■ ŠKODA PEAQ ■ vrchol elektrické nabídky Škoda Auto se představil na vrcholu Mont Salève
■ PEUGEOT 408 ■ prošel v polovině výrobního cyklu výrazným faceliftem a modernizací
■ DACIA INSIDER ADVENTURE 2026 ■ s novinkami značky jsme se seznámili nejen na silnicích, ale i na workshopech
Nová verze čtyřválců řady Kent pro britské vozy Ford zachovala vrtání válců 80,96 mm, ale dostala odlišný zdvih pístů a navíc byla zcela rekonstruována se spalovací komorou v pístu podle návrhu Samuela D. Herona (Heron Bowl-in-Piston), hlavou válců s příčným prouděním (Crossflow) a pěti hlavními ložisky klikového hřídele (dříve tři). První verze 1,3 a 1,6 litru se objevily od října 1967 ve druhé generaci Ford Cortina, následovaly další Fordy (Capri, Escort) a zástavby pro jiné (např. Morgan, Caterham a TVR).
Zážehový řadový čtyřválec OHV 2V (řetěz) Objem 1298/1599 cm3 (ø 80,96 x 62,99/77,62 mm) Kompresní poměr 8,0/9,0:1
Zapalovací svíčky Autolite AG-22 Karburátor 1.3/1.6: Solex 30 PSE1/Zenith 33 VN2
1.3: 36 kW (49 k)/5000 min-1 a 87,8 N.m/2500 min-1
1.6: 47 kW (64 k)/4800 min-1 a 115,7 N.m/2500 min-1
Údaje platí pro Ford Cortina Mk.II model 1968
prázdniny a dovolené začínají, léto budiž pochváleno! V červnu jeden týden deset stupňů, druhý přes třicet, ale konečně je snad léto a teplo! Objevujeme zajímavá místa v České republice, nemusíme ani vyjíždět daleko, ostatně cíle se mění. Je to docela problém vybrat si prázdninovou destinaci v dnešní Evropě tzv. západní, která se mění v muslimský svět, popírá základní pravidla a přestává fungovat. A to nemluvím o inflaci a nepřetržitém zdražování! Vzpomínám si na svou první návštěvu Anglie včetně Londýna, kdy ve Velké Británii jezdila z 95 % vozidla vyrobená na ostrovech, všechno fungovalo, lidé byli přátelští, dokonce nechávali otevřené domy. Jezdili jsme stopem, britští řidiči hned zastavili, čekání přes pět minut bylo znamením, že něco není v pořádku. Jednou bylo dvaatřicet stupňů, zašel jsem se zeptat na cestu, nikde nikdo, tak jsem se v otevřeném domě napil vody, nic nevzal a hezky pokračoval v putování. Samozřejmě, studenti to měli jednodušší, v Cambridge jsme v podvečer potkali solidního pána, zeptal se, zda máme kde spát, pak nás pozval domů a po dlouhá léta jsme si s ním a jeho rodinou dopisovali. Motoristický svět se nezastavil, ale elektromobily nás nespasí. Je třeba hledat i jiné cesty přijatelné mobility. Novinek je poměrně dost, mnohé jsou však kontroverzní, a tak nepřekvapí úspěchy těch, kteří nadále nabízejí automobily přijatelné ceny v poměru k užitným vlastnostem. Naštěstí takové automobilky ještě existují. Obraťme list, přeji příjemné čtení i pevné zdraví, vítězství rozumu a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2026 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2026 v ČR
JEDENÁCTÝ ROČNÍK
číslo 7 (123), červenec 2026 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2026 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových vozů Mercedes-Benz CLA 200 Hybrid, Jeep Compass, Hyundai Bayon, BMW iX3 50 xDrive, Citroën C3 Aircross, Peugeot 308 SW, Opel Grandland, Volkswagen Golf, BYD Dolphin Surf a mnoha dalších ► Lotus Europa pro Evropu ► Nákladní automobily Albion ► Škoda Octavia slaví 30 let ► 24 h Le Mans ► Pikes Peak ► Sosnová Classic
Stálicí výstavy v pražských Holešovicích je už dlouhá léta Mercedes-Benz, který představuje novinky i historické vozy, a to zvláště letos, kdy společnost slaví 140 let od počátků značky. K vrcholům patřily rovněž pavilony supersportovních vozů a zejména Světa škodovek, kde jsme si prohlédli české vozy, jaké ani v továrním muzeu Škoda Auto nenajdete. Venkovní expozice poněkud prořídly, přibylo však komerčních vystavovatelů, byť značky s jen několikaletou historií lze za legendy těžko považovat. Škoda Auto se Světem škodovek slavily 125 let mladoboleslavského motorsportu. Jako vždy potěšily venkovní výstavy nejrůznějších značkových klubů, zejména amerických vozů včetně pick-upů, ale také britských se vzpomínkou na prakticky zaniklý Ja-
TOM HYAN,
Praha-Holešovice (CZ)
Pagani Utopia
Roadster z limitované série 130 vozů
guar a prestižní Rolls-Royce, či bohatá nadílka italského tria Fiat, Lancia a Alfa Romeo, anebo japonských automobilů Honda, Toyota, Subaru i dalších. Zastoupeny byly všechny významné značky, byť většinou bez oficiální podpory, nicméně jejich čest hájili soukromníci. Společnost Mercedes-Benz Česká republika oslavila více než 30 let na trhu prezentací modelové nabídky, ale také uvedla české premiéry vybraných modelů, které patří na samotný vrchol automobilové techniky. Předvedly se nové vozy třídy S po výrazné modernizaci, zcela nové generace GLB a GLC, ale také nové motorové varianty dalších typů. Nová S-Klasse od konce ledna pokračuje na cestě kolem světa (tři vozy) coby součásti 140 let oslav, výjimečnost velkého osobního automobilu zdůraznily vystavené vozy (provedení May-
1 Mercedes-Benz 300 SL Roadster z roku 1957
2 Nový model Mercedes-AMG CLE 53 4Matic Cabriolet
3 Ferrari SF90 XX, hybridní osmiválec 4,0 litru se třemi elektromotory
4 Mercedes-Benz 320 n (krátká verze W142) se šestiválcem 3,2 litru o výkonu 57 kW (78 k) z roku 1937
5 Pininfarina Battista, italský zázrak z prodejny v Čeladné
6 Škoda 130 Rapid Gr.H pro Veedol Cup na Nürburgringu ze sbírky muzea Svět škodovek u Poříčí nad Sázavou
7 Maserati MC20 se šestiválcem Nettuno 3.0 Twin-Turbo
bach), ale i historické kousky jako mohutná S-Klasse zvaná mamut, tedy řada W140, která právě letos slaví pětatřicáté narozeniny. Byla považována za nejlepší automobil světa, v březnu 1991 měla premiéru na Ženevském autosalonu a vyjela jako šestiválec 300, osmiválce 400 a 500 i dvanáctiválce 600, vždy v krátké SE i dlouhé verzi SEL. Později přidala turbodiesely. Do roku 1998 vzniklo 432 732 sedanů a 26 022 kupé, základy pro další čtyři generace tak byly položeny (1998 W220, 2005 W221, 2013 W222 a 2020 W223, která v lednu 2026 vyjela po důkladné modernizaci). Podobně mohli návštěvníci porovnat legendu 300 SL Roadster z roku 1957 s dnešními nástupci, které reprezentoval především Mercedes-Maybach SL 680 v individualizované úpravě Manufaktur. ►►►
V Pavilonu supersportů letos zářily i jiné vozy než výhradně Ferrari; lahůdkou byla dvojice nejnovějších Pagani Utopia, a to jak kupé, tak roadster, které doplnila starší Huayra (C9). První Utopia se představila v září 2022 v Teatro Lirico v Miláně coby výsledek projektu C10. Prvních 99 sériových vozů okamžitě našlo majitele, není však vyloučena stavba verzí pro track days, ale v červenci 2024 uvedená Utopia Roadster bude k mání ve 130 exemplářích, podstatně dražších (od 3,4 místo 2,2 milionu USD). Oba modely třetí generace Pagani mají shodnou poháněcí soustavu, zážehový dvanáctiválec Mercedes-AMG 6,0 litru Twin-Turbo
1 Jaguar E-Type 4.2 Litre, vzpomínka na nejkrásnější britský automobil (1965)
2 Naprosto nevhodná prezentace vzácného vozu Ford-OSI 20 M TS v podivném stanu
3 Lotus Esprit V8 Biturbo, další britská klasika od Colina Chapmana
4, 5 Lincoln Continental Mark V (1960) s negativním sklonem zadního okna a sedmilitrovým osmiválcem o výkonu 232 kW (315 k)
o výkonu 635 kW (864 k) se sedmistupňovou převodovkou XTrac, a to podle volby klienta buď manuální, anebo automatizovanou. Roadster má plátěnou snímací střechu, případně kompozitový hardtop. Horacio Pagani vyrábí vozy v italském San Cesario sul Panaro u Modeny, kde můžete navštívit zajímavé firemní muzeum, ale také nahlédnout do výroby vozů. Vystavení trojice
Buick Special
2 Door Sedan (1955) s osmiválcem 4,3 litru o výkonu 138 kW (188 k)
unikátních Pagani v České republice je opravdu vzácným a záslužným počinem. Další zvláštnost ve stejném pavilonu představoval hypersport Pininfarina Battista (codename PF0), pocta zakladateli věhlasné karosárny Pininfarina, který se zrodil ve spolupráci s Rimacem (shodný elektrický pohon). Napojení na Českou republiku je zajímavé, v roce 2024 vzniklo v beskydské obci Čeladná u designového hotelu Miura Art v nápaditém showroomu 26. prodejní místo Automobili Pininfarina na světě! Kolik
6 Zpestřením byla traktoriáda (nejslavnější Zetory 25)
7 Ford Anglia 100E a Capri třetí generace z doby, kdy Ford vyráběl automobily ve Velké Británii a Německu
8 Studebaker Champion Starlight Coupé (1950) se šestiválcem 2,8 litru L-Head o výkonu 53 kW (85 k)
vozů (a zda vůbec) si klienti ze showroomu firmy Furiosa, s.r.o., odvezli, je zahaleno tajemstvím. Battista má pohon všech kol čtyřmi elektromotory o celkovém výkonu 1400 kW (1900 k), vynikající dynamiku (zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 1,9/4,8/ 10,5 sekundy) a maximální rychlost kolem 350 km/h. Akumulátory Rimac dostaly kapacitu 120 kWh, dojezd údajně atakuje hranici 475 km. Výroba je limitována 150 vozy včetně akčních modelů Anniversario, Targamerica, Hyper GT, B95 Hyper Barchetta, Battista Edizione Nino Farina či jiných. Podle výrobce je Battista nejvýkonnější italský automobil. Na jeho vývoji se podílel Nick Heidfeld, bývalý jezdec formule 1. A cena? Kolem 2,5 milionů USD bez daně. Vypočítávat všechny zajímavé exponáty se vymyká rozsahu tohoto článku. Prostě to musíte příště vidět! Ještě loni jsme psali, že na Legendách nikdy nechybí český výrobce sportovních vozů Kaipan ze Smržovky, jenže letos jsme je tam hledali marně. Legendy 2026 skončily, ať žijí Legendy 2027! Tým Lubora Kose, zakladatele a prezidenta motoristické slavnosti, už pracuje na pokračování. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Poprvé obsahuje řada M3 karosářskou verzi
Touring, vlastně variantu pro sportovce, kterým se rozrostla rodina...
Nejúspěšnějším automobilem série M je proslulý BMW M3, dnes vyráběný v šesté generaci (G80), kdy je sortiment podstatně širší, protože M3 od páté generace znamená jen základní typy sedan (a nově kombi M3 Touring, G81), zatímco kupé a kabriolety dostaly označení M4 (G82/G83). Samozřejmě, během výrobního cyklu divize BMW M zpestřuje nabídku různými vozy se zvýšeným výkonem, či dalšími úpravami. Navíc v roce 2024 prošla tato řada nenápadnou modernizací, a tak v modelovém roce 2026 jsou k dispozici sedany M3 v nabídce s výkony 353 kW (480 k) jako základní M3, 375 kW (510 k) jako M3 Competition, 390 kW (530 k) jako M3 a M3 Touring Competition M xDrive a konečně M3 CS
TOM HYAN
1 Vyzkoušeli jsme
BMW M3 CS Touring v individuální barvě
British Racing Green s doplňky
BMW M Performance
2 BMW M3 Touring je posledním vozem nové řady, kterou uvedly sedan M3 a následovaly M4 Coupé a M4 Cabriolet
Touring (nikoli sedan) jako vůbec nejsilnější 405 kW (550 k)! Právě tento posledně jmenovaný model představujeme v tomto článku! Hodnota vrcholu točivého momentu přes 550 N.m (konkrétně 650 N.m) už neumožňuje alternativu manuální převodovky, a tak je standardem osmistupňová samočinná s modifikovaným softwarem řazení zvláště ve sportovních režimech (včetně Track). Vůbec poprvé dostaly M3/M4 alternativu M xDrive, nicméně pohon všech kol lze vypnout a užívat si fenomenálních jízdních vlastností zadního pohonu! Hovořit o tom, že jízda s vozem takového kalibru je zážitkem, který nemá chybu (pokud na to máte, tedy v obou smyslech tohoto rčení) je zbytečné, to se prostě musí zažít! Konstrukéři divize BMW M navíc vozy prů
Verze kombi Touring se v řadě M3 objevuje poprvé, zatímco v řadě M5 jsme ji okusili kromě poslední i v dřívějších generacích
3 Přehledné kontrolní přístroje na dvojici propojených displejů, tlačítka M1/M2 na volantu bleskurychle přepínají do zvoleného jízdního režimu
4 Bohatá je volba jízdních režimů a nastavení vozu pro silnici i pro Track Days
5 Vynikající kompozitová anatomická M sedadla s velmi dobrým bočním vedením
6 U pětidveřové verze M3 Touring je vzadu více místa než u kupé M4
7 Volicí páka převodovky a klasické sdružené ovládací prvky na středové konzole
běžně vylepšují, zejména pokud jde o podvozek. Rekordy na Severní smyčce Nürburgringu to jasně dokumentují. Vývojový inženýr Jörg Weidinger tam v dubnu 2025 zajel čas 7:29,490 min (rekord vozů kombi), zatímco ještě v roce 2022 dokázal M3 Touring pouze 7:35,060! Vozy s karoserií sedan nebo kupé tam drží časy 7:28,760 (M3 CS), 7:21,989 (M4 CS Coupé) a 7:18,137 (M4 CSL)! Při prohlídce jednotlivých variant řady M3/M4 si povšimnete nejrůznějších úprav. Vedle aerodynamických doplňků z uhlíkových kompozitů, s nimiž je jízda po českých komunikacích dobrodružstvím, aby nedošlo k jejich poškození, to jsou třeba i různé výztuhy jako hliníková rozměrná konstrukce v motorovém prostoru. Úžasná jsou také sportovní karbonová M sedadla s vynikajícím bočním vedením, netřeba však dodávat, že musíte mít odpovídající figuru, pro příslušníky obézní konzumní společnosti tento vůz prostě není! Vyobrazený M3 CS Touring byl v době testu
od 3 987 100 Kč, příplatková výbava však navýšila konečnou cenu na 4 330 122 Kč včetně DPH. A co bylo ve voze navíc? Především lakování BMW Individual v odstínu British Racing Green, zmíněná vzpěra M pod kapotou, karbonkeramické kotoučové brzdy s červenými třmeny, nestandardní litá kola 19/20 palců (my ovšem jezdili na zimním obutí) a rozšířená záruka včetně servisu na 5 let/100 000 kilometrů. Z prvků BMW M v základní výbavě naleznete adaptivní podvozek, sportovní diferenciál, kožený volant, sportovní sedadla, karbonový exteriérový paket (zmíněná křídélka!), černé okenní lišty, originální bezpečnostní pásy, M Lights LED a soubor M Drive Professional pro radost z jízdy (M Laptimer, M Drift Analyser a M Traction Control). Vůz ale není určen pouze pro track days, o komfort se starají také audioaparatura Harman Kardon, DAB tuner, Connected Drive Services, automatická klimatizace, BMW Live Cockpit Professional, ►►►
► TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec BMW M TwinPower Turbo (typ S58), přeplňovaný dvěma turbodmychadly Mono-Scroll s chladiči stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců; přímé vstřikování paliva High Precision Injection (35 MPa), Stop/Start, EU6e; DOHC 4V, Valvetronic a Double-VANOS; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 9,3:1; 405 kW (550 k)/6250 min-1 a 650 N.m/2750 – 5950 min-1 Akumulátor 12 V/70 A.h, umístěný v zavazadlovém prostoru.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič a osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic Drivelogic (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 3,478), stálý převod 3,154; zadní Active M Differential s elektronicky řízeným svorným účinkem, vypínatelný pohon všech kol M xDrive/primární pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena s lehkými hliníkovými díly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením (na přání karbon-keramické); ABS/EBD, DSC/M Dynamic Mode; hřebenové řízení M Servotronic 14,6:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku; standardní pneumatiky 275/35 ZR 19 vpředu a 285/30 R 20 vzadu.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2857 mm, rozchod kol 1623/1605 mm; d/š/v 4796/1918/1447 mm; světlá výška 121 mm; objem zavazadlového prostoru 500/1510 l; objem palivové nádrže 59 l; pohotovostní (DIN)/ celková hmotnost 1850/2330 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 300 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,2/11,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace od 10,5 l/100 km; emise CO2 od 238 g/km.
VÝROBCE – BMW AG, Petuelring 130, D-80809 München, Německo
1 Základní objem zavazadlového prostoru činí 500 litrů
2 Kevlarové doplňky jsou účinné i efektní, ale na rozbitých českých silnicích se o ně musíte bát...
3 Řadový šestiválec 3,0 litru M TwinPower Turbo dává výkon 405 kW (550 k), působivá a účinná je hliníková výztuha pod kapotou
parkovací asistent, adaptivní tempomat a další doplňky známé z jiných modelů.
Nejnovější BMW M3/M4 se dodávají s klasickým třílitrovým řadovým šestiválcem M TwinPower Turbo Technology v různém stupni naladění, pro CS se samočinnou převodovkou s možností manuálního řazení páčkami (pádly) pod volantem je výkon 405 kW (550 k) při 6250 min1 a největší točivý moment 550 N.m v rozsahu 2750 až 5950 min1. Červená tlačítka M1 a M2 nahoře na příčce volantu umožňují rychlý přechod na zvolené a uložené nastavení dvou jízdních režimů, po jejich opětovném stlačení se okamžitě vrátíte třeba ke komfortní jízdě. Individuální nastavení volíte na středovém displeji včetně stability až po DSC Off; systém mění odezvu motoru, rychlost řazení, charakteristiku řízení, tlumičů odpružení a nově také elektronické brzdové soustavy. Proti předchůdcům je velkou změnou v šesté generaci M3/ M4 přechod od sedmistupňové dvouspojkové převodovky M DCT Drivelogic na sportovně laděnou osmistupňovou samočinnou M Steptronic Drivelogic s kapalinovým měničem momentu. Verze Touring nabízí páté výklopné dveře v zádi, podobně jako u řady 5 Touring se samostatně výklopným zadním oknem, kuriozitou jsou nafukovací lišty v zavazadlovém prostoru, které se samočinně aktivují po rozjezdu a zabrání tak nebezpečnému pohybu převáženého nákladu. Základní objem zavazadlového prostoru činí 500 litrů (se sadou na opravu pneumatik), po sklopení zadní řady sedadel vzroste až na 1510 litrů. Co dodat na závěr? Upravený BMW M3 Touring 24 h se letos pod hlavičkou BMW M Motorsport zúčastnil slavné čtyřiadvacetihodinovky na Nürburgringu, kde se po celý závod držel ve vedoucí skupině a nakonec obsadil celkově páté místo. Posádka Connor de Phillippi (USA), Jens Klingmann (D), Neil Verhagen (USA) a Ugo de Wilde (B) ujela plných 156 kol a vyhrála třídu SPX. ■
První evropský Peugeot 408 prošel v polovině výrobního cyklu
výrazným faceliftem a modernizací, konečně se rozbíhá i elektrická verze...
