešemdlouholetým kamarádem Nevím srazů a večerní bylo nedílnou , jak takový součástí revuální program článek začít. který bickém hotelu y v byl dou‑ léta součás Když JEF pod taktovko tí vašeho života odejde bezvadný slovaujen duavelmi člověk

2026

zde svět fung

uje

Villa d’Este – kulisy 48

MJ_2026_08

.indd 48

jsou stejné, auta každý

rok jiná

Automotoclub Storico Fiat 8 V (1954) Zagato. Italiano ocenil titulem Nejzachov alejší poválečný automobil Záměr Fiatu ukousnout se jaksi nenaplnil. porci z lukrativníh Postavili jenom 114 o amerického trhu šasi, z nichž mnohá oblékli karosáři Motor Journal 8/2026

28.07.2026

0:07

www.MotorJournal.cz

► Automobily ► AUDI NUVOLARI (2027)

2

28

auto 2026/8

TH

3

TOM HYAN

Druhé Audi Nuvolari na rozdíl od prvního bude v limitované sérii...

1, 2 Představení v Antibes uváděl Gernot Döllner, CEO Audi, vůz vyvezli z úkrytu Nico Hülkenberg a Gabriel Bortoleto, jezdci Audi Revolut F1 Team 3 Tom Kristensen (Audi Nuvolari) na Festivalu rychlosti 2026 v Goodwoodu

4 5

Foto Tom Hyan

étající Mantovan Tazio Nuvolari porážel německou přesilu na slabším voze Alfa Romeo a po tragické smrti Bernda Rosemeyera ho nahradil v továrním týmu Auto Union. V německých barvách vyhrál Velké ceny Itálie a Doningtonu 1938, na prahu světové války zvítě­ zil ve Velké ceně Jugoslávie (v září 1939). Ironií osudu závěrem života onemocněl alergií na výfukové plyny, přesto ještě dva roky před smrtí podával heroické vý­ kony za volanty italských vozů Cisitalia.

Společnost Audi AG, nástupce Auto Unionu, se po­ prvé (na 50. výročí jeho smrti) rozhodla připomenout Nuvolariho konstrukcí sportovního kupé 2+2, postave­ ného na zkrácené podlahové plošině druhé generace sedanu Audi A8. Studie Nuvolari Quattro se předsta­ vila v Ženevě 2003 s vidlicovým desetiválcem Bi-Turbo 4935 cm3 o výkonu 441 kW (600 k), šestistupňovou samočinnou převodovkou a pohonem všech kol. Mi­ chele Moutonová, nejúspěšnější žena světových rallye, předvedla Audi Nuvolari Quattro před startem závodu 24 h Le Mans 2003.

Novou připomínkou Nuvolariho je představení super­ sportu Audi Nuvolari v Antibes před Velkou cenou Mo­ naka F1, který na rozdíl od předchůdce vznikne v sérii 499 kusů pro vyvolené, ochotné zaplatit přes 600 tisíc eur za kus. V duchu doby má nový vůz hybridní pohon s osmiválcem 4.0 Bi-Turbo (588 kW/800 k, 730 N.m, otáčky až 10 000 min‑1) a trojicí elektromotorů po 110 kW (dva vpředu, třetí vzadu mezi motorem a převodovkou), takže jde o variantu Lamborghini Temerario. Celkový výkon soustavy dosahuje 736 kW (1001 k) jako u origi­ nálu Bugatti Veyron; vůz má akumulátor Li-Ion 7,3 kWh, zrychluje 0 – 100/200 km/h za 2,6/6,8 sekundy a nej­ větší rychlost přesahuje 350 km/h. Výrobce udává spo­ třebu WLTP 11,3 l/100 km. Konstrukci ASF (Audi Space Frame) poprvé doplňují díly z uhlíkových kompozitů, aktivní aerodynamika našla inspiraci ve formuli 1. Šéf­ designerem je Massimo Frascella, podivné tvary ovšem vzbudily rozporuplné reakce. Veřejnosti novinku před­ vedl Tom Kristensen v Goodwoodu.

■

4, 5 Michele Moutonová předvedla Audi Nuvolari Quattro před startem závodu 24 h Le Mans 2003 6 Premiéra Nuvolari Quattro v Ženevě 2003

6

Foto Tom Hyan

L

PODRUHÉ...

Foto Audi Presse

Foto Audi Presse

1

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na tým HUSQVARNA, jehož členy byli dva českoslovenští jezdci (1991)

8/2026 THauto

29

Motorsport

Foto Tom Hyan

► FORMA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 1986

PO 40 LETECH...

Uplynulo čtyřicet let od prvního závodu mistrovství světa formule 1, pořádaného ve východní Evropě za tehdejší železnou oponou...

K

dyž jsme v srpnu 1986 poprvé vyjížděli na Velkou cenu Maďarska formule 1, vůbec nás nenapadlo, že se závod poblíž Budapešti stane stálicí mistrovství světa a na rozdíl od jiných se pojede každoročně dodnes. Před 40 lety to byla senzace, lidé za železnou oponou dostali úžasnou šanci vidět Grand Prix formule 1 na vlastní oči; cestování západním směrem bylo totiž za tehdejšího ­komunistického režimu značně omezeno. Okusil jsem to na vlastní kůži, když kamarádi získali tzv. výjezdní do­ ložku a vyrazili na Velkou cenu Jugoslávie silničních ­motocyklů, ale já nedostal nic, měl jsem smůlu, režim se mstil za emigraci bratra, a tak jsem jet nesměl. To mě neodradilo. Do vybraných tzv. socialistických zemí jsem směl. Sedl jsem tedy do svého kupé Škoda 110 R a na­ mířil si to do bulharské Albeny na Rallye Zlaté písky 1986 a cestou zpátky jsem se zastavil v Budapešti...

Oznámení o Velké ceně Maďarska přišlo počátkem roku 1986 opravdu nečekaně, mocný šéf formule 1 Bernie Ecclestone se nejprve snažil uspořádat závod v Moskvě, ale tam neprorazil, a proto vzal na radu brazilských přátel zavděk Budapeští, kde vznikl zcela nový okruh Hungaro­ ring. Některé věci tenkrát fungovaly normálně, a tak si pořadatelé zjistili, kdo za železnou oponou píše o for­

30

auto 2026/8

TH

TOM HYAN, Hungaroring (H) Michele Alboreto startoval na Ferrari F1-86 Turbo V6, ale po srážce s Derekem Warwickem závod nedokončil

muli 1 a začali posílat tiskové zprávy. Tiskové oddělení Velké ceny Maďarska vedla paní Erika László, navštívil jsem ji v moderní kanceláři na Fém útca v Budapešti, abych se představil a informoval o možnosti akreditace na závod. Paní Erika mě ujistila, že je to obrovská udá­ lost, s velkým zájmem z Československa, Polska i vý­ chodního Německa samozřejmě počítají. Po opravdu přátelském jednání (nikdy dříve jsme se neviděli) jsem odjel na staveniště Hungaroringu, vybaven autoatlasem Shell jsem vesnici Mogyoród u dálnice M3 objevil a sta­ veniště prošel. Jak je vidět ze snímku, okruh nebyl ­zdaleka dokončen. Byla středa 14. května 1986, Velká cena Maďarska se měla jet 10. srpna...

Podle pravidel FIA musel okruh před podnikem mis­ trovství světa uspořádat jiný mezinárodní závod. Stalo se tak o víkendu 13. – 15. června 1986 ještě na trati bez dokončeného zázemí, a to ve dvou automobilových ­závodech Poháru míru a přátelství (PMP). Na Hungaro­ ringu tehdy zvítězili českoslovenští reprezentanti! Ve formuli Easter se mezi pětici našich jezdců vklínil jen Bernd Kasper (SRG) na druhé místo, zvítězil Václav Lím na Avii AE3, třetí až páté patřilo bratrům Veselým (Jan před Jiřím, oba na vlastní konstrukci RAF) a Jiřímu Moskalovi (MTX), jenž o rok později okusil ►►►

Foto Tom Hyan

Nelson Piquet (Williams FW11 Honda) vyhrál první Velkou cenu Maďarska 1986 (a o rok později triumf zopakoval) Keke Rosberg (McLaren MP4/2C TAG Turbo) závod po defektu závěsu nedokončil

Derek Warwick na revolučním Brabhamu BT55 se čtyřválcem BMW Turbo v ležatém uspořádání

1 1 Sandro Nannini (Minardi M185B Motori Moderni V6T); vozy italského týmu byly vystaveny ve městě 2 První vyjely na trať vozy Zakspeed 861 Turbo při seznamovacím tréninku (na snímku Jonathan Palmer) 3 Gerhard Berger (Benetton B186 BMW Turbo) v péči mechaniků

Foto Tom Hyan

Ayrton Senna (Lotus 98T Renault) svedl obrovský souboj s Piquetem, ale nakonec byl druhý (vyhrál až v roce 1988 na McLarenu)

2 3

Vozy Ligier JS27 Renault Turbo řídili Philippe Alliot (na snímku) a René Arnoux

8/2026 THauto

31

► FORMA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 1986

1

2

Foto Tom Hyan

Stefan Johansson (Ferrari F1-86 Turbo V6) dojel na Hungaroringu čtvrtý

1 Teo Fabi (Benetton B186 BMW Turbo) odstoupil s poruchou převodovky 2 Martin Brundle (Tyrrell 015 Renault Turbo) překvapil šestým místem 3 Andrea De Cesaris (Minardi M185B Motori Moderni V6T) z týmu, který přispěl k velké propagaci Hungaroringu 4 Johnny Dumfries (Lotus 98T Renault) se blýskl pátým místem Hungaroring za volantem tahače LIAZ. První závody se jely na 23 kol, v cestovních vozech Oldřich Vaníček (Škoda 130) vyhrál před soupeři na vozech Lada. V zá­ vodech motocyklového PMP naši neuspěli, nejlepší byl Zbyněk Havrda, druhý ve stopětadvacítkách.

Hurá na formuli 1! Nastartoval jsem Škodu 110 R a s kolegou Petrem Minaříkem jsme vyjeli na Budapešť už v úterý 5. srpna 1986, abychom nic neponechali ná­ hodě. Cesta byla volná, částečně jsem využil své oblí­ bené trasy 1000 mil československých, z Bratislavy jsme pokračovali na Komárno a pak do Budapešti. Pa­ matuji si, že se akreditace vydávala předem, takže když jsme zjistili, že máme vstupy všude včetně pit lane (uličky v depu), hned jsme to pořádně oslavili. Ubytování jsme sehnali přímo v centru Budapešti nedaleko pěší zóny na Váci útca, kde byl tehdy vystaven poutač ve formě žluto-černého vozu Minardi formule 1, ale také červeno-bílý McLaren! Budapešť formulí 1 žila více než dnes, vždyť to bylo poprvé! Parkování nebyl problém, restrikce ještě nikdo nezavedl. Na Hungaroring jsme se jeli podívat už ve čtvrtek, abychom viděli, jak mechanici vybalují formule a orientovali se v areálu. Tiskové stře­ disko bylo mnohem menší než dnes, stejně jako pad­ dock závodních strojů. K jezdcům bylo blíže, žádný se neměl kde ukrýt, zázemí týmů bylo skromné, přesto jsme k nim mohli na drink, či dokonce na oběd.

Byl to prostě svátek a velká společenská událost pro celou východní Evropu! Jak jsem napsal, s plnou akre­ ditací jsme směli všude! Fotografovali jsme na trati, v paddocku i v pit lane (mohl jsem fotografovat roze­ brané vozy i motory, což je dnes nemožné); stáli jsme tváří v tvář největším hvězdám tehdejší formule 1, ale i slavným osobnostem automobilového sportu minulosti.

32

auto 2026/8

TH

3 4

5

8

10

6

7

9

11

Potkali jsme tam Stirlinga Mosse, Jackie Stewarta, Dana Gurneye, Jacka Brabhama, Claye Regazzoniho, Nikiho Laudu, Jamese Hunta, Jackie Olivera, Roba Walkera a další pilíře historie F1, ale také naši paní Elišku Junkovou, či vítěze předválečných Grand Prix Hermanna Langa (osmasedmdesátiletého!), který od­ kroužil čestná kola na Stříbrném šípu Mercedes-Benz W154 ročníku 1939 ze stuttgartského továrního muzea.