Peugeot 408 se představil ve světové premiéře na pařížském Mondial de l’Automobile 2022 a jeho facelift přišel o necelé čtyři roky později letos v lednu. Poprvé jsme si novinku prohlédli na Bruselském autosalonu 2026, na první pohled je zřejmé, že tato berline fastback surelevée ostřejším designem získala na eleganci. Přestože kromě značné délky 4687 mm je vůz vysoký nemalých 1480 až 1495 mm (podle verze), tak to naštěstí není žádné SUV, ale crossover ve stylu aerodynamického sedanu liftback s výraznou splývající zádí, lzeli to tak říci. S původní 408, tedy sedanem pro čínský trh, nemá však dlouho nic společného, na čínském trhu (kromě francouzských Mylhúz se vyrábí od 2023 rovněž v Chengdu) jej odlišuje označení 408 X (tedy crossover). Český dovozce P Automobil Import (skupina Emil Frey) uvádí, že nejde
TOM HYAN, Obříství (CZ)
1 Z modernizované řady jsme vyzkoušeli především elektrické provedení E-408 s akumulátorem 58 kWh
2 Peugeot 408 je zajímavým rozšířením nabídky segmentu C, vlastně třetí karosářskou variantou řady 308
o automobil pro masy, ale pro znalce, kteří ocení nadčasové tvary, moderním stylem navazující na legendární sedany 407, 406, 405, 404 a 403, jež byly na české premiéře v Obříství pro potěchu oka a srovnání také vystaveny. Ostatně prodejní čísla hovoří jasně, prvních sedm bestsellerů značky Peugeot na českém trhu za pět měsíců 2026 tvořily SUV 2008 (610 vozů), užitkový Boxer (583), malý 208 (402), střední 308 (303), větší SUV 5008 (288) a užitkové Rifter (284), resp. Expert (197). Na otázku, kolik se prodalo 408 v naší zemi od uvedení této řady, odpověděl obchodní ředitel Filip Lapka, že včetně dnešních objednávek zhruba tisíc kusů.
► PEUGEOT 408 Phase II – MOTORY
typ motor výkon převodovka spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] [l/100 km]
Hybrid 145 (mHEV) 3R 1199 + EM
Plug-In
Peugeot 408 (projekt P54) se řadí těsně pod SUV 5008/3008 a nad 308 třetí generace (P51/P52), se kterou sdílí známou podlahovou plošinu EMP2 V3, ale s prodlouženým rozvorem na 2787 mm. Elektrická verze e408 v první fázi zcela
Peugeot je typován jako pětimístný, dobré využití obestavěného prostoru znamená, že nestrádají ani cestující na zadních sedadlech
nenaběhla (prodej až 2024), takže většina vyznavačů elektromobility si koupí až faceliftovanou verzi E408. Vozy charakterizují zážehové motory s elektrickou asistencí mHEV nebo PHEV, či elektrický pohon BEV. Diesely se v nové 408 nikdy neobjevily, stejně jako manuálně řazené převodovky, vybrat lze jen samočinné řazení. Po faceliftu (tedy Phase II) zmizel tříválec 1.2 PureTech 130 EAT8 bez elektrické asistence, nyní je k mání vylepšený pouze ve verzi MildHybrid 145 se šestistupňovou automatizovanou převodovkou eDCS6, notoricky známé ze široké palety produktů koncernu Stellantis. Působivý design se rodil plných sedm let, šéfdesigner PierrePaul Mattei připomněl interní studii Manifesto, která už měla proporce 408 v roce 2015, ale vznikla především pro vizuální schválení exteriéru managementem, podobně jako dříve koncepční vozy Quartz (2014 s geny nové 3008) a později Fractal (2015 s geny nové 208). Po čtyřech letech přinesly zjemnění designu především svítící elementy přídě, zmizely dlouhé svislé lišty LED denního svícení, které vůz opticky zužovaly a zvyšovaly (stejně jako jiné Peugeoty), nyní je tvoří zdařilejší víceprvkové provedení se třemi krátkými lištami. Příď i záď je modifikovaná, poprvé se objevilo podsvícení nápisu Peugeot na zádi v duchu dnešní módy, eleganci vozu podtrhují nové
svítící prvky, jiná kola i nové barvy, např. zelená Flare (elektrický E408 na našich snímcích) a šedá Selenium (testovaný mHEV), zůstává i červená Elixir (testovaný PHEV). Vozy 408, 308 a 308 SW vznikaly paralelně na stejném základě, ale pro různou klientelu, odlišeny především objemem a přístupností zavazadlového prostoru. Móda SUV se projevila právě na 408 s vyšší světlou výškou, až dvacetipalcovými koly, zvýrazněnými prahovými lištami a lemováním blatníků; splývající silueta střechy však připomíná kupé, ovšem vzhledem ke značné výšce vozu ani na zadních sedadlech nestrádáte. Velký zavazadlový prostor je přístupný vzhůru výklopnou stěnou (u výbavy GT s elektrickým ovládáním).
Paleta pohonných jednotek (viz tabulka) se zúžila na tři možnosti mHEV, PHEV a BEV bez dalších alternativ. Na výběr jsou tedy pouze tři modely, každý ve dvou výbavách (u nás nižší Allure a vyšší GT).
Jízdní vlastnosti v provozu naprosto plní všechny běžné požadavky, a to přesto, že vzadu je pouze jednoduchá torzní příčka. Hřebenové řízení má elektrický posilovač, překvapila tuhost řízení, nikoli přeposilování dříve u francouzských vozů obvyklé. Tvůrci futuristického interiéru bohužel trvají na konceptu iCockpit 3D, o jehož nedostatcích jsme už mnohokrát psali. Řidič standardní postavy (180 cm) při
3 Futuristický interiér je jistě zajímavý, bohužel všem řidičům nevyhovuje i-Cockpit, kdy věnec volantu zakrývá údaje na přístrojovém štítu
4 Pohled pod kapotu E-408, kde je kompletní poháněcí soustava s výkonovou elektronikou nad elektromotorem (akumulátory pod podlahou mezi nápravami)
5 Zavazadlový prostor elektrické verze má základní objem 468 litrů, po sklopení sedadel se zvýší až na 1542 litrů
Čtyřválcový Plug-In Hybrid je sice nejvýkonnější, ale také nejdražší alternativou
► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (E-408) – a) trakční synchronní elektromotor, uložený vpředu napříč společně s výkonovou elektronikou; 157 kW (213 k)/6000 min-1 a 343 N.m/250 – 4370 min-1; b) jednostupňový redukční převod; pohon předních kol; c) trakční akumulátor Li-Ion NMC, kapacita 61,9 kWh (využitelných 58 kWh), uložený pod podlahou mezi nápravami, hmotnost 375 kg; palubní nabíječka 11 kW (3,6 h na 100 % kapacity); možnost rychlonabíjení DC 120 kW (30 minut na 80 %).
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce (platforma PSA EMP2 V3); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin, pneumatiky 225/50 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2787 mm, rozchod kol 1585/1590 mm; d/š/v 4687/1848 (se zrcátky 2062)/1486 – 1490 mm, přední převis 904 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 468/1542 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1806 kg; celková hmotnost 2260 kg; vlečení přívěsu nepovoleno.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 160 km/h (režim Sport); zrychlení 0 – 100 km/h za 7,2 s a 0 – 1000 m za 28,9 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) od 14,7 kWh/100 km; dojezd (WLTP) 456 km.
VÝROBCE – Stellantis N.V. (ex-Groupe PSA), Stellantis Automobiles, S.A., Poissy, Francie, v závodě Mulhouse, Rue de Chalampé, 68390 Sausheim, Francie
Dvě motorové verze 1.2 Hybrid 145 (šedý vůz) a 1.6 Plug-In Hybrid (červený)
Zážehový čtyřválec 1.6 nabízí výkon 132 kW (180 k), který elektromotor 92 kW (125 k) zvyšuje na kombinovaných 177 kW (240 k)
správném nastavení sedadla a volantu nevidí na důležité údaje, jež zůstávají zakryty tlustým věncem volantu (např. rychloměr). Chceteli na kontrolní přístroje vidět a nemáteli dva metry výšky, tak musíte zvýšit polohu sedadla a naopak snížit polohu volantu. Rozdíl je patrný zejména při přesednutí z vozu jiné značky skupiny Stellantis, který má klasickou přístrojovou desku. Jinak jsou ovládací prvky shodné (do Peugeotu 408 jsem přesedl z Opelu Frontera).
Jediným čtyřválcem je 1.6 PlugIn Hybrid, u něhož vzrostl kombinovaný výkon ze 165 na 177 kW (ze 225 na 240 k) a převodovka je nyní sedmistupňová dvouspojková. V tomto případě jde o nejvýkonnější, nejrychlejší (0 – 100 km/h za 7,5 s, max. 233 km/h), ale také nejdražší verzi (akumulátor 17,2 kWh). Vyobrazený zelený vůz je elektromobil se všemi přednostmi i nedostatky tohoto pohonu, jehož technické údaje přinášíme v obvyklé tabulce. Dojezd se při krátkém testu nepodařilo prověřit (displej hlásil 266 km při 83 % kapacity). Akční ceny modernizovaného Peugeotu 408, jenž je skutečně francouzským výrobkem z Mylhúz (motory z Treméry, převodovky z Valenciennes), na českém trhu v době testu začínaly od 689 000 Kč za tříválec, od 909 000 Kč za elektromobil a od 985 000 Kč za čtyřválec PlugIn Hybrid (více a podrobněji na www.peugeot.cz). ■
Dlouho očekávaný Peaq přišel téměř čtyři roky po odhalení předobrazu sedmimístné studie Vision 7S, která uvedla nový designový jazyk Modern Solid. Po kompaktním Epiqu ze španělského výrobního závodu je velký Peaq z produkce v České republice nejvýznamnější novinkou Škoda Auto v letošním roce. Završuje modelovou nabídku čtveřice elektrických SUV Škoda, z nichž Enyaq a Elroq patří k obchodně nejúspěšnějším osobním elektromobilům na evropském trhu. Slavnostní premiéra začala v nástupní stanici lanovky, účelově opatřené dočasnými nápisy Škoda Peaq, a to ve francouzském Étrembières – Le Pas de l’Échelle (432 m n. m.), odkud vyrazil po úzké silnici až na horní stanici Monnetier-Mornex (1097 m) zakamuflovaný Peaq coby vedoucí vůz skupiny cyklistů, vedené Chrisem Froomem, ambasadorem Škoda Auto na nadcházející Tour de France. Zatímco premiéra Epiqu byla spojena s ledním hokejem, Peaqu naopak s cyklistikou, tedy dvěma největšími sportovními sponzorskými aktivitami společnosti Škoda Auto, která na Tour de France vyšle nový Peaq coby ředitelský vůz. Na horní stanici pod Mont Salève (1379 m) za přítomnosti nejvyšších představitelů Škoda Auto včetně předsedy představenstva Klause Zellmera, Martina Jahna (prodej & marketing), Dr. Johannesa Nefta (technický vývoj) a šéf-
TOM HYAN, Monnetier-Mornex (F)
1 Nový Peaq se představil na vrcholu lanovky Mont Salève ve francouzských horách v úterý 23. června 2026
2 Novinku
uvedl Klaus Zellmer, předseda představenstva Škoda Auto
designera Olivera Stefaniho bylo odhaleno celkem devět vozů Peaq v různých barvách, a to jak v základním provedení, tak ve verzi Peaq Sportline. Škoda Peaq je vrcholem dosavadního vývoje elektromobilů Škoda Auto, a to nejen moderní technikou, ale rovněž i velikostí (Peaq je větší než klasický Kodiaq). Po delším pátrání se nakonec podařilo nalézti technické údaje vozu, které Škoda Auto nakonec na svém webu zveřejnila. Rozvor náprav činí 2965 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1587/1556 mm a celkové rozměry 4874 x 1867 x 1664 mm, čemuž odpovídají velkorysé proporce interiéru pro pět nebo sedm osob (objem zavazadlového prostoru se třemi řadami sedadel je 299 litrů, se dvěma 935 a s jednou až 2150 litrů). Kromě toho je pod kapotou další schránka (frunk) o objemu 37 litrů (například pro kabel nabíjení). Tak jako u jiných vozů této kategorie je nevýhodou značná hmotnost od 2050 do 2454 kg (norma DIN, tedy bez řidiče!), která se různí podle verze. Výrobce uvádí možnost vlečení brzděného přívěsu do 1800 kg, u dvoumotorového vozu s pohonem všech kol do 2000 kg, ale to samozřejmě snižuje dojezd. Novinkou u vozů Škoda jsou výsuvné kliky dveří, které spolu s pečlivým aerodynamickým řešením snižují součinitel vzduchu na cx = 0,249 až 0,267 podle verze. Základem novinky je koncernová platforma MEB+ s pohonem zadních kol synchronním elektromotorem s permanentními mag-
►►►
typ počet výkon kapacita zrychlení dojezd motorů, motoru akumulátoru 0 – 100 km/h WLTP pohon [kW/k] [kWh] [s] [km]
Peaq 60 1, RWD 150/204 59/63 8,4/8,5 453
Peaq 90 1, RWD 210/286 86/91 7,1 638
Peaq 90X 2, AWD 220/299 86/91 6,7/6,8 605
nety o výkonu 150 kW (Peaq 60 s akumulátorem 59 kWh) anebo 210 kW (Peaq 90 s akumulátorem 86 kWh), druhý typ může mít alternativně pohon všech kol s dalším asynchronním elektromotorem vpředu (celkem 220 kW). Uváděné dojezdy WLTP v kombinovaném režimu činí 453 a 638, resp. 605 kilometrů. K dispozici je nabíjení AC 11 kW (0 – 100 % za 6,5 nebo 9 hodin) i rychlonabíjení DC 160 kW (10 – 80 % u Peaqu 60 za 27 minut), resp. DC 199 kW u silnějších typů (za 28 minut). Největší rychlost vozů je omezena na 160, resp. 180 km/h. Všechna kola jsou zavěšena nezávisle (vzadu žádná torzní příčka jako u Epiqu, ale víceprvkové závěsy, vpředu McPherson); podle elektromobilních zvyklostí skupiny Volkswagen Group jsou
1 Na úpatí lanovky byly ještě vozy v původní kamufláži
2 Poprvé je ve voze Škoda vertikálně situovaný displej infotainmentu
vzadu jen bubnové brzdy. K technickým údajům se vrátíme podrobněji po dynamické premiéře vozu. Podle dnešních zvyklostí a pro stále náročnější klienty, pro něž není automobil pouze dopravním prostředkem, zdůrazňuje výrobce nejrůznější komfortní prvky a vyspělou konektivitu. V kokpitu se uplatňuje poprvé vertikálně situovaný displej infotainmentu 13,6“ s přepracovaným ovládáním podle posledních trendů a nových funkcí, bez nichž se nová generace uživatelů neobejde. Standardní výbava rovněž zahrnuje komplexní sadu aktivních i pasivních bezpečnostních prvků, k nimž patří na přání dostupný systém asistované jízdy Travel Assist 3.0, který je aktuálně nejpokročilejším asistenčním systémem, jenž je ve vozech Škoda k dispozici. Zahrnuje například
Mezi představenými vozy byly také verze Sportline
asistent pro jízdu v koloně a v nejnovější verzi dokáže reagovat na signály semaforů. Dosud známé asistenční systémy jsou podle výrobce ve vylepšené podobě. Standardně nabízený asistent průjezdu křižovatkou upozorňuje řidiče s pomocí nových radarů instalovaných v rozích předního nárazníku na automobily, motocykly, cyklisty a dokonce jezdce elektrických koloběžek, blížících se k vozu z boku. K další sériové výbavě patří Front Assist, udržování jízdního pruhu, hlídání mrtvého úhlu, varování před projíždějícími vozidly při vystupování, inteligentní rozpoznávání značek, hlídání únavy řidiče atd. Paket Relax zahrnuje vyhřívaná sedadla s ergonomickou certifikací AGR, masážní funkcí, ventilací, elektrickým nastavením a podobně. Další pakety nesou názvy Komfort, LED Plus (světomety Matrix LED), Asistovaná jízda (Travel Assist 3.0, Head-Up Display), Klima (vyhřívání čelního skla a zadních sedadel) a Simply Clever (držák na tablet, deštník, odpadkový koš). Zkrátka, každý vůz může být jiný. A to nemluvíme o variantách čalounění, či verzi Sportline. Nový Peaq 90 přichází na trh s cenou 1 325 000 Kč včetně DPH, ve variantě Sportline od 1 450 000 Kč a základní Peaq 60 bude od 1 150 000 Kč (více a aktuálně na www.skoda-auto.cz). ■
Testovací jízdy jsme zahájili s typem Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 na dvoupalivový provoz benzin/LPG, který jsme rovněž prověřili na terénní trati v Milovicích
S novinkami Dacia jsme se seznámili nejen na silnicích Českého ráje, ale i na
TOM HYAN, Malá Skála (CZ)
Dacia je klasickou trefou do černého, z původního konceptu jednoduchých automobilů jen pro chudé nezbylo nic, dnes jde o vysoce moderní vozy pro každého, které nadále uspokojí nejen vynikajícími užitnými vlastnostmi, ale také příznivou cenou. Situace se nyní vyvinula tak, že Dacia už není chudým příbuzným v Groupe Renault, jenž přebíral koncernová řešení, ale svébytnou značkou, která rovněž předává koncernu výsledky vlastního vývoje (typickým příkladem jsou dvoupalivové soustavy benzin/LPG, dodávané přímo z výroby, nikoli jako dodatečná úprava). Strategie do roku 2030 v rámci plánu FutuREady předpokládá silnou ofenzívu
v segmentu C (na podzim bude zcela nový Striker), dostupnou elektromobilitu (čtyři nové BEV, z toho tři alternativou modelů ICE), hybridní soustavy (ze 25 na 33 % podílu v produkci), další kapitolu pro Sandero a posílení DNA značky v duchu Value for Money. Nyní prošly typy Jogger, Sandero a Sandero Stepway faceliftem, současně však dostávají novou paletu pohonných jednotek stejně jako Duster, Bigster a Spring (BEV včetně nových akumulátorů). Změny vnějšího designu zahrnují světlomety LED; u vnitřního především nový volant, sedadla, úchyty Youclip a displeje 7 + 10 palců; byla rozšířena nabídka originálního příslušenství včetně stanu a střešní galerie InNature, lůžkové vestavby Sleep Pack a markýzy (přístřešku) pro kempování.
Nabídka pohonných jednotek se snížila na dva základní typy, a to tříválec Turbo 1199 cm3 (ø 75,5 x 89,3 mm) a atmosférický čtyřválec 1789 cm3 (ø 78 x 93,8 mm), vyvinuté s Millerovým cyklem především pro hybridní pohony, které nahrazují starší čtyřválce 1332 cm3 (spolupráce MercedesBenz) a 1598 cm3, přičemž větší verze jsou jen pro Full Hybrid s automatizovanou šestistupňovou převodovkou MultiMode 4+2. Značení motorů Renault/Dacia ignoruje zdvihový objem, a tak je sortiment dost nepřehledný. Sandero se dodává jen s tříválci 1199 cm3 v provedení EcoG 120 (dvoupalivové) a přežívajícím tříválcem Turbo 999 cm3, značeným TCe 100 (číslo udává největší výkon, u EcoG to je 113 k na benzin a 120 k na LPG). Převodovky
Modernizované Sandero Stepway
Extreme Eco-G 120 Automatic (rovněž na LPG)
jsou MT6, pro EcoG alternativně EDC6. Ve verzi Sandero Stepway je tříválec 999 cm3 posílen na TCe 110. V Joggeru nyní najdete motory TCe 110, EcoG 120 (alternativně s převodovkou EDC6) a čtyřválec 1.8 Hybrid 155. V současném Dusteru jsou motory 1199 cm3 jako EcoG 120 (alternativně EDC6), Mild Hybrid 140 (MT6) nebo HybridG 150 4x4 (EDC6), vrcholem je 1.8 Hybrid 155. Bigster pro změnu nabízí trojici 1199 cm3 v provedení Mild Hybrid 140 a Mild HybridG140 (oba MT6), ale také HybridG 150 4x4 (EDC6); vrcholem je 1.8 Hybrid 155 (tato varianta u všech typů Full Hybrid s unikátní převodovkou MultiMode 4+2 typu DB45). Nepřehlednou situaci dále zkomplikuje přechod na emisní normy EU7, byť tam půjde rovněž o emise pevných částic z brzd a pneumatik. Nové verze 4x4 (vyznačeny výše) nyní pracují bez mechanického spojení obou náprav, pohon zadních kol e4WD je vyřešen elektromotorem 23 kW, 87 N.m, navíc se
1 Dacia Bigster Journey Hybrid 155 v atraktivním bílém provedení
2 Dacia Jogger
Extreme Hybrid 155, praktické kombi s pohonem předních kol
3, 4 Dacia Bigster Journey Hybrid-G 150 4x4 na konci testovací trasy ve Žluté plovárně v Malé Skále
samočinným dvoustupňovým převodem před zadním diferenciálem. Tato změna přinesla také výměnu víceprvkového zavěšení zadních kol za jednodušší torzní příčku (vinuté pružiny a tlumiče jsou nyní na rozdíl od předchůdce nesoustředné). Zadní elektromotor, převodovka, diferenciál a měnič 48/12 V tvoří jediný blok (dodavatel Valeo). Nová je rovněž dvouspojková automatizovaná šestistupňová převodovka EDC6 typu DW2, která přešla na spojky v mokré lázni, má momentovou kapacitu do 250 N.m a elektromechanické řazení. Akumulátor LiNMC 48 V pro Mild Hybrid dostal kapacitu 0,84 kWh, pouze vzduchové chlazení s vestavěným ventilátorem a je uložen pod sedadlem spolujezdce.
O vrcholném pohonném ústrojí 1.8 Full Hybrid 150/155/160 pro různé vozy Groupe Renault (první byla Dacia Bigster) jsme už vícekrát psali, obdivuhodná je nízká spotřeba paliva, u Bigsteru jsme dosáhli 4,8 l/100 km, u nového Clia dokonce 4,4 l/100 km. Klíčem
k tomu je vysoká tepelná účinnost spalovacího motoru až 41 % v ustáleném hybridním režimu, ale samozřejmě i další technická řešení a optimalizace aerodynamického tvarování i valivých a jiných odporů. Připomeňme, že Full Hybrid sestává z nepřeplňovaného zážehového čtyřválce 1.8 typu HR18DDh (H5P), hlavního elektromotoru 36 kW (49 k), 205 N.m, spouštěče HSG (Hybrid Starter/ Generator) 15 kW (20 k), 50 N.m, a převodovky MultiMode 4+2. Poháněna jsou pouze přední kola. Trakční akumulátor LiIon 1,4 kWh, 230 V, je uložen na zadní nápravě (torzní příčka). Kombinovaný výkon se nejčastěji uvádí 116 kW (156 k).
Z uvedeného je zřejmé, jak se změnila technika motorových vozidel na nesrovnatelně složitější systémy, které ještě při vstupu Groupe Renault do Dacie nebyly pro vozy této kategorie přijatelné. Dacia ale novou výzvu zdolala velmi dobře, ke konkrétním jízdním výsledkům se vrátíme po obvyklém testování vybraných typů. ■
UOslavou
nikátní show car BMW M2 Coupé se sadou BMW M Performance Track Kit se představil ve showroomu Invelt Praha, tedy jednoho z nejstarších českých dealerů mnichovské značky. Možnost získat Track Kit v předstihu měly jen čtyři významné trhy BMW, a to vedle České republiky také Německo, Velká Británie a USA. Nový BMW Performance Track Kit posouvá kupé M2 ještě blíže světu motorsportu, kdy základem je třílitrový řadový šestiválec M TwinPower Turbo (S58), přeplňovaný dvěma turbodmychadly MonoScroll s chladiči stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic (ve show caru, alternativně i manuální šestistupňová) a klasický pohon zadních kol. Sada určená pro jízdu na okruhu kombinuje účinné aerodynamické úpravy, speciální podvozek s nastavitelným odklonem předních kol a díly vyvinuté ve spolupráci s divizí BMW M. Tlumiče
1 Odhalení novinky 1. června ve showroomu BMW
2 BMW M2 M Performance Track Kit v plné kráse coby unikát k jubileu
3 Řadový šestiválec, prostě synonymum pro sportovní BMW (povšimněte si výztuhy nad motorem)
umožňují odděleně nastavit ve čtrnácti krocích jak stlačení, tak odskok. K dispozici je i možnost snížit světlou výšku proti standardnímu stavu o 10 až 20 milimetrů (BMW M doporučuje o 20 mm vpředu a o 10 mm vzadu). Součástí kitu jsou přední nastavitelný spoiler a posuvné zadní přítlačné křídlo o 50 mm, inspirované závodními vozy BMW M4 GT3 a GT4 ve verzích Evo, přítlak se zvýší při 200 km/h zhruba na 1962 N (200 kp). Všechny prvky byly testovány v aerodynamickém tunelu pod vedením vývojového inženýra a zkušebního jezdce Jörga Weidingera, držitele rekordů produkčních vozů na Nürburgringu. Partnerem je také Michelin (pneumatiky Pilot Sport 4S). Představený vůz dostal originální polep, navržený a realizovaný v České republice, jehož grafika odkazuje na závodní livreje BMW 635 CSi E24 (ETCC) a BMW M3 E30 (DTM). Cena kitu je 710 875 Kč včetně DPH, s využitými doplňky M Performance Parts vzrostla na 784 585 Kč. Po demontáži některých aerodynamických prvků může vůz i na běžné silnice. BMW M2 s výkonem 353 kW (480 k) je od 1,94 milionu Kč včetně DPH, BMW M2 CS s výkonem 390 kW (530 k) od 2,82 milionu Kč. ■
Nabídka vozů Kia prochází dramatickou změnou, za nástupce Ceedu je ovšem možno považovat několik různých typů. Patří k nim kompaktní CSUV Seltos druhé generace, který přijíždí do Evropy z Koreje (první generace se na starém kontinentu neprodávala). Zatím jde o automobil se spalovacím motorem (na jiných trzích i vznětovým 1.5 CRDi), prodej na českém trhu byl zahájen se zážehovým motorem Smartstream 1.6 TGDI o výkonu 132 kW (180 k) bez elektrické asistence (Hybrid přibude koncem roku). V nabídce jsou verze s pohonem předních kol a převodovkou 6M nebo 7DCT, ve vyšších výbavách Exclusive a XLine alternativně s pohonem všech kol (7DCT, kloubový hřídel a hydraulická vícelamelová spojka před zadním diferenciálem). Vozy 2WD mají vzadu torzní příčku, AWD víceprvkové závěsy, vždy s nesoustřednými tlumiči a vinutými pružinami (vpředu je McPherson). Nový Seltos míří mezi Stonic a Sportage (Kia má už
1 Česká prezentace Seltosu proběhla ve Dvoře Hoffmeister v Číčovicích u Prahy
2 Moderní přístrojová deska se sdruženým displejem 12,3 + 5,3 + 12,3 palce
3 Zobrazení prostoru mrtvého úhlu na přístrojové desce
4 Jako první jsme vyzkoušeli X-Line s pohonem všech kol AWD
5 Lépe vybavená X-Line s pohonem jen předních kol je od 834 980 Kč, základní Comfort od 654 980 Kč
deset typů SUV pro Evropu), proti Sportage je však více v offroadovém stylu, má delší rozvor 2690 mm, ale kratší délku (celkové rozměry 4430 x 1830 x 1610 mm). Kola jsou šestnáctipalcová pro základní výbavu Comfort, ve vyšších Execlusive 18“ nebo XLine 19“. V pětimístném interiéru najdete zadní sedadla s nastavitelným opěradlem v rozsahu 24 stupňů, dělená 40:60 %, dvojitou podlahu zavazadlového prostoru a jeho objem 483 až 536 litrů, který lze zvětšit sklopením zadní řady sedadel na 1458 až 1511 litrů (vyšší údaje jsou pro verze bez náhradního kola, to se však naštěstí dodává standardně). Přístrojové desce vévodí sdružený displej 12,3 + 5,3 + 12,3 palce, nechybí obraz situace v mrtvém úhlu, aktivovaný sepnutím ukazatele směru jízdy. Kia na rozdíl od mnoha jiných ukazuje, že lze ještě vyrábět normální vozy, byť ani Seltos neunikl povinné instalaci mnoha nesmyslných asistentů. Akční ceny na českém trhu začínají od 654 980 Kč (více a podrobněji na www.kia.cz). ■
Ceed definitivně vyběhl z výrobních linek. Nahradí jej Seltos?
Českou premiéru slavil
Ioniq 3 v pondělí 8. června v Botanické zahradě v Praze
Vůz charakterizuje
nový designový směr Art of Steel
Mitsubishi pokračuje na evropském trhu s nabídkou nových modelů, které vycházejí z alianční spolupráce s Groupe Renault a také se vyrábějí ve francouzském Douai. Mitsubishi Eclipse Cross coby druhá generace přijíždí výhradně s elektrickým pohonem, a to nejprve s větším akumulátorem NMC 87 kWh pro dojezd až 628 km. Synchronní elektromotor 160 kW (220 k) pohání přední kola, vůz dosahuje rychlosti 170 km/h a zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 sekundy. K dispozici je rychlonabíjení DC až 150 kW (na 80 % za 37 minut). Vůz má rozvor 2785 mm, dvacetipalcová kola, rozměry 4470 x 1908 x 1565 mm, objem zavazadlového prostoru 478 – 540/1670 litrů a hmotnost 1826 kg (akumulátory 532 kg). Ceny verze Long Range od 1 158 850 Kč.
Modelová ofenzíva Hyundai pokračuje! Zcela nový elektrický Ioniq 3 se představil na Milano Design Week 2026 a záhy jsme jej viděli v Praze. Vyniká odvážným designem nového směru Art of Steel, výrobce jej označuje Aero Hatch (součinitel odporu vzduchu cx jen 0,263) a pětidveřový vůz nabízí objemný interiér. Dvě verze se liší kapacitou akumulátoru 42,2 kWh (dojezd až 344 km) nebo 61 kWh (na 496 km), využívají platformu E-GMP 400 V s elektromotorem 99,5, resp. 108 kW (tedy 135 a 147 k) pro pohon předních kol. Zrychlení 0 – 100 km/h je za 9,0/9,6 sekundy a největší rychlost 170 km/h. Vůz má rozvor 2680 mm, kola 16 až 19 palců, rozměry 4155 (N Line: 4170) x 1800 x 1505 mm, základní objem zavazadlového prostoru 441 litrů a hmotnost 1550 až 1580 kg podle verze. Výroba v tureckém Izmitu, na český trh přijdou první vozy v září.
Návrat vozů Spyker připravuje Victor Muller, který opět získal práva na nizozemskou značku po několikerém bankrotu z let 2014 a 2021. Nový
C8 Preliator XXV s motorem V8 TwinTurbo o výkonu kolem 800 k (588 kW) a rychlostí 350 km/h se představí 14. srpna 2026 v Quail Lodge (CA). První vůz se staví coby chassis No.270 ve spolupráci s britským partnerem, s hybridy ani elektromotory se zásadně nepočítá. Spoluvlastníkem Spyker Cars se v červnu stal investor Volodymyr Nosov, rodák z Charkova, a jeho společnost W Group.
Jensen SV8, neúspěšný projekt z roku 1998
Ferrari Luce se představil 25. května 2026 v hale Vela di Calatrava v Římě a stejně jako tento objekt vzbudil při svém vzniku kontroverzi! Luce totiž dostal podivný design od kalifornského studia LoveFrom (Sir Jony Ive a Marc Newson), protože chce být nejen prvním elektrickým Ferrari, ale také obratem Ferrari o 360°. Zda to bude trefa do černého, ukáže až budoucnost. Každopádně byly potvrzeny oficiální technické údaje. Čtyři elektromotory soustavy 800 V mají kombinovaný výkon 772 kW (1050 k) a točivý moment 990 N.m (na kolech 11 500 N.m), dávají zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,5/6,8 sekundy a největší rychlost 310 km/h. Dojezd činí 530 kilometrů s akumulátorem 122 kWh. Jde o první pětimístný čtyřdveřový Ferrari. Vnější rozměry činí 5026 x 1999 x 1544 mm, rozvor náprav 2961 mm a vlastní hmotnost 2260 kg! Kotoučové brzdy mají ø 390/372 mm, pneumatiky jsou 265/35 R 23 vpředu a 315/30 R 24 vzadu.
Ikonický Jensen Interceptor slaví 60. výročí, a tak znovuzrozená Jensen International Automotive (JIA) připravuje návrat s novým osmiválcem Interceptor GTX! JIA už stála za restomodem Interceptor R, opět půjde o velké GT s motorem vpředu. Projekt podpořil Jeff Qvale, syn bývalého majitele Jensen Motors.
Jensen FF, verze Interceptoru s pohonem 4x4
Kompozitový zázrak
Westfield FW400 (1998)
Westfield Speed Sport 1.8 na autosalonu v Birminghamu (1998)
Výstava Dreame Next elektrických hypercars
Čínský výrobce vysavačů Dreame usoudil, že každý může vyrábět automobily. Na výstavě Dreame Next v San Franciscu v dubnu představil supervýkonné elektromobily Dreame Nebula Next 01 se čtyřmi elektromotory (1400 kW, přes 1500 N.m), z nichž červenou akční sérii Next 01 Jet Edition doplnil dvojicí raketových motorů na zádi pro zrychlení 0 – 100 km/h za 0,9 sekundy! Firma Dreame Technology, kterou v Suzhou (Jiangsu) založil Yu Hao, od roku 2017 prodala přes 21 milionů domácích elektrospotřebičů na trzích 120 zemí a regionů.
Britský Westfield vyrobil sedmnáct tisíc sportovních vozů, než se v dubnu dostal do finančních problémů a v červnu se stal součástí DrivingFun. com, nizozemského organizátora track days a provozovatele okruhu Meppen v Dolním Sasku, otevřeného před deseti lety na pozemku bývalé elektrárny. V roce 1982 založená firma Westfield Sports Cars, od 1991 sídlící v Kingswinfordu (West Midlands), měla zpočátku spory s Caterham Cars, neboť také dělala roadstery ve stylu Lotus Seven. Po bankrotu 2022 se změnila na Westfield Chesil, Ltd., a přesunula výrobu do Bicesteru (Oxon), kde typy SE, XI Le Mans a Westfield Cup pokračují do doby, než nový vlastník postaví montážní halu v Meppenu. Vyvrcholením byl Westfield FW400 (tedy Feather Weight 400 kg!) kompozitové konstrukce (tvůrce Martin Ogilvie, exLotus F1) z limitované série pěti kusů, uvedený na Birminghamském autosalonu 1998. Lehký vůz poháněl čtyřválec 1.8 Rover KSeries VVC o výkonu 140 kW (190 k), jiné používaly motory Ford 1.6/2.0, Vauxhall 2.0, Rover 3.5/3.9 V8, či motocyklové Honda Fireblade 0.9 a Suzuki Hayabusa 1.3.
motory pro Jet Edition
Herbert Schnitzer, poslední ze čtyř bratrů, který spolu s Josefem založil BMW Team Schnitzer, zemřel v den svých 85. narozenin...