První Velká cena Maďarska končila obrovským úspě­ chem, vyhlásili ji nejlepším závodem roku 1986. Stala se soubojem brazilských jezdců Nelsona Piqueta (Wil­ liams) a Ayrtona Senny (Lotus), což je trochu symbo­ lické, protože myšlenka uspořádat maďarský závod vznikla v jejich jihoamerické vlasti. U organizace FOCA

12 5 Bernie Ecclestone, tehdejší šéf formule 1, byl velmi spokojen 6 Jack Brabham 7 Jackie Stewart 8 Hermann Lang 9 Dan Gurney (vlevo) a Rob Walker 10 Stirling Moss 11 James Hunt 12 Ayrton Senna

Proti prvnímu závodu se garáže, věž a pit lane už poněkud proměnily... ji prosadili Brazilci maďarského původu Tamás Ro­ honyi, Mihály Hidásy (ředitel Velké ceny Brazílie) a no­ vinář János Léngyel. Jako první vyjely na trať při sezna­ movacím tréninku červeno-bílé Zakspeedy řízené Jonathanem Palmerem a Huubem Rothengatterem.

V tréninku si vedl nejlépe Ayrton Senna, když dosáhl průměrné rychlosti 161,55 km/h. V závodě šel Senna ihned do vedení, po prvních jedenácti okruzích ho ­překonal Piquet, v polovině se na první pozici vrátil a dvacet kol před cílem ho definitivně předjel Nelson Piquet. Zvítězil průměrnou rychlostí 151,804 km/h po 76 kolech před Sennou (Lotus), Mansellem (Williams), Jo­ hanssonem (Ferrari), Dumfriesem (Lotus) a Brundlem (Tyrrell). Startovalo 26 jezdců.

Velkou cenu Maďarska 1986 navštívila velká skupina československých novinářů, nemluvě o obrovském množství diváků. Poprvé jsem se tam osobně setkal s Lubošem Pecháčkem, legendárním komentátorem českých přenosů F1, který mě překvapil sdělením, že je na formuli 1 poprvé, a potěšil poděkováním za moje člán­ ky o jezdcích a vozech formule 1, jež mu dobře poslou­ žily coby podklady v době, kdy bylo k informacím hodně daleko. Poprvé jsem tam potkal maďarského novináře Pétera Surányiho, vlastně svého spolupracovníka, proto­ že on byl maďarským a já československým dopisovate­ lem italského týdeníku Autosprint, což nám v minulé době zajišťovalo nejen honoráře, ale i přísun vzácných informací. S Péterem jsme pak dlouhá léta reprezento­ vali svoje země v evropské porotě Car of the Year.

Na Hungaroringu se k nám připojil Jaroslav Major, který přiletěl později, v úterý totiž nemohl pro pracovní povin­ nosti v redakci Mladý svět, ale zpáteční cestu do Prahy jsme za hustého provozu a nadšených debat absolvo­ vali společně. Na Velkou cenu Maďarska jsem pak jez­ dil až do roku 1990, než se otevřely hranice a s Petrem Minaříkem jsme za formulí 1 vyrazili nejprve do fran­ couzského Magny Cours, španělské Barcelony a ital­ ské Imoly. K Hungaroringu mám i osobní vztah, v sezoně 1994 jsem tam jel svůj první zahraniční závod (Ford Fiesta Cup). Od roku 2007, kdy zrušili Imolu, jsem se na Hungaroring znovu vrátil, protože je to nejkratší a nejekonomičtější cesta za formulí 1.

■

8/2026 THauto

33

Foto Tom Hyan

Staveniště Hungaroringu dne 14. května 1986, necelé tři měsíce před Velkou cenou formule 1

Foto Ford

► Motorsport ► PIKES PEAK INTERNATIONAL HILL CLIMB 2026

1

2

3

Foto Simone Faggioli – Official

4

Simone Faggioli (Nova NP01 Bardahl) triumfoval na Pikes Peaku loni na zkrácené trati, letos ho pozlobil motor (celkově třetí)

OPĚT ELEKTRIKA

Simone Faggioli chtěl vyhrát na nezkrácené trati, vládl kvalifikaci, ale v závodě zklamal motor, neběžel na plný výkon...

S

imone Faggioli se vypravil na Pikes Peak ­potřetí, 2018 podlehl elektromobilu Romaina Dumase a letos se situace opakovala. Loni měl Dumas smůlu, jeho elektrický Ford Super Mustang Mach-E na spalovací motor ve Faggioliho voze Nova NP01 Bardahl prostě nestačil, ale letos se karta obrátila, když se mezi ně vklínil ještě navrátilec Robin Shute na vlastní konstrukci Sendycar V1 (motor 2.3 Synergy V8 Mono-Turbo). Bohužel loni byla trať závodu pro nepřízeň počasí zkrácena, letos chtěl ­Faggioli zvítězit na plné délce dvaceti kilometrů s výškovým rozdílem 2861 metrů (cíl je 4301 metrů nad mo-

34

auto 2026/8

TH

TOM HYAN 1, 2, 3 Romain Dumas už čtyři roky startuje s elektrickými Fordy (od 2025 Super Mustang Mach-E) a dvakrát s nimi vyhrál 4 Nejrychlejší muži 2026; zleva Shute, Dumas, Faggioli a Degasperi

řem), ale nakonec se musel spokojit se třetím místem.

Loňský Nováček roku Diego Degasperi z Faggioliho týmu skončil čtvrtý, zatímco debutant týmu Franco ­Caruso (oba rovněž Nova NP01) po startu sjel do lesa a rozbil vůz. Pětici nejrychlejších završil Dan Novembre (Wolf GB08S Aurobay 2.0), který při sedmnáctém startu vyhrál třídu Open Wheel před Coddie Vahs­ holtzem (celkově sedmý na speciálu Ford). Mezi produkčními vozy zářili nováček Billy Johnson Jr. z Flo­ ridy (vítěz Pikes Peak Open na Porsche 911 GT3 R a celkově šestý) před Jimmy Fordem (osmý na Mustangu 2017). JR (John Randal) Hildebrand Jr., v roce

Foto PPIHC

Foto Simone Faggioli – Official

5

6

Jurij Kuzněcov (2014 Apexocet) patří k veteránům Pikes Peaku (žije v Manvelu, Texas) 5 Italský tým s Degasperim (No. 47) a nováčkem Carusem (No. 26) 6 Jimmy Ford z Colorada byl osmý (2017 Mustang) 7 JR Hildebrand (2026 Chevrolet Corvette ZR1X) vyhrál Time Attack 1 (celkově devátý)

7

8 Slovák Matúš Húska žije v Parkeru (Colorado) a jezdí pravidelně (Audi TTS)

8

9

Foto PPIHC

► PIKES PEAK INTERNATIONAL HILL CLIMB rok vítěz vůz čas 2013.....Sébastien Loeb......... Peugeot 208 T16 PP................................8:13,878 2014.....Romain Dumas......... Norma M20 RD Honda............................9:05,801 2015.....Rhys Millen.............. Drive eO PP03 (BEV)...............................9:07,222 2016.....Romain Dumas......... Norma M20 RD Honda............................8:51,445 2017.....Romain Dumas......... Norma M20 RD Honda............................9:05,672 2018.....Romain Dumas......... Volkswagen ID.R (BEV)...........................7:57,148 2019.....Robin Shute............. Wolf GB08 TSC Honda............................9:12,476 2020.....Clint Vahsholtz......... Ford Vahsholtz Custom...........................9:35,490 2021.....Robin Shute............. Wolf GB08 TSC Honda...........5:55,246 (zkráceno) 2022.....Robin Shute............. Wolf GB08 TSC Honda...............10:09,525 (mlha) 2023.....Robin Shute............. Wolf GB08 TSC Honda............................8:40,080 2024 ....Romain Dumas ........ Ford F-150 Lightning ST (BEV)...............8:53,553 2025.....Simone Faggioli....... Nova Proto NP01 Bardahl.......3:37,196 (zkráceno) 2026.....Romain Dumas......... Ford Super Mustang Mach-E..................8:18,202

10

2011 druhý v 500 mil Indianapolisu, při třetím startu vyhrál třídu Time Attack 1 na hybridu Chevrolet Corvette ZR1X (celkově devátý) před veterány Jeffem Zwartem a Davidem Donnerem (oba Porsche 911).

Nejrychlejší žena Emelia Hartford (sedmnáctá a čtvrtá na Corvette C8 v Time Attack 1) získala titul Queen of the Mountain za ženský rekord 10:11,018 (Michele Moutonová na Audi Quattro S1 vyhrála časem 11:25,39 min, ovšem ještě na šotolině).

Titulem King of the Mountain se tak pošesté pyšní všestranný Romain Dumas z Francie, který třikrát vyhrál na sportovním prototypu Norma M20 RD Honda a tři-

9 Francouz Bruce Jouanny (Ligier JS2R) doslova vylétl z trati do lesa (po letu nezraněn, vůz zničen) 10 Emelia Hartford (Chevrolet Corvette), držitelka dámského rekordu

krát na elektromobilu, přičemž svůj absolutní rekord z ročníku 2018 nepřekonal (jediný pod osm minut).

Jeho Ford Super Mustang Mach-E se třemi šestifázovými elektromotory Stard UHP a výkonem přes 1030 kW (1400 k) byl proti loňsku vylepšen a jezdec nedal nikomu šanci. Slovák Matúš Húska (Audi TTS) dojel celkově dvaapadesátý (čtrnáctý v Pikes Peak Open), Polák Maciej Serafin (Honda Civic TCR) celkově sedma­ dvacátý (sedmý v Time Attack 1) a ruský rodák Jurij Kuzněcov z Texasu šestnáctý (čtvrtý v Open Wheel na speciálu Apex Auto Works Apexocet z roku 2014). ­Závod dokončilo pětašedesát jezdců.

■

8/2026 THauto

35

Foto PPIHC

Čtyřnásobný vítěz Robin Shute dokončil nový vůz Sendycar V1

Foto Jiří Maršíček

► Motorsport ► TYRRELL PROJECT 34 (1976 – 1977)

1

Foto Jiří Maršíček

REVOLUCE 2

Před padesáti lety se ve formuli 1 objevil šestikolový vůz Tyrrell P34, v první sezoně zvítězil a Jody Scheckter byl třetí v mistrovství světa...

M

usím se smát, když slyším dnešní ko­ mentátory a různé pseudonovináře, kteří výskají nadšením nad revolucí ve for­ muli 1, kdykoli dojde ke změně sterilních předpisů pro současné hybridní mono­ posty! Tito lidé vůbec neznají historii formule 1, a tak vůbec netuší, jak vypadá technická revoluce. Za ni lze považovat třeba změnu v uložení motoru vpředu či vzadu, přechod z trubkových rámů na samonosné ­ konstrukce (nejprve hliníkové, pak kompozitové), dra­ matické proměny pohonných jednotek (např. z objemu

36

auto 2026/8

TH

TOM HYAN 1 Ronnie Peterson (Tyrrell P34/6) v čele skupiny na Monze 1977 2 Patrick Depailler (Tyrrell P34/7) na Monze 1977 odpadl s poruchou motoru

4,5 na 2,0 litru, či z 2,5 litru na 1,5 litru a pak na dvojná­ sobek), nástup přeplňovaných motorů turbodmychadly, éru křídel a přísavného efektu (wing cars), pokusy s tur­ bínami, pohonem všech kol, či přechod na hybridní po­ honné soustavy. Zapomenutou epizodou jsou rovněž šestikolové vozy, z nichž pouze Tyrrell P34 nastoupil do závodů Grand Prix v letech 1976 – 1977.

Britský konstruktér Derek Gardner (1931 – 2011) vy­ tvořil všechny první konstrukce formule 1 pro malý tým Tyrrell Racing Organisation ze Surrey, od 001 z roku 1970 až po Project 34 z roku 1976. Vzhledem k revo­

3

4

5

Foto Goodyear

Pohled z ptačí perspektivy (Depailler před Scheckterem)

luční změně nedostal nový Tyrrell pro sezonu 1976 ­pořadové číslo 008, ale zůstal pod označením Pro­ jectu 34. Gardner pracoval na šestikolovém monopostu několik let, jak dokládají kresby z roku 1974, nakonec se jeho kreace Tyrrell P34 představila na tiskové kon­ ferenci 22. září 1975 na londýnském letišti Heathrow.