TOM HYAN
1, 2, 3 BMW Schnitzer M240i ACL2S na oslavu 30 let tuningu AC Schnitzer, vůz ze třicetikusové série, dovezený Milošem Vránkem (Renocar), jsme vyzkoušeli v roce 2018
4 První rozhovor s Herbertem Schnitzerem v Brně 1993 (vpravo autor článku)
Vpátek 5. června opustil tento svět Herbert Schnitzer, nejslavnější úpravce automobilů BMW a tvůrce závodního týmu BMW Team Schnitzer. Zemřel doma v německém Freilassingu v rodinném kruhu jako poslední ze čtyř bratrů (Josef a Herbert Schnitzerové, dvojčata Charly a Dieter Lammové), kteří zasvětili svůj život rychlým automobilům bavorské značky. Všechno začalo v padesátých letech, kdy se Herbert spolu s o dva roky starším Josefem vyučil mechanikem v dílně svého otčíma Karla Lamma. V roce 1963 si bratři koupili havarovaný vůz Fiat, opravili a upravili, než se pustili do závodění. O rok později založili autodílnu a prodej nových i ojetých vozů BMW ve Freilassingu. Herbert se soustředil na obchod, ale Josef
vyjel titul okruhového mistra Německa 1966 na BMW 1800 TISA; záhy Ernst Furtmayr přidal tři tituly mistra Evropy v jízdě do vrchu a Jacques Laffite stejný titul ve formuli 2 s monopostem Martini Mk.16, poháněným dvoulitrovým čtyřválcem BMW Schnitzer (1975). To byly první velké úspěchy, následoval nespočet dalších, přičemž účast ve velkých závodech pokračovala až do konce roku 2020. Josef Schnitzer zemřel při nezaviněné nehodě už v srpnu 1978, když se vracel ze závodů v Zolderu, pak vedení týmu převzal Charly Lamm (začal v týmu jako pomocník, ale vypracoval se na číslo 1). Dieter Lamm byl až do předčasné smrti v roce 2014 zodpovědný za logistiku a různé technické záležitosti. BMW Team Schnitzer pokračoval ve sbírání titulů
v závodech cestovních vozů (devětkrát vyhráli v Macau, od 1985 pětkrát jak 24 h Nürburgringu, tak 24 h SpaFrancorchamps). Vyvrcholením bylo vítězství se sportovním prototypem BMW V12 LMR ve 12 h Sebringu a 24 h Le Mans 1999. K posledním úspěchům patří ALMS GT (titul 2001), WTCC (25 vítězství 2005 – 2009) a DTM (25 vítězství do 2016). Charly Lamm předal vedení týmu Herbertu Schnitzerovi Jr., naposledy působil na GP Macau 2018 coby týmový šéf, ale záhy překvapivě zemřel 24. ledna 2019. Po sezoně 2020 neobnovila BMW Group smlouvu se Schnitzerem, který tak přestal být továrním týmem BMW; bohužel nenalezl jiného partnera (likvidace 2021). Sportovní aktivity pokračují jako Team Schnitzer Classic s historickými vozy (vedou otec Stefen a syn Yannik Trautweinové). Christian Menzel, bývalý tovární jezdec BMW, nyní napsal, že Schnitzer byl pro něho tím nejlepším vyjádřením BMW Motorsportu... V roce 1993 přijel Herbert Schnitzer do Brna, aby se zúčastnil otevření přesně 4001. dealera BMW, kterým se stal brněnský Renocar zakladatele Miloše Vránka. Herbert Schnitzer nám v Brně řekl: „S Milošem Vránkem se známe ze starého brněnského okruhu, kde jsme se setkali poprvé počátkem sedmdesátých let. Jakmile otevřel svůj autosalon, nemohl jsem tady chybět. Zvláště, když Renocar bude prodávat tuningový
program AC Schnitzer, který zahrnuje kity pro úpravy motorů, aerodynamické karosářské prvky, díly pérování, litá kola, individualizované interiéry a další věci.“ Zatímco tým a dealerství BMW Schnitzer sídlí v Bavorsku, ve spolupráci s Willi Kohlem se zrodila třetí společnost AC Schnitzer v Cáchách (AC jako Aachen), která od 1987 nabízí kompletní tuningový program BMW. Renocar získal oficiální zastoupení AC Schnitzer pro Českou republiku a poprvé oficiálně představil vozy 6. dubna 1995 v brněnském showroomu. Počet všech vyvinutých typů se vymyká rozsahu tohoto článku, třicetikusovou sérií ACL2S na základě M2 Coupé v roce 2017 oslavili třicátiny. Vývoj ještě pokračoval, ale skupina Kohl Group v tiskové zprávě uvedla, že aktivity AC Schnitzer letos končí. Vedle legislativních důvodů, vycházejících z politiky EU zaměřené proti automobilům (stále náročnější homologace, nesmyslné emisní limity), je to rovněž klesající zájem mladé generace o sportovní jízdu. Schnitzer se pokusil o úpravy i jiných značek (kdysi Toyota, nyní Mini), ale za současné situace přestala tato činnost dávat ekonomický smysl. Uzavřela se tak jedna velká kapitola automobilových dějin. Herbert Schnitzer odešel ve stejném roce, kdy končí AC Schnitzer, zatímco BMW Team Schnitzer byl zrušen už po sezoně 2020. ■
5 Upravené vozy BMW Schnitzer 2002 okamžitě začaly sbírat úspěchy na okruzích (1968)
6 K největším sportovním úspěchům patří titul mistra světa 1987 v závodech cestovních vozů (Roberto Ravaglia na BMW Schnitzer M3 E30)
7 Herbert Schnitzer při návštěvě Renocaru v Brně koncem roku 1993
8 Vítězství BMW V12 LMR v závodě 24 h Le Mans 1999, vrchol sportovních úspěchů Schnitzerova týmu (posádka Martini/Dalmas/Winkelhock)
9 BMW S3 a S3 Sport vznikly na základě řady 3/M3 (E30) s motory do 2,7 litru a výkony do 180 kW (245 k) v roce 1991
Mistrovství Evropy v závodech do vrchu patří k nejstarším disciplínám FIA, první evropský šampionát vyhrál už v roce 1957 Švýcar Willy Daetwyler na sportovním voze Maserati. Během let prošlo řadou proměn, nějaký čas nesměly formulové monoposty bodovat, nějaký čas ano, přesto nezřídka vyhrávaly v absolutní klasifikaci. V dnešní přeregulované době se tato situace ještě zhoršila, uplatnění nových pravidel tzv. Performance Factor podle FIA přineslo nelogické rozdělení do mnoha skupin v každé ze dvou divizí, což zkomplikovalo život nejen jezdcům, ale i příznivcům těchto závodů. Navíc výsledkové listiny jsou dvojího druhu, a to v absolutní klasifikaci a v klasifikaci mistrovství Evropy, do níž se počítají pouze přihlášení jezdci. A pak se v tom vyznejte!
Selský rozum to však říká jasně, nejrychlejší prostě vítězí! Geoffrey Schatz přestoupil z francouzského
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ)
▲ Šestinásobný mistr Evropy
Christian Merli opět na Ecce Homo kraloval
1, 2 Petr Trnka (Nova NP01 Honda Turbo) po loňské absenci obsadil celkově druhé místo
FOTO JAN ŠKODA, TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ šampionátu do evropského pro rok 2024, hned porazil od roku 2018 vládnoucího Christiana Merliho, vyhrál nejen na Ecce Homo, ale stal se napoprvé mistrem Evropy 2024 a zase odešel. Loni se přece jen zdálo, že Christian Merli nebude mít soupeře, ale Švýcar Robin Faustini už na Ecce Homo dříve startoval, přijel si jen zatrénovat a všechny porazil. Jezdcům přihlášeným do ME to nemuselo vadit, skončili za ním v pořadí Merli před Iraolou a dobyli tak první a druhé místo v klasifikaci ME. Pro běžného diváka těžko pochopitelná situace, kterou ještě od loňska zneprůhlednily nové předpisy Performance Factor FIA. O co jde? FIA předem rozhodne o každém voze, do které kategorie patří, a to podle výkonu, hmotnosti, případně dalších ukazatelů (aerodynamické řešení) a vymyslí mu tak novou třídu! Navíc v každé třídě ME se boduje stejně pro celkovou klasifikaci (pokud se ve třídě vůbec sejde dostatečný počet jezdců), a tak se závodník z nižší třídy může vy
Kevin Petit (Nova NP01 Turbo), mladší bratr Sébastiena, byl čtvrtý v hodnocení jezdců mistrovství Evropy
švihnout mezi nejlepší, přestože na závodní trati je daleko za nimi! Trochu nesportovní logika, byť pro české jezdce se slabšími vozy výhodná. Pro příklady nemusíme chodit daleko. Průběžné pořadí ME 2026 kategorie 2 (sportovní prototypy P1 až P4) v první desítce po pěti závodech (po Ecce Homo se jel německý Glasbach) tedy je Christian Merli (115 bodů ze skupiny P1), O’Play (104 bodů z P2), Joseba Iraola Lanzagorta (85 z P1), Tereza Machová (73 z P4), Kevin Petit (69 z P1), Fausto Bormolini (68 z P2), Lukáš Studený (68 z P4), Petr Trnka (63 z P1), José Antonio Alonso Liste (63 z P2) a Alexander Hin (58 z P1). Samozřejmě to nesnižuje výkony samotných jezdců, ale z celkového pořadí ME se tak stává trapná loterie, režírovaná úředníky FIA. Stačí, aby nejrychlejší některé ze závodů z nejrůznějších důvodů nedojeli a pomalejší ano, čímž by je překonali v celkové klasifikaci šampionátu... Ecce Homo ve Šternberku je nejstarším nepřetržitě
Joseba Iraola Lanzagorta (Nova NP01 Honda Turbo) už se stal pravidelným účastníkem Ecce Homo, letos skončil čtvrtý
3 Christian Merli (Nova NP01 Cosworth V8 by Heini Mader) zůstává věrný třilitrovému osmiválci bez přeplňování
4 Joseba Iraola Lanzagorta při přípravě vozu s motorem Honda Turbo
5 Fausto Bormolini (Wolf GB08 Mistral/ Aurobay) nenastoupil do tréninku, ale v závodě vyhrál skupinu P2
6 Sébastien Petit (Nova NP01 Honda Turbo) letos startuje mimo evropské mistrovství
pořádaným automobilovým závodem v naší zemi, letos uplynulo 45 let od jeho zařazení do seriálu mistrovství Evropy. Pravidelně se jej zúčastňuje nejen evropská špička mistrovství Evropy, ale i další závodníci, kteří na trati bojují o umístění v domácím šampionátu (Liqui Moly mistrovství ČR do vrchu, Liqui Moly Česká trofej do vrchu) a v mistrovství Rakouska, ale také účastníci v doprovodných šampionátech historických automobilů (mistrovství Evropy, České republiky a Rakouska). Absolutní špičku samozřejmě tvoří jezdci sportovních prototypů skupiny P1, mezi nimiž se po loňské absenci objevil domácí Petr Trnka s novým vozem Nova Proto NP012C, poháněným přeplňovaným dvoulitrovým čtyřválcem Honda K20 Turbo, který má v úpravě EMAP snížený objem na 1750 cm3, aby podle koeficientu přepočtu 1,7 patřil do třílitrové třídy. Motor dává výkon 382 kW (520 k), což je při hmotnosti prototypu jen 590 kg zárukou vynikající dynamiky. ►►►
Na tyto motory přešla většina jezdců skupiny P1, ale Christian Merli a Alexander Hin zůstávají věrní nepřeplňovanému třílitrovému osmiválci FordCosworth, ovšem v nových vozech Norma Proto NP01 (Hin ještě loni jezdil Osellu FA30 Zytek 3.0 V8, kterou nyní přenechal svému synovi Benjaminu Nollovi). Christian Merli je vítězem mistrovství Evropy 2025 v kategorii 2, cestovní vozy (kategorie 1) vyhrál O’Play alias Antonino Migliuolo (Mitsubishi Lancer EVO IX), který letos přestoupil do sportovního prototypu. Naděje českých příznivců pozvedl Petr Trnka hned v sobotu dopoledne, když v prvním tréninku zajel nejlepší čas 2:47,57 min (ø 167,6 km/h), zatímco Christian Merli měl 2:49,90. Odpoledne se to obrátilo, Merli zajel 2:45,71 (ø 169,45 km/h) a Trnka měl 2:47,80. Ostatní jezdci zůstali ve stínu této hvězdné dvojice, za slunečného počasí si to Merli s Trnkou rozdali i v obou nedělních závodních jízdách, ale zkušený Ital byl vždy o zlomek času rychlejší. Přestože oba překonali časy
1 Dan Michl (Lotus Elise V8) sbírá úspěchy v kategorii 1 (na Ecce Homo druhý za Meiselem, ale před Stefanovskim)
2 Zkušený Igor Stefanovski ze Skopje (Ferrari 488 Challenge Evo) si vede velmi dobře v ME kategorie 1
3 Tereza Machová (Norma M20 F) pilně sbírá body (na Ecce Homo třetí v P4, třiadvacátá v ME a třiatřicátá celkově)
4 David Komárek (McL F1 Evo) startoval mimo klasifikaci ME, ale celkově byl jedenáctý a vyhrál českou skupinu 1
5 Švýcar Reto Meisel (Mercedes-Benz SLK 340 s motorem Judd V8), vládce kategorie 1 v mistrovství Evropy
6 Bulhar Nikolaj Zlatkov (Audi Quattro Pikes Peak) závod ve Šternberku pro poruchu nedokončil
z tréninku, rekord trati 2:39,80 (Merli na Oselle FA30 v roce 2022) se jim nepodařilo překonat. V obou jízdách dosáhl Merli 2:44,59, resp. 2:43,86; Trnka zajel 2:45,11 a 2:45,09, mimo ME jedoucí Sébastien Petit 2:46,03 a 2:44,96, ale v součtu zůstal absolutně třetí, když Joseba Iraola Lanzagorta jejich časy nepřekonal a skončil čtvrtý (všichni s francouzskými vozy Nova Proto NP01; Merli s třílitrem V8, ostatní s Honda Turbo).
V absolutní klasifikaci první desítky byli také tři jezdci, kteří nebodují do ME (třetí Sébastien Petit, sedmý Christoph Lampert a osmý Benjamin Noll).
Fausto Bormolini vzhledem ke změně předpisů přešel z formulového Reynardu K02 Ford V8 na italský sportovní prototyp Wolf GB08 Mistral, poháněný čtyřválcem Aurobay 1750 cm3 Turbo o výkonu 411 kW (559 k)/7200 min1 a vrcholu točivého momentu 579 N.m/5600 min1, jak prozradily snímky ze zkoušky na brzdě. Veterána Bormoliniho potrápily problémy s elektronikou, takže ani nevyjel do sobotního tréninku, trať však dobře zná (jel na Ecce
Alexander Hin vyměnil Osellu za Novu, ale třílitrovému osmiválci zůstal věrný
Homo šestadvacetkrát), a tak v nedělním závodě skončil absolutně devátý (šestý v ME) a jako vítěz skupiny 2. Na vysvětlenou, Aurobay je jméno společného podniku Volvo/Geely (nyní coby Horse Powertrain ve spolupráci s Renaultem), vytvořeného v roce 2021, a s motorem Aurobay 2.0 HP o výkonu téměř 515 kW (700 k) vyhrál Christian Merli již na Pikes Peaku 2024 (Unlimited Class na Wolf Aurobay GB08 2.0 HP). Loni tam s dvoulitrovými motory Aurobay startovali David Donner a Dan Novembre (oba na Wolfu GB08), evropská verze má snížený objem na 1750 cm3 vzhledem k předpisům FIA (1750 x 1,7 = 2975 cm3 pro třílitrovou třídu). Novinkou je nástup silných motocyklových motorů (čtyřválce 1100 cm3) ve sportovních prototypech Nova Proto NP03 skupiny P2 (např. David Dědek s Ducati V4, O’Play s Aprilia V4). Kategorie 1 pro uzavřené vozy je ještě nepřehlednější, v posledních letech se vrátil na nejvyšší stupeň Ital O’Play, když zastavil nadvládu závodníků ze zemí bývalé Jugoslávie, kteří sbírají tituly hlavně systematickou
1. Christian Merli (I) Nova NP01 Cosworth V8 5:28,45
2. Petr Trnka (CZ) Nova NP01 Honda Turbo 5:30,20
3. Sébastien Petit (F) Nova NP01 Honda Turbo 5:30,99
4. Joseba Iraola Lanzagorta (E) Nova NP01 Honda Turbo 5:31,33
5. Kevin Petit (F) Nova NP01 Honda Turbo 5:34,87
6. Alexander Hin (D) Nova NP01 Cosworth V8 5:36,35
7. Christoph Lampert (D) Nova NP01 Honda Turbo 5:38,96
8. Benjamin Noll (D) Osella PA30 Zytek V8 5:57,34
9. Fausto Bormolini (I) Wolf GB08 Mistral Aurobay 6:05,09
10. O’Play (A. Migliuolo, I) Nova NP03 Aprilia V4 6:08,84
Pozn. Sébastien Petit, Lampert a Noll nebodují v ME-V
Rok Kategorie 2 (závodní vozy) Kategorie 1 (produkční vozy)
2025 Christian Merli, Nova NP01 Antonino Migliuolo (O’Play), Mitsubishi
2024 Geoffrey Schatz, Nova NP01 Matija Jurišić, Peugeot 308 TCR
2023 Christian Merli, Osella Igor Stefanovski, Hyundai i30 N TCR
2022 Christian Merli, Osella Vasilije Jakšić, Mitsubishi
2021 Christian Merli, Osella Antonino Migliuolo (O’Play), Mitsubishi
2020 zrušeno (pandemie Covid-19)
2019 ex-aequo Merli (Osella) a Faggioli (Norma) Lukáš Vojáček, Subaru
2018 Christian Merli, Osella Lukáš Vojáček, Subaru
7 Další Wolf GB08 Thunder předvedl Slovinec Vladimir Stanković (třetí ve skupině P2)
8 Angela Vilariño Facal, dcera Andrése, se vrátila na šternberskou trať po dvaceti letech (Porsche 911/991.1)
9 Sébastien Petit (vlevo) a Fausto Bormolini, pravidelní účastníci Ecce Homo
10 Hlasatel Roman Krejčí zpovídá vítěze Christiana Merliho
účastí. Také v tomto případě vznikla řada skupin, jež bodují samostatně. Skupinu 1 v klasifikaci mistrovství Evropy ovládl Švýcar Reto Meisel (MercedesBenz SLK
340 s motorem Judd V8) před naším Danem Michlem (Lotus Elise) a Makedoncem Igorem Stefanovskim (Ferrari 488 Challenge Evo), skupina 2 patřila Kevinu Raithovi z Rakouska (Porsche 911/992 GT3 Cup) před Jiřím Mičánkem Jr. (Lamborghini Huracán ST Evo2) a skupinu 3 vyhrál Marek Rybníček (Škoda Fabia RS Rally2) před Milovanem Vesnićem ze Srbska (Audi RS3 LMS).
Po polovině evropského šampionátu není tedy nic jasné, zejména pro podivný systém bodování. Po Ecce Homo se jely Glasbachrennen v Německu, ale tam se našim příliš nedařilo (Trnka čtvrtý, vyhrál Merli; Rybníček odpadl, vyhrál Vesnić). Zbývají závody v Itálii (Coppa Paolino Teodori v Ascoli Piceno), Polsku (Limanowa), Švýcarsku (St. Ursanne – Les Rangiers), Slovinsku (Ilirska Bistrica) a znovu chorvatský závod Buzetski Dani (loni jen FIA Historic Hill Climb). ■
Absolutní vítěz Dieter
1 Petr Doležal (Škoda 130 RS), čtvrtý v divizi II za silnějšími BMW a vítěz do 1300 cm3
2 Pražský závodník Jiří Hák na voze Dangel 820 s dvoulitrovým motorem JRD-Chrysler Simca 8V (pátý v divizi III)
3 Jean-Louis Bos (Lola T298 BMW), vítěz klasifikace ME a celkově druhý
4 Claude-François Jeanneret (BMW 320 Gr.5), druhý v divizi III (osmý celkově)
5 Herbert Stenger (Ford Escort RS 1800), druhý v divizi II a desátý celkově
6 Jean-Louis Bos vyhrál klasifikaci ME; k vítězství mu blahopřála také Eliška Junková
Homo
Šternberku je už 45. sezonu součástí
Mistrovství Evropy v jízdě do vrchu má ve Šternberku dlouhou tradici a zvláště v dobách do roku 1989 představoval závod Ecce Homo jednu z mála příležitostí vidět před železnou oponou špičkové zahraniční jezdce a jejich stroje. Jistě dnes už trochu úsměvně působí autorova historka o tom, jak se v roce 1979 vypravil nočním vlakem do Olomouce, tam strávil část noci v nádražní restauraci a nad ránem pokračoval lokálkou do Šternberka, jen aby zhlédl na vlastní oči závodní automobil Tyrrell 007 formule 1 po Jody Scheckterovi, který na Ecce Homo přivezl švýcarský jezdec Ruedi Jauslin. Nebo když jsem vůbec poprvé se svými spolužáky zavítal na Ecce Homo v roce 1972, tak jsme cestou ve Wandereru (Auto Unionu) W24L (vůz ročníku 1937) prorazili palivovou nádrž, ale nic nás nezastavilo. Trať jsme prošli, projeli a všechno viděli. V roce 1981 byl šternberský závod poprvé zařazen do ME v jízdě do vrchu. Premiéru ovládl JeanLouis
TOM HYAN, Šternberk (CZ)
Bos z Francie se sportovním prototypem Lola T298 BMW (čas 7:22,27 min), zatímco absolutním vítězem se stal Dieter Kern na monopostu AlpineRenault 77/02 formule 2 (7:18,48 min; jenže formule se tehdy do výsledků ME nezapočítávaly).
Vzácným hostem prvního ročníku ME 1981 ve Šternberku byla nejslavnější česká závodnice Eliška Junková, tehdy jedenaosmdesátiletá dáma, kterou přivezl Ing. Milan Jozíf (šéfredaktor časopisu Automobil) a pak jsme s ní strávili příjemný večer. Když zjistila, že ze všech hostů a činovníků mají největší zájem o historii závodů nějací dva mladíci, vyprávěla mně a Petru Minaříkovi závodnické zážitky až do pozdního večera. V ročníku ME 1981 na Ecce Homo jednotlivé divize ovládli Bos (Lola) před Jeanneretem (BMW) ve třetí divizi, Göring (BMW M1) před Stengerem (Ford Escort) ve druhé a Linnig (Porsche 911/930 Turbo) před Böhmem (Ford Escort) v první. ■
posledním kole předjel Davida
Největší závod v Indianapolisu byl sedmým podnikem NTT IndyCar Series 2026; úřadující mistr Alex Palou tentokrát nebyl v počátku sezony tak dominantní jako loni, nicméně vyhrál třikrát (St. Petersburg, Alabama a Long Beach) a pro Indy 500 si zajistil pole position průměrnou rychlostí 373,687 km/h. V závodě na 200 kol se poprvé ujal vedení ve druhém kole, na čele se střídal s Alexanderem Rossim, který startoval ze druhé pozice, nakonec vedl nejvíce kol ze všech (59, naposledy ve 175. kole), ale v cíli byl sedmý. Dramatický závod rozhodla až poslední kola, ve 196. šel do čela mladý Novozélanďan Marcus Armstrong, ve 199. už vedl David Malukas, čtyřiadvacetiletý syn litevských emigrantů, a schylovalo se k senzaci! Ta se však nekonala, přiřítil se Felix Rosenqvist, mladíka předjel a zvítězil s náskokem pouhých 0,0233 sekundy (nejnižším v historii). Nešťastný Malukas nemohl uvěřit, že opět prohrál (už loni byl druhý)... Nenápadný Rosenqvist se držel v první desítce po celý
TOM HYAN
1 Felix Rosenqvist vyhrál poprvé, když v posledním kole překonal
Davida Malukase
2 Rosenqvist je třetím vítězem Indy 500 ze Švédska
závod, který byl ve 105. kole přerušen pro déšť, vozy zastavily na 12 minut v pitlane, než znovu vyjely do čtyř zahřívacích kol. Vedl je pace car Corvette, řízený bývalým závodníkem Oriolem Serviou. Zelená přišla ve 109. kole, Scott Dixon krátce uhájil vedoucí pozici, než ho překonali Palou s Malukasem, kteří se několikrát vystřídali ve vedení. Pořadí se neustále měnilo, ve vedení se střídali Palou, Malukas, Daly, McLaughlin, Dixon a Simpson až do 154. kola, kdy se poprvé ujal vedení Rosenqvist, než podlehl Malukasovi, Palouovi a O’Wardovi, aby se na první pozici podruhé vrátil ve 185. až 195. kole. Zbytek už znáte. Armstrong vedl tři další kola, Malukas předposlední a Rosenqvist to poslední a rozhodující... Čtyřiatřicetiletý Felix Rosenqvist se stal třetím švédským závodníkem, který vyhrál 500 mil Indianapolisu, před ním to byli Kenny Brack v roce 1999 (AJ Foyt Racing) a Marcus Ericsson v roce 2022 (Ganassi Racing). Pro tým Meyer Shank Racing to je druhý triumf, když spolumajitel týmu Helio Castroneves po odchodu od
Scott Dixon před startem závodu, v němž čtrnáctkrát vedl, ale dojel patnáctý
(pořadí, jezdec, tým/motor, počet kol)
1. Felix Rosenqvist (S) Meyer-Shank/Honda 200
2. David Malukas (USA) Penske/Chevrolet 200
3. Scott McLaughlin (NZ) Penske/Chevrolet 200
4. Pato O’Ward (MEX) Arrow McLaren/Chevrolet
5. Marcus Armstrong (NZ) Meyer-Shank/Honda 200
6. Rinus VeeKay (NL) Juncos Hollinger/Chevrolet 200
7. Alexander Palou (E) Ganassi/Honda 200
8. Santino Ferrucci (USA) Foyt/Chevrolet 200
9. Romain Grosjean (F) Dale Coyne/Honda 200
10. Takuma Sato (JPN) RLL/Honda 200
11. Nolan Siegel (USA) Arrow McLaren/Chevrolet 200
12. Conor Daly (USA) DRR/Chevrolet 200
13. Marcus Ericsson (S) Andretti/Honda 200 14. Kyffin Simpson (CYM) Ganassi/Honda 200
15. Scott Dixon (NZ) Ganassi/Honda 200 16. Kyle Kirkwood (USA) Andretti/Honda 200 17. Christian Lundgaard (DK) Arrow McLaren/Chevrolet 200 18. Mick Schumacher (D) RLL/Honda 200 19. Dennis Hauger (N) Dale Coyne/Honda 199
20. Graham Rahal (USA) RLL/Honda 199
21. Louis Foster (GB) RLL/Honda 199
22. Jack Harvey (GB) DRR/Chevrolet 199
23. Sting Ray Robb (USA) Juncos Hollinger/Chevrolet 199
24. Jacob Abel (USA) Abel Motorsports/Chevrolet 198
25. Helio Castroneves (BR) Meyer-Shank/Honda 194
26. Caio Collet (BR) Foyt/Chevrolet 191
27. Christian Rasmussen (DK) Carpenter/Chevrolet 144
28. Josef Newgarden (USA) Penske/Chevrolet 124
29. Will Power (AUS) Andretti/Honda 91
30. Alexander Rossi (USA) Carpenter/Chevrolet 91
31. Ed Carpenter (USA) Carpenter/Chevrolet 26
32. Ryan Hunter-Reay (USA) Arrow McLaren/Chevrolet 17
33. Katherine Legge (/GB) HMD Foyt/Chevrolet 17
Pozn. všichni s vozy Dallara IR-12/18
Takuma Sato byl opět velmi rychlý, ale na třetí vítězství nedosáhl
3 Zklamaný David Malukas byl opět klasifikován druhý
4 Caio Collet, brazilský nováček, havaroval ve 192. kole
5 Bylo to nejtěsnější vítězství v historii, první dva vozy dělilo 0,0233 sekundy!
6 Marcus Armstrong vedl ještě dvě kola před cílem
Penskeho slavně zvítězil v ročníku 2021, ale letos ho zastavila porucha hybridního systému ve 194. kole (je mu 51 let, překonal AJ Foyta s největším nájezdem kol na oválu Indy 500). Jedinou ženou na startu byla Angličanka Katherine Legge díky dodatečné přihlášce HMD Motorsports/AJ Foyt Racing, z poslední pozice se probila na 27. místo, ale Ryan HunterReay se před ní roztočil, ještě se mu vyhnula, ale skončila v hrazení. Jako šestý jezdec v historii odletěla na NASCAR Cup Series 600 mil CocaCola v Concordu (NC) na Charlotte Motor Speedway, kde stejný den ujela dalších 361 kol a na Chevroletu obsadila 31. místo (zvítězil Daniel Suarez rovněž na Chevroletu). Mick Schumacher byl vyhlášen Nováčkem roku, poprvé startovali také Dennis Hauger, Jacob Abel a Caio Collet. Po devíti závodech NTT IndyCar Series 2026 opět vede Alex Palou. Druhým vrcholem šampionátu bude Freedom 250 Grand Prix of Washington D.C. v srpnu na oslavu 250 let Spojených států amerických. ■
Velkým úspěchem japonského týmu Toyota Racing skončil 94. ročník slavného vytrvalostního závodu 24 h Le Mans, který 100 let od prvního ročníku slavil před třemi lety. Vítězství
Toyoty bylo možná nečekané, ale rozhodně zasloužené, po slabém výsledku v kvalifikaci (čtrnácté a patnácté místo bez postupu do první desítky Hyperpole) se však Toyota probojovala do vedení závodu už po první hodině! V páté hodině šel do vedení Cadillac s favorizovanou trojicí Bourdais/Bamber/Aitken, ale americkým vozům nepřálo štěstí. Jack Aitken (Cadillac) sice zajel pole position, ale záhy mu byl čas odebrán, údajně za předčasné vyjetí do kvalifikace mimo určené pořadí (!) a pole posi
TOM HYAN
FOTO JIŘÍ NEZDAŘIL Sr. a JIŘÍ NEZDAŘIL Jr.
▲ Vítězná Toyota TR010 Hybrid v cíli (Conway/Kobayashi/ De Vries)
1 Mezi devatenácti vozy Oreca 07 Gibson v kategorii LMP2 byl opět nejúspěšnější tým Inter Europol Competition z Varšavy
2 Třídu LM GT3 vyhrála Corvette týmu TF Sport (Keating/Edgar/Catsburg)
3 Ben Keating, potřetí vítězem kategorie LM GT3
tion věnována pomalejšímu týmu BMW (Magnussen/ Marciello/D.Vanthoor). Přesto Cadillac Hertz Team Jota šel do vedení, jenže Bourdaise začaly trápit problémy s posilovačem řízení (nakonec pro tuto závadu odstoupil) a sesterský vůz trojice Delétraz/Stevens/Nato převzal vedení až do penalizace v 17. hodině, kdy posádka dostala průjezd boxy za překročení rychlosti ve slow zone! Ještě se na první místo vrátila, ale v závěru závodu podlehli oběma Toyotám a rychlejšímu BMW M Hybrid. Kategorii LMP2 dlouho vládl Duqueine Team, než vysadily brzdy a tým polských pekařů Inter Europol Competition zopakoval loňský triumf. Fiaskem skončila účast Porsche, po odstoupení z kategorie Hypercar (a tedy nemožnosti bojovat o 20. vítězství) se nedařilo ani týmu Manthey/Porsche 911 GT3 R v kategorii GT, když vůz č. 91 havaroval (Ayhancan Güven po defektu řízení narazil do hrazení) a č. 92 dojel předposlední z 56 klasifikovaných. K závodu se podrobněji vrátíme v příštím čísle. ■
posádka počet kol vůz
1. Conway/Kobayashi/De Vries 381 Toyota TR010 Hybrid
2. Frijns/Rast/S.Van der Linde 381 BMW M Hybrid V8
3. Buemi/Hartley/Hirakawa 381 Toyota TR010 Hybrid
4. Delétraz/Stevens/Nato 381 Cadillac V-Series.R Hybrid
5. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi 381 Ferrari 499P Hybrid
6. Félix da Costa/Milesi/Habsburg 381 Alpine A424 Hybrid
7. Kubica/Hanson/Ye 381 Ferrari 499P Hybrid
8. Tincknell/Gamble/Gunn 379 Aston Martin Valkyrie
9. R. a J.Taylor/Albuquerque 379 Cadillac V-Series.R Hybrid
10. Makowiecki/Gounon/Martins 379 Alpine A424 Hybrid
11. Duval/Jakobsen/Pourchaire 377 Peugeot 9X8 Hybrid
12. Di Resta/Vandoorne/Cassidy 376 Peugeot 9X8 Hybrid
13. Jaminet/Chatin/Juncadella 372 Genesis GMR-001 Hybrid
14. Riberas/Sørensen/De Angelis 372 Aston Martin Valkyrie
15. Smiechowski/Dillmann/Yelloly 361 Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2) 16. Garg/De Gérus/N.Müller 360 Oreca 07 Gibson (druhý LMP2) Pozn. Více vozů Hypercar závod nedokončilo
Andy Green (vlevo) a Sir Anthony Bamford oznamují nový projekt pro letošní léto
Britská firma JCB (JC Bamford Excavators) patří k největším výrobcům stavebních strojů a vyrábí rovněž vlastní motory. Před dvaceti lety zajel Andy Green na dně vyschlého solného jezera Bonneville rychlostní rekord 563,418 km/h na speciálu JCB Dieselmax, poháněném dvojicí turbodieselů JCB 444. Nyní po 20 letech vyjede na Bonneville nový speciál JCB Hydromax (Never Content), opět s Andy Greenem v kokpitu, aby se pokusil o světový rekord vozů se zážehovými motory na vodíkové palivo. JCB intenzivně pracuje na vodíkových motorech v pětiletém programu Hydrogen ICE s investicí 100 milionů liber. Již slouží nakladače i elektrocentrály JCB s vodíkovými motory, také JCB Hydromax bude mít pohonné jednotky odvozené od sériových, ale s výkonem zvýšeným na 2x 588 kW (800 k). Sir Anthony Bamford, syn zakladatele JCB, je velkým příznivcem motoristického sportu, podporuje závodní týmy a vlastní sbírku klasických vozů (zejména Ferrari).
JCB Dieselmax překonal světový rekord se vznětovými motory (2006)
Všestranný John Morton byl uveden do Motorsports Hall of Fame of America 2026 v Daytoně na základě dlouholeté úspěšné sportovní kariéry. Narodil se v únoru 1942, debutoval v klubovních závodech už v roce 1963 a jezdil se vším, co má kola, snad jen s výjimkou formule 1. Od motokár se propracoval k produkčním vozům (s hercem Paulem Newmanem v týmu BRE Datsun Petera Brocka), do formule 5000, CanAm a Champ Car Series, vítězil s cestovními vozy i sportovními prototypy (24 h Le Mans jel devětkrát) a ještě v jedenasedmdesáti se přihlásil do 50th SCCA Runoffs 2013, kde po minimálním tréninku startoval ze třináctého místa a dojel desátý (Nissan 240Z). Je mnohonásobným mistrem SCCA, TransAm a vítězem populárních Runoffs.
K nejstarším na světě patří závod do britského vrchu Shelsley Walsh. O nejrychlejší čas tam bojují jezdci už od roku 1905 a do seznamu držitelů nejrychlejších časů jsou zapsána slavná jména Raymond Mays, Henry Segrave, Basil Davenport, Hans Stuck, Earl Howe, Ken Wharton, Tony Marsh, Hannu Mikkola, Roy Lane, Andy Priaulx, Graeme Wight Jr., Adam Fleetwood, Willem Toet a mnozí další. Dosažený rekord trati dlouhé 914 metrů se však snižuje jen pomalu, v době naší návštěvy v roce 2005 na 100. jubileum závodu zajel Martin Groves (Gould GR55B NME Cosworth V8) rekordní čas 23,77 sekundy, zatímco letošní nový rekord je 22,33 sekundy! Novým rekordmanem se stal Will Hall (Gould GR59 Judd V8). Mistrovství vládnou monoposty bývalého závodníka Davida Goulda, vozy ve stylu formule 1 s osmiválcovými motory Cosworth XD nebo Judd DB4 pro třídu Unlimited.
1 Will Hall (Gould GR59 Judd V8), nový rekordman trati Shelsley Walsh
2 Martin Groves (Gould GR55B Cosworth V8) zajel rekord v roce 2005
3 Mel Kenyon a počet vítězství desítky nejlepších
4 Na trati v Salemu 1995 vpředu Tyce Carlson (No.71) před Markem Cassellou
► Slavná Tourist Trophy na ostrově Man (okruh 60,7 km), letos vypsaná 25. května až 6. června, přinesla pouhých pět závodů, když si deště nejprve vynutily změnu harmonogramu a pak zrušení některých závodů. Zcela byly zrušeny sidecary, posádka Maria Costello/Shaun Parker (LCR Honda F2) vážně havarovala a třiapadesátileté řidičce z Northamptonu hrozí ochrnutí; mistrovská dvojice Ryan a Callum Crowe (LCR Honda) přežila hrozivý přemet bez zranění. Pořadatelé se soustředili na vrcholnou Senior TT, kterou přesunuli ze soboty na pátek 5. června, ale nakonec závod ukončili po další havárii už ve druhém ze šesti kol.
► Neuvěřitelný Michael Dunlop dobyl další tři vítězství Tourist Trophy, a zvýšil tak jejich počet na rekordních 36 triumfů. Ve dvou závodech Supersport (po 3 kolech) bylo vždy stejné pořadí Michael Dunlop (Ducati Panigale V2), Dean Harrison (Honda CBR 600R) a Peter Hickman (Triumph Street Triple 765 RS). Ve Sportbike dominovaly Patony S1-R650 (Mike Dunlop před Mike Brownem), zatímco český reprezentant Michal Dokoupil (Indiracing/Aprilia RS 660) obsadil krásné deváté místo.
Americké Midgets jsou klasické okruhové vozy pro zpevněné i hliněné ovály, v nichž začínala většina významných amerických závodníků. V nejvyšším šampionátu USAC před sezonou 2026 nadále drželi největší počet vítězství legendární Mel Kenyon (celkem 111; je ročník 1933) před tragicky zesnulým Rich Voglerem (1950 – 1990), který dobyl 95 prvních míst. Pořadí nejlepších uvádí tabulka. Třetí Bob Wente (1933 – 2000) divoké souboje přežil a až do smrti vedl svou restauraci Wente’s O&W (tedy Open Wheel!) v Chesterfieldu (Missouri). Všichni tři okusili 500 mil Indianapolis (Kenyon byl v roce 1968 dokonce třetí). Čtvrtý Bob Tattersall (1924 – 1971) zemřel po těžké nemoci, v 500 Indy 1966 pouze absolvoval nováčkovský test, ale nesehnal vůz pro závod. Midgets (i čtyřválce) a větší Sprint Cars (zpravidla V8) nemají na rozdíl od jiných (např. World of Outlaws) přítlačná křídla.
► Když byl Dean Harrison (Honda CBR 1000 R) po prvním kole vyhlášen vítězem Senior TT 2026, tak Tourist Trophy zdecimovaná nepřízní počasí skončila. Harrison zajel nejrychlejší kolo letošní TT časem 16:44,901 min (ø 217,48 km/h) a zvítězil tak před Peterem Hickmanem (BMW 1000 RR) a Joshuou Brookesem (Honda CBR 1000 RR). Pátý Michael Dunlop (Honda CBR 1000) tak po předčasném ukončení závodu nedostal šanci se zlepšit. Legendární John McGuinness (Honda CBR 1000 RR) dojel jedenáctý. Harrison vyhrál rovněž úvodní Superbike před Hickmanem a Dunlopem (na stejných typech strojů).
► Historické tabulky Tourist Trophy v počtu vítězství vede Michael Dunlop se 36 triumfy, následují jeho strýc Joey Dunlop (26), John McGuinness (23), Dave Molyneux (17), Ian Hutchinson (16), Ben a Tom Birchallové (sidecars, 14), Mike Hailwood, Peter Hickman (po 14), Bruce Anstey, Ian Lougher (po 12), Steve Hislop, Phillip McCallen (po 11), Giacomo Agostini, Rob Fisher, Stanley Woods (po 10), Mick Boddice, David Jefferies, Siegfried Schauzu (po 9), Rick Long, Jim Moode, Chas Mortimer, Phil Read, Dan Sayle, Charlie Williams (po 8) a další se sedmi a méně triumfy. Rekord na horském okruhu drží Peter Hickman (BMW M 1000 RR) časem 16:36,115 min (ø 219,49 km/h) ze závodu Superstock TT 2023.
Barbour/Fitzpatrick (Porsche 935 K3/80) ve 12 h Sebringu 1980
TOM HYAN
VBarbour...
1 Zleva Barbour, Newman a Stommelen (Watkins Glen 1979)
2 Návrat do 24 h Le Mans 2000 (Lucas Luhr/Bob Wollek/Dirk Müller na Porsche 911 GT3R)
ve
1 2
roce 1977 se stal profesionálem. Ať už coby ladič nebo manažer, či navzdory své korpulentní postavě osobně za volantem. K jeho největším úspěchům patří druhé místo ve 24 h Le Mans 1979 s hercem Paulem Newmanem a Rolfem Stommelenem, trojnásobné vítězství třídy IMSA v Le Mans 1978 až 1980, přičemž celkově dojel nejhůře pátý, a triumf ve 12 h Sebringu 1980 s Johnem Fitzpatrickem. Největší úspěchy dobyl s vozy Porsche 935 Turbo, objevil se ale i za volantem typů Ford Escort, American Motors Pacer a Spirit (s Amosem Johnsonen), Ferrari 365 GTB/4 Daytona, Mazda RX3, Chevrolet Camaro, či Lola T70 Mk.III Spyder (CanAm 1968).
Dick se narodil 3. července 1940 v San Diegu (CA), po studiích tam založil firmu AutoMotion High Performance Parts, stal se zástupcem Datsunu, Hondy
a nakonec Porsche/Audi, začal ladit vozy Porsche a nastoupil do amatérských závodů. V jeho týmu Barbour Racing, který založil s Bobem Garretsonem (1933 – 2025), startovali ti nejlepší, Garretson připravil také Porsche pro Steve Jobse a Steve Wozniaka, a proto získali první a jediný sponzoring Apple Computer v automobilových závodech!