Vůz pod plachtou vypadal, že nemá přední kola, po od­ halení prototypu 34/1 všichni oněměli úžasem, kola vpředu sice byla, ale čtyři malá desetipalcová!

A důvod tohoto řešení? Snížení čelního odporu při za­ chování přilnavosti a brzdného účinku. Styčná plocha

3 Ronnie Peterson (Monza 1977) 4 Ken Tyrrell sleduje Velkou cenu Monaka 1976 5 Jody Scheckter nastoupil k Tyrrellovi v sezoně 1974 6 Patrick Depailler byl věrný Tyrrellovu týmu v letech 1972 – 1978

6

čtyř předních kol byla o 40 % větší než u obvyklé dvojice třináctipalcových, brzdný účinek vpředu o 25 % větší a plocha účinného obložení brzdových destiček o 40 %.

Dvojitá přední náprava zmenšila čelní plochu rovněž o 40 %, u první verze P34 byla malá kola zcela v zá­ krytu přední přítlačné plochy, navíc lépe vytlačovala vodu za deště, a tak zadní velká kola 13“ mohla mít jemnější vzorek pro vyšší trakci (přilnavost). Na druhé straně hmotnost vzrostla zhruba o 15 až 18 kilogramů.

Tyrrell chtěl dokonce devítipalcová kola, ale Goodyear ohlásil, že umí minimální průměr 10 palců. I tak byl ­průběžný vývoj pneumatik problémem, když Goodyear nestačil vyrábět třináctipalcové gumy pro další týmy a na vývoj těch malých nezbývalo dost času Kupodivu Patrick Depailler při prvních testech nešetřil chválou, vůz se ovládal bezvadně, řízení bylo lehké, ale nakonec plné kotouče předních brzd přece jen nahradili účinnějšími s vnitřním chlazením. Zadní část vozu s osvědčeným motorem Ford Cosworth DFV vycházela z předcházejícího klasického Tyrrellu 007. První prototyp P34/1 nikdy nevyjel do závodů (nyní je v muzeu v Sins­ heimu), francouzský závodník Depailler debutoval s vo­ zem P34/2 ve Španělsku 1976, kde byl v tréninku rychlejší než týmový kolega Jody Scheckter (ještě na čtyřkolovém Tyrrellu 007), startoval ze třetí pozice (za Niki Laudou a Jamesem Huntem), ale odpadl s poru­ chou brzd. Malá kola se totiž točila o poznání rychleji než velká, a tak brzdové obložení odešlo mnohem dříve (dodavatelé AP Lockheed a Ferodo však záhy problém vyřešili)! Při druhém startu nastoupil také Jihoafričan Scheckter na šestikolce P34/3 a vyjel první body za čtvrté místo. Třetí start v Monaku vynesl týmu druhé (Scheckter) a třetí místo (Depailler), vyvrcholení ►►►

8/2026 THauto

37

Foto Jiří Maršíček

Ronnie Peterson (Tyrrell P34/6) na Monze 1977 dojel šestý

► TYRRELL PROJECT 34 (1976 – 1977)

1 přišlo při čtvrtém startu ve švédském An­ derstorpu, kde Jody Scheckter dobyl první a poslední vítězství P34 v závodě Grand Prix! Nakonec jezdci v první sezoně získali jedno vítězství a osm druhých míst, Scheckter zajel nejrychlejší kolo závodu na starém Nürburgringu a v mistrovství světa obsadili třetí (Scheckter) a čtvrté místo (De­ pailler). Tyrrell dobyl třetí místo v Poháru konstruktérů 1976 za Ferrari a McLarenem.

Před druhou sezonou 1977 odešel Scheckter k Walteru Wolfovi a za volantem P34/4 ho nahradil Švéd Ronnie Peterson. Úpravy vozu pro sezonu 1977 však nebyly zdařilé, nepodařilo se snížit vyšší hmotnost, na zcela novou konstrukci nebyl dostatek finančních prostředků a provedené změny nic nevylep­ šily. Zoufalým počinem v polovině sezony bylo rozšíření rozchodu předních kol, takže vystoupila ze zakrytování aerodynamické přídě, ale nejlepším výsledkem zůstalo Depaillerovo druhé místo v kanadském ­ ­Mosportu. Ronnie Peterson byl nejlépe třetí

38

auto 2026/8

TH

Foto Jiří Maršíček

Foto Goodyear

Jody Scheckter (Tyrrell P34/3) dojel druhý v Monaku 1976

2

1 Patrick Depailler (Tyrrell P34/2) dojel třetí v Monaku 1976 2 Osvědčený motor Ford Cosworth DFV poháněl všechny vozy Tyrrell do roku 1984 v belgickém Zolderu. V Poháru konstruktérů 1977 klesl Tyrrell na páté místo, mezi jezdci se Depailler dělil o osmou pozici s Gun­ narem Nilssonem (Lotus), zatímco zklamaný Peterson byl až čtrnáctý a pro sezonu 1978 přešel k Lotusu, což se mu stalo osudným (zahynul na Monze). Patrick Depailler v se­ zoně 1978 pokračoval na klasickém Tyrrellu 008 (pátý v mistrovství světa).

Konstruktér Derek Gardner dostal lákavou nabídku, v roce 1977 opustil závody a vrátil se do automobilového průmyslu, následující typ 008 už vytvořil Maurice Phillippe. Cel­ kem vzniklo sedm originálních kompletních vozů Project 34. Chassis P34/1 nikdy nezá­ vodilo, po zničení P34/4 (Peterson) a P34/3 (Depailler) na Velké ceně Brazílie 1977 při

haváriích se tým v Kyalami vrátil k P34/2 (Depailler třetí), zatímco Peterson dostal nový monopost P34/5 a sezonu končili s podvozky P34/7 a P34/6. Podvozek P34/7 byl dlouho vystaven v Japonsku u firmy ­Tamiya, známého výrobce automobilových modelů. Z náhradního chassis vznikl v de­ vadesátých letech P34/8 coby součást Jody Scheckter Collection. S požehnáním Tyr­ rellovy rodiny v roce 2020 vyrobila společ­ nost CGA Colina Bennetta ve Warringtonu dvě přesné kopie P34, tedy devátý a desátý vůz. Derek Gardner se ještě objevil na zá­ vodech coby poradce Martina Strettona, který v roce 2000 vyhrál britské mistrovství historické formule 1 a s vozem P34 ročníku 1977 se v minulosti objevil také na českých okruzích. Další šestikolové vozy F1 (tento­ krát se čtveřicí poháněných kol vzadu) typů March 2-4-0 (upravený March 761) a Wil­ liams FW07D, resp. FW08D, všechny s mo­ tory Ford Cosworth DFV, nikdy po testování do Velkých cen nenastoupily.

■

► TYRRELL P34 (1976) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Ford Cosworth DFV (Double Four Valve), vidlicový do V/90°; DOHC 4V; 2993 cm3 (ø 85,7 x 64,8 mm); až 345 kW (470 k)/10 500 min‑1; vstřikování paliva Lucas. Dvoukotoučová spojka Borg & Beck; pětistupňová převodovka Hewland FG 400; samosvorný diferenciál ZF; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná hliníková skořepina; nezávislé zavěšení všech kol na příčných ramenech, vpředu zdvojená tandemová náprava; pérování vpředu i vzadu vnějšími vinutými pružinami a soustřednými kapalinovými tlumiči Koni, příčné zkrutné stabilizátory (vpředu jediný pro obě nápravy propojený vahadly); kotoučové brzdy AP Lockheed s vnitřním chlazením, vpředu čtyři ø 203 mm; hřebenové řízení přední nápravy a druhé spojovacími tyčemi a dvouramennými pákami; pneumatiky Goodyear vpředu čtyři 9 x 10“, vzadu dvě 17 – 20 x 13“ podle okruhu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 460 + 1990 mm, rozchod kol P/Z 1260/ 1500 mm; délka 4320 mm, šířka přídě 1400 mm (celková cca 1990 mm), zadní převis 800 mm; hmotnost od 580 kg.

VÝROBCE – Tyrrell Racing Organisation, Ltd., Long Reach, Ockham nr. Ripley, Woking, Surrey, Velká Británie

Patrick Depailler (Tyrrell P34/2) v Monaku 1976

3

3, 4, 5 Tyrrell P34, zachycený v detailech objektivem Jiřího Maršíčka v paddocku Velké ceny Itálie na Monze v roce 1977

4

Foto Jiří Maršíček

5

8/2026 THauto

39

► Motorsport ► FESTIVAL OF SPEED 2026

Alex Summers, britský inženýr, konstruktér a specialista na závody do vrchu

Alex Summers (Shadow DN4 Chevy CanAm 1974)

Praga Bohema (za volantem reprezentant české značky Ben Collins) Dynamický debut Red Bullu RB17 (Yuki Tsunoda a Isack Hadjar)

Dan Ticknum (Spark Formula Electric Gen IV)

F

estival rychlosti v Goodwoodu je sice nadále vrcholným podnikem pro příznivce motorsportu, ale nedělní Shoot-Out se stal exhibicí elektrických monster! Francouz Romain Dumas ve službách Forda vyhrál s elektromobilem už potřetí v řadě, svůj čas letos snížil na 41,98 sekundy, ale v historických tabulkách mu nadále patří jen třetí místo, když rekord drží Max Chilton (McMurtry Spéirling Electric) s časem 39,08 sekundy (2022). Měřeného souboje se zúčastňují jen vybraní, ovšem vozy formule 1 z bezpečnostních důvodů už nikoli, a tak Nick Heidfeld (McLaren MP4/13 Mercedes) asi zůstane nejrychlejším borcem se spalovacím motorem (41,60 s v roce 1999).

Letos bylo pořadí Romain Dumas (Ford Super Mustang Mach-E 41,98 s), Dan Ticknum (Spark Formule E Gen IV proto 42,46 s) a neuvěřitelný Alex Summers (Shadow DN4 Chevy 8,1 litru z roku 1974 s časem 46,31 s). Festival byl opět místem mnoha premiér, McLaren předvedl nový MCL-HY pro 24 h Le Mans 2027, ale také renovo­ vanou formuli 1 McLaren MP4/8B s dvanáctiválcem Lamborghini (1993 pouze testovali Ayrton Senna a Mika Häkkinen).

■

40

auto 2026/8

TH

Vzácný McLaren MP4/8B Lamborghini V12 z roku 1993

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na FIAT Dino Spider z roku 1968 (design Pininfarina)

8/2026 THauto

41

► JEZDCI FORMULE 1

Talbot T26C (GP de l’ACF 1950, Reims)

PIERRE LEVEGH (F) na GP ACF 1947 v Lyonu) a v mistrovství světa F1 1950 – 1951 startoval

Nešťastná postava 24 h Le Mans, kde zahynul 11. června 1955 spolu s jedenaosmdesáti diváky, které smetl jeho Mercedes-Benz 300 SLR, když po kolizi s pomalejším vozem vlétl na tribunu. Proslavil se ve 24 h Le Mans 1952, kde sám vedl na Talbotu T26 ještě po 23 h (nepustil René Marchanda za volant), ale pak motor selhal (1951 spolu dojeli čtvrtí). Začínal v roce 1937 se sportovními vozy Delahaye, Delage a Talbot (1938 a 1939 na T150C v Le Mans odpadl). V Grand Prix debutoval na Maserati 4CL (zraněn

šestkrát na vlastním voze Talbot T26C (nejlépe sedmý ve Spa 1950, už v roce 1949 byl ale čtvrtý na GP Československa). Narodil se 22. prosince 1905 v Paříži coby Pierre Eugène Alfred Bouillin, ale startoval jako Levegh podle slavného strýce Alfreda Velgha (1870 – 1904; Levegh je přesmyčkou Velghe), vítěze velkých závodů s vozy Mors na přelomu století. Ze sedmi startů 24 h Le Mans (šestkrát na Talbotu) dojel ještě osmý v ročníku 1953 s Charlesem Pozzim (jinak odpadl).

Alta GP-F2-1 (1951/1952)

TONY GAZE (AUS/GB) v Goodwoodu. Narodil se 3. února 1920 v Prahranu (Melbourne), odešel

Hrdina druhé světové války, stíhací pilot RAF (Spitfire) s uznanými 12 ½ sestřely (první Messerschmitt Bf109 zničil v červnu 1941). Jeho bratr Scott zahynul v březnu 1941, Tony byl sestřelen u Dieppe, ale přes Španělsko se vrátil do Anglie a v boji pokračoval. Po válce létal proudový Gloster Meteor a stal se prvním australským jezdcem MS F1 (tři starty 1952 na HWM-Alta), účastníkem 24 h Le Mans (1956 odpadl na Frazer-Nash Sebring s Dickie Stoopem) a iniciátorem otevření závodního okruhu

do Anglie na Cambridge University, vstoupil s bratrem Scottem do RAF, po návratu do Austrálie závodil na starší Altě, od 1951 znovu v Anglii s vozy Alta GP-F2-1, HWM-Alta, Aston Martin DB3S, Ferrari 500/750S, HWM-Jaguar a jinými. V roce 1953 vedl australskou posádku v Rally Monte Carlo, na Holdenu 48/215 dojeli se Stan Jonesem a Lex Davisonem na 64. místě. V roce 1960 reprezentoval Austrálii na plachtařském MS v Kölnu. Zemřel 29. července 2013 v Geelongu (Vic).

Talbot T26C (Silverstone 1950)

EUGÈNE MARTIN (F) ale pak se stal inženýrem v automobilce Salmson (pracoval na prototypech

Francouzský inženýr, narozený 24. března 1915 v Suresnes, na továrním voze Talbot T26C při dvou startech MS F1 v roce 1950 odpadl (Silverstone a Bremgarten). Začínal s BMW 328, vyhrál první poválečný závod v Bois de Boulogne v Paříži 1946, ale i 1947 v Angoulême, Lyonu a Montlhéry.

V roce 1949 na speciálu Jicey-BMW (dílo Jeana Caillase) vyhrál v Aix-les-Bains. Po nehodě F1 v Bremgartenu 1950 byl s velkými závody konec, postavil si ještě vlastní Martin Spéciale na základě Peugeotu 203,

42

auto 2026/8

TH

sportovních vozů Salmson 2300S). V roce 1954 se vrátil v Grand Prix de Pau, ale na Gordini F2 havaroval. Čtyřikrát byl přihlášen na 24 h Le Mans, 1949 s Pierre Veyronem (Simca-Gordini T15S) neodstartovali, 1952 s Françoisem Picardem diskvalifikováni (nevypnuli motor Porsche 356 při střídání v 18. hodině) a dvakrát nedojel, 1953 s Gonzague Olivierem (motor P356) a 1958 s Michelem Dagornem (převodovka Maserati 200S). Zemřel 12. října 2006 v Aytré (Charente-Maritime).

► JEZDCI FORMULE 1

OSCA F2-S 1500 (GP Cuba 1960)

FRANCISCO GODIA SALES (E) narodil 21. března 1921 v Barceloně, debutoval na okruhu Montjuich 1947

Populární Paco proslul coby první španělský jezdec formule 1.

Jel třináct závodů MS F1 (a nekvalifikoval se v Monaku 1958), debutoval 1951 (desátý v Pedralbes na Maserati 4CLT/48 Scuderia Milano), 1954 se vrátil na továrním Maserati 250F a v sezoně 1956 s ním dobyl čtvrtá místa na Monze a Nürburgringu, což ho pasovalo na celkově deváté místo!

Končil s vlastním 250F v sezonách 1957 – 1958, ale až do nástupu Fernanda Alonsa ho žádný jiný Španěl nepřekonal. Bohatý businessman se

(vítěz a druhý na Delahaye 135, druhý na Fiat 500) a pak vystřídal nespočet různých vozů, na Montjuichu vyhrál mnoho závodů (např. Trofeo Juan Jover 1965 na AC Cobra, 6 h Barcelona 1968 na Fordu GT40 s Brianem Muirem, 12 h Barcelona 1969 na Porsche 908/02 s Juanem Fernándezem).

Jeho sbírky umění dnes tvoří Museo Fundación Francisco Godia (zásluhou dcery Liliany), byl poradcem při přípravě okruhu Catalunya F1, ale otevření se nedožil. Zemřel 28. listopadu 1990 v Barceloně.

Maserati A6 GCM (Spa-Francorchamps 1953)

ONOFRE MARIMÓN (RA) přestěhovali, 1949 nahradil zraněného otce a vyhrál silniční závod na

Meteorická kariéra chráněnce Juan-Manuela Fangia (jel s ním 24 h Le Mans 1953) skončila na Nürburgringu při tréninku 31. července 1954, kdy z neznámých důvodů vyjel z trati (Maserati 250F No.2512). Stal se první obětí MS F1 (pokud nepočítáme Indy 500). Narodil se 19. prosince 1923 v Zárate, otec Domingo byl soupeřem Fangia a bratří Gálvezů v domácích maratonech a vyhrál největší závod z Buenos Aires do Caracasu (9573 km) v roce 1948. Onofre debutoval v sedmnácti v Cosquínu, kam se

862 km, Fangio při cestě do Evropy Domingovi přenechal Volpi-Chevrolet a Onofre s ním záhy vyhrál první okruh Mecánica National! Argentinský autoklub mu půjčil Maserati 4CLT, společně s Fangiem pomohl do Evropy a mladík debutoval na GP ACF 1951 v Remeši (odpadl). V polovině 1953 se vrátil do MS jako tovární jezdec Maserati, třetí ve Spa a bojoval o vedení na Monze; 1954 mimo MS vyhrál GP Roma, na Silverstone zopakoval třetí místo. Byl to jeho poslední závod.

(1997)

Ferrari 166 MM (Garage Francorchamps)

JACQUES SWATERS (B) čtyřikrát 24 h Le Mans (1954 čtvrtý na Jaguaru C-Type, 1955 třetí

Belgický závodník později proslul jako dovozce Ferrari do Beneluxu (založil Garage Francorchamps) a zakladatel závodních týmů Écurie Belgique (od 1950), Écurie Francorchamps (od 1952) a Écurie Nationale Belge (od 1955), které působily hlavně ve formuli 1 a 24 h Le Mans.

Narodil se 30. října 1926 v Bruselu, debutoval ve 24 h Spa 1948 (čtvrtý ve třídě s Paulem Frèrem na MG), v letech 1951 – 1955 jel sedm závodů MS F1 (nejlépe sedmý na Nürburgringu 1953 na Ferrari 500),

a 1956 čtvrtý na D-Type) a vyhrál Avusrennen 1953 (Ferrari 500 F2).

Po roce 1957 se stal manažerem vlastních závodních týmů, založil největší sbírku různých dokumentů Ferrari (vedle kolekce automobilů), ale v dubnu 1998 nakonec prodal svoje garáže skupině Inchcape a zaměřil se na sbírku Galleria Ferrari, v čemž mu pomáhala dcera Florence, než byla v roce 2008 velká část unikátní sbírky prodána na aukci v Maranellu.

Jacques zemřel ve spánku 10. prosince 2010 v Bruselu.

8/2026 THauto

43

► Motorsport ► GRAND PRIX DE FRANCE HISTORIQUE 2026 ROMAN KLEMM, Le Castellet (F) 1 Dvě legendy na trati, Jean Alesi (Ferrari 412 T2) a David Coulthard (Red Bull RB7) 2 Giuliano Alesi (syn Jeana) na Ferrari 312, s nímž v roce 1968 startovali především Jacky Ickx, Chris Amon a Andrea De Adamich 3 Jean Alesi předvedl několik vozů Ferrari

Foto Roman Klemm

4 Loïc Depailler a slavná šestikolka Tyrrell P34, s níž startoval jeho otec Patrick (1976)

1

2

3

LEGENDY NA TRATI

Ve Francii už nemají Grand Prix formule 1, ale ta historická na okruhu Paul Ricard to dokáže dobře vynahradit...

4

44

auto 2026/8

TH

R

očník 2026 opět přilákal na tradiční trať v Le Castelletu v pohoří nad Toulonem podle pořadatele 170 000 diváků a ti se těšili na skutečně povedenou směs motorsportu.

Vedle domácích ikon jako jsou Alain Prost, Jacques Laffite, René Arnoux, Jean Alesi, Olivier Panis a Phi­ lippe Alliot se divákům v početných demonstračních jízdách ukázali také Mika Häkkinen, Jacques Ville­ neuve a Mark Webber. Do historických monopostů formule 1 rovněž usedli současní francouzští jezdci Velkých cen Isack Hadjar (2011 Red Bull RB7), ­Esteban Ocon (1995 Ferrari 412 T2) a Pierre Gasly (1979 Renault RS10 Turbo), stejně jako třeba Loïc Depailler, syn Patricka, do jeho šestikolového Tyr­ rellu P34. Přijelo se podívat i mnoho známých funk­ cionářů formule 1 a inkognito také Eddie Irvine, ­bývalý jezdec formule 1 (účinkoval také u Ferrari).

8

5

Pořadatel kromě toho nabídnul ostré závody histo­ rických monopostů F1 (1966 – 1985), F2 (1967 až 1978), F3 (1974 – 1984) a prototypy Masters Endu­ rance dokonce vyrazily do nočního maratonu.

O první body šampionátu Masters Racing Legends F1 bojovaly na trati vozy postavené do roku 1985 a jak sobotní, tak nedělní závod nabídly napínavé souboje. Dvakrát se po velkém duelu s Japoncem Yutaka Toribou (Williams FW07C) o sekundu prosa­ dil Belgičan Werner D’Ansebourg (Brabham BT49).

Podobnou zábavu nabídla v neděli formule 2, když se Angličan James Lay (March 762) a Němec Wolf­ gang Kaufmann (March 782) postrkovali ještě v po­ slední zatáčce a o vítězi rozhodl až fotofiniš...

Příznivci podél trati, na tribunách a v přeplněném paddocku čekali především na své hrdiny sedmde­ sátých a osmdesátých let. Alain Prost se v sobotu

6

10

7

11

projel ve voze McLaren MP4/3 TAG Turbo V6, se kterým byl roku 1987 mistrem světa. René Arnoux po oba dny zářil v akci ve svém Ferrari 126 C4 z roku 1984. Jacques Laffite se v neděli ukázal i přes po­ kročilé stádium svého onemocnění v Ligieru JS11/15 Ford z roku 1980 a Jean Alesi v Ickxově Ferrari 312 z roku 1968. Olivier Panis slavil lakováním přilby tři­ cáté výročí od vítězství v Monaku a jel v Ligieru JS33B Cosworth DFR z roku 1990. Philippe Alliot se po sobotě s Lolou LC 87 Ford konečně dočkal neděl­ ního debutu ve Ferrari 412 T1. Jacques Villeneuve projel Ferrari 312 T5 svého otce Gillese z roku 1980, Mika Häkkinen vyzkoušel Prostův MP4/3 a Mark Webber okusil historický Ferrari 555 z padesátých let. Ve stínu svých otců se na trati objevili také Giu­ liano Alesi (1968 Ferrari 312), Nicolas Prost (1991 Ferrari 643) a Mathias Lauda (1975 Ferrari 312 T). ■

Foto Roman Klemm

9

5 Jacques Laffite navzdory nemoci předvedl Ligier JS11/15 z roku 1980 6 Pierre Gasly a slavný Renault RS10 Turbo, s nímž zvítězil Jean-Pierre Jabouille v Dijonu (1979) 7 Mark Webber na Ferrari 555 z roku 1955 8 Jacques Laffite se synem Pierrem v Le Castellet 9 Olivier Panis na Ligieru JS33B z roku 1990 10 Loïc Depailler (vlevo) a Philippe Alliot 11 Čtyřnásobný mistr světa Alain Prost

8/2026 THauto

45

Foto Lotus

Historie

► LOTUS EUROPA / EUROPE (1966 – 1975)

1 3

Foto Lotus

2

Colin Chapman vycházel z toho, že pokud zachováte nízkou hmotnost, tak nepotřebujete enormní výkon...