Barbour Racing po sezoně 1980 odstoupil, ale překvapivě se vrátil po dvaceti letech! Dirk Müller na voze Porsche 911 GT3R vyhrál devět z dvanácti závodů a celé mistrovství IMSA GT 2000, ale po triumfu GT ve 24 h Le Mans 2000 je diskvalifikovali (nepředpisová nádrž). Dick Barbour se ještě pro ALMS spojil s Krohnem (Lamborghini) a Robertsonem (Ford GT v Le Mans 2011), ale pak se zaměřil na svou firmu Dick Barbour Performance v Kalifornii a Georgii. ■
Vítěz stovky závodů a držitel čtyř mezinárodních titulů v závodech cestovních vozů nešťastně upadl ve svém domě a navzdory lékařské pomoci už nenabyl vědomí. První titul DRM dobyl na Fordu Escort TC v roce 1969, další dva přidal 1973 a 1974 (Ford Capri). Na Grand Prix Brno 1970 byl čtvrtý s Roy Pikem (čtyřhodinovka), 1971 vyhrál (dvouhodinovka) a na Fordu Capri RS 2600 se stal mistrem Evropy, 1972 znovu první v Brně a druhý v ME, 1973 celkově šestý (v Brně se nejelo) a s vozy Ford Capri během kariéry účinkoval také ve 24 h Le Mans a Safari Rally! Narodil se 28. června 1938 ve Stuttgartu, začal na Porsche 356, ale od 1963 byl členem týmu MercedesBenz (s Martinem Braungartem vyhráli 1963 Rajd Polski a byli dvakrát druzí v GP International de Turismo v Argentině
1963 a 1964). V továrním týmu Porsche jel Le Mans (1965 s Günterem Klassem odpadli na P904), Sebring (1966 s Udo Schützem odpadli na P904) i Targa Florio (1966 s P906 narazil do zdi), 1968 s Braungartem odpadli v maratonu LondýnSydney (Ford Taunus 20M RS), ale nakonec se soustředil jen na cestovní vozy. Pro Forda dobyl mnoho vítězství (např. 24 h SpaFrancorchamps 1971), těžkou nehodu na Nürburgringu (po poruše řízení udělal Capri RS několik přemetů) považoval za varování a když v roce 1974 v Macau po defektu pneumatiky vjel do diváků, tak se závoděním skončil. Dále působil coby poradce a ambasador německých značek, ovšem vyučený zahradník a pěstitel růží i během sportovní kariéry pracoval v zahradnictví svých rodičů, byl rovněž instruktorem Fiesta Cupu, R5 Cupu a Porsche 944 Turbo Cupu, poradcem DTM MercedesBenz, organizátorem track days a historických akcí. Až do smrti sledoval závody v televizi. Přežila ho manželka Helga (téměř 65 let byli spolu), tři dcery a sedm vnoučat. ■
Dne 10. června opustil tento svět Dieter Glemser...
1 Start v Targa Florio 1966 s Hansem Herrmannem se nevydařil, Dieter na mokré trati Porsche 906 rozbil
2 Se stříbrným vozem Ford Capri RS 2600 se objevil v roce 1970 také v Brně
3 Dieter Glemser coby tovární jezdec Forda v sedmdesátých letech
4 S posledním Capri RS 3100 byl úspěšný v německém mistrovství DRM
5, 6 Na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2000 představil Dieter stříbrný Mercedes-Benz CLK-GTR V12
Po poslední účasti ve 24 h Le Mans 2001(dvanáctý a šestý v LM GT na Seikelově P911 GT3 RS) byl jedním z pouze devíti mužů, kteří absolvovali závod dvacetkrát (má započteno 20 startů; 1972 a 1980 se nekvalifikoval a 1976 neodstartoval). V Le Mans debutoval s André Wickym na Porsche 908/2 (1971 je zradila převodovka), vystřídal tam vozy De Tomaso Pantera, Chevron B36 ROC Chrysler, Lola T298 BMW/ROC Chrysler, Lancia Beta MC a LC1/82, Chevron B62 Ford DFL, Tiga GC287 Porsche
a GC289 Ford DFL, Cougar C12 Ford DFL, Porsche 956, 962 a 911 GT3
R/RS. Narodil se 30. dubna 1944 v Casablance, stal se jedním z nejlepších marockých závodníků, několikanásobným mistrem země na okruzích (1999 naposledy na R5 Maxi Turbo), ale jezdil také soutěže a závody sportovních vozů po celém světě. V posledních letech se soustředil na vozy GT a Lamborghini Trophy, startoval ve FIA GT pro tým Petera Seikela, jel Andros Trophy a Rally Maroc Classic. Byl dovozcem Toyoty do Maroka. Zemřel 21. května 2018 v pařížské nemocnici.
JOHN NIELSEN (DK)
Narodil se 7. února 1956 ve Varde a stal se prvním dánským závodníkem, který vyhrál závod mistrovství světa. V roce 1988 při debutu IMSA v týmu Castrol Jaguar zvítězil ve 24 h Daytony a byl celkově druhý mezi jezdci IMSA; 1990 v Daytoně druhý, vyhrál v Lime Rocku a ve 24 h Le Mans (Jaguar XJR12). Začínal ve třinácti na motokárách, v šestnácti byl mistrem Dánska, postoupil do evropské FSuper Vee a po třech titulech mistra ho Volkswagen pozval do týmu formule 3, kde se odvděčil titulem
německého mistra 1983, ale nehoda v Monaku 1984 ho na část sezony vyřadila. Při návratu triumfoval v Macau 1984, v letech 1985 – 1986 jezdil formuli 3000 (celkově čtvrtý a šestý), ale do formule 1 se nedostal. Soustředil se na sportovní vozy, ve 24 h Le Mans jel osmnáctkrát, 1993 ho spolu s Davidy Coulthardem a Brabhamem o triumf ve třídě GT připravila diskvalifikace (Jaguar XJ220 v závodě neměl katalyzátor jako sériový model). V roce 1996 byl mistrem Japan GT500 (McLaren F1 GTR). Nyní působí jako dánský televizní komentátor formule 1.
RINALDO (DINDO) CAPELLO (I)
Narodil se 17. června 1964 v Asti a toužil po formuli 1. Začal na motokárách, 1983 postoupil do FFiat Abarth a 1985 do formule 3, dobyl významná vítězství, ale výše nepostoupil. Vynahradil si to titulem v italském mistrovství cestovních vozů 1990 (VW Golf), italské okruhy jezdil dokonce s vozem Škoda Favorit, ale 1994 zamířil do továrního týmu Audi. Debutoval ve 24 h Le Mans 1998 (odpadl na McLarenu F1 GTR), ale od 1999 už jel pro Audi Sport Team Joest. Vyhrál v Le Mans třikrát,
poprvé 2003 na Bentley Speed 8 (derivát Audi R8), 2004 na pravém Audi R8 pro japonský Team Goh a 2008 na dieselu Audi R10 TDI. V amerických Petit Le Mans vyhrál pětkrát (2000, 2002 a 2006 – 2008, dvakrát na Audi R8 a pak třikrát na R10 TDI) a ve 12 h Sebringu dokonce šestkrát (i na novějších dieselech R15 TDI a R18 TDI). S týmem Audi Sport se rozloučil druhým místem ve 24 h Le Mans 2012. Je spolumajitelem (od roku 1999) a prezidentem dealerství Audi Zentrum Alessandria, kde působí rovněž jeho syn Giacomo coby Business Development Expert.
Dvojnásobný vítěz 24 h Le Mans, 1989 s Massem a Dickensem na Sauberu C9 Mercedes a 1996 s Wurzem a Jonesem (Davy) na TWR Porsche WSC. Celkem startoval v Le Mans sedmkrát, byl specialistou na sportovní prototypy včetně Interserie (viděli jsme ho v Mostě), DTM/ ITC (mistr 1996 na Joest/Opel Calibra V6) a cestovní vozy včetně DTM (nejlépe druhý v ročníku 1987 pro Ford Ringhausen Motorsport s vozy Sierra XR4ti a RS500 Cosworth) a Superturisma (1998 – 1999 pátý
a šestý v STC pro Opel Team SMS s Vectrou). Narodil se 6. prosince 1961 v Mainzu, začal na motokárách (1981 šestý v ME), postoupil do FFord 1600 (třetí v německém mistrovství 1983) a Ford 2000 (mistr 1984), jel formuli 3 (1985 čtvrtý v Německu a sedmý v Evropském poháru), než se zaměřil na DTM (od 1986 Ford) a sportovní prototypy (od 1988 Porsche). Byl mistrem Interserie 1992 (Kremer Porsche CK7) a vývojovým jezdcem Opelu pro DTM. Po 2005 Opel odstoupil a on s ním. Otec jedné dcery se stal televizním komentátorem závodů a vyzkoušel si triatlon.
Po premiéře ve 24 h Le Mans 2000 v týmu Stefana Johanssona (na Reynardu LMP900 odpadli) se stal členem Bentley Boys a dosáhl vítězství v ročníku 2003 na Bentley Speed 8 spolu s Dindo Capellem a Tomem Kristensenem. O rok později tam byl druhý na Audi R8, pak čtyřikrát s různými vozy Lola a Ginetta neuspěl, ale 2011 vyhrál American Le Mans Series (Dyson Racing/Lola B09/86 Mazda 2.0T). Všestranný sportovec a pilot se narodil 12. září 1974 v Beverley (Yorkshire), od dvanácti jezdil
motokáry a stoupal po formulovém žebříčku (1995 vyhrál britské mistrovství FRenault, 1996 šestý ve F3), aby pokračoval za mořem v Indy Lights (1998 celkově třetí, 1999 devátý), pak se zaměřil na sportovní vozy a 2004 dokonce okusil vrcholnou americkou formuli (Champ Car na Lole B02/00 Ford pro Rocketsports). V letech 2005 – 2013 jezdil mistrovství IMSA (různé Loly a Porsche RS Spyder pro Roba Dysona z Poughkeepsie, NY), vrátil se do WEC 2019/2020 s Ginettou G60 AER V6 a do IMSA 2021 – 2022 s Orecou 07 Gibson (United Autosports).
BOB WOLLEK (F)
Závodník s největším počtem startů ve 24 h Le Mans, kterému se nikdy nepodařilo vyhrát (čtyřikrát druhý 1978, 1996 a 1998 na Porsche a 1995 na CouragePorsche). Startoval třicetkrát (více má jen vítězný Henri Pescarolo se 33 starty). Narodil se 4. listopadu 1943 ve Štrasburku, byl juniorským reprezentantem Francie ve sjezdu na lyžích, ale zranil se před zimní olympiádou 1968, a tak se soustředil na čtyři kola. Vyhrál první rallye na Renaultu 8 (MontBlanc 1967), 1968 debutoval
(1991)
ve 24 h Le Mans (Alpine A210 1300, s Christanem Ethuinem jedenáctí a druzí ve třídě), kde se pak objevil v továrních týmech Matra, Porsche, Jaguar, Toyota a Courage. Formulové ambice se nenaplnily (F2 jezdil tři roky), a tak se soustředil na sportovní prototypy, čtyřikrát vyhrál 24 h Daytony 1983, 1985, 1989 a 1991 (vždy s vozem Porsche). U nás v Mostě 1982 zvítězil ve dvou jízdách Interserie (Joest/Porsche 936).
Zemřel nečekaně 16. března 2001 v sobotu před závodem 12 h Sebring, když ho neopatrný řidič obytného vozu srazil z jízdního kola.
Starší z bratrské dvojice úspěšných závodníků, kterým však formule 1 zůstala odepřena. Narodil se 8. října 1955 ve Falaise (Calvados), vyhrál Volant Renault Elf Winfield v Magny Cours a získal podporu pro F-Renault (1979 mistr Francie), postoupil do F3 (1980 mistr Francie a druhý v ME), 1981 a 1982 vyhrál F3 v Monaku, okusil F2 a F3000, ale do F1 nepostoupil. Zaměřil se na cestovní a sportovní vozy, pro Rondeau/Ford France debutoval ve 24 h Le Mans 1983 (s bratrem Michelem a Jeanem
Narodil se 8. prosince 1958 ve Falaise, byl z rodiny úspěšných závodníků a otec Serge ho posadil do motokáry dříve než o tři roky staršího Alaina!
Mládí prožil v Normandii, po motokárách přesedlal do formule Renault a na Forda Escort. Když vyhrál formuli 3 v Monaku 1983, dominovala tam rodina Ferté třetí rok v řadě (Alain zvítězil 1981 a 1982).
Přesto se ani jeden z nich nestal jezdcem F1 navdory úspěšné kariéře ve F3, F2 a F3000; bratři se nejvíce proslavili v Le Mans.
Nenápadný francouzský závodník je trojnásobným vítězem 24 h Le Mans!
V letech 2010 až 2016 vytvořil posádku Audi Sport Team Joest se Švýcarem Marcelem Fässlerem a Němcem André Lottererem, napoprvé dojeli druzí na Audi R15 TDI a v dalších ročnících s různými variantami Audi R18 TDI vyhráli 2011, 2012 a 2014, byli pátí 2013, třetí 2015 a čtvrtí 2016. Podílel se na úspěších Audi ve FIA WEC, ale po sezoně 2016 značka oznámila odchod z vytrvalostního mistrovství, kde vítězil
Rondeau odpadli). Ze čtrnácti startů 24 h Le Mans si vedl nejlépe v ročníku 1991, s Massem a Schlesserem suverénně vedli ještě tři hodiny před koncem, ale pak se Sauber-Mercedes C11 zastavil, takže nejlepším výsledkem zůstává osmé místo na Jaguaru XJR9 LM v roce 1989 (s bratrem a Salazarem). Jeho bohatá kariéra zahrnuje také starty v ME tahačů (2002 dokonce na Tatra Jamal Evo III). Okusil DTM, Superturismo, Bathurst 1000, Japan GT a ještě 2023 startoval na Alpine A110 ve francouzském mistrovství GT4. Svého bratra přežil.
(1990) (1997)
Michel jel třináctkrát, nejlépe byl druhý 1991 (s Davy Jonesem a Salazarem na Jaguaru XJR12); 1997 – 1998 nasadil vlastní Ferrari 333 SP s podporou otce Serga, ale rychlý vůz nevydržel. V letech 1983 – 1984 jezdil formuli 2 na Martini-BMW, 1985 – 1989 formuli 3000 s vozy March, Lola i Reynard a krátce byl testovacím jezdcem Ligieru (1984 – 1985), ale přednost pro Velké ceny F1 dostal François Hesnault. Kariéru končil se sportovními a cestovními vozy, jel i zimní Trophée Andros. Zemřel 4. ledna 2023 po krátké nemoci v Le Mans. (2014)
i v jiných závodech (Sebring, Silverstone, Spa, Austin, Shanghai, Bahrain a další), a tak zakrátko skončila i jeho kariéra (jel ještě Blancpain GT Endurance 2017 na Audi R8 LMS). V roce 2024 založil vlastní tým pro místní francouzské závody a rally. Narodil se 7. prosince 1976 v Alençonu, zkusil motokáry a postupoval po formulovém žebříčku až do F3000 a japonských F-Nippon, F3 a Super GT. Ve 24 h Le Mans debutoval 2002 (čtrnáctý a třetí v GT na Chrysler Viper GTS-R), ale od 2003 tam už jezdil sportovní prototypy (Pescarolo, Peugeot a Audi).