E

uropa byla automobilem, do kterého jsem se zamiloval. Když jsem si vyjednal roční práci u automobilky Dennis Brothers v Guild­ fordu, tak jsem si spočítal, že na nový Lotus Europa z výplaty bude! Nebylo z toho však nic. Jakýsi Slovák, shodou okolností prezident Česko­ slovenska, tehdy vyhlásil, že štátná hranica nie je ­žiadne korzo, a tak jsem v září 1970 do Velké Británie neodjel. Nový Lotus Europa jsem pak viděl až v roce 1972 na Ecce Homo, kde s ním Ing. Jiří Gajdoš hava­ roval v závodě do vrchu...

La Lotus pour l’Europe, to byl záměr Colina Chapmana

46

auto 2026/8

TH

TOM HYAN 1, 2 Lotus Europa S2, vylepšené provedení s motorem Renault 16, v nabídce od května 1968 3 Lotus Europa na titulní stránce jednoho z prvních prospektů

a jeho spolupracovníků, a proto dostalo lehké sportovní kupé čtyřválec Renault 16 (OHV 1470 cm3) z velkosé­ riové výroby, ale legendární páteřový rám systému ­Lotus a laminátovou karoserii. Zpočátku ani nebylo ur­ čeno pro prodej ve Velké Británii, kde byly na trhu jiné sportovní vozy Lotus Elan (otevřený) a Elan Plus 2 (kupé 2+2), poháněné motory Ford Twin Cam (DOHC 1558 cm3), uloženými vpředu. Konstrukce Europy, s motorem uloženým ovšem uprostřed před poháněnou zadní nápravou, byla co nejjednodušší pro nízkou pro­ dejní cenu. Vzhledem k segmentu jen dvoumístných sportovních vozů se stala produkce 9230 kusů do roku

Foto Tom Hyan

Dvoumístný interiér modelu Europa S2 (1968 – 1971) Foto Lotus

Setkání vozů Lotus Europa na Grand Prix de l’Age d’Or na autodromu Linas-Montlhéry u Paříže

Lotus Europa v centru Londýna (od 1969 prodej také ve Velké Británii)

Kresba Lotus

První Lotus Europa v názorném řezu (1 – náhradní kolo, 2 – větrání kabiny, 3 – nastavitelné pedály, 4 – topení, 5 – pevná sedadla, 6 – rameno závěsu kol, 7 – hnací poloosa, 8 – převodovka, 9 – vzpěra převodovky, 10 – tlumič výfuku, 11 – akumulátor, 12 – zavazadlový prostor, 13 – palivová nádrž, 14 – vyjímatelná vzpěra, 15 – systém chlazení)

1975 značným úspěchem (včetně verzí Twin Cam).

Na britský trh přišla Europa až v červenci 1969. V po­ sledním roce 1971 se vůz prodával od 1460 liber ve formě stavebnice (kompletní začínal na 1667 librách).

Samozřejmostí bylo nezávislé zavěšení všech kol (vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu vlečená trojúhel­ níková ramena) a páteřový rám z ocelových plechů tloušťky 4 mm, vzadu rozvidlený pro podélně uložený motor. Kotoučové brzdy byly jen vpředu, vzadu levnější bubnové. Výkon motoru Renault 16 zvýšili na 60 kW (82 k) SAE/6000 min‑1 s dvojitým karburátorem Solex 35 při kompresním poměru 10,25:1, motor poháněl zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku R16. Výrobce uváděl dnes neuvěřitelnou hmotnost od 612 kg a vnější rozměry 3960 x 1630 x 1070 mm, takže obratnost a sportovní dynamika byly zaručeny (0 – 96 km/h za 10,7 sekundy a největší rychlost 175 km/h).

Lotus Europa (typ 46) měl původně nahradit spartánský Lotus Seven a vyrábět se místo něj u pobočky Lotus Components, nakonec výroba Sevenu ještě přežila (než ji převzal Caterham) a novinka se stala součástí hlav­ ního výrobního programu Lotus Cars. Původně se měla jmenovat Elfin, či dokonce Concorde, ale pak byla zvo­ lena Europa, resp. Europe podle příslušného ►►►

8/2026 THauto

47

► LOTUS EUROPA / EUROPE (1966 – 1975)

Foto Lotus

▲ Zavazadlový prostor vzadu za motorem ◄ Nejsilnější verze Europa Special s motorem Ford Twin Cam 1.6 o výkonu 93 kW (126 k)

48

auto 2026/8

TH

Uspořádání poháněcí soustavy první verze s motorem Ford Twin Cam 1.6 a kotoučovými brzdami i vzadu (závodní Lotus 47 GT z roku 1966)

Kresba Ford

trhu. Kuriozitou první verze byla pevná boční okna, tak­ že při placení mýta na dálnici vznikl problém, protože dveře nízkého vozu mezi betonovými bloky nešly zcela otevřít! Výroba s levným motorem R16 skončila v roce 1971, protože Renault už nenabídl pokračování za stej­ ných podmínek, neměl ještě výkonnější verzi a také Jean Rédélé (Alpine) protestoval proti francouzské pod­ poře britské konkurence! Colin Chapman navštívil továr­ nu v Dieppe, ale jednání o licenční výrobě Europy u Al­ pine skončilo dříve, než začalo. Znovu došlo na drahý Ford 116E Twin Cam, který se objevil ve vozech Europa Twin Cam a Special (typ 74; 1971 – 1975) s výkonem 77 kW (105 k), resp. 93 kW (126 k); Specialy atakovaly hranici rychlosti 200 km/h. Zatímco rám a karoserie tvořily u první karoserie pevně spojený lepený celek, tak u vylepšené Europy S2 (od května 1968 ještě s moto­ rem R16) už bylo spojení rozebíratelné (po havárii neby­ la nutná kompletní výměna). Karoserie podle finálního návrhu Johna Fraylinga (dokončil dílo Rona Hickmana) vzbudila rozporuplné reakce zejména pro svůj boční profil, během vývoje sám Chapman navrhl rozšíření vozu o tři palce (kolem 75 mm) pro působivější vzhled.

Frayling pracoval už na prvním Lotusu Elite, navrhl Lolu Mk.VI GT a po odchodu od Lotusu vytvořil s Paulem Haussauerem design zapomenutého Clan Crusaderu.

Colin Chapman uvedl, že u vylepšené verze S2 došlo na padesát dílčích úprav, k nimž patřila také elektricky otevíratelná skla bočních oken. Ještě koncem roku 1966 se objevila první verze s motorem Ford Twin Cam 1558 cm3 pro automobilové závody (typ 47), se kterou poprvé v Brands Hatch startoval John Miles (syn herce Sira Bernarda Milese a pozdější jezdec Lotusu a BRM ve formuli 1). Následovala menší série závodních vozů, prototyp s motorem Rover 3.5 V8 a pět silničních se čtyřválci Ford Crossflow 1600. Zakladatel Chapman a Ian Jones, šéfkonstruktér Europy, byli na jednání s Renaultem už v květnu 1965, motory dostali a v tes­ tech v aerodynamickém tunelu M.I.R.A. snížili souči­ nitel odporu vzduchu cx z 0,36 (horší než u Elanu) na tehdy rekordních 0,29. V září 1965 vyjelo první funkční chassis a v květnu 1966 první testovací vozy Europa, jejichž laminátovou karoserii zhotovila firma Speciali­ sed Mouldings. Premiéru před vybranými hosty měla Europa dne 28. února 1967.

Vyvrcholením konceptu byla další verze Lotus 62 v roce 1969, navržená pro závody sportovních prototypů Mar­ tinem Waidem podobně jako typ 47. Za volant opět usedl John Miles, který se s Brianem Muirem zúčastnil BOAC 500 v Brands Hatch 1969 (dojeli třináctí za Gold Leaf Team Lotus, zatímco týmoví kolegové Mike Beckwith/ Mo Nunn nenastoupili). Tento vůz na základě Europy, ovšem s motorem Lotus-Vauxhall LV240 (čtyřválec 2,0 litru), se stal nedávno inspirací pro reinkarnaci Radford 62-2 (motor Toyota V6 S/C), jenže k výrobě 62 kusů nedošlo, když firma loni vyhlásila bankrot.

■

Páteřový ocelový rám systému Lotus

Toto není placená inzerce, ale ukázka dobové reklamy na LOTUS EUROPA (1971)

8/2026 THauto

49

Na trati v Mostě při Octavia Cupu 1999 (autor článku Tom Hyan jede před Vratislavem Kulhánkem, tehdejším šéfem Škoda Auto)

Foto Tom Hyan

Foto Otakar Šaffek

► Historie ► ŠKODA OCTAVIA I (1996 – 2010)

1

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

2

Premiéra Octavie WRC na autosalonu v Birminghamu (1998)

PO 30 LETECH...

Nová Octavia se v roce 1996 stala základem rozšíření výrobního programu, i po třiceti letech je první generace stále na silnicích...

P

rvní novodobá Škoda Octavia je fenomé­ nem, znovu rozšířila modelovou řadu Škoda na dva základní typy, stala se symbolem úspěchu, automobilem na světové úrovni, který okamžitě dobyl nejen domácí trh, ale získal také obrovskou popularitu v zahraničí. Domácí premiéru měl 1. září 1996 v centru Prahy, šampaňským jej pokřtil sám tehdejší předseda vlády Václav Klaus a novináři se zúčastnili prvních testovacích jízd hned následující den. Třetího září pak prezident republiky Václav Havel přestřihl pásku a oficiálně zahájil provoz nového výrobního závodu v Mladé Boleslavi.

50

auto 2026/8

TH

TOM HYAN 1 Fabio Danti, italský mistr s Octavií, při startu v závodě do vrchu v Berouně (1997) 2 Hvězdy světových rally (zleva) Kresta, Pozzo, Gardemeister, Eriksson a Blomqvist při představení týmu Škoda Motorsport 2002 v Mladé Boleslavi

Obliba první novodobé Octavie (SK 341) byla tak velká, že se vyráběla ještě šest let souběžně s druhou ge­ nerací, uvedenou roku 2004, tedy až do roku 2010! ­Celkem vzniklo 1 445 590 vozů, z toho 472 492 v pro­ vedení Octavia Combi. Výrobce se trefil do vkusu zá­ kazníků prostorným interiérem s neobyčejně velkým zavazadlovým prostorem, rozšířením nabídky o hos­ podárné turbodiesely TDI a také ukazatelem value for money, tedy příznivým poměrem ceny a užitných vlast­ ností. Nová Octavia se rodila už od roku 1992 jako p ­ rvní vůz české značky, kompletně vyvinutý pod taktovkou mateřské skupiny Volkswagen Group s využitím kon­

Kresba Škoda Auto

Průhled vozem s nejsilnějším motorem 1,8 litru (pětiventilový rozvod DOHC 20V)

cernové platformy. Během vývoje došlo k přechodu na modernější platformu PQ34, spřízněnou s Volkswage­ nem Golf čtvrté a nikoli třetí generace, jak bylo původně plánováno. Málo je známo, že první návrh Octavie představil Giorgetto Giugiaro, ale při prezentaci české vládě byl návrh zamítnut (Česká republika měla ještě na automobilce podíl), a tak se zrodil návrh druhý od Dirka van Braeckela, jenž byl jmenován šéfdesignerem Škoda Auto, zatímco upravený původní návrh využil další člen koncernu Seat pro Toledo druhé generace. Škoda Octavia si tak zachovala klasickou mřížku přídě s centrálně umístěným logem.