Dnes už je Vauxhall jen badge engineering, tedy značkou vozů Opel pro Velkou Británii a ty jsou zase klonem Peugeot/Citroën pod taktovkou Stellantisu. Dříve tomu bylo jinak, americká General Motors Corporation sice převzala automobilku Vauxhall už v roce 1925 (jen za tehdejších 2,5 milionu USD) a větší Opel v roce 1929 (za 26 milionů), ale ponechala jim až do počátku sedmdesátých let značnou samostatnost včetně vývojových kapacit, než došlo na racionalizaci a nakonec v roce 2017 překvapivé odprodání francouzské skupině PSA Peugeot-Citroën (kontrakt v hodnotě novodobé 2,2 miliardy USD), jež se během pár let proměnila na dnešní Stellantis po fúzi s Fiat/Chrysler. Koncem šedesátých let měli Američané svůj legendární Chevrolet Corvette, Němci jeho zmenšeninu Opel GT a Britové studii XVR (Xperimental Vauxhall Research), jež se měla stát předobrazem podobného vozu, ale bohužel vznikly jen tři prototypy (1966). Ještě
Wayne Cherry na akci
General Motors v Kalifornii v roce 2002
1 Koncepty SRV a XVR na oficiálním firemním snímku; je těžko uvěřitelné, že je dělí pouhé čtyři roky
2 Motorový prostor SRV, povšimněte si kontrolních přístrojů na zadní hraně
3 Vauxhall SRV při stavbě v Lutonu (jsou vidět otevřené zadní dveře)
4 Sportovní kokpit SRV se čtyřramenným volantem
dále mířil prototyp SRV (Styling Research Vehicle) v roce 1970, na jehož realizaci měl opět zásadní vliv Wayne Cherry, který se později stal pátým globálním viceprezidentem v historii General Motors (v letech 1992 až 2003), když vystřídal Chucka Jordana a pak ho nahradil Ed Welburn. Wayne zamířil do Evropy v roce 1965, aby se zapojil do práce ve Vauxhall Engineering & Styling Center v britském Lutonu, které tehdy vedl David Jones (Director of Styling). Příležitost zúčastnit se vývoje prototypů XVR a SRV byla velkou výzvou. Nakonec zůstal v Evropě do roku 1991, když od 1975 se stal vedoucím Vauxhall Design a od 1983 vedl konsolidovaný design všech evropských značek General Motors, soustředěný u Opelu v německém Rüsselsheimu. Wayne Cherry (ročník 1937), absolvent Art Center College of Design v Kalifornii, se stal šéfdesignerem XVR. Spolupracovali další Američané Pat Fury (interiér), Judd Holcombe (inženýr projektu) a iniciátor Leo Pruneau (od 1964 asistent Davida Jonese), s nímž Wayne navrhoval v Detroitu první Camaro, ale přispěl také Australan John Taylor (styling). Vauxhall XVR se představil na Ženevském autosalonu 1966 jako úhledné dvoumístné kupé s vzhůru výklopnými křídlovými dveřmi a výškou pouhých 40 palců (1016 mm), přičemž vystavený exemplář vznikl za pouhých pět měsíců! Vzhledem k zaměření na evropský trh se vystačilo se čtyřválcem Slant-Four 1595 cm3 o výkonu 54,4 kW (74 k) z Vauxhallu Victor, který poháněl zadní kola přes čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku a samosvorný diferenciál, největší rychlost byla přes 160 km/h. V interiéru byly nastavitelné pedály i sloupek řízení. První vůz pro Ženevu, tmavě zelený, měl celokovovou karoserii, zhotovenou u firmy Motor Panels, ale další dva exempláře byly z laminátu; ocelový (s registrací HXD 929D) předvedli novinářům na klopené testovací dráze Chaul End poblíž továrny Vauxhall Motors Limited v Lutonu (Bedfordshire). Dva laminátové vzorky byly ►►►
nepojízdné, jeden dostal oranžovou barvu, což Wayne Cherry nenavrhl a už si nepamatuje, kdo to prosadil. Nevelký úspěch sesterského vozu Opel GT (zachránil jej odbyt za mořem v USA) způsobil, že Vauxhall XVR nebyl doveden k sériové produkci. Další Vauxhall SRV Concept je ovšem jiná historie, byl to typický dream car pouze pro výstavní účely a ukázku možností, nikdy se nepočítalo se sériovou výrobou. O to byl odvážnější, vznikl však v jediném exempláři, který Vauxhall dodnes uchovává v tovární sbírce Vauxhall Heritage Centre v Lutonu podobně jako oranžový XVR. Představil se na London Motor Show v Earls Courtu v říjnu 1970, vývoj zahájil Wayne Cherry se svým týmem už v roce 1969, kdy stanovil dlouhou a nízkou siluetu ve stylu tehdejších vozů pro 24 h Le Mans s kokpitem posunutým vpřed a prodlouženou splývající zádí (viz Porsche 917 LH). Šlo o ovšem de-
1 Laminátový Vauxhall XVR před Vauxhall Heritage Centre v Lutonu
2 Tvůrci Vauxhallu XVR (zleva) Leo Pruneau, John Taylor, Judd Holcombe a šéfdesigner Wayne Cherry
3 Dvoumístný interiér XVR přístupný křídlovými dveřmi
4 Představení ocelového XVR novinářům na okruhu Chaul End u Lutonu (1966)
signerské cvičení, takže za dvojicí sedadel (případně 2+2) uložený čtyřválec Vauxhall Slant-Four 2279 cm3 Twin-Turbo se vstřikováním paliva a rozvodem DOHC zůstal pouze maketou, kterou ve voze můžete vidět dodnes, stejně jako klasickou řadicí páku 5+Z na středovém tunelu. Za motorem vznikl velký zavazadlový prostor. Wayne Cherry počítal rovněž se čtyřdveřovou čtyřmístnou verzí supersedanu, nakonec však zůstalo
u dvoumístného kupé s utajenou zadní dvojicí vzhůru výklopných dveří, na jehož designu spolupracovali Chris Field a opět John Taylor. Maketa byla smíšené konstrukce ze dřeva, laminátu a hliníkových slitin. Vzadu byla hnací náprava typu De Dion. Tentokrát jsme se dozvěděli celkové rozměry 5080 x 1943 x 1054 milimetrů. Není bez zajímavosti, že pneumatiky pro SRV dodal Firestone (vzadu o šířce 406 mm), ale pro XVR to byl Goodyear. Futuristické ztvárnění kokpitu připomíná letadlo, velké křídlové přední dveře se otevírají společně s posunem bloku kontrolních přístrojů (dva velké otáčkoměr a rychloměr, šest menších a dva sdružené obdélníkové dole v jednom bloku), zadní dveře (ve stylu Mazdy RX-8) umožňují přístup k případné dvojici nouzových sedadel vzadu (schéma 2+2). Kuriozitou jsou přídavné kontrolní přístroje na zadní hraně zavazadlového prostoru, po
5 Oranžový vůz
s laminátovou karoserií se dochoval
6 Sportovní kokpit XVR s dvouramenným volantem a osmi kontrolními přístroji
7 Sportovní sedadla XVR, oddělená vysokým středovým tunelem
8, 9 Vauxhall XVR na Festivalu rychlosti 2009 v Goodwoodu
10 Vzácný snímek trojice prototypů XVR
otevření slouží většinou kontrole provozních teplot, prostě jde o zajímavou hračku pro radost. Vůz měl aktivní aerodynamiku, přední křídlo se nastavovalo pedálem, světlá výška vzadu měnila elektricky a čerpadlo přerozdělovalo zásoby paliva do různých nádrží pro optimální vyvážení vozu ve stylu velkých letadel. Vauxhall SRV se ještě uvedl na Ženevském autosalonu 1971, ale pak zmizel a objevil se až v novém tisíciletí na různých výstavách, k nimž patří Cartier Style et Luxe na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde jsme oba vozy viděli poprvé. Některé stylistické prvky se pak objevily na sériových vozech Vauxhall, které se tehdy ještě odlišovaly od sesterských výrobků Opel. Wayne Cherry jako nadšenec evropských závodů včetně formule 1 a 24 h Le Mans byl v Evropě rád, jeho kariéra u GM Vauxhall/Opel zdárně odstartovala posun do vyšších sfér za mořem u General Motors, když po intermezzu s designem Chevrolet/Geo se stal pátým viceprezidentem globálního GM Design, než na jeho práci navázal neméně zkušený a úspěšný Ed Welburn. Osobní setkání s těmito mistry designu na workshopech General Motors patří k největším automobilovým zážitkům autora tohoto článku. Wayne Cherry je totiž tvůrcem dalších ikon designu jako jsou první Oldsmobile Toronado 1966 s pohonem předních kol a první Chevrolet Camaro 1967, který si zachovává klasickou koncepci pohonu. ■
Stodvacítky a stopětky postavily Československo na kola.
Produkce přesáhla dva miliony...
koda interního označení 742 je prvním vozem z Mladé Boleslavi, jehož produkce překročila dva miliony! Postupně vylepšované vozy se jako Škoda 105 nebo 120 (označení podle objemu motoru) sice staly nejrozšířenějšími automobily našich silnic, ale také uzavřely už překonanou koncepci s motorem vzadu, vycházející ze známého embéčka Š 1000 MB, tedy z roku 1964. Připomeňme, že Škoda 105/120 byla vlastně třetí generací typů s motory vzadu. Jejich historie začala vozy Š 1000/1100 MB v roce 1964, pokračovala vylepšenými Škoda 100/110 od 1969 (poprvé přes milion kusů) a končila modernizací Škoda 105/120, která přinesla zcela novou karoserii, přestěhování chladiče dopředu a nádrže dozadu. Na podvozku se toho během let příliš neměnilo, pozornost však vzbudila v této třídě nepříliš obvyklá řešení, která velké výhody nepřinesla. Předně to bylo přestěhování chladiče dopředu, zjevně pro ušetření výkonu, odebíraného velkým ventilátorem podporujícím chlazení, když byl dříve vodní chladič
TOM HYAN
1 Škoda 120 GLS, luxusní provedení se specifickým designem přídě
2 Škoda 105 L na rozdíl od 105 S dostala bohatší výbavu
3 Modifikovaná příď i záď po velké modernizaci v roce 1984
vzadu hned vedle motoru. Možná se konstrukéři zhlédli v závodních monopostech, ale pro lidový vůz to nebylo příliš vhodné řešení. Objem chladicí kapaliny se zvětšil, pod vozem byly nataženy spojovací trubky a větrák (nyní elektrický) se přesunul do čelní stěny spolu s chladičem. Chladič zmenšoval zavazadlový prostor, byl hned na ráně, často nedostatečný oběh kapaliny působil problémy jak v horkém létě, tak v tuhé zimě, ale přitom ve zvýšené zádi zůstalo po stranách motoru mnoho prázdného místa! Další kuriozitou bylo otevírání přední kapoty do boku, zavěšené vlevo z pohledu řidiče. Zvláště pro ženy se stalo otevírání velké kapoty mnohdy náročným úkolem. Smysluplné bylo jen přemístění palivové nádrže dozadu podle evropských bezpečnostních předpisů.
Širší veřejnosti se nové vozy představily 15. září 1976 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Přiznám se, že jsem byl vzhledem vozu zklamán, při pohledu zepředu i zezadu působil příliš úzkým a vysokým dojmem, což spolu s vyššími okny podtrhovaly ►►►
svisle situované koncové svítilny a u levnějších verzí také jednoduché hlavní světlomety. Lepší vzhled měly dražší verze se zdvojenými světlomety. Teprve modernizace z roku 1984 ukázala, jak lze poměrně jednoduchou úpravou designu pozvednout eleganci stejného vozu, nová čelní maska s obdélníkovými světlomety, větší vodorovně situované koncové svítilny a rozšířený rozchod kol byly zdařilým osvěžením automobilu, jehož výroba přežila až do roku 1989 (vybraných typů do 1990, jako třeba Rapid 136, který jsem si koupil). Základní výrobní program od roku 1976 zahrnoval čtyřdveřové vozy Škoda 105 S (standard) a L (Luxe) se slabším motorem 1,05 litru, ale také Škoda 120 L a LS (Luxe Super) se silnějším 1,2 litru, k nimž přibyly také GL (Grand Luxe) a GLS. Podnik zahraničního obchodu Motokov záhy zahájil export i do západní Evropy (potřeba valut!), na autosalonu v Ženevě se vozy prezentovaly i v dalších verzích (např. Škoda 120 LSX).
Z předchůdců byl převzat tříložiskový čtyřválec Škoda s tlakově litým hliníkovým blokem a ventilovým rozvodem OHV, nyní v objemových verzích 1048 a 1174 cm3 U prvního modelu Š 105 zůstalo vrtání válce 68 mm jako u embéčka, ale zdvih se zvětšil na 72 mm, u druhého šlo o tzv. čtvercovou koncepci ø 72 x 72 mm. Při uvedení na trh byl výkon prvního motoru 34 kW (46 k), u druhého 38 kW (52 k), anebo 43 kW (58 k) ve verzi LS.
1 Škoda 120 LS jak se představila na podzim 1976, tedy před 50 lety
2 Výroba v Mladé Boleslavi byla v nejlepších letech 160 až 178 tisíc vozů ročně
3 Kuriozní bylo otevírání velké kapoty do strany
4 V motorovém prostoru je dost místa, chladič se přestěhoval dopředu (Š 120 LS)
Konstrukční uspořádání Škody 120 LS v názorné kresbě od Václava Krále
Vozy se čtyřstupňovou převodovkou dosahovaly rychlosti 130 až 150 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h bylo za 23, 19 či 17 sekund, stejně jako normovaná spotřeba 6,4 až 6,7 l/100 km při rychlosti 90 km/h. Pohotovostní hmotnost ovšem byla jen 855 až 885 kg podle verze, rozvor náprav obvyklých 2400 mm a vnější rozměry 4160 x 1595 x 1400 mm. Tyto údaje jsou jistě zajímavé při srovnání se soudobými vozy stejné kategorie! ►►►
5 Nabídka pěti modelů včetně luxusního GLS (v popředí)
6 Na autosalonu v Ženevě je v popředí exportní model Škoda 120 LSX
Škoda 105 S s jednoduchými kruhovými světlomety
Škoda 120 GLS model 1976 v redakčním testu
1 Prototyp Škoda 120 Garde (Š 743), zachycený autorem článku v roce 1977 v pražském Karlíně
2 Škoda 1050 L, alias Š 105 L pro Francii, kde má Peugeot vyhrazena trojciferná označení s nulou uprostřed
3 Výrobce zdůrazňoval možnost lůžkové úpravy (na snímku Š 120 L)
4 Palubní deska Š 105 L s kruhovými přístroji (velký vpravo je sdružený, který u LS/GLS nahradí otáčkoměr)
5 Pouze Škoda 105 S měla palubní desku s obdélníkovým sdruženým přístrojem Foto Tom Hyan
Pohonná jednotka byla vlastně posledním motorem konstrukce Škoda, tříložisková koncepce se zvětšeným objemem na 1,3 litru přežila ve Favoritu, poslední verze 1,4 litru se vstřikováním paliva pro Fabii a nejlevnější Octavii vyběhla z výrobní linky až v roce 2003, čímž tento slavný motor téměř završil čtyřicet let produkce! Výroba v Mladé Boleslavi se sice rozběhla v roce 1976, ale do konce roku vyjelo jen 4055 vozů, takže za skutečný náběh produkce lze považovat rok 1977, kdy továrna zhotovila 125 212 automobilů této řady, přičemž prim hrál model 120 L se 45 203 kusy. Výroba postupně narůstala, ale rekordu 178 077 vozů dosáhla až v roce 1986. To už se vyráběly nejen modernizované typy 105/120, ale také nej
silnější 130 s objemem motoru zvětšeným na 1,3 litru. Zajímavostí byla dvoudveřová verze kupé, která se pod interním označením Š 743 rodila už od poloviny sedmdesátých let, jak svědčí naše fotografie prototypu, zachyceného roku 1977 v pražském Karlíně. Kupé nejprve neslo jméno Garde, později Rapid, a bylo nejdéle vyráběným vozem řady Š 742/743 (do roku 1990). Palubní deska odpočátku nabízela dvě varianty, a to s obdélníkovým sdruženým přístrojem před volantem pro základní Š 105 S, zatímco ostatní měly čtyři kruhové přístroje, z nichž dva velké byly vlevo rychloměr a vpravo sdružený přístroj (nebo otáčkoměr pro LS/GLS). Vůz patřil k těm, které prošly nárazovou zkouškou Ústavu pro výzkum
motorových vozidel v pražské Ruzyni, jak vyžadovaly předpisy pro export do západní Evropy. Mimochodem, tyto testy u nás před časem oslavily padesáté výročí, když první byla Škoda 100 L, vržená proti bariéře vyvíječem páry už v roce 1972. Podle dostupných údajů dosáhla výroba řady Š 742 celkem 2 011 044 automobilů označených Škoda 105, 120, 125 (s pětistupňovou převodovkou) a 130, k nimž ještě přibylo 2903 posledních verzí 135/136 s motory z Favorita a také 33 654 kupé Š 743 (Garde/Rapid). Bezesporu tedy šlo o nejúspěšnější československý automobil, který motorizoval naši zemi a stejně jako jeho předchůdci dosáhl mnoha významných úspěchů i v motoristickém sportu. ■
Csepel D-450 se speciálním návěsem pro přepravu cementu z nabídky budapešťského podniku zahraničního obchodu Mogürt
Před třiceti lety skončila cesta maďarského Csepelu. Tyto nákladní vozy jezdily i u nás, ale to je dávno zapomenutý příběh...
eskoslovenské podniky koncem padesátých let hledaly vhodnou náhradu za dosluhující přestárlé nákladní ereny (tedy vozy Praga RN a RND), jejichž výroba skončila a nástupce Praga S5T tak zcela nesplnil očekávání, když vycházel z vojenské terénní Pragy V3S. Na náš trh tedy pronikly nejen automobily z východní části Německa (Garant, Robur) a Rumunska (Carpati, Bucegi), ale také maďarský Csepel.
TOM HYAN
1 Csepel D-450 jako sklápěč na srazu historických vozidel
2 Csepel D-450 s cisternovým návěsem
Třiapůltunový Csepel D-352 byl první nákladní vůz z Maďarska, jenž oficiálně zamířil na československé silnice. Vycházel z prvního typu D-350, ale dostal úhlednější kapotovou budku, která si v ničem nezadala s jinými evropskými konkurenty, eleganci jí dodávaly nejen tvary s ostřejšími hranami, ale i ozdobné lišty na přídi. Základním typem byl valník, jenže vyjely také sklápěče, cisterny, skříňové vozy a další modifikace, na jejichž karosování se nezřídka podílel další maďar-
ský výrobce, a to známý tvůrce autobusů Ikarus, v jehož karosárně vznikaly kropicí vozy, hasičské, chladírenské, pojízdné dílny a další. Výroba nákladních vozů Csepel se rozběhla v roce 1949 v prostorách někdejší největší maďarské zbrojovky barona Manfréda Weisse u Dunaje v Budapešti, konkrétně v továrně Dunai Repülögépgyár v Szigetszenmiklósi na ostrově Csepel, tedy Dunajské letecké továrny, která po druhé světové válce potřebovala nový výrobní program. Zrodily se tak nejen nákladní automobily Csepel, ale i jiné strojírenské výrobky, např. obráběcí stroje a motocykly Pannonia. Maďaři pro výrobu motorů zakoupili licenci Steyr WD-413 z Rakouska, původní vznětový čtyřválec Steyr Diesel brzy upravili, zvětšili vrtání válců, otáčky i výkon, a zavedli výrobu odvozených dvouválců (pro traktory Dutra) i větších šestiválců. Také konstrukce nákladních vozů vycházela z rakouského vzoru, koncern Steyr-Daimler-Puch totiž patřil až do devadesátých let k významným výrobcům origi-
nálních užitkových automobilů, než byla jejich produkce převedena pod německou skupinu MAN a značka Steyr tak zanikla. První Csepel D-350 s užitečnou hmotností 3,5 tuny vyjel v roce 1949, o rok později se vyrobilo už 1600 nákladních vozů. Základní čtyřválec Csepel D-413 o zdvihovém objemu 5322 cm3 (ø 110 x 140 mm) dával výkon 63 kW (85 k)/2200 min-1 a pokračoval i v modernizovaném modelu Csepel D-352 z roku 1955, jenž se pak objevil na našich silnicích se zvýšenou užitečnou hmotností na 3,8 tuny (sklápěč 3,5 tuny). Odvozený D-420 byl zesílený pro náklad do 4,5 tuny (sklápěč 4,2 tuny) a byl posledním z první generace nákladních vozů Csepel. Verze s pohonem všech kol 4x4, coby Csepel D-344, posloužila nejen maďarské armádě, ale také zahraničním expedicím (např. 20 000 kilometrů osmi africkými zeměmi za šest měsíců roku 1963). Objem čtyřválce D-414 vzrostl na 5517 cm3 a výkon na 70 kW (95 k)/ 2300 min-1; kromě motorů vyráběl Csepel
3 Csepel D-350, s nímž byla zahájena produkce nákladních vozů této značky
4 Csepel D-352, tedy první typ dovážený do Československa
5 Csepel D-350 s kropicí cisternovou nástavbou Ikarus
6 Csepel D-344, odvozený od známého D-352, ale se silnějším motorem a pohonem všech kol
7 Csepel D-350 se vyráběl sériově v letech 1949 až 1958
►►►
1 Hasičské vozy Csepel D-755 (nástavba licence Metz) s budkou shodnou s polskými vozy Jelcz
2 Csepel D-450 s nástavbou pojízdná dílna Ikarus 212
3 Csepel D-452 s novou budkou, shodnou s polskými vozy Star
4 Csepel D-582 s motorem Cummins a budkou TAM (z poslední nabídky 1996)
také vlastní spojky, převodovky, řízení a nápravy, až později se na výrobu náprav specializoval další maďarský podnik Rába z Györu, který pak mimo jiné dodával i Csepelu a Ikarusu.
Zcela novou kapotovou budku s rozšířenou přídí, horizontálně situovanou maskou a zapuštěnými světlomety dostal pětitunový Csepel D-450, poslední vůz maďarské značky, dovážený oficiálně do Československa (jeden tiše odpočívá u pivovaru v Kostelci nad Černými lesy). Motor byl opět D-414 s výkonem 70 kW (95 k), poprvé se objevilo provedení návěsový tahač pro užitečnou hmotnost 8 tun.