Na testovací jízdy s první Octavií jsme vyrazili dne 2. září 1996 napříč Českým rájem k hradu Kost, k dis­ pozici byly vozy v nejvyšší výbavě SLX se třemi různý­ mi motory. Jako první jsme prověřili stříbrný turbodie­ sel 1.9 TDI o výkonu 66 kW (90 k), teprve později se

▲ Novinářská prezentace vozů Octavia 4x4 v marocké poušti v roce 2002

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Škoda Auto

▼ Novinářské testy Octavia 4x4 na Arctic Circle Raceway v Norsku s Johnny Hauglandem (listopad 2001)

uvolnil červený 1.8i 20V (DOHC s pětiventilovým roz­ vodem) se zážehovým čtyřválcem o výkonu 92 kW (125 k) a nakonec jsme plynuli krajinou se zážehovou šestnáctistovkou o výkonu 55 kW (75 k). Všechny vozy měly čtyřválec umístěný vpředu napříč a pětistupňo­ vou převodovku s řazením na podlaze, samozřejmě s pohonem předních kol. Podle tvůrců vozu bylo odpru­ žení naladěno komfortněji než u Volkswagenu Golf IV nebo Audi A3, přesto byly jízdní vlastnosti velmi dobré.

Přední náprava byla obvyklé koncepce se spodními příčnými rameny a vzpěrami McPherson, vzadu byla vlečená r­amena spojená torzní příčkou a vinuté pruži­ ny. Obě silnější verze měly kotoučové brzdy na všech kolech (pouze u 1.6 vzadu bubnové), přesné hřebeno­ vé řízení bylo standardně s posilovačem. Nejprve vyjel čtyř­dveřový sedan, tedy vlastně liftback, protože pří­ stup k zavazadlovému prostoru usnadňovala ►►►

8/2026 THauto

51

1

Foto Tom Hyan

2

3

▲ Kresby Škoda Auto ▼ Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► ŠKODA OCTAVIA I (1996 – 2010)

4

1 Zážehový motor 1.8i 20V o výkonu 92 kW (125 k)

5

2 Škoda Octavia SLX 1.8 20V při novinářském představení u Mladé Boleslavi v září 1996 3 Základní rozměry první novodobé Octavie vzhůru výklopná stěna. Palivová nádrž pod zadními sedadly měla objem 55 litrů, což dovolovalo slušný do­ jezd, zejména s motorem TDI (spotřeba 5,2 l/100 km proti 7,9 a 8,6 litru u zážehových). Vůz měl rozvor ná­ prav 2512 mm, délku 4511 mm, šířku 1731 mm a výšku 1429 milimetrů.

Během let první Škoda Octavia sílila, dostala praktic­ kou verzi Octavia Combi a alternativně pohon všech kol. Při uvedení na trh byla 1.6 LX za 335 700 Kč, za­ tímco nejdražší 1.8i 20V SLX za 458 300 Kč. Octavia se záhy stala novou tváří značky Škoda a prodejní čísla často překonávala menší Felicie a později Fabie. Ne­ příliš oblíbená byla 1.9 SDI o výkonu 50 kW (68 k), tedy diesel bez přeplňování, který se stejně brzy tiše vytratil i z jiných modelů Volkswagen Group. Zajímavým poku­ sem se stala Octavia 1.4 MPI, která spolu s Fabií napo­ sledy využila původní hliníkový motor Škoda původem z embéčka, ovšem už zvětšený na objem 1397 cm3 s výkonem 44 kW (60 k) a opatřeným nepřímým vstři­ kováním paliva. Nejvíce očekávanou novinkou se však stala Octavia Combi, uvedená na autosalonu v Ženevě 1998, která nabídla zavazadlový prostor o objemu 548 litrů a po sklopení opěradel zadních sedadel zvětšený až na 1512 litrů! Nabídku roz­šířily čtyřstupňové samo­ činné převodovky (i pro turbodiesely), pohonné jednotky

52

auto 2026/8

TH

4, 5 Škoda Octavia SLX 1.9 TDI při prvních novinářských jízdách na hradě Kost (1996)

procházely průběžnou modernizací, nová 1.6 s hliníko­ vým blokem už nabízela 74 kW (101 k), silnější 1.9 TDI měl 81 kW (110 k) a pětiventilová osmnáctistovka ­dostala verzi Turbo s výkonem 110 kW (150 k), ve spor­ tovní úpravě Octavia RS dokonce zvýšeným na 132 kW (180 k). Svezení po dlouhých letech s posledně jme­ novaným vozem na akci Škoda RS u Klatov opět potvr­ dilo, jak dobrý to byl automobil s vysokým výkonem

Foto Škoda Auto Foto Tom Hyan

7

Foto Tom Hyan

6

8

6 Octavia Combi v luxusní verzi Laurin & Klement (1999)

a příjemným ovládáním při přiměřené hmotnosti. Octa­ via RS se stala nejrychlejším vozem Škoda, dosaho­ vala 235 km/h a zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 sekundy.

Jiné Octavie první generace se také montovaly v za­ hraničí od Polska po Indii.

Naše největší automobilka nabídla také Octavie upra­ vené pro taxislužbu a policii, ale rovněž prodlouženou i pancéřovanou verzi pro státní představitele. Nabídku výbav rozšířily luxusní verze Laurin & Klement a mode­ ly s pohonem všech čtyř kol, které výrobce propagoval na akcích v marocké poušti, za Polárním kruhem v Nor­ sku i jinde. Velkému zájmu veřejnosti se těšily sportovní úspěchy, dosažené s vozy Octavia v různých stupních úprav. Do světových rally vyjela nejprve Octavia Kit Car, než se na autosalonu v Birminghamu 1998 před­ stavila ještě ostřejší Octavia WRC. Tovární tým Škoda

8 Legendární turbodiesel 1.9 TDI o výkonu 81 kW (110 k) 9 Interiér vozu v provedení Laurin & Klement (1999) 10 Škoda Octavia Combi při premiéře na autosalonu v Ženevě 1998

Foto Tom Hyan

9

Foto Škoda Auto

7 Škoda Octavia 1.9 TDI se zvýšeným výkonem 81 kW (110 k) na cestě ve Francii (1998)

10 Motorsport angažoval mnoho jezdců zvučných jmen, vyvrcholením bylo třetí místo Armina Schwarze na East African Safari Rally 2001. Dvoulitrový motor dával pro soutěže výkon 221 kW (300 k). Velmi populární byl seriál okruhových závodů Octavia Cup, pořádaný několik let, v němž hostoval také mistr vrchů Fabio Danti, který s Octavií dominoval italskému šampionátu.

Navzdory nástupu Octavie druhé generace (SK 351), uvedené na autosalonu v Ženevě v roce 2004, se oblí­ bený první model vyráběl i nadále. Jeho předností byla také nižší cena než u nástupce, od něhož vozy od­ lišovala nová označení Octavia Tour a Octavia Combi Tour. Výroba byla převedena z Mladé Boleslavi do Vrchlabí, kde skončila 16. listopadu 2010. První novo­ dobá Octavia právem patří mezi největší úspěchy ­společnosti Škoda Auto.

■

8/2026 THauto

53

54

auto 2026/8

TH

Foto Albion

► Historie ► ALBION MOTORS LTD (1903 – 1972)

1

Foto Tom Hyan

2

3

MADE IN SCOTLAND Před dvěma lety se definitivně zavřely brány Albionu ve Scotstounu v Glasgowě, když po konci nákladních vozů byla zastavena i výroba vozidlových náprav...

TOM HYAN

4

1 Albion A3 (12 HP), jeden z nejúspěšnějších osobních typů, dvouválec 2,6 litru z roku 1904, dochovaný v Dopravním muzeu v Glasgowě 2 Albion Claymore má čtyřválec Albion EN.250, uložený uprostřed pod rámem; užitečná hmotnost 4,8 až 5,9 t včetně nástavby (1963) 3 Albion Super Clydesdale s motorem O.400 o výkonu 92 kW (125 k), budkou Ergomatic a užitečnou hmotností 11,5 tuny (novinka 1964) 4 Albion Clydesdale s motorem Leyland O.400, budkou Vista Vue a celkovou hmotností do 15,2 tuny (1965)

Foto Albion

S

tejně jako většina ostatních začínal skotský Albion výrobou lehkých a těžkých vozů, tedy automobilů osobních, nákladních i au­ tobusů, a to už od roku 1903 ve Scotstounu pod hlavičkou Albion Motor Car Company.

V roce 1951 se firma coby Albion Motors Limited (nový název od 1931) stala součástí Leyland Motors (British Leyland od 1968), tedy koncernu, který během pěta­ třiceti let pohltil snad všechny nezávislé výrobce užit­ kových vozů ve Velké Británii. V roce 1972 se Albion Motors proměnila na Albion Plant, The Truck & Bus Division of British Leyland UK Limited. V krizi osmde­ sátých let výroba postupně zanikla, paradoxně zbyly jen Leyland Trucks (nyní součást PACCAR, v Ley­ landu vyrábí užitkové vozy DAF) a oddělený skotský Albion Automotive, jenž přežil v letech 1998 – 2024 coby dceřiná společnost skupiny American Axle & ­Manufacturing Group (AAM) z Detroitu, specialisty na přední i zadní nápravy užitkových vozidel.

Ale nepředbíhejme. Výroba byla soustředěna v histo­ rickém závodě South Works ve Scotstounu (založen 1899), když původní North Works, v němž Albion v roce 1903 zahájil produkci osobních a užitkových au­ tomobilů, byl v roce 1987 (jako nejstarší skotská auto­ mobilka) zavřen a posléze zbořen. Produkce náprav pak pokračovala v South Works, kde byla dříve výroba námořních kanónů loděnice Harland & Wolff, když se Albion Motors po krachu spojení Leyland DAF v únoru 1993 zachránil vykoupením managementem coby Albion Automotive, přičemž paradoxně získal také ­ ­továrnu Leyland Spurrier Works v Leylandu, pojmeno­

vanou po Siru Henrym Spurrierovi, jenž v padesátých letech uskutečnil převzetí automobilky Albion konku­ renčním výrobcem nákladních vozů Leyland Motors!

Kruh se uzavřel, nová firma Albion Automotive vyráběla díly také ve Faringtonu (někdejší továrna Leyland Bus, pak 1988 – 1995 Volvo Bus), a to necelý kilometr od Spurrier Works, kde naposledy dělali klikové hřídele motorů osobních i užitkových vozů.

Historie společnosti Albion, jejíž počátky sahají až do roku 1899, kdy ji v Glasgowě pod jiným jménem založili inženýři Thomas Murray a Norman Fulton, jenž se vrátil ze zkušené v USA (pracoval u výrobce jízdních kol a automobilů Pope Manufacturing Co., známého stan­ dardizací výměnných dílů), je neobyčejně bohatá; prav­ děpodobně Albion Motor Car Co. představuje vůbec nejslavnější skotskou automobilku (před rokem ►►►

8/2026 THauto

55

Foto Albion

► ALBION MOTORS LTD (1903 – 1972)

1 2

4

3

1 Albion Model 54 s novým zážehovým čtyřválcem EN200 (6,05 litru) o výkonu 59 kW (80 k), uvedený v roce 1933 (užitečná hmotnost přes osm tun) 2 Albion Chieftain Super 6, u něhož byl čtyřválec Albion EN.335 nahrazen šestiválcem Leyland O.370 (model 1964) 3 Chieftain Super 6 se šestiválcem Leyland O.370 o výkonu 78 kW (106 k)/2200 min‑1 z nabídky sklápěčů modelového roku 1964

4 Albion Clydesdale coby autobus klasické koncepce (1963; motor Leyland O.400 vpředu) 5 Albion Claymore starší generace s motorem uloženým svisle vpředu

56

auto 2026/8

TH

5

1918 se o výrobu vozů ve Skotsku snažilo přes čtyři­ cet jiných firem). Oba zakladatelé byli původně za­ městnáni v Mo-Car Syndicate, z něhož vznikla další slavná skotská značka Arrol-Johnston, která posta­ vila obrovské továrny v Dumfries a později v Glas­ gowě, ale nakonec se rozhodli pro vlastní cestu.

První motorová bryčka Albion A1 vyjela v roce 1901 s plochým dvouválcem 8 HP vlastní konstrukce, následovala řada osobních vozů, z nichž vynikly ­ dvouválec A3 (12 HP, později 16 HP), první typ z nové továrny ve Scotstounu (1903); luxusní čtyř­ válec A6 (24/30 HP; 1906 – 1911, pouze 57 vozů) a naopak lehký dvouválec A14 (15 HP; 1911 – 1913), s nímž však výroba osobních typů skončila. Albion

6 Albion Chieftain Super 6 s klasickou budkou Vista Vue (LAD = Leyland/Albion/Dodge Kew, společnou konstrukcí tří značek) 7 Albion Chieftain Series II s motorem EN.335 vlastní konstrukce o výkonu 69 kW (94 k)/2200 min‑1

6 8

Foto Albion

7

8 Albion Clydesdale jako sklápěč se šestiválcem Leyland O.400 o výkonu 92 kW (125 k) a pětistupňovou převodovkou 9 Albion Super Reiver, třínápravový s užitečnou hmotností 11/12 t včetně nástavby, patřil k nejoblíbenějším typům v několika generacích (1964) 10 Jména modelů se opakovala, toto je starší Chieftain s velkoprostorovou nástavbou z konce padesátých let

9 10

měl už zkušenosti s užitkovými automobily, typ A10 se od roku 1910 dodával jako nákladní třítuna, otevřený autobus s plátěnou střechou a dokonce jako dvoupod­ lažní autobus (sloužil v Newcastle). Když si minister­ stvo obrany objednalo šest tisíc vozů, bylo rozhodnuto, Albion se zaměřil na užitkové automobily. První typy s bezkapotovou budkou se objevily ve dvacátých le­ tech, speciální těžké kapotové CX vznikly za druhé ­světové války. Přestože Albion nabízel také vznětové motory Gardner, Dorman a Beardmore, už v roce 1933 vyvinul vlastní diesel. Po fúzi s Leylandem došlo k ra­ cionalizaci, byly zrušeny těžké typy, které soupeřily s výrobky Leylandu, mnohé Albiony dostaly vznětový motor Leyland, přestože produkce vlastních dieselů ­Albion pokračovala až do šedesátých let, ale například čtyřnápravový Albion Caledonian (1958) byl konstrukčně spřízněn s typem Leyland Octopus. ►►►

8/2026 THauto

57

► ALBION MOTORS LTD (1903 – 1972) 1 Albion Model 27 se zážehovým čtyřválcem Albion EN50 (4,54 litru) o výkonu 44 kW (60 k), uvedený v roce 1926 (užitečná hmotnost 3,0 tuny) 2 Chassis Claymore/ Nimbus prozrazuje uložení čtyřválce EN.250 o výkonu 53 kW (72 k)/2200 min‑1 uprostřed, což bylo zvykem u autobusů 3 Albion EN.250 (4,1 litru) patřil k posledním vlastním motorům, byť tvůrci čtyřválce volili stejné rozměry válců ø 104 x 120,7 mm jako u šestiválce Leyland O.375

1 3

Foto Albion

2

4, 5 Claymore Underfloor s ležatým řadovým motorem EN.250, uloženým uprostřed pod rámem, měl nespočetné množství nástaveb

4 Do roku 1969 byl technický vývoj v Glas­ gowě zrušen, Albion vyráběl užitkové vozy nižší tonáže, spřízněné s Leylandy od roku 1959 i novou kabinou Vista Vue. Zmínku zaslouží lehké typy Claymore (a autobusy Nimbus) s ležatým vznětovým čtyřválcem Albion EN.250, uloženým uprostřed pod ­rámem. Vozy Albion se úspěšně exporto­ valy do celého světa, například Claymore byl velmi populární v Nizozemsku a auto­ busy Viking v Jižní Africe.

Společnost ještě nějaký čas vyráběla vlast­ ní motory, převodovky i nápravy. Její auto­ mobily nesly jména Chieftain, Clydesdale, Reiver, Cameronian, Victor a další, v polo­ vině šedesátých let přišla sklopná kabina Ergomatic futuristických tvarů. Značka ­Albion byla zrušena až v roce 1972, ale ve Scotstounu se typy Chieftain, Clydes­

58

auto 2026/8

TH

5

dale, Reiver, Eland a Viking vyráběly dále až do června 1980 se značkou Leyland (400 Range), přičemž novou kabinu G‑range (design Michelotti) dodával závod BMC ze skotského Bathgate. Společnost nesla název Albion Plant, The Truck & Bus Division, coby součást British Leyland UK Ltd, ale mnoho času jí nezbývalo. Po roce 1980 se zmíněné poslední typy Clydesdale a Reiver ještě čtyři roky vyráběly v Bath­ gate, v roce 1986 přišel Albion také o pro­ dukci převodovek, ale získal výrobu ná­ prav z provozů BMC/British Leyland v Bathgate, od Guy Motors z Wolverhamp­ tonu a od Alford & Alder (Engineers) Ltd. z Hemel Hempsteadu, dalších nešťastných firem, postupně pohlcených konglome­ rátem British Leyland.

Byly tak položeny základy restrukturalizace

a proměny bývalé automobilky v úspěšné­ ho dodavatele automobilových dílů. V říjnu 1998 se závod ve Scotstounu stal součástí skupiny American Axle & Manufacturing Group (AAM) z Detroitu, specialisty na ne­ poháněné přední i poháněné zadní nápravy užitkových vozů. Jejich výroba přežila až do 4. října 2024, kdy mateřská AAM ozná­ mila, že závod ve Scotstounu se stovkou zaměstnanců po 125 letech existenece ­definitivně zavírá, neboť smlouva s hlav­ ním odběratelem náprav nebyla obnovena.

Není bez zajímavosti, že nějaký čas ná­ pravy Albion putovaly i do pražských ­Letňan pro vozy Avia řady D. Nyní Albion stejně jako Avia patří už jen automobilové historii. Zbyly historické vozy, osobní i ná­ kladní, které pečlivě uchovávají muzea a nadšení sběratelé.

■

8/2026 THauto

59

Foto Roman Klemm

eXtra

► RIVIERA-FORD F.1 170

1 2

PO 46 LETECH...

Když jsem před odjezdem na Grand Prix de France Historique formule 1 četl soupisku přihlášených vozů, musel jsem si překvapením sednout...

N

a podnik v Le Castellet byl přihlášen rovněž monopost Riviera-Ford F.1 170 z roku 1980, který nikdy nebyl dokončen, natož aby vyjel na trať Velké ceny F1, a od něhož neexistuje ani desítka fotek, když upadl v zapomnění. Takže vcelku nadmíru zajímavý příběh...

Dnes třiapadesátiletý Marco Fumagalli vyrůstal neda­ leko věhlasného Autodromo di Monza. Stejně jako mnoho jeho kamarádů byl blázen do automobilů a snil o kariéře závodníka: „Jezdil jsem motokáry. Na monoposty bohužel můj talent nestačil, a tak jsem později ještě závodil v italském Gran Turismu.“ Co však Marco nezvládl ve sportu, to se mu povedlo v obchodním ži­ votě. Jeho dobře prosperující podnik MKF vyrábí díly pérování a tlumičů. Bezprostředně v blízkosti MKF sídlí

60

auto 2026/8

TH

ROMAN KLEMM, Le Castellet (F) 1 Marco Fumagalli a Riviera F.1 170 při debutu na Grand Prix Historique 2026 v Le Castellet 2 Marco Fumagalli dokončil Colombův projekt F1 z roku 1979

firma Protech pana Massima Polliniho, jednoho z předních restaurátorů závodních vozů v Itálii. „Že se nestanu jezdcem formule 1 jsem se smířil, ale přesto jsem si chtěl splnit přání, někdy startovat na slavných tratích jako jsou například Monako nebo Daytona.

A byl to právě Massimo Pollini, který mi poradil, jak na to, když doporučil historickou scénu! Tak jsem si koupil britský monopost GRD 373 formule 3 z roku 1973 a debutoval s tímto vozem na Grand Prix de Monaco Historique 2014.“ Vozu si tam všiml jeho první majitel a jezdec Alberto Colombo. Přes společného ­přítele, který Fumagalliho představil Colombovi, se pak setkali. Přijel za ním s několika dobovými fotografiemi a hezky si popovídali, vzpomíná Marco Fumagalli.

Pokud měla doba covidové hysterie a s ní spojené

3

Foto Roman Klemm

4

5

7

6

3 Vůz byl rekonstruován pod taktovkou Massima Polliniho (na snímku hovoří s jezdcem Marco Fumagallim) 4 Ford Cosworth DFV, třílitrový osmiválec, ve své době standardní a dostupná pohonná jednotka formule 1 5 Cockpit renovované Riviery 6 Polliniho dílny s různými vozy formule 1 (Riviera je zcela vzadu)

Foto archiv Marco Fumagalli

7 Samonosný trup vozu a štíhlé závěsy kol

mrtvo kolem závodů něco dobrého, tak to byl čas na ohlédnutí. Týdeník Autosprint musel naplnit své stránky, a proto se Mario Donnini zabýval historickými událostmi. Jednou zveřejnil osud projektu Riviera F1, o němž Fumagalli do té doby nic nevěděl. Udivilo ho, že to byl právě Colombův projekt, jenž se rozjel v jejich městečku Giussano. V článku se také psalo o panu ­Paolo Barzaghim, což byl velmi úspěšný podnikatel v textilním průmyslu a někdejší spolužák Marcova otce! Projekt Marca zaujal a otec k nim Barzaghiho ­pozval. Ten měl co vyprávět! Riviera F1 byl nápad čtyř dobrých přátel. Mimo Barzaghiho a iniciátora projektu Alberta Colomba, jeho nejlepšího kamaráda Dr. Cesare Guidiho, lékárníka a sběratele vozů Porsche, a Sig. Paolo Carrary, tehdejšího italského ministra sportu.

Prostě celé to byl takový Italian job.

Fumagalliho historky nadchly, společně s Pollinim se obuli do ztřeštěného plánu, a to co Colombo s kama­ rády nedokončil, dotáhli do vítězného konce! Carraro i Guidi měli množství výkresů od konstruktéra vozu ­Giorgia Valentiniho: „Vrhli jsme se na to jako děti na novou hračku. A co teprve, když jsem se sešel s bývalým mechanikem Colombova týmu San Remo Racing F2, panem Giannim Turellem. Byl to totiž on, kdo vůz stavěl, a než zemřel, tak mi prozradil, že Colombo po ne­ úspěchu projektu všechno rozprodal. Motory koupil Enzo Osella, k němuž přešel i konstruktér Valentini. A pak si vzpomněl, že chassis, které pro Rivieru F.1 170 ►►►

8/2026 THauto

61

► RIVIERA-FORD F.1 170

Foto Roman Klemm

3

1

Foto archiv Marco Fumagalli

4

2 postavil britský specialista John Thompson (1940 až 2026), ještě existuje. Našli je ve sklepě pod Barzaghiho továrnou, a tak získali základ vozu!“ Většina lidí zapojených do projektu už nežije, a proto nepřekvapí, že na sociálních sítích koluje mnoho nepřesností. Alberto Colombo byl v době zahájení obnovy vozu již těžce nemocen a nemohl pomoci (zemřel 7. ledna 2024). Prozradil však Fumagallimu, že po třech neúspěšných pokusech 1978 o start ve formuli 1 (na ATS se nekvalifikoval v Belgii a Španělsku, na ­Merzariu v Itálii) pro něho byla Riviera jedinou mož­ ností, jak se do závodů Grand Prix vrátit. Projekt se zrodil v roce 1979 a měl několik modelů financování. Vedle Colomba, jenž vlastnil prosperující firmu San Remo vyrábějící ráfky pro závodní bicykly, se podíleli zmínění přátelé. Od francouského sponzora Le Coq Sportif (nápisy na voze) však nedostali ani liru, byť pan Barzaghi byl šéfem firmy Riviera, Inc., (ta dala vozu jméno), která vedla prodej sportovních oděvů Le Coq Sportif v Itálii.