Strojírenské tradice na budapešťském ostrově Csepel sahají hluboko do předminulého století. V roce 1880 založili bratři Berthold a Manfréd Weissové továrnu na potravinové konzervy pro maďarské zemědělství, přidali nábojnice a v roce 1897 se firma proměnila na Weiss Manfréd Acél- és Fémmüvek (tedy ocelárnu a kovovýrobu), aby se brzy stala nej-
větším strojírenským podnikem na území Maďarska a jednou z vedoucích zbrojovek Rakousko-Uherska. Výrobní program byl rozsáhlý, Manfréda Weisse za zásluhy povýšili na barona, ale nakonec musel za druhé světové války pro svůj židovský původ podnik opustit, rodina se směla vystěhovat do Portugalska, ale Němci vše zabrali včetně továren i velké Weissovy sbírky umění. Pod značkou WM (Weiss Manfréd) už před válkou vznikly nákladní a vojenské vozy, motocykly, letadla a letecké motory, zatímco šicí stroje, jízdní kola a zemědělské traktory už tehdy nesly značku Csepel. V době největšího rozmachu měl podnik až třicet tisíc zaměstnanců a řadu pobočných závodů. Politické změny po druhé světové válce znamenaly znárodnění a nový výrobní program. Zatímco vedení podniku bylo přesvědčeno o dalším rozvoji produkce nákladních automobilů, jichž do roku 1970 vzniklo pětasedmdesát tisíc (z toho se 31 tisíc
vyvezlo do 40 zemí), vláda už měla jiné plány. V rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) tzv. socialistických zemí byla Maďarsku od roku 1968 přidělena především výroba autobusů, Ikarus expandoval a novým úkolem Csepelu bylo vyrábět autobusové podvozky
5 Návěsový tahač
Csepel D-705, poháněný šestiválcem D-614 o výkonu 145 nebo 170 koní (107 nebo 125 kW)
6 Vznětový šestiválec
Csepel D-614 pro nákladní vozy D-705 a různé autobusy Ikarus
7 Speciální mrazírenský vůz Ikarus 404 na podvozku
Csepel D-450
8 Csepel D-755 s motorem Cummins a budkou Sisu (1996)
(roční plán přes deset tisíc), takže výroba nákladních vozů byla utlumena, nicméně pokračovala. Po vstupu do vyšších hmotnostních tříd s typem Csepel D-705, osazeným originální trambusovou budkou Csepel a odvozeným modulárním šestiválcem D-614/613 o výkonu až 125 kW (170 k) s přeplňováním turbodmychadlem, se pro armádu zrodil třínápravový D-566 s pohonem všech kol, ale to už začal přechod na modernější licenční motory Rába-MAN z Györu (Csepel produkci motorů ukončil v roce 1975). Další typy měly bezkapotové budky spřízněné s polskými vozy Jelcz a Star, od devadesátých let přešly na jugoslávské (slovinské) TAM a finské Sisu, používaly se také motory Cummins, ale to už se osud Csepelu završil. V roce 1996 vyhlásila společnost Csepel Autogyár bankrot. Důvodem byla druhotná platební neschopnost, protože Ikarus nezaplatil za dodané autobusové podvozky. V Maďarsku však dodnes existují nadšenci, kteří s láskou své Csepely uchovávají a předvádějí na veteránských akcích. ■
Gilera 500 Saturno ve finální verzi Piuma, která sloužila soukromým závodníkům dlouho po roce 1957
V roce 2020 skončila historie legendární motocyklové značky Gilera v rodné Itálii, nadále však žije ve svém druhém domově v Argentině...
1 Gilera Saturno Bialbero, čtyřdobý jednoválec 492 cm3 (ø 92 x 74 mm) o výkonu 32 kW (44 k) z roku 1988
2 Gilera CX 125, designový skvost s letmo zavěšenými koly (1991)
PETR RUTEK ve třídě 500 cm3 (1950 a 1952 Umberto Masetti, 1953 až 1955 Geoff Duke a 1957 Libero Liberati). V letech 1992 – 1993 se uskutečnil návrat do Grand Prix (Gilera GFR 125 a 250), k jezdcům patřili známí Alex Gramigni a Carlos Lavado. Situace se opakovala při druhém comebacku 2001 – 2009, kdy Piaggio koupil Derbi Racing a nasadil tyto motocykly rovněž jako Gilera 125 GP (Manuel Poggiali dobyl titul mistra světa 2001 na Gileře, Youichi Ui byl druhý na Derbi),
ilera zažila překvapivý návrat k úspěchům na tratích motocyklových Grand Prix ještě v novém tisíciletí, ale pak se v rámci racionalizace v koncernu Piaggio změnila pouze na značku skútrů, jejichž nabídka na trhu byla definitivně ukončena v roce 2020. Smutný konec motocyklové legendy, jež v první éře dobyla pět titulů mistrů světa ve značkách (500 cm3, jednou 350 cm3) a šest mezi jednotlivci
aby pak převzal Aprilii s typy RS/RSA a další Gilery 125 a 250 byly deriváty této značky. Marco Simoncelli dobyl poslední titul v roce 2008 (Gilera RSA 250). Naposledy se objevili Marco Simoncelli a Roberto Locatelli v sezoně 2009 (třetí a jedenáctý v MS); představení nových motocyklů Gilera RSW 250 pro Metis Gilera Racing Team v Monze se tehdy na počest 100. výročí značky zúčastnil také pětaosmdesátiletý Geoff Duke (1923 – 2015).
Giuseppe Gellera (1887 – 1971) si připravoval závodní motocykly už na počátku minulého století, aby v roce 1909 v Miláně založil dílnu a sestrojil první Gileru, čtyřdobý jednoválec VT 317. Za spolupráce bratra Luigiho založil větší dílny v Miláně, ale od 1916 se přestěhoval do Arcore, kde 1923 vyrostla nová továrna, sídlo značky až do roku 1993, než je Piaggio zavřel a produkci přestěhoval k sobě do Pontedery. Už první motocykl v roce 1909 nesl značku Gilera, protože tak Gellerovi říkali, a nakonec italský král
Vittorio Emanuele III potvrdil v roce 1939 jeho přejmenování oficiálním dekretem. Od padesátých let se týmu a značce věnoval zakladatelův jediný syn Fer
Gilera CX 125, designová ikona od Luciana Marabeseho, dvoudobý jednoválec 124 cm3 (ø 56 x 50,5 mm) o výkonu 22,5 kW (30,6 k) z roku 1991
Gilera 124 5V, dvoudobý jednoválec 123 cm3 (ø 56 x 50 mm) o výkonu 7,4 kW (10 k) s novou pětistupňovou převodovkou (1966)
ruccio (1930 – 1956), v němž Giuseppe viděl zdatného nástupce, než zasáhl krutý osud. Mladý Gilera inicioval vznik závodního motocyklu 125 GP, s nímž Romolo Ferri vyhrál při prvním startu na Monze 1956, ale téhož roku podlehl virovému onemocnění po cestě do filiálky Gilera Argentina. Byla to událost, která poznamenala další vývoj, Giuseppe po sezoně 1957 zrušil závodní tým a nakonec v krizi motocyklového trhu šedesátých let firmu koncem 1969 prodal koncernu Piaggio, výrobci skútrů Vespa. Před válkou začala cesta ke slavným závodním půllitrům včetně čtyřválce Quattro Cilindri, která pokračovala až do šedesátých let (Scuderia Duke). Do roku 1957, kdy se Libero Liberati stal mistrem světa 500 cm3, dobyla Gilera čtyřicet vítězství v motocyklových Velkých cenách vedle nespočtu dalších závodů. Po roce 1957 pokračovaly sportovní aktivity hlavně v terénu a na Šestidenní motocyklové soutěži. Výrobní program závodních i sériových modelů zahrnoval skutečné legendy 500 Super Sport, 500 Rondine (čtyřválec), VT 500 Gran Sport, 250 Sirio, 250 Nettuno, 500 Saturno, 125/150 Sport, 500 Quattro
3 Gilera VT 317 (číslo značí objem jednoválce 317 cm3), první model z roku 1909
4 Gilera 250 Nettuno, čtyřdobý jednoválec 247 cm3 (ø 68 x 68 mm) o výkonu 8 kW (11 k), vyráběný v letech 1946 – 1954
5 Gilera 500 Saturno, čtyřdobý jednoválec 499 cm3 (ø 84 x 90 mm) o výkonu 16 kW (22 k), vyráběný v letech 1946 – 1958
6 Gilera 250 RSA (2008 Simoncelli mistrem světa) v poslední výroční verzi na oslavu Gilera 1909 – 2009
Cilindri (závodní), 300 Bicilindrica, 98 Giubileo, 124 5V (5 Velocità), 175 Regolarità a další až do listopadu 1969, kdy továrnu převzal nový majitel. Přestože Piaggio nakonec zaměřil Gileru na skútry, vznikla i řada nových motocyklů, z nichž vynikly 125/150 5V Arcore a další jednoválcové varianty 125 cm3, nové dvoudobé dvouválce 125 cm3 a návrat ke čtyřdobým typům (350 Dakota, RC600, 500 Saturno Bialbero, RC750R), které se prosadily i v afrických maratonech typu Dakar. Pozornost ještě vzbudily skútry Gilera GP800 (od 2007), nejrychlejší a nejvýkonnější, či Fuoco 500, varianta tříkolky Piaggio MP3. Posledním italským typem se stal skútr Gilera Runner 50/125/200, jehož výrobu v roce 2020 po mnoha letech ukončily akční verze SP50 Black Soul a White Soul. Gilera Motors Argentina, S.A., je dnes jediným aktivním uživatelem slavné značky. K novinkám roku 2025 patří sportovní motocykl Gilera VC 150 se čtyřdobým jedno
Závodní motor
500 Quattro Cilindri (ø 52 x 58,8 mm)
o výkonu 49 kW (66 k)/10 600 min‑1 sloužil v letech
1948 až 1966
válcem 149 cm3 o výkonu 8,8 kW (12 k)/ 8500 min1, pětistupňovou převodovkou, suchou hmotností 109 kg a největší rychlostí 100 km/h. Gilera slaví sedm desetiletí v Argentině, loni uvedla čtyři nové modely a zahájila modernizaci závodu Planta Carlos Spegazzini v Buenos Aires nákladem osmnácti milionů USD. Výrobní program zahrnuje motocykly a skútry Smash, VC 150, AC4, Sahel 150, SMX 200 a SMX 250 ADV. Ke konkurentům na argentinském trhu patří
1 Giuseppe Gellera (Gilera) na jednom ze svých prvních motocyklů (1909)
2 Giuseppe Gilera s předčasně zesnulým synem Ferrucciem
3 Čtyřválce Gilera 500 na Hockenheimu 1957 (vede Bob McIntyre před pozdějším vítězem Libero Liberatim)
4 Remo Venturi (Gilera 500 Quattro Cilindri) na VC Modeny 1966
především značky Honda, Keller, Motomel, Corven Energy, Mondial, Zanella a Jawa, která tam má rovněž dlouhou tradici (od roku 1952 jí vládne rodina Martínezů, nyní nově nabízí indické typy Jawa 350 Classic, 42 FJ, 42 Bobber a 350 Adventure společně s motocykly RVM od FAMSA = Fábrica Argentina de Motovehículos, S.A., založené roku 2007). Zdá se, že některé značky jsou nesmrtelné, i když v původní vlasti se jim nedaří tak, jak by si zasloužily. ■
M
otosprint, specializovaný italský časopis, označil argentinského jezdce Il Fangio delle Due Ruote, tedy Fangia dvou kol! Přestože Benedicto Hugo Caldarella účinkoval v mistrovství světa jen krátce, stal se obdivovanou legendou. Nyní se zúčastňuje veteránských akcí, počátkem května se objevil na ASI Moto Show 2026, kde na italském okruhu Varano de’Melegari u Parmy startovali také českoslovenští jezdci. Chystá se i na revival Autodromo di Ospadaletti (San Remo). V Itálii slavil velké úspěchy již v šedesátých letech (vyhrál v Imole a San Remu 1964 s Gilerou 500 Quattro Cilindri). Chiche je třetím argentinským jezdcem, který zvítězil v Grand Prix. Na domácí GP v Buenos Aires 500 cm3 1960 – 1962 postupně triumfovali místní Juan Carlos Salatino (Gilera), Jorge Kissling a Benedicto Caldarella (oba Matchless). Narodil se 1. září 1940 v Buenos Aires jako syn sicilského emigranta a argentinské
matky, jeho otec Salvador a starší bratr Aldo také úspěšně závodili. Chiche doprovázel otce na VC Argentiny 1957, kde poprvé viděl tovární čtyřválce Gilera 500 (vyhrál Liberati před Milanim), jenže Salvador na Saturno Piema proti nim neměl šanci. Syn vyhrál svůj první závod v roce 1955 (Gilera 150), 1959 už byl druhý a 1960 vítězem mistrovství Argentiny (Gilera Saturno 500), což zopakoval 1963 (Matchless 500). Pracoval u Gilery v Buenos Aires, koncem roku 1963 dostal slavný čtyřválec a vyhrál Gran Premio Ferruccio Gilera na okruhu Buenos Aires. V roce 1964 se vypravil do světa, na GP USA v Daytoně svedl boj o vítězství s Mike Hailwoodem, než ho zastavila porucha, na Monze byl druhý za Hailwoodem. Pak se vrátil domů, aby se znovu vypravil do Evropy v národním týmu Automóvil Club Argentino, ale v automobilové formuli 2! Spolu s Carlosem Reutemannem jezdili na vozech Brabham BT30 Ford 1600. ■
Chiche, alias Benedicto Caldarella, objíždí motocyklové závody jako za mlada...
1 Caldarella před Hailwoodem v Daytoně 1964
2 GP Ferruccio Gilera 1963 v Buenos Aires: zleva Hector Pochettino (Gilera 175 5V), Benedicto Caldarella (Gilera 500 Quattro) a Juan Carlos Salatino (Gilera 175 4V)
3 Se čtyřválcem Gilera 500 na trati
► BYD do formule 1?
Paní Stella Li, výkonná ředitelka BYD, v červnu jednala v Monaku se šéfem (CEO) F1 Group Stefano Domenicalim a prezidentem FIA Mohamedem Ben Sulayemem o eventuální čínské účasti ve formuli 1! V dubnu bylo zveřejněno, že BYD zvažuje účast ve formuli 1 (Stella jednala s Domenicalim v Šanghaji 2026 a Sulayemem už v prosinci 2025 na Abu Dhabi Grand Prix). Proslýchá se, že BYD chce koupit Alpine F1 a pověřit Christiana Hornera vedením týmu (Stella se s ním setkala na filmovém festivalu v Cannes).
► Rozšíření formule 1 je ale velmi nepravděpodobné, považme, jak dlouho trval vstup týmu Cadillac do Velkých cen! Navíc FIA zvažuje omezení elektrické části poháněcí soustavy ve F1 ve prospěch návratu zážehových motorů V8 s minimální elektrickou asistencí od roku 2031, což je v přímém rozporu s plány BYD, jednoho z největších světových výrobců NEV (New Energy Vehicles), tedy alternativních pohonů. Podle Stelly Li však expanze BYD v Evropě zdárně pokračuje, ve Velké Británii byl 17. června prodán vůz BYD s pořadovým číslem 100 000 a značka tam údajně drží pět procent trhu. V Uxbridge byl instalován první BYD Flash Charger (DC s nabíjecím výkonem přes 1000 kW).
► Colton Herta, bývalý americký jezdec NTT IndyCar Series (vítěz devíti závodů) a nyní závodník mistrovství FIA formule 2 (Hitech GP) se dočkal! Spolu s dalšími náhradníky se zúčastnil prvního tréninku FP1 formule 1 na španělské Grand Prix v Barceloně za volantem monopostu Cadillac MAC26 (motor Ferrari) a byl nejpomalejší ze 21 jezdců (Luke Browning na Albonově Williamsu pro závadu elektroniky nevyjel).
Hned poté však Herta zajel svou nejlepší kvalifikaci F2 (osmý), v barcelonském sprintu dojel pátý a v nedělním závodě patnáctý. Objevily se spekulace o jeho nasazení od Velké ceny Belgie.
► Leonardo Fornaroli, mistr FIA F3 2024 a FIA F2 2025, zajel pátý čas a nejlepší mezi náhradníky při debutu FP1 v Barceloně, kde usedl do Norrisova McLarenu MCL40 (dříve řídil jen starší MCL60 při soukromých testech).
Šestý tam byl Estonec Paul Aron (Hulkenbergovo Audi), osmý Dino Beganovic (Hamiltonův Ferrari), čtrnáctý Ayumu Iwasa (Hadjarův Red Bull), patnáctý Frederik Vesti (Antonelliho MercedesAMG) a jedenadvacátý Colton Herta (Perézův Cadillac). Testy nových jezdců jsou povinností pro týmy formule 1.
ZÁMECKÝ VRCH 1971 – 2025
Nová kniha Romana Krejčího s obálkou od Sigi Tyrlika je opravdu záslužným dílem, mapuje totiž historii druhého nejstaršího nepřetržitě pořádaného závodu do vrchu v České republice v Náměšti nad Oslavou, který nese tradiční název Zámecký vrch. Díky úsilí nadšenců jako je Roman Krejčí bude totiž zachována historie významného motoristického podniku včetně dobových fotografií, stručného hodnocení jednotlivých závodů a také příslušných výsledkových listin. Je totiž smutnou pravdou, že v dnešní překotné době se tyto údaje mnohdy velice těžko dohledávají, někdejší archivy byly rozmetány či skončily ve sběru starého papíru, a tak často historii zachraňuje soukromá iniciativa. Roman Krejčí představil i jiné projekty, známá je například historie Havířovského okruhu 1971 – 1994, kterou vydal rovněž nákladem vlastním už v roce 2022, či historie závodu Ústecká 21 z roku 2018, a další díla připravuje. Překvapivý je formát a rozsah díla, jde o velkou bohatě ilustrovanou knihu o 350 stranách! Všem zájemcům o motoristický sport publikaci vřele doporučujeme. Vydalo nakladatelství Krejčí Roman Print (více na www.rokrprint.cz).
Caterpillar je výrobcem stavebních strojů, ale i obrov ským producentem vznětových motorů. K legendám patří CAT 3412 (výroba 1983 – 2004, od 2000 vylepšený C27), známý dlouhou životností a vysokým výkonem, dodávaný jak v atmosférické verzi, tak s přepl ňováním jedním nebo dvěma turbodmychadly. Kromě dumperů je nejznámější pro pohon lodí délky 21 až 45 m, stavebních strojů, čerpadel a elektrických generátorů. Vývoj od sedmdesátých let (3400 Series), verze E přešla z mecha nického na elektronické přímé vstřikování HEUI (High Electro nic Unit Injection). Rozsah výkonů 452 až 1066 kW (615 až 1450 k). Tvoří modulární rodinu s CAT 3408 (V8) a řadovým šestiválcem CAT 3406 (větší zdvih 165,1 mm), známým z nákladních vozů.
CAT 3412E (1,3 – ventilový rozvod, 2 – turbodmychadlo, 4 – ojniční ložisko, 5 – chladič oleje, 6 – klikový hřídel, 7 – chladič vzduchu, 8 – palivové čerpadlo, 9 – hydraulická vstřikovací jednotka, 10 – hliníkové písty, 11 – mokré vložky válců)
Caterpillar 775D pro službu v lomech s užitečnou/celkovou hmotností 63,4/106 tun
Vznětový dvanáctiválec do V/65°
Přeplňování dvěma turbodmychadly s chladičem vzduchu
OHV 4V; 27 030 cm3 (ø 137,16 x 152,4 mm)
Výkon 541 kW (725 k)/2000 min‑1
Točivý moment 2758 N.m/1200 min‑1
Chlazení kapalinou (náplň 151 litrů)
Údaje platí pro dumper
Caterpillar 775D (1998)
Nová verze zážehového čtyřválce pro řadu 3 (E36), která od 1992 přešla z rozvodu SOHC 2V na DOHC 4V nejprve s objemem 1,8 litru (typ M42 B18) a od 1996 s objemem 1,9 litru (M44 B19). Obě verze měly výkon 103 kW (140 k), druhá však větší točivý moment. V letech 1992 až 1999 se montovaly např. do sedanů a kupé BMW 318iS (E36/2), či do BMW 318ti Compact (E36/5). Elektronické nepřímé vstřikování paliva Bosch Motronic DME M1.7, resp. M5.2. Litinový blok a hliníková hlava válců.
Čtyřválec 1796/1895 cm3 (ø 84 x 81/ø 85 x 83,5 mm)
Proměnné sání ICIS (Individual Control Intake System)
Kompresní poměr 10,0:1
Výkon 103 kW (140 k)/5600 min‑1
Točivý moment 175 N.m/4500 min‑1 (M42 B18)
Točivý moment 180 N.m/4300 min‑1 (M44 B19)