Francouzi tehdy sponzorovali hlavně italský národní fotbalový tým. Colombo se obrátil na Giorgia Valenti­

62

auto 2026/8

TH

1 Dokončená Riviera F.1 170 při závodní okruhové premiéře v Le Castellet 2 Riviera F.1 170 vyjíždí na trať se šestačtyřicetiletým zpožděním 3 Originální karta týmu Riviera F1 s Albertem Colombem pro sezonu 1980 4 Samonosný trup vznikl v britské dílně Johna Thompsona (shodou okolností John zemřel letos 10. června) 5 Maketa Colombova vozu při představení v roce 1979

5

niho (už také nežije) a ten mu vůz navrhl. Jeho výkresy poslali Johnu Thompsonovi, jenže britský výrobce si dal na čas, přičemž Colombo potřeboval vůz prezentovat médiím, FIA a Bernie Ecclestonovi. Šel na to malým ­trikem, Guidi vlastnil vůz Merzario F1 (ten vznikl z Kauh­ senu F1), z něhož měl být i motor Ford Cosworth DFV. Pro prezentaci tedy Merzario oblékli do karoserie Ri­ viery a maketu předvedli novinářům. Proto existují fotografie s vozem, jenž má chladič v přídi, byl to de facto převlečený Merzario-Ford.

Slibný projekt se bohužel v září 1979 po Velké ceně Itálie zhroutil. Nebylo to kvůli nadváze chassis, jak se Fumagalli dozvěděl od Barzaghiho. V milánském hotelu Prince de Savoy se Colombo a jeho parta setkali s Bernie Ecclestonem. Vše mu prezentovali, jejich plán se mu líbil a slíbil jim, že mohou roku 1980 nastoupit. Pak jim ale sdělil výši zápisného, což jim vyrazilo dech! Tolik zdaleka neměli. Colombo pak sice na čas uvažoval o startech v britském šampionátu Aurora F1, než svůj sen definitivně vzdal. Vše rozprodal, až na to chassis ze sklepa. Marco Fumagalli se věci chopil

Foto Roman Klemm

6

v roce 2023. Měli chassis a spoustu výkresů, podle nichž Pollini dokázal zhotovit zhruba 70 % dílů, ale karoserii vymodelovali podle pouhých deseti fotografií.

Albertova vdova našla další výkresy, nálepky a do­ konce chromovaný znak Riviera F1. Hodně informací poskytli novináři Ercole Colombo a Pino Alievi. Pino dokonce ještě má oficiální bundu týmu Riviera F1, kterou dostal na té fingované prezentaci!

Polliniho firma Protech se činila a vůz postupně dokončovala. Nastal problém s barvou, ale zase po­ mohla náhoda. Kvůli jiné věci přijel Bruno Giacomelli, všiml si barevných vzorků a aniž o projektu něco věděl, jeden označil coby Colombovu Miami Blue z formule 2. Albertova vdova barvu potvrdila, když navíc našla příď z jeho Tolemanu F2. V prosinci 2025 se stal Colombův sen realitou: Fumagalli ve voze poháněném Cosworthem V8 od ladiče Richardsona splnil pravidla FIA a nyní v Paříži hloubají nad tím, zda jde o originál, či repliku. Chassis je bezesporu původní, ostatní části vyrobili sami stejně jako jiní účastníci F1 Masters.

Po testech na autodromu v Cremoně se Fumagalli

7

6 Zavěšení předního kola s vnitřní pružicí jednotkou 7 Příď Colombova Tolemanu F2 posloužila pro volbu původní barvy

­ řihlásil do Le Castelletu, kde startoval jako host (dop kud FIA nerozhodne o statutu vozu). Při důkladném pohledu na Rivieru je však vidět, že to není přestavěný Merzario F1, jak svého času kritikové Colombovi vy­ týkali. Valentini se ovšem inspiroval veleúspěšným Williamsem FW07. Dílo se tedy vydařilo a Fumagalli zajel šestnáctý čas v kvalifikaci. Překvapilo, že za vysokých rychlostí těsně pod 300 km/h fungovala ­ správně aerodynamika, realizovaná jen podle fotografií.

Aerodynamický tunel Riviera nikdy neviděla... „Je to skutečný wing car a při prvním testu se neuvěřitelně přisál k vozovce! Museli jsme namontovat mnohem tvrdší pérování,“ říká Fumagalli, kterého stavba vozu (bez motoru) přišla zhruba na třetinu milionu eur.

V sobotním závodě se propracoval až na jedenáctou pozici, než vůz těsně před koncem raději odstavil (něco se mu nezdálo na řazení a nechtěl riskovat drahé poškození). V neděli nedojel jen kvůli maličkosti, ale debut v Le Castelletu hodnotil kladně. Colombova vdova jim k výsledku gratulovala a také Alberto Colombo by měl jistě radost z dokončeného díla Riviera formule 1. ■

8/2026 THauto

63

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► Škoda Auto v prvním pololetí 2026 dodala 555 700 nových vozů (nárůst o 9,1 procenta), je druhou nejprodávanější značkou v Evropě a zvýšila provozní zisk na 1,4 miliardy eur (+ 6,3 %). Rekordní objem prodejů tvořilo 108 200 elektromobilů Škoda (+ 48,3 %), a to ještě před uvedením nových modelů Epiq a Peaq; vozy Plug-In Hybrid zaznamenaly 24 100 kusů (+ 11,8 %). Na výsledku se podílely typy Octavia 96 500 vozů, Kodiaq 74 600, Kamiq 65 400, Fabia 61 900, Elroq 59 900, Karoq 49 800, Enyaq 48 300, Superb 35 300, Scala 27 100 a indické modely Kylaq 22 300, Kushaq 7800 a Slavia 6800. Prodeje v Indii vzrostly na 35 700 automobilů (+ 7,4 %). ► Rolls-Royce Phantom osmé generace zůstává od roku 2017 jedním z nejluxusnějších automobilů světa, nadále poháněných dvanáctiválcem, byť v provedení Twin-Turbo. Motor o objemu 6,75 litru a výkonu 420 kW (570 k) vychází z konstrukce BMW N74 B68; osmistupňová převodovka ZF 8HP má unikátní nastavení jen pro Phantoma a speciální je rovněž aktivní vzduchové odpružení Planar s plynulou změnou tuhosti podle údajů kamer a GPS, zatímco řízení všech čtyř kol zlepšuje manévrovatelnost 5,7 metru dlouhého vozu (hmotnost činí 2670 kg).

Cena s příplatkovou výbavou přesahuje půl milionu liber. ► Původně britská MG se před patnácti lety vrátila na evropský trh z Číny! Nyní oznámila SAIC-MG výrobu opět v Evropě, ale místo Anglie ve španělské Galicii.

Investice dosáhnou 200 milionů eur, vznikne přes dva tisíce pracovních míst a nová továrna je plánována na kapacitu 120 tisíc vozů MG ročně od 2028.

Na Festivalu rychlosti 2026 v Goodwoodu představil šéf­ designer Jozef Kabaň elektrické koncepty MG GO! (hatchback podobný Mini) a Cyber Concept (SUV s přídí ve stylu původního Smart ForFour). Nový SUV MG S9 PHEV se u nás představí v září, v létě však ještě zamaskovaný projel Českou republikou. ► LiveWire Group, Inc., která začala jako Harley-Davidson s velkým elektrickým motocyklem LiveWire One, se nevzdává!

Pokračuje coby samostatná pobočka Harley-Davidson, Inc., a to jak výrobou elektrických motocyklů řady S2 a One (celkový prodej 2024/2025 jen 653/612 kusů, což ovšem v USA loni tvořilo 70 % trhu ve třídě přes 50 HP!), tak uvedením elektrického miniskútru S4 Honcho a výrobou elektrických kol v pobočce STACYC (ta bilanci zachránila, loni prodala 21 633 elektrokol a byla v zisku). Značku Harley-Davidson ovšem už nepoužívají ani u LiveWire One (když míří k jiné klientele).

64

auto 2026/8

TH

Ivan Hodáč za volantem Aero Minoru Sport, který obnovil MUDr. Jaroslav Větvička v barvách posádky Poch/Hodáč z Le Mans 1949

IVAN HODÁČ (1946 – 2026) Bývalý významný zástupce České republiky v evropském automobilovém průmyslu zemřel nečekaně 2. července 2026, necelé tři měsíce před svými osmdesátými narozeninami. Ivan Hodáč žil s rodinou v Bruselu, ale rád se do Prahy vracel. Narodil se 12. září 1946 jako syn automobilového závodníka Ivana Hodáče (1910 – 1993), účastníka 24 h Le Mans 1949 s vozem Aero Minor Sport; jeho tetou byla herečka Nataša Gollová. Po ruské invazi do Československa emigroval do Dánska, tam vystudoval, aby se pak s manželkou Inneke usadil v její rodné Belgii, kde vzdělání rozšířil. Stal se významným manažerem a v letech 2001 až 2013 působil coby generální tajemník ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), kde úspěšně hájil zájmy evropských automobilových výrobců.

Poté byl členem řady jiných významných komisí, poradcem vlády ČR a zakladatelem i prezidentem středoevropské pobočky Aspen Institute.

MERCEDES-BENZ VLE

První typ VLE 300 Electric ujede i přes 660 kilometrů

Mercedes-Benz je od roku 2026 globálním partnerem ženského tenisu WTA (Women’s Tennis Association). Nejrozsáhlejší program uvedení zcela nových modelů Mercedes-Benz pokračuje i v České republice, a tak tenisový turnaj WTA Livesport Prague Open 2026 na Štvanici v Praze se stal místem národní premiéry nové třídy VLE. Šestimístný luxusní minivan Grand Limousine na nové platformě MB VAN.EA v prvním provedení VLE 300 Electric s pohonem předních kol disponuje elektromotorem 200 kW (272 k) a akumulátorem NMC 115 kWh s rychlodobíjením DC až 315 kW za 25 minut (10 – 80 %), zrychluje 0 – 100 km/h za 9,5 sekundy, dosahuje rychlosti 180 km/h a ujede přes 660 km na jedno nabití (WLTP).

Plně naložený se vejde do limitu 3,5 tuny, ovšem bez přívěsu do hmotnosti jedné tuny.

Cena v Německu 94 000 eur bez daně.

Nová třída VLE měla premiéru na pražské Štvanici

Foto Albion

Albion EN.335 s převodovkou 5+1 (rychloběh 0,76)

SLAVNÉ MOTORY ALBION EN.335 Skotský Albion vyráběl vlastní motory až do roku 1972, kdy však už většina jeho nákladních vozů přešla na motory mateřského koncernu Leyland a další motory Albion zůstaly experimentálními prototypy.

Poslední sériový byl vznětový čtyřválec EN.335, odvozený z předchůdců EN.289 stejného objemu a EN.286 (4880 cm3; menší vrtání válce 107,95 mm).

Poslední nákladní vozy a autobusy Albion Victor s tímto motorem vznikly v roce 1966; EN.335 se v Glasgowě vyráběly od roku 1958.

Vznětový řadový čtyřválec, OHV 2V 5473 cm3 (ø 114,3 x 133,4 mm) Výkon 69 kW (94 k)/2200 min‑1 Točivý moment 341,7 N.m/1400 min‑1 Přímé vstřikování paliva C.A.V. DPA Chlazení kapalinou (náplň 23,8 l)

1966/19

Z HI

IE: OR

Řadový čtyřválec OHV 1197 cm3 (ø 73 x 71,5 mm) Pětkrát uložený klikový hřídel Stupeň komprese 8,8; dvojitý karburátor Solex C32 PHH/6 Výkon 44 kW (60 k) DIN/5600 min‑1 Točivý moment 87,3 N.m DIN/3400 min‑1

67

ST

SLAVNÉ MOTORY

1. Fiat 124 144 bodů 2. BMW 1600 69 bodů 3. Jensen FF 61 bodů

FIAT 124 (1966)

Foto a kresba Fiat

Fiat 124 se představil na Ženevském autosalonu 1966 jako zcela nový osobní automobil a v listopadu 1966 na Turínském autosalonu následovala verze kombi 124 Familiare. Motor typu 124A.000 byl rovněž zcela nový, poháněl zadní tuhou nápravu přes jednokotoučovou suchou spojku a čtyřstupňovou převodovku. Uděloval vozu rychlost přes 140 km/h a základní spotřebu 8,5 l/100 km.

Typ 124 proslul jako globální model, stal se základem výroby v dalších zemích a coby čtvrtý osobní vůz v historii získal prestižní evropský titul Car of the Year. V Itálii vyrobili 1 543 000 vozů do roku 1974, na celém světě přes dvacet milionů (Lada, Seat, Tofas, Premier a další).